CAPITULO 10

APLICANDO PRINCIPIOS
DE FACTORES HUMANOS

SECCION A 10-2
FISIOLOGIA DE LA AVIACION

SECCION B 10-22
TOMA DE DECISIONES AERONAUTICAS
SECCION A
FISIOLOGIA
DE LA AVIACION

El pájaro está diseñado para volar. Su esqueleto y sus plumas son fuertes pero extremadamente ligeros. El
sistema de equilibrio del pájaro responde correctamente a las fuerzas de aceleración experimentadas durante
el vuelo. Un sistema respiratorio extraordinariamente eficiente incluye sacos de aire livianos que permiten que
el aire fresco pase continuamente a través de los pulmones del ave. Los sensores de superficie le brindan al
ave un conocimiento del estado del flujo de aire sobre sus alas para que el ave sepa instintivamente su
velocidad aérea, ángulo de ataque y actitud en guiñada, cabeceo y balanceo. [Figura 10-1] Los humanos son
criaturas terrestres, diseñadas para emprendimientos terrestres. Para volar, hemos tenido que construir
estructuras aerodinámicas eficientes e inventar instrumentos que nos digan visualmente lo que el pájaro sabe
instintivamente. Aunque funcionamos mejor cuando estamos en el suelo, tenemos una notable capacidad para
adaptarnos a nuestro entorno. En vuelo, nuestros cuerpos deben adaptarse a cambios significativos en la
presión barométrica, variaciones considerables de temperatura y movimiento a alta velocidad en tres
dimensiones. La aviación no sería posible si no pudiéramos compensar las demandas fisiológicas que nos
impone el vuelo. Sin embargo, existen
limitaciones para los ajustes que puede realizar
el cuerpo humano.

Figura 10-1. La envergadura de las alas del

águila calva suele alcanzar los dos metros.
Aunque las águilas tienen alrededor de 7,000
plumas, juntas pesan solo aproximadamente
una libra y todo el esqueleto del águila pesa
poco más de media libra. Las águilas pueden
ver de seis a ocho veces mejor que los
humanos y pueden detectar un conejo desde
una milla de distancia.

VISION EN VUELO
El ojo funciona de la misma manera que una cámara. Tanto el ojo como la cámara tienen una apertura, una
lente, un método de enfoque y una superficie para registrar imágenes. [Figura 10-2] La visión es el resultado
de la luz que golpea la retina después de que entra a través de la córnea y pasa a través del cristalino.
 Los bastones y conos (película) de la
retina son los receptores que registran la
imagen y la transmiten a través del nervio
óptico al cerebro para su interpretación.

Figura 10-2. Una cámara puede enfocar

objetos cercanos y lejanos cambiando la La pupila (apertura) es la apertura
distancia entre la lente y la película. en el centro del iris. El tamaño de la
Puede ver objetos con claridad a distintas pupila se ajusta para controlar la
distancias porque los músculos pequeños cantidad de luz que ingresa al ojo.
cambian automáticamente la forma del La luz pasa a través de la córnea (la
cristalino del ojo. ventana transparente en la parte
frontal del ojo) y luego a través del
cristalino para enfocar la retina.

La retina contiene muchas células fotosensibles llamadas conos y bastones, que están conectadas al nervio
óptico. El patrón de luz que incide en los conos y bastones se transmite como impulsos eléctricos por el
nervio óptico al cerebro, donde estas señales se interpretan como una imagen. El área donde se forma el
nervio óptico en la retina no contiene conos ni bastones, lo que crea un punto ciego en la visión.
Normalmente, cada ojo compensa el punto ciego del otro. [Figura 10-3]

Figura 10-3. Esta ilustración proporciona un

ejemplo dramático del punto ciego del ojo.
Cúbrase el ojo derecho y mantenga esta página
con el brazo extendido. Enfoque su ojo
izquierdo en la X en el lado derecho del
parabrisas y observe lo que le sucede al avión
mientras acerca lentamente la página a su ojo.

Los conos se concentran en el centro de la retina en una ligera depresión conocida como fóvea. Los conos
disminuyen gradualmente y son reemplazados por bastones a medida que aumenta la distancia a la fóvea. Los
conos funcionan bien con luz brillante y son sensibles a los colores. En comparación con las células bastón,
que se agrupan para servir a una sola neurona, cada célula cónica tiene una conexión neuronal directa que le
permite detectar detalles finos. Sin embargo, los conos no funcionan bien en la oscuridad, lo que explica por
qué no se pueden ver los colores y los detalles con tanta intensidad por la noche como durante el día.

VISION NOCTURNA
Los bastoncillos, que se concentran fuera del área foveal, reaccionan a la poca luz pero no a los colores. Se
estima que, tras adaptarse a la oscuridad, los bastones son 10.000 veces más sensibles a la luz que los conos,
lo que los convierte en los principales receptores de la visión nocturna. Dado que las varillas no están
ubicadas directamente detrás de la pupila, también son responsables de gran parte de su visión periférica.

La concentración de conos en la fóvea puede crear un punto ciego nocturno en el centro de su visión. Para ver
un objeto claramente por la noche, debe exponer las varillas a la imagen. Esto se logra mirando de 5 ° a 10 °
fuera del centro del objeto. Por ejemplo, si mira directamente a una luz tenue en una habitación oscura, la
imagen puede desaparecer.
 Si miras ligeramente fuera del centro de la luz,
se vuelve más clara y brillante. Al escanear el
tráfico por la noche, utilice la visualización
fuera del centro para enfocar objetos en las
varillas en lugar de en el punto ciego foveal.
[Figura 10-4]

Figura 10-4. Cuando miras directamente a un objeto, la imagen

se enfoca principalmente en la fóvea. Por la noche, su capacidad
para ver un objeto en el centro del campo visual se reduce a Conos Activos
medida que los conos pierden gran parte de su agudeza visual y
los bastones se vuelven más receptivos. También pierde gran
parte de su percepción de profundidad y su juicio sobre el
tamaño.

Durante el vuelo nocturno, el método más

eficaz para buscar otras aeronaves es
escanear sectores pequeños lentamente y
utilizar la visualización descentrada.

Barras Activas

Además, si mira fijamente un objeto por la noche durante más de 2 a 3 segundos, la retina se acostumbra a la
intensidad de la luz y la imagen comienza a desvanecerse. El escaneo continuo y el cambio de posición de los
ojos pueden mantener el objeto claramente visible al exponer nuevas áreas de la retina a la imagen.

ADAPTACION A LA OSCURIDAD
Los bastones pueden detectar imágenes en la oscuridad porque crean una sustancia química llamada
rodopsina, también conocida como púrpura visual. A medida que se forma el púrpura visual, las varillas
pueden tardar hasta 30 minutos en adaptarse por completo a la oscuridad. Si alguna vez ha pasado de la luz
del sol brillante a un cine oscuro, ha experimentado este período de adaptación. Cuando se expone a la luz
brillante, el púrpura visual sufre un cambio químico que hace que las varillas pierdan su alta sensibilidad a la
luz.
Para mantener sus ojos adaptados a la oscuridad, evite
cualquier fuente de luz brillante como faros, luces de
aterrizaje, luces estroboscópicas o linternas durante 30
minutos antes de un vuelo nocturno. Las varillas se ven
menos afectadas por la longitud de onda de la luz roja,
por lo que la iluminación roja de la cabina se ha utilizado
en el pasado para ayudar a preservar la visión nocturna.
Sin embargo, dado que la luz roja se refracta menos que
otros colores de luz blanca, los objetos ya no están
enfocados usando solo luz roja y es más difícil pasar de
la visión cercana a la distante. Además, la luz roja
enmascara cualquier marca de instrumento de color rojo
o símbolo de mapa. Se recomienda que utilice la luz roja
solo cuando intente mejorar el proceso de adaptación.
Durante el vuelo se debe utilizar una luz blanca de bajo
nivel que ilumine los instrumentos y dentro de la cabina.
[Figura 10-5]

Figura 10-5. Es importante que se pueda controlar la

intensidad de la luz para que, a medida que sus ojos se
adapten a la poca luz, se pueda reducir el brillo. Verificar
la iluminación de la cabina es una parte importante de la
inspección previa al vuelo.

Su dieta y su salud física en general tienen un impacto en lo

bien que puede ver en la oscuridad. Por ejemplo, las Para adaptar los ojos para vuelos
deficiencias de vitamina A afectan la capacidad del ojo para nocturnos, evite las luces blancas
producir un púrpura visual. Otros factores, como la brillantes al menos 30 minutos
intoxicación por monóxido de carbono, el tabaquismo, el antes de su vuelo.
alcohol, ciertas drogas y la falta de oxígeno, pueden
disminuir en gran medida su visión nocturna.

ILUMINACION DE AERONAVES
Según FAR Parte 91, todas las aeronaves operadas durante las horas nocturnas deben cumplir con requisitos
específicos de iluminación y equipo. Las regulaciones también proporcionan una definición de horario
nocturno, describen los requisitos de actividad reciente nocturna y especifican las reservas mínimas de
combustible para vuelos nocturnos.
La interpretación de las luces de posición de
Las luces de posición de la aeronave aprobadas otras aeronaves puede ayudarlo a determinar
para operaciones nocturnas son una luz verde su dirección de movimiento. Por ejemplo, si
en la punta del ala derecha, una luz roja en la ve una luz de posición roja a la derecha de
punta del ala izquierda y una luz blanca en la una luz verde, la aeronave está volando
cola. Además, se requieren luces anticolisión hacia usted. Una luz roja fija y una luz roja
roja o blanca de aviación intermitentes para intermitente indican que la aeronave está
vuelos nocturnos. Estas luces intermitentes cruzando a su izquierda y una luz blanca fija
pueden estar en varios lugares de la aeronave, combinada con una luz roja intermitente
pero se encuentran más comúnmente en la identifica una aeronave que vuela lejos de
punta de las alas o en la cola. [Figura 10-6] usted. Ver figura 10-6.
 Si ve una luz verde fija y una luz roja intermitente,
un avión pasa de izquierda a derecha.

Una luz roja fija y una luz roja intermitente indican

que un avión está cruzando a su izquierda.
Si ve una luz de posición roja a la derecha de una
luz verde, un avión está volando hacia usted.

Tu Avión

Una luz blanca fija combinada con una luz roja

intermitente identifica un avión que vuela lejos de usted.

Figura 10-6. Al interpretar las luces de posición de otra aeronave, puede determinar si esa aeronave se está
alejando de usted o si está en curso de colisión.

ILUSIONES VISUALES
Todo piloto puede experimentar ilusiones visuales, aunque normalmente pasan desapercibidas a menos que
ocurra un accidente o incidente. Una ilusión ocurre típicamente cuando no tienes las pistas necesarias para
una interpretación adecuada. Comprender los diversos tipos de ilusiones visuales y cómo ocurren, así como
las medidas preventivas cuando sea apropiado, lo ayudará a aumentar la seguridad de vuelo.

AUTOCINESIS
Si mira fijamente un solo punto de luz sobre un fondo oscuro, como una luz del suelo o una estrella brillante,
durante más de unos segundos, la luz puede parecer que se mueve. Esta falsa percepción de movimiento se
llama autocinesis. Para evitar esta ilusión, debe enfocar sus ojos en objetos a diferentes distancias y no fijarse
en un objetivo, además de mantener un escaneo visual normal.
 HORIZONTES FALSOS
Otra ilusión, la de un horizonte falso, ocurre cuando el horizonte natural está oscurecido o no es fácilmente
visible. Por ejemplo, al volar sobre una plataforma de nubes inclinadas, puede intentar alinear la aeronave con
la formación de nubes. Por la noche, las luces del suelo, las estrellas y los reflejos en el parabrisas pueden
generar confusión con respecto a la posición del horizonte.
Intentar alinear su avión con un horizonte falso puede llevar
a una actitud de vuelo peligrosa. [Figura 10-7]

Figura 10-7. Por la noche, el horizonte puede ser difícil de

determinar debido al terreno oscuro y configuraciones de
luz engañosas en el suelo. Una plataforma de nubes también
puede crear un horizonte falso.

ILUSIONES AL ATERRIZAJE
Las ilusiones de aterrizaje pueden ser causadas por una amplia variedad de factores, incluido el ancho de la
pista, las pistas y el terreno inclinados, y las condiciones climáticas que reducen la visibilidad. [Figura 10-8]
Por ejemplo, no es raro encontrar aeropuertos públicos que tienen pistas con una pendiente o pendiente del
3% o más. En una pista de 6,000 pies, una pendiente del 3% equivale a una diferencia de elevación de 180
pies entre los extremos de aproximación y salida. Muchos aeropuertos privados tienen pendientes de pista
aún más empinadas. [Figura 10-9] Por la noche, la posibilidad de experimentar una ilusión visual durante el
aterrizaje aumenta debido al hecho de que tiene menos señales visuales en las que confiar. Sus
aproximaciones de aterrizaje por la noche deben realizarse de la misma manera que durante el día para reducir
los efectos de las ilusiones de aterrizaje.

Los elementos que crean cualquier Sobre el agua, de noche o sobre un La penetración de la niebla puede
tipo de obstrucción visual, como terreno sin rasgos distintivos, crear la ilusión de lanzarse hacia
lluvia o neblina, pueden hacer que como un suelo cubierto de nieve, arriba, lo que puede hacer que su
vuele en una aproximación baja. existe una tendencia natural a enfoque sea más pronunciado.
volar en una aproximación más
baja de lo normal.

Figura 10-8. Una variedad de

condiciones de la pista, atmosféricas
y del terreno pueden producir
ilusiones visuales.

