Proyecto Oficial

INSTITUTO TECNOLÓGICO “DON BOSCO”
ÁREA: MECÁNICA
CARRERA: MECÁNICA AUTOMOTRIZ
PROYECTO SOCIOCOMUNITARIO
PRODUCTIVO
“IMPLEMENTACIÓN DE PUNTAS LOGICAS PARA EL
MANTENIMIENTO PREVENTIVO DEL SISTEMA DE
ENCENDIDO ELECTRONICO HALL DEL MOTOR F8 EN
LA CARRERA MECANICA AUTOMOTRIZ DEL
INSTITUTO TECNOLOGICO DON BOSCO”
POSTULANTE(S): Fernandez Illanes Andy Fernando
Quispe Arroba Marco Antonio
TUTOR: Lic. Cuevas Siñani Zenon
EL ALTO – BOLIVIA
2023
Dedicatoria
A Dios quien nos acompaña cada día de

nuestra vida y nos da sabiduría y la fuerza
necesaria para sobrellevar y resolver los
problemas que se presenta durante este largo
camino, así también logrando alcanzar una de
nuestras metas en nuestras vidas, a nuestras
familias por ser un pilar fundamental para
poder seguir avanzando con uno de nuestros
propósitos en esta carrera.
Agradecimiento
Agradecer a Dios por darnos la vida y ser

nuestro refugio, guía y permitirnos culminar
con éxito la carrera profesional.
De igual manera agradecer a nuestras familias

por el apoyo incondicional de haber estado
siempre presente en todas las etapas de
nuestras vidas.
RESUMEN
La carrera de Mecánica Automotriz del Instituto Tecnológico Don Bosco tiene

como tarea formar futuros profesionales con diferentes materias y clases que
hacen que se obtenga conocimientos en cada disciplina de la carrera, esta
misma son las que ofrece la carreara de Mecánica Automotriz que requieren
tener un aprendizaje que necesita practica constante y muy bien aplicadas ya
que es lo que se espera de una institución que forma técnicos superiores, por lo
cual se utiliza área preparadas para las practicas, laboratorios que mejoran el
aprendizaje y equipos en buen estado.
El presente Proyecto Socio Comunitario Productivo beneficiara a la carrera de

Mecánica Automotriz del Instituto Tecnológico Don Bosco con la
implementación de equipos de diagnóstico puntas lógicas para que los
estudiantes tengan un mayor aprendizaje y así tener un correcto manejo del
equipo de diagnóstico y poder realizar diversas mediciones en el sistema de
encendido y demás sistemas que presenta el vehículo.
INDICE DE CONTENIDO
1. DIAGNÓSTICO Y FUNDAMENTACIÓN............................................................1
1.1. DIAGNOSTICO......................................................................................................1
1.2. FUNDAMENTACIÓN.............................................................................................2
1.3. CONTEXTO DE REALIZACIÓN...........................................................................3
1.3.1. Misión.......................................................................................................................3
1.3.2.Visión.......................................................................................................................4
1.4. ACTORES QUE INTERVIENEN...........................................................................5
1.5. BENEFICIARIOS PRIMARIOS Y SECUNDARIOS..........................................6
1.5.1. Beneficiarios primarios..........................................................................................6
1.5.2. Beneficiarios secundarios.....................................................................................6
1.6. OBJETIVOS.............................................................................................................6
1.6.1. Objetivo general.....................................................................................................6
1.6.2. Objetivos Específicos............................................................................................6
1.7. ALCANCES.............................................................................................................7
1.7.1. Alcance temporal....................................................................................................7
1.7.2. Alcance espacial....................................................................................................7
1.1.1. Alcance temático....................................................................................................7
1.8. APORTES...............................................................................................................7
1.9. ENFOQUE METODOLÓGICO............................................................................7
1.9.1. Enfoque de la investigación mixto.......................................................................7
1.9.2. Tipo de investigación.............................................................................................8
1.9.3. Método.....................................................................................................................9
1.9.4. Técnicas..................................................................................................................9
1.9.5. Instrumentos.........................................................................................................10
2. MARCO TEÓRICO..............................................................................................11
2.1. MARCO CONCEPTUAL.....................................................................................11
2.1.1. Punta lógica..........................................................................................................11
2.1.2. Tipos de punta lógica..........................................................................................13
2.1.3. Mantenimiento......................................................................................................18
2.1.4. Sistema de encendido.........................................................................................21
2.1.5.Partes del sistema de encendido......................................................................22
2.1.6. Batería....................................................................................................................22
2.1.7. Tipos del sistema de encendido........................................................................33
2.1.8. Sensores digitales de efecto Hall......................................................................40
2.1.9. Motor......................................................................................................................40
3. PLAN DE ACCIÓN....................................................................................42
3.1. ESQUEMA DE SOLUCIÓN.......................................................................42
3.2. CRONOGRAMA DE EJECUCIÓN............................................................43
3.3. RESPONSABILIDADES............................................................................44
3.4. RECURSOS FÍSICOS...............................................................................44
3.5. PRESUPUESTO Y/O FINANCIAMIENTO.................................................45
4. EJECUCIÓN, SEGUIMIENTO Y MONITOREO........................................46
4.1. EJECUCIÓN..............................................................................................46
4.2. SEGUIMIENTO..........................................................................................56
4.3. MONITOREO............................................................................................ 57
5. RESULTADOS OBTENIDOS....................................................................58
6. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES.............................................59
6.1. CONCLUSIONES......................................................................................59
6.2. RECOMENDACIONES..............................................................................59
7. ANEXOS....................................................................................................60
8. BIBLIOGRAFIA..........................................................................................61
INDICE DE TABLA
S
Tabla N. 1 ESQUEMA DE SOLUCIÓN..............................................................42
Tabla N. 2 CRONOGRAMA DE EJECUCIÓN...................................................43
Tabla N. 3 HOJA DE COSTOS..........................................................................45
Tabla N. 4 MEDICION DE CABLES DE BUJIAS...............................................53
Tabla N. 5 MEDICION DE CABLES DE BUJIAS NUEVAS...............................54
Tabla N. 6 MEDICION DE RESISTENCIA DE BUJIAS.....................................55
Tabla N. 7 EL TABLERO DE MONITOREO......................................................57

INDICE DE FIGURAS
Figura N.1 ORGANIGRAMA INSTITUCIONAL....................................................5
Figura N.2 PUNTA LÓGICA...............................................................................12
Figura N. 3 PUNTA LÓGICA ANALÓGICA........................................................13
Figura N. 4 PUNTA LÓGICA ANALÓGICA........................................................14
Figura N. 5 PUNTA LÓGICA POWERSCAN.....................................................17
Figura N. 6 SISTEMA DE ENCENDIDO............................................................21
Figura N. 7 BATERIA.........................................................................................22
Figura N. 8 LLAVE DE CONTACTO..................................................................23
Figura N. 9 DISTRIBUIDOR...............................................................................23
Figura N. 10 BOBINA DE DOBLE CHISPA.......................................................24
Figura N. 11 BOBINA DE CUATRO CHISPAS..................................................25
Figura N. 12 BOBINA DE CHISPA SIMPLE......................................................26
Figura N. 13 UNIDAD DE CONTROL ELECTRÓNICA “ECU”...........................28
Figura N. 14 CABLES DE BUJÍA.......................................................................29
Figura N. 15 BUJÍAS..........................................................................................30
Figura N. 16 BUJÍAS DE PLATINO....................................................................31
Figura N. 17 BUJÍAS DE IRIDIO........................................................................31
Figura N. 18 BUJÍAS DE DOBLE PLATINO......................................................32
Figura N. 19 BUJÍAS DE DOBLE PLATINO......................................................32
Figura N. 20 BUJÍAS DE HIERRO.....................................................................33
Figura N. 21 ENCENDIDO GENERADOR POR IMPULSOS.............................34
Figura N. 22 CAPTACIÓN DE GIRO.................................................................35
Figura N. 23 ENCENDIDO ELECTRÓNICO HALL............................................36

Figura N. 24 PARTES DEL DISTRIBUIDOR HALL...........................................37
Figura N. 25 SENSOR DE EFECTO HALL........................................................38
Figura N. 26 UNIDAD DE CONTROL ELECTRÓNICA......................................39
Figura N. 27 MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA.........................................41
Figura N. 28 VEHÍCULO NISSAN VANETTE....................................................46
Figura N. 29 VERIFICACIÓN MOTOR F8.........................................................47
Figura N. 30 ADQUISICIÓN DE PUNTAS LÓGICAS........................................47
Figura N. 31 MEDICIÓN DE BATERÍA..............................................................48
Figura N. 32 VERIFICACION DE FUSIBLES.....................................................48
Figura N. 33 INSTALACION DE RELÉS............................................................49
Figura N. 34 MEDICION MODULO DE ENCENDIDO.......................................49
Figura N. 35 MEDICIÓN DE LOS 12 VOLTIOS.................................................50
Figura N. 36 EXTRACION DEL DISTRIBUIDOR...............................................50
Figura N. 37 VERIFICACIÓN DE LA TAPA DE DISTRIBUIDOR.......................51
Figura N. 38 VERIFICACION DEL ROTOR DEL DISTRIBUIDOR....................51
Figura N. 39 MEDICION DE SENSOR HALL....................................................52
Figura N. 40 MEDICION DE CHICOTILLOS......................................................52
Figura N. 41 MEDICION DE CHICOTILLOS......................................................53
Figura N. 42 VERIFICACION Y LIMPIEZA DE BUJIAS.....................................54
Figura N. 43 CALIBRACIÓN DE BUJÍAS...........................................................55
Figura N. 44 CALIBRACIÓN DE BUJÍAS...........................................................56
INDICE DE ANEXO
S
Anexo N. 1 LOCALIZACION INSTITUTO TECNOLOGICO DON BOSCO........60
Anexo N. 2 INSTITUTO TECNOLOGICO DON BOSCO...................................60
Anexo N. 3 RESULTADOS ENCUESTA PRIMERA PREGUNTA.....................62
Anexo N. 4 RESULTADOS ENCUESTA SEGUNDA PREGUNTA....................62
Anexo N. 5 RESULTADOS ENCUESTA TERCERA PREGUNTA.....................63
Anexo N. 6 RESULTADOS ENCUESTA CUARTA PREGUNTA.......................63
Anexo N. 7 ORGANIGRAMA INSTITUCIONAL.................................................64
Anexo N. 8 CRONOGRAMA DE EJECUCIÓN..................................................65
Anexo N. 9 HOJA DE COSTOS.........................................................................66
Anexo N. 10 EL TABLERO DE MONITOREO...................................................67
Anexo N.11 VEHÍCULO NISSAN VANETTE.....................................................68
Anexo N. 12 ADQUISICIÓN DE PUNTAS LÓGICAS........................................68
Anexo N. 14 MEDICION MODULO DE ENCENDIDO.......................................69
Anexo N. 15 MEDICION DE SENSOR HALL....................................................70
Anexo N. 16 UNIDAD DE CONTROL ELECTRONICA......................................70

INTRODUCCIÓN.
El Instituto Tecnológico Don Bosco es una institución educativa a nivel superior

tiene el objetivo formar futuros profesionales en diversos campos técnicos y
tecnológicos. El campo de la mecánica automotriz es una de las carreras más
importantes, se ocupa del mantenimiento y reparación de vehículos, que son
esenciales para el funcionamiento de la gran amplia gama de mecánica
automotriz.
El uso de puntas lógicas en la carrera de mecánica automotriz del Instituto

