Manual Helicoptero Mi-8t

MANUAL DE OPERADOR HELICOPTERO MI-8T
INDICE
A. CAPÍTULO I - GENERALIDADES
1. Dimensiones del Helicóptero
2. Dimensiones de la Cabina de carga
3. Pesos
4. Alturas de Vuelo
5. Posición del Centro de Gravedad
6. Velocidades de Vuelo
7. Rotor principal
8. Rotor de Cola
B. CAPÍTULO II - DATOS TECNICOS DE LOS SISTEMAS
1. Estructuras
2. Sistema hidráulico
3. Sistema Eléctrico
a. Sistema de corriente continua
b. Sistema de corriente alterna
c. Sistema eléctrico del sistema combustible
d. Dispositivos eléctricos del sistema hidráulico
e. Sistema contraincendios
f. Sistema de arranque
g. Sistema eléctrico del gancho de carga externa.
h. Equipos de iluminación
d. Tren de aterrizaje
e. Sistema Neumático
f. Instrumentos de vuelo
a. Instrumentos de Pilotaje y Navegación
b. Instrumentos de los Motores
c. Instrumentos de control del R/P, Caja de 450 y Caja de 90°
d. Instrumentos de otros sistemas del Helicóptero
e. Sistema de Curso
f. Piloto Automático
g. Motores
a. Especificaciones Básicas (datos generales)
b. Sistema de Aceite
c. Sistema de Combustible y sistema de control
d. Sistema hidráulico del motor
e. Sistema eléctrico del motor
f. Instrumentos del Motor
1
g. Parámetros y condiciones de operación del motor

h. Parámetros de Operación del Motor y R/P
i. Carta de RPM del compresor versus la temperatura del M.A
j.Carta RPM del compresor versus la temperatura del M.A.1 para
motores compensados a una mayor potencia
C. CAPÍTULO III - PROCEDIMIENTOS DETALLADOS
1. Precauciones durante el arranque de motores

2. Vuelo de ascenso
3. Vuelo en nubes
4. Reductor principal especificaciones básicas
5. Vuelo de chequeo operacional del helicóptero MI-8T
6. Procedimientos de Chequeo de Pre-Vuelo en Cabina
a. Chequeo de las bombas principales de combustible
b. Chequeo de las bombas de transferencia de combustible
c. Chequeo de las válvulas de corte combustible
d. Chequeo del sistema contraincendios
e. Chequeo del sistema neumático
f. Chequeo del sistema de Curso
g. Chequeo del sistema de comunicación
h. Chequeo del radio altímetro
i. Chequeo de las luces de advertencia
j. Chequeo del Piloto Automático -
k. Chequeo del sistema hidráulico
l. Chequeo de generadores de C.C.
m. Chequeo de automáticos de protección
n. Chequeo del voltaje del generador C.A.
D. CAPÍTULO IV - PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA

1. Falla de ambos motores en vuelo (autorrotación)
2. Consumo de combustible mayor de lo normal
3. Caída de presión en la transmisión
4. Incendio en el compartimiento del motor durante el vuelo
5. Incendio en el compartimiento transmisión o del tanque central en
vuelo
6. Incendio eléctrico
7. Incendio en la cabina del helicóptero en vuelo
2
E. CAPÍTULO V - PROCEDIMIENTOS ANORMALES

1. FALLA DE MOTOR
a. Falla de un motor en vuelo estacionario
b. Falla de un motor a baja altura durante el despegue, aterrizaje o vuelo
horizontal siendo imposible mantener el vuelo
c. Falla de un motor en vuelo
d. Rearranque de un motor en vuelo
e. Caída de RPM del R/P debajo de 92 %
f. RPM del R/P mayores que el máximo permisible
g. Aumento de presión de combustible en el motor sobre 60 Kg/cm2
h. Aumento de la temperatura de gases sobre el valor máximo permisible
i. Funcionamiento asíncrono de los motores
j. Caída de presión de aceite del motor por debajo de 2 Kg/cm2
2. FALLA DE COMBUSTIBLE
a. Falla de las bombas del tanque central
b. Falla de la válvula flotadora del Tanque principal
3. FALLA DE TRASMISIÓN PRINCIPAL, INTERMEDIA Y ROTOR DE COLA
a. Falla del Instrumento de temperatura de aceite del reductor principal
b. Encendido de la luz de precaución por partículas metálicas en el
reductor principal
c. Falla de los reductores (principal, intermedio y de cola)
d. Falla del sistema de mando del rotor de cola
e. Falla del rotor de cola
4. FALLA SISTEMA HIDRAULICO
a. Falla del sistema hidráulico Principal
b. Bloqueo del sistema de mando cíclico
5. SISTEMA ELECTRICO
a. Falla de un generador de C.C
b. Falla de ambos generadores de C.C
c. Falla del generador de C.A
6. INSTRUMENTOS DE VUELO Y AVIONICOS
a. Falla de un horizonte artificial
b. Falla de ambos horizontes artificiales
c. Falla de los instrumentos de capsula aneroide
d. Falla del sistema de radiocomunicación
9. FALLA EQUIPO DE MISION
a. Falla del gancho de carga (cargo sling)
b. Falla del freno electromagnético
c. Resonancia en Tierra
d. Aterrizaje de emergencia en tierra
e. Aterrizaje de emergencia en agua
3
F. CAPITULO VI – PERFORMANCE HELICÓPTERO MI-8T
1. Cuadro de Velocidades y pesos hasta una altura de 6,000 m.

2. Cuadro de velocidades máxima y mínima en Vuelo nivelado con peso de
despegue de11, 100Kg .
3. Cuadro de velocidad máxima y mínima en vuelo nivelado con peso de
despegue de 12,0110Kgs
4. Calibración del indicador de velocidad
5. Carta para determinar el. peso máximo sin efecto del suelo
6. Carta para determinar el peso máximo sin efecto de suelo para
helicóptero con motores regulados a mayor potencia.
7. Carta para determinar el peso máximo con efecto de suelo
8. Carta para determinar el peso máximo con efecto de suelo para
helicópteros con motores regulados a mayor potencia
9. Cuadro de velocidades verticales y tiempo de ascenso con peso de
despegue 11,100 Kg
10. Cuadro de velocidades verticales y tiempo de ascenso con peso de
despegue de 12,000 Kg
11. Cuadro de peso en vuelo con un motor inoperativo en el aire
12. Cuadro de velocidad vertical y de vuelo en autorrotación
13. Explicación de los gráficos de performance
4
CAPÍTULO I
GENERALIDADES DEL HELICOPTERO

MI-8T
5
HOJA DEJADA INTENCIONALMENTE EN BLANCO
6
A. CAPÍTULO I
GENERALIDADES DEL HELICOPTERO MI-8T
a. Dimensiones del Helicóptero:
Largo del helicóptero sin rotores 18.3 m.
Largo del helicóptero con rotores girando 25.244 m.
Altura del helicóptero sin rotor de cola girando 4.73 m.
Altura del helicóptero con rotor de cola girando 5.6 m.
Altura desde el suelo a la parte inferior 0.445 m.
Área del estabilizador 2.0 m2
2. Dimensiones de la Cabina de Carga:

Largo sin puertas traseras 5.34 m.
Largo con puertas traseras 7.82 m.
Ancho al nivel del suelo 2.06 m.
Altura 1.82 m.
3. Pesos:
Peso máximo de despegue (N.M) 12,000 Kg.
Peso normal de despegue (N.M) 11,100 Kg.
Peso básico del helicóptero 7,100 Kg.
Peso máximo de carga interna(incluyendo el peso de combustible) 4,000 Kg.
Peso normal en el gancho de C. Externa 2,500 Kg.
Peso máximo en el gancho de C. Externa 3,000 Kg.
Peso máximo en la grúa de rescate 150 Kg. Ó 1 Pers.
Número de pasajeros en la Cabina de carga Máximo. 24 Pers.
NOTA:
El máximo peso de operación (Normal o máximo de despegue) se reduce cuando el sistema
Anti polvo se encuentra instalado.
SISTEMA EN OFF Reducir 180 Kg con temperatura M.A. Menor de 25°C.
Reducir 330 Kg. con temperatura M.A. Mayor de 25°C
SISTEMA EN ON Reducir 260 Kg. con temperatura M.A. Menor de 25°C.
Reducir 480 Kg. con temperatura M.A. Mayor de 25°C
4. Altura de vuelo
Altura máxima de vuelo con 11,100 Kg. 4,500 m.
Altura máxima de vuelo con 12,000 Kg 11,000 m.
Altura máxima de vuelo con 9,000 Kg. 6,000 m.
Altura máxima de vuelo estacionario 200 m.
Altura máxima de vuelo estacionario para despegar con
el máximo peso de vuelo 10 m.
Altura mínima para despege máximo peso de vuelo 2 m.
Altura mínima para vuelo en terrenos irregulares 20m.
7
5. Posición del Centro de Gravedad:
Hacia adelante + 370 mm.

Hacia atrás - 95 mm.
6. Velocidades de Vuelo:
Velocidad máxima con 11,1001 Kg 250 Km/h.
Velocidad máxima con 12,000 Kg 230 Km/h.
Velocidad de crucero con 11,100 kg 225 Km/h.
Velocidad de crucero con 12,000 kg 210 Km/h.
Velocidad económica 120 Km/h.
Velocidad con puertas parcialmente abiertas 160Km/h.
Velocidad en turbulencias 150 – 175Km/h.
Velocidad en círculos 160Km/h.
Velocidad máxima con carga externa 250Km/h.
Velocidad a una altura de 10 mts 20Km/h.
Velocidad normal en autorrotación 140Km/h.
Velocidad máxima en autorrotación 180Km/h.
Velocidad de rearranque de los motores de 120 – 170 Km/h.
vuelo
Velocidad de rodamiento en tierra 20 Km/h.
Velocidad de desplazamiento lateral y de 5-10 Km/h.
retroceso
Velocidad en terrenos irregulares y a una altura
mínima de 20 mts 60 Km/h.
Velocidad para despegue corrido 50-60 Km/h.
Velocidad para ascenso 120 Km/h.
Velocidad de planeo hasta una altura de 2000 mts 140-180 Km/h.
Velocidad de descenso en caso de falla de 120 - 140 Km/h.
T/P,caja 45° o caja 90°
Velocidad de aproximación para un aterrizaje 120 Km/h.
corrido
Velocidad de contacto con el terreno en un 40-50 Km/h.
aterrizaje corrido.
CUADRO DE VELOCIDADES HELICOPTERO MI-8

(Introducido en el manual de vuelo del según el boletín modificado N°- 277-EAB,M749-EAB)
El planeo con el rotor principal en autorrotación, planeo con motores,

vuelos a nivel y durante el ascenso a alturas mayores de 4500mts; está
permitido con pesos de vuelo y velocidades indicadas en la siguiente
tabla:
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ALTURA DE PESO DE VUELO MINIMO MAXIMO

VUELO MTS KGS I.A.S KM/HR I.A.S KM/HR
4500 - 5000 NO MAS DE 10.000 80 135
5000 - 5500 NO MAS DE 9.500 80 135
5500 - 6000 NO MAS DE 9.000 80 120
7. Rotor Principal.
Número de palas 5
Dirección de notación (visto de Tierra) Anti horario
Diámetro 21.288 m.
Área del disco 355.7 m2
Solidez del rotor 0.0777
Minino ángulo de flapeo de la pala hacia
abajo: 4°+10´,-20’
 Limitado por el tope inferior 1°40’ + 20’
 Limitado por limitador centrifugo
Máximo ángulo de flapeo hacia arriba. 25°+ -30’
Angulo de paso de la pala:
 mínimo 2°40’
 Máximo 15°
Coeficiente compensador de flapeo 0.5
Angulo de movimiento de la pala en el plano de
rotación:
 Adelante 13°±15’
 Atrás 11°±10’
Angulo de inclinación hacia delante del eje de 4°30’
rotor principal
Distancia entre el tip de pala y el botalón de
cola (con helicóptero estacionado) Mayor de 0.45m
Angulo de inclinación del plato cíclico :
 Adelante 7°00’ +/- 6’ 12’
 Atrás 5°00’ +/ - 6’ 12’
 A la izquierda 4°12’ +/- 12’
 A la derecha 3°24’ +/- 12’
8. Rotor de cola.
Tipo Cardan
Diámetro 3.908m.
Dirección de rotación(mirando frente a la caja de horario
90°)
Numero de palas 3
Angulo de paso de las palas(T=0.7)
 Mínimo (pedal izquierdo al tope) -7°25’+/-50’
 Máximo (pedal derecho al tope) 21°+30
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CAPÍTULO II
DATOS TECNICOS DE LOS SISTEMAS
11
12
B. CAPÍTULO II
DATOS TECNICOS DE LOS SISTEMAS

1. ESTRUCTURA
a. Cabina de la Tripulación:
5 costillas, Asientos para la tripulación (Piloto, Copiloto e Ingeniero de
Vuelo)
b. Fuselaje Central:
Cabina de carga - 23 costillas
1) Entre las costillas N° 1 al N° 13: Cabina de carga.
2) Entre las costillas N° 13 al N° 23: Puertas traseras y compartimiento
de equipo de radio y eléctricos.
Sobre el techo del fuselaje central están ubicados:
1) Entre las costillas 1 y 7 Motores y Ventilador
2) Entre las costillas 7 y 10 el reductor principal
3) Entre las costillas 10 y 13 Panel hidráulico, tanque principal.
4) Entre las costillas 13 y 23 compartimiento de cola (equipo de radio
y eléctricos)
5) En la costilla 8 se encuentra los soportes de gancho de carga
externa.
c. Botalón de cola: 17 costillas

1) Entre las costillas 10, 12, 14 y 16 se ubican los soportes del eje.
2) Entre las costillas 13 y 14 el estabilizador horizontal.
3) Entre las costillas 15 y 17 el patín de cola.
En el botalón se ubican: Luz anticolisión, luces de formación y antenas
de radio altímetro.
d. Estabilizador: Asegura la estabilidad horizontal de vuelo del

helicóptero.
1) Angulo de incidencia : - 6°
2) Construcción: 1 larguero, 7 costillas.
e. Pylon de cola: Sirve para mantener la dirección y dar estabilidad

vertical
Formado por 9 costillas
1) Costilla N° 3 el soporte reductor intermedio
2) Costilla N° 9 el soporte reductor de cola.
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2. SISTEMA HIDRAULICO
Dos sistemas individuales: Principal y Auxiliar.
a. Sistema Principal:
 Hace funcionar a los servos hidráulicos
 Hace funcionar al tope hidráulico
 Hace funcionar a la fricción de la colectiva
 Hace funcionar al piloto automático
b. Sistema Auxiliar:
 Alimenta a los servos hidráulicos y trabaja automáticamente en caso de
falla del sistema principal.
1) Elementos de mando y chequeo del funcionamiento del sistema:
 2 rompe circuitos
 2 interruptores
 2 instrumentos indicadores de presión
 2 luces de aviso(sistema principal verde, sistema auxiliar roja)
 1 botón de desconexión del sistema auxiliar (ver.mod)
2) Datos técnicos:
 Tipo de fluido AMG-10 ó H5606
 Presión de trabajo del sistema 45+-3 a 65 +8-2 Kg/cm2
 Máxima temperatura ambiente de trabajo -60° a + 60 °C
 Capacidad del sistema 22 litros
 Caída de presión del sistema principal para
Que funcione el sistema auxiliar 30+ - 5Kg/cm2
 Presión de los acumuladores 30 + - 2Kg/cm2
c. Componentes del sistema:

 Tanque hidráulico de 10Litros (cada uno de los sistemas, separados
por un tabique y boca de recarga común).
 Bombas hidráulicas(2) Tipo NSH – 39
Capacidad de bombeo de 30 litros/min.
Presión máxima de 90Kg/cm2
 Válvulas de no retorno (4): aseguran el funcionamiento del sistema.
 Filtro grueso (2): 80 micrones de diámetro
 Filtro fino (2): 12 micrones de diámetro
 Válvula GA-710(2): Mantiene automáticamente la presión el sistema
entre (45+ - 3 a 65 + 8 – 2), posee una válvula de seguridad cuando la
presión llega a 78 Kg/cm2.
 Acumuladores hidráulicos – doble (sistema principal) y 1 (auxiliar)
función es amortiguar los pulsaciones producidas por la bomba.
14
 Válvula GA-74 M/s (2): sirven para hacer conexión o desconexión del
sistema.
 Captadores de presión (2) MST-35H y MST-25A.
 Válvulas electromagnéticas GA-172 (2): Sistema principal: Tope
hidráulico, fricción colectivo.
 Válvula automática o lanzadera GA-59/1 (1)
 Servos KAV-30B (3) (control longitudinal, lateral, colectivo).
 Servos RA-60B (1) central direccional.
3. SISTEMA ELECTRICO
a. SISTEMA DE CORRIENTE CONTINUA:

1) Fuentes de alimentación de C.C.
2 arrancadores generadores GS-18TO.
6 acumuladores ó baterías -12 CAM-28 (ó batería Nikel-cadmio)
2) Arrancador generador GS-18TO:
 Voltaje nominal de arrancador 24 a 28 volt.
 Voltaje nominal en régimen de generador 28.5 v.
 Corriente nominal (arrancador) 600A
 Corriente nominal (generador) 600A
 Número de arranque – 5 con intervalos de 3’ entre si, después de 5
arranques dejar enfriar 3.
 Potencia (arrancador-generador) -18 Kw
3) Acumuladores o baterías 12CAM-28
 Voltaje nominal : 24 voltios
 Capacidad : 24 Amper/H
 Corriente nominal: 5,6 A.
 Corriente máxima de descarga: 750A.
4) Dispositivos de Regulación:
 Reguladores de voltaje (RN-180)-Mantiene automáticamente el
Voltaje en 28.5 Volt. de generador.
 Reóstatos (Vs-25B)-Para regular manualmente el voltaje a nivel de
28.5 Voltajes.
 Automático de sobre voltaje (AzR-811)-Desconecta el generador
cuando en voltaje es mayor de 32 V.
 Relay (DMR-600T)(2)- Conecta el generador al circuito de abordo
cuando el voltaje es menor que el voltaje del circuito.- desconecta el
generador del circuito de abordo cuando el voltaje es mayor que el
voltaje de circuito.
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5) Sistema de Barras de Distribución

 BARRA DE BATERIAS.
 BARRA DE GENERADOR DERECHO.
 BARRA DE GENERADOR IZQUIERDO.
 BARRA DE ALIMENTACION DOBLE
6) Grupos de baterías.
 Son 2 grupos de baterías seis en total (3 baterías por grupo) que
actúan, primero en paralelo y luego en serie.
 1er. Grupo: 2-5-1
 2do. Grupo: 3-4 -6
 Ubicación: superior inferior
Bat. 2 5 En la cabina De carga
Bat. 3 4 Lado izq. De cabina.
Bat. 6 1 Lado der. De la cabina.
b. SISTEMA DE CORRIENTE ALTERNA:
1) Sistema de C.A monofásica de 115 voltios

a) Fuentes de alimentación:
 Generador SG-30U- alimenta de calefacción a los polos del R/P y
R/C y parabrisas delanteros
o Voltaje nominal : 208 voltios
o Corriente nominal: 144 A
o Potencia nominal : 30 KVA/35 KVA
o Frecuencia nominal: 400 HERTZ a 8,000 RT11
o Corriente de la batería de excitación: 24 A.
 Inversor PO – 750 TS
o Voltaje = 115 volt.
o Potencia = 750 VA.
o Frecuencia de corriente = 400 HERTZ
b).Dispositivos de regulación de C.A. 115 voltios:
 Caja de regulación KVR-1
 Regulador de voltaje RN-600
 Automático de protección de sobre voltaje AZP-1-5D
2) SISTEMA DE C.A - Trifásica de 36 Volt

 Alimenta: Horizonte artificial, sistema de curso y Piloto
Automático.
 2 inversores PT-500 TS.
 Corriente de entrada. = 27 volt. de C.C. I= 37A
 Corriente de salida = 36 volt. de C.A. Trifásica
 Intensidad =500VA. F =400 HERTZ
16
3) SISTEMA DE C.A. -Monofásica de 36 Volt.

