PROYECTO PUENTES Final

PROYECTO PUENTES
PIV KM 110+460
Contenido
I. INTRODUCCIÓN............................................................................................5
I.1 Historia de puentes en México y en el mundo..............................................5
I.2 Antecedentes..............................................................................................31
I.3 Estudios de factibilidad del proyecto carretero donde se ubicará el cruce del
puente..............................................................................................................45
I.4 Características geométricas del tramo de localización del cruce...............48
II. ESTUDIOS DE CAMPO...............................................................................53
II.1 Estudios topográficos................................................................................55
II.2 Estudios hidráulicos...................................................................................61
II.3 Estudios de cimentación (Mecánica de suelos).........................................74
II.3.1. INFORMACIÓN GENERAL................................................................86
II.3.2. LOCALIZACIÓN GEOGRÁFICA........................................................86
II.3.3. RECONOCIMIENTO GEOLÓGICO...................................................87
II.3.4. TRABAJO DE CAMPO.......................................................................87
II.3.5. REGISTROS DE LA INFORMACIÓN PARA PRUEBA DE

PENETRACIÓN ESTANDAR RECABADA POR SONDEO. (ANEXO 2).....88
II.3.6. Memoria de cálculo............................................................................90
II.4 Estudios de construcción...........................................................................93
II.5 Estudios de tránsito...................................................................................97
III. ELECCIÓN DEL TIPO DE PUENTE.......................................................101
III.1 Determinación de la longitud del puente, a partir de las condiciones topo

hidráulicas......................................................................................................101
III.2 Determinación del tipo de cimentación y la profundidad de desplante, con

base en las recomendaciones de los estudios de mecánica de suelos.........103
III.3 Determinación de los claros parciales y la elevación de la rasante........121
III.4 Elección del tipo de subestructura y superestructura.............................122
III.5 Elaboración de anteproyectos................................................................125
III.6 Análisis de precios unitarios de los volúmenes de obra para cada

anteproyecto..................................................................................................128
III.7 Elección del proyecto definitivo...............................................................132
V. ANÁLISIS Y DISEÑO.................................................................................134
IV.1 Comentarios de las principales especificaciones en que se basará el

proyecto y los criterios a seguir en las partes de análisis de diseño.............134
IV.2 Datos del proyecto..................................................................................136
IV.3 Análisis longitudinal por sismo................................................................136
IV.4 Superestructura......................................................................................136
IV.4.1 Análisis y diseño de la losa..............................................................136
IV.4.2 Análisis y diseño de trabes...............................................................136
IV.4.3 Análisis y diseño de diafragmas.......................................................136
IV.5 Subestructura......................................................................................... 136
IV.5.1 Datos del caballete y de la pila........................................................136
IV.5.2 Análisis y diseño de los caballetes (estribos) y la pila......................136
IV.5.3 Análisis de cargas consideradas......................................................136
IV.5.4 Análisis sísmico................................................................................136
IV.5.5 Grupos de cargas consideradas......................................................136
VI. ELABORACIÓN DE PLANOS................................................................136
V.1 Elaboración de los planos respectivos para cada uno de los elementos que
forman la estructura general del puente........................................................136
V.2 Elaboración del plano general con datos, especificaciones,

recomendaciones de construccion y cantidades totales de obra...................136
VI. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES.........................................136
VI.1 Conclusiones..........................................................................................136
VI.2 Recomendaciones..................................................................................136
I. INTRODUCCIÓN
I.1 Historia de puentes en México y en el mundo
Historia de puentes en el mundo
El territorio mexicano se pobló inicialmente con oleadas migratorias procedentes

del noroeste por grupos que tuvieron un desplazamiento hacia América a través
del actual estrecho de Bering; Estos nómadas en sus peregrinaciones
seguramente cruzaron ríos y barrancas, y al igual que los hombres primitivos de
todo el mundo debieron idear puentes para facilitar su paso por esos obstáculos,
imitando los puentes naturales que accidentalmente llegaban a encontrar, como se
muestran a continuación:
Ilustración 1. Puente en arco, Surgimiento por Ilustración 2. Puente colgante, aprovechamiento de
un agujero en una cortina de enrocamiento. lianas enlazadas en los grandes arboles de bosques
Nos encontramos así con los tres parámetros cuya evolución en el tiempo han
determinado la evolución de los puentes: material resistente, tipología estructural y
acciones.
Desde la tipología estructural se pueden distinguir tres grandes familias de

puentes:
1. Puentes rectos, que utilizan la viga como elemento resistente y que destacan la
flexión generalizada como mecanismo principal del transporte de cargas.
2. Puente arco cuya invención fundamental consiste en disponer el material

resistente de determinada manera, para que el traslado de las acciones, desde su
localización a los apoyos, se realice produciendo esfuerzos predominantes de
compresión.
3. Puentes colgados, forma inversa al puente arco que destaca a la tracción como
fundamental mecanismo resistente.
Estas tres tipologías resistentes han permanecido desde los tiempos más antiguos
y han estado vinculadas, si no exclusivamente, sí con gran frecuencia a tres
materiales resistentes: la madera para el puente recto, la piedra para el arco y las
cuerdas para el puente colgado. De los tres tipos, del que más residuos históricos
nos han quedado es el puente arco de piedra, y esto es lógico, pues es el material
más durable y el puente que se realizaba en una determinada localidad cuando se
quería hacer un puente para siempre.
EL SIGLO XVIII
Comenzando en el siglo XVIII, a lo largo de más de 1800 años se hace siempre el

mismo puente. En su dimensión resistente el puente no cambia hasta mediado de
dicho siglo. Como ejemplo se tiene la tecnología empleada en el puente de
Alcántara, que emplea un arco de piedra dovelado, pilas gruesas, con relación de
espesor a vano del arco de 1 /5 para evitar su caída cuando se descimbre un arco
y esté sin construir el contiguo. Un proceso artesanal más que lo que hoy
entendemos por técnico. Únicamente a mediados del siglo XVIII, Perronet (1708-
1794) introdujo cambios sustanciales en el arco de piedra, comenzando en el
puente de Mantés (1757-1765), en el cual una pila se inclinó al descimbrarse un
arco y Perronet fue llamado para rehacerlo, lo que le llevó a construir todos los
arcos a la vez evitando así el empuje al vacío. Esto le permitió, en puentes
sucesivos, reducir el ancho de las pilas y con esto los arcos pasaron a ser de un
solo centro.
Ilustración 3. Puente romano de Alcántara. Puente arco de fábrica de 30 m de luz.
Tenemos puentes románicos, góticos, renacentistas, barrocos, etc. en los cuales

se puede ver el paso del tiempo y el cambio del mensaje tecnológico que nos
transmiten.
EL SIGLO XIX
A finales del siglo XVIII se construye el puente de Coalbrookdale (1776-1779)

sobre el Severn en Inglaterra, el primer puente de fundición que dio lugar a la
época más brillante de la historia de los puentes y que se desarrolló a lo largo de
todo el siglo XIX. La revolución industrial cambió de una manera brusca la forma
de producción, de un trabajo artesanal se pasó a un trabajo mecánico y
organizado: la industrialización. Las necesidades de intercambio aumentaron de
una manera espectacular y con ellas las vías de comunicación que debieron ser
más rápidas y seguras. El ferrocarril se extendió por Europa y Norteamérica y con
él los puentes. No sólo fue necesario realizar mayor número de puentes, sino que
además éstos debieron salvar luces cada vez más importantes.
Ilustración 4. Puente de Coalbrookdale. Acabado en 1779 con proyecto y realización de Abraham Darby,
Thomas Pritchard y John Wiikinson. El primer diseño de este puente fue un arco de mampostería apoyado en
un anillo de fundición. Posteriormente se eliminó la mampostería y se reprodujo el tímpano con piezas de
fundición. Casi siempre las primeras realizaciones, conceptual mente revolucionarias, reproducen las formas
de las obras antiguas.
Para ello fue preciso penetrar en el fenómeno resistente. Ya en 1678 Robert Hook
estableció las leyes de la mecánica elástica. Los trabajos que Navier, Coulomb,
Poisson, etc. desarrollaron a lo largo del siglo XIX vinieron a establecer la
resistencia de materiales sobre bases seguras. Muller-Bresiau y Castiglione
siguieron los trabajos. Rankine publica su Mecánica aplicada en 1858 y Culman su
estática gráfica en 1866.
Se forma el ingeniero, tal y como lo entendemos hoy en día. Se afrontan los

problemas sin conocerlos del todo, extrayendo de la experiencia los conocimientos
teóricos, elaborados posteriormente en el cuerpo de conocimientos científicos. El
ingeniero de la época es una mezcla de científico y hombre práctico y su logro
final es una tecnología cada vez más potente. La época produjo una serie de
ingenieros extraordinariamente brillantes. Telford, Brunel, Stephenson están
enterrados en la Catedral de Wensmister junto con Nelson y demás héroes
nacionales británicos. Es la época de Contamin, Eiffel, Seguin, Vicat, en Francia.
De Eads, los Roebling, Lindenthal en EE. UU., etc.
EL PUENTE METÁLICO
Con base en todos los conocimientos aportados por los ingenieros de la época se
introduce lo que hoy conocemos como “Puente metálico”. El cambio fundamental
del puente se realiza por el cambio de una de sus variables significativas, el
material resistente. La fundición, en primer lugar, el hierro dulce y finalmente el
acero introducen dos posibilidades extraordinariamente fructíferas. Aumenta
espectacularmente la relación entre la capacidad resistente y el peso propio. En
segundo lugar, se consigue, por primera vez, y de una manera generalizada para
la construcción, la posibilidad de obtener materiales moldeables. De tallar la piedra
y cortar árboles, a poder fabricar un material más resistente de cualquier forma, y
en serie, median unas posibilidades para la construcción inusitadas.
Aunque la viga de alma llena aparece desde el principio en el acueducto de

Longdon de Telford, el nuevo material propicia la elaboración de formas lineales, lo
que conduce a plantear un reto tipológico nuevo. La celosía va a ser el ser el
resultado en la historia de la construcción ya que a partir de entonces se genera el
arco.
La historia de la celosía es asombrosa. Acostumbrados como estamos hoy en día

a usarla y calcularla con suma facilidad no nos damos cuenta de lo que costo
esclarecerla de una manera definitiva. Y lo cierto es que este problema solo se
había planteado desde el comienzo de todos los tiempos, pues la madera plantea
el mismo problema tipológico, pero con sus logros no habían pasado de la
utilización del puntal inclinado. Sin embargo, Palladio en el siglo XVI ya conocía
con bastante precisión las disposiciones más adecuadas para ordenar un trabajo a
flexión general, realizando ejemplos de celosías de una asombrosa similitud a los
actuales.
Ilustración 5.Puente Holt Fleet de T. Telford {1827). En este puente, Telford da un paso importante en el
análisis de la fundición resistente de cada uno de los componentes del puente. Individualiza arco y tablero y
los refiere entre sí por un medio discontinuo. Previamente ha realizado el puente de Cheptow, que es un paso
Intermedio entre este puente y Coalbrookdale.
Ilustración 6. Acueducto de Longdon. T. Telford es consciente, cuando proyecta este acueducto de fundición
en 1795, de que su idea es completamente nueva. La pila inclinada se había utilizado mucho en estructuras y
puentes de madera para reducir la luz del dintel. Aquí el dintel aparece limpio, apoyado sobre células
triangulares de fundición.
Las primeras celosías de Telford, de Brunel son torpes; no acababan de saber
bien cómo funcionaba aquello. Y fueron los ingenieros americanos en los muchos
puentes que tuvieron que realizar con la extensión del Ferrocarril hacia el Oeste
los que fueron estableciendo los métodos adecuados. Fink, Whipple, Howe, Prat,
Warren extendieron sus procedimientos hacia mediados del siglo XIX. Finalmente
fue Culmman, destacado por el gobierno suizo a Norteamérica para conocer el
trabajo de los ingenieros americanos, el que resolvió de una manera definitiva el
problema.
Ilustración 7. Puente de Ferrocarril de Saltash. En este puente, Brunel utiliza una serie de mecanismos
resistentes combinados de difícil análisis. El arco superior y el cable colgado anulan sus reacciones
horizontales para dar resultante vertical, en un esquema resistente muy utilizado en puentes de Inglaterra y
Alemania en aquella época. Pero además Brunel establece una triangulación entre ellos. El puente de 138 m
de luz fue construido sobre el rio Tamar en 1853. Brunel utiliza en varios de sus puentes el tubo para el
cordón de compresión.
La celosía y su unión por roblonado se extiende por el mundo a todas las

tipologías. Los puentes rectos, los arcos y los puentes colgados la utilizan para dar
rigidez a flexión a sus elementos estructurales. A los puentes metálicos realizados
en el siglo XIX les debemos además dos hechos importantes que sustentan el
concepto de estructura resistente que ahora tenemos. El primero, de índole
conceptual. La estructura pura, clara, sin adornos aparece desnuda en las
instalaciones fabriles y los puentes. Hasta este momento la estructura resistente
estaba fundida con otras estructuras funcionales, la de cerramiento, por ejemplo, u
otras estructuras formales cargadas de connotaciones culturales.
A partir de ahora la estructura resistente, expresada de una forma clara y distinta

se convierte asimismo en un hecho cultural. El gótico, al que se le atribuye esa
condición, no fue utilizado sino como referencia para afirmar algo radicalmente
nuevo.
La otra aportación de los puentes del siglo XIX la encontramos en los procesos
constructivos. Ya antes hemos dicho que el método de construcción está en la
esencia de lo que es un puente. Ahora decimos que procedimientos tan actuales
como es la construcción en avance en voladizo, el puente empujado, etc., son
logros de aquella época. E. Clark en 1850 y refiriéndose a la construcción de los
puentes Britannia y Conway en el Noroeste del País de Gales dice «Vigas cajón
de 470 pies de largo eran construidas en la playa a 1.000 pies de su localización
permanente; eran transportadas por flotación sobre rápidas mareas y pesando
2.000 t cada uno, eran elevados 100 pies hasta colocarlos en su sitio».
Ilustración 8. Celosía metálica de un puente recto de finales del siglo XIX. Que se pueda ver un puente así es
el logro de la estructura en celosía. Muchos puentes de este tipo están siendo derribados o sustituidos por
otros más modernos. Creo que se debería hacer un esfuerzo por conservar puentes tan hermosos.
EL HORMIGÓN ARMADO
No sólo la estructura metálica es un logro del siglo XIX. En su cuarto final aparece
otra aportación tan importante como la primera. El hormigón armado. A John
Smeaton se le atribuye la invención del hormigón en la construcción del famoso
faro de Eddystone en 1774 y a Joseh Aspdin la regulación de los componentes del
cemento portland en 1824. El hormigón armado se atribuye a varios progenitores.
Un tal Dr. Fox elaboró en 1829 un sistema para construir pavimentos en cemento
armado que en 1844 patenta. A J. Monnier se le atribuye la invención, para la
construcción de jardineras en 1849. Lo cierto es que este sistema no se extiende
hasta finales de siglo con los trabajos de Frangois Hennebique y E. Coignet en
Francia. También aparece su uso en 1875 en EE.UU. por Ward.
Este material heterogéneo introducía de nuevo la posibilidad de conseguir un

material moldeable de aspecto pétreo, la piedra artificial, que con la adición de
armadura le proporcionaba la resistencia a tracción necesaria para resistir la
flexión. Decir esto en cuatro palabras es fácil, pero considerar lo que este
descubrimiento supone para la construcción es más difícil. Constituye la aspiración
que durante siglos ha esperado la humanidad. La viga de madera y el perfil
metálico podían ser sustituidos por un material mucho más duradero e insensible a
los efectos atmosféricos y que, además, tenía la propiedad de parecerse a la
piedra, material que estaba perfectamente asumido culturalmente por la población.
El acero en perfiles, sobre todo en su versión de viga triangulada, fue mucho peor
recibida, era un cambio demasiado violento en la cultura común.
El desarrollo del hormigón armado fue rapidísimo, tanto en la edificación común

como en los puentes. Se podía materializar el tablero de rodadura con un material
pétreo, sin acudir a cambios de forma importantes. Todos los intentos de Perronet,
a finales del siglo XVIII, de hacer arcos cada vez más rebajados tenían como
finalidad reducir la forma de los puentes para evitar las sobreelevaciones de la
calzada que le imponía la flecha de los arcos cuando se trataba de resolver luces
significativas.
Sin embargo, este nuevo material tiene como inconveniente principal la fisuración
del hormigón y su deformación, cuando se trata de cubrir luces importantes a
flexión. Por esta razón se empleó principalmente en luces reducidas cuando iba
unido al tablero recto.
Ilustración 9. Puente sobre el Rhin en Tavanosa. Rober Maillart (1872-1940) fue uno de los pioneros del
hormigón armado y contribuyó con sus magníficas realizaciones a extender su uso en el mundo.
Ilustración 10. Puente de Martín Gil sobre el Esla. Aunque el proyecto es del Ingeniero Martín Gil se atribuye,
con razón, a don Eduardo Torroja pues fue él quien lo construyó después de nuestra guerra civil. Para ello
utilizó el método de la autocimbra
EL PUENTE DESDE LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL HASTA HOY
El cambio que se produce en este momento no procede, como en la época

anterior, de la utilización de materiales resistentes nuevos sino de la utilización del
pretensado para los puentes de hormigón y de la losa ortótropa y la soldadura en
los puentes metálicos, en una coyuntura especialmente favorable para los
puentes, ya que era necesario rehacer todos los puentes destruidos durante la
guerra. Otro hecho que se produce en esta época es la aparición de la autopista
que va a cumplir, respecto a los puentes, el mismo papel que representó el
ferrocarril en el siglo pasado.
El puente pretensado
. El pretensado del hormigón es una Idea antigua, pues desde la aparición del
hormigón armado se quiso poner las armaduras en carga. La puesta a punto del
pretensado del hormigón la realizó Freyssinet entre 1928-33 y su primera
utilización se realiza en la reparación de la estación marítima del Havre en 1933.
En su sentido más riguroso, el pretensado supone la posibilidad de utilizar la
acción a nuestra conveniencia. SI no es una Idea nueva en la construcción, sí es
la primera vez que esta posibilidad se nos ofrece con toda rotundidad y con un
grado de desarrollo poco frecuente. La acción y su efecto, que es uno de los tres
parámetros alrededor de los cuales gira el puente, puede ser manipulada. La
repercusión que este hecho tiene en la construcción en general es inusitada. Los
puentes, casi todos los puentes, se hacen a partir de entonces de hormigón
pretensado. La fisuración del hormigón armado y su deformación, que tenía a los
puentes rectos reducidos a cubrir luces pequeñas, queda contrarrestada por la
acción del pretensado, el cual a partir de cumplir su misión puede, si se quiere,
convertirse en una armadura más del hormigón.
El pretensado abre otras puertas fundamentales para los puentes. Permite

solidarizar partes construidas independientemente lo que, como ya hemos dicho,
constituye un principio básico de la construcción: hacer lo grande con lo pequeño.
De esta manera todos los procedimientos constructivos puestos a punto por la
construcción metálica en el siglo pasado pueden ser incorporados por la
construcción de hormigón. La prefabricación, natural en la construcción metálica
por su misma esencia, pasa al hormigón de una manera rotunda. La dovela,
elemento básico en toda la historia de la construcción, no va a necesitar la forma
del arco para comprimirse, ahora lo podrá hacer por el pretensado. Se podrá
controlar el estado tensional de un puente empujado, levantado, girado, durante
cada una de las fases de construcción.
Ilustración 11. Puente Havre
El primer puente pretensado se realizó en Alemania en 1938: el puente de Oelde,

bajo proyecto y dirección de Freyssinet. Este puente fue pretensado en el más
estricto sentido de la palabra, utilizando el molde metálico de las vigas como
soporte de la puesta en carga de los alambres, lo que atrajo las críticas de
Dischinger por el encarecimiento que este procedimiento introducía en los moldes.
En este puente aparecen casi todas las disposiciones que posteriormente van a
configurar los puentes de vigas. La viga toma forma de doble T con el fin de
aumentar su radio de giro y obtener más eficacia del pretensado. Después de
Freyssinet es necesario nombrar inmediatamente a U. Finsterwaider, uno de los
ingenieros que más ha contribuido al desarrollo de los puentes pretensados. El
puente de Baldulnstein. sobre el Lahn (1950), de 62 m de luz es el primer puente
construido en avance, en voladizo sucesivo, en hormigón pretensado.
Ilustración 12. Puente de Balduistein (7), primer puente construido en el mundo por el procedimiento de avance en
voladizo sucesivo realizado in situ. U. Finsterwaider. Puente de Bendorf (2) U. Finsterwaider. Puente de Cuenca (3) {J.
Manterola y L.F. Troyano), ejemplo de utilización del atirantamiento provisional en la construcción de un puente construido
en avance en voladizo.
El puente prefabricado, construido por dovelas en avance en voladizo, fue iniciado

en la Unión Soviética y utilizado por primera vez en Europa Occidental y de una
manera simultánea por Carlos Fernández Casado en el puente de Almodóvar y
por Campenond-Bernard en el puente de Choisyle-Roi en 1962. Desde entonces
la tipología ha experimentado un notable desarrollo producido principalmente por
los franceses. Su ámbito de aplicación parece que está reducida actualmente a
puentes de gran longitud y no demasiada luz.
Puentes Metálicos
El puente metálico experimenta un desarrollo notable después de la Segunda