Tecnológico es un paso importante hacia el mejoramiento y profundizar los
programas educativos. Las estrategias para utilizar este equipo de diagnóstico
en el plan de estudios brindan a los estudiantes experiencia y práctica en el
funcionamiento adecuado de las herramientas de pruebas, lo cual es esencial
en la industria automotriz.
Este equipo de diagnóstico permite a los estudiantes aprender las habilidades,

prácticas, creatividad que son importantes en la mecánica automotriz,
manteniéndolos competitivos en el campo laboral. La punta lógica es un
instrumento extremadamente útil en cualquier laboratorio de electrónica del
campo automotriz en el proceso de construcción, prueba, reparación,
mantenimiento o instalación del sistema de encendido que incluya tecnología
digital.
Utilizando este instrumento se puede determinar el estado lógico de una salida

o entrada digital, sea un nivel alto, bajo y un tren de pulso o un estado de alta
impedancia además de otras interesantes condiciones de funcionamiento de
determinado circuito. Desafortunadamente, las puntas lógicas para uso
profesional son instrumentos relativamente costosos y por esta razón no
siempre están accesibles a todos los presupuestos.
En el primer capítulo se describe el diagnóstico e introducción referida a las
necesidades de la carrera en el instituto y posteriormente al mantenimiento del
sistema de encendido electrónico Hall del motor F8, relacionado con el proceso
de mantenimiento preventivo según especificación técnica del fabricante.
En el segundo capítulo se da a conocer el marco teórico que explican las

características del sistema de encendido electrónico hall del motor F8,
asimismo, aspectos técnicos y tecnológico que fundamentan el sujeto de
investigación en el proyecto.
En el tercer capítulo se pone en acción el Proyecto Socio Comunitario desde la

recolección de información, la investigación en los problemas identificados, se
describe y se muestra las técnicas, métodos, plan de acción, el esquema de
solución, presupuestos y financiamientos empleados al mismo que nos ha
permitido desarrollar el proyecto para la verificación de resultados obtenidos del
sujeto de investigación.
En el cuarto capítulo, se desarrollan la ejecución, seguimiento y monitoreo que

es el proceso continuo y sistemático mediante el cual se verifican la eficiencia,
eficacia del proyecto mediante la identificación de los logros que se avanzando
acorde al proyecto socio comunitario.
En el quinto capítulo se muestra los resultados obtenidos en el proceso del

proyecto socio comunitario, en el que se puede demostrar el logro de la
implementación de las puntas lógicas que se realizó el correspondiente
mantenimiento del sistema de encendido electrónico hall, se espera que la
siguiente fase pueda continuar satisfactoriamente.
En el sexto capítulo se muestra los resultados durante el transcurso del

desarrollo del Proyecto Socio Comunitario Productivo, señalando las
conclusiones y recomendaciones para tener un correcto mantenimiento
preventivo del sistema de encendido electrónico Hall.
1. DIAGNÓSTICO Y FUNDAMENTACIÓN.
1.1. DIAGNOSTICO
El sistema de encendido es uno de los componentes esenciales en los motores

y proporciona un control preciso sobre el momento de chispa en el motor. Este
sistema está diseñado para optimizar el rendimiento del motor, permitiendo una
mejor eficiencia en el trabajo que realiza el distribuidor.
El sistema de encendido electrónico de efecto hall se basa en la detección de

un campo magnético que fluye a través de un material semiconductor. Entre
dos de sus extremos aparece una proporcional a la intensidad del campo
magnético. El transistor hall funciona en corte y saturación entregando una
señal binaria.
El mantenimiento preventivo del sistema de encendido electrónico de efecto hall

se enfoca en reducir posteriores gastos de mantenimientos correctivos, pérdida
de tiempo innecesarios, y contribuye a la economía de combustible entre otros
beneficios adicionales.
Así mismo para poder realizar el mantenimiento preventivo en el sistema de

encendido convencional del motor F8, utilizaremos el instrumento de medición
que es la punta lógica, para lo cual se preguntó en un grupo de 10 encuestados,
el 80% de los mecánicos desconocen el instrumento de medición, el 20%
conoce el instrumento, pero no tiene la suficiente información de su correcto
manejo. El proyecto de implantación de instrumentos de medición, tiene como
objetivo principal proporcionar a los estudiantes de la carrera de mecánica
automotriz del instituto tecnológico Don Bosco, que es una herramienta practica
para realizar el mantenimiento preventivo.
1
1.2. FUNDAMENTACIÓN.
El sistema de encendido electrónico de efecto hall consiste de un módulo

electrónico de control (ECM), una bobina de ignición, una tapa de distribuidor
especial, un conjunto de captadores de efecto hall. Cuando la flecha del
distribuidor gira y las aspas o paletas de rotor se aproximan al conjunto de
efecto hall, se genera una señal que es transmitida al módulo de control. Este
envía una señal a la fuente temporizada para permitir el flujo de corriente en el
devanado primario de la bobina.
El principal problema de operación que se presenta en un sistema de encendido

con distribuidor, es la constante alteración del efecto Hall; y esto, prácticamente
imposibilita el encendido del motor. Síntoma de esto, es la nula generación de
chispa en el motor y que ya no llegue a arrancar.
Los síntomas de un mal funcionamiento en el sistema de encendido electrónico

de efecto hall son las siguientes, la no llegada de energía al circuito primario y
secundario. El circuito primario contiene un voltaje bajo y al no tener una buena
conexión de la batería no llega a tener una fluidez de energía hacia la bobina de
encendido de este circuito, este flujo de corriente hace que se forme un campo
magnético alrededor de la bobina. El circuito secundario consiste en tener un
alto voltaje, y este pasa a la bobina que al no llegar un alto voltaje entre el
distribuidor y la bobina no llega a generar el suficiente paso de energía hacia los
chicotillos y este como consecuencia llega a afectar a las bujías haciendo un
salto de chispa no acorde al requerimiento del motor.
El módulo de control juega un papel importante en el sistema de encendido ya

que al sufrir un sobrecalentamiento llega a presentar fallos inminentes esta
condición generalmente se produce debido a un corto circuito interno en el
mismo modulo y puede causar tambaleo, mala economía de combustible,
perdida de potencia o que el motor se llegue a apagar.
2
Este al ser un sistema de encendido electrónico de efecto hall llega a tener una
tapa de distribución que contiene un carbón que este llega a deteriorarse tras el
funcionamiento continuo del giro del motor, contiene también contactos que
distribuyen la chispa que se genera hacia los cilindros del motor, una tapa
defectuosa comienza por distribuir menos corriente hacia las bujías lo que
provoca arranques difíciles, falta de potencia o consumo excesivo de
combustible finalmente acaba dejando de distribuir corriente a las bujías y el
vehículo no llega a arrancar.
Las bujías también pueden llegar a ser un problema en el sistema de encendido

Convencional, por que llegan a presentar carbonillas en los electrodos y estos
llegan a causar dificultades al salto de chispa.
Cuando el sistema de encendido electrónico de efecto hall no se encuentra en

las óptimas condiciones de trabajo del motor llega a presentar anomalías en su
funcionamiento y por ende afectaría en el funcionamiento del vehículo, dichos
síntomas en el motor y en le vehículos son: dificultades al momento de
encendido, perdida de potencia, emisión de humo negro por el escape,
consumo excesivo de combustible.
Por lo cual se debe realizar el mantenimiento del sistema de encendido

electrónico de efecto hall al revisar los componentes que tener el sistema,
verificando los rangos de trabajo según el fabricante
1.3. CONTEXTO DE REALIZACIÓN.
El presente proyecto socio comunitario productivo se realizará en la ciudad de

La Paz-El Alto en las instalaciones del Instituto Tecnológico Don Bosco en el
área mecánica automotriz, en el taller de electricidad automotriz III. La
institución cuenta con la misión y visión que describen lo siguiente:
1.3.1. Misión. –
Formar profesionales competentes en la educción técnica, tecnológica y

productiva al estilo salesiano de “Don Bosco” en sus áreas con alta calidad
3
humana y excelencia académica preferentemente para jóvenes (varones y
mujeres) de bajos ingresos económicos.
El Instituto Tecnológico “Don Bosco” de la ciudad de El Alto, es una institución

educativa de convenio, Estado-Iglesia, netamente de formación técnica,
tecnológica y productiva en las áreas: Comercial, Servicios, Industrial y Artes
Gráficas y Audiovisuales.
Por su característica, esta institución persigue proyectar en la vida de acuerdo a

los acontecimientos y cambios existenciales a nivel nacional y mundial.
1.3.2. Visión.
Constituye en modelo de excelencia académica en la formación integral de

profesionales a nivel técnico superior, incorporando la inserción laboral, con
perspectiva de género y un servicio innovador que coadyuve al desarrollo
sostenible local, regional y nacional.
4
1.4. ACTORES QUE INTERVIENEN.
Figura N.1 ORGANIGRAMA INSTITUCIONAL.
T.S. Jhoselin Alejo

Ticona
Secretaria General
T.S. Ines Yahuita
Lic. Julio C. Nina Mamani
Gonzales
Secretaria
Rvdo. P. Pedro DIRECTOR Académica
Quispe Vela ACADEMICO
T.S. Heidy S.
Director General Quispe A.
ITDB Secretaria
Académica
T.S. Wendy G.
Mg. Sc. Ramiro A. Ramos Aspi
Paucara Mamani Kardex
RECTOR
T.S. Monica R.
Plata M.
Contadora
Ing. Eddy G. T.S. Marleni

Condori Alcon Ramos Quispe
DIRECTOR Encargada de
ADMINISTRATIVO Emprendimiento
T.S. Betty Cruz

Castañeta
Responsible OIL
T.S. Reynaldo W.
Nina Escobar
Encargado de
Gabinete
Fuente: Elaboración propia.
5
1.5. BENEFICIARIOS PRIMARIOS Y SECUNDARIOS.
1.5.1. Beneficiarios primarios.
o Como uno de los beneficiarios primarios tendremos al Instituto

Tecnológico Don Bosco por lo cual será de gran utilidad en las labores
prácticas de taller para el área de mecánica automotriz.
o Los docentes que imparten la asignatura de electricidad automotriz lll,
también incluyendo estudiantes de diferentes semestres que se vean en
la necesidad de dar uso a este equipo de diagnóstico.
1.5.2. Beneficiarios secundarios.
o Los estudiantes que están en la carrea de mecánica automotriz tendrán
el beneficio de conocer y utilizar el equipo de diagnostico para las
pruebas que se requieran hacer.
1.6. OBJETIVOS.
1.6.1. Objetivo general.
Implementar las puntas lógicas como equipos de diagnóstico para el

mantenimiento preventivo del sistema de encendido Convencional del motor
F8, aplicando técnicas del fabricante y procedimientos adecuados.
1.6.2. Objetivos Específicos

 Diagnosticar las características de encendido electrónico.
 Identificar los componentes y sus características del sistema de
encendido electrónico del motor F8.
 Implementar la punta lógica para el mantenimiento preventivo.
 Efectuar el mantenimiento preventivo del sistema de encendido con
los datos obtenidos según la verificación técnica.
 Realizar las pruebas de funcionamiento del sistema de encendido
electrónico.
6
1.7. ALCANCES.
1.7.1. Alcance temporal
El presente trabajo se desarrollará en un lapso entre los meses de agosto de