Debido a la ilusión de una mayor altura, puede volar una aproximación más baja de
lo normal a una pista estrecha. Una pista ancha puede tener el efecto contrario y
producir aproximaciones más altas de lo normal.
 Ruta de aproximación normal
Ruta de vuelo real

Estas vistas de la pista

Cuesta Arriba ilustran cómo las
aproximaciones normales
de 3 ° pueden verse con
pistas ascendentes y
descendentes.

Cuesta Abajo
Figura 10-9. Al acercarse a una pista inclinada, la tendencia es colocar el avión de modo que la pista tenga el
aspecto de una pista normal y plana. En una pista que desciende cuesta arriba, esto produce una aproximación
peligrosamente baja. Para una pista de descenso, produce una aproximación alta con la posibilidad de
sobrepasar la pista.

Si conoce los factores que contribuyen a Sus aproximaciones de aterrizaje por la noche deben
generar ilusiones visuales, podrá identificarlos realizarse de la misma manera que durante el día para
mucho antes de que se conviertan en reducir los efectos de las ilusiones de aterrizaje.
problemas. Para obtener una advertencia
anticipada de las condiciones que podrían
causar ilusiones visuales, obtenga un informe
meteorológico completo, examine la carta
aeronáutica correspondiente y consulte la lista
del Directorio de Aeropuertos / Instalaciones (Airport Facility Directory actualmente Chart Supplement) para
su aeropuerto de destino. Cuando esté disponible, aproveche un indicador visual de senda de planeo para
verificar su ángulo de aproximación al aterrizaje. Además, busque otras pistas, como terreno circundante
empinado o sin rasgos distintivos. Si sospecha de una ilusión, siga un patrón de tráfico normal y evite
aproximaciones largas y rectas.

FLICKER VERTIGO
Una luz parpadeante a una frecuencia de 4 a 20 destellos por segundo puede producir un vértigo
parpadeante y, aunque es poco común, puede provocar convulsiones, náuseas o pérdida del conocimiento. El
vértigo parpadeante puede ocurrir cuando mira a través de una hélice de movimiento lento hacia el sol o
cuando el sol está detrás de usted, reflejándose en la hélice. La mejor manera de prevenir el vértigo
parpadeante es evitar mirar una fuente de luz a través de una hélice durante un período de tiempo prolongado.
Haciendo cambios frecuentes pero menores en las r.p.m. de la hélice también puede disminuir su
susceptibilidad al vértigo parpadeante.

DESORIENTACION
Los órganos sensoriales en varias partes de su cuerpo le brindan a su cerebro información sobre su posición en
relación con su entorno. Durante el vuelo, puede encontrar una variedad de condiciones que hacen que el
cerebro reciba mensajes contradictorios de sus sentidos. La desorientación es una imagen mental incorrecta
de su posición, actitud o movimiento en relación con lo que realmente le está sucediendo a su avión. Este
estado de confusión temporal puede deberse a que los diversos órganos sensoriales del cuerpo envían
información engañosa al cerebro. La conciencia de
la posición de su cuerpo es el resultado de la Un estado de confusión temporal resultante de
información de tres fuentes principales: la visión, el información engañosa enviada al cerebro por varios
sistema vestibular ubicado en su oído interno y su órganos sensoriales se define como desorientación.
sentido cinestésico.

El sentido cinestésico es el término utilizado para

describir la conciencia de la posición obtenida de los
nervios de la piel, las articulaciones y los músculos.
Usar este sentido a veces se llama "volar por el asiento de los pantalones", y esto es literalmente lo que estás
haciendo. Sin embargo, el sentido cinestésico no es confiable porque el cerebro no puede distinguir entre la
entrada causada por la gravedad y la de las cargas G de maniobra.

Con buen tiempo y luz del día, la orientación se obtiene principalmente a través de la visión. Por la noche o en
condiciones climáticas marginales, hay menos señales visuales y usted
confía en los sentidos vestibular y cinestésico para complementar su
visión. Dado que estos sentidos pueden proporcionar pistas falsas
sobre su orientación, la probabilidad de que ocurra desorientación
durante la noche y especialmente en condiciones meteorológicas IFR es
bastante alta. En estas condiciones, escanear e interpretar correctamente
sus instrumentos de vuelo es extremadamente importante. [Figura 10-
10]

Figura 10-10. A menos que sea un piloto calificado por instrumentos,

tiene prohibido actuar como piloto al mando en condiciones IFR. Sin
embargo, recibirá entrenamiento en vuelo por referencia a instrumentos
que le ayudarán a orientarse por la noche y con poca visibilidad, así
como en el caso de que entre inadvertidamente en condiciones IFR.

La fatiga, la ansiedad, la gran carga de trabajo de los pilotos y la ingesta de alcohol u otras drogas aumentan
su susceptibilidad a la desorientación y las ilusiones visuales. Estos factores aumentan los tiempos de
respuesta, inhiben la capacidad de toma de
decisiones y provocan un colapso en las técnicas de Confiar en los instrumentos y creer en sus
exploración y la visión nocturna. Reducir su carga indicaciones, independientemente de cómo se sienta
de trabajo con el uso de un piloto automático simple su cuerpo, son las claves para mantener la orientación
y mejorar sus habilidades de manejo de la cabina durante el vuelo nocturno o en condiciones climáticas
ayuda a prevenir la sobrecarga del piloto y la marginales.
posibilidad de desorientación.

El aturdimiento, el mareo, la sensación de

inestabilidad y la sensación de dar vueltas a menudo
son descritos por pilotos y pasajeros de aviones como vértigo. Aunque los síntomas pueden ser similares, el
vértigo generalmente es causado por un trastorno físico, como un tumor o una infección del oído o del sistema
nervioso central. Experimentar estas sensaciones durante el vuelo normalmente es el resultado de una
desorientación espacial o vestibular. Aunque el término desorientación espacial se utiliza a menudo para
describir la desorientación vestibular, los dos términos tienen significados diferentes.

DESORIENTACION ESPACIAL
Cuando otra información sensorial es contradictoria o confusa, el cerebro se basa principalmente en la vista
para determinar la orientación. Su visión periférica es muy fuerte para transmitir la posición del cuerpo a su
cerebro. En la oscuridad o con visibilidad limitada, cuando hay pocas referencias visuales externas
disponibles, debe confiar en gran medida en su sentido visual para interpretar los instrumentos de vuelo para
obtener información precisa. La desorientación espacial puede ocurrir cuando hay un conflicto entre la
información transmitida por su visión central que escanea los instrumentos y su visión periférica que
prácticamente no tiene referencias con las que establecer la orientación (como en las condiciones IFR). El
movimiento de la lluvia o la nieve que se ve desde la ventana por su visión periférica también puede llevar a
una mala interpretación de su propio movimiento y posición en el espacio. Esto es similar a la ilusión de
movimiento que experimentas cuando un tren al lado del tuyo comienza a alejarse de la terminal. Su visión
periférica puede malinterpretar esta señal visual y hacerle creer que su vagón de tren parado está en
movimiento.

El poder de la visión periférica para la orientación se puede demostrar fácilmente. Párese sobre un pie, mire
hacia adelante y enfóquese en un objeto pequeño distante. Cierre un ojo y espere hasta que su equilibrio se
estabilice. Mantenga su puño unos centímetros delante de su ojo abierto para bloquear su visión central. Aún
debería sentirse relativamente estable. Ahora retire el puño y sostenga un tubo, como el tubo interior de un
rollo de papel toalla, contra su cara alrededor de su ojo abierto, obstruyendo nuestra visión periférica. Dado
que el cerebro ya no tiene visión periférica para orientarse en el espacio, debe sentir una inestabilidad de
equilibrio.
 DESORIENTACION VESTIBULAR
Ubicado en su oído interno, el sistema vestibular consta del vestíbulo y los canales semicirculares. Los
órganos del utrículo y del sáculo dentro del vestíbulo son responsables de la percepción de la gravedad y la
aceleración lineal, que es el movimiento hacia adelante y hacia atrás, de lado a lado y hacia arriba y hacia
abajo. Una sustancia gelatinosa dentro del utrículo y el sáculo se recubre con una capa de pequeños granos de
piedra caliza llamados otolitos. El movimiento del vestíbulo hace que los otolitos se muevan, lo que a su vez
hace que las células ciliadas envíen impulsos nerviosos al cerebro para su interpretación.

Los tres canales semicirculares, que están orientados en tres planos perpendiculares entre sí, detectan la
aceleración angular como balanceo, cabeceo y guiñada. Cada canal está lleno de líquido y contiene una
estructura gelatinosa llamada cúpula. Cuando maniobras el avión o mueves la cabeza, el canal también se
mueve, pero el líquido se retrasa haciendo que la cúpula se incline hacia afuera del giro. El movimiento de la
cúpula da como resultado la desviación de las células ciliadas que se proyectan hacia ella. Esto a su vez
estimula el nervio vestibular. Este nervio transmite impulsos al cerebro que interpreta las señales como
movimiento alrededor de un eje. [Figura 10-11]

Figura 10-11. Los

canales semicirculares,
que se encuentran en
tres planos, detectan los
movimientos de alabeo,
cabeceo y guiñada. El
nervio vestibular
transmite impulsos
desde el utrículo, el
sáculo y los canales
semicirculares al cerebro
para interpretar el
movimiento.

Puede experimentar una variedad de ilusiones cuando su cerebro interpreta las señales vestibulares como
movimientos específicos. Cuando se somete a las diferentes fuerzas de vuelo, el sistema vestibular puede
enviar señales engañosas al cerebro que provocan una desorientación vestibular. [Figura 10-12]

SIN GIRO INICIANDO GIRO EN GIRO CONSTANTE DISMINUCIÓN DE LA TASA

Si no se produce ninguna SENTIDO HORARIO PROLONGADO DE GIRO
aceleración, la cúpula está Un giro en el sentido de las Durante un giro prolongado Si disminuye la velocidad de
estacionaria y las células agujas del reloj desvía las de velocidad constante, es giro, la desviación de las células
ciliadas no se desvían. No se células ciliadas en la posible que no sienta ningún ciliadas puede producir una falsa
siente ninguna sensación de dirección opuesta a la movimiento, ya que el sensación de giro en la dirección
giro. aceleración. Experimenta una líquido en los canales opuesta. En este ejemplo,
sensación precisa de la finalmente alcanza el experimentas la sensación de un
dirección de giro. equilibrio y las células giro en sentido antihorario.
ciliadas ya no se desvían.

Figura 10-12. Durante un giro prolongado de velocidad constante, es posible que no sienta ningún
movimiento, ya que el líquido en los canales semicirculares finalmente alcanza el equilibrio y las células
ciliadas ya no se desvían.
 ILUSIONES QUE LLEVAN A LA DESORIENTACION
La mayoría de las ilusiones que conducen a la desorientación vestibular ocurren cuando la visibilidad está
restringida, ya sea por la oscuridad o por el clima. Se necesitan muchas horas de entrenamiento y experiencia
antes de que un piloto sea competente para volar una aeronave únicamente por referencia a los instrumentos.
Cada año, muchas muertes son el resultado de que los pilotos no calificados para instrumentos continúen el
vuelo en condiciones climáticas deterioradas. [Figura 10-13]

Ruta de vuelo Real Ruta de vuelo percibida

ILUSION DE CORIOLIS
Durante un giro a velocidad constante, si inclina la cabeza hacia
abajo para cambiar un tanque de combustible o toma un lápiz, el
movimiento rápido de la cabeza pone el líquido en movimiento en
más de un canal semicircular. Esto crea una sensación abrumadora
de girar, girar o acelerar a lo largo de un plano completamente
diferente. Un intento de detener la sensación maniobrando el avión
puede ponerlo en una actitud peligrosa. Para evitar esta ilusión, no
mueva la cabeza demasiado rápido en condiciones de visibilidad
limitada o en la oscuridad.

ESPIRAL DEL CEMENTERIO

Una pérdida de altitud en un viraje prolongado a velocidad constante
puede interpretarse como un descenso a nivel de las alas, lo que
puede llevarlo a aumentar la contrapresión del elevador y ajustar el
giro, aumentando su pérdida de altitud. Una recuperación al vuelo a
nivel de las alas puede producir la ilusión de que el avión está
girando en la dirección opuesta, lo que resulta en una reentrada de la
espiral. Este sentimiento debe combatirse hasta que el fluido de sus
canales semicirculares deje de moverse nuevamente.

SE INCLINA (LEANS)
Las inclinaciones ocurren cuando se realiza una recuperación
abrupta o una corrección rápida a un banco. Si se recupera de este
modo, sus canales semicirculares perciben un giro en la dirección
opuesta. Esto puede hacer que vuelva a adoptar la actitud original.
Cuando devuelve la aeronave a una condición de nivel de alas,
tenderá a inclinarse en la dirección del banco incorrecto hasta que
los fluidos del canal semicircular vuelvan a la normalidad. Mantener
una actitud nivelada durante uno o dos minutos generalmente
detendrá las inclinaciones.

ILUSION SOMATOGRAVICA
Una aceleración rápida puede producir la ilusión de que está en una
actitud de morro alto, aunque todavía esté en vuelo recto y nivelado.
Esto puede indicarle que baje el morro y entre en una inmersión.
Una desaceleración, como retardar rápidamente el acelerador,
produce el efecto contrario. Puede pensar que está en picado y
levantar el morro. Si levanta demasiado el morro, puede producirse
una pérdida.