Guerra Mundial con aplicación a la reconstrucción del gran número de puentes
destruidos durante la contienda. Este desarrollo se produce principalmente en
Alemania y estriba en los siguientes puntos:
1. Extensión de la utilización de la viga de alma llena, tanto en su versión de

viga doble T o viga cajón. Esta tipología estructural ya había sido utilizada
desde la aparición del hierro dulce a principios del siglo XIX. El puente de
Britannia (1850) constituye un primer ejemplo de viga cajón de alma llena
de grandes proporciones —140 m de luz— realizada por Stephenson.
Ilustración 13. Sección transversal del puente de Britannia. Este puente realizado por R. Stephenson en 1850
constituye, a mi entender, una de las aportaciones más importantes a la historia de la construcción de
puentes. Es la primera viga cajón.
2. La mejora de los métodos de unión. Los tornillos de alta resistencia están

presentes en la construcción de los puentes desde 1940 y, sobre todo, la
extensión del uso de la soldadura eléctrica y, posteriormente, de la
soldadura automática. El desarrollo de la soldadura eléctrica se produce en
los EE.UU. a lo largo de los años 1915 a 1922 y es en la construcción naval
durante la segunda guerra mundial donde se resuelven los problemas que
suscita. El bulón desaparece como método de unión.
3. La mejora en la calidad de los aceros. De acero St 240/340 se pasa a
aceros St 400/520 o St 550/700, que permiten reducir el peso del acero a
utilizar en un puente recto. Los japoneses han llegado a aceros St 700/800
e incluso mayores.
Formalmente los puentes rectos se están pareciendo entre sí hasta límites

extremos, pues sólo se puede distinguir un puente metálico de otro de hormigón
pretensado o mixto por el color. El puente arco metálico ha seguido su camino en
las dos morfologías conocidas del material, utilizando el alma llena o la celosía. El
mayor arco metálico construido, el New River George, en la Virginia Occidental, de
510 m de luz, ha sido terminado hace pocos años utilizando una estructura en
celosía, tanto arco como tablero. Últimamente se están construyendo arcos
metálicos con sección tubular, volviendo a lo que Brunel hacía hace más de 100
años.
Ilustración 14. New River George USA (1980).
Puente Colgado
En la historia del puente colgado se destacan con suma facilidad tres períodos
diferentes:
1.° Desde principios del siglo XIX hasta la construcción del puente del Niágara, de
250 m de luz por Roebling en 1854.
2.° Desde el puente de Brookiing de Roebling en 1883 hasta la caída del puente
de Tacoma en 1940
3.° Desde este momento hasta la actualidad.
Si el puente colgante está presente en la historia del puente desde las primeras
épocas de la humanidad, el primer puente colgante moderno lo construye James
Finley en 1801 en Pennsylvania. Se trata de un puente de 70 m de luz en el que
se pueden distinguir los elementos que caracterizan lo que hoy podemos entender
por puente colgante. Su estructura portante estaba formada por una cadena de
hierro parabólico, de la que colgaban las péndolas que sostienen a un tablero
rigidizado de perfil horizontal.
Los conocimientos teóricos que soportaban estos puentes eran muy escasos. En
general eran puentes extremadamente flexibles. La viga de rigidez era de
dimensiones mínimas y se enfrentaban mal a las cargas descentradas y a los
esfuerzos producidos por el viento. Como consecuencia de esta enorme
flexibilidad, las caídas de estos puentes eran muy frecuentes. El puente de Menai
estuvo a punto de caerse varias veces y fue extraordinariamente dañado en 1839
con la caída del tablero de madera que fue reconstruido por Rendel, lo que llevó a
Telford a asegurar que no podía construirse un puente colgante de más de 600
pies.
Ilustración 15. Primeros puentes colgantes modernos. T. Telford. El puente del Conway Primeros puentes
colgantes modernos. T. Telford. El puente del Conway (derecha), debido a su particular situación y su
pequeña luz se mantiene en la misma configuración con que lo dejó terminado Telford.
El problema hiperestático de interacción entre cabl y viga de rigidez no había sido

resuelto, aunque P. Barlow mostró, por medio de modelos reducidos, la interacción
de los dos sistemas y Rankine esbozó una primera teoría del comportamiento
conjunto, que forzó a Brunel a rigidizar más su tablero. Y así evoluciono hasta
como lo conocemos hoy en día.
Historia de puente en México
A finales del siglo XVIII, los puentes eran de mampostería o madera. El primer
puente de hierro fundido (el Iron Bridge, con 30 metros de claro) se realizó en
Inglaterra hace 230 años y todavía existe. En la actualidad, México cuenta con 115
puentes distribuidos en todo el territorio nacional; destacan el Baluarte, una
plataforma atirantada que es la más alta del mundo y une los estados de Durango
y Sinaloa, y el Gilberto Borja Navarrete, ubicado en el estado de Puebla, el cual,
después del viaducto Millau en Francia, tiene la pila más alta en todo el mundo.
Para dimensionar la forma en la que ha crecido este sector en México, se puede

señalar que, en 1941, había 6,000 kilómetros de caminos federales pavimentados,
cifra que hoy se ha decuplicado. En la actual administración, de acuerdo con el
Plan Nacional de Desarrollo, se ha contemplado una inversión de cuatro billones
de pesos en proyectos de infraestructura, con 15 autopistas, 29 carreteras, 16
libramientos y 7 puentes, todo lo cual, sumado a la modernización de las
carreteras existentes, representará un total de 19,000 kilómetros de autopistas,
carreteras y caminos.
El territorio mexicano se pobló inicialmente con oleadas inicialmente migratorias

procedentes del noroeste: Por grupos que tuvieron un desplazamiento ASIA-
AMERICA a través del estrecho de Bering; Estos nómadas en sus
peregrinaciones, seguramente cruzaron ríos y barrancas, y al igual que los
hombres primitivos de todo el mundo debieron idear puentes para facilitar su paso
por esos obstáculos, imitando los puentes naturales que accidentalmente llegaban
a encontrar.
Ilustración 16. Construcción de puentes por nómadas.

El puente de vigas formado por el tronco de un árbol atravesado sobre el
obstáculo. Cuyo tronco representa idealmente una viga simplemente apoyada, que
es la estructuración típica de los puentes convencionales en México.
Los puentes en la gran Tenochtitlán
Los cronistas relatan que la gran Tenochtitlan se encontraba en un islote al centro

de un conjunto de lagos, y que de este salían calzadas en dirección a los 4 puntos
cardinales que la comunicaban con las orillas de los lagos. Sobre el lago existía
un tráfico importante de canoas, el cual reconocía los canales trazados por los
sitios más profundos de los lagos. En el cruce de esos canales con las calzadas y
con el dique que separa las aguas del lago de México y de Texcoco, fue necesario
construir puentes.
Ilustración 17.Sección transversal de los puentes en la Gran Tenochtitlán
Estos puentes se construyeron de madera con estacas a la manera de pilotes para

afianzar el terraplén de la calzada y soportar las vigas, que eran troncos de árbol.
Algunos de estos troncos soportaban el paso de peatones y otros estaban
ahuecados para permitir el paso del agua. La tradición atribuye la construcción de
este tipo de obras a Chimalpopoca, tercer rey de los aztecas.
Los puentes en todo México
Las civilizaciones mesoamericanas, incluida la mexicana dominaron sus

territorios con tránsito peatonal, pues no conocieron las bestias de carga. Sus
limitaciones los llevaron a reconocer las dificultades topográficas y a trazar
senderos que pudieran recorrerse a pie con rapidez y seguridad. Algunos de los
primeros caminos de México siguieron el trazo de los senderos.
Ilustración 18. Trazo de los senderos con puente colgado y enrocamiento.
Tampoco descubrieron el arco como sistema estructural que permite la

utilización de piedra trabajando exclusivamente a compresión para salvar
claros. El arco Maya, llamado también “falso arco” en el que se tiene una
sucesión de hiladas de piedra en pequeños voladizos, representa la
máxima aproximación de los pueblos americanos al arco romano.
Ilustración 19. Arco Falso
Los puentes en la Época Virreinal
Desde su llegada al nuevo mundo, los conquistadores se enfrentaron a enormes

dificultades para dominar las nuevas tierras, que los obligaron a hacer derroche
de la fuerza y capacidad y a aplicar todo su empeño a empresas insólitas.
Entre los trabajos que emprendieron destaca el establecimiento de
comunicaciones para explotar las minas, la agricultura y para abastecer además
defender las nuevas ciudades dispersas en territorios vastísimos en medio de una
topografía abrupta y una naturaleza hostil.
Como ejemplo de esas gestas cabe mencionar la expedición realizada por

Hernán Cortés a las Hibueras, poco después de la conquista de Tenochtitlán:
“Y tardará más de diez años que no se deshaga si no lo deshacen y esto

ha de ser con quemarlo y de otra manera sería dificultoso deshacer, porque
lleva más de mil vigas, la menor casi tan gorda como el cuerpo de un
hombre y de nueve a diez brasas de largura, sin contar con la madera
menuda. Y certifico a vuestra majestad que nadie podrá entender el orden
de estos señores de Tenochtitlán que conmigo llevaba y de sus indios que
tuvieron para hacer ese puente, que es la cosa más extraña que nunca han
visto”.
Ilustración 20. Los puentes de madera rolliza como el descrito, tuvieron una corta duración pues fueron
destruidos por las crecientes y la pudrición natural de la madera.
Sin embargo, perduran hasta nuestros días puentes de la época colonial

construidos de cantera con el sistema de arco romano. Algunos de esos puentes
se encentran todavía en servicio y son monumentos de valor inapreciable para el
estudio de nuestro país y de nuestra ingeniería. Los españoles, herederos del
imperio romano, trasladaron a América la técnica del arco, que se mantuvo
durante todo el virreinato. Con arcos se construyeron no solamente puentes, sino
también acueductos.
Los españoles, herederos del imperio romano, trasladaron a América la técnica del
arco, que se mantuvo durante todo el virreinato. Con arcos se construyeron no
solamente puentes, sino también acueductos.
Ilustración 21. Acueducto que se construyó en 1735 en la Ciudad de Querétaro.
Uno de los puentes más interesantes es el Puente “La Venta”, construido por el
arquitecto Don Pedro de Arrieta en febrero de 1710 y que se encuentra
actualmente en servicio para dar acceso a la ciudad de San Juan del Río en el
estado de Querétaro.
Ilustración 22. Puente "La venta" con un antes y después
El puente “Tres Guerras” se encuentra en la entrada de la ciudad de Celaya, fue

construido por el arquitecto Tres Guerras, y se encuentra en servicio desde el año
1809. Este puente tuvo que ser restaurado por la incuria y el paso de vehículos
extraordinariamente pesados.
Ilustración 23. Puente "Tres Guerras" con antes y después
Los puentes en la Época Independiente
Los primeros cincuenta años de la vida independiente de México imponen un

paréntesis a la construcción de puentes y obras en el país por los disturbios
generados por las contiendas civiles y las guerras contra las intervenciones
extranjeras. Solo cuando se consolida la república en 1867, el gobierno del
presidente Benito Juárez asigno fondos para la construcción y conservación de
carreteras.
En ese mismo año se funda la carrera de Ingeniero Civil dentro de la escuela de

Minería, heredera del Real Seminario de Minas. Sin embargo, a pesar de ese
paréntesis, no dejaron construirse puentes por algunas ciudades, para los cuales
se continuó con la tradición de los arcos de cantera.
Uno de esos puentes es el de Lagos de Moreno, famoso por sus anécdotas

festivas, que se terminó de construir en 1857 y está formado por cuatro arcos de
16 metros de claro y 5 metros de flecha.
Ilustración 24. Puente "Lagos Moreno" con antes y después
Los puentes modernos
Los puentes de ferrocarril constituyeron los primeros puentes modernos de

México. Con este calificativo de “modernos” queremos significar que en ellos se
aplicaron conocimientos de resistencia de materiales y de cálculo estructural para
optimizar las construcciones, es decir, que se trata, de puentes con ingeniería.
La primera concesión para construir un ferrocarril entre México y Veracruz se

otorgó en 1837. Sin embargo, los primeros intentos de materialización de esta
obra resultaron fracasados y las guerras civiles posteriores impidieron seguir con
el proyecto. Durante el régimen de Maximiliano, la concesión paso a manos de
una empresa inglesa que logro construir 140 kilómetros entre México y Apizaco,
pero los avances verdaderos se dieron después del triunfo de la república a partir
de 1869.
La inauguración de la vía de México a Veracruz tuvo lugar el primero de enero de

1873. Para esta vía fue necesario construir numerosos puentes, como el que
existía en la estación de Orizaba.
Para ello construyeron puentes provisionales de madera que corrían con un alto
riesgo de ser destruidos por las crecientes de los ríos, pero que al fallar,
proporcionaban lecciones a los ingenieros de las que podían sacarse conclusiones
que orientaban los proyectos de reconstrucción. Es interesante mencionar que
algunos de esos puentes “provisionales” se encuentran funcionando todavía
después de cien u ochenta años de servicio.
Ilustración 25.Construcción de puentes provisionales
Aparte de la madera el elemento que más se empleó en la construcción de

puentes ferroviarios fue el acero, que a finales de la centenaria pasada estaba
recientemente descubierto. El acero se empleaba formando estructuras tipo
armaduras o tipo viaducto en las que los elementos estructurales trabajaban
fundamentalmente a esfuerzos directos de tracción o compresión.
Probablemente el más famoso de los puentes ferroviarios del siglo XIX es el de la

barranca de Metlac, que causo el asombro de nuestros abuelos y quedo
plasmado en uno de los cuadros más valiosos de Don José María Velazco.
Este puente se ubica en curva horizontal y fue resuelto con tramos rectos de
superestructura orientados en forma poligonal y apoyadas sobre torres muy altas.
Posteriormente, al ponerse en peligro estas torres por efecto de la corrosión,
fueron sustituidos por pilas de mampostería.
Ilustración 26. Puente Barranca de Metlac.
A principio del Sigo XX, la Republica contaba con aproximadamente 20,000

kilómetros de ferrocarriles. Los puentes de esta red reflejaban la tecnología de la
época y fueron obra principalmente de ingenieros británicos y franceses, dado el
escaso desarrollo de la ingeniería mexicana de esa época.
La construcción de puentes modernos carreteros se inicia a fines del siglo XIX, en

fecha bastante posterior a la de los puentes ferroviarios, lo que se explica, al igual
que en todo el mundo, por el hecho de que el vehículo automotor se desarrolla
setenta años después que la locomotora.
Para atender esta demanda de la creciente de vehículos automotores, en 1925, el

gobierno de la república crea la Comisión Nacional de Caminos, que se aboca a la
tarea de construir carreteras modernas y los puentes comprendidos en ellas.
En un principio, por las carencias de la ingeniería nacional, la Comisión de

Caminos recurre a empresas norteamericanas para ejecución de las primeras
carreteras (México-Cuernavaca, México-Puebla, México-Toluca). Estos contratos
eran del tipo que ahora se denominan de “llave de mano”, es decir, que la
empresa constructora se encarga de los estudios y proyectos. Los ingenieros
mexicanos empezaron a trabajar como auxiliares y empleados de esas compañías
y realizaron esfuerzos verdaderamente heroicos para asimilar y adaptar la
tecnología que esas compañías no estaban siempre dispuestas a transferir. Al
cabo de pocos años, los ingenieros nacionales pudieron hacerse cargo de la
dirección de los proyectos y de las construcciones.
Los primeros puentes de las carreteras nacionales, por ejemplo, los de la México-
Acapulco, empleaban con frecuencia la solución tradicional del arco cantera. Sin
embargo, pronto se observo que los claros que podría cubrirse con estos arcos
estaban limitados, por lo que empezó a usarse el acero.
Ilustración 27. Tramo carretero México-Toluca.
Para los puentes de mayor claro, la solución más frecuente fue la armadura
metálica de paso a través o la de paso superior cuando lo permita la altura sobre
el cauce. Las uniones de estas estructuras metálicas eran remachadas. Estas
soluciones reflejaban la tecnología norteamericana de la época y en un principio
las estructuras se importaban de los Estados Unidos.
Hacia 1930 empieza a difundirse el empleo del concreto reforzado en los puentes
mexicanos. Al principio, de una manera tímida, este material se emplea
únicamente en los sistemas de piso, siendo la estructura portante de acero (vigas
para claros cortos, armaduras para grandes claros).
Al desarrollarse la tecnología del concreto reforzado, empezaron a construirse

estructuras complejas con este material, al principio únicamente losas planas de
10 metros de claro. Para claros mayores se seguía recurriendo al acero. Sin
embargo, pronto se observó que el concreto era un material mucho más
económico que el acero porque se fabricaba al pie de obra con elementos locales.
El desarrollo de esta tecnología permitió obtener concretos de mayor resistencia y

de mayor confiabilidad.
Ilustración 28. Proyección de puentes con concreto reforzado.
Por otra parte la aplicación del concreto reforzado en los puentes comunes de
claros pequeños y moderados se hizo prácticamente general.
Al observarse la gran influencia que los moldes tenían en el precio unitario del
concreto, surgió la superestructura de solo dos nervios, innovación nacional
respecto a la práctica de esa época.
Ilustración 29. al puente colgante sobre el rio Grijalva en Chiapas, en 1954.
Lo anterior favoreció la construcción de grandes puentes de concreto reforzado,

como el arco del puente “Belisario Domínguez”, que vino a sustituir al puente
colgante sobre el rio Grijalva en Chiapas, en 1954.
El puente “Zaragoza” sobre el rio Santa Catarina en la ciudad de Monterrey fue
el primer puente de concreto presforzado del continente americano, construido
en 1953 bajo la dirección exclusiva de ingenieros Mexicanos, que idearon
un sistema original para el anclaje de los cables de presfuerzo y comprobaron la
validez de sus cálculos con la realización de una prueba de carga sobre una viga
de escala natural.
Ilustración 30. Puente Zaragoza
A partir de 1957 siguieron las construcciones de los puentes carreteros que

conforman la red carretera del México actual, dentro de los que destacan:
 PUENTE “INTERNACIONAL LAREDO”,TAMAULIPAS.