2023 a noviembre del presente año 2023.
1.7.2. Alcance espacial
Lugar donde se realizará la investigación. Se desarrollará el presente proyecto

de grado, en la ciudad de El Alto, avenida cívica. La Paz Bolivia en las
instalaciones del instituto tecnológico Don Bosco.
1.7.3. Alcance temático.
El presente Proyecto Socio Comunitario Productivo constara de implementar

puntas lógicas como equipo de diagnóstico que se realizara en predios del
Instituto Tecnológico Don Bosco área de mecánica automotriz, laboratorio de
electricidad automotriz lll.
1.8. APORTES.
La elaboración del presente proyecto es de suma importancia, puesto que con

el estudio de este lograra de disponer de herramientas y parámetros que se
puedan emplearse en el mantenimiento preventivo del sistema de encendido
electrónico del motor F8, consiguiendo así su correcto funcionamiento además
de prolongar el tiempo de vida útil.
1.9. ENFOQUE METODOLÓGICO.
1.9.1. Enfoque de la investigación mixto.
Se fundamenta en el pragmatismo. Este reúne diferentes puntos de vista,

múltiples técnicas cuantitativas y cualitativas, en un solo “portafolio” y luego
selecciona combinaciones de aproximaciones, métodos y diseños que
encuadran o se ajustan al planteamiento del problema que se investiga.
(Hernández, Fernández, Baptista. 2010.P. 549).
7
Reúne diferentes perspectivas, múltiples métodos cuantitativos y cualitativos en
un archivo y luego se llegan enlazar los enfoques, métodos y diseños que son
apropiados o adaptados al planteamiento del problema de investigación.
1.9.2. Tipo de investigación.
1.9.2.1. Investigación (Demostrativo y explicativo).
El conocimiento demostrativo es propio de la ciencia que aplica métodos de

observación verificables para contrastar sus teorías. La ciencia valora la
demostración como criterios de verdad a partir de la observación de la realidad
que permite establecer asociaciones de ideas a modo de causa y efecto. De
este modo, es posible establecer relaciones que se convierten en principios
universales, es decir, formulaciones que tienen una validez aplicable a todos los
casos dentro de un tipo de casos concretos (Hechos de una misma naturaleza
que a partir de su tipología común pueden ser estudiados de una forma
conjunta.)
La ciencia intenta dar su respuesta a muchos de los acontecimientos ocurridos

en el mundo, de este modo, el valor demostrativo de conocimiento científico
muestra la importancia de la experiencia práctica para que algo pueda ser
demostrado debe de ser observado y, por tanto, verificable. A través de una
demostración científica que a partido de una investigación previa se pretende
demostrar una variedad determinada, (Nicuesa, 2015. P.225).
En el campo de la investigación, la investigación descriptiva es considerada

como un proceso cuya finalidad no es sólo explicar o examinar únicamente un
fenómeno o hecho particular, sino también determinar sus causas.
En otras palabras, la investigación explicativa se basa principalmente en

establecer el por qué y el para que, de un fenómeno, a fin de aplicar el ¿qué?
De la investigación descriptiva y el ¿cómo? De la investigación explicativa. De
esta forma, lejos de definir o solamente describir, la investigación explicativa
8
explica el porqué de un fenómeno o hecho determinado. (Pensantes, 2016. P.
156).
En el ámbito de la investigación se conoce con el nombre de investigación

explicativa a proceso orientado, no solo a describir o hacer un mero
acercamiento en torno a un fenómeno o hecho especifico, si no que busca
establecer las causas que se encuentran detrás de este.
1.9.3. Método.
1.9.3.1. Método analítico.
Es el razonamiento mediante el cual a partir del análisis de hechos singulares

se pretende llegar a leyes, es decir, es parte del análisis de ejemplos concretos
que se descomponen en partes para posteriormente llegar en una conclusión.
En ello se asemeja el método analítico descrito con anterioridad (Maya, 2014).
El método analítico utiliza la observación directa de los fenómenos, la

experimentación y el estudio que existen entre ellos.
Este método consiste en la aplicación de la experiencia directa (lo propuesto

por el empirismo) a la obtención de pruebas para verificar o validar un
razonamiento, a través de mecanismos verificables como estadísticas, la
observación de fenómenos o la replicación experimental. Este método analítico
es uno de los modelos propuestos en el método científico. (Estel. 2019. P. 178).
El análisis de la lectura e interpretación de los diagramas del motor F8 para

observar las fallas o conexiones correctas a través del diagrama que nos brinda
el fabricante.
1.9.4. Técnicas.
1.9.4.1. Técnicas de observación.
9
La observación se define “Como el uso sistemático de nuestros sentidos a la
búsqueda de los datos que necesitamos resolver un problema de investigación”
(Koria Paz, 2007: P. 109).
Esta técnica nos permite observar los hechos que se presentan de acuerdo al
principio de funcionamiento del sistema de encendido del motor F8, ya que con
la observación nos permitirá diagnosticar y realizar su correcto mantenimiento.
1.9.4.2. Técnica de la imagen.
Las imágenes son superficiales significantes, captados del exterior, y tiene la

finalidad de hacer que este algo se vuelva imaginable para nosotros reduciendo
sus cuatro dimensiones de espacio- tiempo a las dos dimensiones de un plano
(Flusser, 2001, P.11).
Se procede a la toma de imágenes sobre el estado y funcionamiento del

sistema de encendido del motor F8.
1.9.5. Instrumentos.
1.9.5.1. Guías de observación.
Es un instrumento de la técnica de observación; su estructura corresponde con

la sistematicidad de los aspectos que se prevé registrar acerca del objeto. Este
instrumento permite registrar los datos con un orden cronológico, practico y
concreto para derivar el análisis de una situación o problema determinado.
(Ortiz, 2004, P.75).
Nos permitirá registrar el funcionamiento y el comportamiento del sistema de

encendido antes y después del mantenimiento realizado.
1.9.5.2. Fotografías (instrumentos).
Es la recolección entre los procedimientos fotográficos:” En el método de

plasmar una acción, el hecho en una sola imagen a través de un dispositivo
óptico” (Barthes, 1989, P.39).
10
Con las fotografías tomadas nos permitirá identificar el estado en el que se
encuentre el sistema de encendido del motor F8 y sus características de
funcionamiento.
2. MARCO TEÓRICO.
2.1. MARCO CONCEPTUAL.
2.1.1. Punta lógica.
Son instrumentos portátiles de alta precisión y calidad usados para

Mantenimiento y Detección de fallas en sistemas digitales. Ellos detectan y
muestran niveles lógicos, pulsos, trenes de onda y transitorios de tensión en un
punto o nodo del circuito digital. También detectan señales lógicas fuera de
tolerancia, nodos de circuito abierto y eventos transitorios de hasta 300
nanosegundos mediante el parpadeo de LEDS de alta intensidad. (Pérez 2008
P. 12).
La polarización de la ventana de comparación fija los trabajos altos "1" y bajo

"0" lógicos. Normalmente los trabajos son fijados al 70 % de la tensión de
alimentación para el nivel lógico "1" y del 30% de la tensión de alimentación
para el nivel lógico "0". El detector de flanco bipolar responde tanto a las
transiciones positivas como negativas y genera un pulso delgado de referencia.
O sea, se convierten los niveles de transición en pulsos angostos de 1/10 de
segundo que controlan los diodos LEDs. (Castillo 2011 P. 34).
Las Puntas lógicas tienen normalmente una impedancia de entrada mayor a

300 K ohms permitiendo se usadas sin peligro de cargar al sistema lógico bajo
prueba. La alimentación de las mismas es tomada por dos clips-cocodrilos del
sistema bajo prueba, de modo de compatibilizar su alimentación con la del
circuito bajo prueba. (Velázquez B. 2005 P. 312).
Las Puntas Lógicas tienen un cable de alimentación con dos cocodrilos para
tomar la alimentación del circuito bajo prueba, y una punta al extremo de la caja
11
para censar la señal en estudio. Tres LEDs indican las condiciones de alto, bajo
o tren de pulsos (transición). (Baptista E. 2013 P. 456).
Las Puntas Lógicas normalmente están protegidas para cubrir un amplio rango
de voltajes y para resistir sobrevoltajes o voltajes inversos. Es necesario
verificar las especificaciones de las mismas antes de conectarlas a los circuitos
de prueba. Para alimentarla, conecte el cocodrilo negro al común (-) del circuito
bajo estudio y el cocodrilo rojo (+) a un terminal de Alimentación Vcc de dicho
circuito. Además, para minimizar la posibilidad de espurios o ruidos de la fuente
de alimentación, que pueden afectar la lectura de los estados lógicos, conecte
los terminales de alimentación de la Punta Lógica, lo más cerca posible del
circuito a medir. (Pérez 2008 P. 12).
Figura N.2 PUNTA LÓGICA.
Fuente: (Pérez 2008 P. 13).
Las Puntas Lógicas normalmente están protegidas para cubrir un amplio rango
de voltajes y para resistir sobrevoltajes o voltajes inversos. Es necesario
verificar las especificaciones de las mismas antes de conectarlas a los circuitos
de prueba. Para alimentarla, conecte el cocodrilo negro al común (-) del circuito
12
bajo estudio y el cocodrilo rojo (+) a un terminal de Alimentación Vcc de dicho
circuito. Además, para minimizar la posibilidad de espurios o ruidos de la fuente
de alimentación, que pueden afectar la lectura de los estados lógicos, conecte
los terminales de alimentación de la Punta Lógica, lo más cerca posible del
circuito a medir. (Pérez 2008 P. 182).
2.1.2. Tipos de punta lógica

2.1.2.1. Punta analógica.
Una punta lógica es un instrumento que sirve para detectar niveles de altos y
bajos (respuestas lógicas digitales 0 y 1) o señales de pulso en cualquier parte
de un circuito digital. La punta lógica se alimenta de la misma fuente de tensión
de circuito bajo examen, conectado las terminales a la batería del automóvil. Es
una herramienta que es sumamente útil para aquello que trabaja en el circuito
de desarrollo o operación lógica TTL. La punta lógica o sonda digital, es un
indicador o de presencia de pulso alto, bajo tren de pulsos o alta impedancia.
En conjunto con inyector de señales y detector de corriente, la punta lógica

integra el equipo de medición básico par los circuitos digitales. Hay un sinfín de
requerimientos de diseños propuestos los cuales solo se diferentes en los
componentes que requieren porque realmente cualquier diseño que se elige
realiza la misma función. Su elaboración es muy sencilla por ellos por efectos
de la materia autotrónica se procedió a realizar un diseño de punta lógica para
probar su funcionamiento en el automóvil. (Orozco. 2015. P.3)
Figura N. 3 PUNTA LÓGICA ANALÓGICA.
13
Fuente: (Orozco. 2015. P.5)
2.1.2.2. Punta lógica digital.
Esta punta lógica con display 7 segmentos está diseñada con tecnología TTL y
no utiliza los LEDs para indicar los niveles lógicos alto y bajo, que se
encuentran en muchas de las puntas lógicas que hay en el mercado. El circuito
muestra la letra H cuando hay un “1” lógico o la letra L cuando hay un “0” lógico.
Este circuito también detecta cuando hay un circuito abierto porque el display
no muestra nada. Esto indica que el punto bajo prueba está desconectado. Por
ser un circuito diseñado con tecnología TTL, solo sirve para diagnosticar
circuitos de la misma tecnología. (Cortez 2009. P. 35).
Figura N. 4 PUNTA LÓGICA ANALÓGICA.
Fuente: (Cortez 2009. P. 35).
2.1.2.3. Punta lógica de electrónica.
La herramienta PowerScan PS100 es el Probador de Circuitos Eléctricos más

revolucionario hasta el momento. Se caracteriza por contar con un AVOmetro
(Amper-Volt-Ohm), Luz de prueba y Linterna integradas, indicador de Circuito
en Corto, Activador de Relevadores y Componentes eléctricos, probador de
Continuidad e indicador de Circuitos con Tierra Deficiente. El PowerScan es
14
definitivamente la mejor opción en versatilidad de funciones y accesibilidad de
precio, permitiendo a los usuarios la comprobación de circuitos directamente y a
un paso. Es una herramienta para los técnicos que buscan una solución precisa
para el diagnóstico de sistemas eléctricos. (Coral a. 2012. P. 5).
2.1.2.3.1. Características.
 Realiza todo tipo de servicios incluyendo la inyección de energía