 Alimenta: Instrumentos de presión por medio de un trasformador
“DIM”(Presión hidráulica, presión de combustible y presión aceite
turbinas 1 y 2 y presión aceite transmisión).
 Voltaje de entrada 115 volt.
 Voltaje de salida 36 volt. Monofásico.
c. SISTEMA ELÉCTRICO DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE:
1). Bombas de trasferencia

 Alimentación 27 volt. de C.C.
 Intensidad 36 A
 Capacidad de Bombeo 750 Lts/H.
 Presión 0.4 a 0.8 Kg/cm2
2). Bomba Principal
 Alimentación 27 volt. de C.C.
 Intensidad 7 A.
 Capacidad de bombeo 2.100lts/h
 Presión 0.8 a1.2Kg/cm2
3). Válvula de corte y válvula de paso (Fuellrecasting)

 Alimentación 27 volt.
 Intensidad 3A
 Tiempo de trabajo 3seg (cierre o apertura)
d. DISPOSITIVOS ELÉCTRICOS DEL SISTEMA HIDRÁULICO:
 Válvula tipo GA 74M/S

o Alimentación 27 volt.
o Intensidad 10 A
 Válvula tipo GA 192/2
o Alimentación 27 volt. De c.c
e. SISTEMA DE CONTRAINCENDIOS:
 Se acciona cuando la temperatura es más de 150° c ó

 Cuando la temperatura aumenta a una velocidad de 2° x seg
1) Compartimiento del motor izquierdo: 3 grupos de termo
captadores de 3 detectores de c/u (total = 9)
2) Compartimiento del motor derecho: 3 grupos de termo
captadores de 3 detectores de c/u (total = 9)
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3) Compartimiento del reductor y el panel hidráulico: 4 grupos de

termo captadores de 3 detectores c/u (total = 12)
4) Compartimiento del calefactor KO-50: 2 grupos de termo
captadores de 3 detectores c/u (total = 6)
5) Número total de termo captadores en el sistema : 36
 ELEMENTOS DEL SISTEMA

o 4 válvulas electromagnéticas tipo 781100
o 4 BALONES CON GAS FREON Y UNA CAPACIDAD DE 2 LTS. C/U
o PRESION DE 90- 115 Kg/cm2ó de acuerdo a la temperatura
ambiente.
f. SISTEMA DE ARRANQUE: Asegura el arranque o la ventilación

Elementos:
1) Sistema automático de arranque PSG-15 M.
2) Dispositivo de ignición SKNA- 22-2 A
3) 2 bujías SP-18VA
4) Válvulas electromagnéticas
5) Pulsador I-2
Secuencia eléctrica del arranque: Al presionar el botón de arranque:
 1er. Segundo: Se conecta la ignición y se suministra el combustible

de arranque, la luz de PULSER comienza a parpadear, el arrancador
– generador recibe de 24 a 30 volt., empieza la rotación lenta del
compresor.
 2do. Segundo: El generador recibe totalmente 24-30 voltios, la
velocidad de rotación del compresor aumenta de 19 a 21%; la NR-
40B suministra el combustible principal.
 9no. Segundo: las fuentes de c.c. se enserian de 24-30 volt. A 48-60
volt., velocidad del compresor aumenta.
 30avo. Segundo: La ignición se desconecta el combustible de
arranque anulado a 35% de rpm del compresor por interruptor
centrífugo de KA-40.
 40avo. Segundo: el arranque culmina cuando el mecanismo
automático de la caja programadora regresa a su posición inicial
(luz verde apagada).
Nota: La caja programadora puede trabajar hasta un tiempo máximo de 1 minuto.
18
g. SISTEMA ELÉCTRICO DEL GANCHO DE CARGA
 Tipo de candado DG-64 M

 Modos de desenganche:
Principal 6A
Emergencia 5a9A
Automático
Manual
 Elementos:
o Luz de aviso: color verde con la inscripción “Candado Abierto”
o 1 rompe circuito
o 1 interruptor de desconexión automática
o 2 botones de desconexión en la p. colectiva del piloto
o 1 botón manual en el gancho de carga externa.
h. EQUIPOS DE ILUMINACIÓN
1). ILUMINACIÓN EXTERNA:

a). Luces de aterrizaje MPRF-1 A:
• Voltaje = 27 volt.
• I. de luz de aterrizaje = 16 A. tiempo de uso
• 5 minutos x 5 minutos de enfriamiento
• I. de luz de rodamiento = 6 A. tiempo de uso: ilimitado.
Elementos.
• 2 rompe circuitos
• 2 interruptores de control al lado derecho e izquierdo de los
paneles de instrumentos.
 Botones de control en la palanca colectiva del piloto y copiloto.
b) Faro de alumbrado de carga FR-100 (cabina de carga)
c) Luces de navegación. Luz roja y verde BANO-45 y luz blanca con el
carenado del pylon JS-39.
d) Luces de formación OPS-57. Se encuentra sobre el botalón de cola.
e) Luz de anticolisión MSL-3. Sobre el botalón de cola.
f) Luces de TIP’S de las palas del rotor principal
g) Luces de bengala EKSR-46. Al lado izquierdo del helicóptero
(compuerta)
2). ILUMINACIÓN INTERNA:

a) Luces de iluminación Roja. Para vuelo nocturno.
b) Alumbrado de la cabina de la tripulación. Luz blanca y roja.
c) Alumbrado de la cabina de carga. 5 luces en el techo de color blanco,
6 luces azules, 4 luces en el compartimiento de radio y 2 luces en el
botalón de cola.
19
d) Faro de alumbrado de la cabina de carga FR-100

e) Luz de alumbrado día y noche. Disminuye la intensidad de las luces
señalizadores de color verde (luces de operación de bombas de
combustible)
f) intermitencia de luces. Cuando se conecta el interruptor. “FLASH
LIGHT” las luces de peligro parpadean con excepción del sistema
hidráulico.
g) Chequeo de luces. Sirven para chequear los focos de las luces de
advertencia y operación.
4. DATOS TÉCNICOS Y CARACTERÍSTICAS DEL TREN DE ATERRIZAJE

Tipo triciclo y no retráctil
a. Tren delantero: Conjunto oleo neumático.
 Tipo de fluido AMG-10 ó MIL H- 5606
 Capacidad de fluido 2.08 cts.
 Presión de recarga 32 + 1 Kg/cm2
 Medidas de compresión en la escala del amortiguador
o Helicóptero vacío 65 + 10 mm
o Helicóptero cargado 115 + - 20 mm
 Presión de aire en los neumáticos 405 KG/cm2
 Dimensiones de las llantas 595 x 185 mm. (2 llantas)
 Deflexión de los neumáticos según peso 30 - 55 mm
 Lubricación Aeroshell 14 ó equivalente
b. Tren principal: compuesto de dos conjuntos oleo neumáticos
1) Cámara de alta presión:
 Capacidad de fluido 2.4 litros
 Presión de recarga 60Kg/cm2
 Recorrido del vástago helicóptero vacío 220 + - 20mm
 Recorrido del vástago helicóptero cargado de 105 + - 20 mm.
2) Cámara de baja presión:
 Capacidad de fluido 1.11 Lts.
 Presión de recarga 26 + - 1 Kg/cm2
 Recorrido del vástago “0” mm
3) Patín de cola:
 Capacidad de fluido hidráulico 0.3 Lts
 Presión de recarga 27 Kg/cm2
 Recorrido del vástago 200mm
20
5. SISTEMA NEUMATICO
 Capacidad de las botellas del sistema 10 Lts
 Presión de trabajo 40 - 50 Kg/cm2
 Presión aplicada al freno 32 + -1 Kg/cm2
a. Elementos del sistema

1) Compresor de aire AK 50 T
 Mínimas rpm del eje 1,400rpm
 Máximas rpm del eje 2,100rpm
 Presión máxima 90 + - 4 Kg/cm2
2) Filtro purificador 5565 – 10
3) Válvulas de no retorno 998 A – 4
4) Filtros de aire 723900-4AT y 723900-6AT
5) Dispositivo automático de regulación AD-50
6) Válvula de reducción PU-7 (reduce hasta 11 Kg/cm2)
7) Válvula multiplicadora UPO 3/2
6. INSTRUMENTOS DE VUELO
a. Instrumentos de pilotaje y navegación:
1) Altímetro VD-10 (3). 2 en la cabina de la tripulación y 1 en la cabina de
carga
• Indicación de 0 a 10,000 m.
• Utiliza presión estática
2) Indicador de velocidad VS-450 (2) unos para cada piloto
• Indicador de velocidad de 50 a 450 Km/h
 Error máximo de 6 Km/h
 Utiliza presión dinámica y estática
3) Barómetro VR-10 - uno para cada piloto
• Indicación de 0 a 10 m/seg
• utiliza presión estática.
4) Tubos pitot PVD- 6M
• El sistema de presión estática, tiene una llave selectora de 3
posiciones
• Calefacción de tubos pitot para orificios de entrada pitot-estático
• Chequeo en tierra 1 minuto máximo, para evitar quemar la
resistencia
• Alimentación de c.c. de 24 volt.
5) Indicador de virajes EUP-53 (1)
• Alimentación de c.c- 24 -28 volt.
• utiliza el principio del péndulo
6) Horizonte artificial AGB-3K (2)
21
•El horizonte artificial del lado izquierdo envía señales al canal de

banqueo y cabeceo del piloto automático.
•Alimentación c.c. De 24 volt., C-A de 36 volt. Trifásico 400 hertz.
7) Reloj ACH – 1
•Señala horas del día, tiempo de vuelo, cronometro
•Botón izquierdo (da cuerda al reloj y cronometra el tiempo de vuelo)
•Botón derecho (para cronometrar el tiempo en seg. Y minutos)
8) Compas magnético KI – 13
9) Sistema de curso GMK – 1 A
10) Piloto automático
b. Instrumentos de los motores:

1) Instrumento taco métrico combinado KTA – 5 (1) ( - 755 mm Hg)
 Parte inferior del índice – régimen de crucero.
 Parte del índice - régimen nominal.
 Parte superior del índice - régimen de despegue.
 Alimentación – CA de 115 volt y 400 Hertz- Limites de medición
10% a 110% de rpm
 Error permisible 1 + - 1%
2) Indicadores de temperatura ITG-130 (2)
 Limites de medición de 200°c a 1100°c
3) Limitador de temperatura de gases URT -27 (2)
4) Alimentación 27 volt. De c.c.
 Luz amarilla de falla se prende
 funcionando el URT-27 disminuye los rpm de 3-4% del r/p
 A partir de 865° + - 10 puede parpadear la luz de aviso.
 875°C parpadea constantemente en tierra
 A partir de 880°C parpadea constantemente en vuelo
5) Indicador triple EMI-3RI (2)

Presión de combustible limites de 0 – 100 Kg/cm2
 Alimentación 36 volt. De C.A. monofásica
 Temperatura de aceite: Limites de 50°C a 150°C
Alimentación 27 volt. De c.c.
•Presión del aceite: Límites de 0 a 8 Kg/cm2
6) Alimentación 36 volt. de C.A. Monofásica
c. Instrumentos de control del reductor principal, caja 45° y caja 90°:

1) Indicador de rpm del R/P (2)
 Límites de medición: 0 a 110%
 Error admisible 1%
22
2) Indicador de temperatura
 Límites de medición: - 50 a + 150°C
 Alimentación: 27 volt. De c.c.
3) Indicador triple EMI -3RV1
 Transmisor de presión 0 a 8 Kg/cm2
 Alimentación: 36 volt. De C.A.
 Indicador de temperatura de la caja de 45°Limites:
-50 ° a +150°C.Alimentación: 27 volt. De c.c.
 Indicador de temperatura de la caja de 90°Limites:
-50° a +150°C
Alimentación: 27 volt. De c.c.
4) Indicador de paso USHV-1
 Limites: 1° a 15°
5) Transmisor de partículas metálicas FSS-1
6) Transmisor de baja presión de aceite del Red/principal
d. Instrumentos de otros sistemas del helicóptero:

 Manómetro de presión del sistema hidráulico DIM-10
o Limites: 0 a 100 Kg/cm2
o Alimentación: 36 volt. De c.ca. Monofásica.
 Manómetro de presión del sistema neumático MVU-100K
 Limites: 0 a 100 Kg/cm2
o No necesita alimentación eléctrica
 Manómetros del sistema de frenos
o Limites: 0 - 60 Kg/cm2
o No necesita alimentación eléctrica
 Instrumento de cantidad de combustible:
o Limites de medición: Escala superior (total): 0 a 3000 lts.
o Escala inferior (tanques ind.): 0 a 1200 lts.
•Errores permisibles en las escalas:
o 2.5% de la escala, cuando la escala es “0”
o 5% en otros puntos
o 3% error de señalización
•Alimentación: 27 volt. De c.c.
e. Sistema de curso:
•Alimentación: 27 volt. De c.c. Volt. de C.A. Trifásica
•Tiempo de calentamiento: 3 minutos
23
•Elementos:
o Panel de control PU-26
o Mecanismo de compensación KM-8
o Unidad de giro GA- 6
o Válvula de inducción o flujo ID-3
o Amplificador de señales AC-1
o Indicador UPR – 4UK (instrumento)
f. Piloto automático:
• Alimentación: 27 volt. De c.c., 36 volt. De c.a trifásica

• Tiempo de calentamiento: 3 minutos
• 4 canales de trabajo: Canal de banqueo, cabeceo, altura y dirección.
• Precisión de estabilidad con viento colmado:
Direccional - + 1°
Banqueo - + 0.5°
Cabeceo - + 0.5°
Altura - + 6m
Velocidad - + 10Km/h
• Altura de operación: 10,000 m

• El piloto automático funciona solamente con el sistema hidráulico
principal.
• El canal de altura, solamente se conectará a una altura mayor de 50 m.
• Unidades del piloto automático:
o Sensores de velocidad angular (3) PR – 1209G,K,E

o Control de altura KB – 11 (1)
o Transmisor de compensación (2) 1596 KDI , KDK
o Unidad amplificadora 1479B (1)
o Indicador de “0” IN-4 (1)
o Unidad de control SE-3 (1)
o Panel de control SE – 4 (1)
o Mecanismo de compensación (3)
o Corrector de velocidad KDCP (1)
24
7. MOTORES
a. ESPECIFICACIONES BÁSICAS DATOS GENERALES

1) Designación: TB2 – 117 A
2) Tipo : Turbina a gas con turbina libre
3) Sentido de rotación (mirando hacia adelante):
• Rotor del compresor: anti horario
• Turbina del compresor: anti horario
• Turbina libre: anti horario
4) Compresor:
• Tipo: Flujo axial
• Numero de etapas: 10
• Características del diseño: Conjunto variable de alabes guías
controlados automáticamente y situados en la primera, segunda y
tercera etapa de los estatores controlados por hidromecanismos.
• Cambio de ángulo del conjunto de alabes variables: 0° a 30°
• Numero de válvulas de sangría: 2
• Punto de sangrado de aire. 6ta etapa del compresor
 Cierre de válvulas de sangría: 53 + - 3% de rpm del compresor
Nota
Durante la operación con el sistema anti polvo desconectado, la
potencia del motor en condiciones de trabajo disminuye
aproximadamente en 2% y la temperatura de gases aumenta
aproximadamente en 10°C durante la operación del motor.
Cuando se utiliza el sistema anti polvo, las rpm del turbocompresor
disminuye aproximadamente en 3.5% y la temperatura de gases se
incrementa en 15°C aproximadamente.
5) Tipo de cámara de combustión : Anular con 8 quemadores
6) Tipo de turbina del compresor: Flujo axial de 2 etapas
7) Tipo de turbina libre: Flujo axial de 2 etapas
8) Sistema de escape: Salida de área fija, situada a 60° del eje relativo del
motor.
9) Peso del motor sin accesorios: 331.5 Kg + 2% máximo.
Nota
El peso del motor, incluye solo el peso de accesorios instalados. No
considera el peso de arrancador – generador, generador – tacómetro,
transmisor de presión de combustible, trasmisor de presión de aceite,
bulbo de temperatura, termo cuplés y la cubierta del cono de escape.
10) Dimensiones del motor:
• Largo con accesorios y tubo de escape: 2,843 mm
• Ancho : 550 mm
• Altura: 748 mm
25
11) Permisible de operación del motor, en porcentaje de la vida total, para

los periodos overhaul.
• En potencia de despegue: 5%
• En potencia continua máxima: 40%
• En potencia crucero: ilimitado
12) Tiempo máximo permisible de operación continua del motor:
• En potencia de despegue: 6 minutos
• En potencia continua máxima: 60 minutos
• En potencia crucero: ilimitado
• En régimen mínimo: 20 minutos
13) Intervalo mínimo obligado para repetir la aceleración al régimen de
despegue o máximo continuo después de haberlos usado hasta su
límite permisible en forma continua: 5 minutos
b. SISTEMA DE ACEITE:
1) Tipo de sistema: sistema de lubricación presurizada del tipo retorno
2) Tipo de aceite: Aceite sintético B – 3V ( MOBIL JET OIL II) TU 38-
109295-72 (viscosidad cinemática 5.0 c.i.t. mínimo a 100°C)
3) Cantidad de aceite en el tanque: 10 lts.
4) Consumo de aceite: 0.5 lt/h máximo
5) Presión de aceite:
• En crucero, nominal y despegue: 3.5 + - 0.5 Kg/cm2
• En régimen mínimo: no menos de 2Kg/cm2
6) Temperatura de aceite:
• Mínimo para acelerar a otros regímenes: 30°C
• Mínimo para operación continuada para regímenes mayores de
crucero: 70°C
• Recomendada para trabajo continuo: 90-100°C
• Máximo: 125°C
7) Bomba superior de aceite:
 el conjunto incorpora bombas de presión y recuperación con filtro y
válvula de presión
 Tipo: Engranajes
 Sentido de movimiento: Anti horario
8) Bomba inferior de aceite:
 el conjunto incorpora 5 bombas de recuperación
 tipo: Engranajes
 sentido de movimiento: Anti horario
 capacidad de bombeo de las bombas superior e inferior con potencia
máxima continua y a una temperatura de 90°C - 100°C
9) bomba superior: 32lt/minuto, mínimo
26
10) bomba inferior (total): 124lt/minuto, mínimo

11) respiradero: centrifugo, montado en la caja de accesorios
c. SISTEMA DE COMBUSTIBLE Y SISTEMA DE CONTROL:

1) Grado de combustible: T-1 , TC-1, JP-1, JP-4
2) Presión de combustible:
 A la entrada de la bomba NR-40. 4, 4 -1,2 Kg/cm2
 A la salida de la bomba NR-40. 60 Kg/cm2máximo.
 A la entrada del gobernador RO- 40. Sobre 60 Kg/cm2.
 A la entrada de los inyectores de arranque 3,5 + - 0,5 Kg/cm2
3) Temperatura de operación: -50°C a + 60°C
4) Temperatura del medio ambiente. Permisible: - 60°C a + 60°C.
5) Bomba principal e combustible: NR-40 BG (NR-40 BR) (ENERSORA)
 Tipo: Embolo
 Sentido de rotación: Anti horario
Nota
Las bombas NR – 40BR están instaladas en motores fabricados antes de
Enero de 1969. Los motores están equipados con un sistema de
protección de la turbina libre instalado en la bomba NR-40 BA.
6). Gobernador de turbina libre.