 PUENTE “FERNANDO ESPINOZA”, JALISCO
 PUENTE “MARIANO GARCÍA SELA”,VERACRUZ
 PUENTE “COATZACOALCO I”,VERACRUZ
 PUENTE “VIADUCTO TULA”, HIDALGO.
 PUENTE “INFIERNILLO 0”, MICHOACÁN.
 PUENTE “PIALLA”, GUADALAJARA-COLIMA
 PUENTE “LA UNIDAD”, CAMPECHE.
 PUENTE “PAPAGAYO”, GUERRERO.
 PUENTE “MEZCALA”, GUERRERO
 PUENTE “TAMPICO”,TAMPICO.
 PUENTE “BARRA VIEJA”, GUERRERO
 PUENTE “PAPALOAPAN”, GUERRERO
 PUENTE “SAN MARCOS”, PUEBLA.
 PUENTE “LA CONCORDIA”, CHIAPAS.
 PUENTE “BALUARTE”, DURANGO-MAZATLÁN.
 PUENTE “EL CARRIZO”, DURANGO-MAZATLÁN.
 TREN INTERURBANO MEXICO-TOLUCA (En construcción).
I.2 Antecedentes
HISTORIA
Hidalgo se encuentra ubicado en la región este del país, limitado al norte con San
Luis Potosí y Veracruz, al este con Puebla, al sur con Tlaxcala y el Estado de
México, y al oeste con Querétaro. Está conformado por ochenta y cuatro
municipios. El nombre y su fundación fue el 16 de enero de 1869, cuando el
Congreso de la Unión de México emitió el Decreto de erección del estado de
Hidalgo. Se le asignó el nombre de Hidalgo en honor a Miguel Hidalgo y Costilla,
considerado padre de la patria. Su capital es la ciudad de Pachuca de Soto.
Ilustración 31 . Ubicación geográfica del Estado de Hidalgo. Regionalización

del Estado de Hidalgo
El escudo del estado de Hidalgo fue diseñado por Diego Rivera e ideado por José
Vasconcelos en el año de 1922, y adoptado por decreto oficial publicado en el
Periódico Oficial del Estado de Hidalgo el 24 de enero de 1980. En cuanto a su
himno, éste se creó con motivo del Centenario de la erección del estado de
Hidalgo en 1968, en donde el jurado calificador otorgó el primer lugar al himno
“Canto de paz, unión y esperanza”, firmado por Guzmán Mayer.
La creación del estado de Hidalgo obedece a distintos factores: la ingobernabilidad

que había en la época, la amplitud territorial del Estado de México y el poco
desarrollo de las comunicaciones, además de altos niveles de inseguridad y
levantamientos indígenas. El primer intento que hubo para crear una nueva
entidad federativa con algunos territorios que pertenecen al actual estado de
Hidalgo fue a través de un proyecto presentado ante el Congreso Constituyente en
1823, suscrito por Cristóbal Andrade, representante de Huejutla, quien solicitaba
apoyo para formar la provincia de La Huasteca, pero su proyecto fue rechazado.
Una vez creada la I Legislatura en el mismo año, se llevó a cabo la convocatoria

para las primeras elecciones estatales, en donde se declara gobernador
constitucional a Antonio Tagle.
El Servicio de Información Agroalimentaria y Pesquera (SIAP) te invita a conocer

éste y otros materiales históricos que resguarda la Mapoteca “Manuel Orozco y
Berra” en su gran acervo.
A la palabra Pachuca se le han dado varios significados etimológicos. La mayor

parte de los autores aseguran que proviene de “Pachoa”, que significa estrechez o
apertura; otros aseguran que procede de “Pachoacan”, que significa de gobierno;
otros afirman que es de la palabra “Patlachiucan”, concebida como lugar de
fábricas y otros más aseguran que significa lugar de lágrimas. Existen también
fuentes que afirman que se deriva “Patlachi” que significa gobernar y “can” lugar,
por lo que quedaría como “Lugar en donde se ejercita la acción de gobernar”; de
igual manera se le señala que significa “Lugar de plata y oro”. Así, plata Baltazar
Medina, en su “Crónica de la Santa. Provincia de San Diego” publicada en 1682,
señala que algunos habitantes de este lugar decían que Pachuca es el nombre de
Pochoacan, que significa lugar de regimentó, aunque algún barbarismo en el
idioma mexicano; porque habría de decirse Tepeachoacan. Otras acepciones más
son aportadas por el Dr. Horacio Rubio, quien señala entre otros, significados,
tales como lugar de Llanto, que se deriva de la raíz. “choctia”, que significa hacer
Llorar, y “can” locativo, por otro lado, añade el de, lugar donde se hacen
medicamentos de “Patli”, que significa medicina, “chihua” preparar o hacer y el
locativo “can”, finalmente añade que la palabra de Patlani, lo que vuela y “Chiuha”,
hacer o lugar donde se hacen objetos que vuelan, lo que bien puede explicarse
debido a los vientos del norte que predominan y de donde se deriva su sobre
nombre de “Bella Airosa”. Sin embargo, la acepción hasta ahora más correcta es
la que lo hace derivar de Pachtli” heno o planta que se abraza a los troncos de los
árboles, estrechándolos, de donde se sigue que su significado es “lugar estrecho”,
lo que obedece muy a su topografía.
La designación de Pachuca como capital del Estado de Hidalgo, es un hecho

tácito, pues no existe documento alguno que determine tal situación, ni en el
decreto que crea Ia nueva entidad, ni en ninguno posterior; tampoco existe
disposición alguna de tipo administrativo, ni comunicación de ninguna naturaleza,
simplemente el 21 de enero el Presidente Juárez nombra como Gobernador
Provisional del Estado al Coronel Juan Crisóstomo Doria y este se presenta en
Pachuca el día 27 para hacerse cargo de la encomienda presidencial.
No obstante, lo anterior existe un voluminoso expediente relativo a Ia discusión de

Ia primera Constitución del Estado, en el que existen innumerables peticiones de
vecinos de diversas municipalidades, a fin de que Ia capital de Ia nueva entidad
fuera Pachuca.
LOCALIZACIÓN GEOGRAFICA
El Estado de Hidalgo forma parte de la región centro-oriental de México y cuenta

con una superficie de 20,905.12 km2, que corresponde al 1.1% de la superficie
total del país. Por su tamaño, ocupa el lugar 26 de los Estados Unidos Mexicanos.
Se localiza entre los 19°35´52´´ y 21°25´00´´ de Latitud Norte, y los 97°57´27´´
99°51´51´´ de Longitud Oeste. Limita al Norte con el Estado de San Luis Potosí, al
Noreste y Este con Veracruz, al Este y Sureste con Puebla, al Sur con Tlaxcala y
el Estado de México y al Oeste con Querétaro.
Ilustración 32 Localización del estado de Hidalgo
El Estado está conformado por 84 municipios con 4,554 localidades. Basados en

particularidades ambientales y geoculturales se distribuyen diferentes regiones del
Estado. En cuanto a los aspectos geoculturales los municipios se integran en 9
regiones.
Por otro lado, al considerar aspectos ambientales se da ligeras modificaciones con

respecto a la regionalización geoculturales, ya que el Altiplano y la Comarca
Minera se fusionan para conformar la región Valle de México.
La regionalización geoculturales fue utilizada por su operatividad en los aspectos
sociodemográficos y económicos en el estudio de vulnerabilidad al Cambio
Climático, mientras que, la regionalización ambiental fue utilizada en los apartados
de caracterización climática. De ahí que las diferencias en la clasificación son
porque dentro de la región Valle de México, se encuentran diversas ciudades que
concentran población con diversas capacidades de adaptación, y cuyo sustento se
da por ser población indígena (Hñähñu), frente a población urbana, industrial y con
grandes brechas en sus componentes sociales.
OROGRAFÍA E HIDROLOGÍA
Tres principales cadenas de montañas conforman la región serrana y atraviesan el

territorio hidalguense por el centro, con dirección sureste-noroeste. La primera
cadena es la Sierra Madre Oriental, que cubre la mayor parte del Estado y ahí se
localizan las sierras de Zimapán, Jacala, Zacualtipán y Pachuca. La segunda
cadena montañosa se inicia en Tulancingo y se une al núcleo central en el cerro
de Agua Fría. La tercera se sitúa desde Real del Monte hacia Pachuca y continúa
hacia el noroeste por Actopan, Ixmiquilpan, El Cardonal, Zimapán y Jacala.
Ilustración 33 Orografía del Estado de Hidalgo. Fuente:

INEGI
En consecuencia, Hidalgo se caracteriza regionalmente por su notorio contraste
entre ciudades y campo, así como entre las regiones mostradas en algunas
regiones concentran servicios y actividades de gran dinamismo, pero en otras se
advierte condiciones desfavorables que dificultan en gran medida la subsistencia.
Las regiones naturales, se integran a partir de la interacción de elementos tales
como: Localización, historia geológica, relieve, los climas dominantes, los recursos
de agua, la vegetación y los recursos minerales.
Ilustración 34 Hidrografía del Estado de Hidalgo.

Fuente: INEGI.
En las porciones norte y noreste, aunque los vientos húmedos del Golfo propician
abundantes lluvias, lo abrupto de la Sierra Madre Oriental impide el
aprovechamiento de los escurrimientos, ya que descienden rápidamente a las
zonas bajas, las cuales forman parte de los Estados de San Luis Potosí, Veracruz
y Puebla. Los sistemas hidrográficos del Estado de Hidalgo están compuestos por
afluentes del Golfo de México. El primero es el Amajac, que nace en la Sierra Baja
y pasa sobre Omitlán, bordea los municipios de Actopan y Atotonilco el Grande,
donde se incorpora al río Tizahuapan. El segundo es el del río Metztitlán, que
cruza por Acatlán, Huasca y Atotonilco el Grande hasta llegar a la barranca de
Metztitlán. El tercero está constituido por el río Moctezuma, originado al noreste de
la ciudad de México que penetra al Estado por el municipio de Tepeji del Río,
donde recibe el nombre de río Tula.
CLIMA
Geográficamente se distinguen tres zonas climáticas bien definidas en el estado

de Hidalgo:
— Zona de climas cálidos y semicálidos de la Huasteca Hidalguense.
— Zona de climas templados de la Sierra Madre Oriental y Eje Neovolcánico.
— Zona de climas secos y semisecos de la Sierra Madre Oriental y Eje

Neovolcánico.
Ilustración 35 Clima del Estado de Hidalgo

En menor proporción aparece en pequeñas áreas el clima semifrío, que se
desarrolla en las partes más altas del estado. Los climas cálidos y semicálidos de
la Huasteca se localizan en la parte norte del estado, concentrándose al noreste
en la porción que corresponde a la vertiente del Golfo; se caracterizan por tener
abundantes lluvias como resultado de su proximidad a la costa, de la influencia de
vientos húmedos y de los efectos de los ciclones tropicales.
En esta zona se presenta el régimen de temperatura más alto, así como las
precipitaciones más frecuentes, las cuales tienen su origen en los fenómenos de
condensación orográfica que se desarrollan en las laderas orientales de la sierra.
Los climas templados se distribuyen en partes del centro y sur de la entidad,

registrando variantes de precipitación y temperatura, debidas principalmente a
alternancias de altitud entre los llanos, valles y serranías que conforman a la
Sierra Madre Oriental y al Eje Neovolcánico.
Los climas secos y semisecos se alternan con los templados, concentrándose en

el oeste sobre las llanuras y lomeríos; estas zonas se encuentran menos
expuestas a la acción de los vientos húmedos. Sin embargo, los que están en
contacto con climas subhúmedos son menos restringidos en cuanto a humedad.
FLORA Y FAUNA
Existe una amplia variedad de vegetación por los diferentes climas y altitudes que
se presentan en la entidad. Predominan los bosques húmedos de montaña y los
bosques de coníferas y encinos, seguidos de pastizales y matorrales. Las selvas
perennifolias se sitúan principalmente al norte y noreste. También existen
pastizales cuya distribución se concentra en el centro y de manera más dispersa
en el occidente y en el sur. De la superficie estatal, 47% se dedica a la actividad
agrícola.
En los bosques: cuervo, murciélago, musaraña y rana. En las sierras: venado cola
blanca, gato montés y onza. En la región Huasteca: tlacuache, puerco espín, tejón,
cotorra, colibrí, codorniz y guajolote silvestre; en los matorrales: liebres tordas y
cola negra, búho y víbora de cascabel. Animales en peligro de extinción: jaguar y
tigrillo.
Ilustración 36. Fauna representativa del Estado de Hidalgo
La flora está formada por eucalipto, pino, encino, ocote, manzanilla, encino negro,
uña de gato, oyamel, cedro rojo, además de especies no maderables como:
Hongos, palma camedor, musgo, también podemos encontrar, árboles de
manzana, durazno, capulin y pera. también hay copal, caoba, palo de
rosa, ébano, framboyán, mezquite, cafeto,nopal, agave, lechuguilla y damiana. En
el valle de Tulancingo se encuentran árboles frutales de tejocote, pera, membrillo
y manzano. En la comarca Minera crecen, entre otras
plantas, cactus, mezquite,maguey y nopal. En el Altiplano, la vegetación es
escasa. En la cuenca de México existen nopales, yuca,mezquite y pirul.
La vegetación del valle del Mezquital está formada

por huizache, ahuehuete, nogal,biznaga, pirul, cardón, garambullo y otras plantas
de clima seco. La Vegetación que predomina en los lugares altos es propia del
clima húmedo y en las partes bajas es tropical, también se producen algunas
plantas medicinales como la hierbabuena, ruda, laurel, orégano, albaca, perejil y
epazote.
Ilustración 37. Flora y fauna representativa de Hidalgo
CARACTERÍSTICAS Y USO DE SUELO
Esta subprovincia, formada en su mayor parte por sierras y llanuras, sustenta un

mosaico edáfico más o menos homogéneo, sobre las sierras dominan los suelos
someros y en las llanuras son generalmente profundos, aunque en ocasiones
presentan fases dúricas y Petro cálcicas y llegan a tener menos de 50 cm o entre
50 cm y 1 m de profundidad.
Ilustración 38 Feozem, suelo oscuro y arcilloso destinado a la actividad agrícola.
En la zona impera el clima semiseco templado y semicálido, pero también está

presente de manera importante el templado subhúmedo y en zonas muy
localizadas el semifrío; sin que este factor sea en este caso determinante para los
tipos de suelos existentes, ya que los suelos que dominan en la subprovincia
están presentes en todo tipo de clima y en grandes extensiones en nuestro país;
son negros o pardos oscuros con una capa superficial rica en materia orgánica y
nutrientes llamados Feozem háplicos; pero los hay también con una capa de
acumulación de arcilla denominados Feozem lúvicos, o los que contienen cal en
todos sus horizontes, Feozem calcáneos. Representan el 40.23% de la superficie
total de la subprovincia y son también los más importantes de la entidad.
Su abundancia y distribución se pueden apreciar a todo lo largo y ancho del área

de estudio; al este, en el gran llano de Metepec, y al oeste en grandes extensiones
de tobas andesíticas del Terciario Superior sobre lomeríos, cañadas y sierras, los
Feozem háplicos se encuentran asociados a otros suelos negros denominados
Vertisoles pélicos y Planosoles mólicos que se encuentran en la caldera de
Huichapan, localizada en lo alto de un antiguo aparato volcánico; estos suelos
tienen una textura arcillosa y están limitados por tepetate, fase dúrica, son de
fertilidad moderada los Planoso les y alta los Vertisoles y Feozem, por lo que estos
terrenos son altamente productivos y están dedicados a labores agrícolas de
temporal y las actividades pecuarias.
Ilustración 39. Tipo de suelos en Hidalgo
POBLACIÓN
El Estado de Hidalgo, ocupa al año 2010, el lugar 17 en cuanto a su población

total, aportando el 2.2% de la población nacional. La población del Estado se ha
incrementado paulatinamente a lo largo de los últimos años, pues ha pasado de
995,000 habitantes en 1960 a los 2,665,018 en el 2010. Este cambio ha dado
lugar a tasas de crecimiento poblacionales que, al igual que a nivel nacional,
mostraron una tendencia al aumento hasta principios de la década de los ochenta,
años en que inició el descenso de este indicador, pero siempre por debajo de la
tasa media de crecimiento anual nacional. Actualmente la tasa de crecimiento se
estima en 2.3%, por encima del 1.2% reportado para el país. La composición de la
población hidalguense por sexo muestra que al año 2010, las mujeres representan
el 51.4% de la población total, mientras que los varones aportan el 48.6%.
El fenómeno migratorio afecta principalmente a la población masculina de entre 15

y 44 años, disminuyendo el índice de masculinidad en algunos municipios hasta
de siete hombres menos por cada 100 mujeres.
Ilustración 40 - Pirámide poblacional del Estado de Hidalgo.
ACTIVIDADES
Industria. El aporte al PIB por la industria de la Manufactura es de 30.6%, no se

tiene desglosado el aporte de la industria energética, ni la minería. La dinámica del
Estado, Tendencia del crecimiento del PIB estatal está representada por micro,
pequeñas y medianas industrias que conforman más del 80% del total de las de la
manufactura con jurisdicción estatal. No obstante, las empresas de nivel federal –
tanto del sector energético como de manufactura- son los mayores contribuyentes
al PIB estatal. Además, la en la entidad está integrada por una planta de refinación
y una de petroquímica básica. Hidalgo ocupa el tercer lugar nacional en refinación
de petróleo. El Estado es sede de la segunda industria termoeléctrica del país en
el municipio de Tula y de la hidroeléctrica de Zimapán.
Dentro de la industria de la manufactura se encuentran las Cruz Azul, CEMEX y

Tolteca en los municipios de Tula de Allende y Huichapan. El Estado de Hidalgo
ocupa el primer lugar nacional en la fabricación de cemento y productos de
concreto. Los distritos mineros de Pachuca-Real del Monte tienen una gran
potencialidad en las reservas argentíferas. La zona de Zimapán mantiene
producción de plomo, cobre y zinc. Del valor de la producción minera estatal, el
manganeso representa el 28 % y el plomo 7.7%. La entidad ocupa el primer lugar
del país en la producción de manganeso, que se realiza en los municipios de de
Molango, Lolotla, Xochicoatlán.
Ilustración 41. Planta de producción de cobre, plomo y zinc
Agricultura. El sector agrícola aporta el 4.9% al PIB estatal, a pesar de ser una de
las actividades de mayor presencia en el Estado, no es relevante. El 25% de la
superficie agrícola cuenta con riego y el 75% es de temporal, por lo que la
productividad depende en gran parte de las condiciones climáticas que prevalecen
en el ciclo agrícola. En el cultivo de cereales es el principal, si bien también se
cultiva el frijol, y en zonas de la sierra, y el XXX.
La importancia de la ganadería radica en el gran número de familias que se

dedican a esta actividad, principalmente en las zonas de Tizayuca y el Valle de
Tulancingo. De la superficie total del Estado, el 38 % se dedica a la actividad
ganadera, cubriendo con esta actividad alrededor de 800 mil hectáreas. Para la
matanza de ganado en el Estado se tienen registrados 34 rastros. Hidalgo cuenta
con una amplia tradición borreguera a nivel nacional. El 75 % del inventario de
ganado ovino, se concentra en las regiones de Apán, Tulancingo, Pachuca,
Tizayuca, Actopan e Ixmiquilpan. Hidalgo es un Estado con importantes
actividades pesqueras y acuícolas; produce anualmente: 3531.3 toneladas con un
valor de 52.2 millones de pesos. Las principales especies que se capturan son la
mojarra, tilapia, carpa, trucha y charal.
También existen diversas piscifactorías donde se crían principalmente truchas y

carpas. La actividad forestal en el Estado aportó poco menos del 1% del PIB. La
producción forestal maderable en 2009 fue de 110 mil metros cúbicos en rollo, con
un valor de 107.5 millones de pesos. El proceso de deforestación supera a las
acciones de reforestación que las diversas dependencias, organizaciones y sector
social realizan.
Ilustración 42. Criadero de vacas en Hidalgo
Servicios. La mayor existencia de los servicios se concentra en las zonas urbanas

más pobladas. Esta actividad está relacionada con el movimiento poblacional y
sus asentamientos, así como la actividad del sector comercial e industrial.
I.3 Estudios de factibilidad del proyecto carretero donde se ubicará el cruce

del puente
Es un proyecto del sector Infraestructura. Conecta con las empresas a cargo, sus
contactos clave, etapa actual, hitos, noticias relacionadas y más. Algunos temas
relacionados a sus desarrollos son: Asociaciones público-privadas (APP),
Programa Nacional de Infraestructura de México (PNI) y Autopistas - Carreteras.
El objetivo del proyecto es la construcción de una nueva vía carretera para

disminuir los tiempos de viaje, aumentar la seguridad vial y canalizar los flujos
vehiculares, así como fortalecer el desarrollo económico de la región con la
generación de empleos de tipo directos e indirectos. El proyecto cruza por
Tasquillo, Alfajayucan, Ixmiquilpan, San Salvador, Santiago Anaya y Chilcuatla,
municipios del estado de Hidalgo.
Medio Físico y Geográfico
Hidrografía
En lo que respecta a la hidrología del municipio, Ixmiquilpan se encuentra

posicionado en la región del Pánuco, en la cuenca del río Moctezuma, de la cual
se derivan las subcuencas; del río Moctezuma, en la cual, el río Tula, río Actopan y
el río Amajac, cubren 2.90%, 55.25%, 29.43% y 12.42% respectivamente
Clima
El municipio presenta un clima semi-seco templado en la mayor parte de la

superficie municipal, que representa un 51.22%, además existe un clima seco
semi-cálido en un 23.67% y templado subhúmedo con lluvias en verano de
21.58%. El restante tiene un clima semi-seco semi-cálido. La temperatura
promedio para los meses de diciembre y enero que son los más fríos del año
oscila entre los 14.5°C y durante los meses de mayo y junio que son las
temperaturas más altas registra un promedio de 21.4°C. La estación
meteorológica de la ciudad de Ixmiquilpan tras 53 años de observación ha
estimado que la temperatura anual promedio en el municipio es de
aproximadamente 18.5°C. Con respecto a la precipitación anual en el municipio, el
nivel promedio observado es de alrededor de los 363.8 mm, siendo los meses de
junio y septiembre los de mayor precipitación y los de febrero y diciembre los de
menor.
Recursos naturales
Este municipio dentro de sus recursos naturales tiene pino, encino, sabino, pirul,
mezquite, jacaranda y oyamel, así como árboles exóticos; aguacate, durazno,
granada e higo, en su zona de bosque existe encino prieto, encino manzanilla y
como matorral el garambullo, palma y nopal.
Uso del suelo
De acuerdo a la superficie que se utiliza para cada actividad su orden es el

siguiente: pecuario en un 40%, 30% agrícola en donde cultiva maíz, frijol, alfalfa,
diversas hortalizas y tomate rojo o jitomate entre otros; seguido por otros usos y
finalmente el forestal.
Grupos Étnicos
De acuerdo a los resultados que presento el II Conteo de Población y Vivienda en

el 2005, en el municipio habitaban un total de 24,341 personas que hablaban
alguna lengua indígena.
Evolución Demográfica
De acuerdo a los resultados que presento el II Conteo de Población y Vivienda en

el 2005, el municipio contaba con un total de 73,903 habitantes. La mayoría de su
población se encuentra concentrada en la cabecera municipal y en sus principales
localidades como Panales, El Tephé, Maguey Blanco, Orizabita entre otros.
Educación
En el aspecto educativo, el municipio cuenta con educación preescolar, preescolar

indígena, primaria, primaria indígena, capacitación para el trabajo, secundaria,
bachillerato y superior. En educación especial cuenta con un centro
psicopedagógico, donde se atiende a niños con problemas de aprendizaje que
cursen de segundo a sexto año. La eficiencia terminal en los niveles de preescolar
y primaria se dan en un promedio de 94.6 y 91.2 por ciento respectivamente,
mientras que a nivel secundaria y bachillerato, solamente un 76.0% y 34.2%
respectivamente. Con relación a su infraestructura este municipio cuenta con 211
planteles, 3 bibliotecas, 42 laboratorios, 68 talleres y 724 anexos que comprenden
dirección, cooperativas, bodegas, áreas administrativas, Intendencia, etc.
Salud
El número de unidades médicas que se registran en el municipio de Ixmiquilpan

son veintiuno; de las cuáles una pertenece al ISSSTE, cuatro al IMSS-SOL, quince
a la SSAH y una a la CRM; cuenta además con quince casas auxiliares de salud.
Agricultura
La agricultura en este municipio es en su mayoría de riego se produce: maíz, frijol,

avena forraje, jitomate y el Cempaxúchitl
Ganadería
En el municipio se crían bovinos, porcinos, ovinos, caprinos, pollos, guajolotes,

conejos y colmenas.
Turismo
Dentro de sus atractivos turísticos se encuentran las aguas termales de Pueblo