ILUSION DE INVERSION
Un cambio brusco de un ascenso a un vuelo recto y nivelado puede
crear la sensación de que está dando tumbos hacia atrás. El efecto
puede hacer que bajes la nariz abruptamente, lo que puede
intensificar la ilusión.

Es más susceptible a la desorientación si

Figura 10-13. La Ilusión de Coriolis se considera una de
utiliza señales corporales para interpretar las más mortales.
las actitudes de vuelo.
CINETOSIS (MOTION SICKNESS)
Dado que la desorientación vestibular puede producir sensaciones graves e intensas de inestabilidad, a
menudo es la causa del mareo por movimiento. Incluso los pilotos experimentados pueden experimentar
mareos en condiciones de vuelo que alteran el sistema vestibular. Sin embargo, los pasajeros son más
susceptibles al mareo por movimiento, ya que a menudo centran su atención en el interior de la aeronave. El
mareo se presenta de muchas formas. Los síntomas comunes del mareo son malestar general, palidez,
náuseas, mareos, sudoración y vómitos.

Aunque los remedios específicos para el mareo pueden variar entre las personas, hay algunas acciones que
generalmente parecen ayudar. Puede sugerir que sus pasajeros echen la cabeza hacia atrás e intenten relajarse.
Con la cabeza reclinada, los pasajeros pueden tolerar mejor el movimiento hacia arriba y hacia abajo común al
volar en aire turbulento. Dado que la ansiedad y el estrés pueden contribuir al mareo por movimiento,
mantenga informados a los pasajeros inquietos o nerviosos sobre el progreso del vuelo y explique los ruidos
inusuales, como el aleteo o la retracción del tren de aterrizaje y los cambios de potencia. Abrir las rejillas de
ventilación y permitir que entre aire fresco en la cabina también puede mejorar el nivel de comodidad de sus
pasajeros.

Otra sugerencia que puede reducir la posibilidad de mareos es que los pasajeros se concentren en objetos
fuera del avión. Haga que los pasajeros sigan y seleccionen varios puntos de referencia en una carta
aeronáutica o un mapa de carreteras. Evite el aire caliente y turbulento y sugiera que sus pasajeros usen
tapones para los oídos. Los medicamentos como Dramamine también pueden prevenir el mareo en los
pasajeros. Además, tenga en cuenta que la mayoría de los pasajeros no están acostumbrados a pendientes
pronunciadas o maniobras rápidas.

RESPIRACION
La respiración es el intercambio de gases entre un organismo y su entorno. La función de la respiración en el
cuerpo humano es llevar oxígeno al cuerpo y entregarlo a las células y tomar dióxido de carbono de las
células y eliminarlo del cuerpo. Este proceso se compone de dos actividades principales: respiración externa y
respiración interna. [Figura 10-14]

Aproximadamente el 95% del oxígeno transportado en su cuerpo está unido a una sustancia llamada
hemoglobina contenida en sus glóbulos rojos, mientras que el oxígeno restante se disuelve en el plasma
sanguíneo. El oxígeno y el dióxido de carbono se transfieren a través de membranas de una parte del cuerpo a
otra por difusión. Este proceso se describe mediante una ley física que establece que un gas de alta presión
ejerce una fuerza hacia una región de menor presión y, si hay una membrana permeable que separa estas
regiones de presión desigual, el gas de mayor presión se difundirá a través de la membrana a la región de baja
presión.

Cada respiración que inhala está compuesta por una mezcla de gases. El oxígeno que sustenta la vida
constituye solo alrededor del 21% de cada respiración, mientras que el 78% es nitrógeno y el 1% son otros
gases, como el dióxido de carbono y el argón. Cada gas en la atmósfera tiene su propia presión a cualquier
temperatura dada dentro de un volumen dado. Un principio conocido como Ley de Dalton establece que la
presión total de una mezcla de gases es la suma de la presión de cada gas en la mezcla. La presión ejercida por
cada gas en la mezcla se llama presión parcial de ese gas.

HIPOXIA
La hipoxia se produce cuando los tejidos en el cuerpo no reciben suficiente oxígeno.
Los síntomas de la hipoxia varían con el individuo. [Figura 10-15] La hipoxia puede
ser causada por varios factores que incluyen un suministro insuficiente de oxígeno, un
transporte inadecuado de oxígeno o la incapacidad de los tejidos del cuerpo para usar
el oxígeno. Las formas de hipoxia se dividen en cuatro grupos principales basados en
sus causas; Hipoxia hipóxica, hipoxia hipémica, hipoxia estancada y hipoxia
histotóxica.

Figura 10-15. La hipoxia puede causar la visión

del túnel, el pensamiento desacelerado e incluso
disminuir su sentido del dolor.
 HIPOXIA HIPOXICA
Aunque el porcentaje de oxígeno en la atmósfera es constante, su presión parcial disminuye
proporcionalmente a medida que disminuye la presión atmosférica. A medida que asciende durante el vuelo,
el porcentaje de cada gas en la atmósfera sigue siendo el mismo, pero hay menos moléculas disponibles a la
presión necesarias para que pasen entre las membranas en su sistema respiratorio. Esta disminución de las
moléculas de oxígeno a una presión suficiente puede provocar hipoxia hipóxica.

La hipoxia hipóxica se considera el factor más letal de todas las causas fisiológicas de los accidentes. Puede
ocurrir muy repentinamente a altitudes altas durante la descompresión rápida, o puede ocurrir lentamente a
altitudes más bajas cuando está expuesto a un oxígeno insuficiente durante un período prolongado de tiempo.
El tiempo de la conciencia útil es el tiempo máximo que tienes para tomar una decisión racional y que salve
la vida y llevarla a cabo después de la falta de oxígeno en una altitud dada. También puede escuchar este
tiempo referido como tiempo de desempeño efectivo. Si va más allá de este tiempo, es posible que no pueda
colocar una máscara de oxígeno sobre su cara, incluso si lo intentas. [Figura 10-16]

Figura 10-16. La recuperación de la hipoxia

generalmente ocurre rápidamente después de que una
persona se le haya dado oxígeno. Sin embargo, si ha
sufrido hipoxia severa, su desempeño mental y físico
puede reducirse durante varias horas

HIPOXIA HIPEMICA
Cuando su sangre no puede transportar una cantidad suficiente de oxígeno a las células en su cuerpo, se
produce una condición llamada hipoxia hipémica. Este tipo de hipoxia es el resultado de una deficiencia en
la sangre, en lugar de una falta de oxígeno inhalado y puede ser causado por una variedad de factores. Por
ejemplo, si tiene anemia, o un número reducido de células sanguíneas funcionales saludables por cualquier
motivo (enfermedad, pérdida de sangre, células sanguíneas deformadas, etc.), su sangre tiene una capacidad
disminuida para transportar oxígeno. Además, cualquier factor que interfiera o desplaza el oxígeno que esté
unido a la hemoglobina de la sangre puede causar hipoxia hipémica.

MONOXIDO DE CARBONO
La forma más común de hipoxia hipémica es envenenamiento por monóxido de carbono. Dado que se
adhiere a la hemoglobina aproximadamente 200 veces más fácilmente que el oxígeno, el monóxido de
carbono (CO) evita que la hemoglobina transporte oxígeno a las células. Puede tomar hasta 48 horas para que
el cuerpo deseche el monóxido de carbono. Si la intoxicación es lo suficientemente grave, puede resultar en la
muerte.

El envenenamiento de monóxido
de carbono puede resultar de un
Las grandes acumulaciones de CO en el cuerpo
calentador de aviones defectuoso.
pueden resultar en síntomas, como una pérdida de
Si comienza a experimentar alguno
poder muscular.
de los síntomas de la hipoxia, como
una sensación o pérdida de la
energía muscular, y sospecha de
envenenamiento de monóxido de carbono, debe apagar el calentador inmediatamente, abrir las ventilaciones
de aire fresco o las ventanas, y usar el oxígeno suplementario si está disponible.

Aproximadamente el 2.5% del volumen de humo del cigarrillo es monóxido de carbono. Una saturación de
sangre del 4% de monóxido de carbono puede resultar de inhalar el humo de 3 cigarrillos en el nivel del mar.
Esto provoca una reducción en la agudeza visual y la adaptación oscura similar a la hipoxia leve encontrada a
8,000 pies MSL. Fumar a 10,000 pies MSL produce efectos equivalentes a los experimentados a 14,000 pies
MSL sin fumar. Los fumadores empedernidos pueden tener una saturación de sangre de monóxido de carbono
de hasta el 8%.

DONACION DE SANGRE
La hipoxia hipémica también puede ser causada por la pérdida de sangre que se produce durante una donación
de sangre. Su sangre puede tardar varias semanas para volver a la normalidad después de una donación.
Aunque los efectos de la pérdida de sangre son leves a nivel del suelo, existen riesgos al volar durante este
tiempo.

HIPOXIA ESTANCADA (STAGNANT)

La hipoxia estancada es una deficiencia de oxígeno en el cuerpo debido a la mala circulación de la sangre.
Varias situaciones diferentes pueden provocar hipoxia estancada, como un shock, el corazón que no bombea
la sangre de manera efectiva, o una arteria presionada durante el vuelo, la hipoxia estancada puede ser el
resultado de imponer excesivas Gs positivas. Las temperaturas frías también pueden reducir la circulación y
disminuir la sangre suministrada a las extremidades.

HIPOXIA HISTOTOXICA
La incapacidad de las células para usar de manera efectiva el oxígeno se define como la hipoxia histotóxica.
El oxígeno puede inhalarse y alcanzar la célula en cantidades adecuadas, pero la célula no puede aceptar el
oxígeno una vez que está allí. Este deterioro de la respiración celular puede ser causado por el alcohol y otras
drogas, como los narcóticos y los venenos. La investigación ha demostrado que beber una onza de alcohol
puede igualar a aproximadamente 2,000 pies adicionales de altitud fisiológica. [Figura 10-17]

Figura 10-17. Una

combinación de
Hipoxia hipóxica - Suministro inadecuado Hipoxia hipémica - incapacidad de la sangre diferentes tipos de
de oxígeno. para transportar oxígeno. hipoxia que afecta a su
cuerpo puede hacer que
experimente síntomas
en altitudes mucho más
bajas de lo esperado.

Hipoxia estancada - Circulación Hipoxia histotóxica: la incapacidad de las

inadecuada del oxígeno. células para utilizar efectivamente el oxígeno.

PREVENCION DE LA HIPOXIA
No debe asumir que si aprende los primeros síntomas de la hipoxia que podrá tomar medidas correctivas
cuando ocurran. Dado que el juicio y la racionalidad se pueden deteriorar cuando sufre de hipoxia, la
prevención es el mejor enfoque. Su susceptibilidad a la hipoxia está relacionada con muchos factores, muchos
de los cuales puede controlar. Puede aumentar su tolerancia a la hipoxia manteniendo una buena condición
física, comiendo una dieta nutritiva y evitando el alcohol y al fumar.
 Si vive a una altura de gran altura y se ha aclimatado, normalmente tiene una mayor tolerancia a las
condiciones que conducirían a la hipoxia en comparación con una persona que vive a una altitud menor.

Su cuerpo requiere más oxígeno durante el aumento de la actividad física. Por ejemplo, puede esperar un
mayor riesgo de convertirse en hipóxico durante un vuelo cuando esté volando la aeronave manualmente en
condiciones turbulentas en comparación con un vuelo suave en el piloto automático. Las temperaturas
extremas en la cabina pueden hacer que su cuerpo sea más susceptible a la hipoxia. A medida que su cuerpo
lidia con alto contenido de calor y humedad o escalofríos cuando está frío, está utilizando energía que es
comparable al aumento de la actividad. Cuanto más rápido asciende, cuanto menos efectiva sea su tolerancia
individual y puede ser menos consciente de acercarse a la hipoxia. Además, puede prevenir la hipoxia
hipóxica volando a altitudes bajas donde la hipoxia no es un factor o mediante el uso de oxígeno
suplementario.

OXIGENO SUPLEMENTARIO
Si está planeando un vuelo con una altitud de crucero de más de 12,500 pies MSL, debe consultar la Parte 91
de los FAR (Regulaciones Federales de Aviación) para los requisitos con respecto al oxígeno suplementario.
En general, hay tres tipos de reguladores de oxígeno y máscaras; Flujo continuo, demanda y demanda de
presión. Los reguladores de flujo continuo proporcionan un flujo de oxígeno al 100% a una velocidad
controlada girando una válvula. Un regulador de demanda proporciona oxígeno solo cuando el usuario inhala.
Los sistemas de demanda de presión proporcionan una aplicación de presión positiva de oxígeno a la pieza de
máscara y son de gran beneficio en altitudes extremas, como 40,000 pies MSL o superior. Los sistemas de
oxígeno de la aeronave siempre deben llenarse con el oxígeno respiratorio del aviador. El oxígeno médico
contiene demasiada humedad, que puede recolectar en las válvulas y líneas del sistema y congelar, deteniendo
el flujo de oxígeno. [Figura 10-18]

REQUISITOS DE OXIGENO SUPLIMENTARIO

La tripulación debe utilizar O2 durante el vuelo. Se debe dar O2 a cada ocupante.

15,000 pies MSL

La tripulación de vuelo debe utilizar O2

durante la duración del vuelo. Figura 10-18. Como regla
general, considere el uso de
oxígeno suplementario cuando
14,000 pies MSL vuela por encima de 10,000
pies MSL durante el día o más
de 5,000 pies MSL por la
La tripulación de vuelo debe utilizar O2 noche.
después de 30 minutos.