 Designación RO-40M (Rosora)
 Tipo: Centrifuga
 Sentido de rotación: Horario
7) Sincronizador de potencia:
 Designación: CO-40 (Sosora)
 Tipo: válvula corrediza
8) Inyector principal de combustible:
 Tipo
 Cantidad : 8
 Presión de combustible a la entrada del múltiple primario en el
despegue:60 Kg/cm2.
9) Limitador de temperatura de fases:
 Designación: IM-40 (Imsora)
 Tipo: Hidráulico
10). Amplificador del limitador de temperatura de gases: URT-27.
d. SISTEMA HIDRÁULICO DEL MOTOR:

1) Fluido hidráulico: combustible del motor
2) Bomba del sistema hidráulico
 Designación: PO/40 (Pensora)
27
 Tipo: Embolo
 Presión de entrada: 0,4 – 1,2 kg/cm2
 Presión de salida: 27,5 + - 2,5 Kg/cm2
3). Unidad de control:
 Designación: KA-40 (Kasora)
 Tipo: Hidráulico
 Sentido de entrada: 27,5 + - 2,5 Kg/cm2
 Presión de retorno: 0,4 a 1,2 Kg/cm2
e. SISTEMA ELÉCTRICO:
1) Sistema de arranque: Comprende el panel de arranque PSG-15 y 6
baterías
 Cantidad: 1 conjunto para 2 motores
2) Arrancador- Generador:
 Designación: GS-1 8MO ó GS – 18TO
 Cantidad: 1
3) Sistema de encendido: de bajo voltaje con capacidad de descarga.
 Designación de la bobona de encendido: SKNA – 22 - 2 A
 Encendido de la mezcla: Por medio de bujías inyectoras SP – 18UA
 Numero de bujías: 2
4) Voltaje del sistema de arranque: 24 volt. Con capacidad a duplicarse a
48 volt.
5) Numero de arranques sin recarga de las baterías: No más de 5
6) Tiempo máximo y necesario para alcanzar potencia de despegue
después del arranque:
 En tierra: 5minutos
 En vuelo: 1 minuto
7) Máxima temperatura de gases del compresor durante el arranque:
600°C
8) Mínimo tiempo de parada del compresor cuando se apaga(n) el (los)
motor(es): 40seg
9) Máximo tiempo de aceleración del régimen mínimo a régimen de
despegue con acelerador movido en un lapso de 1 - 2 seg a 15 seg.
Nota
El tiempo de aceleración se chequea desde el momento que empieza a moverse el
acelerador, hasta el momento que se alcanza las revoluciones de despegue del
compresor, las cuales pueden ser inferiores de 1 a 1.5% menos de los establecidos.
28
f. INSTRUMENTOS DE MOTOR:
1) Indicador de temperatura de gases del compresor:
 ITG – 180T, lo cual incluye el indicador.
 ITG – IT y 17 termocuples T – 80T
2) Tacómetro de la turbine y el compresor:
 Designación: D–2
 Indicador: ITE – 2 (uno para C/M)
3) Transmisor de temperatura de aceite del motor: P – 2
4) Transmisor de presión de aceite del motor: ID – 8
5) Transmisor de presión combustible ID – 100
6) Indicador triple (de los trasmisores P – 2 , ID – 8 y ID – 100): UIE – 3
g. PARÁMETROS Y CONDICIONES DE OPERACIÓN DEL MOTOR

Las condiciones de operación y parámetros del motor a una temperatura
de 15°C y PO = 760 mm Hg (VI = 0, V = =) se presentan en la siguiente
tabla:
CONDICIONES DE OPERACION
UNIDAD MÁXIMO
PARÁMETROS DE DESPEGUE CONTINUO CRUCERO MINIMO
MEDIDA
Potencia en el -
eje de salida H.P 1500 - 30 1200 – 24 1000 – 20
Máximas RPM 64+2
del compresor % 98.5 96 94.5 -1
RPM del rotor
principal % 93 - 1 95 + - 2 95 + 2 45 + - 10
Máxima
temperatura de °C 850 790 750 600
gases del
compresor
Máximo
consumo g/hp-h 275 295 310 100Kg/h
especifico de
combustible
PRECAUCION
Determine las RPM del turbo compresor en rangos de crucero, normal y decolaje de los
motores compensados a una potencia mayor de acuerdo a la carta de la figura 13 a. La
temperatura de Gas de la turbina del compresor en rango de decolaje es de 925°C.
Máximo.
Un aumento momentáneo de la temperatura de gases de 20°C que

sobrepasan los valores obtenidos para un motor en particular y durante el
régimen de despegue, se deberá considerar permisible siempre y cuando
no sobrepase los límites establecidos (875°C).
29
30
31
8. REDUCTOR PRINCIPAL (TRANSMISION)- ESPECIFICACIONES BASICAS
a) Designación: VR-8 A (VR-8)

b) Tipo R/P: de 5 palas (8-1930-000)
c) Tipo reductor: de 3 etapas
d) Velocidad del eje de entrada: 12,000 RPM
e) Velocidad del mástil: 192 + - 2 RPM
f) Sentido de rotación del:
 Eje de entrada mirando en posición del piloto: HORARIO
 Eje del rotor principal (mirando desde arriba): HORARIO
 Eje del rotor de cola (mirando en posición del piloto) HORARIO
 Eje del ventilador (mirando en posición del piloto) HORARIO
SENTIDO ROTACION ACCESORIOS:

a) Bombas hidráulicas NSH-39
 Numero de: 2
 Sentido de rotación: HORARIO
b) Generador de C.A. SGO-30U
c) Tacómetro-Generador D-1
 Numero de ejes: 2
d) Velocidad del R/P correspondiente a 95.3 de lectura indicada:192
RPM
e) Compresor de aire AK-50T
f) Bomba de aceite:
ACCESORIOS:
a) Trasmisor de presión de aceite:
 Designación: ID – 8
 Tipo: Eléctrico
b) Trasmisor de temperatura de aceite:
 Designación: D–2
 Tipo: Eléctrico
c) Bomba de aceite
 Tipo: Engranaje con una sección depresión y 2 de recuperación.
d) Filtro de aceite:
 Situación: A la salida de la sección de recuperación de la bomba de
aceite.
 Tipo: Filtro de disco
32
 Cantidad: 1
e). Grado de aceite lubricante del reductor: Aceite sintético B-3V de un
mínimo de 5.0 CST de viscosidad cinemática a una temperatura de 100°C.
f). Presión de Aceite:
 En condiciones de operación: 3,5 + - 0,5 Kg/cm2
 En condiciones de potencia mínima: No menor 0,5 Kg/cm2
 Durante vuelo con derrape: No menor de 2,5 Kg/cm2
g) Temperatura de aceite:
 Máximo 90°C
 Recomendada: 50 – 80°C
 Mínimo: 30°C
h) Cantidad de aceite que fluye através del radiador: No menor de 110 lt/min
i) Cantidad de aceite en el carter: 32lts
j) Cantidad de aceite en el sistema: 5lts
k) Consumo de aceite: 0,5lt/hr
l) Peso seco del reductor: 785 Kg.
33
34
CAPÍTULO III
PROCEDIMIENTOS DETALLADOS
35
36
C. CAPÍTULO III
PROCEDIMIENTOS DETALLADOS
1. PRECAUCIONES DURANTE EL ARRANQUE DE MOTORES
a. Detenga el arranque del motor presionando el botón de parada, en caso
de que la temperatura de gases no suba durante el arranque.
b. El motor puede ser arrancado repetidamente solo después que el
turbocompresor ha parado completamente.
c. Cinco (5) arranques consecutivos de uno o dos motores con intervalos de
3 minutos entre cada arranque, se pueden realizar con las baterías del
helicóptero.
d. Después de haber realizado cinco (5) arranques sucesivos con intervalos
de 3 minutos o tres (3) arranques con intervalo de 1 minuto entre cada
arranque, dejar que el arrancador – generador se enfríe por 30 minutos
e. Después de cinco (5) arranques sucesivos, dejar que la bobina de
encendido se refrigere por 30 minutos.
f. Si la luz del pulser no parpadea y el motor no alcanza la velocidad mínima,
pare el motor presionando el botón de parada y cierre la válvula de corte
de combustible (si esta ha sido abierta). Se puede repetir el arranque con
el switch del pulser desconectado.
g. Los motores son detenidos inmediatamente con las palancas de flujo de
combustible en la posición CERRADO. En caso de falla de las manetas o
palancas de flujo de combustible para apagar los motores, se deberá
realizarlo con las válvulas de corte de combustible.
PRECAUCION
Si la parada de Motores realiza con las válvulas de corte de combustible, se
prohíbe seguir operando las unidades del motor - NR-40V (NR-40VR) y PN-
40 (PN-40R); debido a que estas unidades se lubrican con el mismo
combustible y podrían obstruirse internamente.
2. VUELO EN ASCENSO
Durante el ascenso, las condiciones atmosféricas pueden causar una
disminución de RPM del compresor y causar diferencia de revoluciones
entre el motor izquierdo y derecho. Esta condición es producto del control
que ejerce la operación del limitador de RPH del compresor.
En caso de una disminución sincronizada de los turbo compresores de
ambos motores, debajo de los valores normales obtenidos en el lugar de
despegue, mueva el paso colectivo y establezca una velocidad del rotor
principal no menor de 93%.
37
Si hubiera diferencia de RPM de los compresores y esta excede el valor

permisible, disminuya suavemente el paso colectivo para cambiar el
régimen de trabajo de los motores a un valor que permita mantener la
Diferencia de RPM establecido (No más de 2% y 2.5% con C0-40
modificado).
3. VUELO EN NUBES
Los vuelos en nubes están permitidos hasta una altura de 3,500 mts.
Los vuelos en nubes o nublados se deberán realizar observando las
siguientes condiciones:
a. Velocidad de descenso: 150Km/h (I.A.S)
b. Velocidad vertical en ascenso: 3-4 m/seg
c. Velocidad descenso: 120-200 Km/hr (I.A.S.)
d. Velocidad vertical de descenso: 3-4 m/seg.
e. Velocidad de vuelo a nivel: 160-180 Km/h.
Los vuelos prolongados deberán ser realizados con velocidad indicada

(I.A.S) hasta una altura de 1,000 mts.
 Con peso normas de despegue: 220 Km/h
 Con peso máximo de despegue: 200Km/h.
La velocidad mínima de vuelo nivelado en nubes es de 100Km/hr.
38
4. VUELO DE CHEQUEO OPERACIONAL DEL HELICOPTERO MI – 8T

Causas:
a. Termino de una inspección mayor o especial
b. Cambio de motor u otro conjunto mayor
c. Periodo prolongado (más de 30 días) de no haber sido empleado en
vuelos.
Requerimientos:
a. Helicóptero con 1.870 Lts de combustible
b. Tripulación mínima y especialistas que se requieran.
Procedimientos:
a. Verificar la presencia de la “tarjeta de vuelo de prueba”
b. Chequear la situación de la aeronave.
c. Realizar el Pre-vuelo según la lista de chequeo vigente
d. Realizar arranque de motores y prueba de sistemas según la lista de
chequeo vigente.
e. Con autorización de torre de control iniciar el rodaje comprobando el
buen funcionamiento del sistema de dirección.
f. En un área apropiada realizar la prueba de potencia de los motores
(motor x motor y ambos) empleando la cartilla (Anexo A) en donde se
anotara lo indicado por los instrumentos.
Así mismo, se chequeará el ángulo de los hidromecanismos (Anexo B).
Nota: El helicóptero debe tener un peso de despegue de 11,100 Kg.
(No menos).
g. Realizar un vuelo estacionario a una altura de 2 -3 m. Para chequear la

controlabilidad de la aeronave, posición del centro de gravedad,
funcionamiento de los motores y rotor principal así como los demás
sistemas del helicóptero.
h. Iniciar el despegue a una velocidad de 120Km/h. Durante el tiempo
mínimo de 1 minuto, con los motores en régimen de despegue
i. Luego pasar los motores a un régimen de crucero hasta una altura de
500 metros
j. En vuelo horizontal se realizara cambio de velocidades: 60, 90, 120,
170, 200, 230, 250 Km/h para verificar la estabilidad del helicóptero.
k. Durante el vuelo se deberá chequear:
 Funcionamiento de los motores( presiones, temperaturas, RPM)
 Funcionamiento del rotor principal (Presión, temperatura, RPM)
 Funcionamiento de los demás accesorios y sistemas.
l. Realizar aceleraciones y desaceleraciones (velocidad del helicóptero)
virajes a la izquierda y a la derecha con banqueos de 15° y 30°, verificar
39
el nivel de vibraciones, estabilidad con piloto automaticé (banqueo y

cabeceo).
m. En vuelo nivelado chequear la operatividad del piloto totalmente
conectado.
n. Si durante todos los chequeos anteriores los parámetros son correctos
proceder a realizar el chequeo funcional de “Motor por motor en
vuelo” de la siguiente manera:
1) Mantener una velocidad de 120 – 140 Km/h
2) Colocar la maneta individual del motor que no se prueba de la
posición neutra a la posición inferior (todo abajo) el motor
desacelerado deberá alcanzar las RPM mínimas (64 +2 -1).
3) Con la palanca colectiva mantener las RPM del rotor principal dentro
de los límites normales de 95 + - 2%, mínimo 93 - 1%
4) Subir la maneta individual del motor que se va a chequear, de la
posición neutra, a la posición superior (hasta encontrar una
resistencia); si sobre pasa esta resistencia el acelerador común
tiende a moverse y regresar a la posición cerrado.
5) En ese momento se hace uso de la colectiva se chequea que el
motor que se está probando tenga los siguientes parámetros:
 Régimen de despegue del turbo compresor de 98.5 a 101%
(motores regulados a mayor potencia será 103% máximo)
 RPM del rotor principal de 92 - 93% como mínimo.
 Temperatura 880°C como máximo (motores regulados a mayor
potencia será 925°C).
 Presiones y temperaturas de aceite y de combustibles de
acuerdo a los parámetros conocidos.
6) Chequear que el helicóptero se mantengan en vuelo horizontal con
los parámetros mencionados en el párrafo anterior mediante las
indicaciones del variometro (Climb.), si el motor responde a dichas
pruebas se encuentra en perfectas condiciones para operar en caso
de falla de un motor en vuelo.
7) Después de haber realizado el chequeo del motor, procedemos a
subir primeramente la maneta del motor que o se ha probado de la
posición inferior hacia la posición neutra, luego la maneta individual
del motor que se ha chequeado bajarla a la posición neutra y
verificar que el acelerador se encuentre completamente abierto
(Todo hacia la derecha).
PRECAUCION : Tener especial cuidado al realizar el paso del procedimiento

descrito en el párrafo “G”, pues hacerlo en forma inversa puede ocasionar
pérdida de potencia del motor que se está probando y como consecuencia de
ello puede haber perdida de RPM del rotor principal.
40
8) Para realizar el chequeo del otro motor, hacerlo en forma análoga.
o. Después de efectuar la prueba de potencia de los motores en el aire

verificar que se encuentren en perfectas condiciones, proceder a tomar
una altura de 1,000 m sobre el terreno e indicar el chequeo de
porcentaje (%) de RPM del rotor principal en régimen de autorrotación
de la siguiente manera:
1) Establecer una altura de 1,000mts. Sobre el terreno con una
velocidad de 150Km/h.
2) Efectuar el planeo en régimen de autorrotación de la siguiente
manera:
a) Desconectar el piloto automático
b) Colocar el paso colectivo en el tope inferior (todo abajo)
c) Llevar ambos motores a régimen de gas mínimo (desacelerado)
d) Velocidad de planeo de 120 a 130 Km/hr. Permanentemente y de
8 a 10 m/seg. De régimen de descenso.
e) Verificar que las RPM del rotor principal en autorrotación se
mantengan entre 98 a 100%.
PRECAUCION
En una autorrotación con poco peso, las rpm del rotor principal con la palanca
colectiva todo abajo, puede llegar por debajo de 92% pero nunca que
disminuya menos de 89%
f) Luego de alcanzar una altura aproximada de 700 mts sobre el

terreno, iniciar la aceleración de los motores moviendo el
acelerador de la palanca colectiva totalmente hacia la derecha y en
forma suave para evitar un posible (STALL).
g) Inmediatamente subir la colectiva y establecer 2° grados de paso
en el instrumento respectivo.
h) Observar que se incremente el porcentaje de las RPM de los
compresores en un tiempo aproximado de 8 segundos.
i) Una vez establecida la potencia de los motores, se establecerá la
potencia requerida para continuar el vuelo de retorno.
41
5. PROCEDIMIENTO DE CHEQUEO DE PRE-VUELO EN LA CABINA
a. Chequeo de las bombas principales de combustible:

1) Conectar fuentes de alimentación de C.C. (batería o planta externa).
2) Conectar rompe circuitos de las bombas principales I y II
3) Conectar el switch común de conexión de las bombas y de inmediato se
prendera una luz verde, además un sonido producido por el
funcionamiento correcto de la bomba.
4) Para chequear individualmente cada bomba, se desconecta
indistintamente el rompe circuito de cada una de ellas y la luz verde
seguirá prendida.
b. Chequeo de las bombas de transferencia de combustible:

1) Conectar fuentes de alimentación de C.C (batería ó planta externa)
2) Conectar el rompe circuito de la bomba que se va a chequear.
3) Conectar el switch de la bomba respectiva.
4) Se prenderá una luz verde en el casillero respectivo
5) Además un sonido indicando que la bomba está funcionando
6) De igual forma se chequea la otra bomba.
c. Chequeo de las válvulas de corte de combustible:

1) Conectar fuentes de alimentación de C.C. (batería ó planta externa)
2) Conectar el rompe circuito de la válvula que se va a chequear, de
inmediato se prenderá una luz ámbar en el compartimiento de la
válvula indicando que la válvula está cerrada.
3) Al colocar el switch en ON de la respectiva válvula, se producirá un
sonido y de inmediato se apagará la luz ámbar indicando que la válvula
está abierta.
d. Chequeo del sistema contra incendio:

1) Chequeo de los grupos de detectores de cada compartimento:
 Conectar la fuente c.c. (batería o panta externa).
 Conectar el grupo de rompe circuitos del sistema contra incendio
(COMMON, AUTO OPERAT, MANUAL OPERAT OPEN).
Nota: El reóstato selector deberá estar en la posición de OFF.
 Conectar el switch principal del sistema en ON.
 Colocar el switch selector de las posiciones Armado-chequeo de
detectores en la posición derecha y de inmediato se prenderá una
luz roja indicando - “Chequeo de detectores”.
 Con el reóstato selector chequear cada grupo de detectores, de los
compartimientos y de inmediato se prendera 2 luces (una luz ámbar
42
indicando que la válvula electromagnética está abierta, y otra luz

roja indicando que el grupo de detectores están operativos.
 Después de chequear todos los grupos de detector es de todos los
compartimientos colocar el reóstato selector en la posición OFF.
2) Chequeo de la operatividad de la válvula electromagnética:

1ero.
 Colocar el reóstato selector en la posición de chequeo (CH) ó (K)
 Luego presionar el botón del compartimiento y de inmediato se
prendera una luz ámbar indicando que la válvula está abierta y
operativa.
 Para cerrar la válvula electromagnética tendrá que resetear el
switch principal del sistema contra incendio.
2do.
 Colocar el reóstato selector en la posición OFF

 Presionar el botón del compartimiento que se va a chequear y de
inmediato se prenderá una luz ámbar, indicando que la válvula
esta vierta, y permanecerá prendida mientras siga presionando el
botón.
e. Chequeo del sistema neumático:

 Chequear la presión de aire del sistema en el manómetro que se
encuentra en el lado izquierdo superior del piloto, deberá indicar
50Kg/cm2
 Luego, presionar la manija del freno de taxeo y la presión indicada
en el manómetro que se encuentra al costado del instrumento de
presión del sistema, indicará 32 + - 2Kg/cm2.
 Al soltar la manija el freno, la aguja indicadora del manómetro
deberá indicar “O”.
 Al momento de presionar y soltar la manija, escuchar su hay ruidos
que indiquen fuga de aire y caída de presión en las líneas o unidades
del sistema neumático.
f. Chequeo del sistema de curso GMK:

 Conectar baterías o planta externa.
 Conectar rompe circuitos del sistema de curso GMY.
 Conectar el interruptor de conexión del sistema de curso GMK a
posición “ON”
 Esperar a que el sistema caliente por 3 minutos.
43
 Chequear que el mecanismo de corrección KM-8 (Coinp.4s maestro)

se encuentre con la aguja indicadora en posición “0”.
 Chequear en el panel de control del sistema de curso que el
interruptor de latitud de “N-S” se encuentre en posición “S” (Sur) y
que los grados de latitud correspondan al lugar donde se
encuentran. Si no fuera así regular los grados con la perilla selectora.
 El sistema de curso se chequea en 2 regímenes:
1) Chequeo en régimen GPK (Giro Direccional):

o Verificar que el interruptor “GPK – MK” se encuentre en
posición.
o Con el interruptor de chequeo rápido (3K) girar la caratula
del indicador de cuso, hacia la izquierda/derecha a una
velocidad de 2° x seg.
o Al soltar el interruptor “3K”, la caratula se detendrá en un
rumbo desviado.
o Colocar el interruptor “GMK – MK” en posición “MK” para
que la caratula del indicador de curso se sincronice con el
rumbo verdadero del compás magnético y del mecanismo de
corrección KM – 8
o Durante la prueba, chequear que la escala del canal
direccional en el panel de control del P.A. debe girar en la
misma dirección que gira la caratula del indicador de curso.
2) Chequeo en régimen MK (Corrección magnética):
o Colocar el interruptor “GPK-MK” en posición“MK” en el panel
del sistema de curso.
o Colocar el interruptor de “O° - 300’ en posición de “0°’ y
verificar que la caratl1a del indicador de curso empiece a
girar hasta 0°+ - 10° y a una velocidad de hasta 7° x seg.
o Regresar el interruptor “GPK-MK” a “GPK” y volver a
colocarlo en posición “MK”. Se notará” que la carátula del
indicador de curso se sincroniza con el rumbo del compás
magnético y del mecanismo de corrección KM-8.
o Luego colocar el interruptor “O’ - 300°” en posición “300°” y
la carátula también deberá moverse
o hasta una posición de 300” ± 10° y a la misma velocidad de
giro.
o En ambos casos de la prueba “O° - 300°”, se deberá chequear
que la luz amarilla de “3ABALGA” (giróscopo volteado) se
prenda indicando la operatividad del foco.
44
o Volver a corregir el rumbo con el interruptor “GPK-MK”

colocándolo en posición “GPK” y luego otra vez a “MK”.
o La carátula se sincronizará con el compás magnético y el
mecanismo de corrección KM - 8
o Colocar el interruptor en posición “GPK” que es la posición
normal de trabajo.
Nota
1) El régimen principal de trabajo es la posición “GPK” y durante el
vuelo se deberá colocar en régimen “MK” cada 30 minutos. Para
chequear la corrección magnética del rumbo verdadero.
2) Cuando se prende la luz amarilla de “3ABAL-CA” (giroscopio
Volteado) indica falla del sistema de curso “GMK”.
g. Chequeo del sistema de comunicación:

1) Chequeo del sistema ADF ARK-9 :
 Conectar fuentes de alimentación de c.c. (24 – 28 volt. ) y c.a.
(invertir o generador 115 volt).
 Conectar rompe circuitos ARK – 9 y SPU – 7 (interfono)
 Colocar el selector de la caja de control en el canal PK – 1 y el
interruptor de comunicación “RADIO – SPU” en la posición “radio”
 Colocar la frecuencia en el “selector de frecuencia” ya sea en el ADF
izquierdo o derecho con el interruptor de selección “PRINCIPAL –
RESERVA”
 La perilla de funcionamiento del ADF (en el panel de control) en
posición AHT (ANTENA) para calentamiento
 Interruptor “TELEGRAFO – TELEFONO” en cualquier posición
 Girar el botón de volumen en toda su carrera (a la derecha)
 Sintonizar la frecuencia seleccionada con la perilla de “SINTONIA
FINA!, girando a la izquierda o derecha según se requiera.
 Escuchar la señal “MORSE” del radiofaro o broadcasting
 Colocar la perilla de control de ADF, de la posición AHT a la posición
KOMPAC. La aguja del ADF en el indicador de curso, girará indicando
el rumbo hacia donde se encuentra el radiofaro del aeropuerto o la
estación de radio local sintonizada.
 Chequear si realmente se ha sintonizado la frecuencia correcta para
el rumbo deseado, colocando la perilla de funcionamiento del ADF en
posición PAM (LOOK) y luego hacer girar la aguja ADF con el
interruptor de posición “IZQ – DER” hacia cualquiera de los lados en
un ángulo de 45° ó 90°. Volver a colocar la perilla en posición
45
“KOMPAC” y por consiguiente la aguja ADF volverá indicar o buscar

el rumbo señalado anteriormente.
2) Chequeo del equipo VHF:

 Conectar las fuentes de alimentación de c.c. (24 – 28 volt.)
 Conectar los rompe circuitos VHF (YKP) y CPV – 7 (Interfono CPV – 7)
 Colocar los interruptores de la caja de control en la siguiente posición:
a) el interruptor “INTERFONO – RADIO” en la posición “RADIO”
b) El interruptor de dos canales colocarlo en canal N° 1
c) Volumen al máximo
d) Colocar el selector de la caja de control en posición YKP (VHF)
 Luego colocar los interruptores del panel de mando en las siguientes
posiciones:
a) Colocar el interruptor en posición P/CT ( radio estacion9
b) Seleccionar la frecuencia requerida
c) Volumen al máximo
d) Supresor de ruidos en posición ARRIBA.
 Presionar el gatillo de la palanca cíclica hasta el segundo tope y realizar
la comunicación. Chequear si hay transmisión y recepción a la vez u
otra anormalidad.
 Para recepcionar suelte el gatillo de las palanca cíclica
 Cuando la comunicación es a gran distancia, se debe conectar el
supresor de ruidos en posición ABAJO.
3) Chequeo del equipo HF (AMERICANO)

 Conectar fuentes de alimentación de c.c. (24-28 volt) y F.A. (inverter o
generador de 115 volt.)
 Conectar rompe circuitos “COM-RADIO SET” (HF) y CPY (SPU-
Interfono).
 Colocar el selector de la caja de control en posición CP (HF).
 En el panel de control colocar el interruptor de funcionamiento en
“HF”.
 Seleccionar la frecuencia de trabajo y de volumen al máximo.
 Presionar el gatillo de la palanca cíclica hasta el segundo tope y luego
soltar y observar que se prendan las luces de funcionamiento del HF.
a) Luz amarilla encendida: Calentamiento del sistema HF.
b) Luz verde Prendida El sistema opera correctamente y se escucha la
frecuencia
 Otra vez presionar el gatillo hasta el segundo tope y realizar la
comunicación. Chequear la trasmisión y recepción correctas.
46
Nota
La luz amarilla de calentamiento, se debe apagar para que se
prenda la luz verde de operación. Si se prendieran ambas, apagar
inmediatamente el HF para preservar el sistema.
h. Chequeo del radio altímetro:

 Conectar fuentes de alimentación de c.c. (211-28 volt.). y c.a. (inversor o
generador de 115 volt.)
 Conectar los rompe circuitos marcado PU-3 (RV-3) SPU (interfono).
 Conectar el interruptor marcado “RADIOALTIMEFRO” a posición “ON”.
 El tiempo de calentamiento es de 3 minutos.
 La aguja del instrumento del radio altímetro se coloca en el sector
“NEGRO” y la luz roja “Falla del radio altímetro” se prende.
 Después de 3’ de calentamiento, la aguja del instrumento regresa a la
posición “0” y la luz de falla se apaga.
 Con la perilla de selección de altura, colocarla en la escala de 0-2 mts. y
se producirá un sonido de alarma cuya duración es de 4-8 seg.
simultáneamente se prende una luz roja pequeña ubicada al lado inferior
derecho del instrumento. Esto indica el buen funcionamiento del
sistema.
 Chequear que la aguja del instrumento (la que indica altura) se
encuentre en posición “0” (cer0). De no ser así, regular con el tornillo que
se encuentra en la parte superior - izquierda del instrumento.
i. Chequeo del sistema de luces de advertencia:

 Conectar fuentes de alimentación de c.c. (24-28 volt.)
 Conectar rompecircuitos marcado con: Lamp TEST, flash Light y Door
Warning Light.
 Conectar el interruptor de “LAMP TEST” para-probarlos focos de todas
las luces de advertencia (las luces del sistema contraincendios no
prenderán).
 Conectar el interruptor de “FLASH y observar que las luces de
advertencia parpadean simultáneamente.
 Si todas las luces prenden y parpadean simultáneamente, el chequeo de
luces es correcto.
47
j. Chequeo del piloto automático:

 Fuentes de alimentación de c.c. (24-28 volt.) y c.a. (inverter de 36 volt. y
115 volt.)
 Conectar los rompe circuitos marcados: Generador de C.A. - Inverter de
115 volt. - Sistema hidráulico (MAIN-DUPL) - Rotor PITCH INDICADOR –
AUTO PILOT - (COMMON - FRICTION CLUTCH) - DIR SYST, Giro horizonte
I y II
 Conectar los interruptores: Sistema hidráulico (MAIN - DUPL), inverter de
36 voltios y 115 volt.
 sistema de curso GMK, horizonte artificial (lado del Piloto y del Copiloto).
 Verificar qué la presión hidráulica sea de 45 + - 3a 65 + 8
 Presionar los 3 botones de conexión (luz Verde) y luego desconectar
apretando el botón del P.A. de la palanca cíclica tanto en la del Piloto,
como la del copiloto.
 Presionar el botón de conexión del canal de dirección (color verde), luego
desconectarlo presionando el botón de desconexión (color rojo), volver
a presionar el botón de desconexión (color Verde), y desfasar los pedales
con la perilla de compensación chequeando el visor del canal tanto a la
izquierda como a la derecha. Luego presionar el interruptor que
encuentra en los pedales para cortar la carrera del pedal (izquierdo ó
derecha) y para regresar a la posición neutro hay que hacerlo
presionando el botón del TRIMMER de la palanca cíclica.
 Para chequear el canal de banqueo y cabeceo, también se hace
conectando el botón de conexión de esos canales (color Verde), luego
desfasar girando la perilla tanto a la izquierda como a la derecha
(chequeando el indicador de dichos canales), después con la palanca
cíclica mover tanto a la izquierda como a la derecha, adelante y atrás
(también chequear el indicador de dichos canales para ver el desfase de
la carátula). Se desconecta presionando el botón de desconexión de la
palanca cíclica.
 Para chequear el canal de altura, presionar el botón de conexión (color
verde), y después desconectarlo (con el botón rojo), volver a conectar y
desconectar con el botón de la palanca colectiva tanto, en la del Piloto
como la del Copiloto, luego dar a la palanca colectiva de 2° a 3’ de paso y
conectar el canal de altura (botón verde), con el switch de chequeo,
accionario hacía adelante y hacia atrás mirar el indicador. La carátula
deberá desfasarse hacia arriba y hacia abajo, se sentirá en el helicóptero
un ligero movimiento hacia arriba y hacia abajo. Por último deslizar la
palanca colectiva en la posición inferior.
48
k. Chequeo del sistema hidráulico:

 Colocar los interruptores en mínimo. Chequear la conexión de los 2
interruptores de conexión del sistema hidráulico (principal y de
emergencia). El invertir de 115 volt. conectado, Verifica r que la presión
del sistema debe ser de 45 + - 3 a 65 + 8 - 2.
 Verificar que el instrumento del sistema principal indique presión y la luz
verde de aviso se encuentre prendida.
 Luego desplazar el colectivo hacia arriba y hacia abajo, el control cíclico
adelante, atrás, izquierda y derecha, los pedales tanto el de la izquierda
como la derecha no deberán tener resistencia. Después de realizado esto
desconectar el sistema principal.
 Verificar que haya presión en el Instrumento del sistema auxiliar y
deberá estar prendida la luz roja de aviso. Realizar lo mismo que se hizo
con el sistema principal y luego conectar el sistema principal.
NOTA
Los Helicópteros modernos poseen un botón de desconexión aparte de los
interruptores el cual permite desconectar el sistema auxiliar durante el
chequeo.
l. Chequeo de los generadores de C.C.

 Después de arrancado los dos motores conectar el switch de los
generadores (izquierdo-derecho), las luces avisadoras rojas se apagan.
 Poner los motores o RPM’s del compresor en 80% y conectar todos los
consumidores requeridos para efectuar el vuelo.
 Utilizando el voltímetro el reóstato selector chequear el voltaje de ambos
generadores y el voltaje de la barra de generadores y debe ser igual a
28.5 volt. y si es más o menos regularlo con la perilla reguladora.
 Después de 5’ de conexión de los generadores chequear el trabajo en
paralelo; por medio de los amperímetros y verificar que no haya una
diferencia mayor del 10% y si lo hubiera regularlo también con la perilla
reguladora.
m. Chequeo de los automáticos de protección de sobre voltaje de C.C

 Después de arrancar los motores y en régimen de mínimo, conectar
todos los consumidores a utilizarse en vuelo.
 Conectar el interruptor de planta externa de C.A. a posición “ON”
 Sacar el seguro del interruptor de chequeo del automático de protección
y presionar hacia arriba o hacia abajo para chequear el generador
izquierdo o derecho.
49
 La luz de falla del generador C.C. (izquierdo o derecho) se prenderá.

 Con el botón del automático de protección (instalados a la espalda del
Piloto y Copiloto) apagar la luz roja del generador que se prueba,
presionando dicho botón.
 Si las luces se apagan, es seguro del buen funcionamiento de los
automáticos. En caso contrario se notificará al especialista.
 Desconectar el interruptor de planta externa de C.A.
n. Chequeo del voltaje del generador de C.A

 Después de haber arrancado los motores conectar todos los
consumidores necesarios para el vuelo.
 Luego acelerar. el motor (es) hasta mantener 94 -97%de RPM del rotor
principal
 Chequear el voltaje del generador de C.A., el cual debe ser de 115 + - 5
voltios. Si fuera más o menos regulado con la perilla de control.
 Solo el voltaje del generador de C.A. 115 Volt. Es regulado. El voltaje del
invertir
 se regula en banco.
50
CAPITULO - IV
PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA
51
INTENCIONALMENTE DEJADO EN BLANCO
52
D. CAPITULO IV
PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA
1. FALLA DE AMBOS MOTORES EN VUELO (AUTOROTACION)

a) Si es posible, efectuar el aterrizaje contra el viento.
b) La velocidad para lograr una distancia máxima de planeo es igual a 180
km/hr.
c) La pérdida mínima de altura durante un viraje de 180° con banqueo de
20° en una autorotaciónes igual:
o 250 Mts. a velocidad indicada 60 Km/hr.
o 650 Mts. a velocidad indicada 180 Km/hr.
INDICIOS:
o Descenso y cabeceo brusco
o Banqueo del helicóptero hacia la derecha
o Caída brusca de las RPM del turbo compresor de ambos motores de
las RPM del R/P.
o Cambio del sonido producido por los motores y la transmisión.
o Caída brusca de presión de combustible y de temperatura de gases
(cuando es accionado el dispositivo de protección contra Ia sobre
velocidad).
ACCIONES A TOMAR:
PILOTO:
 Disminuir el Paso colectivo hasta el valor máximo
 Soltar la carga externa, si hubiera.
 Mantener las RPM del R/P iguales a 98-100% con el paso colectivo.
 Controlar el helicóptero para que no gire hacia la derecha e
incremente el ángulo de cabeceo.
COPILOTO:
 Prestar ayuda al Piloto en el control de la aeronave
PILOTO:
 Descargar los mandos con los botones del compensador de fuerza.
 Desconectar el Piloto automático.
INGENIERO DE VUELO: A la Orden del Piloto
 Apagar los motores con las manetas de flujo
 Cerrar las válvulas de corte de combustible.
PILOTO:
 Establecer una velocidad de planeo indicada igual a110-120 Km/hr.
 Reportar a la Torre.
53
 Seleccionar un área apropiada para realizar un aterrizaje de

emergencia tan pronto como sea posible.
 Realizar la aproximación cambiando la velocidad de planeo.
ADVERTENCIA
a) Cuando se realiza el descenso en autorotación con poco peso bruto, las
RPM pueden ser menores de 98%, pero no menos de 89%.
b) En caso de falla de ambos motores las RPM del R/P caen bruscamente. Por
esta razón no se permite demora en la reducción del paso colectivo, es
decir hay que tener en cuenta que una caída grande de RPM provocaría
pérdida en el control del helicóptero.
c) En caso de falla de ambos motores en vuelo a velocidad suficiente y con
reserva de altura sobre el obstáculo, está prohibido llevar el cíclico hacia
adelante antes de que las revoluciones del R/P lleguen a ser fijas, pues esto
causa empeoramiento de las condiciones aerodinámicas de trabajo del R/P
y caída brusca de RPM, cuando se realiza una reducción inmediata y
enérgica del paso colectivo.
d) Cuando el terreno no es plano, realizar el aterrizaje con pequeño recorrido.
CASO A: ATERRIZAJE CON PEQUEÑO RECORRIDO

PILOTO:
 Mantener las máximas RPM del R/P durante el descenso.
A UNA ALTURA DE 200 - 100 MTS.
PILOTO:
 Cuando la velocidad del viento cerca a tierra es a 5 Mt/seg, efectuar una
reducción de la velocidad de traslación hasta 90-70 Km/hr.
 Cuando la velocidad del viento cerca a tierra es a 5 mt./seg., efectuar una
reducción de velocidad de traslación indicada hasta 110-90 Km/hr.
A UNA ALTURA DE 50 - 35 mts.
PILOTO:
 Aumentar el ángulo de cabeceo del helicóptero hasta 10°.
A UNA ALTURA DE 30 - 20 METROS
PILOTO:
 Realizar un incremento de paso colectivo con un paso de3° - 6° por un
tiempo de0.5 - 1 segundos.
A UNA ALTURA DE 6 - 4 METROS DEL SUELO
PILOTO:
 Suavemente dar al helicóptero el ángulo de aterrizaje.
 Halar el colectivo de una manera rápida
 Tomar contacto con la tierra colocando las ruedas principales.
 Utilizar el freno de las ruedas.
54
DESPUES DE DETENERSE EL HELICOPTEPO

PILOTO:
 Coloque el cíclico en neutro y baje completamente el colectivo en un
tiempo de 3-5 segundos.
ADVERTENCIA
a) A medida que se aproxima a tierra, continuar el aumento de paso colectivo
de tal manera que al momento de tomar contacto con el terreno, el paso
colectivo será el máximo (a una altura de0.5 mts). Antes de tomar contacto
apropiadamente ejecutar el aumento más rápido.
b) Si el aumento del paso colectivo al régimen de frenado del Pre-Aterrizaje ha
sido realizado a una altura mayor de 20 - 30 Mts. ó a una altura entre 20 -
30 Mts con una cadencia superior a la necesaria, entonces hay que
interrumpir el aumento del paso colectivo o reducirlo de 3°-4° con aumento
consecutivo muy rápido a fin de que alcance su valor máximo al momento
de la toma de (altura 0.5 Mts) contacto.
c) Durante el aterrizaje en autorotación del R/P y si el centro de gravedad
está en el límite de la posición trasera, para evitar que el protector decola
toque tierra, es necesario halar el cíclico menos durante la disminución de
velocidad de traslación y empujarla un poco más adelante para colocar el
helicóptero en posición de aterrizaje antes de hacer contacto lo que
causará gran velocidad de aterrizaje.
d) En caso de aterrizaje en terreno accidentado la reducción final de la
velocidad de traslación debe realizarse halando rápido el cíclico hasta el
tope y a la posición superior el paso colectivo inmediatamente después de
la toma de contacto.
CASO B: ATERRIZAJE CORRIDO
Se debe realizar en un área que permita este tipo de aterrizaje y tenga una
distancia de 100 - 200 Metros.
DESDE UNA ALTURA DE 120 - 100 METROS
PILOTO:
 Empezar una reducción suave de la velocidad de traslación.
DESDE UNA ALTURA DE 40 - 30 METROS.
PILOTO:
 Iniciar un aumento suave del paso colectivo inversamente proporcional
a la distancia con respecto a Tierra.
DESDE UNA ALTURA DE 4 - 3 METROS.
PILOTO:
 Realizar un FLARE para aterrizar con las ruedas del tren principal.
55
DESPUES DE LA TOMA DE CONTACTO:

PILOTO:
 Bajar el paso colectivo hasta el valor mínimo
 Bajar el tren de nariz
 Utilizar el freno de ruedas si es necesario.
ADVERTENCIA
a) Aumentar el paso colectivo de tal manera que sea igual al valor máximo en
el momento de la toma de contacto y el régimen de descenso sea reducido
hasta 0.1 - 0.2 Mts/Seg. y la velocidad de traslación sea 50 - 70 Km/hr.
b) Cuando se realiza un aterrizaje en autorotación y el centro de gravedad
(C.G) se encuentra en posición límite trasera, es necesario halar el cíclico lo
menos posible hacia atrás para evitar que el patín de cola golpee el suelo y
después empujarlo un poco hacia adelante para colocar el helicóptero en
posición de aterrizaje.
c) Las faltas cometidas durante la cadencia de aumento de paso colectivo
deben ser corregidas según las recomendaciones dadas en el capítulo de
aterrizaje con pequeño corrido.
2. CAÍDA DE PRESIÓN EN EL REDUCTOR PRINCIPAL
NOTA
a) La presión de aceite debe ser igual a 3.5 + - 0.5 Kg/cm2 durante los
regímenes de trabajo.
b) Oscilaciones permisibles de presión de aceite no deben ser mayores de
0.5 Kg/cm2
c) El régimen mínimo, la presión de aceite no debe ser menor de de 0.5
Kg/cm2
INDICIOS:
 Caída de presión de aceite indicada en le instrumento.
 Ruidos extraños en el reductor principal.
 Vibraciones del helicóptero.
ACCIONES A TOMAR:
Cuando la presión del aceite en el reductor principal cae debajo de 3.0
Kg/cm2 durante el vuelo o baja a 2.5Kg/cm2 durante un derrape (banqueo
de 15 grados o más )
INGENIERO DE VUELO:
 Verificar que sea normal el ruido producido por el reductor.
56
COPILOTO:
 Seleccionar un área para realizar el aterrizaje ( si es corrido)
PILOTO:
 Interrumpir el cumplimiento de la misión