Nuevo, Los Balnearios el Tephé y Tepathe, Dios Padre, entre muchos más, amén
de múltiples proyectos eco-turísticos. Otro de los atractivos de importancia es la
iglesia y ex-convento de San Miguel Arcángel, el Templo del Carmen, el puente
colonial, la Diana Cazadora en la plaza principal y el museo de la Cultura Ñhañhú.
Monumentos históricos
Uno de sus monumentos muy conocidos y famosos es el de la Diana Cazadora;
así como monumentos arquitectónicos en donde se incluye el templo y ex-
convento de San Miguel Arcángel, construidos en el siglo XVI por los agustinos;
también existe la iglesia del Carmen, que fue construida en el siglo XVIII, la cual
presenta un estilo churrigueresco; además de dos puentes coloniales que se
encuentran sobre el río Tula. Entre los monumentos históricos se cuenta los de
Don Miguel Hidalgo y Costilla (Un busto en la Presidencia Municipal y uno de
cuerpo entero junto al ex convento de San Miguel.
I.4 Características geométricas del tramo de localización del cruce

De acuerdo con el manual de proyecto geométricos de carreteras 2018, en su
capitulo III contiene los principios generales que organizan y definen los
lineamientos básicos para el proyecto geométrico en puentes. Para poder definir
las características geométricas de un puente es necesario conocer los siguientes
conceptos
 Puente: Estructura longitudinal mayor de 6 metros que se construye sobre

corrientes o cuerpos de agua y cuyas características geométricas de un
puente quedan definidas por razones hidráulicas.
 Viaducto: Estructura que se construye sobre barracas, zonas urbanas u
obstáculos y cuyas dimensiones quedan definidas por razones geométricas,
dependiendo principalmente de la rasante de vialidad y del tipo de
obstáculos que cruce
 Paso superior vehicular: Estructura que se construye en un cruce de la
carretera de referencia por encima de otra vialidad y cuyas dimensiones
quedan definidas por las características geométricas y rasantes.
Ilustración 43. PSV
 Paso inferior vehicular (PIV): Estructura que se construye en un cruce de la

carretera de referencia por encima de otra vialidad y cuyas dimensiones
quedan definidas por las características geométricas y rasantes.
Ilustración 44. PIV

DATOS DE PROYECTO (SECCIONES DE ACCESO
Carretera tipo A
Tránsito (TDPA) 9327 Veh
Ancho de la calzada 7.80 m
Ancho de la corona 8.70 m
Espesor de la losa 10 cm
Velocidad del proyecto 90 km/h
Pendiente 4%
Bombeo 2%
DATOS GEOMÉTRICOS DE LOS APOYOS
-Apoyo 1. Elevación de la rasante 1995.94
Kilometraje 0+204.27

II. ESTUDIOS DE CAMPO
Para cualquier proyecto de puente se debe analizar de manera general 2
aspectos: el técnico y el económico. Este principio es aplicable en el proyecto y la
construcción de este.
Para los ingenieros civiles es de vital importancia al comenzar un proyecto de

diseño tener conocimientos de la zona en donde se requiere el proyecto, estos
conocimientos son: topográficos, hidráulicos, hidrológicos, geológicos, de
cimentación (mecánica de suelos), análisis y diseño de estructuras,
procedimientos de construcción y organización de obras. Un proyecto de puentes
requiere de conocimiento de todas las áreas de ingeniería civil.
Los estudios de campo son todas aquellas indagaciones previas que sustentan el
estudio de la solicitud de la construcción del puente.
En este capítulo se hablará de los siguientes estudios:
1) Estudios topográficos
Cuáles sirven para definir un informe sobre los estudios topográficos llevados a
cabo para la construcción de un puente, además de dar el nombre del río
barranca, camino correspondiente, tramos del camino en cualquiera que se
encuentra, etcétera.
2) Estudios de hidrología e hidráulica
los objetivos de estos estudios son establecer las características hidrológicas de

los regímenes avenidas máximas y extraordinarias y los factores hidráulicos que
conllevan a una real apreciación del comportamiento hidráulico del río que permite
definir los requisitos mínimos del puente y su ubicación óptima en función de los
niveles de seguridad o riesgos permitidos o aceptables para las características
particulares de la estructura.
3) Estudios de cimentación (Mecánica de suelos)
Los objetivos de estos estudios no establecer las características geotécnicas, es

decir, la estratigrafía, la identificación y las condiciones físicas y mecánicas de los
suelos para el diseño de cimentaciones estables. El estudio debe considerar
exploración ensayo de laboratorio, cuya cantidad será determinada con base a la
envergadura del proyecto
4) Estudios de construcción
cómo se mencionó anteriormente coma los estudios de campo determinan

algunas de las características básicas de la estructura que se proyecte, ubicación
del puente, longitud total necesaria, longitud mínima de claros, elevación de la
rasante tipo y dimensiones de la cimentación.
5) Estudios de transito
El objetivo de estos estudios es determinar las características geométricas que

tendrán nuestra carretera o autopista en función del tipo y volumen de tránsito.
A continuación, se presentará a mayor profundidad cada uno de los puntos

mencionados:
II.1 Estudios topográficos.
La ubicación del puente y las características (en planta y elevación) del terreno en
que deben construirse obligan a realizar estudios topográficos.
En cuanto a la ubicación del cruce, el ingeniero a cuyo cargo este el estudio tiene
que hacer un reconocimiento preliminar de la zona en la que deba construirse el
puente, para darse cuenta de las condiciones generales de terreno, tanto en
relación con el puente en sí, como en relación con el trazo general del camino o
ferrocarril, es decir, este reconocimiento preliminar tiene como objeto investigar los
posibles lugares de cruzamiento, en los cuales se debe considerar las ventajas y
desventajas que presenten. Estas ventajas y desventajas deben estimarse en
general desde los puntos de vista: técnico y económico.
Ilustración 45 Caminos de acceso para el cruce
Técnicamente un sitio de cruce conviene que reúna hasta donde sea posible un
buen alineamiento general de trazo en las proximidades del puente y un buen
perfil de la línea (especialmente en el caso de un ferrocarril). Además de las
condiciones de la cimentación para el puente deben ser satisfactorias. Si el
obstáculo por salvar es un rio, que es el caso más general, es siempre
conveniente que el cause en el lugar del cruce sea bien definido (no divagante)
alejado de las curvas horizontales y de caídas o rápidas en su curso.
Todas estas circunstancias técnicas y otras más deben considerar el ingeniero en

su reconocimiento preliminar para decidir los lugares que deben estudiarse para
una posible ubicación del puente.
Desde el punto de vista económico, hay que tener presente que el puente es una
parte del camino o ferrocarril, es decir, en general habrá más de un lugar viable
para construir un puente y no debe juzgarse que el cruce más económico sea
aquel que solo exija el puente más económico.
Puede suceder que tal cruce exija en su trazo, en sus accesos, que la convierta en
antieconómica por el elevado costo de esos tramos de acceso. Un caso típico
sería en el que se encontrara un lugar de cruce en el que fuera posible construir
un puente muy económico (longitud y altura reducidas, excelente cimentación, etc.
Pero que estuviera tan retirado del trazo general, que el costo de los tramos de
acceso fuera excesivo y también el costo de operación del ferrocarril en esos
excesos, si el puente forma parte de una línea férrea. Es posible en cambio, que
exija un cruce que requiera un puente costoso (ya sea por su longitud, altura o
cimentación), pero que los tramos de acceso del camino o ferrocarril sea reducido.
Esto ver claramente que no debe en general compararse únicamente el costo de
los puentes necesarios para cada cruce, si no el costo de conjunto de cada puente
y de los tramos de acceso necesario.
Al hacer el reconocimiento preliminar, el ingeniero debe dibujar un croquis en el
que aparezca la zona recorrida mostrando la configuración aproximada del
terreno, en el curso del rio, arrollo o barranca para salvar, así como la parte de la
línea ya construida o trazada a uno y a otro lado de la corriente que debe salvarse.
Ilustración 47 Planos de levantamiento topográfico
En ciertos casos no bastara este croquis aproximado, si no que sea necesario

hacer un levantamiento general en curvas de nivel que revelen la configuración del
terreno de una zona más o menos extensa en que estén comprendidos los
diversos cruces posibles. Este levantamiento general debe hacerse una vez que
se han estudiado a detalle varios cruces (tres o cuatro); y se consignan en los
trazos gentes que integran estos trazos. Es aconsejable en todos los casos
investigar si en la zona de los cruces posibles ya existen fotografías de los vuelos
altos y/o imágenes de satélite que nos permitan hacer estudios fotométricos para
localizar los cruces posibles. Ciertos problemas de elección de cruces posibles
justifican hacer el levantamiento aerofotográfico de una zona más o menos amplia
según sea el caso.
A partir de los datos obtenidos en el levantamiento general cuyas principales

observaciones conviene consignar en un croquis o plano, se debe proceder hacer
los estudios topográficos de cada cruce viable, estos levantamientos deben
comprender fundamentalmente una planta configurada que abarque toda una
zona de cruce y muestre el cruce del rio o arrollo a uno y otro lado del eje
propuesto. En una extensión viable según las condiciones de cada caso. Estos
levantamientos configurados tienen como objeto entre otras cosas estudiar ciertos
aspectos de funcionamiento hidráulico del rio en avenidas. Parte más efectiva del
cauce, dirección general de la corriente, zona de inundación (por las que escurre
una parte mínima del gasto), si alguna margen esta más o menos a ser
erosionada, etc.
Para el levantamiento configurado de la zona de cruce, conviene por lo general

trazar poligonales de apoyo, con tránsito y cinta o estación total, que se llevara por
una y otra margen. En algunos casos puede convenir hacer una triangulación con
vértices en ambas márgenes. Con apoyo en los vértices de la poligonal o
triangulación, se trazan secciones transversales que se nivelen con nivel de mano
o nivel fijo o estación total, este último conviene si las secciones son de gran
longitud (ríos muy anchos) o si el terreno es muy plano, o si ambas circunstancias
ocurren simultáneamente.
En levantamiento de extensiones reducidas (zonas de 100*50m

aproximadamente) o en terrenos con fuentes desniveles (barrancas, zonas de
lomerío, etc.) puede emplearse ventajosamente la estadía para hacer la
configuración de la zona de cruce en estudio. Desde luego, cada planta
configurada debe quedar referida a la elevación de los bancos de nivel de trazo
general de la línea (camino o ferrocarril). Pues constituirá una verdadera torpeza
referir tales levantamientos a bancos arbitrarios. Las plantas configuradas pueden
dibujarse a una escala de 1:500 o 1:1000, según la extensión o importancia de la
zona levantada. Las curvas de nivel conviene trazarlas a una equidistancia de 5 a
10m de acuerdo con el tipo de terreno; si este es muy plano. La equidistancia
debe ser reducida para revelar los accidentes del terreno, si es muy quebrado
puede ser una equidistancia mayor para revelar las formas del terreno.
Con apoyo en esta planta configurada de cruce se define mejor el eje conveniente
del mismo, escogiendo la dirección más adecuada por regla general y en casos
especiales se refieren los cruces normales, es decir, que el eje del cruce forma un
ángulo de 90° con el eje de la corriente o de la barranca. Pero nunca debe
perderse de vista el buen alineamiento general del camino o del carril
dependiendo de las especificaciones adaptadas y las necesidades reales. Por lo
que cuando el alineamiento lo requiera se debe localizar cruces aviajados,
derecho o izquierdo para no afectar el alineamiento del camino o ferrocarril.
En la planta configurada de zona de los cruces debe figurar las construcciones y

los detalles que pudieran tener la relación con el puente o con su funcionamiento,
tales como: casas, canales, presas, puentes ya existentes, vías de ferrocarril,
caminos, líneas de transmisión eléctrica, líneas telefónicas, etc.
Es necesario por común que además del levantamiento configurado de la zona del
cruce que suele dibujarse a escala reducida (1:300 o 1:1000) hacer un
levantamiento detallado de una faja de terreno de 25 a 50m a cada lado del eje de
cruce que se dibuja a escala mayor (1:300 o 1:500) y en la que la equidistancia de
las curvas de nivel conviene que sea mayor que la equidistancia de estas
adaptadas en el levantamiento configurado.
No basta con levantar las plantas acotadas en la zona de cruce, (configurado y

detallado) si no que es indispensable levantar la sección transversal del rio o de la
barraca según el eje del cruce. En esta sección debe indicarse sistemáticamente
el nivel alcanzado del agua del NAME (que se presentan con periodo de retorno
de 5,10,20 o más años) el NAMO (que se presenta cada año) y las avenidas del
NAMm o estiaje. En el levantamiento configurado del cruce debe indicarse los
límites de la zona inundada en avenidas.
Ilustración 48 Eje del cruce
Generalmente será necesario hacer un estudio de los tramos de liga para poder
comparar los costos de la solución integral según cada caso (puente y tramo de
liga con la línea general del camino), levantar datos de campo suficiente para esto.
De manera que además de hacer levantamientos (configurado y de detalle) de
cada cruce, debe hacerse un levantamiento más o menos detallado según el caso
lo requiera que permite estimar el costo de los tramos del camino o de ferrocarril
que deba servir de liga entre el puente y el resto de la línea ya localizada y
trazada.
Si el caso lo amerita, se hará un trazo preliminar, para los tramos de liga de cada
cruce, apegado a las especificaciones de curvatura y pendiente que se haya
fijado. Debe levantarse y dibujarse el perfil del terreno según el eje de trazo y las
secciones transversales con la equidistancia que se juzgue necesaria a fin de
ubicar los movimientos de tierra que este trazo requiera. Es importante que el
ingeniero haga en el campo las observaciones necesarias a fin de estimar (en
forma aproximada). Los porcientos de ICCA fija, suelta y de tierra que se pudiera
obtener en las excavaciones.
II.2 Estudios hidráulicos.
La Hidrología es la ciencia natural que trata sobre el agua, su ocurrencia,
circulación y distribución en la superficie terrestre, sus propiedades químicas y
física su relación con el medio ambiente. Uno de sus principales objetivos es
conocer la avenida máxima que puede ocurrir en un río o arroyo, y determinar la
cantidad, recurrencia y naturaleza del escurrimiento, el cual es producto del ciclo
hidrológico.
El estudio hidráulico-hidrológico que proporciona el proyectista, los datos

hidráulicos requeridos para el diseño estructural del puente, es el conjunto de
trabajos de campo y gabinete que define su diseño hidráulico, estableciendo las
longitudes mínimas de la estructura y de los claros, así como el espacio libre
vertical mínimo que ha de dejarse entre el nivel de aguas de diseño (NADI) y el
lecho inferior de la superestructura. Comprende la recopilación de información
fisiográfica e hidrológica, el reconocimiento de campo, el levantamiento
topográfico, el procesamiento de la información, y los análisis hidrológicos e
hidráulicos, que permita precisar las características de flujo en el cause, y la
determinación del tipo, número, ubicación y funcionamiento de las obras auxiliares
que aseguren el comportamiento satisfactorio del puente.
Ciclo Hidrológico. Es un término descriptivo del proceso continuo del movimiento

de circulación general del agua en el planeta, de los océanos a la atmósfera, a la
tierra y nuevamente al mar. Dentro de este proceso existen varios sub-ciclos.
Ilustración 49 Ciclo hidrológico

La evaporación de cuerpos de agua continentales y la subsecuente precipitación
sobre el suelo antes de regresar al mar es un ejemplo de esto.
Cuenca hidrológica, es la unidad básica de la hidrología superficial, y se define

como una zona de la superficie terrestre en donde (si fuera impermeable) las
gotas de lluvia que caen sobre ella tienden a ser drenadas por el sistema de
corrientes hacia un mismo punto de salida.
Área geográfica en donde parte del volumen de precipitación que es captado es

drenado hacia las partes más bajas.
Ilustración 50. Gráfico de tipos de cuencas existentes
CARACTERISITICAS GEOMORFOLOGICAS
• Parteaguas, es una línea imaginaria formada por los puntos de mayor nivel
topográfico y que separa la Cuenca de las cuencas vecinas.
• Área de la cuenca, es la superficie en proyección horizontal, delimitada por el

parteaguas.
• Corriente principal, es la corriente que pasa por la salida de la cuenca misma.
• Corrientes tributarias, resto de las corrientes que contribuyen al escurrimiento de

la principal.
Ilustración 51. Representación de las características geomorfológicas
CARACTERÍSTICAS MORFOLOGICAS
 Pendiente de la cuenca, es el valor representativo del cambio de elevación en

el espacio de una cuenca, los métodos más utilizados son: Alvord, Horton y
Nash.
 Elevación de la cuenca, es elevación (altura) media de la cuenca sobre el nivel
del mar o cualquier otra referencia.
 Tipos de corriente:
a) De acuerdo con el tiempo que dura el escurrimiento en el cauce, las
corrientes pueden ser Efímeras, Intermitentes y Perennes.
Ilustración 52. Clasificación de corrientes (por el tiempo en que transportan agua)
b) Por su posición topográfica o edad geológica, En un mismo cauce se

pueden encontrar los tres tipos diferentes de ríos.
Los ríos de montaña, característicos por cotas elevadas sobre el nivel del mar,
tienen grandes pendientes y pocas curvas y, debido a las altas velocidades que
alcanza el agua, sus cauces están generalmente formados por cantos rodados
con un poco de grava y casi nada de finos.
▪ Los ríos de Planicie, por el contrario, presentan numerosos meandros debido a

las bajas velocidades del agua y su cauce se forma por arenas y finos; en general
estos ríos se encuentran en cotas cercanas al nivel del mar.
▪ Los ríos de transición están en una situación intermedia entre los dos anteriores:
presentan algunas curvas, con velocidades de agua moderadas y sus cauces
están formados básicamente por grava, con algo de cantos rodados y arena.
Ilustración 53 Tipo de corriente
 Pendiente y longitud del cauce principal:
La longitud del cauce principal (L), es la distancia desde su origen en el

parteaguas hasta su cruce con el eje de la carretera, medida perpendicularmente
a las curvas de nivel.
La pendiente del cauce principal (S), es uno de los indicadores más importantes
del grado de respuesta de una cuenca a una tormenta es la pendiente del cauce
principal. Dado que la pendiente varia a lo largo del cauce es necesario medir una
pendiente media desde su origen hasta su cruce con el eje de la obra (Puente u
obra de drenaje menor).
Para ello existen varios métodos, de los cuales se mencionan tres:

a) La pendiente media es igual al desnivel entre los extremos del corriente
dividido entre su longitud medida en planta.
Ilustración 54. Representación gráfica de la pendiente media
La pendiente media es la de una línea recta que, apoyándose en el extremo de

aguas abajo de la corriente, hace que se tengan áreas iguales entre el perfil del
cauce y arriba y debajo de dicha línea.
c) Taylor y Schwarz, proponen calcular la pendiente media como la de un canal de

sección transversal uniforme que tenga la misma longitud y tiempo de recorrido
que la corriente en cuestión.
La pendiente media del cauce principal (S), desde su origen hasta el cruce de la
Obra, se calcula por medio de la expresión de Taylor- Schwarz:
 Coeficiente de escurrimiento(C) Este coeficiente está determinado por las
condiciones de la superficie de la cuenca, dadas por la geología, el tipo y el
uso de suelo, el tipo y densidad de la vegetación, y la existencia de cuerpos
de agua, naturales o construidos por el hombre. Y permite inferir la infiltración
del agua en el suelo y la relación entre el agua que escurre y la que se
precipita, factores que determinan el escurrimiento en el cauce principal
debido a la precipitación sobre la cuenca.
 Tiempo de concentración (tc): Es el tiempo que transcurre entre el inicio de la

lluvia y el establecimiento del gasto de equilibrio. Equivale al tiempo requerido
para que el agua escurra desde el punto más lejano de la cuenca hasta el
sitio donde se construirá el puente o hasta la salida misma de la cuenca.
Existen diferentes formulas para calcular el tiempo de concentración en una
cuenca no aforada, la mayoría depende de la longitud y pendiente del cauce
principal; tales como: Rowe, Servicio de Conservación de Suelos (SCS) y
Kirpich, siendo esta última de la más utilizadas, y queda descrita mediante la
siguiente formula:
Tc = Tiempo de concentración (h)