12,500 pies MSL

PRESURIZACION
La presurización de la cabina de la aeronave es el mantenimiento de una altitud de cabina inferior a la altitud
de vuelo real por un sistema que comprime el aire. Aunque las aeronaves presurizadas reducen los problemas
fisiológicos experimentados a altitudes más altas, existe la posibilidad de una pérdida repentina de la
presurización. La descompresión ocurre cuando el sistema de presurización del avión no puede mantener su
programa de presión diseñado debido a un mal funcionamiento en el sistema de presurización o daños
estructurales a la aeronave. El principal peligro de descompresión es la hipoxia. Por ejemplo, si su aeronave se
descomprime a más de 30,000 pies MSL, perderá la conciencia en muy poco tiempo a menos que utilice
equipos de oxígeno suplementarios.
HIPERVENTILACION
La cantidad de dióxido de carbono en su sangre estimula su sistema respiratorio para estabilizar su tasa de
respiración a aproximadamente 12 a 16 respiraciones por minuto en un estado físicamente relajado. Si se
activa físicamente, las células del cuerpo usan más oxígeno y se produce más dióxido de carbono. El sistema
respiratorio responde a esto aumentando la profundidad y la velocidad de su respiración para eliminar el
exceso de dióxido de carbono.

La hiperventilación se produce cuando está experimentando estrés emocional, miedo o dolor, y su frecuencia
de respiración y profundidad aumenta, aunque el dióxido de carbono ya está a un nivel reducido en la sangre.
El resultado es una pérdida excesiva de dióxido de carbono de su cuerpo, que puede llevar a la inconsciencia
debido al mecanismo primordial del sistema respiratorio para recuperar el control de la respiración. Después
de inconsciente, su tasa de respiración será extremadamente baja hasta que se produce suficiente dióxido de
carbono para estimular el centro respiratorio. [Figura 10-19]

Figura 10-19. Dado que muchos de los síntomas de hiperventilación son

similares a los de la hipoxia, es importante diagnosticar correctamente y
tratar la condición adecuada. Si está utilizando oxígeno suplementario,
verifique el equipo y la velocidad de flujo para asegurarse de que no está
sufriendo de hipoxia.

La hiperventilación es una respiración

rápida o profunda que puede ser causada
por la tensión emocional, la ansiedad o el SINTOMAS COMUNES
miedo. La hiperventilación puede ocurrir DE LA HIPERVENTILACION
al respirar el oxígeno suplementario.
• Dolor de cabeza

• Disminución del tiempo de reacción

• Alteración de juicio
El tratamiento para la hiperventilación implica restaurar
el nivel adecuado de dióxido de carbono en el cuerpo. La
respiración normalmente es la mejor prevención y la • Euforia
mejor cura para la hiperventilación. Además de
desacelerar la velocidad de respiración, también puede • Discapacidad visual
respirar en una bolsa de papel o hablar en voz alta para
superar la hiperventilación. La recuperación suele ser • Somnolencia
rápida una vez que la velocidad de respiración se
devuelve a la normalidad. • Sensación mareada.

• Hormigueo en dedos y de los pies

Debe poder superar los síntomas, o evitar • Entumecimiento

la aparición de hiperventilación al
desacelerar la velocidad de respiración, • Apariencia pálida, pegajosa.
respirando en una bolsa o hablando en voz
alta. • Espasmos musculares
LISTA DE VERIFICACION RESUMIDA
Los conos funcionan bien en la luz brillante, son sensibles a los colores y le permiten ver detalles
finos. Los conos se concentran en el centro de la retina en una ligera depresión conocida como la
FOVEA.

Las barras son sus receptores principales para la visión nocturna y también son responsables de gran
parte de su visión periférica.

Mientras escanea el tráfico por la noche, debe usar la visualización fuera del centro para enfocar
objetos con las barras en lugar de en el punto ciego Foveal.

A medida que se forma la púrpura visual, las barras pueden demorar hasta 30 minutos para adaptarse
completamente a la oscuridad.

Por la noche, interpretar las luces de posición de otras aeronaves puede ayudarlo a determinar su
dirección de movimiento.

Autocinésis es la falsa percepción del movimiento después de mirar un solo punto de luz contra un
fondo oscuro durante más de unos pocos segundos.

La falsa ilusión del horizonte ocurre cuando el horizonte natural está oculto o no se ve fácilmente.

Las ilusiones de aterrizaje pueden ser causadas por una amplia variedad de factores, incluidos el
ancho de la pista, las pistas inclinadas y el terreno, y las condiciones climáticas que reducen la
visibilidad.

La desorientación es una imagen mental incorrecta de su posición, actitud o movimiento en relación

con lo que realmente está sucediendo con su avión.

El sentido cinestésico es el término usado para describir una conciencia de la posición obtenida de
los nervios en la piel, las articulaciones y los músculos.

La desorientación espacial se produce cuando hay un conflicto entre la información transmitida por
su visión central y su visión periférica.

Los órganos de Utrículo y Sáculo dentro del vestíbulo son responsables de la percepción de la
gravedad y la aceleración lineal.

Los tres canales semicirculares, que están orientados en tres planos perpendiculares entre sí, detectan
una aceleración angular, como el alabeo, el cabeceo y la guiñada.

Cuando se someten a las diferentes fuerzas de vuelo, el sistema vestibular puede enviar señales
engañosas al cerebro que resulta en desorientación vestibular.

La hipoxia hipóxica se debe a la falta de moléculas de oxígeno disponibles a una presión suficiente
para que el cuerpo lo use.

La hipoxia hipémica ocurre cuando su sangre no puede transportar una cantidad suficiente de
oxígeno a las células de su cuerpo.

Dado que se adhiere a la hemoglobina aproximadamente 200 veces más fácilmente que el oxígeno, el
monóxido de carbono (CO) evita que la hemoglobina lleve oxígeno a las células del cuerpo.

La hipoxia estancada es una deficiencia de oxígeno en el cuerpo debido a la circulación inadecuada

de la sangre.
 La incapacidad de las células para usar de manera efectiva el oxígeno se define como la hipoxia
histotóxica.

El FAR Parte 91 enumera los requisitos de oxígeno suplementarios para los vuelos en las altitudes de
presión de la cabina por encima de 12,500 pies MSL.

La hiperventilación se produce cuando la respiración rápida o profunda elimina demasiado dióxido

de carbono de la sangre. Por lo general, resulta del estrés emocional, el miedo o el dolor.

TERMINOS CLAVES
Retina Desorientación vestibular
Conos Respiración
Barras Hipoxia
Púrpura visual Hipoxia hipóxica
Autocinésis Tiempo de conciencia útil
Falso horizonte Hipoxia hipémica
Ilusiones de aterrizaje Envenenamiento de monóxido de
FLICKER VERTIGO carbono
Desorientación Hipoxia estancada
Sentido cinestésico Hipoxia histotóxica
Sentido visual Oxígeno suplementario
Desorientación espacial Presurización
Sistema vestibular Descompresión
Canales semicirculares Hiperventilación

PREGUNTAS
1. Explique la diferencia entre las células de cono y la barra de la retina.

2. Mientras vuelas por la noche, observas una luz roja estable y una roja parpadeante, por delante de tu
aeronave. Basado en esta configuración de luz, ¿cuál es la dirección del movimiento de la otra aeronave?

A. Volando hacia ti
B. Cruzando de derecha a izquierda.
C. Cruzando de izquierda a derecha.

3. ¿Cuál es el término para la ilusión visual del movimiento que ocurre cuando miras fijamente una luz fija
contra un fondo oscuro durante más de unos pocos segundos?

4. Verdadero / Falso. Al aterrizar en una pista que se inclina cuesta arriba, la tendencia es volar una
aproximación que es demasiado baja.
5. Nombra las tres fuentes sensoriales principales que le proporcionan una conciencia de la posición de su
cuerpo en el espacio.

6. Explique por qué su sistema vestibular no siente ningún movimiento durante un giro prolongado de tasa
constante.

7. ¿Cuál es el término usado para describir la ilusión de rotación en un plano diferente después de mover la
cabeza durante un giro de velocidad constante?

A. La ilusión de Coriolis
B. Espiral del cementerio
C. Ilusión somatográfica

Aparea con los tipos de hipoxia a las descripciones apropiadas

8. La incapacidad de las células para usar A. Hipoxia hipémica

efectivamente el oxígeno.

9. La incapacidad de la sangre para transportar B. Hipoxia histotóxica

suficiente oxígeno a las células debido a la anemia o
envenenamiento de monóxido de carbono.

10. Una disminución de las moléculas de oxígeno C. Hipoxia estancada

disponibles en una presión suficiente debido a la
altitud.

11. Deficiencia de oxígeno debido a la circulación D. hipoxia hipóxica

inadecuada de la sangre.

12. Seleccione la declaración verdadera con respecto a los requisitos de oxígeno suplementarios del FAR
Parte 91.

A. El oxígeno suplementario debe ser utilizado por todos los ocupantes de la aeronave por encima de
las altitudes de la presión de la cabina de 14,000 pies MSL.

B. Se requiere que la tripulación de vuelo utilice el oxígeno suplementario durante toda la duración
del vuelo por encima de las altitudes de presión de la cabina de 14,000 pies MSL.

C. La tripulación de vuelo y los ocupantes de la aeronave deben usar oxígeno suplementario después
de 30 minutos de duración de vuelo por encima de las altitudes de presión de la cabina de 12,500 pies
MSL.

13. ¿Cómo tratarías a un pasajero que está sufriendo de hiperventilación?

 SECCION B

TOMA DE DECISIONES
AERONAUTICAS

APLICACIÓN DEL PROCESO

DE TOMA DE DECISIONES

La persona que simplemente observa el vuelo de un pájaro tiene la impresión de que el pájaro no tiene nada
en lo que pensar sino en el aleteo de sus alas. De hecho, esta es una parte muy pequeña de su trabajo mental.
Incluso mencionar todas las cosas que el ave debe tener en cuenta para volar con seguridad por el aire
tomaría una parte considerable de la noche.
—Wilbur Wright

El piloto, como el pájaro, debe tener en cuenta muchas cosas para volar un avión con seguridad. Como piloto
al mando, se enfrenta a un flujo continuo de decisiones durante cada vuelo. Considere los siguientes ejemplos.
¿Qué harías en estas situaciones?

• Tiene programado volar a una importante reunión de negocios en otra ciudad. El informe meteorológico que
obtiene una hora antes de la hora de salida propuesta indica que se pronostica un clima VFR marginal a lo
largo de toda su ruta.

• Poco después del despegue en un vuelo de travesía, la luz de bajo voltaje se enciende en su panel de
instrumentos.

• Un amigo le pide que lo lleve a tomar un vuelo en el área local. El único avión de alquiler disponible el día
del vuelo propuesto es un avión en el que tiene muy poca experiencia.

• Estás en un vuelo de placer con otro piloto que está a los mandos del avión. La actitud imprudente del piloto
y la falta de familiaridad con el avión te hacen sentir incómodo.
 • Durante la previsión de su aeronave, revise su bolsa de vuelo para descubrir que no tiene su probador de
combustible con usted.

• Después de recibir un informe meteorológico en vuelo que indica condiciones claras a lo largo de su ruta,
notas que construyen las tormentas eléctricas por delante en la dirección de su vuelo.

Aunque no puede practicar y prepararse específicamente para cada situación que pueda ocurrir durante un
vuelo, puede estar preparado para tomar decisiones efectivas con respecto a estas situaciones. En el Capítulo
1, se le presentó a la toma de decisiones aeronáuticas y algunos de los elementos que afectan este proceso.
Los elementos del elemento humano a lo largo de este libro de texto lo expusieron a los ejemplos de la toma
de decisiones y proporcionaron una visión adicional de los muchos factores que influyen en el juicio piloto.
Mientras lee esta sección, es posible que desee revisar los conceptos de factores humanos en el Capítulo 1 y
los elementos humanos.

Durante cada vuelo, debe tomar decisiones con respecto a los eventos que involucran interacciones entre usted
mismo como piloto al mando, la aeronave, el medio ambiente y la operación. El proceso de toma de
decisiones implica una evaluación de cada uno de estos elementos de riesgo para lograr una percepción
precisa de la situación del vuelo. [Figura 10-20]
Piloto: evalúa su estado físico para Avión: se debe determinar el rendimiento, las limitaciones,
volar, incluido estar corriente, su el equipo y la aeronavegabilidad del avión.
competencia en el avión, y la
experiencia de vuelo. Su avión está en buenas
condiciones y ha recibido todas
las inspecciones requeridas. Sin
Estás sano, y bien descansado. embargo, tiene un motor aspirado
Usted ha estado volando con normalmente y su desempeño de
frecuencia y tiene experiencia en el ascenso en un día caluroso a gran
avión. altitud debe ser considerado

El medio ambiente: los factores, como el clima, las condiciones Operación: el propósito del vuelo es un factor que influye
del aeropuerto y la disponibilidad de servicios de control de tráfico en su decisión de emprender o continuar el vuelo.
aéreo, deben ser examinados.

Te vas un viernes
para asistir a la
boda de un amigo
al día siguiente.
Aunque se prevé un clima claro, se esperan temperaturas calientes
y vientos fuertes sobre las montañas a lo largo de su ruta.

Situación: para mantener la conciencia de la situación, debe tener una percepción precisa de cómo se combina el piloto, la aeronave, el
medio ambiente y la operación para afectar el vuelo.

Después de considerar cada factor, usted determina que el riesgo de volar sobre las
montañas en los vientos altos y las temperaturas calientes supera su deseo de
emprender el vuelo según lo planeado. Puede considerar alternativas, como trazar un
curso que le permita circunnavegar el terreno montañoso, retrasar el viaje hasta la
mañana siguiente, cuando las temperaturas sean más frías y los vientos son más
favorables, o cancelar el viaje y conducir a la boda.