eléctrica; hace medición, compruebas tierras, verifica polaridad, prueba
continuidad y activa componentes eléctricos
 El odómetro es fácil de leer y permite medir Voltaje, Corriente y
Resistencia con su punta de pruebas
 Con el interruptor de alimentación, se dispone de una toma instantánea
de voltaje/tierra para alimentar componentes eléctricos como moto-
ventiladores, relevadores, Focos, etc.
 Usa simultáneamente la línea Positiva y la línea de Tierra para activar
componentes directamente en su mano
 Identifica instantáneamente los Circuitos positivos, negativos y abiertos
 Comprueba instantáneamente circuitos con Tierra deficiente,
permitiéndole seguir y localizar circuitos en Corto rápidamente, sin
malgastar fusibles
 Prueba instantáneamente Continuidad en interruptores, relés y diodos
 Protegido con un disyuntor de circuito para prevenir daños
 Linterna integrada que permite trabajar en la oscuridad
 Indicador del tono audible, para desplazarse por el menú sin mirar la
pantalla, cuando ya se está familiarizado con la asignación de opciones
del menú
 Cable de 20ft/6m (extensión) que ofrece una excelente accesibilidad para
realizar pruebas a lo largo de todo el vehículo
 Extremadamente fácil de usar y altamente fiable. (Cuatle O. 2008 P.59).
2.1.2.4. Partes de la punta lógica powerscan.
15
 Punta de prueba. – Una punta de prueba (o simplemente una punta) es
un dispositivo que permite realizar una conexión física entre una fuente
de señal o punto de prueba (DUT) y un instrumento de
medición electrónico, como por ejemplo un osciloscopio.
 Indicador de polaridad. - Este es un sencillo circuito tanto para realizar
como para utilizar, en el mismo si la tensión de entrada es positiva se
encenderá el led 1 y si es negativa se enciende el led 2. Los leds pueden
ser de diferente color a fin de evitar confusiones y para tener una mejor
interpretación del circuito. La fuente de alimentación deberá ser una
fuente simétrica y por medio del potenciómetro podremos regular el
punto en el que, al faltar la tensión de entrada, los dos leds permanecen
apagados.
 Led. - Las siglas LED significan 'Light emitting diode'. Un diodo es un
componente eléctrico con dos electrodos, que solo permite que la
electricidad pase libremente en una dirección. A través de los
movimientos constantes de los electrones en el semiconductor, se
genera luz.
 Pantalla LCD. - Una pantalla de cristal líquido o LCD (sigla del
inglés liquid-crystal display) es una pantalla delgada y plana formada por
un número de píxeles en color o monocromos colocados delante de una
fuente de luz o reflectora. A menudo se utiliza en dispositivos
electrónicos de pilas, ya que utiliza cantidades muy pequeñas de energía
eléctrica.
 Protección del circuito. - Los dispositivos de protección para circuitos
eléctricos garantizan la imposibilidad de que una intensidad alta pueda
fluir en condiciones defectuosas, con lo que se protege a la instalación y
al equipo y se evitan lesiones y daños a las personas que los manipulan
o que se encuentran en las proximidades de estos.
 Interruptor. - Un interruptor es un dispositivo cuyo objetivo es desviar o
interrumpir la conexión eléctrica ya sea tan simple como un apagado o
16
encendido de luz como de un complicado selector de transferencias
automático.
 Botón de modo. - Varios elementos se conocen como botón. En este
caso nos interesa aludir a los objetos que, cuando son presionados o
pulsados, posibilitan apagar, encender o modificar el funcionamiento de
una máquina o de un sistema.
 Bocina. – Un altavoz es un transductor electroacústico, es decir,
convierte energía eléctrica en energía acústica. Esta conversión tiene
lugar en dos etapas: la señal eléctrica produce el movimiento del
diafragma del altavoz y este movimiento produce a su vez ondas de
presión (sonido) en el aire que rodea al altavoz.
 Terminal de tierra. - Una batería tiene una terminal negativa (-) y una
terminal positiva (+). Cada terminal viene etiquetada con el símbolo
apropiado y casi todos los cables tienen un color determinado para
identificarlos: rojo (o amarillo) para la terminal positiva (+), negro para la
negativa (-).
 Adaptador. - Es un dispositivo electrónico que se usa de interfaz entre un
sistema y otro dispositivo. (Narva. 2006 P.259).
Figura N. 5 PUNTA LÓGICA POWERSCAN.
17
Fuente: (Narva. 2006 P.260).
2.1.2.5. Funcionamiento de punta lógica powerscan.
Posee 4 modalidades para diagnosticar los sistemas eléctricos, a los que se

puede acceder presionando el botón de modo y recorriendo cada uno de ellos.
- Voltaje CC: En este modo, conectando la punta de la sonda a un circuito, leerá

el voltaje CC con una resolución de 0.1 voltios.
- Voltaje CA: En este modo, conectando la punta de la sonda a un circuito, leerá

el Max. voltaje, el Min. voltaje, frecuencia y ciclo de trabajo.
- Resistencia: En este modo, conectando la punta de la sonda a un circuito,

leerá la resistencia entre la punta y el cable de tierra auxiliar.
- Tonos: En este modo, presionando rápidamente el botón de modo, se activa o

desactiva el tono. Mientras presiona y suelta rápidamente, el botón de modo, si
se escucha un pitido alto y corto, esto significa que el tono de audio está
activado. Si se escucha un pitido breve y grave, el tono de audio se apaga.
(José Cuautle. 2010 P.87)
2.1.3. Mantenimiento.
El mantenimiento se define como “El conjunto de acciones que permite

conservar o restaurar un sistema productivo a un estado especifico, para que
pueda cumplir un servicio determinado”, también se puede referir a este como
la combinación de actividades mediante las cuales un equipo o un sistema se
mantiene en, o se restablece a, un estado en el que se puede realizar las
funciones para las cuales fue diseñado o designado. (Fernández. 2000 P. 55).
2.1.3.1. Tipos de mantenimiento

2.1.3.1.1. Mantenimiento predictivo.
El mantenimiento predictivo es un tipo de mantenimiento, donde se asocia la

relación de parámetros físicos con el desgaste o estado de un activo, en este se
18
tiene en cuenta la medición, el seguimiento y el monitoreo de parámetros y las
condiciones de operación de un activo empresarial. En el activo, se evalúan, se
configuran y se gestionan valores de alarma y de actuación de todas aquellas
variables que se contemplan relevantes de medir y gestionar. (Gonzales.
1992.P.95)
El mantenimiento predictivo también se puede considerar como una técnica

para presagiar el punto futuro de falla, anomalía, rotura o avería de un
componente de una máquina, de tal forma que dicho componente pueda
reemplazarse, con base en un plan, justo antes de que falle, de esta manera, el
equipo se disminuye y el tiempo de vida del componente se prolonga.
En este tipo de mantenimiento se realizan una serie de pruebas de carácter no

destructivo, guiadas a realizar un seguimiento de operación de los equipos para
capturar los signos de advertencia que indiquen que alguna de sus partes no
está trabajando de forma adecuada. Los datos más relevantes que entrega este
tipo de seguimiento de los equipos es la tendencia de los valores, ya que se
puede acceder a los cálculos necesarios para así prever con cierto margen de
error cuando un equipo fallará.
Se les nombra técnicas predictivas. Aplicando este tipo de mantenimiento

sistemático por horas de funcionamiento o por tiempo avanzado desde la última
revisión, el mantenimiento predictivo tiene la ganancia indiscutible de que en la
mayoría de las veces no es necesario hacer grandes desmontajes, y en muchos
casos ni siquiera es necesario parar el equipo. (Fernández. 2006 P. 57).
2.1.3.1.2. Mantenimiento preventivo.
El mantenimiento preventivo consiste en la realización de labores de

mantenimiento programadas periódicamente con el fin de evitar futuras
anomalías e imprevistos. Se trata, en resumen, de arreglar los dispositivos
antes de que fallen.
19
Se fundamenta en una serie de labores o actividades planificadas que se llevan
a cabo dentro de periodos definidos, se diseña con el objetivo de garantizar que
los activos de las compañías cumplan con las funciones requeridas dentro del
entorno de operaciones para optimizar la eficiencia de los procesos; para
prevenir y adelantarse a las fallas de los elementos, componentes, máquinas o
equipos; como también hace referencia a diferentes acciones, como cambios o
reemplazos, adaptaciones, restauraciones, inspecciones, evaluaciones, etc.,
realizadas en períodos de tiempos por calendario. (Fernández. 2006 P. 59).
2.1.3.1.3. Mantenimiento correctivo.
Al mantenimiento correctivo también se le denomina mantenimiento reactivo,

este mantenimiento se aplica cuando el activo deja de operar, porque se
presenta una falla funcional o avería y su objetivo es poner en marcha su
funcionamiento, afectando lo menos posible la productividad; generalmente se
repara o se reemplaza el componente del equipo, haciéndolo en el menor
tiempo posible. (Chávez 2000 P. 87)
Hay algunas empresas donde sus estrategias de mantenimiento están

enfocadas al correctivo, ya que no tienen los conocimientos, herramientas,
personal calificado, presupuestos asignados, y tecnologías modernas para
aplicar otros tipos de mantenimiento. (Campero 2012 P. 234)
La gestión del mantenimiento correctivo se activa por el fracaso de no poder

diagnosticar justo a tiempo la posible falla que puede ocurrir en un equipo que
se está diagnosticando, es muy importante determinar qué causó la falla y así
tomar las medidas adecuadas para aplicar este mantenimiento correctivo en el
lugar donde se trabaja. (Suarez. 2014. P.19).
Se pueden encontrar dos clases de mantenimiento correctivo: el primero,

mantenimiento correctivo no programado o de emergencia: se ejecuta cuando
aparece la falla en el activo, generando la respectiva parada, de manera que se
debe remover la pieza averiada y reponerla de inmediato, ya sea nueva o
20
usada, el segundo tipo es el mantenimiento correctivo programado o
planificado: se realiza cuando se detecta que algún componente de una
máquina está próximo a fallar, por lo tanto, se hace la programación del trabajo
de mantenimiento para corregir la falla potencial. (Nava. 2006 P. 64).
2.1.4. Sistema de encendido.
El encendido del motor es un sistema de producción y distribución, en el caso

de más de un cilindro, de la chispa de alta tensión necesaria en la bujía para
producir el encendido provocado en un motor de explosión, ya sea de dos
tiempos o de cuatro tiempos. (Divaldo. 1995. P. 15).
Para que esta reacción química se inicie se necesita aportar energía, de tal
modo que se inicie la reacción en un punto de la cámara de combustión. La
energía servirá para encender la gasolina, provocando la propagación de la
llama, produciendo la combustión dentro del cilindro. Esta energía necesaria es
aportada en forma de chispa entre los electrodos de la bujía.
Para realizar la combustión debe producirse una chispa entre los electrodos de
la bujía que debe aplicarse una tensión de miles de voltios, pero las bajas
tensiones de las baterías, necesitan ser transformadas en altas tensiones,
función que realiza una bobina de encendido. (Divaldo. 1995. P. 16).
Figura N. 6 SISTEMA DE ENCENDIDO
21
Fuente: (Divaldo. 1995. Pág. 17).
2.1.5. Partes del sistema de encendido.

2.1.5.1. Batería.
La batería del auto, podemos definir a la batería como un acumulador de

electricidad, recibe energía eléctrica de una fuente exterior, la transforma en
energía química y la almacena hasta que la transforma de nuevo en energía
eléctrica cuando es requerida. Es la encargada de proporcionar la energía para
el funcionamiento del circuito. (Federico. 2017. P. 21).
Figura N. 7 BATERIA.
Fuente: (Federico. 2017. P. 21).
2.1.5.2. Llave de contacto.
La llave de contacto, montada en el tablero en el lado derecho de la columna de

la dirección, tiene cuatro posiciones: Al girarse la llave a la posición 0 se activa
la función de alimentación rezagada de los accesorios, siempre y cuando
ambas puertas delanteras estén cerradas y no se abran. Los circuitos
disponibles en la posición de accesorios permanecen activados durante un
tiempo predeterminado. Posición 0: es la única posición en la que se puede
meter o sacar la llave. Al retirarse la llave, se bloquea la dirección. Posición I:
22
permite utilizar algunos de los circuitos eléctricos, por ejemplo, el de la radio.
Posición II: se activan todos los circuitos eléctricos excepto el del motor de
arranque. La llave permanece en esta posición durante la conducción. Posición
III: el motor de arranque funciona mientras se mantiene la llave en esta
posición. (Sánchez 1998. P. 91).
Figura N. 8 LLAVE DE CONTACTO.
Fuente: (Sánchez 1998. P. 91).
2.1.5.3. Distribuidor.
El distribuidor es un elemento del sistema de encendido en los motores de ciclo

Otto (motores de gasolina, etanol y gas) que distribuye la corriente eléctrica de
alto voltaje, procedente de la bobina de encendido, mediante un rotor en el
orden requerido por el ciclo de encendido de cada uno de los cilindros hasta las
bujías de cada uno de ellos. (Hernández. 2003. Pág. 46).
Figura N. 9 DISTRIBUIDOR.
23
Fuente: (Hernández. 2003. Pág. 46).
2.1.5.4. Bobina.
La estructura de una bobina de encendido convencional se parece, en esencia,

a la de un transformador. La tarea de una bobina de encendido es inducir alta
tensión partiendo de una baja tensión. Los componentes esenciales son,
además del núcleo de hierro, el bobinado primario, el bobinado secundario y las
conexiones eléctricas. (Hernadez. 2003. P. 58).
2.1.5.4.1. Tipos de bobina