L=Longitud del cauce principal (km)
Sc = Pendiente media del cauce principal, adimensional.
 Tiempo de retraso (tr): Es el tiempo que transcurre del centro de masa de la

precipitación al pico del hidrograma.
Tr = tiempo de retraso (h)
L = Longitud de cauce principal
Sc = Pendiente media del cauce principal (%)
En el sitio de cruce con el eje del camino, se realizó un estudio hidrológico

asociado a un período de retorno de 100 años, aplicando el método propuesto de
Ven Te Chow con la información de lluvia contenida en los Mapas de Isoyetas de
Intensidad de Lluvia-Duración-Frecuencia, que proporciona la información clave
para determinar los caudales máximos generados por las cuencas hidrológicas
que han de ser drenadas a través de las diversas obras que se construyen en el
país. Estos Mapas fueron elaborados por la Secretaría de Comunicaciones y
Transportes.
Método de Ven Te Chow.
En la descripción de este método se usará la siguiente notación:
A = área de la cuenca en km2
d = duración total de la tormenta, en horas
L = longitud del cauce principal, en m
N = número de escurrimiento, adimensional
P = lluvia en la zona en estudio para una duración dada, d, en cm.
Pb = lluvia en la estación base para la duración d, en cm.
Pa = precipitación media anual en la zona en estudio, en mm.
Pab= precipitación media anual en la estación base, en mm.
Pe = lluvia en exceso en la zona de estudio para la duración d, en cm.
Qb = gasto base, en m3/s.
Qd = gasto de diseño, en m3/s.

Qm = gasto de pico del hidrográma del escurrimiento directo, en m3/s.
qm = gasto de pico del hidrográma unitario, en m3/s por cm. de lluvia en exceso,
para una duración de d horas.
S = pendiente media del cauce, en porcentaje.
tp = tiempo de retraso, en h.
X = factor de escurrimiento, en cm./h
Y = factor climático, adimensional
Z = factor de reducción del pico, adimensional
El método de Chow está basado principalmente en el concepto de hidrograma

unitario y del hidrograma unitario sintético.
El hidrograma es una expresión integral de las características fisiográficas y

climáticas que gobiernan las relaciones entre la precipitación y el escurrimiento en
una cuenca particular. El hidrograma de una corriente es la representación gráfica
de sus variaciones de flujo, arregladas en orden cronológico. En general, para
expresar el flujo se usa el gasto, que indica el volumen escurrido en la unidad de
tiempo.
Este método considera que el gasto de pico del escurrimiento directo de una
cuenca puede calcularse como el producto de la lluvia en exceso Pe por el gasto
de pico de un hidrograma unitario, qm, o sea:
Qm=qmPe
PRECIPITACIÓN
Es el agua que recibe la superficie terrestre en cualquier estado físico proveniente

de la atmósfera, la cual para presentarse debe previamente producirse la
condensación del vapor atmosférico y esto generalmente sucede por enfriamiento
de una parte de la atmósfera. Existen tres tipos de precipitación
 Precipitación por convección

 Precipitación orográfica
 Precipitación ciclónica (o de frente)
Formas de medición
La precipitación se mide en términos de la altura de lámina de agua, y se expresa

comúnmente en milímetros. Los aparatos más comunes para medir la lámina de
agua son los pluviómetros y los pluviógrafos.
Un pluviómetro es un recipiente cilíndrico de 22.6 cm de diámetro y

aproximadamente 60 cm de altura, cuya tapa es un embudo receptor que conecta
a una probeta graduada de sección 10 veces menor que la tapa; 1 cm de la
probeta corresponde a 1 mm de altura de lluvia. Se toman lecturas cada 24 horas,
lo que permite conocer la lámina de agua en 24 horas.
Ilustración 55. Pluviometro
Un pluviógrafo es un aparato que lleva un registro hp contra t. Consta de un

recipiente cilíndrico con un flotador que sube según sea captada el agua, y una
gráfica montada en un cilindro que gira mediante un sistema de relojería. Con la
gráfica del pluviógrafo se obtiene la curva masa de una tormenta.
Ilustración 56. Pluviografo
Factores que afectan al escurrimiento
Los factores que afectan al escurrimiento, considerados en este método, pueden

dividirse en dos grupos. Uno que afecta directamente a la cantidad de lluvia en
exceso o escurrimiento directo, el cual está compuesto principalmente por el uso
de la tierra, la condición de la superficie, el tipo de suelo, y la cantidad y duración
de la lluvia. El otro grupo afecta la distribución del escurrimiento directo e incluye
el tamaño y la forma de la cuenca, la pendiente del terreno y el efecto de retención
del flujo por medio del tiempo de retraso. Esta distribución del escurrimiento
directo expresada en términos del hidrograma unitario de la cuenca, el cual se
define como el hidrograma del escurrimiento directo resultante de 1cm de lluvia en
exceso generada uniformemente sobre toda la cuenca y con intensidad también
uniforme durante un periodo específico de tiempo.
Existe una cierta interdependencia entre los dos grupos de factores. Sin embargo,
esta interdependencia es desconocida y, para propósitos prácticos, puede
considerarse que no afecta a la relación entre el escurrimiento directo de la lluvia
en exceso.
Para tomar en cuenta el efecto del primer grupo se introduce el número de

escurrimiento, N, el cual es función del uso de suelo y de las características de
éste.
Son suelos que se pueden encontrar en muy diversos climas y con diversos tipos
de vegetación.
Se caracterizan por no presentar capas distintas. En general son claros y se

parecen bastante a la roca que los subyace, cuando no son profundos.
Se encuentran en las playas, dunas, y, en mayor o menor grado, en las laderas de

todas las sierras mexicanas, muchas veces acompañado de Litosoles y de
afloramientos de roca o tepetate.
Método racional
Es uno de los métodos Semiempíricos más importantes para el cálculo de gastos

máximos, ya que muchos otros métodos basados en relaciones lluvia –
escurrimiento son variantes de él, siendo este posiblemente el más antiguo. Este
modelo toma en cuenta, además del área de la cuenca, la altura o intensidad de la
precipitación. La aplicación de este método se ha extendido ampliamente debido a
su sencillez.
En el Sistema Internacional de Unidades se puede escribir de la siguiente manera:
Qp = 0.278 C I A
Donde:
Qp = gasto de pico en m3/s
C = coeficiente de escurrimiento, adimensional

I= intensidad de la lluvia para una duración igual al tiempo de concentración, en
mm/hr.
A = área drenada en Km2
0.278 = factor de homogeneidad de unidades.
El coeficiente C representa la relación entre el volumen escurrido y el llovido y

depende de las características de la cuenca. En la siguiente tabla, se muestran los
valores de este coeficiente comúnmente empleados.
Una de las hipótesis en que se basa la fórmula racional expresa que el gasto
producido por una lluvia de intensidad constante sobre una cuenca es máximo
cuando dicha intensidad constante sobre una cuenca es máxima cuando dicha
intensidad se mantiene por un lapso igual o mayor que el tiempo de concentración,
el cual se define como el tiempo de recorrido del agua desde el punto
hidráulicamente más alejado hasta el punto de salida de la cuenca, ya que al
cumplir con esta condición toda el área de la cuenca contribuye al escurrimiento.
El estudio hidráulico-hidrológico que proporciona al proyectista los datos

hidráulicos requeridos para el diseño estructural del puente es el conjunto de
trabajos de campo y gabinete que definen su diseño hidráulico, estableciendo las
longitudes mínimas de la estructura y sus claros como así como el espacio libre
vertical mínimo que ha de dejarse entre el nivel de aguas de diseño (NADI) y el
lecho inferior de la superestructura.
II.3 Estudios de cimentación (Mecánica de suelos).
El estudio geotécnico permite determinar el tipo de cimentación óptimo para cada
uno de los apoyos del puente, revisando que cumplan satisfactoriamente con los
Estados límites de Falla y de Servicio establecidos, mediante el estudio de las
propiedades físicas y mecánicas de los diferentes estratos del suelo de desplante
en el que se apoyará la cimentación.
Comprende desde la recopilación de información existente (cartas topográficas ,

geológicas; estudios disponibles), exploración (directa e indirecta), ensayos de
laboratorio para obtención de parámetros de resistencia y deformabilidad,
elaboración de un modelo geotécnico, estudio de alternativas de cimentación que
definan el tipo de cimiento, nivel de desplante, capacidad de carga y
asentamientos, hasta la integración del informe geotécnico, que asegure el
comportamiento satisfactorio de la cimentación y proporcione, al proyectista y
constructor, los datos para el correcto desarrollo y ejecución de del proyecto de
cimentación
Las cimentaciones superficiales se definen como el conjunto de elementos

estructurales desplantados generalmente a una profundidad (D) inferior de cuatro
(4) veces o igual que su dimensión menor en planta o ancho (B), considerando las
condiciones particulares del proyecto, con el propósito de transmitir las cargas de
la superestructura, de la subestructura y de la propia cimentación al subsuelo que
las soporta.
ZAPATAS AISLADAS
Consisten en bases rígidas de mampostería o concreto, que reciben

individualmente las cargas de cada columna o elemento estructural.
Ilustración 58. Ejemplo de Zapatas recopilado de la normativa de la SICT.
ZAPATAS CORRIDAS
Son bases de mampostería o concreto que soportan las cargas de dos o mas
columnas inmediatas, de muros u otros elementos alargados. En general, su
forma en planta es rectangular alargada, de ancho uniforme o variable, y su
disposición sigue la de los ejes principales de la superestructura.
Ilustración 59. Ejemplo de zapatas corridas. Recopilado de la SICT

TIPOS DE CIMENTACIÓN PROFUNDA
De acuerdo con las dimensiones de su sección transversal, las cimentaciones

profundas generalmente se dividen en: Pilas de Cimentación, cuando su diámetro
o lado mayor es de más 60 cm, y los Pilotes, para dimensiones menores. En el
diseño y construcción de pilas y pilotes intervienen fundamentalmente tres
variables:
 La forma de transmisión de cargas al subsuelo.

 El material con el que están fabricados.
 Su procedimiento constructivo.
Las pilas y pilotes en general se diseñan y construyen para transmitir las cargas
verticales por punta a estratos resistentes profundos o por fricción al suelo que los
rodea; los pilotes se usan también para anclar estructuras en suelos expansivos y
para resistir cargas horizontales inducidas por la estructura o por un sismo. En
este último caso se colocan inclinados.
PILOTES DE PUNTA
Cuando el o los estratos de suelo superficiales son espesor considerable,

compresible y de baja resistencia al esfuerzo cortante, utilizando Pilotes se
transmite prácticamente todo el peso y las cargas de la superestructura, Q, a un
estrato profundo de suelo más resistente o la roca.
Ilustración 60. Ejemplo de pilotes de punta
PILAS DE PUNTA
Se utiliza cuando el estrato de suelo superficial es blando y compresible, y
cuando el peso y cargas de la superestructura y subestructura, Q, son

importantes. Una ventaja de las pilas radica en que se puede acampanar su base,
aumentando así su carga útil.
Ilustración 61. Ejemplo de pilas en punta

PILOTES/ PILA DE FRICCIÓN
Son los que se transmiten la carga, Q, al suelo que los rodea; la magnitud de la
fricción lateral es función del área perimetral (fuste) del pilote/pila. Esta solución se
utiliza cuando no se encuentra ningún estrato resistente en el que podrían
apoyarse pilotes de punta, o cuando el sitio donde se instalarán se localiza en una
zona que sufre asentamientos significativos por consolidación regional.
Ilustración 62. Ejemplo pilotes de fricción
PILOTES INCLINADOS BAJO CARGAS HORIZONTALES
Una solución más eficiente para resistir las cargas horizontales es utilizar pilotes
inclinados, con orientación acorde a la dirección en que se presente la fuerza
horizontal o con distintas direcciones cuando deban soportar las fuerzas
horizontales que induce un sismo.
Ilustración 63. Ejemplo de pilotes inclinados

TRABAJOS DE EXPLORACIÓN Y MUESTREO
Los trabajos de exploración tienen como objetivo principal la definición de la

estratigrafía de la zona en la cual se ubican los apoyos del Puente hasta la
máxima profundidad donde se presente influencia de las cargas transmitidas por la
cimentación al suelo de desplante.
PROGRAMA DE EXPLORACIÓN
El programa de exploración contempla la variabilidad de las condiciones

geológicas, las condiciones topográficas del sitio, la disponibilidad de equipos de
perforación. Este programa deberá cumplir con el objetivo de establecer un perfil
confiable, en sentido longitudinal y transversal en cada apoyo, para proporcionar
bases sólidas a los análisis geotécnicos que definirán el tipo de cimentación de
cada uno de los apoyos del puente:
UBICACIÓN DE LOS SONDEOS
Los sondeos se ubicarán en la zona en donde se proyecte colocar cada uno de los
apoyos del puente. En el caso de sondeos de exploración para puentes especiales
se deberán tomar en cuenta las dimensiones probables de los elementos de
cimentación y las recomendaciones indicadas en los apartados siguientes
referentes a cantidad y profundidad de sondeos.
El ingeniero especialista en geotecnia, de manera conjunta con el ingeniero

geólogo, será el encargado de definir la cantidad de sondeos necesarios que
permitan obtener la información, cantidad y calidad suficiente, para evaluar el
comportamiento de la cimentación de los apoyos del puente.
El ingeniero especialista en geotecnia, de manera conjunta con el ingeniero

geólogo, será el encargado de definir la cantidad de sondeos necesarios que
permitan obtener la información, cantidad y calidad suficiente, para evaluar el
comportamiento de la cimentación de los apoyos del puente.
MÉTODOS DE EXPLORACIÓN DIRECTA DEL SUBSUELO
La exploración directa del suelo es el conjunto de trabajos de campo y laboratorio,

para la obtención de muestras representativas, alteradas, inalteradas e integrales,
de los materiales existentes en el terreno natural y determinar sus características
índices y mecánicas, que permitan definir la litología y la estratigrafía del terreno,
definiendo la estratigrafía de cada pozo a cielo abierto o sondeo efectuado, el
perfil de suelos respectivo y el reporte de los ensayes efectuados en las muestras
obtenidas.
La exploración se supervisará en campo por un ingeniero civil especialista en

geotecnia.
POZO A CIELO ABIERTO
El pozo a cielo abierto permite observar directamente las características

estratigráficas del suelo, y rescatar muestras inalteradas y alteradas de los
estratos principales.
Se requiere equipo para la excavación del pozo y labrado de las muestras

inalteradas; La excavación puede hacerse con herramientas manuales o con
máquinas perforadoras capaces de abrir en seco pozos de por lo menos 80
centímetros de diámetro. Para el labrado y protección de las muestras inalteradas
requieren espátulas, cincel, martillo, brochas, estufa, manta de cielo, parafina y
brea.
Ilustración 64. obtención de muestra a pozo abierto
PRUEBA DE PENETRACIÓN ESTÁNDAR (SPT)
La prueba de penetración estándar (SPT por sus siglas en inglés) permite estimar
la resistencia al esfuerzo cortante del suelo, mediante el número de golpes
necesario para hincar el penetrómetro estándar, y obtener muestras alteradas para
identificar los suelos del sitio. Con estas pruebas se pueden conocer las
condiciones estratigráficas del sitio, aprovechando las muestras alteradas para
determinar las propiedades índices; usualmente el contenido natural de agua, los
límites de consistencia y estimando la resistencia al corte, mediante correlaciones
empíricas con el número de golpes.
Ilustración 65. Prueba de penetración estándar.
MÉTODOS DE EXPLORACIÓN INDIRECTA DEL SUBSUELO
La exploración indirecta es uno o varios estudios geofísicos para la exploración del

subsuelo, que permiten definir la distribución geométrica de las diferentes
unidades estratigráficas o macizos rocosos del terreno natural sobre el eje de
trazo, además de medir los parámetros físicos de los materiales que lo
constituyen, para inferir en su estratigrafía, continuidad carácter atacable o
compacidad, medir sus constantes elásticas, estimar características de la roca y
del subsuelo.
*RESISTIVIDAD ELÉCTRICA (MÉTODO GEOFÍSICO)
Este método geofísico permite deducir las posibles características estratigráficas

de un sitio y la posición del nivel freático, a partir de la interpretación de las
resistividades medias en los suelos. Está compuesto por una fuente de poder, un
voltímetro, un amperímetro, cuatro electrodos y cables conductores.
Ilustración 66. Equipo de resistividad eléctrica
Las técnicas de resistividad eléctrica se basan en la capacidad del suelo o las

rocas para conducir electricidad. Por tanto, la resistencia de los suelos y las rocas
al paso de la electricidad depende en gran parte de la densidad y humedad del
suelo. Esa resistividad da a los materiales resistencias características al flujo de la
corriente eléctrica.
ESTADOS LIMITES DE FALLA
Es la condición del agotamiento total de la capacidad de carga del sistema de

cimentación, o bien, que aun cuando no se llegue al agotamiento de la capacidad
de carga que presenten daños irreversibles que afecten dicha resistencia ante
acciones futuras.
Capacidad de carga ultima
Es la presión máxima que puede transmitirle al subsuelo a través del cimiento sin
provocar la falla por resistencia al esfuerzo cortante del subsuelo
Capacidad de carga admisible
Es la capacidad de carga ultima reducida por un factor de seguridad. La falla de

los materiales del subsuelo bajo la cimentación superficial, cuando se alcanza la
máxima carga que estos pueden resistir, la cual se define como la capacidad de
carga ultima
Como parte de las acciones y aspectos a considerar en el análisis geotécnico de

las cimentaciones superficiales están:
 El levantamiento por efecto de empujes y fuerzas de filtración del agua

freática
 El volteo o posible pérdida de contacto
 El deslizamiento de la base
 El procedimiento constructivo de la cimentación
ESTADOS LIMITES DE SERVICIO
El estado límite de servicio es la condición extrema en la que la cimentación con la

estructura que esta soporta se asienta más de lo tolerables y deja de cumplir
satisfactoriamente con el servicio o la función para la cual fue diseñada,
conociendo los desniveles, fisuras o agrietamientos que transmiten una sensación
de inseguridad o perdida de bienestar para los usuarios, debido a los movimientos
del material de desplantes.
La revisión del estado límite de servicio consiste en estimar los asentamientos de

las cimentaciones superficiales en proyecto y revisar su seguridad verificando que
no sean mayores que los asentamientos tolerables para cumplir satisfactoriamente
con el servicio o función para la que fue diseñada la estructura. Los asentamientos
se clasifican en:
Asentamientos totales
Los asentamientos totales del material de desplante de las cimentaciones son el

resultado de acumular para cada uno de los estratos que subyacen a la
cimentación los siguientes:
Asentamientos inmediatos
Los asentamientos inmediatos se deben a la aplicación de la carga como

resultados de la deformación elástica del subsuelo sin cambio alguno en el
contenido de agua.
Asentamientos por consolidación del subsuelo
Los asentamientos por consolidación son consecuencia principalmente de la

reducción del volumen del subsuelo debido a la expulsión de una parte de agua a
través de sus poros.
Asentamientos diferenciales
Se presentan cuando se tienen diferentes asentamientos de un punto a otro de la

cimentación, debido a que el asentamiento tiene un cambio de magnitud y
distribución de esfuerzos. La diferencia de asentamientos puede ser generada por
la heterogeneidad del subsuelo o por una variación importante de la carga que
transmite la estructura a la cimentación, la cual puede causar riesgo de
inestabilidad en la cimentación
II.3.1. INFORMACIÓN GENERAL.
Para atender el movimiento que genera el flujo vehicular que circula por la
carretera Pachuca – Cd. Valles en el cruce por la ciudad de Ixmiquilpan, Hgo., la
Secretaría de Comunicaciones y Transportes ha dispuesto la realización del
proyecto para la construcción de un libramiento a la mancha urbana de la ciudad,
para dar solución a esta demanda social.
El propósito del presente estudio consiste en identificar los estratos que subyacen
bajo la localización de cada una de las estructuras por construir y obtener
información para seleccionar el tipo y la profundidad de las cimentaciones de cada
una en particular, valuar su capacidad de carga, estimar su asentamiento
probable, y en resumen, conocer las condiciones del suelo para construir la
estructura correspondiente, que garanticen la adecuada ejecución de la obra y su
correcto funcionamiento posterior. Para la ejecución del estudio se aplicaron las
técnicas de la mecánica de suelos convencionales, autorizadas por la SCT
consistentes en el muestreo en campo del suelo a base de las Pruebas de
Penetración Estándar o rotación en su caso, análisis de su comportamiento en
pruebas de laboratorio y la aplicación de las teorías de geotecnia y cálculos
matemáticos utilizados en el diseño de cimentaciones.
II.3.2. LOCALIZACIÓN GEOGRÁFICA.
Ilustración 67. Localización geográfica