 Establecer el régimen más favorable de descenso con la menor potencia
requerida, con el fin de alcanzar un área seleccionada.
 Realizar el aterrizaje tan pronto como sea posible (si es posible corrido).
3. CONSUMO DE COMBUSTIBLE MAYOR DE LO NORMAL.(LUZ BAJO NIVEL)
Nota: Cuando se emplea el separador de partículas, el consumo aumenta

en 15Kg/hr (19.4 lt/hr).
INDICIOS:
 Cuando la cantidad de, combustible chequeado, no corresponde al
tiempo de Vuelo.
 Empieza a parpadear la luz de bajo nivel.
 Se siente olor a Kerosene en la Cabina.
ACCIONES A TOMAR:
 COPILOTO:
 Chequear la cantidad de combustible cada 20’ (Tanque por tanque y
total).
 Verificar que no esté prendida la luz indicadora de bajo nivel de
combustible “QUEDAN 300 LITROS”.
 INGENIERO DE VUELO:
 Chequear con mayor atención el funcionamiento de los Motores y el
consumo de combustible.
 Verificar que no haya olor a Kerosene en la Cabina
 PILOTO:
 Determinar si es posible de continuar el Vuelo -Si no es posible,
continuar el Vuelo hasta aterrizar en el aeródromo más cercano o en
un área seleccionada, tan pronto sea practicable.
CASO A: Si la Tripulación ha detectado un consumo mayor de lo normal y la

cantidad de Combustible restante es menos de 30’ de Vuelo.
PILOTO, COPILOTO É INGENIERO DE VUELO: Determinar si es posible hacer
un aterrizaje en el aeródromo principal, en un alterno o en el área
seleccionada.
57
CASO B: Cuando en un vuelo se prende la luz de bajo nivel, nivel de

combustible “QUEDAN 300 LTS”.
PILOTO:
 No permitir el consumo completo de combustible
 Tomar una decisión acerca del lugar más apropiado de aterrizaje.
CASO C: Cuando en un vuelo se detectan fugas de combustible.
PILOTO:
 Seleccionar un área para aterrizar de inmediato
 Interrumpir el cumplimiento de la misión
ADVERTENCIA
a) El estimado del consumo de combustible hay que tomarlo, teniendo en
cuenta las indicaciones marcadas en el instrumento y de las condiciones
de vuelo
b) Cuando quedan 300lts de combustible en el tanque central, esta
cantidad es suficiente para volar 20’ min. Con una velocidad igual a 220
Km/hr. La distancia recorrida será de 73Km/hr
4. INCENDIO EN EL COMPARTIMIENTO EN EL MOTOR DURANTE EL VUELO
CASO A: Cuando el incendio se extingue automáticamente
INDICIOS:
 Luz roja del compartimiento del motor donde se produce el incendio
PRENDIDA
 Luces ámbar (2) de “balones han funcionado automáticamente” y “válvula
abierta” encendidas.
ACCIONES A TOMAR:
 INGENIERO DE VUELO: A LA ORDEN DEL PILOTO.
 Apagar el motor incendiado con la maneta de flujo
 Cerrar la válvula de corte de combustible del motor apagado.
 COPILOTO:
 Ayudar al piloto a controlar la aeronave
 Seleccionar el área para un aterrizaje inmediato
 PILOTO:
 Realizar un aterrizaje inmediato siguiendo las recomendaciones de
vuelo con un motor.
58
 Desconectar el generador de C.C. del motor apagado
 Desconectar los consumidores no necesarios para el vuelo
 Presionar el botón “DESCONEXIÓN DE SEÑAL DE INCENDIO” después de
12 seg. Y verificar que la señal de incendio se apague (luz roja del
compartimiento).
 Conectar el cronometro
 Verificar visualmente si el incendio se ha extinguido
 Desconecte y desconecte el switch principal del sistema de
contraincendios después de 20 seg. De funcionamiento de los balones
de acción inmediata.
ADVERTENCIA
Esta acción se debe realizar después de 20 seg porque es el tiempo necesario
para ecualizar la presión de la tubería con la presión del medio ambiente, de
tal manera que no quede presión residual en el sistema. En caso de hacerlo
antes de este tiempo, si se volvieran a usar las válvulas electromagnéticas en
otro incendio, estas no se abrirán y no dejaran pasar el gas freón.
CASO B: cuando el incendio no se extingue con los balones automáticos

INDICIOS:
 Al presionar el botón “DESCONEXION DE SEÑAL DE INCENDIOS” después
de 12 seg, no se apaga la luz roja del compartimiento donde se produce el
incendio.
ACCIONES A TOMAR:
 Presionar le botón de acción manual
 Verificar que la luz ámbar de “BALONES MANUALES HAN
FUNCIONADO” se encienda.
 Chequear visualmente si el incendio se ha extinguido
 PILOTO: Reportar a la torre
CASO C: Cuando el incendio se produce en cualquier compartimento y los

balones automáticos no funcionan.
INDICIOS:
 El incendio se detecta visualmente o por otros medios y no se enciende
ninguna luz de aviso
 Solamente se prende la luz roja del compartimento donde se produce el
incendio.
59
ACCIONES A TOMAR
 INGENIERO DE VUELO: A LA ORDEN DEL PILOTO
 Presionar el botón del compartimiento donde se produce el incendio
 Chequear aque las luces de aviso (ámbar) se prendan como si hubiera
funcionado automáticamente “ LUZ DE VÁLVULA ABIERTA” y “
BALONES AUTOMATICOS DISPARADOS”
 Apagar el motor incendiado con la maneta de flujo
 Cerrar la válvula de corte de combustible del motor apagado
 Desconectar el generador de C.C. respectivo
 Chequear visualmente si el fuego se ha extinguido
 COPILOTO
 Ayudar al piloto a controlar la aeronave
 Seleccionar un área para el aterrizaje inmediato.
 INGENIERO DE VUELO: ALA ORDEN DEL PILOTO
 Continuar con los pasos del CASO A
 PILOTO:
 Realizar un aterrizaje inmediato siguiendo las recomendaciones de falla
de un motor
CASO D: cuando se produce incendio en cualquier compartimiento y los

balones automáticos han sido utilizados en un incendio anterior
NOTA
Para este caso el switch principal del sistema contra incendio debe
desconectarse y conectarse nuevamente después de 20 seg. De haberse
extinguido el incendio anterior; si no se hubiera realizado esta acción, hacerlo
tan pronto se presente el nuevo incendio para evitar enviar innecesariamente
el gas freón al compartimiento anterior.
INDICIOS:
 Luz ámbar de balones automáticos permanece prendida
 Se enciende la luz roja donde se produce el nuevo incendio.
ACCIONES A TOMAR:
 INGENIERO DE VUELO. A LA ORDEN DEL PILOTO.
 Presionar simultáneamente los botones del compartimiento donde se
produce el incendio y los balones de acción manual
 Chequear que se encienda la luz ámbar de “VÁLVULA ABIERTA”
 Chequear que el incendio se halla extinguido de forma visual
 PILOTO:
 Aterrice inmediatamente en un área seleccionada.
60
ADVERTENCIA
El máximo tiempo que la válvula electromagnética debe estar energizada

y la luz ámbar de “VÁLVULA ABIERTA” prendida es de 20 min. Después
de este tiempo es posible que la válvula se inutilice por recalentamiento.
5. INCENDIO EN EL COMPARTIMIENTO DEL REDUCTOR PRINCIPAL O

COMPARTIMIENTO DEL TANQUE CENTRAL EN VUELO.
NOTA La luz de precaución se apaga simultáneamente con la extinción

del incendio en el compartimiento.
INDICIOS:
 Se prendera la luz roja indicando “INCENDIO EN EL COMPARTIMIENTO DEL
REDUCTOR”.
 Se prenderán las siguientes luces ámbar:
“VÁLVULA ABIERTA Y BALONES DE ACCION AUTOMATICA DISPARADOS”

ACCIONES A TOMAR:
 PILOTO:
 Hacer pasar al helicóptero a régimen de autorrotacion.
 Tomar tiempo con el cronometro
 Determinar el tiempo de apagado de la luz raja marcando “INCENDIO
EN EL COMPARTIMIENTO DEL REDUCTOR”
 Verificar si está apagado el incendio ya sea visualmente o por otros
indicios.
ADVERTENCIA
Después de haberse utilizado todos los medios de contra incendio y no se

apaga el fuego, el piloto debe tomar la decisión de realizar un aterrizaje
inmediato para salvar a los pasajeros, la tripulación y la aeronave en sí.
61
6. INCENDIO ELECTRICO
INDICIOS:
 Aparece humo, llamas olor a quemado producido por un corto circuito
en los sistemas eléctricos del helicóptero.
ACCIONES A TOMAR:
 Conectar el switch marcado “CIRCUITO DE BATERÍAS “ (MAIN TO BAT).
 Desconectar los generadores.
 COPILOTO E INGENIERO DE VUELO:
 Determinar cuál es el consumidor defectuoso según las indicaciones
exteriores y de olor.
 INGENIERO DE VUELO
 Utilizando el extinguidor portátil u otros medios apagar el incendio.
 Conectar los switches de los generadores
 Desconectar el switch marcado” MAINS TO BAT” y verificar con
atención las indicaciones marcadas por el amperímetro y el voltímetro.
CASO A: En caso no haya sido detectada la falla, cuando se conecten los

generadores y las agujas de los amperímetros se colocan fuera de la escala
o aparece humo y/u olor a quemado, es necesario desconectar todos los
generadores y actuar según las recomendaciones de falla de generadores.
CASO B: Si después de desconectar los generadores, no es posible

determinar en qué circuito hay incendio de cables eléctricos y no se apaga
el fuego que debería proceder de la siguiente manera:
 PILOTO:
 Interrumpir el cumplimiento de la misión.
 Aflojar la fricción de la palanca colectiva.
 Reportar a la torre.
 Desenergizar los circuitos eléctricos del helicóptero.
 Utilizando el extinguidor portátil u otros medios, apagar el fuego.
 PILOTO:
 Realizar un aterrizaje inmediato después de seleccionar un área
apropiada.
 Después del aterrizaje hacer la evacuación de los pasajeros y la carga.
62
ADVERTENCIA
Cuando el helicóptero está completamente desenergizado no es posible
hacer el relleno del tanque principal utilizando el combustible de los
tanques externos en este caso quedan solamente 350 litros útiles para
treinta minutos de vuelo y cuando comienza a parpadear la luz de bajo
nivel de combustible quedara para veinte minutos de vuelo.
7. INCENDIO EN LA CABINA DEL HELICOPTERO EN VUELO:
INDICIOS:
 Olor a quemado.
 Aparición de humo
 Detección visual del fuego.
ACCIONES A TOMAR:
 PILOTO:
 Soltar la carga externa si hubiera.
 Pasar a régimen de descenso de emergencia.
 Empezar a apagar el incendio utilizando el extinguidor portátil de CO2.
 No permitir que los pasajeros se reúnan en un mismo lugar.
CASO A: Si la causa del incendio es por medio de cables eléctricos.

ACCIONES A TOMAR:
 Desenergizar el circuito donde se inicio el incendio.
CASO B: Cuando no es posible determinar en que parte se ha quemado el

cable eléctrico.
ACCIONES A TOMAR:
 Desenergizar el circuito de abordo.
 PILOTO:
 Aflojar la fricción de la palanca colectiva.
63
CASO C: Si después de utilizar todos los medios de extinción no se apaga el

incendio:
ACCIONES A TOMAR:
 PILOTO:
 Tomar la decisión de realizar un aterrizaje de inmediato de emergencia.
 Desenergizar el circuito de abordo.
ADVERTENCIA
Cuando el helicóptero está completamente desenergizado no es posible
realizar transferencia de combustible de los tanques externos al central. En
este caso quedara para alimentar de combustible a los motores 350 lts (30
min). El alcance del extinguidor portátil CO-2 es igual a 1.2 mts y la
duración del chorro es de 45 segundos. El líquido del extinguidor portátil
puede apagar cualquier tipo de incendio incluyendo cables eléctricos. Tener
la precaución de no tocar el cono del extinguidor con las manos a fin de
evitar la congelación.
64
CAPITULO V
PROCEDIMIENTOS ANORMALES
65
D. CAPITULO V
PROCEDIMIENTOS ANORMALES
1. FALLAS DEL MOTOR
a. FALLA DE UN MOTOR EN VUELO ESTACIONARIO
INDICIOS:
 Descenso brusco del helicóptero
 Giro hacia la derecha
a) A una altura menor de 5 metros.
ACCIONES A TOMAR:
 PILOTO
 No dejar que el helicóptero gire aplicando pedal izquierdo y que no
banquee hacia la derecha incrementando el ángulo de cabeceo.
 COPILOTO:
 Ayudar al Piloto a controlar la aeronave
 PILOTO:
 Aumentar el paso colectivo
 Efectuar el aterrizaje en un punto.
ADVERTENCIA
El aumento de paso colectivo debe ser realizado inmediatamente proporcional
a la Velocidad de acercamiento a tierra.
b) A una altura mayor de 5 metros.

ACCIONES A TOMAR:
 PILOTO:
 Contrarrestar el momento de desbalance del helicóptero
 Reducir un poco el paso colectivo (de 1° a 2°).
 Avisar al Piloto en que régimen está trabajando el motor.
 PILOTO:
 No permitir que las RPM del R/P caigan menos de 89%
 Hacer pasar el helicóptero al movimiento de autorotación
(para aterrizar con un aumento rápido de paso colectivo).
 Empezar aumentar rápidamente el paso colectivo en forma
proporcional al régimen de descenso.
 COPILOTO:
66
 Avisar al Piloto si hay obstáculos o si el helicóptero está en posición

inadecuada de aterrizaje.
 PILOTO:
 Prevenir los desplazamientos del helicóptero con la ayuda de la palanca
cíclica.
 Tomar contacto con las ruedas principales del tren.
c) Después del aterrizaje
 PILOTO:
 Reducir el paso colectivo hasta el valor mínimo en tiempo de 3-5 seg.
ADVERTENCIA
El aumento de paso colectivo se efectúa proporcionalmente al acercamiento
a tierra, de tal manera que habrá máximo paso colectivo al momento de la
toma de contacto.
b. FALLA DE UN MOTOR A BAJA ALTURA DURANTE EL DESPEGUE,

ATERRIZAJE O VUELO HORIZONTAL SIENDO IMPOSBILE MANTENER EL
VUELO.
NOTA
El descenso con un solo motor se realiza con una trayectoria de
aproximación de 10° (y una velocidad 60-80 Km/hr). A un régimen de
descenso de2-4 Mts/seg. Si el motor falla a una altura mayor de 50-30 Mts.
y se aseguran las condiciones de vuelo con motor operativo, permitiendo el
ascenso un pequeño régimen de descenso; se puede realizar un tráfico para
poder aterrizar en el mismo sitio de despegue. En este caso tener en cuenta
las recomendaciones de "FALLA DE UN MOTOR EN VUELO".
INDICIOS
 Cambio brusco del sonido producido por los motores.
 Virajes y banqueo del helicóptero hacia la derecha.
 Cabeceo del Helicóptero
 Pérdida de altura
 Caída de RPM del R/P
 Caída brusca de temperatura de gases y presión de combustible del
motor defectuoso.
67
A UNA ALTURA MENOR DE 50-20 MTS, Y VELOCIDAD MENOR DE 60 KM/HR.

ACCIONES A TOMAR:
 PILOTO:
 Controle el Helicóptero de tal manera que no gire ni banquee hacia la
derecha y no incremente el ángulo de cabeceo.
 Reducir un poco el paso colectivo
 No permitir quelas RPM del R/P caigan debajo de 89%. Seleccione una
velocidad de traslación I.A.S. 60-80 Km/hr.de ser posible.
 COPILOTO:
 Busque un área para el aterrizaje de inmediato.
 PILOTO:
 Reducir el régimen de descenso y la velocidad de traslación,
proporcional a la distancia que hay con respecto a tierra.
 Reporte a la Torre si es posible
 Establezca el régimen más favorable para alcanzar el área de aterrizaje.
 Realice el aterrizaje con un aumento rápido de paso colectivo.
ADVERTENCIA
En caso de falla de un motor a baja altura y poca velocidad de traslación

(muy cerca de tierra), tiene lugar un aumento considerable de descenso.
Para contrarrestar esto, el Piloto tiende aumentar el Paso colectivo hasta
un valor no permisible; por tal motivo debe tener en cuenta que el
aumento de paso y su valor máximo depende de la altura de vuelo y de la
velocidad de aproximación a tierra.
c. FALLA DE UN MOTOR EN VUELO
NOTA
a) en caso de falla de un motor se permite una caída breve de RPM del rotor
principal hasta 80% indicados.
b) Cuando el sistema antihielo del motor y de la toma de aire esta
conectado, disminuye el peso útil en 700Kg
c) cuando los motores tiene el dispositivo antipolvo reduzca el peso útil de
vuelo en 330 Kg (OAT mayor de 25°c) y 180 Kg.(OAT menor de 25°C).
d) esta permitido realizar el vuelo con motor a régimen de despegue por un
tiempo de 60 minutos.
INDICIOS:
 cambio brusco del sonido producido por los motores
68
 giro y banqueo hacia la derecha.

 Cabeceo del helicóptero.
 Perdida de altura
 Disminución de las RPM del rotor principal.
 Caída brusca de presión de combustible, temperatura de gases ( cuando se
acciona el sistema de protección de sobre velocidad)
CASO A: Si el motor falla a una altura mayor de 100 mts y con una velocidad
mayor de 120Km/hr.
ACCIONES A SEGUIR:
 PILOTO:
 comenzar a reducir la velocidad, jalando suavemente la palanca cíclica.
 Mantener la altura de vuelo.
 Evitar que el helicóptero gire o banquee hacia la derecha, disminuya el
ángulo de cabeceo.
 Establecer una velocidad I.A.S=120-130Km/Hr.
 Subir ambas manetas individuales del motor en posición límite superior.
 Desconectar el piloto automático.
2- con velocidad menor de 121 Km/hr
ACCIONES A SEGUIR:
 PILOTO:
 mantener las RPM del rotor principal no menores de 89%,
disminuyendo el paso colectivo.
 No permitir que el helicóptero gire o banquee hacia la derecha,
mantenga el ángulo de cabeceo,
 Colocar las manetas individuales en la posición límite superior (hasta
encontrar una resistencia al recorrido)
 Determinar que motor está fallando mediante los instrumentos.
 INGENIERO DE VUELO: A LA ORDEN DEL PILOTO
 Apagar el motor defectuoso con la maneta de flujo.
 Cerrar la válvula de corte de combustible.
 COPILOTO:
 Comunicar a la tripulación el peso bruto del helicóptero la posición de
la carga y la dirección del viento.
 PILOTO
69
 Mantener el vuelo con el motor operativo en régimen de despegue,

tratando de conseguir que las RPM del rotor principal sean igual a 92-
93% o el colectivo.
 INGENIERO DE VUELO.
 Desconectar el generador de corriente continua del motor apagado.
 PILOTO.
 Estabilizar el vuelo
 Establecer una velocidad de 120 Km/hr.
 Pasar a un régimen menor si fuera posible (De despegue a nominal).
 Reportar a la torre de control
 Estudiar la posibilidad de ejecutar el vuelo con un solo motor operativo
sin descenso, el cual se determina seg6n el peso que hay en el
Helicóptero, la temperatura M.A. y la altura barométrica de vuelo, con
una velocidad I.A.S de 120 Km/hr.
CASO B: Cuando no es posible de efectuar el vuelo horizontal o con virajes a

velocidades de 100 a 120 Km/hr.
ACCIONES A SEGUIR:
 PILOTO:
 Comenzar a descender para aterrizar en un área seleccionada.
 Establecer una velocidad que permita alcanzar el lugar seleccionado.
 Evitar que los virajes sean mayores de 15° (de banqueo).
 Impedir que el Helicóptero derrape y aumente la tasa de descenso.
1-A UNA ALTURA DE 100 Mts.
 PILOTO :
 Continuar el descenso si fuera posible con el vientoenfrentado de nariz.
 Establecer una taza de descenso de 2-4 Mts/seg.
 Cuando la velocidad del viento es mayor de 5 mts/seg.mantener una
velocidad de 80-120 Km/hr.
2-A UNA ALTURA DE 50-40 MTS:
 PILOTO:
 Empezar el aumento suave del paso colectivo.
 mantener las RPM del R/P no menos de 92%.
 empezar a reducir la tasa de descenso y la velocidad simultáneamente.
70
 Mantener una cadencia de aumento del paso colectivo que permita al