Figura 10-20. Una de las decisiones más importantes que hará como piloto al comando es la decisión de Go /
NO-Go (Ir / NO Ir). Evaluar Cada uno de estos elementos de riesgo puede ayudarlo a decidir si se debe
realizar un vuelo o continuar.

Por lo general, durante un vuelo, tiene tiempo para examinar los cambios que ocurran, recopilar información y
evaluar el riesgo antes de tomar una decisión. [Figura 10-21] Sin embargo, algunas situaciones, como una
falla en el motor, le requieren que responda de inmediato utilizando procedimientos establecidos, con poco
tiempo para un análisis detallado.
 El acrónimo DECIDE es utilizado por la FAA para describir
los pasos básicos en el proceso de toma de decisiones.

Reconozca que ha habido un cambio Detectar el hecho de que se ha producido un cambio.

Estimar la necesidad de contrarrestar o reaccionar al cambio.
Mientras está en un vuelo de travesía, descubre Elija un resultado deseable para el éxito del vuelo.
que su tiempo en ruta entre dos puntos de Identificar acciones que podrían controlar con éxito el cambio.
control es significativamente más largo que el Haz la acción necesaria para adaptarse al cambio.
momento en que ha calculado originalmente. Evaluar el efecto de la acción.

Defina el problema
Sobre la base de su percepción, su experiencia de vuelo a través del país, y su
conocimiento de los sistemas climáticos, considera la posibilidad de que tenga un
aumento del viento de frente.

Verifica que sus cálculos originales son correctos y considera factores que puedan
haber alargado el tiempo entre los puntos de control, como un ascenso o desviación
del curso. Para determinar si hay un cambio en los pronósticos de viento en altura y
para verificar los informes recientes de pilotos, se pone en contacto con la vigilancia
de vuelo (Flight Watch).

Después de sopesar cada fuente de información, usted concluye que su viento de

frente ha aumentado. Para determinar la gravedad del problema, usted calcula su
nueva velocidad de terreno y reevalúa los requisitos de combustible.

Escoja un curso de acción

Después de considerar el resultado esperado de cada acción

posible y evaluar los riesgos involucrados, usted decide
repostar en un aeropuerto antes de su destino original.

Implemente su decisión

Establece el cambio del curso y calcula la nueva

hora de llegada, así como contactar con el FSS más
cercano para modificar su plan de vuelo y verificar
las condiciones climáticas en su nuevo destino.

Asegúrese que su decisión está produciendo

los resultados deseados
Para evaluar su decisión y determinar si más medidas
se deben tomar, usted supervisa la velocidad sobre el
terreno, el rendimiento de la aeronave y el clima a
medida que continúa el vuelo.

Figura 10-21. El proceso de toma de decisiones

normalmente consta de varios pasos antes de
elegir un curso de acción.

Tradicionalmente, los pilotos han estado bien entrenados para reaccionar ante las emergencias, pero no están
tan preparados para tomar decisiones que requieren una respuesta más reflexiva. Muchas veces, las
consecuencias de un problema menor pueden ser tan graves como una dificultad importante. Los problemas
pueden acumularse debido a una decisión inicial deficiente, o centrarse en una ocurrencia menor puede
distraer del problema real. [Figura 10-22]
 Mientras se encuentra en un vuelo de
travesía, notas crecientes nubes a lo largo de
su ruta de vuelo.

Después de intentar ponerse en contacto con el servicio de

vuelo y varios aeropuertos de los alrededores, descubre que
su radio está inoperante.

Un aeropuerto no controlado que tiene servicios de

mantenimiento está dentro de las 15 millas náuticas de su
posición.

Le preocupa que si aterriza en el aeropuerto no

controlado, pueda estar varado durante la noche si el
clima adverso se mueve o si la radio no puede ser
reparada de inmediato.

Decide continuar el vuelo a su destino original, un aeropuerto

controlado por la torre y planea realizar el procedimiento de
pérdida de comunicación a su llegada.

A medida que se acerca a su destino, el clima se deteriora a

las condiciones de VFR marginal y se ha desorientado. Sin
un transceptor operable, no tiene la capacidad para solicitar
asistencia de la torre de control o de una instalación de radar
cercana.

Figura 10-22. Una decisión de continuar un

vuelo según lo planeado después de un fallo
de radio puede no parecer particularmente
peligrosa. Sin embargo, el clima inesperado
en su aeropuerto de destino puede convertir
un problema de equipo menor en una
situación de emergencia.

Aunque puede llegar a una decisión e implementar un curso de acción, el proceso de toma de decisiones no
está completo. Es importante pensar con anticipación y determinar cómo su decisión podría afectar a otras
fases del vuelo. A medida que avanza el vuelo, debe continuar examinando el resultado de su decisión para
garantizar que esté produciendo el resultado deseado.

ACCIDENTES E INCIDENTES
Un accidente de aeronave es una ocurrencia en la que cualquier persona a bordo sufre muerte o lesiones
graves, o en las que la aeronave recibe daños sustanciales. Un incidente es una ocurrencia que no sea un
accidente que afecta la seguridad de las operaciones. La Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB)
es una agencia federal independiente responsable de investigar cada accidente de Aviación Civil de los
EE.UU. y emitir recomendaciones de seguridad dirigidas a prevenir los accidentes futuros.
Para recoger a su hermano para una Además, la NTSB mantiene la base de datos del gobierno
visita de fin de semana, Kathy sobre accidentes de aviación civil y realiza investigaciones
alquiló un avión en el que tenía sobre cuestiones de seguridad de importancia nacional. La
poca experiencia de vuelo. NTSB ha investigado más de 100 000 accidentes de
aviación desde su creación en 1967. Examinar los
informes de accidentes e incidentes de la NTSB
puede ayudarlo a aumentar su conocimiento de
La noche anterior al viaje, Kathy asistió cómo factores como la actitud, la carga de trabajo, la
a un concierto y llegó a casa pasada la conciencia situacional, la fatiga y el estrés pueden
medianoche. afectar capacidad de toma de decisiones de un piloto.
También puede aprender a reconocer los muchos eventos
que conducen a una situación peligrosa.
Después de un día estresante
en la oficina, Kathy llegó al Puede acceder a los informes de accidentes e incidentes en
aeropuerto más tarde de lo el NTSB Reporter que se publica mensualmente y en el
que había previsto esa noche. sitio web de la NTSB: www.ntsb.gov. Una variedad de
otras publicaciones de seguridad brindan sinopsis de
accidentes, incluida Aviation Safety, una publicación
bimensual y la Prevención de accidentes de la AOPA
Kathy usó una tabla de rendimiento en Flight Safety Foundation.
el POH del avión para determinar el
consumo de combustible, pero no
notó la configuración de potencia
reducida en la que se basaba la cifra.

Ya con retraso, Kathy no tenía los

CADENA DE MAL JUICIO
tanques de combustible del avión
llenos. Según sus cálculos de Aunque en muchos accidentes e incidentes puede
combustible y las indicaciones del parecer que hay una sola causa, normalmente hay
indicador de combustible de la aeronave, numerosos factores contribuyentes que han ocurrido
concluyó que tenía suficiente en una secuencia. La cadena de juicio pobre, a veces
combustible para el vuelo. denominada cadena de error, es un término que se
utiliza para describir este concepto de factores
Para llegar más rápido a su destino, contribuyentes en un accidente relacionado con
Kathy usó la máxima potencia y no la factores humanos. Normalmente, romper un eslabón
configuración de potencia reducida de la cadena es todo lo que se necesita para cambiar el
en la que había basado sus cálculos de resultado de la secuencia de eventos. [Figura 10-23].
combustible.

Al llegar a su destino, Kathy no pudo Figura 10-23. En cualquier momento durante esta
repostar el avión porque el FBO había cadena de eventos, el piloto podría haber tomado una
cerrado por la noche. Kathy ignoró las decisión diferente que pudo haber evitado este accidente.
lecturas del indicador de cantidad baja de
combustible y se convenció de que tenía
suficiente combustible para el vuelo de
regreso.

Aunque se sintió incómoda durante el

vuelo de regreso cuando las agujas
del indicador de combustible se
quedaron vacías, Kathy pasó por varios
aeropuertos en un esfuerzo por llegar a Como no quería alertar al controlador sobre El avión de Kathy se quedó sin
casa rápidamente. su situación de combustible, Kathy siguió combustible en la aproximación final, a
las instrucciones del ATC para extender su dos millas náuticas de la pista. Si bien la
tramo a favor del viento en el patrón de aeronave sufrió daños sustanciales,
tráfico para seguir a una aeronave en una afortunadamente Kathy y su hermano
aproximación por instrumentos. sufrieron heridas leves.
 EVALUACION DEL RIESGO
La NTSB y otras investigaciones de accidentes pueden proporcionar información que le permita evaluar el
riesgo de manera más efectiva. Por ejemplo, los estudios indican los tipos de actividades de vuelo que tienen
más probabilidades de provocar accidentes. [Figura 10-24] Además, al revisar las estadísticas, puede
determinar la fase del vuelo en la que es más probable que ocurran accidentes y en la que el riesgo es mayor.
[Figura 10-25].
La mayoría de los accidentes relacionados con el clima
ocurren después de un intento de vuelo VFR en condiciones
IFR e involucran aeronaves que golpean objetos o terreno a
velocidad de crucero o más alta, o se estrellan fuera de control.

El vuelo de maniobra es uno de los mayores productores

individuales de accidentes mortales. Muchos de estos
accidentes se atribuyen a maniobras durante vuelos bajos
y lentos, a menudo durante zumbidos o acrobacias aéreas
no autorizadas.

Figura 10-24. Las condiciones

meteorológicas, las maniobras de
vuelo, las aproximaciones y el
despegue/ascenso inicial son las
causas de la mayoría de los
Los accidentes fatales que ocurren durante la aproximación accidentes mortales de aviación
a menudo ocurren de noche o en condiciones IFR general.

Los accidentes de despegue/ascenso inicial generalmente

son causados por pérdida de control o entradas en pérdida
durante o poco después del despegue. Esto a menudo es el
resultado de una falta de conocimiento de los efectos de la
altitud de densidad en el rendimiento de la aeronave u otra
planificación de despegue incorrecta.

Porcentaje de Accidentes de Aviación General

Exposición — Porcentaje de tiempo de vuelo

Figura 10-25. La mayoría de los accidentes ocurren cuando se acercan o salen de los aeropuertos. La
carga de trabajo es mayor en estos momentos, lo que aumenta la posibilidad de error.
 RESPONSABILIDAD
DEL PILOTO AL MANDO
FAR 91.3 establece lo siguiente:

(a) El piloto al mando de una aeronave es directamente responsable y es la autoridad final en cuanto a la
operación de esa aeronave.

(b) En una emergencia en vuelo que requiera una acción inmediata, el piloto al mando puede desviarse de
cualquier regla de esta parte en la medida necesaria para hacer frente a esa emergencia.

Como piloto al mando de una aeronave asumes una gran responsabilidad. Tiene las habilidades y los
conocimientos necesarios para operar una aeronave; sin embargo, aprender los procedimientos y aprobar los
exámenes no garantiza que tenga el buen juicio necesario para ser un piloto seguro. El juicio no es innato; se
aprende, principalmente a través de la experiencia. Sus experiencias de vida pueden tener un efecto positivo o
negativo en su capacidad para ejercer un buen juicio en situaciones de vuelo. Dado que el juicio a menudo se
aprende al cometer errores, en la aviación puede ser más seguro aprender de las experiencias de otros, como
su instructor, otros pilotos y revisando las publicaciones de seguridad de vuelo. Aunque normalmente puede
tener un juicio excelente, su capacidad para tomar decisiones efectivas durante el vuelo puede verse afectada
por muchos factores. Estos factores, denominados factores estresantes, pueden aumentar el riesgo de error en
la cabina. [Figura 10-26]

Estrés físico — condiciones asociadas

con el medio ambiente, como
temperaturas y humedad extrema, ruido,
vibración y falta de oxígeno.

Figura 10-26. Los factores

que aumentan su nivel de Estrés fisiológico — su estado físico,
estrés durante las situaciones como fatiga, falta de buen estado físico,
de vuelo se pueden clasificar pérdida de sueño, omisión de comidas
en tres categorías; físicos, (lo que provoca niveles bajos de azúcar
fisiológicos y psicológicos. en la sangre) y enfermedad

Estrés psicológico — factores sociales o

emocionales, como la muerte de un
familiar, un divorcio, un hijo enfermo,
un descenso de categoría en el trabajo o
la carga de trabajo mental de las
situaciones en vuelo.

AUTOEVALUACION
El ejercicio del buen juicio debe comenzar antes de tomar los controles de su aeronave. A menudo, los pilotos
revisan minuciosamente sus aeronaves para determinar si están en condiciones de volar, pero no evalúan su
propia aptitud para el vuelo. Así como usa una lista de verificación cuando realiza una verificación previa de
su avión, puede consultar una lista de verificación personal para ayudarlo a determinar si está preparado para
un vuelo en particular. Por ejemplo, puede desarrollar una lista de verificación que especifique una cantidad
máxima de tiempo que puede pasar entre vuelos sin capacitación de actualización o revisión de las
regulaciones y POH. En función de su experiencia y nivel de comodidad, determine sus propios mínimos
 meteorológicos, que pueden ser más altos que los
enumerados en las FAR, y establezca límites con
respecto a la cantidad máxima de viento cruzado
con la que se sienta cómodo. Una vez que haya
Enfermedad - ¿Tengo algún síntoma? revisado sus limitaciones personales, puede usar la
lista de verificación I'm Safe (soy seguro) para
evaluar más a fondo su estado físico para el vuelo.
Medicamentos - ¿He estado tomando medicamentos [Figura 10-27]
recetados o de venta libre?