II.3.3. RECONOCIMIENTO GEOLÓGICO.
Como estudio preliminar, se llevó a cabo una exploración del terreno para recopilar
información de la región donde se ejecutaron los trabajos de campo, misma que
se realizó con base en los Términos de Referencia de la S.C.T. definiéndose las
siguientes características:
La región geológica de Ixmiquilpan, Hgo. Está clasificada según INEGI a base de

rocas tipo brecha sedimentaria y volcánica intermedia, caliche, con puntos de
esquisto y aluvial en los márgenes del río Tula. El clima que predomina la mayor
parte del año es seco y semiseco; el uso del suelo es principalmente de pastizal
con flora de matorral xerófilo. La hidrogeología consiste en gran parte de
transmisividad alta, es decir, la existencia de presión del agua subterránea y de
recarga potencial alta, (agua filtrada hacia los acuíferos); la zona tiene presencia
de pozos artificiales
En cuanto a la región sísmica, corresponde a la zona B según la clasificación del

Servicio Sismológico Nacional, de una magnitud sísmica baja (de 3.5 a 5.4 grados
escala Richter).
II.3.4. TRABAJO DE CAMPO

Los sondeos se efectuaron con máquina rotatoria y equipo para Prueba de
Penetración Estándar utilizando para su avance una broca tricónica, obteniendo
muestras alteradas representativas de los estratos del subsuelo y al mismo tiempo
se determinó su consistencia o compacidad. Cuando se encontró roca o boleos,
se empleó barril muestreador de diámetro NQ, con broca y rima de diamante.
La profundidad de los sondeos se definió de acuerdo con las características

estratigráficas del sitio, considerando los siguientes criterios indicados en los
Términos de Referencia para suspender los sondeos:
a) Cuando se penetró 6.00 m. en arenas y arcillas con número de

golpes mayor a 50 en la prueba de penetración estándar.
b) Cuando se detectó una masa rocosa, se verificó un espesor de ésta

de 4.00 m. como mínimo.
En los anexos a este documento se presenta la información recabada en campo:
Anexo 1 Croquis de Localización de los Sondeos.

Anexo 2 Registros de Exploración.
Anexo 3 Resultados de las Pruebas de Laboratorio
Anexo 4 Columnas Estratigráficas.
II.3.5. REGISTROS DE LA INFORMACIÓN PARA PRUEBA DE PENETRACIÓN

ESTANDAR RECABADA POR SONDEO. (ANEXO 2)
A continuación, se muestran los registros con los resultados obtenidos de la
exploración de Sondeos con las Pruebas de Penetración Estándar (P.P.E) y/o
Rotación en su caso.
PRUEBAS DE LABORATORIO.
Para conocer las características físicas y mecánicas de las muestras extraídas en

la PPE, se determinó mediante las pruebas convencionales de laboratorio, el
comportamiento del suelo en condiciones naturales y por las acciones de las
cargas a que será sometido; con ello, se establecieron los parámetros que se
aplicaron en la formulación de la memoria de los cálculos matemáticos para
conocer la capacidad de carga del suelo y otros análisis; estas pruebas se
realizaron en todos los sondeos y se resumen a continuación:
2.3.1. Grado de saturación del suelo.- Análisis para determinar su contenido de

humedad.
2.3.2. Límites de Atterberg.- Dependiendo del contenido de humedad, se
determinó el límite líquido, límite plástico e índice de plasticidad. (Prueba D-
4318 de la ASTM).
2.3.3. Distribución granulométrica. Clasificación del contenido del suelo por medio
del análisis granulométrico por mallas, para calcular los coeficientes de
uniformidad (CU) y de graduación o de curvatura (CC). Se incluye una
gráfica que ilustra la distribución granulométrica del suelo. (Clasificación
según el criterio de USCS).
2.3.4. Prueba de Compresión simple. - En su caso, esta prueba de laboratorio se
efectuó aplicando un esfuerzo axial Δσ a la muestra para ocasionar su falla
y determinar la resistencia a la compresión simple, indicador utilizado para
definir la consistencia del suelo.
2.3.5. El análisis incluye los cálculos del Peso Volumétrico y el Peso Específico
Relativo para cada uno de los sondeos.
RELACION DE PERSONAL, EQUIPO, HERRAMIENTA Y MATERIALES.
PERSONAL.-
TRABAJOS EN CAMPO:
─ Gerente de Proyecto (Supervisión en campo).

─ Dos sobrestantes
─ Dos perforistas
─ Cuatro ayudantes generales
TRABAJOS DE LABORATORIO:
─ Jefe de laboratorio
─ Laboratorista A
─ Laboratorista B
─ Ayudante general
TRABAJOS DE GABINETE:
─ Gerente de Proyecto
─ Ingeniero A
─ Ingeniero Geólogo
─ Analista dibujante
EQUIPO.-
a) RELACION DE EQUIPO:
─ Camioneta Estacas Chevrolet de 3.5 ton. de capacidad.

─ Camioneta Pick Up Ford F-150 de 1.5 ton de capacidad.
─ Perforadora Rotatoria Joy-12B con chuck mecánico winkie.
─ Perforadora Rotatoria Joy-22 con chuck mecánico winkie.
─ Bomba Moyno 3L 10 tipo tornillo de cavidad progresiva.
─ Bomba Moyno 3L 6 tipo tornillo de cavidad progresiva.
─ Aditamentos y accesorios para equipos de perforación.
─ Lote completo de equipo de laboratorio.
─ Computadoras, impresoras y trazador de planos (Plotter).
b) RELACION DE HERRAMIENTA Y MATERIALES:
─ Tubos partidos.
─ Zapatas para tubos partidos.
─ Canastilla para zapatas de tubos partidos.
─ Cabezas de tubo Shelby.
─ Tubos Shelby.
─ Barriles NQ.
─ Brocas de diamante NQ.
─ Rimas de diamante NQ.
─ Anillos estabilizadores.
─ Zapatas de diamante NW.
─ Brocas tricónicas de 2 15/16” y 2 7/8”
─ Llaves stilson 18”, 24”, 36” y juego de herramientas en general.
─ Bentonita y agua.
II.3.6. Memoria de cálculo
CAPACIDAD DE CAPACIDAD DE CARGA PARA LAS PILAS Y ZAPATAS.
En esta sección se describen los criterios y cálculos aplicados para determinar la

capacidad portante o la capacidad del suelo para soportar las cargas aplicadas
sobre él, utilizando una cimentación a base de pilas circulares con carga vertical,
apoyadas sobre la superficie de desplante prevista. Así como, los cálculos para
determinar la capacidad de carga para zapatas.
PARA ZAPATAS CORRIDAS DE UN ANCHO MÍNIMO (B).
El desplante para el sondeo SE – 1, se hará sobre arcilla poco arenosa (11%),

café claro con grumos calizos, de alta plasticidad, muy dura, al cual se le
considera un comportamiento cohesivo con los siguientes parámetros de
resistencia al esfuerzo cortante:
 = 0º C = 26 ton/m2
Utilizando el criterio de K. Terzaghi, tenemos los siguientes factores de capacidad

de carga:
Nc = 5.7 Nq = 1
Para una profundidad mínima de desplante de 3.00 m.
Df = 3.00 m.
Sondeo C 1 Df N C Nc  Df Nq qc qP
Nc
N° ton/m2 ton/m3 m q Ton/m2 ton/m2 ton/m2 ton/m2
SE – 1 26 5.7 1.60 3.00 1 148.20 4.80 153.00 51.00

café claro con grumos calizos, de alta plasticidad, muy dura, a la cual se le
 = 0º, C = 26 ton/m2

de carga
Nc = 5.7, Nq = 1
Para una profundidad mínima de desplante de 7.00 m. ó 2.00 m. abajo del corte.
Df = 2.00 m.
Sondeo C Nc 1 Df N C Nc  Df Nq qc qP
2 2
N° ton/ ton/m3 m q Ton/m ton/m2 ton/m ton/
m2 m2
SE – 1 26 5.7 1.60 2.00 1 148.20 3.20 151.40 50.47
El desplante para el sondeo SE – 2, se hará sobre arcilla poco arenosa (15%), gris
y café claro con grumos calizos, de alta plasticidad, entre muy firme y dura, a la
cual se le considera un comportamiento cohesivo con los siguientes parámetros
de resistencia al esfuerzo cortante:
 = 0º C = 21 ton/m2

de carga
Nc = 5.7, Nq = 1
Df = 3.00 m.
N° ton/ ton/m3 m q Ton/m2 ton/m2 ton/m2 ton/m2
m2
SE – 2 21 5.7 1.40 3.00 1 119.70 4.20 123.90 41.30
de resistencia al  = 0º C = 26 ton/m2 esfuerzo cortante:

de carga
Nc = 5.7, Nq = 1
Df = 2.00 m.
N° ton/ ton/m3 m q Ton/m2 ton/m2 ton/m2 ton/
m2 m2
SE – 2 26 5.7 1.40 2.00 1 148.20 2.80 151.00 50.33
II.4 Estudios de construcción.

Tanto los datos topográficos, como los hidráulicos y de cimentación, determinan
algunas de las características básicas del puente que se proyecte: ubicación del
puente, longitud total necesaria, longitud mínima de los claros parciales (fijada por
las dimensiones máximas de los cuerpos flotantes) elevación de la rasante, tipo y
dimensiones de la cimentación. Pero al formular el proyecto debe tenerse en
cuenta otras circunstancias que son también muy importantes y que se refieren a
lo siguiente:
1) Materiales disponibles en calidad, cantidad y costo

2) Accesibilidad en la obra (vías de comunicación)
3) Sueldos y jornales de la región, para personal de obra calificados y para
peones
4) Otras condiciones dominantes
MATERIALES DISPONIBLES
Fundamentalmente interesa investigar si existen bancos de grava, arena y piedra
en algún lugar cercano al cruce, en cantidad y calidad que pueda explotarse
económicamente en la construcción del puente. Además, se debe anotar si existen
caminos o brechas para transportarlos al sitio de la obra. Es importante también
tomar muestras de los agregados para el concreto y enviarlos al laboratorio para
investigar si son adecuados para la elaboración de los concretos de diferentes
resistencias.
Ilustración 68 Caminos de acceso para transportar material para la

construcción del puente
Es importante investigar las muestras de agua disponible para estudiar en el

laboratorio, si se puede utilizar para fabricar el concreto. Debe considerarse en el
informe que se formule si se dispone en el lugar mismo del cruce del agua
necesaria o hay que transportarla de algún lugar más o menos próximo e indicar
las distancias del acarreo.
También se debe investigar datos del comercio más próximo al lugar donde se
construirá el puente, cantidades disponibles y precios locales, así como su
procedencia de los materiales siguientes: acero de refuerzo, acero estructural,
mortero, cemento y madera.
ACCESO DE OBRA
Se debe investigar los medios de transporte disponible para llevar al sitio del cruce
los materiales de construcción, el equipo y la herramienta necesaria. En algunos
casos llegara a ser necesario construir caminos de acceso especiales para llegar
al sitio del cruce ya sea porque la construcción de la línea no llega o por otra
causa. El costo de la construcción y la conservación de estos caminos
provisionales de acceso deben grabar el presupuesto del puente. El ingeniero
encargado del estudio del campo debe informar detalladamente de las vías de
transporte existentes para llegar al sitio de cada cruce: caminos, ferrocarriles,
Ilustración 69 Caminos de acceso para la obra

brechas, etc.
SUELDOS Y JORNALES DE LA REGIÓN

Este aspecto se comprende es de fundamental importancia, por lo que es
necesario investigar sobre los sueldos y los jornales de la región a obreros
calificados y peones.
Ilustración 70 Sueldos mínimos para trabajadores
CONDICIONES GENERALES DE LA REGIÓN
Se debe investigar si existen talleres mecánicos en lugares próximos al cruce, e

donde pueda hacerse ciertas reparaciones al equipo o a la maquinaria empleada,
si hay alguna población cercana en cuyo comercio se puede conseguir
refacciones, combustible, lubricantes o alguna herramienta.
Las condiciones del clima también pueden ser determinantes del programa de
trabajo, no solo por la época de avenidas en el rio, si no por otras circunstancias.
Así tendrá que investigar si en la región donde se construirá el puente llega a
Ilustración 71 mecánico cerca del área de construcción

nevar en una época del año, para planear las operaciones del colado para otro
periodo o considerar sobre precios en el concreto por las operaciones
complementarias y precauciones que se deben tomar.
II.5 Estudios de tránsito.

Los estudios de tránsito son aquellos que nos permiten determinar las
características geométricas que tendrá nuestra carretera o autopista en función del
tipo y volumen de tránsito.
Es de suponerse que cuando se decide la construcción de un camino ya se ha

estudiado y fijado las características básicas de él, por lo que se refiere al tránsito
para el que debe diseñarse, como son: número de fajas de circulación, ancho de
éstas, velocidades de operación del camino en sus diferentes tramos, tipo de
vehículo que deben considerarse, etc.
Actividades que realiza la secretaría de comunicaciones y transportes para

profundizar en el conocimiento del transporte carretero nacional, incluyen la
operación de un sistema de conteo vehicular, que permite conocer anualmente los
volúmenes y clasificación del tránsito que circula por la red carretera.
TDPA = Transito Diario Promedio Anual: Se refiere al volumen vehicular que
representa el promedio de todos los volúmenes diarios en 1 año. Es el promedio
total del volumen del flujo de tránsito de vehículos de una autopista o carretera en
1 año, dividido en 365 días con el propósito de representar el flujo de tránsito en
un día típico del año.
Los aforos vehiculares consisten en el análisis de cuantos carros pasan en

determinado tiempo, considerando que ser requieren para la clasificación
vehicular.
La clasificación vehicular se refiere a las diferentes categorías en las que se

dividen los vehículos. La división de estas categorías puede adoptar varios
criterios como: Numero de ejes, longitud de vehículos, utilización de vehículos,
numero de llantas, pero bruto máximo o una combinación de estas, entre otros. En
México la clasificación vehicular oficial es especificada en la NOM-012-SCT2-2014
La carretera pertenece a uno de los ejes troncales de La República Mexicana por

lo que el tipo de camino, según la normatividad de la SCT, está clasificado como
A2, por ende, el vehículo de proyecto especificado para las estructuras de puentes
es T3-S2-R4 tipo 1 por carril, HS20 y T3-S3 tipo 1.
A continuación, se presenta los datos utilizados para el análisis del diseño de

pavimento del tramo considerado, en el que se presenta la composición actual del
tránsito:
Datos asumidos en el análisis:
Tránsito Diario Promedio Anual: 4340 vehículos por día
Porcentaje de Vehículos Pesados: 18.9 %
Factor Direccional: 50 %
Factor de Utilización de Carril: 100 %
Crecimiento Anual: 3.0 %
Periodo de Análisis: 7.0 años

Vehículos Pesados en Carril de Diseño: 410 por día (inicial)
Porcentaje de Vehículos Cargados: 70 %
Número Estructural Estimado: 4.45
Serviciabilidad Final: 2.5
Composición vehicular
A continuación, se mencionan las especificaciones de los camiones empleados

para el presente proyecto:
Configuraciones Vehiculares
Tractocamión articulado (T-S). Vehículo constituido por un tractocamión y un

semirremolque. El camión T3-S3 presenta las siguientes características:
Tractocamión doblemente articulado (T-S-R y T-S-S). También llamado full.
Vehículo constituido por un tractocamión, un semirremolque y un remolque u otro
semirremolque, acoplados mediante mecanismos de articulación. El camión T3-
S3-R4 presenta las siguientes características:
A continuación, se presenta el camión HS-20 para el diseño de losa
III. ELECCIÓN DEL TIPO DE PUENTE

III.1 Determinación de la longitud del puente, a partir de las condiciones topo
hidráulicas
DETERMINACIÓN DE LA LONGITUD MÍNIMA DEL PUENTE
Conviene advertir que el régimen hidráulico de un río influye en gran manera en el

proyecto de un puente; desde luego la longitud total de éste estará sujeta a las
necesidades de capacidad hidráulica, en cuanto a la corriente natural no puede
estrecharse más allá de ciertos límites. Al estrechar un río con los terraplenes de
acceso y al obstruir parte del área hidráulica con las pilas o caballetes; se
provocan las siguientes consecuencias:
 Se incrementa la velocidad bajo el puente.