2.1.5.4.1.1. Bobinas de encendido de doble chispa
Las bobinas de doble chispa se instalan en sistemas de encendido con

distribución de alta tensión. Estas bobinas se utilizan en motores con número
par de cilindros.
El bobinado primario y el bobinado secundario de la bobina de doble chispa
poseen dos conexiones respectivamente.
En estos sistemas, cada bobina alimenta dos bujías con alta tensión. Teniendo
en cuenta que la bobina genera dos chispas al mismo tiempo, una bujía tiene
que encontrarse en el tiempo de explosión del cilindro, y la otra en el tiempo del
escape, desplazado 360º. (Fredrick. 2007. Pág. 95)
Figura N. 10 BOBINA DE DOBLE CHISPA.
Fuente: (Fredrick. 2007. Pág. 95)
24
Técnica electrónica del automóvil.
2.1.5.4.1.2. Bobinas de encendido de cuatro chispas.
Las bobinas de encendido de cuatro chispas sustituyen a las de doble chispa en

los motores de cuatro cilindros. Estas bobinas poseen dos bobinados primarios
accionados cada uno de ellos por una fase final de la unidad de control. El
bobinado secundario sólo está disponible una vez. En sus salidas están
presentes dos conexiones para cada una de las bujías que se conectan de
modo opuesto por cascadas de diodos. (Fredrick. 2007. P. 96).
Figura N. 11 BOBINA DE CUATRO CHISPAS.
Fuente: (Fredrick. 2007. P. 96).
2.1.5.4.1.3. Bobinas de encendido de chispa simple
En los sistemas de bobinas de chispa simple, a cada cilindro le corresponde

una bobina con bobinado primario y secundario. Normalmente, estas bobinas
están instaladas en la culata, por encima de la bujía.
Las bobinas de encendido de chispa simple se conectan de la misma manera

que las bobinas convencionales. Además, en el circuito de corriente secundario
se instala un diodo de alta tensión para minimizar la llamada chispa final. La
25
chispa que se genera al conectar el bobinado primario mediante autoinducción
en el bobinado secundario queda minimizada gracias a este diodo. Esto es
posible debido a que la tensión secundaria de las chispas de cierre tiene la
polaridad contraria a las chispas de encendido. Esa es la dirección en la que el
diodo bloquea el paso. (Fredrick. 2007. P. 97).
Figura N. 12 BOBINA DE CHISPA SIMPLE.
Fuente: (Fredrick. 2007. P. 97).
2.1.5.5. Sensores.
Los sensores del vehículo emplean una información física o química, como, por
ejemplo, los grados de temperatura o el número de las revoluciones del motor.
Filtran esta información y la convierten en datos que se envían a la unidad de
control electrónico, de forma que esta pueda comprenderla.
Dichos datos se miden adicionalmente por su frecuencia, intensidad y duración,

a fin de hacer lo más exacta posible la información. Los parámetros se
contrastan con los datos almacenados en la unidad de control y, si hay alguna
desviación significativa, avisa al conductor o toma las medidas oportunas
gracias a los actuadores.
2.1.5.5.1. Tipos de sensores en los vehículos.
26
Existen cada vez más tipos de sensores en los vehículos. Todos ellos tienen
una razón de ser y, por lo general, más de una utilidad diferente. Podemos
clasificarlos principalmente en dos categorías, por su función y por la señal de
salida emitida:
2.1.5.5.1.1. Sensores por su función.

2.1.5.5.1.1.1. Sensores para funciones de mando y regulación.
Son capaces de recopilar y transmitir una información que se traduce en una

acción a través de los actuadores. Por ejemplo, los sensores de lluvia y luces,
los sensores RPM, o el sensor de ABS, que gracias al control que ejerce sobre
la frenada evita que las ruedas se bloqueen y mantiene la dirección.
2.1.5.5.1.1.2. Sensores de seguridad.
Son todos aquellos enfocados a la seguridad del vehículo. Podemos encontrar

sensores de alarma antirrobo, sensores de potencia, sensores de
aparcamiento, sensores del sistema de alerta de cambio de carril, etc.
2.1.5.5.1.1.3. Sensores para la vigilancia del estado del vehículo.
Son todos aquellos sensores que se aseguran del correcto funcionamiento del
automóvil y, en caso contrario, nos avisan. Por ejemplo, los sensores que miden
la emisión de gases o la presión de los neumáticos.
2.1.5.5.1.2. Sensores por su señal de salida.
Dependiendo de la forma en la que los sensores del vehículo transmiten la

información, podemos encontrar la siguiente clasificación:
2.1.5.5.1.2.1. Señal analógica.
es la señal generada por algún tipo de fenómeno electromagnético. Por

ejemplo, la del caudalímetro, la presión del turbo o la temperatura del motor.
2.1.5.5.1.2.2. Señal digital.
27
es aquella cuyos signos representan ciertos valores discretos que contienen
información codificada. Por ejemplo, la que indica la conexión o desconexión de
determinados elementos.
2.1.5.5.1.2.3. Señal pulsatoria.
aquella que sufre cambios regulares de magnitud a partir de un valor constante.

Por ejemplo, los sensores RPM o los de temperatura.
2.1.5.6. Unidad de control electrónica (ECU).
La ECU es la unidad de control electrónico que regula el motor. Se trata del

corazón de un sistema electrónico compuesto por sensores y actuadores en la
que los sensores informan a la unidad central y ésta envía la orden necesaria a
los actuadores para transformar dicha información inicial. La función de
los sensores es la de registrar diversos parámetros sobre el funcionamiento del
vehículo (tales como las revoluciones del motor, temperatura de los sistemas,
señal de la posición del acelerador). Estos sensores actúan como puente hasta
el sistema central o ECU y transforman dichas magnitudes físicas en
electrónicas. Los actuadores son los encargados de convertir las señales
eléctricas recibidas en magnitudes mecánicas. Como los inyectores de
combustible, electroventiladores o demás sistemas que reciben la información y
consecuentemente actúan de una manera mecánica sobre alguna función en el
vehículo. (E. López 2008 P. 243).
Figura N. 13 UNIDAD DE CONTROL ELECTRÓNICA “ECU”.
28
Fuente: (E. López 2008 P. 243).
2.1.5.7. Cables de bujía.
El cable de la bujía es un elemento muy importante en el funcionamiento de los

motores de los coches. Deben cumplir por lo tanto con unos ciertos requisitos,
como, por ejemplo, tener un aislamiento alto que evite fugas de corriente,
además de estar fabricados con unos materiales que deben ser capaces de
resistir temperaturas elevadas, vibraciones producidas durante la conducción y
niveles de humedad elevados.
El cable de las bujías es un elemento muy sencillo pero que cuenta con una
gran importancia, ya que es esencial para que se produzca la chispa de
encendido adecuadamente, por lo que mantenerlos en buen estado es
fundamental. Un mal estado del cable de bujías del coche provocará fallos en el
funcionamiento del motor, generando vibraciones, una reducción de la potencia
del motor, un aumento en el consumo de combustible y por lo tanto una mayor
cantidad de emisiones contaminantes. (J. Cortes 1997. P. 123).
29
Figura N. 14 CABLES DE BUJÍA.
Fuente: (J. Cortes 1997. P. 123).
2.1.5.8. Bujía.
Las bujías son componentes eléctricos que se encuentran en los motores de

combustión interna de gasolina. Su función es generar una chispa eléctrica en
el interior del cilindro para encender la mezcla de aire y combustible. Cada
cilindro de un motor tiene una bujía, y las bujías son controladas por el sistema
de encendido del motor.
Las bujías están compuestas de varios componentes, incluyendo un electrodo

central y un electrodo periférico (llamado electrodo de masa) rodeado por un
aislante de cerámica. El electrodo central se encarga de generar la chispa
eléctrica, mientras que el electrodo periférico actúa como una conexión a tierra
para completar el circuito eléctrico. (J. Cortes 1997. P. 103).
30
Figura N. 15 BUJÍAS.
2.1.5.8.1. Clasificación de los distintos tipos de bujías.
 Bujías de platino: Son las más comunes, tienen un electrodo de platino

que las hace más duraderas y resistentes a la corrosión.
Figura N. 16 BUJÍAS DE PLATINO.
31
 Bujías de iridio: Tienen un electrodo de iridio, lo que las hace aún más
duraderas y resistentes a la corrosión que las de platino, y también
mejoran el rendimiento del motor.
Figura N. 17 BUJÍAS DE IRIDIO.
 Bujías de doble platino: son similares a las de platino, pero con un

segundo electrodo de platino.
Figura N. 18 BUJÍAS DE DOBLE PLATINO.
32
 Bujías de nicromo: Tienen un electrodo de nicromo, son más resistentes

al desgaste que las de platino o iridio, pero no son tan resistentes a la
corrosión.
Figura N. 19 BUJÍAS DE DOBLE PLATINO.
 Bujías de hierro: Son las más económicas, pero también son las más
propensas a la corrosión y al desgaste.
Figura N. 20 BUJÍAS DE HIERRO.
33
2.1.6. Tipos del sistema de encendido.

2.1.6.1. Sistema de encendido electrónico por impulsos.
Es uno de los más utilizados en los sistemas de encendido. Esta instalado en la

cabeza del distribuidor sustituyendo al ruptor, la señal eléctrica que genera se
envía a la unidad electrónica que gestiona el corte de la corriente del bobinado
primario de la bobina para generar la alta tensión que se manda a las bujías.
(Hernández. 2010. P.98)
El generador de impulsos está constituido por una rueda de aspas llamada

rotor, de acero magnético, que produce durante su rotación una variación del
flujo magnético del imán permanente que induce de esta forma una tensión en
la bobina que se hace llegar a la unidad electrónica. La rueda tiene tantas
aspas como cilindros tiene el motor y a medida que se acerca cada una de ellas
a la bobina de inducción, la tensión va subiendo cada vez con más rapidez
hasta alcanzar su valor máximo cuando la bobina y el aspa estén frente a frente
(+V). (L. Flores. 2001. P.83.)
Este sistema de encendido dispone de los mismos elementos (batería, bobina,

distribuidor, bujías) que los empleados en un encendido convencional, e
igualmente para la variación del punto de encendido utiliza los mismos
dispositivos de avance centrífugo y por depresión, es decir, contrapesos y
cápsula de vacío. En la cabeza del distribuidor es sustituido el clásico ruptor por
un generador cuyos impulsos se hacen llegar a un componente adicional
(módulo electrónico, que después de tratarlos convenientemente, determina el
instante de corte de la corriente primaria en la bobina y, con ello, el salto de
chispa en la bujía. (Bolilla 2007. P.78)
34
Figura N. 21 ENCENDIDO GENERADOR POR IMPULSOS.
Fuente: (Bolilla 2007. P.78).
2.1.6.2. Sistema de encendido electrónico integral.
En los sistemas de encendido electrónico integral el distribuidor suprime los

reguladores mecánicos de avance al encendido como era la cápsula de vació.
El distribuidor en este caso se limita a distribuir la alta tensión generada en la
bobina a cada una de las bujías. En algunos casos como se ve en la figura el
distribuidor conserva el "generador de impulsos" de "efecto Hall" cuya señal
sirve a la centralita de encendido para detectar en que posición se encuentra
cada uno de los cilindros del motor. (Gonzales. 1992.P.95)
Hay casos que el generador de impulsos también se suprime del distribuidor.