motor operativo, lograr una potencia de despegue a una altura de 15-
14 mts.
 COPILOTO:
 Ayudar al Piloto en el control de la aeronave.
 Notificar al Piloto si hay obstáculos en el lado derecho y parte posterior
del helicóptero.
3-A UNA ALTURA DE 15-10 MTS.
 PILOTO:
 Disminuir la velocidad de traslación con respecto a tierra igual a 15-20
Km.
 Fijar el régimen de despegue para el motor.
 Reportar al Piloto la altura verdadera empleando el radioaltimetro.
4 -A UNA ALTURA DE 10-5 MTS. (Medida desde el nivel del suelo hasta las
ruedas)
 PILOTO
 Colocar al Helicóptero un ángulo de cabeceo apropiado para el
aterrizaje corrido y aumentar la cadencia del paso colectivo.
5.-A UNA ALTURA 1 - 0.5 MTS.
 PILOTO:
 Aumentar el paso colectivo hasta el valor máximo y tomar contacto con
las ruedas principales y después con las ruedas delanteras.
 COPILOTO:
 Ayudar al Piloto en el control de la aeronave.
NOTA: A medida que el helicóptero se acerca a Tierra, aumentar el paso

colectivo de manera enérgica para que llegue al máximo estando a una altura
de 1 - 0.5 Mts. Así el helicóptero aterrizará con pequeña tasa de descenso y
poca velocidad de traslación.
6. DESPUES DEL ATERRIZAJE:
 PILOTO:
 Fijar el paso colectivo en la posición máxima.
 Halar un poco la palanca cíclica de la posición neutra hacia atrás y
utilizar el freno de ruedas.
71
d. CAÍDA DE RPM DEL ROTOR PRINCIPAL DEBAJO DE 92%
Nota: Tener en cuenta que las RPM del R/P es de 95 + 2% - 1 en crucero y

nominal
ACCIONES A TOMAR:
 PILOTO:
 Disminuir el paso colectivo para que las RPM del R/P no bajen 92 – 93%
 Interrumpir el cumplimiento de la misión y comunicar a la torre
 Realizar un aterrizaje de Emergencia en un área seleccionada, tan
pronto como sea posible.
 Efectuar el chequeo del funcionamiento de los motores y del reductor
principal con mayor atención.
ADVERTENCIA
En vuelo durante un cambio de régimen se permite una caída momentánea
de RPM del rotor principal hasta 89% por 3º segundos y hasta 86% por 5’’
segundos.
e. RPM DEL ROTOR PRINCIPAL MAYORES QUE EL MÁXIMO PERMISIBLE
Nota: Tener en cuenta que las RPM del R/P es de 95 + 2% - 1 en crucero y

nominal.
INDICIOS: Las RPM del rotor principal son mayores de 98%
ACCIONES A TOMAR:
 PILOTO:
 Controlar las RPM del R/P con el acelerador (hacia la izquierda).
 Establecer las RPM del R/P iguales a 95 + 2% - 1 % con un aumento de
paso colectivo.
 Interrumpir el cumplimiento de la Misión.
 Realizar un aterrizaje en el aeródromo más cercano tan pronto sea
practicable.
 Efectuar el chequeo de los motores y el reductor principal con mayor
atención.
72
ADVERTENCIA
a) Se permite un aumento de rpm del r/p hasta 103% por un tiempo
máximo de 30” segundos.
b) Se permite un aumento de RPM del R/P hasta 105% por un tiempo
máximo de 5” segundos.
c) Está prohibido efectuar desplazamientos bruscos del paso colectivo
d) Cuando las RPM del R/P sobrepasan de 105% está prohibido volver a
utilizar los motores y el reductor principal en un siguiente vuelo
f. AUMENTO DE PRESIÓN DE COMBUSTIBLE EN EL MOTOR SOBRE

60KGS/CM2
Nota
a) La presión del combustible a la entrada de la bomba reguladora 8NR –
40) es igual a 0.4 – 1.2 Kg/cm2
b) La presión de combustible a la salida de la NR – 40 (indica) debe ser
igual 1ro. En gas mínimo: 18 - 35 Kg/cm2 2do. En crucero y a regímenes
mayores: 40 - 60 kg/cm2
c) En régimen de gas mínimo : se permite oscilaciones de la presión de
combustible a la entrada de los inyectores iguales a + - 2 Kg/cm2, si son
mayores apagar el motor
ACCIONES A TOMAR
 PILOTO:
 Soltar la carga externa, si hubiera
 Desconectar el piloto automático
 A la orden del piloto, apagar el motor defectuoso (con la maneta de
flujo).
 Cerrar la válvula de corte de combustible del motor apagado
 PILOTO:
 Ejecutar el vuelo según las recomendaciones de falla de un motor en
vuelo
 Reportar a la torre
 Realizar un aterrizaje de inmediato, si es posible corrido
73
g. AUMENTO DE LA TEMPERATURA DE GASES SOBRE EL VALOR MÁXIMO

PERMISIBLE
Nota: La temperatura máxima permisible en:

1. Régimen de despegue: 925°C (para motores regulados a mayor
potencia)
2. Régimen de despegue: 880°C ( para motores con potencia nominal)
3. Régimen de despegue: 875°C ( para operaciones en tierra /pruebas)
4. Régimen nominal: 860°C
5. Régimen de crucero: 810°C
6. Régimen de gas mínimo: 600°C
ACCIONES A TOMAR
CASO A: Cuando la temperatura disminuye al máximo permisible (según
régimen).
 PILOTO:
 Hacer pasar el motor a un régimen menor de funcionamiento y si la
temperatura entra dentro de los límites permisibles continua el vuelo.
 Verificar que la temperatura de gases sea menor de lo máximo
permisible en el régimen dado de funcionamiento del motor.
 Chequear el funcionamiento del motor con mayor atención.
CASO B: Cuando la temperatura no disminuye al máximo permisible (según

régimen):
 INGENIERO DE VUELO: a la orden del piloto
 Apagar el motor defectuoso por medio de la maneta de flujo.
 Cerrar la válvula de corte de combustible del motor (apagado)
 PILOTO:
 Realizar el vuelo según las recomendaciones de falla de un motor.
h. FUNCIONAMIENTO ASÍNCRONO DE LOS MOTORES:
NOTA: la diferencia de RPM de los compresores no deben exceder:

a) 2% regímenes fijos (crucero y nominal); (2.5% para motores con tuberías modificadas
de CO-40, con orificio de ventilación).
b) 3% cuando ha funcionado el limitador de temperatura de gases de uno de los
motores.
c) 4% en régimen de despegue cuando el limitador de RPM corregidas de la NR-40,
están reguladas 101 – 105% RPM del compresor.
d) A regímenes inestables no fijos o menores de crucero, no existe limitación.
74
INDICIOS:
 La diferencia de RPM de los compresores es mayor de 2% (2.5% los
motores con modificación en CO-40) en regímenes fijos.
 Oscilaciones imprevistas de las RPM del turbo compresor de un motor.
 Sobre aceleración imprevista de la RPM del rotor principal sobre 98%.
ACCIONES A TOMAR:
 PILOTO:
 Establecer RPM del motor principal iguales a 92 – 93% girando el
acelerador hacia la izquierda, mantener las RPM del R/P con el
colectivo.
 Aterrizar tan pronto como sea practicable.

 Chequear el funcionamiento de los motores con mayor atención.
ADVERTENCIA
No está permitido hacer desplazamientos bruscos del colectivo.
h. CAÍDA DE PRESIÓN DE ACEITE DEL MOTOR POR DEBAJO DE DOS

KG/CM2
NOTA:
a) La presión del aceite en crucero nominal y despegue debe ser igual a
3.5 + - 0.5 KG/CM2.
b) La presión de aceite en régimen de gas mínimo debe ser no menor de
2Kg/cm2.
ACCIONES A TOMAR:
 Verificar si realmente la presión de aceite ha caído por debajo de 2
Kg/cm2.
 PILOTO:
 Apagar el motor defectuoso ( maneta de flujo)
 Cerrar la válvula de corte de combustible del motor apagado.
 PILOTO:
 Cumplir las recomendaciones de falla de un motor en vuelo.
 Realizar un aterrizaje inmediato de emergencia, corrido si es posible.
75
i. REARRANQUE DE UN MOTOR EN VUELO

NOTA:
El rearranque de los motores en vuelo se efectúa de manera idéntica a la del
arranque autónomo en tierra.
ACCIONES A TOMAR
 PILOTO:
 Establecer una velocidad indicada igual a 120 – 170 Km/hr.
 Asegurar que las RPM del motor que se va arrancar no sea mayor de
20%
 Palanca de mando individual del motor que se va a rearrancar llevar la
al tope inferior.
 INGENIERO DE VUELO: A la Orden del Piloto
 Verificar que este cerrada la maneta de corte de combustible.
 Verificar que la palanca de mando individual del motor que se va
rearrancar se encuentre en el tope inferior.
 Colocar el selector de "ARRANQUE VENTILACIÓN" en la posición de
"ARRANQUE".
 Colocar el selector marcado "MOTOR IZQUIERDO-MOTOR DERECHO" en
la posición requerida.
 Colocar la llave de corte de combustible en la posición abierta.
 Presionar el botón de arranque de 2 - 3 segundos.
 PILOTO E INGENIERO DE VUELO:
 Lograr una temperatura de aceite igual a + 30°C, haciendo el
calentamiento del motor en régimen de gas mínimo durante un tiempo
no menor de 1 minuto.
 PILOTO :
 Colocar la palanca de mando individual del motor rearrancado en
posición neutra y en seguro.
 Establecer el régimen de vuelo seleccionado por el paso colectivo
ADVERTENCIA
1) Está prohibido de realizar el rearranque de un motor defectuoso en vuelo a
excepción de los casos de un imprevisto del motor o motores por causas
producidas de formación de hielo, precipitaciones fuertes de lluvias, etc. En
estos casos si el imprevisto ha sido acompañado por una deflagración
ligera del motor (Lengua de fuego sin explosión en el cono de escape.), sin
aumento de temperatura de gases a la entrada de la turbina del compresor
fuera del límite permisible, sin sonido metálico extraño y el compresor
sigue girando, el rearranque está autorizado.
76
2) Se permite realizar el rearranque en vuelo hasta una altura menor de 3,000

mts y mayor de 500 mts. durante el vuelo con descenso según sea la
situación existente con posibilidad de realizar un vuelo horizontal o vuelo
con descenso según el tipo deterreno sobre el cual se efectúa el vuelo, etc.
La altura mínima a la cual se permite hace rrearranque del motor puede ser
menor de 500 mts. teniendo en cuenta que para realizar el rearranque se
necesita de 50 a 60 segs.
3) En caso de emergencia se permite realizar el rearranque del motor con
generador de C.C. del otro motor que está funcionando al régimen de
despegue.
77
2. FALLAS DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE
a. FALLA DE LAS BOMBAS DEL TANQUE CENTRAL:
Nota: Encaso de falla de una bomba del tanque principal, la otra asegura la
alimentación completa a los dos motores en cualquier régimen de
funcionamiento.
INDICIOS:
 Se apaga la luz verde indicadora del “TANQUE CENTRAL”
 Las RPM del rotor principal caen de 1 a 3%
 Las RPM de los motores caen de 2 a 5%
 Apagado imprevisto de uno o ambos motores
CASO A: Cuando la falla se presenta solamente con una caída de RPM de los
motores del reductor principal.
ACCIONES A TOMAR.
 PILOTO:
 Descender hasta una altura de 500 – 400 mts sobre el terreno
 Reducir el paso colectivo hasta lograr que las RPM del rotor principal
alcancen 92 - 93%
 Soltar la carga externa, si la hubiere
 Realizar el aterrizaje en un área seleccionada tan pronto como sea
posible
 Interrumpir el cumplimiento de la misión
CASO B: Cuando falla se presenta el apagado de un motor
ACCIONES A TOMAR.
 PILOTO:
 Soltar la carga externa, si hubiera.
 Descender hasta una altura de 500mts sobre el terreno
 Intentar el re arranque del motor apagado hasta 500mts sobreel

terrenoSi el motor no arranca en vuelo:
 PILOTO:
 Seleccionar un área para aterrizaje de inmediato
 Realizar el aterrizaje con un motor inoperativo
78
CASO C: Cuando la falla se presente con el apagado de ambos motores

ACCIONES A TOMAR:
 PILOTO:
 Pasar al régimen de autorrotación de R/P
 Si dispone de altura suficiente, intentar el re arranque consecutivo de
ambos motores, hasta una altura de 1,000 mts. Sobre el terreno.
Si hasta una altura de 1,000mts, no se ha arrancado los motores:

 Cesar los intentos de arranque
 PILOTO:
 Seleccionar un área para aterrizaje en autorrotacion del R/P
b. FALLA DE LA VÁLVULA FLOTADORA DEL TANQUE PRINCIPAL
NOTA:
La capacidad real del tanque principal es de 445 lts, pero incorpora una
válvula flotadora que mantiene automáticamente el nivel de combustible a
una capacidad de 415 – 420 lts. Durante el vuelo
INDICIOS
Durante el vuelo se observa que el tanque principal se consume, estando las
bombas laterales de los tanques enviando combustible de los tanques
externos y las luces verdes permanecen prendidas.
ACCIONES A TOMAR
CASO A: Cuando la válvula flotadora se queda en posición cerrada

 COPILOTO:
 Notificar al piloto la falla
 Cuequear la cantidad individual y total de combustible
 Colocar el selector en posición del tanque principal
 Verificar el funcionamiento de las bombas laterales (luces verdes de
aviso encendidas)
 PILOTO:
 Ordenar al copiloto abrir la válvula “FUEL RECASTING”
 COPILOTO
79
 Conectar el switch de la válvula “FUEL RECASTING” y recargar el

tanque principal hasta una cantidad de 420 lts indicados en el
instrumento
 Cerrar la válvula “FUEL RECASTING” cuando el combustible se
encuentra en la cantidad adecuada.
 PILOTO
 Continuar el vuelo rellenando el tanque principal hasta la cantidad
mencionada (420 lts)
CASO B: CUANDO LA VÁLVULA FLOTADORA SE QUEDA EN POSICIÓN

ABIERTA
 Notificar al piloto la fuga de combustible por la línea de ventilación
del tanque principal (durante la recarga en tierra).
 Desconectar las 2 bombas laterales de los tanques externos
 Después de un lapso de 1 – 2 minutos, conectar cualquiera de las
bombas laterales.
 PILOTO, COPILOTO E INGENIERO DE VUELO
 Continuar la misión
 Chequear cada 20 minutos la cantidad de combustible
 Mantener una sola bomba lateral conectada
80
3. FALLA DE TRANSMISION PRINCIPAL, INTERMEDIA Y ROTOR DE

COLA
a. FALLA DEL INSTRUMENTO DE TEMPERATURA DE ACEITE DEL

REDUCTOR PRINCIPAL
NOTA:
a) La temperatura de aceite (ala entrada del reductor) a cualquier régimen
debe ser NO MAYOR DE 90°C
b) La temperatura recomendada 50°C a 80°C
c) Mínimo permisible para un trabajo continuo es de 30°C
INDICIOS:
 Oscilación de la aguja indicadora del instrumento.
 Disminución lenta o brusca de la temperatura y la presión de aceite es
normal.
 Aumento lento o brusco de temperatura en el instrumento y la presión
es normal.
ACCIONES A TOMAR:

 Verificar que la presión de aceite en el reductor este dentro de
los límites recomendados
 Chequear la presión de aceite con mayor atención.
 PILOTO:
 Aterrice sea practicable.
b. ENCENDIDO DE LA LUZ DE PRECAUCIÓN POR PARTÍCULAS METÁLICAS

EN EL REDUCTOR PRINCIPAL
NOTA: La presión de aceite del reductor principal debe ser:

a) Regímenes mayores de gas mínimos: 3.5+ - 0.5 Kg/cm2
b) Régimen de gas mínimo no menor de 0.5 Kg/cm2
c) Las oscilaciones y fluctuaciones de la presión de aceite deben ser no
mayores de 0.5 Kg/cm2
d) La luz de precaución se encuentra ubicada en el tablero derecho frente
al COPILOTO
81
INDICIOS:
Se prendera la luz amarillo (ó roja) de indicación” partículas metálicas en el
reductor principal” en forma intermitente o continua.
ACCIONES A TOMAR:
 Chequear con mayor atención la temperatura y presión de aceite del
reductor principal.
 PILOTO
 Efectuar el aterrizaje en un área seleccionada tan n pronto sea posible.
CASO A: Cuando el encendido de la luz de precaución está acompañada por

un aumento de temperatura o de una caída de presión de aceite.
ACCIONES A TOMAR:
 PILOTO:
 Pasar inmediatamente a régimen de descenso
 PILOTO Y COPILOTO:
 Seleccionar un área de aterrizaje si es posible para realizar un aterrizaje
corrido
 PILOTO:
 Establecer el descenso con mínima potencia requerida de los motores.
 Realizar el aterrizaje (si es posible un aterrizaje corrido)
CASO B: Cuando solamente se enciende la luz de precaución.
ACCIONES A TOMAR:
 PILOTO:
 Continuar el vuelo hasta el aeródromo o área de aterrizaje más
cercano.
 Chequear la temperatura y presión de aceite.
82
c. FALLA DE LOS REDUCTORES (PRINCIPAL INTERMEDIO Y DE COLA)
NOTA: Los reductores intermedio y de cola modernos, la temperatura máxima

es de 120°C.
INDICIOS:
 Aparición de fenómenos anormales en el funcionamiento de los reductores
( ruidos extraños, deflagraciones, sacudidas, vibraciones del helicóptero)
 Aumento de temperatura del aceite sobre 90°C en el reductor principal y
sobre 110°C en el reductor de intermedio y de cola
 Cambio imprevisto de RPM del reductor principal.
ACCIONES A TOMAR.
 Evitar virajes y banqueos durante el vuelo.
 Desplazar suavemente el colectivo y el cíclico
 Bajar el régimen de funcionamiento de los motores
 Reducir la velocidad indicada de vuelo a 120 – 140 Km/hr
 Establecer una actitud de descenso con poco cabeceo y con un régimen
igual a 5 – 2 mts x seg.
 COPILOTO
 Seleccionar un área de aterrizaje
 PILOTO
 Realizar el aterrizaje inmediato
DESPUES DE LA PARADA DEL HELICÓPTERO:
 PILOTO:
 Coloque la palanca cíclica en la posición neutra.
 Reduzca el paso colectivo suavemente.
 Girar el acelerador totalmente hacia la izquierda (Cerrado).
ADVERTENCIA
a) En caso de emergencia con un solo motor operativo trabajando a régimen

de despegue, excepcionalmente se permite una caída de RPM del R/P durante
la toma de contacto (aterrizaje) de 70% por 15 segs.
b) Está prohibido realizar el rearranqué del motor defectuoso en vuelo,
exceptuando los casos de apagado imprevisto de uno o de los dos motores,
provocados por condiciones meteorológicas (Formación de hielo, nevada o
lluvia muy fuerte) y siempre y cuando el apagado tenga las siguientes
condiciones:
83
1.-Ligera deflagración (lenguas de fuego sin explosión).