 Se produce un remanso aguas arriba del puente con la siguiente
sobreelevación del nivel name, bajo el puente.
 Se incrementa el poder de socavación de la corriente bajo el puente.
 La sobreelevación del agua puede estar limitado por el peligro de inundar
propiedades valiosas, terrenos de cultivo, casas, etc.
 Al aumentar el poder de socavación de la corriente bajo el puente, es
posible que sea necesario hacer una cimentación más profunda lo que
encarecerá más o menos el costo de la obra.
Puesto que el desnivel del fondo del río entre una sección bajo el puente y una
inmediatamente aguas arriba de éste, es despreciable, aplicando el teorema de
bernoulli a una y otra sección se tiene:
DESPEJANDO h2 Y h1 SE TIENE:
DONDE:
H2 – H1 = SOBREELEVACIÓN
H2 – H1 = ΔH
Donde
H2 = carga de altura en la sección aguas arriba del puente
H1 = carga de altura en la sección bajo el puente
V1 = velocidad del agua en el área hidráulica extrangulada
V2 = velocidad del agua en el área hidráulica sin obstruir
G = aceleración de la gravedad = 9.81 m/s2
Donde:
Abp = área bajo el puente
At = área total de la sección hidráulica
Ar = área reducida u obstruida
Con estas fórmulas es posible estimar aproximadamente la sobreelevación del

agua inmediatamente aguas arriba del puente, así como la longitud mínima
cuando se trata de ríos de un sólo tramo de velocidad media.
III.2 Determinación del tipo de cimentación y la profundidad de desplante,

con base en las recomendaciones de los estudios de mecánica de suelos
RECONOCIMIENTO GEOLÓGICO.
Como estudio preliminar, se llevó a cabo una exploración del terreno para recopilar
información de la región donde se ejecutaron los trabajos de campo, misma que
se realizó con base en los Términos de Referencia de la S.C.T. definiéndose las
siguientes características:
La región geológica de Ixmiquilpan, Hgo. Está clasificada según INEGI a base de

rocas tipo brecha sedimentaria y volcánica intermedia, caliche, con puntos de
esquisto y aluvial en los márgenes del río Tula. El clima que predomina la mayor
parte del año es seco y semiseco; el uso del suelo es principalmente de pastizal
con flora de matorral xerófilo. La hidrogeología consiste en gran parte de
transmisividad alta, es decir, la existencia de presión del agua subterránea y de
recarga potencial alta, (agua filtrada hacia los acuíferos); la zona tiene presencia
de pozos artificiales.
En cuanto a la región sísmica, corresponde a la zona B según la clasificación del
Servicio Sismológico Nacional, de una magnitud sísmica baja (de 3.5 a 5.4 grados
escala Richter).
TRABAJO DE CAMPO
Los sondeos se efectuaron con máquina rotatoria y equipo para Prueba de
Penetración Estándar utilizando para su avance una broca tricónica, obteniendo
muestras alteradas representativas de los estratos del subsuelo y al mismo tiempo
se determinó su consistencia o compacidad. Cuando se encontró roca o boleos,
se empleó barril muestreador de diámetro NQ, con broca y rima de diamante.
La profundidad de los sondeos se definió de acuerdo con las características

estratigráficas del sitio, considerando los siguientes criterios indicados en los
Términos de Referencia para suspender los sondeos:
a. Cuando se penetró 6.00 m. en arenas y arcillas con número de

golpes mayor a 50 en la prueba de penetración estándar.
b. Cuando se detectó una masa rocosa, se verificó un espesor de ésta
de 4.00 m. como mínimo.
PRUEBAS DE LABORATORIO.
Para conocer las características físicas y mecánicas de las muestras extraídas en

la PPE, se determinó mediante las pruebas convencionales de laboratorio, el
comportamiento del suelo en condiciones naturales y por las acciones de las
cargas a que será sometido; con ello, se establecieron los parámetros que se
aplicaron en la formulación de la memoria de los cálculos matemáticos para
conocer la capacidad de carga del suelo y otros análisis; estas pruebas se
realizaron en todos los sondeos y se resumen a continuación:
a. Grado de saturación del suelo. - Análisis para determinar su
contenido de humedad.
b. Límites de Atterberg.- Dependiendo del contenido de humedad, se
0determinó el límite líquido, límite plástico e índice de plasticidad.
(Prueba D-4318 de la ASTM).
c. Distribución granulométrica. Clasificación del contenido del suelo por
medio del análisis granulométrico por mallas, para calcular los
coeficientes de uniformidad (CU) y de graduación o de curvatura (C C).
Se incluye una gráfica que ilustra la distribución granulométrica del
suelo. (Clasificación según el criterio de USCS).
d. Prueba de Compresión simple. - En su caso, esta prueba de
laboratorio se efectuó aplicando un esfuerzo axial Δσ a la muestra
para ocasionar su falla y determinar la resistencia a la compresión
simple, indicador utilizado para definir la consistencia del suelo.
e. El análisis incluye los cálculos del Peso Volumétrico y el Peso
Específico Relativo para cada uno de los sondeos.
PARA ZAPATAS CORRIDAS DE UN ANCHO MÍNIMO (B).

café claro con grumos calizos, de alta plasticidad, muy dura, al cual se le
ϕ = 0º, C = 26 ton/m2

de carga
Nc = 5.7, Nq = 1

Df = 3.00 m.
Sondeo C γ1 Df C Nc γ Df Nq qc qP
Nc Nq
N° ton/m2 ton/m3 m Ton/m2 ton/m2 ton/m2 ton/m2
SE – 1 26 5.7 1.60 3.00 1 148.20 4.80 153.00 51.00

café claro con grumos calizos, de alta plasticidad, muy dura, a la cual se le
ϕ = 0º, C = 26 ton/m2

de carga
Nc = 5.7, Nq = 1
Df = 2.00 m.
Sondeo C Nc γ1 Df Nq C Nc γ Df Nq qc qP
N° ton/m2 ton/m3 m Ton/m2 ton/m2 ton/m2 ton/m2
SE – 1 26 5.7 1.60 2.00 1 148.20 3.20 151.40 50.47
ϕ = 0º, C = 21 ton/m2

de carga
Nc = 5.7, Nq = 1
Df = 3.00 m.
2
Nc 3
Nq 2 2 2
N° ton/m ton/m m Ton/m ton/m ton/m ton/m2
SE – 2 21 5.7 1.40 3.00 1 119.70 4.20 123.90 41.30
ϕ = 0º, C = 26 ton/m2

de carga
Nc = 5.7, Nq = 1
Df = 2.00 m.
Nc Nq 2
N° ton/m 2
ton/m 3
m Ton/m ton/m 2
ton/m 2
ton/m2
SE – 2 26 5.7 1.40 2.00 1 148.20 2.80 151.00 50.33
CÁLCULO DE CAPACIDAD DE CARGA.
PARA PILASTRONES DE 1.20 y 1.50 m. DE DIÁMETRO (D).

El desplante para el sondeo SE – 1, se hará sobre arcilla arenosa (24%), café
claro calichoso, de alta plasticidad, muy dura, a la cual se le considera un
comportamiento cohesivo con los siguientes parámetros de resistencia al esfuerzo
cortante:
ϕ = 0º, C = 31 ton/m2
Utilizando el criterio de Skempton tenemos los siguientes factores de capacidad de
carga para:
Nc = 9.00, Nq = 1
Df = 7.00 m.
Para pilastrones de 1.20 m diámetro (D), se tiene:

C Nc *
Sondeo C γ1 Df γ Df Nq qc qP P
3
Nc 3
Nq 1.3 2 2 2
N° ton/m ton/m m ton/m ton/m ton/m ton
ton/m2
SE – 1 31 9.0 1.60 7.00 1 362.70 11.20 373.90 124.63 140.96
C Nc *
3
Nc 3
Nq 1.3 2 2 2
ton/m2
SE – 1 31 9.0 1.60 7.00 1 362.70 11.20 373.90 124.63 220.25
El desplante para el sondeo SE – 2, se hará sobre arcilla arenosa (22%), café

claro calichoso, de alta plasticidad, muy dura, a la cual se le considera un
comportamiento cohesivo con los siguientes parámetros de resistencia al esfuerzo
cortante:
ϕ = 0º, C = 31 ton/m2
Utilizando el criterio de Skempton tenemos los siguientes factores de capacidad de

carga para:
Nc = 9.00, Nq = 1
Df = 7.00 m.

C Nc *
3
Nc 3
Nq 1.3 2 2 2
ton/m2
SE – 2 31 9.0 1.60 7.00 1 362.70 11.20 373.90 124.63 140.96
C Nc *
3
Nc 3
Nq 1.3 2 2 2
ton/m2
SE – 2 31 9.0 1.60 7.00 1 362.70 11.20 373.90 124.63 220.25
Cálculo de asentamientos totales:

Para el cálculo de asentamientos de zapatas corridas de ancho (B) y largo (L), se
utilizó la siguiente expresión obtenido con base en la teoría de la elasticidad para
los sondeos SE – 1 y SE – 2.
m = qB (1 - 2/Es) Iw = Módulo de poisson.
q = Presión máxima admisible. Iw = Coeficiente de forma.
B = Ancho de la zapata en m. Es = Módulo de elasticidad en ton/m2.
Un valor del módulo de Poisson (μ) de 0.30 y un de influencia Iw de 1.31, para una
relación largo entre ancho (L/B) =2 con la cual se obtienen los siguientes
resultados.
Sondeo q B qB (1 - ES δm
μ 1 – μ2 Iw
N° ton/m2 m μ2)Iw ton/m2 m
SE – 1 51 2.50 0.30 0.91 1.31 151.99 6000 0.025
SE – 1 50 2.50 0.30 0.91 1.31 150.40 6000 0.025
SE – 2 41 2.50 0.30 0.91 1.31 123.08 5000 0.025
SE – 2 50 2.50 0.30 0.91 1.31 150.01 6000 0.025
Cálculo de asentamientos totales:
Para el cálculo de asentamientos de pilastrones de 1.20 y 1.50 m. de diámetro (D)

se utilizó la siguiente expresión obtenida con base en la Teoría de Elasticidad
para los sondeos SE – 1 y SE –2.
1 - 2
m = qD ( ) Iw = Módulo de poisson.
ES
q = Presión máxima admisible. Iw = Coeficiente de forma.
Es = Módulo de elasticidad en
D = Diámetro del pilastrón en m.
ton/m2.
Un valor del módulo de poisson μ=0.3 y un valor para el factor de influencia de Iw=
0.79 para una sección circular con lo cual se obtienen los siguientes resultados:
Pilas de 1.20 m. de Diámetro.
Sondeo q D qD (1 - ES δm
μ 1 – μ2 Iw
SE – 1 125 1,20 0,30 0,91 0,79 107.52 5000 0,022
SE – 2 125 1,20 0,30 0,91 0,79 107.52 5000 0,022
Pilas de 1.50 m. de Diámetro.
Sondeo q D qD (1 - ES δm
μ 1 – μ2 Iw
SE – 1 125 1,50 0,30 0,91 0,79 134.40 6000 0,022
SE – 2 125 1,50 0,30 0,91 0,79 134.40 6000 0,022
ESTUDIO DE CIMENTACIO
I.- DATOS DE LA OBRA
Obra : PIV en Libramiento de Ixmiquilpan, Hgo.

Carretera: Pachuca - Cd. Valles, S.L.P.
Tramo: Ixmiquilpan, Hgo. - Cd. Valles, S.L.P.
Km.: 110 + 460
Origen: Entronque Actopan - Ixmiquilpan.
II.- EXPLORACION Y MUESTREO
Número, tipo y profundidad de los sondeos: Dos sondeos denominados SE – 1 y

SE – 2, efectuados con máquina rotatoria, utilizando para su avance la prueba de
penetración estándar auxiliándose con tricónica y llevados a una profundidad de
9.68 m. para el sondeo SE – 1 y de 10.33 m. para el sondeo SE – 2.
Tipo de muestras: Alteradas representativas.
III.- PRUEBAS DE LABORATORIO EFECTUADAS

Compresión
Humedad natural (X) ( )
simple
Compresión
Límites de plasticidad (X) ( )
triaxial rápida
Compresión
Granulometría por mallas (X) triaxial rápida ( )
consolidada
Compresión
Porcentaje de finos (X) ( )
triaxial lenta
Consolidació
n
Peso específico relativo ( ) ( )
unidimension
al
Resistencia
Peso volumétrico en estado al corte con
( ) ( )
natural torcómetro
de bolsillo
Clasificación manual y visual según el sistema unificado de clasificación

Otras:
de suelos.
IV.- ESTRATIGRAFIA Y TIPOS DE FORMACION
Sondeo SE – 1:
De 0.00 m. a 1.20 m. Arena fina muy poco limosa, café y gris

claro con gravas (27%), de medianamente
compacta a compacta.
De 1.20 m. a 4.80 m. Arcilla poco arenosa (11%), café claro con

grumos calizos, de alta plasticidad, muy
dura.
De 4.80 m. a 9.68 m. Arcilla arenosa (24%), café claro calichoso,
de alta plasticidad, muy dura.
Fin del sondeo 9.68 m.
Sondeo SE – 2:
De 0.00 m. a 4.20 m. Arcilla poco arenosa (15%), gris y café claro

con grumos calizos, de alta plasticidad,
entre muy firme y dura.
De 4.20 m. a 10.33 m. Arcilla arenosa (22%), café claro calichoso,

de alta plasticidad, muy dura.
Fin del sondeo 10.33 m.
V.- CALCULOS
1. Capacidad de carga:
Pilotes de fricción y
Superficial (X) ( )
punta
Compensación parcial ( ) Cilindros ( )
Compensación total ( )
Pilastrones colados en el lugar con ( )

excavación previa.
2. Módulo de reacción ( )
3. Asentamientos de cimentaciones (X)
4. Estabilidad de taludes de corte ( )

5. Otros cálculos:
Empuje de tierras (X)
VI.- CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES.

De acuerdo con la regionalización sísmica de la República Mexicana, el cruce
donde se construirá el PIV se localiza dentro de la zona sísmica B, y conforme a
las características topográficas y estratigráficas del sitio de cruce se recomienda lo
siguiente para la estructura en proyecto:
IV. Cimentación superficial mediante zapatas corridas.

La profundidad mínima de desplante y el esfuerzo máximo permisible, se
muestra en la siguiente tabla:
Retirándose del talud una vez y media el ancho de la zapata
Prof. mínima
Elevación mínima Esfuerzo máximo
Sondeos de desplante a
de desplante permisible
Nº partir del brocal en
en m. en Ton/m2
m.
SE – 1 3.00 1944.15 51
SE – 2 3.00 1941.55 41
Abajo del corte
Prof. mínima Elevación Esfuerzo

Sondeos de desplante a Abajo del corte mínima máximo
Nº partir del en m. de desplante permisible
brocal en m. en m. en Ton/m2
SE – 1 7.00 2.00 1940.15 50
SE – 2 7.00 2.00 1937.55 50
Una vez alcanzada la elevación de desplante, se deberá verificar que los

materiales encontrados en el fondo de las excavaciones sean los previstos; en
caso contrario se recomienda solicitar una visita a la obra de un ingeniero
especialista, con objeto de determinar lo que procede en dicho caso.
Las excavaciones para alojar los elementos de cimentación podrán realizarse
con talud ¼:1, previendo el empleo de un sistema simple de bombeo para
extraer las filtraciones al interior de estas.
Una vez efectuadas las excavaciones para alojar las zapatas, se colocara en el
fondo una plantilla de concreto simple con f´c= 100 kg./cm 2, de 5.0 cm. de
espesor. Después se construirán las zapatas y se rellenarán las excavaciones
con material de terraplén compactado al 95% de su peso volumétrico seco
máximo.
Cimentación profunda a base de pilastrones:
Capacidad de carga para pilastrones con diámetro (D) igual a 1.20 y 1.50 m.
colados en el lugar con excavación previa y ademadas con ademe metálico
recuperable o con lodo bentonítico. La elevación y la profundidad mínima de
desplante, se tendrá de acuerdo como se indican en la siguiente tabla:
Para Pilas de 1.20 m.

SONDEO Prof. mínima Elevación mínima Capacidad de
N°. de desplante a de carga máx.
partir del brocal
desplante admisible P
en m.
en m. en Ton.
SE – 1 7.00 1940.15 140
SE – 2 7.00 1937.55 140
Para Pilas de 1.50 m

Prof. mínima Elevación mínima Capacidad de
SONDEO de desplante a de carga máx.
N°. partir del brocal desplante admisible P
en m. en m. en Ton.
SE – 1 7.00 1940.15 220
SE – 2 7.00 1937.55 220
Una vez alcanzada la elevación de desplante, se deberá verificar que los

materiales encontrados sean los previstos; en caso contrario se recomienda
solicitar una visita a la obra de un ingeniero especialista, con objeto de
determinar lo que procede en dicho caso.
Procedimiento constructivo de los pilastrones:
1. La separación mínima entre pilastrones será centro a centro de dos veces y

media el diámetro de los pilastrones.
2. Para la estabilización de las paredes se empleará ademe metálico
recuperable y cuando no se detengan las paredes abajo del ademe
metálico, se recomienda utilizar lodo bentonítico, mezclado en planta, que
se irá vaciando a la perforación conforme ésta se profundice,
manteniéndolo al mismo nivel que el del tirante de agua que rodea al tubo.
La mezcla tendrá un proporcionamiento en volumen de 0.13:1 (bentonita:
agua), es decir, 130 Kg. de bentonita por 1 m3 de agua o darle más
viscosidad, de ser necesario y como alternativa, se emplearán utilizarán
polímeros. La mezcla tendrá un proporcionamiento en volumen de 1:1000
(polímeros: agua), es decir, 1 litro de polímero por 1000 Lts. de agua.
3. Al llegar la perforación a la profundidad de desplante de los pilastrones,
autorizada por la supervisión geotécnica, se realizará una limpieza del
fondo de la excavación, de todos los materiales sueltos, empleando un bote
desazolvador, el que se meterá tantas veces como sea necesario
4. Inmediatamente después de hacer limpieza del fondo de la perforación se
bajará el armado y se colará el pilastrón.
5. El armado se introducirá a la perforación momentos antes de realizar el
colado, con sus separadores correspondientes para un correcto centrado.
6. Con objeto de desplazar los cuerpos extraños en el interior del tubo tremi,
previamente al colado, se colocará en la parte superior de esté, una cámara
de balón, inflada a un diámetro ligeramente mayor al diámetro del tubo, que
será empujada por el peso del concreto y a su vez, debido al peso del
concreto, desplazará los cuerpos extraños del interior del tubo.
7. Se deberá llevar un registro del volumen del concreto vaciado, en la
perforación, el que se cotejará con la cubicación de esta.
8. Se recomienda usar concreto con revenimiento de 15.00 cm.
9. Se deberá llevar un registro de la localización de los pilastrones, las
dimensiones de las perforaciones, las fechas de la perforación y colado, el
volumen de concreto vaciado a las perforaciones, la profundidad y espesor
de los materiales encontrados y las características de los materiales de
apoyo.
Bajo estas condiciones los asentamientos totales que se pudieran presentar en la

estructura variarán entre 0.02 m. y 0.03 m. y se presentarán en su mayor parte
durante la construcción.
Los terraplenes de acceso, se podrá construir con arena limosa cuyo peso
volumétrico sea de 1.85 ton/m3 con taludes 1.7:1. Los taludes de los terraplenes
se deberán proteger con sistemas de vegetación. En el caso de los taludes
interiores se podrá considerar como alternativa su protección con zampeados.
No se tendrán problemas de capacidad de carga ni de hundimientos para
terraplenes con una altura máxima de 8.00 m.
El empuje lateral sobre los estribos, debido al relleno formado por suelo areno -
limoso ó granular limpio con un peso específico de 1.85 ton/m 3, estará
determinado de acuerdo con su movimiento relativo con respecto a estos:
Empuje activo: (EA = ½ KA γ H2) si la estructura y el terraplén tienden a separarse,
será 0.31 H2.
Empuje pasivo: (Ep = ½ Kp γ H2) si la estructura tiene movimientos horizontales
relativos hacia el relleno, será 2.78 H2.
Empuje en reposo: (EO = ½ KO γ H2) si no se esperan movimientos relativos entre
estructura y el terraplén, será 0.46 H2.
VII. No se tendrán problemas de estabilidad en los terraplenes de acceso y sus
asentamientos serán de orden despreciable.
III.3 Determinación de los claros parciales y la elevación de la rasante.
La longitud de los claros parciales depende de las dimensiones máximas de los

cuerpos flotantes (ramas, árboles, etc.), del tipo de cimentación (por superficie
piloteada, cilindros, etc.), del tipo de los estratos resistentes y del tipo de
superestructura a usar.
Elevación de la rasante. - va a depender de la topografía del terreno (si es plano la

rasante será baja, si es montañoso la rasante será alta y si es lomerío la rasante
será intermedia), respetando siempre la altura libre entre el nivel del NAME y la
parte inferior de la superestructura que debe ser de 1.50mts. También es
importante un gálibo necesario en caso de que el río sea fluvial.
Cuando las condiciones topográficas sean las que definan la rasante económica
se deberán proyectar 2 o 3 alternativas de solución con los respectivos análisis de
costos de terracerías y estructuras.
En nuestro caso no se presentó avenidas máximas ni se registraron cuerpos

flotantes, debido a ello se consideró una separación entre apoyos de 28mts
aproximadamente y un gálibo mínimo de 1.50mts que es el espacio libre vertical
mínimo entre el NAME y el lecho inferior de la superestructura, espacios que
dependen de la longitud mínima de puente que es de 74mts, en tramos no
mayores a 30mts debido al empleo de trabes tipo cajón, siendo esta distancia el
claro máximo entre apoyos para este tipo de superestructura.
III.4 Elección del tipo de subestructura y superestructura
A) ELECCION DEL TIPO DE SUBESTRUCTURA.
El criterio utilizado para elegir el tipo de subestructura es más simple que el de la

infraestructura o cimentación y superestructura, ya a que existen pocos tipos de
subestructuras.
Debido a los estudios de mecánica de suelos, se optó por utilizar cimentación a

base de pilas y caballetes, la profundidad de desplante para cada apoyo se verá
indicada en el plano correspondiente.
En general los cuatro apoyos de la estructura se conforman de tres pilastrones,

usando concreto de f’c = 250 kg/cm2, cuya capacidad no será de 0.80, con
revenimiento de 5 a 10 cm. y agregado grueso con tamaño máximo de 2.50 cm.
La separación mínima entre pilastrones será centro a centro de 2.5 veces el
diámetro del pilastrón.
Para llevar a cabo cualquiera de las etapas constructivas de la subestructura del

puente es necesario basarse en la última edición de las normas para la
construcción e instalación de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, que
hace referencia en particular a los siguientes puntos: Excavación para estructuras,
rellenos, mamposterías, concreto hidráulico y acero para concreto hidráulico.
Otro elemento de apoyo de la superestructura son los estribos y caballetes. Los