Figura 10-27. Compruébese usted mismo con tanto

Estrés - ¿Estoy bajo presión psicológica del cuidado como comprueba su avión antes del vuelo.
trabajo? ¿Preocupado por asuntos financieros, En caso de duda, no vuele.
problemas de salud o discordia familiar?

ACTITUDES
Alcohol: ¿he estado bebiendo PELIGROSAS
en las últimas 8 horas?
¿En 24 horas? Se le presentaron las actitudes peligrosas en el
Capítulo 1 y es posible que haya reconocido algunas
de estas actitudes al leer sobre situaciones en los
recuadros del elemento humano. La mayoría de los
pilotos mostrarán una actitud peligrosa en algún
Fatiga - ¿Estoy cansado y no he momento. Ser consciente y estar alerta a las
descansado adecuadamente? actitudes peligrosas en su propio pensamiento es un
primer paso importante para evitar que estos
pensamientos afecten su toma de decisiones. Si
reconoce una actitud peligrosa en su proceso de
Comer - ¿Estoy adecuadamente pensamiento, puede usar un antídoto mental que
alimentado? dirija sus pensamientos para contrarrestar la actitud.
[Figura 10-28]

El factor fatiga
La noche anterior al vuelo transatlántico de Charles Lindbergh, el pronóstico del tiempo
cambió a última hora de la tarde y Lindbergh tuvo que hacer arreglos a última hora de la noche
para partir al amanecer. Era cerca de la medianoche cuando Lindbergh regresó a su habitación
de hotel. Aunque esperaba dormir al menos dos horas y media, Lindbergh fue molestado por un amigo que
había apostado como guardia frente a su puerta. A la 1:40 am, sin haber dormido nada, Lindbergh partió hacia
el aeropuerto.

Lindbergh estaba luchando contra el agotamiento solo 4 horas después del vuelo y, después de 8 horas, su
falta de sueño se había vuelto peligrosa.

Siento los ojos secos y duros como piedras. Los párpados se tiran hacia abajo con libras de peso contra sus
músculos. Mantenerlos abiertos es como tener los brazos extendidos sin apoyo. Intento dejar que un párpado
se cierre a la vez mientras abro el otro con mi voluntad. Pero el esfuerzo es demasiado. El sueño está
ganando. Todo mi cuerpo argumenta que nada, nada que la vida pueda alcanzar, es tan deseable como
dormir. Mi mente está perdiendo resolución y control.

Después de más de 22 horas de vuelo, Lindbergh se estaba quedando dormido con los ojos abiertos y
comenzó a alucinar.

Estos fantasmas hablan con voces humanas: formas amistosas, vaporosas, sin sustancia, capaces de
desaparecer o aparecer a voluntad, de entrar y salir a través de las paredes del fuselaje como si no hubiera
paredes...

Aunque la historia de Lindbergh tiene un resultado exitoso, ilustra gráficamente cuán profundamente la fatiga
puede afectar el desempeño y el juicio de un piloto. Si hubiera estado en el lugar de Lindbergh, ¿habría tenido
tanto éxito? ¿Cuántos pilotos han estado en una situación similar y no han sobrevivido para contar el
incidente?
 Macho — Steve a menudo se jacta con sus amigos de Arriesgarse es una tontería.
sus habilidades como piloto y de lo cerca que vuela del
suelo. Durante un vuelo de placer local en su avión
monomotor, decide llamar a algunos amigos que están
haciendo una barbacoa en un parque cercano.

Antiautoridad — aunque sabe que las normas Sigue las reglas. Suelen tener razón.
prohíben volar tan bajo, Steve siente que las FAR son
demasiado restrictivas en algunas circunstancias.

Invulnerabilidad — Steve no está preocupado por un me puede pasar a mi Figura 10-28. Este
accidente ya que ha volado tan bajo muchas veces antes escenario proporciona
y no ha tenido ningún problema. ejemplos de cada actitud
peligrosa y el antídoto
Impulsividad — mientras recorre el parque, el avión No tan rápido. Piensa primero. que puede usarse para
no sube tan bien como Steve había anticipado y, sin contrarrestar el
pensarlo, Steve tira con fuerza de la palanca. La pensamiento peligroso.
velocidad desciende y el avión está cerca de entrar en Para evitar que una
pérdida cuando el ala roza una línea eléctrica. actitud peligrosa
perjudique la toma de
decisiones, es importante
reconocer la actitud,
etiquetar correctamente
el pensamiento y luego
decirse a sí mismo su
antídoto.

Resignación — aunque Steve logra recuperarse,

el ala sufre daños menores. Steve piensa para sí
mismo, "es peligroso para la compañía eléctrica
poner esas líneas tan cerca del parque. Si alguien
se entera de esto, voy a estar en problemas, pero
parece que no importa lo que haga, alguien No estoy indefenso.
siempre va a criticar”. Puedo hacer una diferencia

RELACIONES INTERPERSONALES
Como piloto al mando, es importante formar una relación productiva con cada persona a bordo de la
aeronave. Por ejemplo, usted es responsable de la seguridad y la comodidad de sus pasajeros. Anime a los
pasajeros a hablar si en algún momento durante el vuelo experimentan malestar o ansiedad. Tómese el tiempo
para explicar cómo operar las puertas, los asientos y los cinturones de seguridad. Si se requiere oxígeno en el
vuelo, describa cómo se deben usar las máscaras de oxígeno.

Ya sea un vuelo de entrenamiento o de placer, a menudo puede haber dos pilotos en la cabina y es esencial
establecer una comunicación abierta en esta situación. Antes del vuelo, discuta cómo se dividirán las
responsabilidades y qué espera cada uno del otro. Si no está claro quién realizará tareas específicas, es posible
que se pase por alto un elemento. Las habilidades y el conocimiento de otro piloto pueden ser un gran recurso,
especialmente en una situación de gran carga de trabajo o de emergencia. Las habilidades interpersonales que
desarrolle ahora también puede ser una ventaja si avanza a aviones más grandes que requieren tripulaciones
de varias personas. A menudo, los pilotos que comienzan su primer trabajo en un entorno de tripulación han
tenido poca o ninguna capacitación en los elementos del trabajo en equipo en la cabina.

COMUNICACION
Quizás ninguna otra actividad esencial en las operaciones de aeronaves sea tan vulnerable a fallas por
errores humanos y limitaciones de desempeño como la comunicación hablada. — Capitán William P. Monan,
que trabaja para el Sistema de informes de seguridad de la aviación (ASRS) de la NASA
La comunicación a menudo incorpora palabras (lenguaje), inflexión (tono, altura, velocidad, volumen y
énfasis) y lenguaje corporal (no verbal). Cuando se comunica con su instructor, otro piloto o un pasajero, debe
estar atento a las señales no verbales que pueden ayudarlo a interpretar el mensaje. Por ejemplo, aunque los
pasajeros pueden indicarte que se sienten bien, sus expresiones faciales pueden sugerir ansiedad con respecto
al vuelo. [Figura 10-29]

Figura 10-29. En una situación de

angustia o urgencia, su capacidad para
comunicarse de manera efectiva se vuelve
crucial. Sin embargo, incluso durante un
vuelo de rutina, debe comunicarse con
frecuencia con numerosas personas, como
especialistas de FSS, personal de servicio
de línea de FBO, técnicos de mantenimiento de aviación,
pasajeros y ATC.

La comunicación piloto-controlador presenta desafíos únicos.

No importa cuán simple y automático pueda parecer el intercambio de información entre el piloto y el
controlador, los estudios han demostrado que rara vez se realiza un solo tramo de vuelo en el que no se
produzca un error de comunicación. Los elementos que conducen a la interrupción de la comunicación entre
los pilotos y los controladores incluyen la confusión derivada de distintivos de llamada similares, errores
alfanuméricos, procedimientos de radio deficientes y problemas de colación. Otros errores se producen
cuando el piloto espera escuchar una determinada transmisión y sigue patrones de hábitos antiguos, solo para
enterarse más tarde que ATC había solicitado algo diferente. Para ayudar a prevenir una interrupción en la
comunicación, use los procedimientos de radio correctos, vuelva a leer las autorizaciones y, en caso de duda,
verifique las instrucciones con ATC. Esté alerta a los distintivos de llamada similares y use su distintivo de
llamada para reconocer las transmisiones, no un doble clic del micrófono o "roger".

ESCUCHA EFECTIVA
Escuchar es la primera habilidad comunicativa que se adquiere y, aunque se usa con más frecuencia,
normalmente es la que menos se domina. No escuchar con eficacia puede destruir el proceso de
comunicación. La escucha activa implica más que escuchar físicamente el mensaje. Debe interpretar y
evaluar el mensaje y luego responder. La confirmación de retroalimentación (Feedback) garantiza que se ha
producido un intercambio de información preciso. Si el receptor no proporciona colación, entonces es
responsabilidad del remitente solicitarlos.

La retroalimentación normalmente toma la forma de aclaración, paráfrasis o resumen. Las respuestas

aclaratorias a menudo comienzan con declaraciones simples o preguntas abiertas. Por ejemplo, "¿Podría
aclarar eso?" o "No entiendo lo que quieres decir", parafrasear es reafirmar la afirmación del hablante con las
propias palabras del oyente. De esta forma, el oyente y el hablante pueden comprobar la exactitud de lo que
se ha escuchado. Normalmente, una respuesta parafraseada comienza con una frase como esta, '71 te
entiendo. . ." o "En otras palabras. . .” Finalmente, las respuestas resumidas cubren de manera concisa las
ideas principales expresadas por el orador y son especialmente apropiadas para conversaciones largas. Puede
comenzar una respuesta resumida como esta: “Todo lo que hemos discutido hasta ahora. . .”

Durante la comunicación piloto-controlador, el piloto suele repetir las instrucciones del controlador. Esto se
llama la colación (readback). El acto de un controlador que escucha activamente la colación de una
autorización ATC se ha denominado escucha. Este paso importante en el proceso de comunicación
proporciona la confirmación final de que se han recibido y entendido las instrucciones. No asuma que el
silencio del controlador después de una colación es una verificación de su transmisión. Solicite al controlador
una confirmación verbal.
 LAS BARRERAS A LA
COMUNICACIÓN EFECTIVA
"Cessna 76195, vuele rumbo 180, ascienda y mantenga 8500, codifique 4364, la frecuencia de salida será
123.7, contacte superficie en 121.9 cuando esté listo para rodar".

La declaración anterior tendría poco significado para alguien que no esté familiarizado con la terminología
utilizada durante las operaciones de vuelo. La comunicación efectiva requiere un núcleo común de
experiencia entre el comunicador y el receptor. Cuando comienza el entrenamiento de vuelo por primera vez,
las instrucciones que recibe de los controladores de tránsito aéreo e incluso las solicitudes de su instructor
pueden parecer confusas. Después de aprender la terminología y los procedimientos correctos para transmitir
información en el entorno de la aviación, se establece un núcleo común de experiencia y se mejora su
capacidad para comunicarse con su instructor, controladores, especialistas de FSS y personal de
mantenimiento.

El mal uso de la terminología puede conducir a una falta de comunicación. Considere el siguiente ejemplo.
Un instructor informa a su alumno que "tiene la aeronave" refiriéndose a un aviso de tráfico anterior emitido
por ATC. El alumno cree que el instructor está tomando los mandos del avión y quita las manos del mando.
Ninguno de los pilotos es consciente de que nadie está pilotando el avión. El uso de la terminología adecuada
es esencial para transmitir la información correcta. Relacionar su posición en el patrón de tráfico en la
frecuencia CTAF, solicitar una autorización VFR especial y declarar un estado de peligro o urgencia son solo
algunas de las situaciones en las que el mal uso de la terminología podría comprometer la seguridad.

Un piloto deja una nota al técnico de aviónica para que "verifique las radios". Este es un ejemplo de un uso
excesivo de abstracciones, otra barrera para la comunicación efectiva. Las palabras abstractas no generan una
imagen mental específica en la mente del receptor. Es importante utilizar palabras concretas y específicas
tanto como sea posible para transmitir su mensaje. Por ejemplo, una nota más efectiva podría decir: "El
controlador de la torre me informó que la radio número uno era débil e ilegible, aunque podía recibir bien.
Cuando transmití en la radio número dos usando el mismo micrófono, me dijeron que podía ser escuchado
alto y claro". Figura [10-30]

El controlador en realidad dijo "Espera un momento". Escuché "Posicionar y

sostener", e incluso leí esa instrucción. Cada vez que exista la más mínima
posibilidad de una falta de comunicación, [uno debe] siempre verificar a
quién se dirigió la llamada de radio y mencionar los indicativos con cada
colación en lugar de confiar en la identificación de voz.

. . . el hombre de tierra dio una señal para girar a la derecha. Como

estaba preparado por la información para girar a la izquierda, comencé
a girar a la izquierda. . . El informe decía un giro a la izquierda, por lo
que, aunque él estaba dando un giro a la derecha, en mi mente, me
había fijado en un giro a la izquierda.

. . . [El controlador] nos avisó que no teníamos autorización para

descender. Lo que pensamos que era una autorización era de hecho una
"autorización esperada". Ambos somos pilotos experimentados. . . lo
que simplemente significa que la experiencia no reemplaza una
pregunta directa al Centro cuando tiene dudas sobre una autorización.