2.-No hay sonido metálico extraño
3.-No hay aumento de temperatura de gases fuera de los límites permisibles.
Si se cumplen estas condiciones, se permite el rearranque de un motor o de
ambos.
c) El tiempo de funcionamiento continuo en régimen de despegue es igual a 6
minutos.
d) El tiempo mínimo para usar repetidamente el régimen de despegue es no
menos de 5 min.
e) Cuando no es posible realizar el vuelo con seguridad con el motor operativo
en régimen nominal, se permite utilizar el régimen de despegue hasta el
aterrizaje.
f) La utilización posterior del motor defectuoso y reductor principal puede ser
autorizado solamente por el representante de la fábrica.
d. FALLA DEL SISTEMA DE MANDO DEL ROTOR DE COLA

INDICIOS:
 El helicóptero no reacciona al desplazamiento de los pedales
 No se desplazan los pedales.
 En regímenes con motores operativos el helicóptero gira hacia la
izquierda y en regímenes de autorotación gira hacia la derecha.
CASO A: DURANTE VUELO ESTACIONARIO
ACCIONES A TOMAR
 PILOTO:
 Reducir el paso del rotor principal y efectuar el descenso en régimen de
autorrotación (girando el acelerador hacia la izquierda).
 Colocar el cíclico en neutro, bajando el colectivo de manera rápida
hasta el valor mínimo.
 Realizar un aterrizaje vertical.
 Reportar a la Torre.
ADVERTENCIA
a) En caso de destrucción del accionador (Eje sinfin) del rotor de cola en
vuelo de traslación hay que pasar el régimen de autorrotación del rotor
principal cumpliendo las recomendaciones del caso "B".
b) Antes de aterrizar y estando a una altura 100-50 mts, apagar los
motores.
c) Está prohibido aumentar la aceleración para contrarrestar el giro del
helicóptero.
84
CASO B: DURANTE EL VUELO DE TRASLACION:

ACCIONES A TOMAR:
 PILOTO
 Utilizar el canal de banqueo y cabeceo de P.A.
 Soltar la carga externa si lo hubiera
 Balancear el helicóptero por un deslizamiento de derrape a una
velocidad de 140-160 Km/hr.
 Seleccionar un área para efectuar un aterrizaje con recorrido.
 Mantener un régimen de descenso igual a 3 – 4 mts./sgs.
 Ejecutar un viraje hacia la izquierda para hacer aproximación utilizando
el banqueo.
 Reportar a la torre de control.
 COPILOTO
 Prestar ayuda al Piloto en la selección del área de aterrizaje y en el
cumplimiento del aterrizaje.
1.-A UNA ALTURA DE 30 - 25 METROS
 PILOTO:
 Iniciar la reducción de la velocidad de traslación.
 Contrarrestar la tendencia del helicóptero de girar hacia la izquierda
con una reducción de paso colectivo.
2.-A UNA ALTURA DE 15 - 10 METROS.
 PILOTO:
 Contrarrestar el derrape hacia la derecha con una reducción enérgica
del paso colectivo.
3.-A UNA ALTURA DE 4 - 3 METROS.
 PILOTO:
 Establecer una velocidad de 80 km/hr.
 Eliminar el banqueo antes del aterrizaje.
 Efectuar un aterrizaje con recorrido
 Utilizar el freno de ruedas para reducir el rodaje.
4. DESPUES DEL ATERRIZAJE:

 PILOTO:
 Bajando el colectivo reducir el pasohasta el valor mínimo.
 Desconectar el Piloto automático.
 Apagar los motores.
CASO C: Cuando no es posible aterrizar con una velocidad de 80 km/hr o
mayor, debido a las condiciones del área de aterrizaje.
85
ACCIONES A TOMAR
 PILOTO:
 Seleccionar una velocidad de vuelo lo más favorable para alcanzar el
área seleccionada de aterrizaje.
A UNA ALTURA DE 15 - 10 METROS.
 PILOTO:
 Eliminar el deslizamiento (derrape) con una reducción enérgica del paso
colectivo hasta el valor mínimo.
 PILOTO, COPILOTO E INGENIERO DE VUELO:
 Prepararse para un aterrizaje con régimen de descenso rápido.
d. FALLA DEL ROTOR DE COLA
INDICIOS:
 En regímenes de vuelo con motores operativos el helicóptero gira hacia la
izquierda y hacia la derecha en regímenes de autorrotación.
 El Helicóptero incrementa el cabeceo.
 Sonido fuerte y extraño en el botalón de cola y vibraciones.
CASO A: DURANTE EL HOVER O LOS DESPLAZAMIENTO A POCA ALTURA

ACCIONES A TOMAR:
 PILOTO:
 Contrarrestar el banqueo, reducir el paso colectivo hasta el valor
mínimo bajando suavemente el colectivo.
 Realizar el aterrizaje en régimen de autorrotación.
ADVERTENCIA
Está prohibido aumentar la velocidad para interrumpir el giro incontrolable del
helicóptero en vuelo estacionario.
CASO B: DURANTE EL VUELO DE TRASLACION

ACCIONES A TOMAR
 PILOTO:
 Reducir el paso hasta el valor mínimo bajando rápidamente el colectivo.
 Utilizar el canal de "BANQUEO Y CABECEO" del Piloto automático.
 Balancear el helicóptero en vuelo por deslizamiento (derrape).
 Realizar el descenso en régimen de autorrotación
86
 Desplazando el cíclico contrarrestar el banqueo y elcambio brusco del

ángulo de cabeceo.
 COPILOTO
 Seleccionar un área para realizar un aterrizaje corrido
 A la orden del Piloto, a una altura igual a 50-100 mts.apagar los
motores.
 PILOTO:
 Realizar un aterrizaje según las recomendaciones del No. 23
87
4. FALLA DEL SISTEMA HIDRÁULICO PRINCIPAL
a. FALLA DEL SISTEMA HIDRAULICO PRINCIPAL

NOTA
a) La presión del sistema hidráulico de emergencia debe ser igual a 45 + 3 a
65 + 8-2 Kg/cm2 en caso de falla del sistema hidráulico principal, es decir
cuando cae la presión del sistema principal; los servo mandos pasan
inmediatamente a estar alimentados por el sistema de emergencia.
b) Cuando se realiza el paso al sistema de emergencia, el piloto automático y
el sistema de fricción de la colectiva se desconecta automáticamente. En
estos casos para producir los esfuerzos óptimos requeridos para desplazar
la palanca colectiva hay que seleccionar una fricción adecuada.
c) En caso de falla del sistema principal, el inclinamiento del disco de R/P
hacia atrás no se limita más, porque el tope hidráulico no funciona.
d) En tierra durante el arranque de los motores y en el proceso de sus
pruebas, si la aguja del manómetro del sistema hidráulico principal oscila, o
la presión cae debajo de 42 Kg/cm2 el INGENIERO de Vuelo apagará el
motor.
INDICIOS:
 Se apaga la luz avisadora verde marcada "SISTEMA HIDRAULICO PRINCIPAL
CONECTADO" y se prende de inmediato la luz roja indicando "SISTEMA
HIDRAULICO DE EMERGENCIA CONECTADO".
 Caída de presión del sistema principal y aumento de presión del sistema de
emergencia.
ACCIONES A TOMAR:
 A la Orden del Piloto, desconectar el sistema hidráulico principal.
 Chequear el incremento de presión del sistema hidráulico de
emergencia.
 PILOTO:
 Seleccionar la fricción adecuada dela palanca colectiva.
 COPILOTO
 Seleccionar un área para hacer el aterrizaje
 PILOTO:
 Realizar el aterrizaje tan pronto como sea posible .
ADVERTENCIA Está prohibido volver a conectar el sistema hidráulico principal.
88
b. BLOQUE0 DEL SISTEMA DE MANDO CICLICO
INDICIOS:
 Aumenta bruscamente el esfuerzo aplicado sobre el cíclico aunque:
a) Siga prendida la luz verde marcada "SISTEMA HIDRAULICO PRINCIPAL

CONECTADO”.
b) Sigue indicando presión hidráulica dentro de los límites permisibles.
ACCIONES A TOMAR:
 PILOTO
 Desconectar el Piloto Automático.
 Soltar la carga externa si hubiera
 COPILOTO:
 Presionar el botón del compensador de fuerza para chequear si hay
bloqueo en los mecanismos de carga.
 Desconectar el sistema hidráulico principal.
 Verificar que se prenda la luz roja marcada "SISTEMA HIDRAULICO DE
EMERGENCIA" Conectado, asimismo que haya un incremento de
presión entre 42 - 73 Kg/cm2.
 PILOTO:
 Reportar a la Torre de Control
 PILOTO Y COPILOTO:
 Seleccionar un área para realizar el aterrizaje.
 Realizar un aterrizaje inmediato de emergencia.
89
5. FALLAS SISTEMA ELÉCTRICO
a. FALLA DE UN GENERADOR DE CORRIENTE CONTINUA
NOTA
- En caso de falla de uno de los generadores, el segundo que sigue

trabajando es capaz de asegurar totalmente la alimentación de todos los
consumidores de corriente del helicóptero y el vuelo puede continuar sin
limitaciones.
- En caso que se haya quemado el fusible del circuito de un generador,
está permitido cambiar fusible por unos del mismo amperaje y después de
conectar el generador; si el fusible vuelve a quemarse por segunda vez, no
se debe realizar más cambios y desconectar el switch del generador.
INDICIOS
- Se prende la luz roja indicando “FALLA DE GENERADOR DE C.C.” izquierdo
o derecho.
- El amperímetro del generador defectuoso marca “O”.
- Cuando el selector del voltímetro se coloca en la posición marcada “BARRA
DE GENERADOR” del generador defectuoso, la aguja del voltímetro marca
“O” voltios.
ACCIONES A TOMAR
 INGENIEROS DE VUELO
 Chequear la posición del switch del generador
 Chequear la posición del bot6n del dispositivo protección de sobre
voltaje.
 Desconectar el generador defectuoso.
 Colocar el selector del voltímetro en posición “BARRA DEL
GENERADOR" que está funcionando.
 PILOTO
 Continuar el vuelo según la misión.
ADVERTENCIA
Está permitido volver a conectar el generador desconectado al circuito de

abordo, si ha sido desconectado por el dispositivo de protección de sobre
voltaje, si esta vez se desconectara de nuevo hay que desconectar el switch
del generador. Hay. que tener en cuenta que cuando está fallando el
generador derecho, no funcionan los consumidores de su Barra:
90
a) Inverter de reserva tipo PT-500TS

b) El motor del winche
c) El motor del ventilador de s succión ( versión pasajeros )
d) La bobina de conmutación del inversor de 36 volt. C.A. tipo PT-500
TS al inversor de reserva en caso de falla del principal. Cuando es
necesario utilizar los consumidores conectados a la barra del
generador derecho de C.C., se debe conectar el switch marcado
“CIRCUITO DE BATERIAS” (MAINS TO EAT) En caso de falla el
generador izquierdo de c.c., la barra de alimentación doble la cual
está conectada a la barra de generador izquierdo de c.c, será
automáticamente conectada a la barra del generador derecho.
b. FALLA AMBOS GENERADORES DE C.C
NOTA:
Esta permitido reponer el circuito de abordo los generadores que han sido
desconectados por los dispositivos de sobre voltaje, en caso que los
dispositivos vuelvan a desconectar el (los) generador (es) es necesario
desconectar el (los) generador (es) defectuoso (s).
INDICIOS:
-Se prende la luz roja indicando "FALLA DE GENERADOR” izquierdo y derecho,
-Los amperímetros de ambos generadores de C.C. indican “0”
-Cuando el selector de voltímetro del sistema de C.C. se coloca en "BARRA" de
generador izquierdo o derecho, la aguja del voltímetro marca "O".
ACCIONES A TOMAR.
 Chequear la posición de los switch de los generadores
 Chequear la posición de los botones de los dispositivos de protección e
sobre voltaje
 Desconectar los generadores defectuosos
 PILOTO
 Desconectar los consumidores de corriente sin los cuales es posible
continuar el vuelo
 Conectar el switch “circuito de baterías” cuando es necesario utilizar los
consumidores conectados a la barra de generadores y a la barra de
alimentación doble
 Conectar el cronometro.
91
 PILOTO
 Realizar el aterrizaje tan pronto sea posible en el aeródromo más
cercano ó en un área previamente seleccionada.
ADVERTENCIA
En caso de falla de ambos generadores, el consumidor siguiente conectado
a la barra de generadores y a la barra de alimentación doble se
desconectará automáticamente:
a) Motor N° 1 del winche tipo LPG – 2
b) Inversor tipo PT – 500TS ( de reserva)
c) Ventiladores individuales de los pilotos
La batería a bordo tipo 12 SAM – 28 pueden asegurar el funcionamiento de
los consumidores conectados a la barra de las baterías, durante 26’ de día
y 24’ minutos de noche.
c. FALLA DEL GENERADOR DE C.A. O ALTERNADOR
NOTA
En tierra, cuando las RPM de R/P son menores de 90% el generador tipo
SGO – 30V va a proporcionar al circuito un voltaje con frecuencia reducida
la que puede causar quemaduras en los fusibles de los circuitos de
alimentación de los consumidores; para evitar esto tiene un sistema
automático de desconexión que conectara de inmediato al inversor de 115
voltios y alimentara al sistema normalmente.
Cuando se queman los fusibles es necesario cambiarlos según su amperaje
nominal.
Si después de cambiar los fusibles se volvieran a quemar desconectar el
generador de C.A.
INDICIOS
- Se prende la luz de precaución roja “ CONECTAR EL INVERTER 115
VOLT”
- Se prende la luz de precaución verde “Inverter de 115 Volt.
Funcionando”.
- La aguja del amperímetro del sistema de C.A. cae hasta “0”
ACCIONES A TOMAR.
 Chequear la posición del interruptor y rompe circuito del generador
92
 Colocar el interruptor marcado “GENERADOR – INVERSOR” de 115 volt.

En la posición inversor
 Verificar que este apagado la luz de precaución roja “CONECTAR EL
INVERSOR 115 VOLT.”
 PILOTO
 Efectuar el cumplimiento de la misión de acuerdo a su decisión así
como a las condiciones de vuelo.
ADVERTENCIA
En caso de falla del generador de corriente alterna tipo SGO – 30volt. Se
desconectará la alimentación del sistema de calefacción de: Las PALAS de
ambos rotores, los parabrisas de la cabina aparecen condiciones favorables
para un incendio.
93
6. INSTRUMENTOS DE VUELO Y AVIONICOS
a. FALLA DE UN HORIZONTE ARTIFICIAL
NOTA
1. Está estrictamente prohibido despegar antes de 3’ de conexión del

horizonte artificial; antes de conectar presionar el botón de traba, conectar
el switch y soltar suavemente el botón.
2. Cuando se vuelve a conectar por segunda vez el horizonte artificial después
de una desconexión breve de la corriente de alimentación o cuando el
ángulo de estacionamiento del helicóptero es aproximadamente igual a 5°,
el tiempo de calentamiento aumenta hasta 5-6 minutos.
3. La comparación del banqueo indicado por el horizonte artificial con los del
indicador de viraje ,está permitido solamente cuando no hay derrape, es
decir, cuando la bola se encuentra en el centro.
INDICIOS:
 La diferencia entre las indicaciones marcadas por amboshorizontes
artificiales es mayor de 2°
 La aparición de la banderilla roja en la zona visiblede la escala de cabeceo
indicando que existe una fallade alimentación del instrumento.
ACCIONES A TOMAR:
 PILOTO:
 Verificar que estén en posición correcta los rompecircuitos y los
switches de horizonte artificiales.
 Compararlas indicaciones mareadas por amboshorizontescon la
posición del helicóptero en relación a lalínea horizontal natural.
1. DURANTE VUELO POR INSTRUMENTOS

ACCIONES A TOMAR:
 PILOTO:
 Comparar las indicaciones de los horizontes artificiales con las
indicaciones de los instrumentos de navegación.
 Determinar cuál es el horizonte artificial defectuoso
 Establecer un régimen de vuelo sin banqueo utilizando los instrumentos
de navegación.
CASO A.-FALLA DEL HORIZONTE ARTIFICIAL DERECHO
ACCIONES A TOMAR:
94
 COPILOTO:
 Desconectar el Switch del horizonte artificial derecho.
 PILOTO:
 Continuar el pilotaje utilizando el horizonte artificial izquierdo y los
otros instrumentos de navegación.
 Desconectar el Switch del horizonte artificial derecho.
CASO B.-FALLA DEL HORIZONTE ARTIFICIAL IZQUIERDO

ACCIONES A TOMAR:
 COPILOTO:
 Desconecte los canales del Piloto automático
 PILOTO:
 Desconectar el switch del horizonte artificial izquierdo.
 Balancear el helicóptero en vuelo horizontal, nivelado con los
compensadores de fuerza.
 COPILOTO:
 Conectar los canales de banqueo y cabeceo del piloto automático.
 PILOTO:
 Utilizar para el vuelo el horizonte artificial derecho y los otros
instrumentos de navegación.
2. DURANTE LOS VUELOS VISUALES
ACCIONES A TOMAR:
 PILOTO:
 Tomar la decisión de continuar el vuelo aterrizar tan pronto como sea
practicable.
ADVERTENCIA
En Vuelo está estrictamente prohibido presionar el botón de traba del
horizonte artificial izquierdo en buenas condiciones o defectuoso, por que
los canales de banqueo y cabeceo están conectados.
Después de desconectar el horizonte artificial izquierdo ,las señales
eléctricas del banqueo y cabeceo no serán proporcionados al piloto
automático, pero las señales de velocidad angular seguirán llegando al
piloto automático facilitando el control del helicóptero, por esta razón en
caso de falla de horizonte artificial izquierdo no es requisito volar con el
piloto automático (banqueo y cabeceo) desconectado.
95
b. FALLA DE AMBOS HORIZONTES ARTIFICIALES
INDICIOS:
 Las indicaciones de ambos horizontes artificialesno corresponden a la de
otros instrumentos de navegación.
 Aparición de la banderitas rojas en la zona visible de los escalas de cabeceo
que indica falla del sistema de alimentación de los instrumentos.
 Comparando las indicaciones marcadas por los horizontes y la posición del
helicóptero con respecto del horizonte natural se detectauna diferencia.
ACCIONES A TOMAR:
 COPILOTO – INGENIERO DE VUELO
 Chequear que el switch del inversor PT-500TS y los switches de los
horizontes artificiales se encuentran conectados.
 COPILOTO:
 Desconectar los canales de banqueo y cabeceo del Piloto automático.
 PILOTO-COPILOTO:
 Desconectar los switch de los horizontes artificiales
 PILOTO:
 Establecer un vuelo sin banqueo, utilizando los otros instrumentos de
navegación.
 Balancear el helicóptero en modo de vuelo fijo con los compensadores
de fuerza.
 COPILOTO:
 Conectar los canales de banqueo y cabeceo del Piloto automático.
 PILOTO:
 Realizar el vuelo utilizando los otros instrumentos de navegaci6n.
 No permitir movimientos bruscos.
 Realizar un aterrizaje tan pronto como sea posible en el aeródromo más
cercano o en un área seleccionada.
ADVERTENCIA
La desconexión de los canales del piloto automático puede ir acompañada con
un pequeño movimiento del helicóptero relativo al eje de estabilización
correspondiente (debido al regreso de las varillas del sistema del mando a
posición neutral).
96
c. FALLA DE LOS INSTRUMENTOS DE CAPSULA ANEROIDE
ATENCION: Se permite una diferencia entre la presión marcada por la escala

barométrica del altímetro de la presión del aeródromo no mayor +/- 2 mm. de
la columna de mercurio. Durante el vuelo hay que comparar
permanentemente los indicaciones marcadas por los instrumentos.
CASO A: FALLA DEL SISTEMA DE PRESION DINAMICA EN AMBOS TUBOS

PITOT (FALLA DE AMBOS VELOCIMETROS)
INDICIOS:
Las indicaciones marcadas por ambos indicadores de velocidad.
- No corresponde al régimen de funcionamiento de los motores (es decir no
corresponde al paso colectivo y a las RPM indicada de los compresores)
- No varían al cambiar la velocidad en vuelo horizontal
- Aumenta durante el régimen de ascenso y disminuye durante el régimen
de descenso.
ACCIONES A TOMAR
 PILOTO COPILOTO:
 Chequear la calefacción de los tubos pitot (se debe prender la luz verde
de operación durante la prueba)
 PILOTO
 Establecer un modo de vuelo que corresponda a la velocidad en vuelo
horizontal, tomando como referencia el valor de paso colectivo y a las
RPM del compresor.
 Tratar de volar utilizando los otros instrumentos de navegación
 Realizar un aterrizaje tan pronto sea posible en el aeródromo más
cercano.
ADVERTENCIA
1- En vuelo el sistema de calefacción del tubo pitot debe ser conectado cuando
se encuentra nubosidad, nevada ó formación de hielo.
2-Durante el estacionamiento se permite conectar la calefacción del pitot por
un tiempo no mayor de 1 minuto (para evitar quemar la resistencia de
calefacción).
3- A velocidades (menores de 40Km) y alturas bajas ( 5 – 10 m) los indicadores
de velocidad trabajan de una manera inestable visualmente con referencia al
terreno.
97
CASO B: FALLA DE UN INDICADOR DE VELOCIDAD

 PILOTO COPILOTO
 Chequear si está conectado el sistema de calefacción
 PILOTO
 efectuar el chequeo de la velocidad con el otro velocímetro
 continuar el cumplimiento de la misión
CASO C: FALLA DEL SISTEMA DE PRESIÓN ESTATICA DE AMBOS TUBOS PITOT
INDICIOS
 No cambian las indicaciones de los altímetros al variar la altura de vuelo y
las agujas de los variometros indican “0”.
 El velocímetro durante el ascenso indica velocidades reducidas y elevadas
durante el descenso.
 Chequear si esta conectado y trabaja el sistema de calefacción de los
tubos pitot
 Colocar el sector del tubo pitot en posición derecha
 COPILOTO:
 Desconectar la manguera de toma de la tubería del sistema de presión
estática del tubo pitot derecho (detrás del tablero derecho de los
instrumentos).
CASO D: FALLA COMPLETA DE AMBOS TUBOS PITOT

