HIBRIDOS II

La Batería Híbrida
Constituye uno de los elementos principales del sistema híbrido, por su continuo trabajo de
aporte al sistema es uno de los principales elementos que en la actualidad presenta
inconvenientes y a continuación se presentas los inconvenientes más comunes y como
afrontar una reparación de la misma.

Una batería híbrida posee una carga nominal de 201.6 voltios DC, se encuentra ubicada en
la parte posterior del auto o debajo del asiento posterior.
El conjunto se compone de 14 pequeños paquetes de baterías en serie cada uno con un
voltaje entre 14 y 15.
Se construye en base de Niquel-metal cada uno de estos paquetes no son más que baterías
7v colocadas en serie.

Elementos del Sistema.

En una batería híbrida recordemos que existe un bloque en donde se encuentran presentes
los relays de alta tensión SMR1, SMR2, SMR3 junto con el sensor de corriente al igual que la
resistencia eléctrica a este bloque conocido como conjunto de juntura le han acoplado el
blower o enfriador en la batería de tercera generación al igual que la ECU del sistema híbrido
es más pequeña que las anteriores.

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CONSUMO DE CORRIENTE
El sistema hibrido todo el tiempo tiene un monitoreo sobre el consumo de corriente incluso
desde el momento en que se coloca la ignición tiene en serie a SMR1 un sensor de corriente
del tipo Hall para determinar posibles cortos circuitos o consumos excesivos para bloquear el
accionamiento de los relés de activación.

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Inicialmente el sistema conecta SM3, luego SMR 1 que es cuando pasa la corriente a través
de la resistencia de 20 ohm. Verifica que no hay consumos de corriente.

Una vez detecte que no hay consumos fuera de rango, deja activado SMR2 y SMR3 y
procede a desconectar SMR1 pues ya hizo la respectiva verificación.

El sensor de corriente de la batería, que está montado en el lado del cable negativo del
conjunto de la batería HV, detecta el amperaje que fluye hacia la batería HV. El sensor de
corriente de la batería introduce una tensión (que varía de 0 a 5 V en proporción al amperaje)
en el terminal IB de la ECU de la batería. Una tensión de salida del sensor de corriente de la
batería por debajo de 2.5 V indica que el conjunto de la batería HV se está cargando, y si es
superior a 2.5 V indica que se está descargando.

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La ECU de la batería determina el amperaje de carga y descarga del conjunto de la batería

HV en función de las señales enviadas a su terminal IB, y calcula el SOC (estado de carga)
de la batería HV mediante la estimación del amperaje.

En rango normal de funcionamiento se obtienen algunos valores consumo de corriente que

vienen directamente desde la batería de alta tensión siempre que esta el sistema se
encuentre en ignición o Ready ya que solo ahí se cerraran los relevadores para permitir el
paso de corriente, este consumo viene de la batería de lata tensión ya que porcentualmente
hablando los valores de corriente serán muy bajos respecto de la capacidad del pack total de
baterías y no provocará descargas rápidas.

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CONSUMO MEDIDO EN IGNICION

En este caso podemos observar que no existe consumo de corriente por que no hay
consumidores que así lo demanden y observamos además que tenemos el valor de voltaje
de la batería de alta.

CONSUMO MEDIDO EN READY:

En este momento entra a actuar primeramente la bomba de agua que precalienta la culata de
cilindros, tenemos adicional unos pequeños consumidores como son luces de tablero y luces
de advertencia que nos da un consumo mínimo del orden de los 2 Amperios y una caída de
voltaje de 2 Voltios.

CONSUMO MEDIDO CON MOTOR DE CONBUSTION INTERNA ENCENDIDO Y AUTO EN

PARKING.
En este momento podemos observar que el valor de corriente que se mira es negativo, si nos
referimos a la tabla expuesta anteriormente referente al sensor de corriente nos damos
cuenta que cuando los consumos son negativos nos representa que estamos en carga de la
batería ya que la corriente en este momento no sale de la batería si no que llega hacia ella
por acción de MG1 permitiéndole así cargarla, al estar la corriente entrando hacia la batería
su sentido de circulación será contrario y el escáner nos dará un valor negativo, se puede
observar adicionalmente que el voltaje de batería comienza a subir respecto de la condición
anterior.

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CONSUMO MEDIDO CON ACELERADOR A FONDO (WOT) EN PARKING.

En esta condición hay requerimiento de movimiento de las ruedas por parte de MG2, por
tanto este Motogenerador debe ser alimentado por la batería de alta tensión así este en
condición de MCI encendido ya que trabajarían de manera paralela, por tanto se tiene un
consumo de corriente que aparece como positivo pues el sensor mira que esta saliendo
corriente para poder abastecer a MG2, el valor de voltaje también se reduce por el consumo.

CONSUMO MEDIDO CON ACELERADOR A FONDO (WOT) EN DRIVE.