En este tipo de encendido, el generador de impulsos lo constituye una corona
dentada que va acoplada al volante de inercia y un captador magnético
colocado frente a ella, formado por un imán permanente, alrededor del cual está
arrollada una bobina, donde se induce una tensión para cualquier variación del
entrehierro. (H. Espinoza. 2002. P.225)
35
De esta manera, el giro continuado de la corona produce sucesivas variaciones
del flujo debidas al paso de sus dientes o huecos frente al captador, en cuya
bobina se induce una tensión. Los sucesivos impulsos tomados detectan la
velocidad de rotación del motor. (Federico M. 2008 P. 207).
Figura N. 22 CAPTACIÓN DE GIRO.
Fuente: (H. Espinoza. 2002. P.225)
2.1.6.3. Sistema de encendido electrónico de efecto hall.
El Efecto Hall en el Sistema de Encendido Electrónico, consiste de un Módulo

Electrónico de Control (ECM), una bobina de ignición, una tapa de distribuidor
especial. Un conjunto captador de efecto Hall, un rotor especial que integra un
conjunto de aspas o paletas, un mecanismo de avance centrífugo, cables de
bujías y bujías. (Israel V. 2010 P. 34)
Un generador de impulsos "inductivo" o de "efecto Hall" solo tendremos que

fijarnos en el número de cables que salen del distribuidor a la computadora. Si
lleva solo dos cables se trata de un distribuidor con generador de impulsos
"inductivo", en caso de que lleve tres cables se tratara de un distribuidor con
generador de impulsos de "efecto Hall"
36
Cuando la flecha del distribuidor gira y las aspas o paletas del rotor se
aproximan al conjunto del efecto Hall, se genera una señal que es transmitida al
módulo de control. Este envía una señal a la fuente transistorizada para permitir
el flujo de corriente en el devanado primario de la bobina. Como las paletas
pasan frente a la bobina captadora del efecto Hall, éste transmite otra señal al
módulo de control para encender o apagar la fuente del transistor; esta
interrupción del flujo de corriente en el devanado primario de la bobina colapsa
en un campo magnético, generando un alto voltaje e induciéndolo en el
devanado secundario de la bobina para encender las bujías. (Altamirano.2006,
P. 98).
Figura N. 23 ENCENDIDO ELECTRÓNICO HALL.
Fuente: (Altamirano.2006, P. 98).
2.1.6.3.1. Partes del sistema de encendido de efecto hall.
Este sistema de encendido se basa en las propiedades técnicas de los

semiconductores, que cuentan con una polarización o energía de trabajo
37
constante. Y cuando dicha energía se encuentra con un campo magnético
variable, éste es cortado o interrumpido en ángulo recto con un dispositivo
metálico. (Fernando D.2009.P.45).
Figura N. 24 PARTES DEL DISTRIBUIDOR HALL.
Fuente: (Fernando D.2009.P.46).

 Sensor de efecto hall: El funcionamiento del generador de impulsos de
"efecto Hall" se basa en crear una barrera magnética para interrumpirla
periódicamente, esto genera una señal eléctrica que fluctúa entre o y 12
v. enviándolo al computador o ECU que determina el punto de
encendido.
Las propiedades de la tecnología Basada en el Efecto HALL han ganado
terreno en el sector automotriz, desde finales de los años 80’s donde se
hace común la utilización de este elemento en el sistema de encendido
38
hasta la actualidad donde lo podremos encontrar en diversas aplicaciones
que facilitan la manejabilidad y aumentan las prestaciones automotrices
(Fernando D.2009.P.48)
Figura N. 25 SENSOR DE EFECTO HALL.
Fuente: (Fernando D.2009.P.48).

 Unidad de control electrónica ECU.
La unidad de control de motor o ECU (sigla en inglés de engine control unit) es

una unidad de control electrónico que administra varios aspectos de la
operación de un motor de combustión interna. Las unidades de control
de motor más simples solamente controlan la cantidad de combustible que es
inyectado en cada cilindro en cada ciclo de motor. Las más avanzadas
controlan el punto de ignición, el tiempo de apertura/cierre de las válvulas, el
nivel de impulso mantenido por el turbocompresor y control de otros periféricos.
Las unidades de control de motor determinan la cantidad de combustible, el

punto de ignición y otros parámetros monitorizando el motor a través
de sensores y los actuadores. (Fernando D.2009.P.89)
39
Figura N. 26 UNIDAD DE CONTROL ELECTRÓNICA.
Fuente: (Fernando D.2009.P.89)
2.1.6.3.2. Funcionamiento.
El circuito de encendido con sensor Hall funciona de la siguiente manera:

 El sensor Hall es atacado por un imán. Entre el imán el Hall hay una
canal por la que pasan una serie de pantallas-huecos que impiden-
permiten el paso del campo magnético al sensor. De esta manera, el
sensor detecta «Punto muerto superior» y manda la señal al módulo
de encendido.
 El módulo de control del encendido recibe la señal del sensor Hall y

envía una corriente eléctrica a la bobina de encendido para generar
una chispa en el cable de bujía.
 La chispa en el cable de bujía provoca la ignición de la mezcla de
combustible y aire en el cilindro del motor, lo que provoca una
explosión y una rotación del cigüeñal.
 Este proceso se repite de manera continua durante el funcionamiento
del motor para mantener su marcha.
El circuito de encendido con sensor Hall es más preciso que los sistemas de
encendido tradicionales, ya que utiliza la detección electrónica del campo
40
magnético para determinar el momento preciso de encendido. (Fernando
D.2009.P.58)
2.1.7. Sensores digitales de efecto Hall.
Los sensores digitales de efecto Hall detectan el campo magnético y alternan

entre estados cuando el sensor alcanza el punto de operación. El disminuir el
campo magnético hasta que el sensor magnético alcance su punto de descarga
hará que el sensor de efecto Hall regrese a su estado original. Los puntos clave
para diseñar sensores de efecto Hall son:
 Determinar la magnitud física a detectar
 Definir el mejor enfoque para detectar la magnitud física
 Establecer la mejor interfaz de entrada para el sensor de efecto Hall
 Decidir cuál es el mejor sistema magnético
 Seleccionar los sensores de efecto Hall
 Encontrar la mejor interfaz de salida
Los diferentes tipos de sensores de efecto Hall se integran en el diseño de las

PCB e incluyen un sensor de posición operado por álabes, un sensor de
engranaje, un sensor de corriente digital, un sensor de corriente lineal, pestillos,
un sensor de corriente en bucle cerrado, interruptores unipolares e interruptores
mecánicos. (Fernández. 2006. P. 208)
2.1.8. Motor
La palabra motor deriva del latín motor -la raíz de la palabra latina motoris (que
mueve, que produce movimiento). Las armas de guerra preindustriales,
como catapultas, trebuchets y arietes, se llamaban máquina de asedios', y el
conocimiento de cómo construirlas se trataba a menudo como un secreto
militar. La mayoría de los dispositivos mecánicos inventados durante
41
la revolución industrial se describían como máquinas, siendo la máquina de
vapor un ejemplo notable. Sin embargo, las máquinas de vapor originales, como
las de Thomas Savery, no eran motores mecánicos sino bombas. De este
modo, un camión de bomberos en su forma original no era más que una bomba
de agua, y el motor era transportado hasta el incendio por caballos. (Arias Pas.
2006. P. 15)
2.1.8.1. Motor de combustión interna.
En un motor de combustión interna se introduce aire y combustible. En los

motores de encendido por chispa, la mezcla de aire y combustible se preparaba
antiguamente en el carburador y es luego conducida al cilindro, ahora es por
medio de inyectores, lo que permite un ahorro de combustible y un mejor
aprovechamiento del mismo; en los motores de encendido por compresión se
realiza directamente en el cilindro. La mezcla comprimida en la cámara de
combustión se transforma, por efecto de la combustión, en vapor de agua
(H2O), bióxido de carbono (CO2) y nitrógeno (N). El nitrógeno, gas inerte
contenido en el aire, no interviene en la combustión. El vapor de agua producido
en la combustión se mantiene y se comporta como un gas permanente. Entre
los otros productos de la combustión se encuentran partículas de otros gases
tales como: monóxido de carbono (CO), hidrógeno (H2), metano (CH4) y
oxígeno (O2), cuando la combustión es incompleta. La cantidad de oxígeno que
participa en el proceso está en razón directa del exceso de aire introducido con
respecto al necesario para la combustión. (Ing. Andrés H. Guzmán. 2014. P. 3)
Figura N. 27 MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA.
42
Fuente: (Ing. Andrés H. Guzmán. 2014. P. 3)
3. PLAN DE ACCIÓN.
3.1. ESQUEMA DE SOLUCIÓN.
Se presenta en el siguiente grafico la solución que se le dará a la problemática

presentada en el presente proyecto.
Tabla N. 1 ESQUEMA DE SOLUCIÓN.
PROBLEMA
La falta de punta lógica para un correcto
diagnostico en el motor F8.
CAUSAS. EFECTO.
- Falta de instrumentos de - No poder realizar un correcto

medición. mantenimiento.
- Diagnóstico de reparación - Falsos datos obtenidos para la
inadecuado. reparación.
- Falta de conocimiento del - No poder realizar una correcta
técnico. reparación.
SOLUCION.
Con la implementación de las puntas lógicas
se tendrá un correcto diagnóstico para una
posterior reparación.
43
3.2. CRONOGRAMA DE EJECUCIÓN.
Meses Agosto Septiembre Octubre Noviembre

Semanas 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4
Investigación del
proyecto
Elaboración del
primer capítulo I, II y
III del Proyecto
Socio Comunitario.
Realizar las
correcciones del
Proyecto Socio
Comunitario.
Elaboración del
capítulo IV- V - Vl
del proyecto Socio
Comunitario.
Realizar las
correcciones del
Proyecto Socio
Comunitario.
Pre defensa del
proyecto Socio
Comunitario.
Ultimar detalles de
corrección para la
defensa final.
Defensa final del
Proyecto Socio
Comunitario.
44
Tabla N. 2 CRONOGRAMA DE EJECUCIÓN.
Fuente: Elaboración propia
3.3. RESPONSABILIDADES.
Responsables directos; para los responsables directos del proyecto se cuenta

con los estudiantes postulantes de este proyecto de la carrera mecánica
automotriz, cada uno teniendo su respectivo trabajo y responsabilidad desde el
conocimiento del área adquiridos en el proceso de aprendizaje durante este
tiempo que dura la carrera y así realizar la implementación de pintas lógicas
como equipos de diagnostico para tener un mejor aprendizaje en el área de
electricidad automotriz lll.
Responsables indirectos; para obtener el equipo de diagnóstico y así continuar

con el Proyecto Socio Comunitario Productivo, será necesario adquirir las
puntas lógicas de proveedores externos para iniciar a diagnosticar los diversos
sistemas que se encuentran en predios del Instituto Tecnológico Don Bosco.
3.4. RECURSOS FÍSICOS.
Los recursos físicos que se empleara en este Proyecto Socio Comunitario

Productivo, se iniciarán teniendo un vehículo con el motor que se requiere
diagnosticar, este será un motor F8 longitudinal, se encuentra en el vehículo
Nissan de tipo Vanette, consta de cuatro cilindros, con 1800 de cilindradas
cubicas, con sistema de encendido electrónico de efecto hall.
Requeriremos puntas lógicas para el diagnóstico en el sistema de encendido

electrónico de efecto hall, así mismo, multímetro digital, herramientas como ser,
juego de dados, juegos de llaves mixtas, juego de destornilladores.
Para realizar el diagnóstico en el motor F8 y así poder encenderlo, se hizo un

cambio de aceite juntamente con el filtro de aceite, se añadió gasolina al tanque
de combustible.
45
3.5. PRESUPUESTO Y/O FINANCIAMIENTO.
Tabla N. 3 HOJA DE COSTOS.
HOJA DE COSTOS DEL PROYECTO