 Chequear si está conectado y trabajando el sistema de calefacción del
tubo pitot.
 PILOTO:
 Reportar a la Torre
 Establecer un modo de vuelo que corresponde a la velocidad de vuelo
horizontal nivelado según el valor del paso colectivo y de las RPM de los
compresores.
 Colocar el selector de la llave de presión estática en posición derecha.
 COPILOTO:
 Desconectar el tubo flexible dé goma de la tubería del sistema de
presión estática del tubo pitot derecho (Detrás del tablero derecho de
los Instrumentos).
 Hacer el vuelo con ayuda de otros Instrumentos de Emergencia
(horizonte artificial, varió metro).
 Realizar el aterrizaje lo antes posible en el Aeródromo más cercano.
98
NOTA
La posición de trabajo del sector de presión estática en vuelo debe ser en la
posición "COMBINADA", en caso de falla de todos los Instrumentos con
capsula aneroide hay que desconectar la manguera flexible de la tubería de
presión estática del tubo pitot derecho, entonces la presión estática utilizada
por los Instrumentos va llegar de la cabina y como resultado van a volver a
trabajar los barómetros y los altímetros.
La línea estática es de color gris y la línea dinámica es de color negro.
d. FALLA DEL PILOTO AUTOMATICO

INDICIOS:
 Una sacudida ligera y sensible del helicóptero en el canal defectuoso.
 La aguja del indicador del canal defectuoso se coloca en la posición límite.
 En caso de falla del canal de banqueo, se observa un aumento brusco de
banqueo con el incremento de oscilaciones laterales y un aumento de
amplitud de las mismas.
 En caso de falla del canal de cabeceo; se observa un aumento angular de
cabeceo un cambio del ángulo de cabreo o de picada y la aparición de un
régimen de descenso y cambio brusco de la velocidad de vuelo.
 En caso de falla del canal de dirección, se observa un aumento angular de
giro y de derrape, al mismo tiempo se produce un desplazamiento de los
pedales a una posición limite durante 3 – 5 sgs. En tal falla se percibe
golpes en el botalón de cola.
 En caso de falla en el canal de altura se observa un cambio brusco del
régimen de descenso, o ascenso, acompañado por una disminución o aun
aumento de las RPM del R/P.
 Oscilaciones periódicas del helicóptero y de lasagujas del indicador en
cualquier canal.
ACCIONES A TOMAR:
CASO A: FALLA DEL CANAL DE DIRECCION
 PILOTO – COPILOTO
 Colocar los pies sobre los pedales, aplicar un esfuerzo igual de 10 – 15
kgs/cm2
 Desconectar el canal de dirección en el tablero del mando PP ó por
desconexión de la palanca cíclica
 PILOTO:
 Contrarrestar el sacudido ligero producido por la desconexión del canal
de dirección.
99
 Regresar al modo de vuelo inicial

 Balancear el helicóptero utilizando el compensador de fuerza.
 Ejecutar el vuelo con el canal defectuoso o con el piloto automático
desconectado.
 Continuar el cumplimiento de la misión.
CASO B:-EN CASO DE FALLA DEL CANAL DE BANQUEO O CABECE0

 PILOTO-COPILOTO
 Desconectar el Piloto automático con el botón delcíclico.
 PILOTO
 Contrarrestar el sacudido ligero producido por ladesconexión de los
canales.
 Regresar al modo inicial de vuelo.
 Balancear. el helicóptero utilizando el compensador de fuerza
 Ejecutar el vuelo con el canal defectuoso o el Pilotoautomático
desconectado.
 Continuar el cumplimiento de la misión.
CASO C:-EN CASO DE FALLA DEL CANAL DE ALTURA
 PILOTO-COPILOTO
 Desconectar el canal de altura en el tablero de mando del Piloto
automático por el botón de freno electromagnético de la palanca
colectiva (fricción hidráulica)
 PILOTO:
 Contrarrestar el sacudido ligero producido por la desconexión del canal
de altura
 Regresar al modo inicial de vuelo
 Balancear el helicóptero utilizando el compensador de fuerza.
 Realizar con el canal defectuoso o con el piloto automático
desconectado
 Continuar el cumplimiento de la misión
ADVERTENCIA
-Está permitido utilizar el piloto automático después de 3 minutos de

conectar el sistema de curso en régimen de GPK (canal de dirección) y
después de conectar el horizonte artificial izquierdo (para el canal de
banqueo y cabeceo no antes de 3 minutos de su calentamiento).
-En caso de vuelo en condiciones de turbulencia fuerte, no conectar en
piloto automático.
100
- Los virajes en vuelo con piloto automático conectado deben efectuarse con
banqueo no mayor de 15°.
- El aumento y reducción de velocidad deben efectuarse con el canal de
dirección desconectado, presionando los microswitches, manteniendo el
rumbo con los pedales.
- Antes de realizar un aterrizaje o despegue con recorrido con 1 o 2 motores,
se debe desconectar el piloto automático.
e. FALLA DEL SISTEMA DE RADIO COMUNICAION DEL HELICOPTERO:
NOTA
La tripulación deberá chequear el buen funcionamiento del sistema de radio
del helicóptero antes del despegue (interfono – VHF – HF)
CASO A: FALLA DEL SISTEMA VHF

INDICIOS: (Después de 3’ de calentamiento)
 No hay recepción
 Cuando no tiene respuesta de la estación de radio
ACCIONES A TOMAR:
 PILOTO:
 Probar con el squelch (que haya ruido de fondo)
 Probar si tenemos retorno de señal de recepción (al presionar el switch
de control de la palanca cíclica se debe escuchar la voz de salida)
 Comunicarse con la estación de radio utilizando el equipo de reserva
HF para constatar si en realidad hay salida del equipo VHF.
CASO B: FALLA DEL EQUIPO DE RADIO HF:

INDICIOS: (Después de 3’ de calentamiento)
 No hay recepción de audio
 Después de obtener el audio y al presionar el switch de la palanca cíclica
solamente se prende la luz ámbar por ms de 5’’ (no cae en sintonía).
 Se prende las dos luces de precaución simultáneamente
 Si después de obtener audio al presionar el switch de la palanca cíclica no
se prende ninguna luz de precaución (luz ámbar y verde).
ACCIONES A TOMAR:
 PILOTO:
 Resetear la perilla selectora
 En cualquier de los casos el piloto apagara dicho equipo.
101
ADVERTENCIA
1-En caso de hacer funcionar el equipo HF antes de 3’ de calentamiento
presionando el switch de la palanca cíclica se corre el riesgo de dejar
inoperativo el equipo, porque los tubos están fríos motivo por el cual podría
dejar inoperativo el modulo amplificador de potencia, que al no caer en
sintonía puede quemarse
2-Cuando los equipos de radio comunicación s encuentran inoperativos ó
defectuosos se recomienda interrumpir el cumplimiento de la misión.
102
8. FALLA DEL EQUIPO MISIÓN Y OTROS
a. FALLA DEL CARGO SLING
CASO A: Si después de conectar el switch marcado “DESCONEXION

AUTOMATICA” y al colocar la carga externa en tierra, la luz de advertencia de
color verde marcado “CANDADO ABIERTO” o se prende y el candado
permanece cerrado.
ACCIONES A TOMAR:
 SEGUNDO MECANICO:
 Comunicar que la carga no ha sido desenganchada
 PILOTO:
 Desenganchar la carga con el botón de desconexión “PRINCIPAL Ó
EMERGENCIA”
 PILOTO – INGENIERO DE VUELO
 Verificar que la luz verde marcada “CANDADO ABIERTO” se prenda
 SEGUNDO MECANICO
 Comunicar al piloto que la carga ha sido desenganchada.
CASO B: Cuando al presionar el botón “DESCONEXION PRINCIPAL” la luz

verde indicadora “CANDADO ABIERTO” no se prende y el candado permanece
cerrado
ACCIONES A TOMAR:
 Comunicar que la carga no ha sido desenganchada
 PILOTO
 Presionar el botón de “DESCONEXION DE EMERGENCIA”
 Verificar que la luz verde indicadora “CANDADO ABIERTO” se prende
 Comunicar al piloto que la carga ha sido desenganchada.
CASO C: cuando la carga externa no se desengancha por ninguno de las

anteriores.
ACCIONES A TOMAR:
 PILOTO
 Comunicar a 2do mecánico, para que haga señales al personal de tierra
para que se desenganchen en forma manual.
 Confirmar al piloto que la carga ha sido desenganchada
103
 PILOTO – INGENIERO DE VUELO:

 Verificar que la luz verde “ CANDADO ABIERTO “se encuentre
encendida
ADVERTENCIA
a) El piloto para iniciar el despegue deberá esperar la confirmación de 2do.
Mecánico que la carga se encuentra en posición vertical
b) Esta estrictamente prohibido efectuar el aterrizaje sin antes haber
efectuado el desenganche de la carga externa.
b. FALLA DEL FRENO ELECTROMAGNETICO

NOTA
Existen tres frenos electromagnéticos que aseguran el frenado de la palanca
cíclica (longitudinal y lateral) y de los pedales liberados por 2 switches
instalados cada uno de ellos en las palancas del piloto y copiloto
respectivamente.
INDICIOS
- Hay dureza de movimiento en la palanca cíclica longitudinal
- Hay dureza de movimiento en la palanca cíclica lateral
- Hay dureza de movimiento de los pedales
CASO A: falla del freno electromagnético en el lado del piloto

 Chequear la posición del rompe circuito del freno electromagnético
 PILOTO
 Ordenar al copiloto que presione el switch de su palanca cíclica
 COPILOTO
 Presionar el switch del freno electromagnético de su palanca cíclica
 PILOTO
 Continuar la misión
CASO B: FALLA DEL FRENO ELECTROMAGNÉTICO EN AMBOS LADOS (PILOTO

Y COPILOTO)
 Verificar la conexión del rompe circuito del freno electromagnético.
 PILOTO
 Aplicar la fuerza de 11Kg. Para el control del movimiento longitudinal,
de 9Kg. Para el control cíclico lateral y pedales , para los pedales 10 –
15 Kg.
104
 COPILOTO
 Ayudar al piloto en el control de la aeronave
 PILOTO
 Aterrizar tan pronto como sea practicable.
c. RESONANCIA EN TIERRA
NOTA
-La presión inicial del nitrógeno en los amortiguadores debe ser igual a:
En el tren de nariz 32Kg/cm2
-En los trenes principales
Cámara de alta presión 60.5 Kg/cm2
Cámara de baja presión 26 Kg/cm2
-La presión de aire en los neumáticos debe ser igual.
En las ruedas principales 5.5 + 0.5 Kg/cm2
En las ruedas delanteras 4.5 + 0.5 Kg/cm2
CASO A.-Cuando durante la prueba de los motores aparecen oscilaciones que

aumentan rápidamente.
ACCIONES A TOMAR:
 PILOTO:
 Bajar rápidamente la palanca de paso colectivo hasta tocar el tope
inferior y gire el acelerador todo hacia la izquierda.
 A la orden del Piloto apagar los motores.
CASO B.- Cuando durante el rodaje en carrera de despegue o de aterrizaje

aparece oscilaciones transversales aumentando progresivamente
ACCIONES A TOMAR:
 PILOTO:
 Llevar la palanca cíclica hacia atrás hasta la posición cerca de neutro,
utilizar el freno de ruedas.
 Inmediatamente bajar totalmente la palanca de paso colectivo y girar el
acelerador hacia la izquierda.
CASO C.-Cuando continua el aumento de las oscilaciones transversales.
ACCIONES A TOMAR:
 A la orden del Piloto apagar los motores.
105
ADVERTENCIA
 Está prohibido eliminar las oscilaciones del helicóptero con el
desplazamiento de la palanca cíclica o con el despegue del helicóptero.
 Está prohibido realizar el rodaje en un terreno accidentado o blando, la
velocidad de rodaje no deberá exceder de 20 Km/hr y la velocidad del
viento debe superar 20 Mts. por segundo.
 Durante el rodaje, el paso colectivo no debe ser mayor de 6°, cuando se
realiza un rodaje con el paso colectivo igual o menor a 3° está prohibido
llevar cíclico detrás de la posición neutra.
 Cuando se efectúa un aterrizaje con pequeño recorrido la velocidad no
deberá ser mayor de 40 a 50 km/hr.
d. ATERRIZAJE DE EMERGENCIA EN TIERRA:
En caso de aparición de una situación de emergencia que represente un

peligro para la vida de los pasajeros y tripulantes.
ACCIONES A TOMAR:
 PILOTO
 Advertir a los miembros de la tripulación que van a realizar un
aterrizaje de emergencia.
 COPILOTO
 Indicar al piloto la posición del helicóptero, el área mas adecuada para
el aterrizaje y los datos calculados de peso real
 Reportar la posición de la aeronave
 PILOTO
 Reportar a la torre la decisión de realizar un aterrizaje de emergencia
 Verificar que estén libres las salidas de emergencia
 Preparar a los pasajeros para realizar la evacuación del helicóptero
después del aterrizaje
 Chequear que todos los pasajeros estén con los cinturones sujetados
 COPILOTO
 Verificar que se observe el régimen de vuelo requerido
 Prestar ayuda al piloto en el control del helicóptero
 INGENIERO DE VUELO – SEGUNDO MECANICO
 Abrir la puerta de salida y las escotillas de emergencia antes de
realizar el aterrizaje
 PILOTO
106
 Después del aterrizaje organizar la evacuación de los pasajeros y

tripulantes
NOTA
El piloto es el único responsable de la evacuación inmediata de los pasajeros y
de la tripulación, y es el último en abandonar el helicóptero.
CASO A: si la puerta de salida y de las escotillas de emergencia no han sido

abiertas a tiempo durante el aterrizaje y se produce un agarrotamiento; hay
que proceder a la orden del piloto y hacer lo siguiente:
 Tomar el hacha y golpear el lugar marcado con rayos en el
revestimiento del fuselaje para hacer la evacuación de los pasajeros y
tripulantes.
 PILOTO – COPILOTO – INGENIERO DE VUELO:
 Realizar la evacuación de los pasajeros
 COPILOTO – INGENIERODE VUELO – SEGUNDO MECANICO:
 Si después de la evacuación de los pasajeros se produce un incendio,
extinguir el fuego.
NOTA:
- Cuando se abandona el helicóptero en un área deshabitada la tripulación
llevara consigo el maletín de supervivencia.
- Después de abandonar el helicóptero llevar a los pasajeros a un lugar
seguro, luego atender en primer lugar los heridos.
- Hasta la llegada de la junta investigadora, la tripulación está permitida a
hacer lo siguiente:
Realizar una inspección externa del helicóptero y de los motores sin abrir
las capotas
Cuando hay fugas de combustible, aceite, etc.
Tomar muestras eliminando después las fugas
Tomar las medidas necesarias contra incendio
Tomar medidas de seguridad para que ninguna persona se acerque al
helicóptero.
107
e. ATERRIZAJE DE EMERGENCIA EN AGUA
NOTA:
Cuando se van a realizar vuelos sobre superficies acuáticas se debe llevar un
equipo de salvamento compuesto de lo siguiente:
-Chalecos salvavidas para los pasajeros y los tripulantes
-Bolsas salvavidas
-Reservas de emergencia de víveres y agua
-Medio de comunicación de emergencia y señalización
-Cuando los vuelos se van a realizar sobre lagos a una distancia no mayo de
25Km de la orilla, se llevará solamente chaleco salvavidas
-Antes de efectuar el vuelo explicar a los pasajeros donde se encuentra el
equipo salvavidas, la salida de emergencia, el procedimiento de utilizarlos y el
método de evacuación.
CASO A: Cuando en el helicóptero se produce una situación peligrosa para la

vida de los pasajeros y tripulantes
ACCIONES A TOMAR
 PILOTO
 Advertencia a los tripulantes que va a realizar un aterrizaje de
emergencia en el agua
 COPILOTO
 Indicar al piloto la posición del helicóptero y el cálculo de peso en el
momento
 PILOTO
 Comunicar a la torre la situación existente y la decisión tomada
 Verificar que están libres las salida de emergencia
 A la orden del piloto preparar la evacuación de los pasajeros
 Ordenar a los pasajeros de colocarse los chalecos salvavidas sin inflar
 COPILOTO
 Verificar que se observe el régimen necesario de vuelo
 Prestar ayuda al piloto en el control del helicóptero.
 INGENIERO DE VUELO: a la orden del piloto
 Prepararse para abrir la puerta de salida
 Preparar las bolsas para lanzarlas
 Abrir la puerta de salida, escotillas de emergencia antes del acuatizaje
 Arrojar las balsas.
 Después de acuatizar, efectuar la evacuación de los pasajeros
108
NOTA:
El piloto es responsable de la evacuación completa y a tiempo de los
pasajeros; es el último en abandonar el helicóptero.
 COPILOTO – INGENIERO DE VUELO
 Instalar los pasajeros en las balsas
 Auxiliar a los heridos
 PILOTO
 Establecer comunicación con ayuda del equipo de emergencia con
estaciones de barcos, aeronaves y estaciones en tierra.
109

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MANUAL DE OPERADOR HELICOPTERO MI-8T

B. CAPÍTULO II - DATOS TECNICOS DE LOS SISTEMAS

g. Parámetros y condiciones de operación del motor

C. CAPÍTULO III - PROCEDIMIENTOS DETALLADOS

1. Precauciones durante el arranque de motores

D. CAPÍTULO IV - PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA

E. CAPÍTULO V - PROCEDIMIENTOS ANORMALES

F. CAPITULO VI – PERFORMANCE HELICÓPTERO MI-8T

1. Cuadro de Velocidades y pesos hasta una altura de 6,000 m.

GENERALIDADES DEL HELICOPTERO

HOJA DEJADA INTENCIONALMENTE EN BLANCO

2. Dimensiones de la Cabina de Carga:

5. Posición del Centro de Gravedad:

Hacia adelante + 370 mm.

CUADRO DE VELOCIDADES HELICOPTERO MI-8

El planeo con el rotor principal en autorrotación, planeo con motores,

ALTURA DE PESO DE VUELO MINIMO MAXIMO

HOJA DEJADA INTENCIONALMENTE EN BLANCO

HOJA DEJADA INTENCIONALMENTE EN BLANCO

DATOS TECNICOS DE LOS SISTEMAS

c. Botalón de cola: 17 costillas

d. Estabilizador: Asegura la estabilidad horizontal de vuelo del

e. Pylon de cola: Sirve para mantener la dirección y dar estabilidad

c. Componentes del sistema:

a. SISTEMA DE CORRIENTE CONTINUA:

5) Sistema de Barras de Distribución

b. SISTEMA DE CORRIENTE ALTERNA:

1) Sistema de C.A monofásica de 115 voltios

2) SISTEMA DE C.A - Trifásica de 36 Volt

3) SISTEMA DE C.A. -Monofásica de 36 Volt.

c. SISTEMA ELÉCTRICO DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE:

1). Bombas de trasferencia

3). Válvula de corte y válvula de paso (Fuellrecasting)

d. DISPOSITIVOS ELÉCTRICOS DEL SISTEMA HIDRÁULICO:

 Válvula tipo GA 74M/S

 Se acciona cuando la temperatura es más de 150° c ó

3) Compartimiento del reductor y el panel hidráulico: 4 grupos de

 ELEMENTOS DEL SISTEMA

f. SISTEMA DE ARRANQUE: Asegura el arranque o la ventilación

Secuencia eléctrica del arranque: Al presionar el botón de arranque:

 1er. Segundo: Se conecta la ignición y se suministra el combustible

Nota: La caja programadora puede trabajar hasta un tiempo máximo de 1 minuto.

g. SISTEMA ELÉCTRICO DEL GANCHO DE CARGA

 Tipo de candado DG-64 M

1). ILUMINACIÓN EXTERNA:

2). ILUMINACIÓN INTERNA:

d) Faro de alumbrado de la cabina de carga FR-100

4. DATOS TÉCNICOS Y CARACTERÍSTICAS DEL TREN DE ATERRIZAJE

a. Elementos del sistema

•El horizonte artificial del lado izquierdo envía señales al canal de

b. Instrumentos de los motores:

c. Instrumentos de control del reductor principal, caja 45° y caja 90°:

d. Instrumentos de otros sistemas del helicóptero:

• Alimentación: 27 volt. De c.c., 36 volt. De c.a trifásica

• Altura de operación: 10,000 m

o Sensores de velocidad angular (3) PR – 1209G,K,E

a. ESPECIFICACIONES BÁSICAS DATOS GENERALES

11) Permisible de operación del motor, en porcentaje de la vida total, para