En este caso tenemos un muy alto requerimiento de potencia, pero al medirlo con freno
pisado y estáticamente podemos observar que se enciende MCI para aportar al movimiento,
pero adicionalmente carga la batería por el rápido movimiento de MCI por medio de MG1 que
tiene alta generación para abastecer a MG2 y cargar a la batería de alta tensión, por esta
razón observamos un alto valor de amperaje dirigido hacia carga y un valor incrementado de
voltaje.

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CONSUMO MEDIDO CON ACELERADOR A FONDO (WOT) EN OPCION DE CARGA B.

En esta condición la regeneración y carga de batería es la mayor posible, permitiendo al auto
“detenerse” más eléctricamente, podemos en este régimen observar como hay paso de
corriente a carga y un incremento en la carga de la batería de alta tensión.

PROBLEMA DE DESCARGA EN LA BATERÍA HÍBRIDA.

Uno de los principales inconvenientes que se están produciendo es la descarga de las celdas
de las baterías híbridas, que se pueden producir por los malos consumos de corriente que en
algunas ocasiones hacen que estos muestren fallas visibles en los packs. Estos consumos
ocurren cuando la resistencia interna de dichos packs aumenta, de tal forma que la potencia
de disipación en estos aumenta notablemente.

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Una de las causas para que la resistencia aumente es la presencia de elementos

contaminantes químicos entre las uniones series de cada pack como se muestran en la
figura.

Se puede observar la presencia de Oxido que es uno de los causantes de que se produzca
un fallo en los packs.

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Diagnostico de la Falla.
Una de las varias formas de poder diagnosticar esta falla es midiendo la carga que tiene
cada pack, para de esta forma identificar los que están en mal estado para proceder a
cargarlos o cambiarlos.

Obviamente para poder realizar esta prueba la batería debe estar desmontada y verificada, la
verificación que se menciona anteriormente se puede hacer midiendo cada pack o en
conjunto o también con la verificación del scanner observando el flujo de datos de la batería
híbrida montada en el auto.

Otra recomendación que se pueda dar dentro de este apartado es cuando se dispone de un
scanner que ingrese al sistema de la batería híbrida y me arroja el DTC P0A7F que significa
que un pack esta deteriorado y debemos procederlo a cambiarlo.

El valor de voltaje que se debe tener un pack cuando se procede a medirlo es de 8v cuando
esta se encuentra totalmente cargada, si en alguno no presenta este voltaje y está muy por
debajo es necesario recargarlo.

Para recargar un pack se lo puede hacer de dos formas cargándolos uno por uno mediante
una fuente fija a 8 voltios a 3 amperes, pero el único inconveniente que se presenta al aplicar
esta técnica es el tiempo que se demora en cargar todos los packs.

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Una solución acertada sería la construcción de un cargador que nos permita cargar en 2
bloques todo el conjunto de la batería híbrida de tal manera que nos ahorraríamos mucho
tiempo en comparación con la anterior técnica de carga.

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Diseño y Construcción de un cargador para baterías híbridas

En el diseño del circuito eléctrico del cargador los elementos que se ocupan se consiguen sin
ningún inconveniente en las tiendas de electrónica, el circuito consta de un rectificador de
puente de gretz el cual convierte los 110 VAC en continua luego en paralelo se conecta un
capacitor de 220uF a 250 Vdc que sirve para acumular el voltaje y al colocarle un elemento
de carga un foco de alto voltaje.

Adicional al circuito se le ha colocado un transformado de 110Vac a 12Vdc para comandar la

activación de un electro ventilador pequeño para que enfríe al sistema ya que internamente
este tienda a calentar por la disipación de potencia que experimenta el foco por calor.

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Observándola la carga que se genera con la ayuda de un osciloscopio se nota claramente el

rango de voltaje al cuál este elemento se encuentra cargando en este caso a una batería
híbrida.

Para la construcción fija le acoplamos en una fuente de batería de computadora o PC.

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Solución a contaminación de Oxido en placas Serie.

Uno de los inconvenientes que se trató anteriormente era sobre la contaminación en las
placas de cobre que servían con conexión en el circuito serie, una de las soluciones más
acertadas consiste en levantar todas estas chapitas y pasarle un lija muy fina y de forma
superficial para luego someterlas al lavado con w40 y de esta manera levantar todo el óxido
que estaba contaminado las mismas.

Montaje y Desmontaje de la Batería Híbrida.

Para proceder con el desarme una batería híbrida la primero es sacarla del habitáculo y
colocarla sobre una mesa de trabajo.

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Como siguiente paso destornillamos los pernos laterales de un solo lado para poder levantar
una de las placas que sostiene a los packs.

Lo siguiente es levantar los sensores de temperatura que estan por la parte superior al igual
que los ductos de salida de gases.

Luego retiramos los tornillos que sujetan cada una de las chapitas que unen los packs de
baterías por los dos lados.

Una vez terminado este proceso podemos levantar los packs uno por uno para proceder a
revisarlos y en el caso de estar descargado volver a cargarlo o en el caso de defectuoso lo
sustituimos por un nuevo.

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