No RUBROS CANTIDAD PRECIO VALOR
UNITARIO TOTAL
1. Punta lógica “Powerscan S100” 2 1200,00 2.400,00 bs.
2. Relé automotriz 4 30,00 120,00 bs.
3. Fusibles 8 2,00 16,00 bs.
4. Fusible Pal 6 12,00 72,00 bs.
5. Cable número 14 5m. 5,00 25,00 bs.
6. Cable número 12 5m. 6,00 30,00 bs.
7. Cinta aislante 2 8,00 16,00 bs.
8. Pines de conexión 15 2,00 30,00 bs.
9. Aceite YPFB 15W40 1 (4L) 140,00 140,00 bs
10. Combustible gasolina 8L 3,74 29,92 bs
11. Filtro de aceite 1 25,00 25,00 bs
12. Multímetro digital 2 250,00 500,00 bs
13. Batería 1 550,00 550,00 bs
14. Cables de bujías “Seiwa” 1 210,00 210,00 bs
TOTAL, DE INVERSIÓN 4.163,92 bs.
46
4. EJECUCIÓN, SEGUIMIENTO Y MONITOREO.
4.1. EJECUCIÓN.
Para la ejecución del Proyecto socio Comunitario se optó por la implementación

de puntas lógicas como instrumento de medición para el mantenimiento
preventivo del sistema de encendido electrónico Hall.
El vehículo con el cual se llegará a realizar el correspondiente mantenimiento

preventivo del sistema de encendido Hall será el Nissan tipo Vanette con un
motor F8
Figura N. 28 VEHÍCULO NISSAN VANETTE.
Posteriormente verificamos el estado del vehículo con el cual se llegará a

trabajar que en este caso es un Nissan Vanette con motor de combustión
47
interna F8, el mismo tiene la dificultad de encender por lo tanto se revisara todo
el sistema de encendido para dejarlo en óptimas condiciones.
Figura N. 29 VERIFICACIÓN MOTOR F8.
Se llegó a adquirir las puntas lógicas Powerscann PS100 para poder realizar el
correspondiente mantenimiento preventivo del sistema de encendido electrónico
de efecto hall para tener un correcto funcionamiento del motor F8 sin ninguna
dificultad.
Figura N. 30 ADQUISICIÓN DE PUNTAS LÓGICAS.
48
La batería cuenta con 12.7 V para alimentar al sistema de encendido y poder

realizar las correspondientes pruebas de diagnóstico que se necesita y tener un
buen mantenimiento preventivo.
Figura N. 31 MEDICIÓN DE BATERÍA.
Verificación del estado de los fusibles, siguiendo la continuidad que tienen cada
uno de ellos, y que no presente circuitos abiertos.
Figura N. 32 VERIFICACION DE FUSIBLES.
49
Al realizar el arranque del vehículo nos percatamos que no llegaba la

alimentación al módulo de encendido por la falta de un relé, lo cual se dio
solución de manera inmediata.
Figura N. 33 INSTALACION DE RELÉS.
Verificación del módulo de encendido, se encuentra con los correctos rangos de

trabajo, teniendo una entrada de 12 voltios. Negativo y su correspondiente 5
voltios
Figura N. 34 MEDICION MODULO DE ENCENDIDO.
50
Medición de la bobina, para determinar el rango de trabajo para que sin ninguna
dificultad eleve la baja tensión de la batería a miles de voltios con el fin de crear
una chispa eléctrica hacia las bujías. En caso particular no llega los 12 voltios
que necesita, por lo tanto, se revisara el circuito y determinar las causas.
Figura N. 35 MEDICIÓN DE LOS 12 VOLTIOS.
Se retiro el distribuidor para verificar el estado en el cual se encontraban sus

componentes internos y así poder realizar un correcto mantenimiento haciendo
la limpieza de cada una de ellas.
Figura N. 36 EXTRACION DEL DISTRIBUIDOR.
51
Medición de la tapa de distribuidor, se procedió a retirar la tapa para verificar el

carbón y los cuatro contactos, se realizó la respectiva limpieza. Se descarto que
la falla pueda ser a causa del carbón y los contactos.
Figura N. 37 VERIFICACIÓN DE LA TAPA DE DISTRIBUIDOR.
Se verifico el estado del rotor y procedimos a darle una correcta limpieza al

contacto para que llegue a tener una buena distribución de corriente eléctrica de
alto voltaje que este procede de la bobina de encendido.
Figura N. 38 VERIFICACION DEL ROTOR DEL DISTRIBUIDOR
52
Verificamos las señales que el sensor Hall emite para que este pueda detectar
el campo magnético y así dar el paso a la señal, para que esta pueda pasar a la
tapa del distribuidor.
Figura N. 39 MEDICION DE SENSOR HALL.
Medición de los cables de bujías, se realizó la inspección visual del aislamiento

de los cables los cuales no deben presentar fracturas en su revestimiento para
evitar descargas y dejar a la bujía sin chispa.
Figura N. 40 MEDICION DE CHICOTILLOS.
53
Se realizo la medición de los diferentes cables de bujías con los resultados

obtenidos se determinó que no están en el parámetro de trabajo que se
recomienda.
Tabla N. 4 MEDICION DE CABLES DE BUJIAS.
N. CABLES DE BUJIAS RESISTENCIA

1 CABLE DEL CILINDRO UNO 0.0 KΩ
2 CABLE DEL CILINDRO DOS 0.23 KΩ
3 CABLE DEL CILINDRO TRES 0.26 KΩ
4 CABLE DEL CILINDRO CUATRO 3.2 KΩ
5 CABLE DE LA BOBINA CENTRAL 0.0KΩ
Teniendo los datos obtenidos anteriormente, se realizó el cambio completo de

los cables de bujías con el fin de que tenga un correcto paso de corriente hacia
las bujías y por consecuencia tenga una buena chispa en cada uno de los
cilindros del motor.
Figura N. 41 MEDICION DE CHICOTILLOS.
54
Se realizo el cambio de los cables de bujías, y se obtuvo los valores

correspondientes de cada cable de bujía, lo cual esta en un correcto parámetro
de trabajo.
Tabla N. 5 MEDICION DE CABLES DE BUJIAS NUEVAS.
N. CABLES DE BUJIAS RESISTENCIA

1 CABLE DEL CILINDRO UNO 1.47 KΩ
2 CABLE DEL CILINDRO DOS 2.05 KΩ
3 CABLE DEL CILINDRO TRES 2.15 KΩ
4 CABLE DEL CILINDRO CUATRO 2.68 KΩ
5 CABLE DE LA BOBINA CENTRAL 1.70 KΩ
Se realizó una inspección visual del estado de las bujías, que no lleguen a
presentar roturas en el aislante, desgaste excesivo en los electrodos o suciedad
acumulada, en las bujías instaladas en el motor se observó que presentaba
suciedad y la holgura estaba fuera del rango estándar de trabajo con la cual las
bujías trabajan.
Figura N. 42 VERIFICACION Y LIMPIEZA DE BUJIAS
55
Realizamos la medición de la resistencia de cada una de las bujías de los

cilindros del motor con la ayuda de un multímetro digital.
Figura N. 43 CALIBRACIÓN DE BUJÍAS.
Se realizo la medición de los diferentes cables de bujías con los resultados

obtenidos se determinó que no están en el parámetro de trabajo que se
recomienda.
Tabla N. 6 MEDICION DE RESISTENCIA DE BUJIAS.
N. BUJIA RESISTENCIA
1 BUJIA CILINDRO UNO 4.72 KΩ
2 BUJIA CILINDRO DOS 4.70 KΩ
3 BUJIA CILINDRO TRES 4.30 KΩ
4 BUJIA CILINDRO CUATRO 4.19 KΩ
56
Con la ayuda de un calibrador de láminas se realizó el calibrado
correspondiente de cada bujía para que puedan llegar a tener un buen salto de
chispa, cada uno se calibro a 65 milésimas de pulgada.
Figura N. 44 CALIBRACIÓN DE BUJÍAS.
4.2. SEGUIMIENTO.
El Proyecto Socio Comunitario cumplió con la implementación de las puntas

lógicas.
Se realizo el estudio que dio lugar a la implementación para tener buenos

resultados para un correcto mantenimiento del sistema de encendido, también
con el diagnostico en el sistema de encendido electrónico Hall, verificando los
datos obtenidos, como ser la bobina, modulo de encendido, sensor hall y las
bujías, realizando la correspondiente comparación con los datos que trabajo
que el fabricante que lo indica.
57
.
4.3. MONITOREO.
Tabla N. 7 EL TABLERO DE MONITOREO.
TAREAS TIEMPO EN EL QUE SE REALIZO REVISION
Elaboración del primer La elaboración del primer capítulo Con satisfacción

capítulo I-ll del Proyecto contempla en las fechas de 12 de revisado por el tutor.
Socio Comunitario. agosto a 20 de agosto del 2023
Realización del capítulo La elaboración de segundo capítulo Con satisfacción

IlI-lV del Proyecto Socio es 22 a 31 de agosto del 2023 revisado por el tutor.
Comunitario.
Realización del capítulo V- La elaboración del tercer capítulo Con satisfacción
Vl del Proyecto Socio contempla en 01 a 15 de septiembre revisado por el tutor.
Comunitario del 2023
Elaboración del capítulo La elaboración el cuarto capítulo se Con satisfacción
IV del proyecto Socio desarrolló en las fechas de 18 de revisado por el por el
Comunitario. septiembre a 10 de octubre de 2023 tutor.
Diagnóstico de sistema de El diagnostico se realizó entre las Con satisfacción
encendido hall con la fechas de 12 a 16 de octubre de revisado por el por el
punta lógica. 2023’ tutor.
Desarmado de los El desmontaje del distribuidor se Con satisfacción
componentes del sistema realizo en las fechas de 17 a 18 de revisado por el por el
de encendido hall octubre de 2023. tutor.
“distribuidor”
Ensamblaje del El ensamblaje se realizo en la fecha Con satisfacción
distribuidor en el motor. de 25 a 27 de octubre de 2023. revisado por el por el
tutor.
Realizar las pruebas de Las pruebas de funcionamiento Con satisfacción
funcionamiento. correcto se realizo en la fecha de 31 revisado por el por el
58
de octubre a 06 de noviembre de tutor.
2023.
5. RESULTADOS OBTENIDOS.
Con la implementación de este instrumento de medición en el Instituto

Tecnológico Don Bosco en el área de Mecánica automotriz en el taller de
electricidad lll, se realizó un correcto mantenimiento preventivo del sistema de
encendido electrónico hall, se llegó a verificar con las puntas lógicas Powerscan
S100 la batería, chapa de contacto, fusibles, relé, unidad de control electrónica
(ECU), bobina, modulo de encendido, sensor de efecto hall, cables de bujías,
bujías, y como resultado se logro el encendido del motor F8.
Diagnosticar las características de encendido electrónico, uno de los resultados

obtenidos fue verificar que el motor F8 cuente con todos los componentes para
realizar el respectivo mantenimiento preventivo.
Identificar los componentes, se realizo los
Implementar la punta lógica para el mantenimiento preventivo.
Efectuar el mantenimiento preventivo del sistema de encendido con los datos

obtenidos según la verificación técnica.
Realizar las pruebas de funcionamiento del sistema de encendido electrónico.
59
6. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES.
6.1. CONCLUSIONES.
Con el diagnóstico del sistema de encendido electrónico hall, pudimos obtener y

verificar que el motor F8 no contaba con todos los componentes y se
imposibilitaba realizar su respectivo mantenimiento preventivo, lo cual se
implementó y completo diversos componentes faltantes para tener su respectivo
funcionamiento.
Se identifico los componentes del sistema de encendido electrónico hall y se

realizó la correcta verificación del trabajo que realiza cada una de estas y como
resultado tener un funcionamiento estándar.
Se implemento la punta lógica Powerscann S100, multímetro digital, batería,

para realizar el mantenimiento preventivo del sistema de encendido electrónico
hall.
Las pruebas de funcionamiento del sistema de encendido electrónico hall del

motor F8, tuvo como resultado un buen funcionamiento, gracias al
mantenimiento preventivo que se realizó en el transcurso de la elaboración del
Proyecto Socio Comunitario Productivo.
6.2. RECOMENDACIONES.
60
En cuanto a los instrumentos de medición, puntas lógicas y multímetros
digitales se recomienda a los estudiantes tener cuidado en el manejo y
manipulación de los instrumentos con previa explicación del docente de área,
para evitar situaciones de deterioro de los instrumentos digitales.
Se recomienda hacer el mantenimiento preventivo del vehículo Nissan Vanette