Estribos son los apoyos extremos que comúnmente soportan las fuerzas
horizontales, longitudinales y transversales del puente, o parte de él, y se
proyectarán en función de pilastrones verticales. Se usará concreto de f’c= 380
kg/cm2 y acero de refuerzo de acuerdo con el cálculo estructural cumpliendo con
las resistencias especificadas.
B) ELECCION DEL TIPO DE SUPERESTRUCTURA.
El tipo de superestructura queda determinado generalmente por los claros del

puente, resulta conveniente construir la superestructura con claros iguales, porque
de este modo se pueden dar usos múltiples a la cimbra, por ejemplo; en el caso de
puentes colados en sitio, se pueden estandarizar y mecanizar las operaciones
constructivas, sin embargo, en ocasiones la estructura más conveniente puede
resultar de claros desiguales.
Un criterio muy usado es cuando se tienen condiciones de cimentación favorables

(poca profundidad, estratos resistentes, ausencia de agua), convendrá que la
superestructura este formada por claros cortos, en tanto que si las condiciones
son difíciles (cimentaciones de gran profundidad, suelos blandos bajo el agua) se
tendrán apoyos caros y en consecuencia convendrá reducir su número
construyendo una superestructura de claros grandes.
Lo anterior demuestra que la cimentación (infraestructura) interviene también en la

definición del tipo de estructura a utilizar para la superestructura.
Por lo tanto, la superestructura es la parte del puente que cubre los claros entre
apoyos y sobre la que transita la carga rodante.
Para el proyecto del puente “IXMIQUILPAN” se diseña la superestructura

basándose en los estudios de cimentación y una vez determinada su
subestructura, con una losa de concreto reforzado de f’c= 250 kg/cm2. Apoyada
en trabes reforzadas tipo cajón de concreto f’c= 380 kg/cm2.
Dentro de los elementos que constituyen la superestructura se tienen; trabes tipo

cajón, la losa de calzada y diafragma, guarnición y parapeto (datos especificados
en el plano).
III.5 Elaboración de anteproyectos
PROPUESTA 1
La primera propuesta contempla la construcción del puente con una

superestructura a base de trabes tipo cajón con las siguientes características:
Datos generales
Ancho total 8.00 mts
Ancho de calzada 6.40 mts.
Espesor de la carpeta asfáltica 0.10 mts.
Claro 1 28.00 mts.
Claro 2 28.00 mts.
Claro 3 28.00 mts.
Espesor de la Losa 0.15 mts.
Trabes Preesforzadas para cada tramo Tipo cajón presforzado
Número de Trabes 4
Separación entre Trabes 1.60 mts.
Ancho Superior de Trabe 0.50 mts.
Ancho de Guarnición 0.25 mts.
Los diafragmas serán de concreto tanto en los extremos como en los diafragmas
intermedios.
La trabe esta armada con 38 torones de ½” con un L.E.> 19000 kg/cm²
PROPUESTA 2
La propuesta contempla la construcción del puente con una superestructura a

base de trabes AASHTO tipo IV con las siguientes características:
Datos generales
Claro 1 28.00 mts.
Claro 2 28.00 mts.
Claro 3 28.00 mts.
Trabes Preesforzadas para cada tramo AASHTO tipo IV
Número de Trabes 5
Los diafragmas serán de concreto tanto en los extremos como en los diafragmas
intermedios.
La trabe esta armada con 38 torones de ½” con un L.E.> 19000 kg/cm²

III.6 Análisis de precios unitarios de los volúmenes de obra para cada
anteproyecto
PRESUPESTO DE ANTEPROYECTO No. 1 TRABES TIPO CAJON
Concepto Unidad Cantidad P.U. IMPORTE
PARAPETO Y GUARNICIONES
Concreto f'c = 250kg/cm2 m3 16.9 $ 2,095.10 $ 35,407.19
Acero de Refuerzo fy = 4200kg/cm2 kg 69.36 $ 11.17 $ 774.75
Tubo de carton de 21 de ø m 338 $ 5.76 $ 1,946.88
Tubo de acero galvanizado de 7.6 ø (3") ced. 40 kg 1912 $ 31.05 $ 59,367.60
Tubo de acero galvanizado de 6.4 ø (2 1/2") ced. 40 kg 48 $ 29.01 $ 1,392.48
Tubo de acero galvanizado de 3.8 ø (2 1/2") ced. 40 kg 23 $ 24.93 $ 573.39
Drenes DURAPLEX 3" o similar pzas 56 $ 34.08 $ 1,908.48
PILASTRAS
Acero A-36 kg 2992 $ 20.55 $ 61,485.60
Pernos de 2.54 de ø (1") con Tuerca pzas 352 $ 120.00 $ 42,240.00
REMATES
Acero de refuerzo fy>4200 kg/cm2 kg 314 $ 11.17 $ 3,507.38
Concreto f'c = 250kg/cm2 m 3 1.9 $ 1,956.59 $ 3,717.52
SUPERESTRUCTURA
Trabes presforzadas tipo cajón

Acero de refuerzo L.E. >4200kg/cm2 kg 28932 $ 11.17 $ 323,170.44
Acero de presfuerzo torones de 1.27 de ø de L.E.> kg 9161.86

$ 16.73 $ 153,277.92
Cables tipo cascabel galvanizado serie 6-7 con alma de kg 216
acero de 1.91 ø para izado $ 27.27 $ 5,890.32
Acero estructural A-36 en placas (20x20x1.3) kg 204 $ 20.55 $ 4,192.20
Losa de calzada y diafragmas

Concreto f'c = 250kg/cm2 m3 129 $ 2,095.10 $ 270,267.90
Acero de refuerzo fy>4200 kg/cm2 kg 19836 $ 11.17 $ 221,568.12
Tubo de acero ø=114mm ced. 40E kg 948 $ 50.50 $ 47,874.00
Apoyos
Neopreno ASTM D2240 dureza 60 (ft=100 kg/cm 2) (placa 122.9
dm3 $ 281.22 $ 34,561.94
de 40x40x4.1)
Acero esructural A-36 en placas de neopreno kg 264 $ 20.55 $ 5,425.20
Neopreno de 100x30x2 para apoyos laterales (12pzas) dm3 48 $ 281.22 $ 13,498.56
SUBESTRUCTURA
Caballete No. 1
2
Acero de refuerzo fy>4200 kg/cm (cabezal, diaf., bancos , kg 2535 $ 11.17 $ 28,315.95
2
Acero de refuerzo fy>4200 kg/cm (Pilastrones) kg 5971 $ 11.17 $ 66,696.07
Concreto f'c = 250kg/cm2 (cabezal, diaf., bancos, etc) m3 18.4 $ 1,900.61 $ 34,971.22
Concreto f'c = 250kg/cm2 (pilastrones) m3 40.8 $ 1,956.59 $ 79,828.87
Perforación para pilastrones (ø=150cm) m 30.7 $ 986.86 $ 30,296.60
Pila No. 2
2
2
Pila No. 3
2
2
Caballete No. 4
2
2
Acero de refuerzo fy>4200 kg/cm (Pilastrones) kg 59.71 $ 11.17 $ 666.96
2
Concreto f'c = 250kg/cm (pilastrones) m3 40.8 $ 1,956.59 $ 79,828.87
JUNTA DE DILATACION
Junta tipo Frey Mex T-50 o similar m 36 $ 1,450.00 $ 52,200.00
ACCESOS
Terraplen compactado m3 4960.1 $ 89.34 $ 443,135.33
Base y subase m3 429 $ 296.94 $ 127,387.26
Suelo cemento relación 8:1 (e=80cm) m3 208 $ 1,200.32 $ 249,666.56
Carpeta asfáltica espesor de 7cm m3 85.9 $ 238.85 $ 20,517.22
Concreto f'c = 250kg/cm2 (en postes) m3 20 $ 2,033.88 $ 40,677.60
Concreto f'c = 250kg/cm2 (en guarnición) m3 57.2 $ 2,879.34 $ 164,698.25
Defensa de lamina galvanizada ml 457.6 $ 291.35 $ 133,321.76
Acero estructural galvanizado kg 1001 $ 29.73 $ 29,759.73
Lavaderos de concreto m3 7 $ 1,908.78 $ 13,361.46
LOSA DE PROTECCIÓN EN CONOS DE DERRAME

Malla electrosoldada 6x6 - 3/3 m2 1718.9 $ 19.34 $ 33,243.53
Carton asfaltado de 2cm de espesor m2 5.1 $ 262.42 $ 1,338.34
Excavación m3 15.2 $ 66.72 $ 1,014.14
Total
$ 4,643,739.19
PRESUPESTO DEL ANTEPROYECTO No. 2 TRABES AASHTO TIPO IV
Concepto Unidad Cantidad P.U. IMPORTE
PARAPETO Y GUARNICIONES
Acero de Refuerzo fy = 4200kg/cm2 kg 69.36 $ 11.17 $ 774.75
Tubo de carton de 21 de ø m 338 $ 5.76 $ 1,946.88
Tubo de acero galvanizado de 6.4 ø (2 1/2") ced. 40 kg 48 $ 29.01 $ 1,392.48
Tubo de acero galvanizado de 3.8 ø (2 1/2") ced. 40 kg 23 $ 24.93 $ 573.39
Drenes DURAPLEX 3" o similar pzas 56 $ 34.08 $ 1,908.48
PILASTRAS
Acero A-36 kg 2992 $ 20.55 $ 61,485.60
Pernos de 2.54 de ø (1") con Tuerca pzas 352 $ 120.00 $ 42,240.00
REMATES
Acero de refuerzo fy>4200 kg/cm 2 kg 314 $ 11.17 $ 3,507.38
SUPERESTRUCTURA
Trabes presforzadas tipo cajón

Concreto f'c = 350kg/cm 2 m3 208.8 $ 4,272.39 $ 892,075.03
Acero de refuerzo L.E. >4200kg/cm 2 kg 28932 $ 11.17 $ 323,170.44
Acero de presfuerzo torones de 1.27 de ø de L.E.> kg 13088.37

$ 16.73 $ 218,968.43
Cables tipo cascabel galvanizado serie 6-7 con alma de kg 216
acero de 1.91 ø para izado $ 27.27 $ 5,890.32
Acero estructural A-36 en placas (20x20x1.3) kg 204 $ 20.55 $ 4,192.20
Losa de calzada y diafragmas

Concreto f'c = 250kg/cm 2 m3 135.04 $ 2,095.10 $ 282,922.30
Acero de refuerzo fy>4200 kg/cm 2 kg 19836 $ 11.17 $ 221,568.12
Tubo de acero ø=114mm ced. 40E kg 948 $ 50.50 $ 47,874.00
Apoyos
Neopreno ASTM D2240 dureza 60 (ft=100 kg/cm 2) (placa 122.9
dm3 $ 281.22 $ 34,561.94
de 40x40x4.1)
Acero esructural A-36 en placas de neopreno kg 264 $ 20.55 $ 5,425.20
Neopreno de 100x30x2 para apoyos laterales (12pzas) dm3 48 $ 281.22 $ 13,498.56
SUBESTRUCTURA
Caballete No. 1
2
2
Pila No. 2
2
2
Pila No. 3
2
2
Caballete No. 4
2
2
Acero de refuerzo fy>4200 kg/cm (Pilastrones) kg 59.71 $ 11.17 $ 666.96
2
Concreto f'c = 250kg/cm (pilastrones) m3 40.8 $ 1,956.59 $ 79,828.87
JUNTA DE DILATACION
Junta tipo Frey Mex T-50 o similar m 36 $ 1,500.00 $ 54,000.00
ACCESOS
Terraplen compactado m3 4960.1 $ 89.34 $ 443,135.33
Base y subase m3 429 $ 296.94 $ 127,387.26
Suelo cemento relación 8:1 (e=80cm) m3 208 $ 1,200.32 $ 249,666.56
Carpeta asfáltica espesor de 7cm m3 85.9 $ 238.85 $ 20,517.22
Concreto f'c = 250kg/cm2 (en postes) m3 20 $ 2,033.88 $ 40,677.60
Concreto f'c = 250kg/cm2 (en guarnición) m3 57.2 $ 2,879.34 $ 164,698.25
Defensa de lamina galvanizada ml 457.6 $ 291.35 $ 133,321.76
Acero estructural galvanizado kg 1001 $ 29.73 $ 29,759.73
Lavaderos de concreto m3 7 $ 1,908.78 $ 13,361.46
LOSA DE PROTECCIÓN EN CONOS DE DERRAME

Malla electrosoldada 6x6 - 3/3 m2 1718.9 $ 19.34 $ 33,243.53
Carton asfaltado de 2cm de espesor m2 5.1 $ 262.42 $ 1,338.34
Excavación m3 15.2 $ 66.72 $ 1,014.14
total
$ 4,723,588.05
III.7 Elección del proyecto definitivo
La elección del tipo de puente definitivo se basa en cumplir ciertos requerimientos

que se presentan por orden de importancia, primeramente la funcionalidad del
mismo, la seguridad, lo económico y por último la estética, si bien el aspecto de la
seguridad debe quedar bien respaldado desde un principio sea cual sea el
proyecto que se elija, la funcionalidad y el aspecto económico pueden interactuar
en cierto modo utilizando métodos que además de ser funcionales sean de un
menor costo en comparación con otros anteproyectos.
Para el caso del puente “IXMIQUILPAN” se elaboró el proyecto haciendo uso de

las trabes AASHTO tipo IV.
Con la descripción anterior solo queda comentar que el puente denominado el

puente tendrá una longitud de 83.36mts de largo dividida entres tramos iguales de
28.00mts de longitud y terraplenes de acceso.
El puente estará cimentado por medio de pilastrones de 1.20mts de diámetro con

niveles de desplante indicados en los planos correspondientes, serán dos los
estribos en los extremos y dos pilas en el centro las que soportarán la
superestructura.
El cabezal que soportara las trabes tiene una longitud de 8.70mts y está colocado
sobre tres pilastrones de 1.20mts de diámetro. Sobre este se colocarán 4 bancos
de apoyo de 90 x 78cms. con placas de neopreno de ASTM 02240de
40x40x4.1cms. estos neoprenos recibirán las 5 trabes tipo AASHTO cuales
brindan una mayor rigidez en el sentido transversal del puente por lo que el
empleo de diafragmas de concreto solo será empleado en los extremos, y el
centro con diafragmas metálicos intermedios.
Datos generales

Claro 1 28.00 mts.
Claro 2 28.00 mts.
Claro 3 28.00 mts.
Trabes Preesforzadas para cada tramo AASHTO tipo IV
Número de Trabes 5
Después vendrá una losa de compresión de 20cms de espesor, en los extremos

de la calzada se colocará una guarnición de concreto armado y parapeto metálico,
tendrán banquetas de concreto en ambos lados de la calzada.
Las juntas que se emplearán será la Frey-Mex T-50.
En cuanto a las trabes presforzadas se refiere serán de concreto f’c= 350kg/cm2

armado con acero de presfuerzo, será pretensado y se utilizara acero de baja
relajación con un límite de ruptura del presfuerzo igual a L.E.>19000kg/cm2, se
dejarán preparaciones de cable tipo cascabel galvanizado serie 6-7 para el izado
de trabes.
V. ANÁLISIS Y DISEÑO
IV.1 Comentarios de las principales especificaciones en que se basará el
proyecto y los criterios a seguir en las partes de análisis de diseño
El diseño de puentes carreteros y/o ferroviarios se rigen por las distintas normas y
Especificaciones emitidas por la Secretaria de Comunicaciones y Transportes
(S.C.T.) en nuestro país, así como los reglamentos de construcción del
Departamento del Distrito Federal (incluyendo sus Normas Técnicas
complementarias), Manual de Diseño de obras Civiles (CFE.) y las normas
Técnicas de la AMERICAN ASOCIATION OF STATE HIGWAY AND
TRANSPORTATIONS OFFICIALS (AASHTO).
Comentarios de las principales especificaciones.
Las cargas para las que deben proyectarse las estructuras son:
a. Cargas permanentes (Carga Muerta)

b. Carga móvil (Carga Viva)
c. Impacto o efecto dinámico de la carga Móvil
d. Fuerzas por viento
e. Fuerzas longitudinales, cuando existan tales como: fuerza centrífuga,
fuerzas por cambio de temperatura, empuje de tierras, subpresión,
esfuerzos por contracción del concreto, acortamiento por compresión del
arco, presiones de la corriente del agua o hielo y por sismo.
Los miembros estructurales del puente se proyectarán en base a los esfuerzos

permisibles y las limitaciones de proyecto del material utilizado.
En los cálculos de esfuerzos se incluirá un diagrama o notas sobre las cargas

consideradas indicando los esfuerzos debidos a las diferentes cargas.
Cuando las condiciones de proyecto así lo requieran, se registrará el orden
sucesivo de los colados de concreto en los planos o bien en las especificaciones
complementarias.
La combinación de cargas se calculará de acuerdo con los grupos que más

adelante se indicarán.
1.- Carga Permanente (Carga Muerta)
La carga permanente o carga muerta, estará constituida por el peso de la

estructura ya terminada, incluyendo: carpeta, banquetas, vías, tuberías,
conductos, cables y demás instalaciones para servicios públicos.
2.- Carga Móvil (Carga Viva)
La carga móvil o carga viva que se considere sobre la calzada de los puentes para
caminos, serán las especificadas para camiones tipo o carga uniforme por carril,
equivalente a un convoy de camiones.

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PROYECTO PUENTES

I.1 Historia de puentes en México y en el mundo..............................................5

I.4 Características geométricas del tramo de localización del cruce...............48

II. ESTUDIOS DE CAMPO...............................................................................53

II.1 Estudios topográficos................................................................................55

II.2 Estudios hidráulicos...................................................................................61

II.3 Estudios de cimentación (Mecánica de suelos).........................................74

II.3.1. INFORMACIÓN GENERAL................................................................86

II.3.2. LOCALIZACIÓN GEOGRÁFICA........................................................86

II.3.3. RECONOCIMIENTO GEOLÓGICO...................................................87

II.3.4. TRABAJO DE CAMPO.......................................................................87

II.3.5. REGISTROS DE LA INFORMACIÓN PARA PRUEBA DE

II.3.6. Memoria de cálculo............................................................................90

II.4 Estudios de construcción...........................................................................93

II.5 Estudios de tránsito...................................................................................97

III. ELECCIÓN DEL TIPO DE PUENTE.......................................................101

III.1 Determinación de la longitud del puente, a partir de las condiciones topo

III.2 Determinación del tipo de cimentación y la profundidad de desplante, con

III.4 Elección del tipo de subestructura y superestructura.............................122

III.5 Elaboración de anteproyectos................................................................125

III.6 Análisis de precios unitarios de los volúmenes de obra para cada

III.7 Elección del proyecto definitivo...............................................................132

IV.1 Comentarios de las principales especificaciones en que se basará el

IV.2 Datos del proyecto..................................................................................136

IV.3 Análisis longitudinal por sismo................................................................136

IV.4.1 Análisis y diseño de la losa..............................................................136

IV.4.2 Análisis y diseño de trabes...............................................................136

IV.4.3 Análisis y diseño de diafragmas.......................................................136

IV.5 Subestructura......................................................................................... 136

IV.5.1 Datos del caballete y de la pila........................................................136

IV.5.2 Análisis y diseño de los caballetes (estribos) y la pila......................136

IV.5.3 Análisis de cargas consideradas......................................................136

IV.5.4 Análisis sísmico................................................................................136

IV.5.5 Grupos de cargas consideradas......................................................136

VI. ELABORACIÓN DE PLANOS................................................................136

V.2 Elaboración del plano general con datos, especificaciones,

El territorio mexicano se pobló inicialmente con oleadas migratorias procedentes

Ilustración 1. Puente en arco, Surgimiento por Ilustración 2. Puente colgante, aprovechamiento de

Desde la tipología estructural se pueden distinguir tres grandes familias de

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1. Extensión de la utilización de la viga de alma llena, tanto en su versión de