A unas 7 millas al oeste del espacio aéreo Clase B, llamé al control de aproximación y declaré
nuestra posición e intenciones. El controlador respondió con un número de código e identificación,
que fue cumplido. Aproximadamente un minuto después [ahora dentro del límite de Clase B], el
controlador respondió: "Supongo que una autorización no significa nada, pero está autorizado para
ingresar al espacio aéreo de Clase B". Sentí que una vez que se hizo contacto, el controlador sabía
nuestras intenciones y se dio un código e identificación, que una autorización era inminente.

Figura 10-30. Los ejemplos que se muestran aquí son extractos de los informes del Sistema de informes de
seguridad de la aviación (ASRS). Más del 70% de los informes de incidentes de ASRS incluyen un problema
con el intercambio de información entre humanos. Puede revisar los informes de ASRS en la publicación
Callback y comunicándose con el sitio web de ASRS en asrs.arc.nasa.gov.
 Percance de falta de comunicación
Muchos accidentes e incidentes son el resultado de una falta de comunicación efectiva. Por ejemplo, un Boeing
727-200 aterrizó sin darse cuenta con el tren retraído después de la siguiente serie de errores de comunicación.

El primer oficial, que estaba sentado en el asiento del capitán, dio la orden de "bajar el tren". El Capitán, que estaba en el asiento
derecho y piloteaba la aeronave, asumió que el Primer Oficial estaba indicando que el tren estaba bajado.

La lista de verificación antes del aterrizaje fue interrumpida por comunicación por radio y nunca se completó.

El Sistema de Advertencia de Proximidad al Suelo (GPWS) instalado en la aeronave alertó a la tripulación para que "se
detuviera", debido a la proximidad de la aeronave al suelo con el tren retraído. Sin embargo, el ingeniero de vuelo creía que la
advertencia de GPWS se debía a que los flaps no estaban en la posición de aterrizaje. El ingeniero de vuelo desactivó el sistema
GPWS tirando del “breaker” y se silenció la advertencia.

Cuando se observó que el 727 estaba en la aproximación final con el tren retraído, el controlador de la torre dijo por radio "ida al
aire" pero usó el distintivo de llamada de aeronave equivocado.

USO DE RECURSOS
En un vuelo de travesía te desorientas. Los puntos de referencia a su alrededor no coinciden con ninguno de
los que ve en su gráfico seccional y el combustible se está agotando. ¿Qué recursos tienes para ayudarte en
esta situación? Además de aprender a reconocer los recursos disponibles, también debe poder evaluar si tiene
tiempo para usar un recurso en particular y el impacto que su uso tendrá en la seguridad del vuelo. Por
ejemplo, la asistencia de ATC puede ser muy útil si se pierde; sin embargo, en una situación de emergencia en
la que necesita actuar rápidamente, es posible que no tenga el tiempo disponible para comunicarse con ATC
de inmediato.

RECURSOS INTERNOS
Los recursos internos se pueden encontrar en la cabina durante el vuelo. Dado que algunos de sus recursos
internos más valiosos son su propio ingenio, conocimiento y habilidades, puede ampliar enormemente los
recursos de su cabina mejorando sus capacidades. Puede hacerlo mediante capacitación adicional después de
obtener su certificado de piloto privado y revisando con frecuencia las publicaciones de información de vuelo,
como las FAR y la AIM.

Es necesario un conocimiento profundo de los equipos y sistemas de su aeronave para utilizar completamente
todos sus recursos. Conocer la ubicación de cada interruptor y su función es particularmente importante si
vuela en varios aviones diferentes. Un piloto automático, un sistema de presurización o oxígeno a bordo y un
equipo de navegación avanzado, como GPS o LORAN, pueden ser recursos valiosos siempre que comprenda
cómo operarlos correctamente. Si no entiende completamente cómo usar el equipo en su avión, o si confía
tanto en él que se vuelve complaciente, el equipo adicional puede convertirse en un detrimento para un vuelo
seguro en lugar de una ventaja.

Las listas de verificación son excelentes recursos en la cabina para verificar que los instrumentos y sistemas
de la aeronave estén verificados, configurados y funcionando correctamente, así como para garantizar que se
realicen los procedimientos adecuados si hay un mal funcionamiento del sistema o una emergencia en vuelo.
Además, el POH, que debe llevarse a bordo de la aeronave, es esencial para la planificación precisa del vuelo
y para resolver el mal funcionamiento de los equipos en vuelo. Otros recursos valiosos de la cabina incluyen
cartas y publicaciones aeronáuticas actuales, como el Directorio de Instalaciones/Aeropuertos o JeppGuide.

Mientras que otro piloto a bordo de la aeronave es claramente un excelente recurso, los pasajeros como
recursos a menudo se pasan por alto. Los pasajeros pueden ayudar a buscar el tráfico y pueden proporcionar
información en una situación irregular, especialmente si vuelan con frecuencia. Por ejemplo, un sonido u olor
extraño puede alertar a un pasajero sobre un posible problema.
RECURSOS EXTERNOS
Posiblemente, su mayor recurso externo durante el vuelo sea el control del tráfico aéreo, incluidos los
especialistas en servicios de vuelo. ATC puede ayudar a disminuir su carga de trabajo proporcionando avisos
de tráfico, vectores de radar y asistencia en una situación de emergencia. A través de ATC, también puede
acceder al personal de mantenimiento u otra asistencia necesaria en una emergencia, como el fabricante del
avión. Las estaciones de servicio de vuelo pueden proporcionar actualizaciones sobre el clima, responder
preguntas sobre las condiciones del aeropuerto y pueden ofrecer asistencia para encontrar direcciones.
Además de solicitar información meteorológica del servicio de vuelo, las estaciones meteorológicas
automáticas, como ASOS y AWOS, pueden proporcionar información sobre las condiciones meteorológicas y
aeroportuarias durante el vuelo. [Figura 10-31]

Figura 10-31. Reconocer

los recursos internos y
externos disponibles para
usted es el primer paso en el
uso efectivo de los recursos.

GESTION DE LA CARGA DE TRABAJO

Un piloto se olvida de extender el tren de aterrizaje y aterriza con el tren del avión aún retraído. Mientras
busca información en una carta, un piloto pierde varios avisos de tráfico ATC. Los flaps de una aeronave
están configurados incorrectamente para el despegue, lo que provoca un accidente poco después de la salida
de la pista. Un piloto ingresa inadvertidamente al espacio aéreo Clase B sin una autorización. En cada uno de
estos casos, no se realizaron operaciones que afectan la seguridad del vuelo. El objetivo de una gestión eficaz
de la carga de trabajo es garantizar que se realicen las tareas esenciales y, como piloto al mando, debe
aprender a gestionar la carga de trabajo y secuenciar las tareas para lograr este objetivo.

PLANIFICACION Y PREPARACION
Para administrar de manera efectiva su carga de trabajo en la cabina, debe anticipar cuándo su carga de
trabajo será alta y planificar y prepararse para este momento durante los períodos de baja carga de trabajo. Por
ejemplo, su carga de trabajo normalmente es mayor en las cercanías de un aeropuerto durante las salidas y
aproximaciones. Antes del despegue, sintonice cada radio de navegación y configure los selectores para los
cursos adecuados según la ruta de salida inicial. La frecuencia de la torre debe configurarse en una radio de
comunicación y la salida o la frecuencia de la estación de servicio de vuelo en la otra.

Mantener las radios configuradas mucho antes de que se necesiten ayuda a eliminar una búsqueda apresurada
de una frecuencia en un gráfico. Antes de llegar a su destino, revise su gráfico, configure las frecuencias de
radio y visualice cómo volará la aproximación a una pista en particular. A medida que se acerque a un
aeropuerto, escuche el ATIS, si está disponible, y la frecuencia de la torre para tener una buena idea de las
condiciones del aeropuerto y del tráfico que se esperan. Realice las listas de verificación necesarias con
suficiente anticipación para que tenga tiempo de concentrarse en el tráfico y las instrucciones del ATC. Estos
procedimientos son especialmente importantes antes de ingresar a un área de tráfico de alta densidad, como el
espacio aéreo Clase B. [Figura 10-32]
Figura 10-32.
Usted está volando a 8,000 pies sobre la
La planificación de su descenso a la
elevación de su aeropuerto de destino.
altitud patrón ayudará a aliviar la Si se utiliza un descenso de 500 pies por
carga de trabajo cuando se acerque a minuto, tardará unos 14 minutos en
un aeropuerto. descender a la altitud patrón de 1,000
pies AGL.

Si la velocidad respecto al suelo durante el descenso es de 110 nudos, el descenso

debe iniciarse aproximadamente a 26 millas de distancia. Si espera hasta acercarse,
estará demasiado alto o tendrá que descender a una velocidad mayor.

PRIORIZAR
A medida que administra la carga de trabajo, debe priorizar los elementos. Por ejemplo, si necesita realizar
una maniobra de motor y al aire, las prioridades son aumentar la potencia, aumentar la velocidad
aerodinámica y configurar correctamente el avión. Informar a la torre de su aterrizaje frustrado debe realizarse
solo después de que se hayan completado estas tareas. Las prioridades cambian a medida que cambia la
situación. Si determina que su cantidad de combustible es inferior a la esperada en un vuelo de travesía, su
prioridad puede pasar de programar una hora de llegada a su destino a ubicar un aeropuerto cercano para
repostar. En una situación de emergencia, su primera prioridad es volar el avión y mantener una velocidad
aerodinámica segura.

SOBRECARGA DE TRABAJO
El primer efecto de la alta carga de trabajo es que comenzará a trabajar más rápido. A medida que aumenta la
carga de trabajo y no puede dedicar su atención a muchas tareas al mismo tiempo, puede comenzar a
concentrarse en un elemento. Cuando se satura con las tareas, no está al tanto de las entradas de varias
fuentes, por lo que se pueden tomar decisiones sobre información incompleta y aumenta la posibilidad de
error. [Figura 10-33]

Figura 10-33. Los accidentes a

menudo ocurren cuando los
requisitos de las tareas de vuelo
superan las capacidades del piloto.
La diferencia entre estos dos
factores se denomina margen de
seguridad. Tenga en cuenta que en
este ejemplo idealizado, el margen
de seguridad es mínimo durante la
aproximación y el aterrizaje. En este
punto, una emergencia o distracción
podría sobrecargar las capacidades
del piloto y provocar un accidente.
Debe reconocer la sobrecarga de trabajo, detenerse, pensar y reducir la velocidad. Se puede usar un piloto
automático de avión para disminuir su carga de trabajo físico. Si hay otro piloto a bordo, puede delegar tareas
específicas y también puede solicitar la asistencia de ATC. Por ejemplo, si debe desviarse a una alternativa y
está bajo contacto de radar, puede solicitar vectores de radar al ATC.

CONCIENCIA SITUACIONAL
Mantener la conciencia situacional implica una comprensión de todos los conceptos de factores humanos. Por
ejemplo, se puede obtener una percepción precisa de las condiciones operativas del vuelo, incluidos los
sistemas del avión, el piloto automático y los pasajeros mediante la gestión de la carga de trabajo y las
habilidades de comunicación. El uso efectivo de los recursos lo ayudará a monitorear las condiciones
ambientales del vuelo, como su relación con el terreno, el tráfico, el clima y el espacio aéreo. Su capacidad
para evaluar el impacto futuro de estas condiciones operativas
y ambientales es esencial para ejercer un buen juicio y
habilidades para la toma de decisiones. [Figura 10-34]

Figura 10-34. La conciencia situacional es una percepción

precisa de los factores operativos y ambientales que afectan a la
aeronave, el piloto y los pasajeros durante un período de
tiempo específico.

OBSTACULOS PARA MANTENER

LA CONCIENCIA SITUACIONAL
La fatiga, el estrés y la sobrecarga de trabajo pueden hacer que
se fije en un solo elemento importante percibido en lugar de
mantener una conciencia general de la situación de su vuelo.
Un factor que contribuye en muchos accidentes es una
distracción que desvía la atención del piloto de monitorear los instrumentos o escanear fuera de la aeronave.
Muchas distracciones en la cabina comienzan como un problema menor, como un indicador que no lee
correctamente, pero resultan en accidentes cuando el piloto desvía la atención hacia el problema percibido y
no controla adecuadamente la aeronave.

La complacencia presenta otro obstáculo para mantener la conciencia situacional. Cuando las actividades se
vuelven rutinarias, es posible que tengas una tendencia a relajarte y no poner tanto esfuerzo en tu desempeño.
Al igual que la fatiga, la complacencia reduce su efectividad en la cabina. Sin embargo, la complacencia es
más difícil de reconocer que la fatiga, ya que percibes que todo avanza sin problemas. La automatización de
la cabina puede conducir a la complacencia si asume que el piloto automático está haciendo su trabajo y no
verifica los instrumentos o la posición de la aeronave con tanta frecuencia. Si falla el piloto automático, es
posible que no esté mentalmente preparado para volar el avión manualmente.

LA APLICACION DE LA
TOMA DE DECISIONES AERONAUTICAS
Los siguientes relatos de accidentes brindan ejemplos de cómo los factores humanos pueden influir en gran
medida en la toma de decisiones aeronáuticas y el resultado de un vuelo. Aunque ambos ejemplos son
accidentes de transportistas aéreos, brindan una excelente perspectiva de muchos de los conceptos explorados
en la capacitación en factores humanos.
EL ACCIDENTE QUE
NUNCA DEBIO SUCEDER
Cuando el vuelo 401, un Lockheed L-1011, se aproximaba a Miami, la manija del tren de aterrizaje se colocó
en la posición hacia abajo. Sin embargo, la luz verde de cabina que indica que el tren está extendido no se
encendió. La tripulación avisó al controlador aéreo que tendrían que dar vueltas por el problema de la luz.