constantemente para evitar que en los sistemas que este lleva llegue a pasar a
un mantenimiento correctivo y así evitar situaciones inesperadas del
funcionamiento
ANEXOS.
Anexo N. 1 LOCALIZACION INSTITUTO TECNOLOGICO DON BOSCO.
Fuente: elaboración propia.
61
Anexo N. 2 INSTITUTO TECNOLOGICO DON BOSCO.
62
ENCUESTA DE INVESTIGACIÓN
Objetivo: Recolectar información sobre el equipamiento de la carrera de
mecánica automotriz
Indicaciones: La presente encuesta tiene por objeto el inicio de un trabajo de
investigación para la carrera de mecánica automotriz del Instituto Tecnológico
don Bosco, en cuanto a las necesidades de equipamiento en áreas específica
de la carrera, marcados por las necesidades que puedan presentar de manera
prioritaria.
Se agradece de antemano por la información brindada teniendo en cuenta la
mayor discreción posible de los resultados que arroje dicho cuestionario.
IDENTIFICACIÓN
INSTITUTO
CARRERA
ENCUESTAD
O
CURSO PARALELO
PREGUNTAS
¿Según usted como estudiante, considera importante el uso de equipos de
diagnóstico que permitan la enseñanza adecuada de parte del docente?
Si No
¿Tiene conocimiento sobre más de un instrumento de medición digital?
Si Un poco Nada
¿Conoce usted el instrumento de medición que es la punta lógica?
Si Un poco Nada
¿Tiene conocimiento sobre el uso adecuado de la punta lógica?
Si Un poco Nada
63
Anexo N. 3 RESULTADOS ENCUESTA PRIMERA PREGUNTA.
¿Según usted como estudiante, considera

importante el uso de equipos de diagnós-
tico que permitan la enseñanza adecuada
de parte del docente?
SI
UN POCO
NO
100 %
Anexo N. 4 RESULTADOS ENCUESTA SEGUNDA PREGUNTA.
¿Tiene conocimiento sobre más de un

instrumento de medición digital?
20% SI
UN
POCO
10% NO
70%
64
Anexo N. 5 RESULTADOS ENCUESTA TERCERA PREGUNTA.
¿Conoce usted el instrumento de medición

que es la punta lógica?
20% SI
UN
POCO
NO
80%
Anexo N. 6 RESULTADOS ENCUESTA CUARTA PREGUNTA.
¿Tiene conocimiento sobre el uso

adecuado de la punta lógica?
10%
10% SI
UN
POCO
NO
80%
65
Anexo N. 7 ORGANIGRAMA INSTITUCIONAL
T.S. Jhoselin Alejo

Ticona
Secretaria General
T.S. Ines Yahuita
Lic. Julio C. Nina Mamani
Gonzales
Secretaria
Rvdo. P. Pedro DIRECTOR Académica
Quispe Vela ACADEMICO
T.S. Heidy S.
Director General Quispe A.
ITDB Secretaria
Académica
T.S. Wendy G.
Mg. Sc. Ramiro A. Ramos Aspi
Paucara Mamani Kardex
RECTOR
T.S. Monica R.
Plata M.
Contadora
Ing. Eddy G. T.S. Marleni

Condori Alcon Ramos Quispe
DIRECTOR Encargada de
ADMINISTRATIVO Emprendimiento
T.S. Betty Cruz

Castañeta
Responsible OIL
T.S. Reynaldo W.
Nina Escobar
Encargado de
Gabinete
66
Meses Agosto Septiembre Octubre Noviembre
Semanas 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4
Investigación del
proyecto
Elaboración del
primer capítulo I, II y
III del Proyecto
Socio Comunitario.
Realizar las
correcciones del
Proyecto Socio
Comunitario.
Elaboración del
capítulo IV- V - Vl
del proyecto Socio
Comunitario.
Realizar las
correcciones del
Proyecto Socio
Comunitario.
Pre defensa del
proyecto Socio
Comunitario.
Ultimar detalles de
corrección para la
defensa final.
Defensa final del
Proyecto Socio
Comunitario.
Anexo N. 8 CRONOGRAMA DE EJECUCIÓN.
67
Anexo N. 9 HOJA DE COSTOS.
HOJA DE COSTOS DEL PROYECTO

No RUBROS CANTIDAD PRECIO VALOR
UNITARIO TOTAL
1. Punta lógica “Powerscan S100” 2 1200,00 2.400,00 bs.
2. Relé automotriz 4 30,00 120,00 bs.
3. Fusibles 8 2,00 16,00 bs.
4. Fusible Pal 6 12,00 72,00 bs.
5. Cable número 14 5m. 5,00 25,00 bs.
6. Cable número 12 5m. 6,00 30,00 bs.
7. Cinta aislante 2 8,00 16,00 bs.
8. Pines de conexión 15 2,00 30,00 bs.
9. Aceite YPFB 15W40 1 (4L) 140,00 140,00 bs
10. Combustible gasolina 8L 3,74 29,92 bs
11. Filtro de aceite 1 25,00 25,00 bs
12. Multímetro digital 2 250,00 500,00 bs
13. Batería 1 550,00 550,00 bs
14. Cables de bujías “Seiwa” 1 210,00 210,00 bs
TOTAL, DE INVERSIÓN 4.163,92 bs.
68
Anexo N. 10 EL TABLERO DE MONITOREO.
TAREAS TIEMPO EN EL QUE SE REALIZO REVISION
Elaboración del primer La elaboración del primer capítulo Con satisfacción

capítulo I-ll del Proyecto contempla en las fechas de 12 de revisado por el tutor.
Socio Comunitario. agosto a 20 de agosto del 2023
Realización del capítulo La elaboración de segundo capítulo Con satisfacción

IlI-lV del Proyecto Socio es 22 a 31 de agosto del 2023 revisado por el tutor.
Comunitario.
Realización del capítulo V- La elaboración del tercer capítulo Con satisfacción
Vl del Proyecto Socio contempla en 01 a 15 de septiembre revisado por el tutor.
Comunitario del 2023
Elaboración del capítulo La elaboración el cuarto capítulo se Con satisfacción
IV del proyecto Socio desarrolló en las fechas de 18 de revisado por el por el
Comunitario. septiembre a 10 de octubre de 2023 tutor.
Diagnóstico de sistema de El diagnostico se realizó entre las Con satisfacción
encendido hall con la fechas de 12 a 16 de octubre de revisado por el por el
punta lógica. 2023’ tutor.
Desarmado de los El desmontaje del distribuidor se Con satisfacción
componentes del sistema realizó en las fechas de 17 a 18 de revisado por el por el
de encendido hall octubre de 2023. tutor.
“distribuidor”
Ensamblaje del El ensamblaje se realizó en la fecha Con satisfacción
distribuidor en el motor. de 25 a 27 de octubre de 2023. revisado por el por el
tutor.
Realizar las pruebas de Las pruebas de funcionamiento Con satisfacción
funcionamiento. correcto se realizaron en la fecha de revisado por el por el
31 de octubre a 06 de noviembre de tutor.
2023.
69
Anexo N.11 VEHÍCULO NISSAN VANETTE.
Anexo N. 12 ADQUISICIÓN DE PUNTAS LÓGICAS.
70
Anexo N. 13 MEDICIÓN DE LOS 12 VOLTIOS.
Anexo N. 14 MEDICION MODULO DE ENCENDIDO.
71
Anexo N. 15 MEDICION DE SENSOR HALL.
72
Anexo N. 16 MEDICION DE SENSOR HALL.
BIBLIOGRAFIA.
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https://www.electronicayservicio.com/Modules/melbastudioCommerce/Main/
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https://unicrom.com/punta-logica-con-display-7-segmentos/
https://www.autel.com/es/special/3285.jhtml
https://prezi.com/cldbidwldnbi/sistema-de-encendido-electronico-integral/
#:~:text=En%20los%20sistemas%20de%20encendido,cada%20una%20de
%20las%20buj%C3%ADas.
https://es.slideshare.net/celinpadilla/sistema-de-encendido-electrnico-de-efecto-
hall
https://www.pruebaderuta.com/unidades-de-control-en-el-automovil-2.php
https://es.m.wikipedia.org/wiki/Encendido_del_motor
https://topix.jaguar.jlrext.com/
https://es.m.wikipedia.org/wiki/Distribuidor_(autom%C3%B3vil)
https://www.hella.com/techworld/es/Informacion-Tecnica/Electricidad-y-
electronica-del-automovil/Bobina-de-encendido-2886/
73

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INSTITUTO TECNOLÓGICO “DON BOSCO”

A Dios quien nos acompaña cada día de

Agradecer a Dios por darnos la vida y ser

De igual manera agradecer a nuestras familias

La carrera de Mecánica Automotriz del Instituto Tecnológico Don Bosco tiene

El presente Proyecto Socio Comunitario Productivo beneficiara a la carrera de

1.3. CONTEXTO DE REALIZACIÓN...........................................................................3

1.4. ACTORES QUE INTERVIENEN...........................................................................5

1.5. BENEFICIARIOS PRIMARIOS Y SECUNDARIOS..........................................6

1.5.1. Beneficiarios primarios..........................................................................................6

1.5.2. Beneficiarios secundarios.....................................................................................6

1.6.1. Objetivo general.....................................................................................................6

1.6.2. Objetivos Específicos............................................................................................6

1.7.1. Alcance temporal....................................................................................................7

1.7.2. Alcance espacial....................................................................................................7

1.1.1. Alcance temático....................................................................................................7

1.9. ENFOQUE METODOLÓGICO............................................................................7

1.9.1. Enfoque de la investigación mixto.......................................................................7

1.9.2. Tipo de investigación.............................................................................................8

2.1. MARCO CONCEPTUAL.....................................................................................11

2.1.1. Punta lógica..........................................................................................................11

2.1.2. Tipos de punta lógica..........................................................................................13

2.1.4. Sistema de encendido.........................................................................................21

2.1.5.Partes del sistema de encendido......................................................................22

2.1.7. Tipos del sistema de encendido........................................................................33

2.1.8. Sensores digitales de efecto Hall......................................................................40

3.1. ESQUEMA DE SOLUCIÓN.......................................................................42

3.2. CRONOGRAMA DE EJECUCIÓN............................................................43

3.4. RECURSOS FÍSICOS...............................................................................44

3.5. PRESUPUESTO Y/O FINANCIAMIENTO.................................................45

4. EJECUCIÓN, SEGUIMIENTO Y MONITOREO........................................46

Tabla N. 2 CRONOGRAMA DE EJECUCIÓN...................................................43

Tabla N. 3 HOJA DE COSTOS..........................................................................45

Tabla N. 4 MEDICION DE CABLES DE BUJIAS...............................................53

Tabla N. 5 MEDICION DE CABLES DE BUJIAS NUEVAS...............................54

Tabla N. 6 MEDICION DE RESISTENCIA DE BUJIAS.....................................55

Tabla N. 7 EL TABLERO DE MONITOREO......................................................57

Figura N.2 PUNTA LÓGICA...............................................................................12

Figura N. 3 PUNTA LÓGICA ANALÓGICA........................................................13

Figura N. 4 PUNTA LÓGICA ANALÓGICA........................................................14

Figura N. 5 PUNTA LÓGICA POWERSCAN.....................................................17

Figura N. 6 SISTEMA DE ENCENDIDO............................................................21

Figura N. 8 LLAVE DE CONTACTO..................................................................23

Figura N. 10 BOBINA DE DOBLE CHISPA.......................................................24

Figura N. 11 BOBINA DE CUATRO CHISPAS..................................................25

Figura N. 12 BOBINA DE CHISPA SIMPLE......................................................26

Figura N. 13 UNIDAD DE CONTROL ELECTRÓNICA “ECU”...........................28

Figura N. 14 CABLES DE BUJÍA.......................................................................29

Figura N. 16 BUJÍAS DE PLATINO....................................................................31

Figura N. 17 BUJÍAS DE IRIDIO........................................................................31

Figura N. 18 BUJÍAS DE DOBLE PLATINO......................................................32

Figura N. 19 BUJÍAS DE DOBLE PLATINO......................................................32

Figura N. 20 BUJÍAS DE HIERRO.....................................................................33

Figura N. 21 ENCENDIDO GENERADOR POR IMPULSOS.............................34

Figura N. 22 CAPTACIÓN DE GIRO.................................................................35

Figura N. 23 ENCENDIDO ELECTRÓNICO HALL............................................36

Figura N. 25 SENSOR DE EFECTO HALL........................................................38

Figura N. 26 UNIDAD DE CONTROL ELECTRÓNICA......................................39

Figura N. 27 MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA.........................................41