Después de ascender a 2,000 pies MSL y después de recibir una autorización para continuar hacia el oeste del
aeropuerto, el capitán le indicó al primer oficial que activara el piloto automático. La tripulación centró su
atención en el problema mecánico y el Capitán ordenó al segundo oficial que bajara y comprobara la
alineación del tren de morro. Durante este tiempo, el timón fue empujado inadvertidamente, lo que
desconectó el piloto automático y la aeronave comenzó a descender a 250 pies por minuto. La tripulación no
se percató del aviso de desviación de altitud y perdió conciencia de la posición de la aeronave. Aunque el
segundo oficial informó que no podía ver los pines de alineación del tren de morro, ni el miembro de la
tripulación ni el especialista de mantenimiento a bordo mencionaron las luces especiales disponibles para
iluminar los pines.

Un controlador de Miami notó una lectura de altitud de 900 pies e indirectamente cuestionó el estado del
vuelo: “¿Cómo van las cosas por ahí?” El vuelo 401 respondió que “les gustaría dar la vuelta y venir, volver
a entrar”. Cuando comenzaron a girar, el primer oficial dijo: “Todavía estamos en 2,000, ¿verdad?” y el
Capitán exclamó: “Oye, ¿qué está pasando aquí?” Siete segundos después, el avión se estrelló contra los
Everglades. Noventa y nueve personas murieron.

La NTSB determinó que la causa probable de este accidente fue la falta de la tripulación de vuelo para
monitorear los instrumentos de vuelo durante los últimos cuatro minutos de vuelo y no detectó un descenso
inesperado lo suficientemente pronto como para evitar el impacto con el suelo. La preocupación por un mal
funcionamiento del sistema indicador de posición del tren de morro distrajo la atención de la tripulación de
los instrumentos y permitió que el descenso pasara desapercibido.

Este fue uno de los principales accidentes que motivó a las aerolíneas a implementar la capacitación en
factores humanos o la gestión de recursos de la tripulación (CRM). El examen de este accidente revela que la
tripulación perdió el conocimiento de la situación debido a la distracción de un problema mecánico menor.
El Capitán mostró una gestión deficiente de la carga de trabajo y la responsabilidad del piloto al mando, que
designó deberes a los miembros de la tripulación sin asegurarse de que alguien estuviera volando el avión.
La complacencia fue un factor ya que se asumió que el piloto automático controlaba el avión. La información
no se intercambió de manera efectiva entre los miembros de la tripulación y la comunicación entre el piloto y
el controlador fue deficiente ya que el controlador no cuestionó directamente la desviación de altitud de 1,100
pies. El mal uso de los recursos, incluida la falta de conocimiento del avión y la participación excesiva de
demasiados miembros de la tripulación pueden haber contribuido a la confusión en la definición del problema.

FORMACION DE
FACTORES HUMANOS EN ACCION
El 19 de julio de 1989, el vuelo 232 de United, un McDonnell Douglas DC-10, sufrió una falla de motor
catastrófica mientras navegaba en FL370 (37,000 pies). La destrucción del rotor del ventilador del motor
número dos provocó la pérdida de los tres sistemas de control de vuelo hidráulicos redundantes del DC-10.
La aeronave quedó casi incontrolable. Dado que los diseñadores consideraron que la posibilidad de una falla
catastrófica de los tres sistemas hidráulicos era casi imposible, no existía ningún procedimiento por si esto
ocurriera.

Contra todo pronóstico, el Capitán Alfred C. Haynes y su tripulación, con la ayuda de un piloto instructor
DC-10 que estaba a bordo como pasajero, pudieron guiar el avión averiado hasta Sioux City, Iowa.
Aproximadamente 45 minutos después de la falla hidráulica, la aeronave se estrelló en el aeropuerto
municipal de Sioux City. De los 285 pasajeros y 11 tripulantes a bordo, sobrevivieron 174 pasajeros y 10
tripulantes.
 La industria de la aviación reconoció que la habilidad de la tripulación para mantener cualquier control del
avión y aterrizar con los sobrevivientes cuando se enfrentaban a obstáculos tan abrumadores era una hazaña
que requería habilidades extraordinarias de pilotaje y coordinación de la tripulación. El grado de éxito del
Vuelo 232 fue el resultado de la aplicación efectiva de muchas habilidades relacionadas con los factores
humanos. La NTSB declaró que “el desempeño de la tripulación de vuelo de UAL fue muy encomiable y
superó con creces las expectativas razonables”.

La primera prioridad en una situación de emergencia es volar el avión. Los motores número uno y número
tres todavía estaban funcionando, por lo que la tripulación descubrió una manera de mantener cierto control
del avión agregando empuje en un lado y reduciendo el empuje en el otro para forzar el giro del avión en un
deslizamiento. Como piloto al mando, el Capitán Haynes pudo mantener el conocimiento de la situación y
delegar tareas para administrar de manera efectiva la carga de trabajo. Estuvo abierto a recibir aportes de la
tripulación y la asistencia de una variedad de recursos.

Hubo una excelente comunicación entre los miembros de la tripulación para que cada uno supiera cuál era su
responsabilidad. El primer oficial era responsable de comunicarse con las instalaciones de mantenimiento del
área de San Francisco, que trajeron un equipo de expertos para brindar asistencia. Un equipo de cinco
controladores en la torre de control del aeropuerto Sioux City Gateway, que estaba ubicada junto al control de
aproximación, trabajaron juntos para coordinar la llegada de la aeronave. Aunque la gran carga de trabajo
limitó la comunicación entre la cabina y la tripulación de cabina, los asistentes de vuelo pudieron deducir el
alcance de la emergencia simplemente observando las señales no verbales de la tripulación sobre la intensidad
de la situación en la cabina.

Estoy firmemente convencido de que el CRM jugó un papel muy importante en nuestro aterrizaje en Sioux
City con alguna posibilidad de supervivencia. También creo que sus principios se aplican sin importar
cuántos miembros de la tripulación haya en la cabina. Aquellos que vuelan aviones de un solo piloto a veces
preguntan: “¿Cómo me afecta el CRM si vuelo solo?” Bueno, el CRM no implica el uso de otras fuentes solo
en la cabina — es un “recurso para todos”. A estos pilotos les digo que tienen todo tipo de recursos
disponibles. Pregúntale a un astronauta si cree que llegó solo a la luna. No lo creo — tuvo mucha ayuda.
— Capitán Alfred C. Haynes

Factores humanos en el espacio — Misión a Marte

La gestión de los problemas de factores humanos durante largas estancias
en el espacio es un desafío único para los científicos. Los estudios de la
tripulación a bordo de Skylab, Mir y, más recientemente, a bordo de la
Estación Espacial Internacional, han demostrado que además de los efectos fisiológicos
de vivir en el espacio, hay muchos factores psicológicos a considerar. [Figura A]

Los miembros de la tripulación a bordo de Mir expresaron sentimientos de aislamiento

y soledad, y algunos se volvieron letárgicos y deprimidos después de tan solo dos
meses en el espacio si no se tomaban medidas para levantar la moral. Para prepararse
para las estadías a bordo de Mir, los psicólogos monitorearon las sesiones de
capacitación y se evaluó la compatibilidad de los miembros de la tripulación. Por
ejemplo, los psicólogos observaron cómo los miembros de la tripulación se
comunicaban entre sí y cómo reaccionaban al estrés durante los días que pasaban en los simuladores de vuelos espaciales. Otra prueba
requería que dos miembros de la tripulación se sentaran en paneles de control separados y, al girar perillas y diales en equipo, tenían
que llevar una sola aguja indicadora a cero. Este ejercicio determinó si los tripulantes podían cooperar sin sucumbir a sentimientos de
frustración o competencia.

El programa espacial ruso ha demostrado que las estancias en el espacio de más de 400 días son posibles, pero ¿qué pasa con una
estancia más larga, con más riesgos, incluso más lejos del planeta de origen? Los científicos se están preparando para los desafíos
tecnológicos y humanos que plantea una misión a Marte de 600 a 1,000 días. No se entiende completamente qué efecto tendría un
viaje a Marte en una tripulación. Los investigadores deben desarrollar métodos para ayudar a los miembros de la tripulación a lidiar
con el aislamiento y el aburrimiento severos que pueden resultar de vivir a millones de millas de su hogar en un
área confinada con solo métodos electrónicos de contacto con la tierra. Además, los tripulantes deben tener la
capacidad de manejar el estrés de realizar trabajos riesgosos y exigentes en este entorno único.

Con el espíritu de los pioneros de la aviación que superaron enormes obstáculos para convertir el sueño de
volar en realidad, hombres y mujeres enfrentarán audazmente los muchos desafíos que se avecinan para
convertirse en los primeros humanos en pisar la superficie de otro planeta. [Figura B]
LISTA DE VERIFICACION RESUMIDA
El proceso de toma de decisiones implica una evaluación del piloto al mando, la aeronave, el entorno
y la operación para lograr una percepción precisa de la situación del vuelo.

A medida que avanza un vuelo, debe continuar examinando el resultado de sus decisiones tomadas
anteriormente para asegurarse de que están produciendo los resultados deseados.

La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) es una agencia federal independiente

responsable de investigar todos los accidentes de aviación civil de EE.UU. y emitir recomendaciones
de seguridad destinadas a prevenir futuros accidentes.

La cadena de juicio pobre es un término usado para describir el concepto de factores contribuyentes
en un accidente relacionado con factores humanos.

Los informes de accidentes e incidentes de la NTSB y otras investigaciones de seguridad de la

aviación pueden proporcionar información que le permita evaluar el riesgo de manera más eficaz.

Su capacidad para tomar decisiones efectivas durante el vuelo puede verse afectada por factores
estresantes físicos, fisiológicos y psicológicos.

Para evitar que una actitud peligrosa perjudique la toma de decisiones efectiva, es importante
reconocer la actitud, etiquetar correctamente el pensamiento y luego decirse a sí mismo su antídoto.

No escuchar con eficacia puede destruir el proceso de comunicación. La confirmación de

retroalimentación garantiza que se ha producido un intercambio de información preciso.

Las barreras para una comunicación efectiva pueden incluir la falta de un núcleo común de
experiencia entre el comunicador y el receptor, el mal uso de la terminología y el uso excesivo de
abstracciones.

Los accidentes a menudo ocurren cuando los requisitos de las tareas de vuelo superan las
capacidades del piloto. La diferencia entre estos dos factores se denomina margen de seguridad.

La fatiga, el estrés, la sobrecarga de trabajo, las distracciones y la complacencia pueden contribuir a

la pérdida de la conciencia situacional.

TERMINOS CLAVES
Proceso de toma de decisiones Estresores
Elementos de riesgo Lista de verificación personal
Accidente Lista de verificación I’m SAFE
Incidente Actitudes Peligrosas
Junta Nacional de Seguridad Reacción
en el Transporte (NTSB) Recursos internos
Cadena de juicio pobre Recursos externos
PREGUNTAS
1. ¿Cuáles son los cuatro elementos de riesgo que se deben considerar durante la toma de decisiones
aeronáuticas?

2. ¿Cuál es el papel de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte con respecto a los accidentes
de aviación?

3. Verdadero/Falso. Continuar el vuelo VFR en condiciones meteorológicas IFR no es un factor en

los accidentes de aviación.

4. ¿Durante qué fases del vuelo ocurren la mayoría de los accidentes de aviación general?
A. Ascenso y crucero
B. Maniobras y descenso
C. Despegue/ascenso inicial y aterrizaje

5. ¿Cuáles son las herramientas que puede utilizar para evaluar su aptitud para volar?

Relaciona el pensamiento sobre la siguiente situación con la actitud peligrosa apropiada.

Aterrizas en un aeropuerto desconocido y le pide a la recepcionista en el mostrador del FBO que

“llene el tanque” y luego continúa hasta la sala de espera del piloto para hacer una llamada
telefónica. Al regresar, pagas la cuenta y despegas sin revisar el avión, las tapas de combustible o el
combustible.

6. Siente que es un requisito tonto hacer un A. Invulnerabilidad

prevuelo de un avión que acaba de volar.

7. Solo quiere ponerse en marcha rápidamente. B. Impulsividad

8. Te has saltado las comprobaciones previas C. Anti Autoridad

antes y nunca has tenido ningún problema.

9. Sientes que un piloto con tu nivel de habilidad D. Resignación

puede manejar cualquier cosa durante el vuelo
que se haya pasado por alto en tierra.

10. Dado que usted paga por sus servicios, cree E. Macho
que es responsabilidad del personal del FBO
asegurarse de que el avión se llene de combustible
correctamente.

11. Explicar las barreras para una comunicación efectiva y los elementos que pueden provocar una
ruptura en la comunicación piloto-controlador.

12. Si tiene un mal funcionamiento del equipo de la aeronave en vuelo y necesita desviarse a un
aeropuerto alternativo, ¿qué recursos podría usar para ayudarlo?

13. Verdadero/Falso. La conciencia situacional es una percepción precisa de los factores operativos
y ambientales que afectan a la aeronave, el piloto y los pasajeros durante un período de tiempo
específico.

14. ¿Cuáles son algunos de los obstáculos para mantener la conciencia situacional?
A. Complacencia, fatiga y priorización
B. Complacencia, distracciones y fatiga
C. Distracciones, uso de listas de verificación y retroalimentación