FACULTAD DE INGENIERÍA Y

ARQUITECTURA
ESCUELA DE INGENIERÍA CIVIL

Asignatura:

CAMINOS

Título del Informe Académico:

“Trazo y ejecución de la mejor ruta para una carretera”

AUTORES:

Lozada Escudero, Juan Diego

ASESOR:

Ing. Plasencia Valdiviezo Jorge Luis

TRUJILLO – PERÚ

2023 II
 0|Página

ÍNDICE
I. CAPÍTULO 1 - INTRODUCCIÓN..............................................................................3
1.1. OBJETIVOS..............................................................................................................4
1.1.1. Objetivo general.....................................................................................................4
1.1.2. Objetivos específicos...............................................................................................4
II. CAPÍTULO 2 - MARCO TEÓRICO...........................................................................5
2.1. TRANSPORTE..........................................................................................................5
2.1.1. Evolución de la ingeniería en el transporte............................................................5
2.1.2. Modelos y simulaciones en el transporte................................................................6
2.2. CARRETERAS.........................................................................................................6
2.2.1. Aparición del automóvil.........................................................................................7
2.2.2. Orden de las carreteras y los usos contiguos..........................................................7
2.2.3. Influencia de las carreteras en las ciudades.............................................................8
III. CAPÍTULO 3 - PARÁMETROS DE DISEÑO..........................................................9
3.1. Índice medio diario anual (IMDA)............................................................................9
3.2. Clasificación por orografía........................................................................................9
3.3. Clasificación de la carretera por demanda...............................................................10
3.4. Radio mínimo de diseño...........................................................................................11
IV. CAPÍTULO 4 - TRAZO Y DISEÑO VIAL..............................................................12
4.1. ASPECTOS GENERALES.....................................................................................12
4.1.1. Antecedentes.........................................................................................................12
4.1.2. Objetivo................................................................................................................12
4.1.3. Características técnicas del estudio......................................................................12
4.1.4. Accesos.................................................................................................................13
4.2. ASPECTOS TÉCNICOS DEL ESTUDIO..............................................................13
4.2.1. Generalidades.......................................................................................................13
4.2.2. Georreferenciación...............................................................................................13
4.2.3. Descripción de las rutas de trazo..........................................................................14
RUTA AZUL...................................................................................................................14
RUTA VERDE.................................................................................................................15
RUTA NARANJA...........................................................................................................16
4.2.4. Resumen del trazo de la línea gradiente...............................................................17
1|Página
4.2.5. Calificación y selección de la mejor ruta.............................................................18
4.2.5.1. Método de los Pesos Absolutos.........................................................................18
4.2.5.2. Método de los Pesos Relativos..........................................................................19
4.2.6. Elección de ruta ganadora....................................................................................19
4.2.7. Trazado de la mejor ruta.......................................................................................19
V. CAPÍTULO 5 - FINAL DEL TRABAJO...................................................................20
5.1. CONCLUSIONES...................................................................................................20
5.2. RECOMENDACIONES.........................................................................................21
5.3. PANEL FOTOGRÁFICO........................................................................................22
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS............................................................................23

2|Página
 I. CAPÍTULO 1

II. INTRODUCCIÓN
El siguiente documento presenta el informe sobre el trabajo realizado de “Estudio
Preliminar”, desde el trazo en papel hasta la utilización del programa Civil 3D,
mostrando en calidad de elección la mejor ruta elegida de acuerdo los criterios
expresados, este trabajo refleja la dedicación del alumno Lozada Escudero, Juan Diego.
Tino (2007), menciona que, en España el transporte por carretera en el año 1920 se
transformó a nivel mundial, el cual originó un enorme incremento en el tráfico y
específicamente el tráfico pesado. Estos acontecimientos motivaron el desarrollo de
nuevos procedimientos de un diseño firme y la aplicación de nuevas tecnologías tanto
en Europa como en América con el fin de adaptar nuevas carreteras a las nuevas y
crecientes necesidades.

Durante el periodo histórico en el Perú, los incas construyeron portentosos caminos

que causaron y aún siguen causando admiración a los viajeros. Entre estos caminos
cabe resaltar a dos calzadas de más de 3000 kilómetros que enlazaban a Quito
(Ecuador) y al sur de Cuzco; una de ellas recorría a lo largo de lo elevada meseta de los
andes salvando obstáculos que intimidarían a los actuales ingenieros y siguiendo el
otro trazo mucho más próximo al Pacifico consideradas por Humboldt como las obras
más gigantescas del hombre.
Teniendo en cuenta todo lo recolectado como información, el informe se centra en la
elección de la mejor ruta trazada y su desarrollo, donde podremos apreciar cosas
específicas como la ruta elegida de diseño en planta del kilómetro dado; además de su
marco teórico, formulas y cálculos, para luego poder realizar el perfil longitudinal a
cada 50 metros en tramos rectos y las secciones transversales respectivas.
El trazo de la subrasante es muy importante ya que servirá para poder encontrar la
pendiente que va a obtener el kilómetro de la carretera, como también tratar de darle
los respectivos cortes y rellenos al terreno, teniendo en cuenta que se debe de
compensar rellenos con cortes.
De esta forma se espera contribuir al conocimiento personal y ajeno, con la recolección
de todo lo hecho dentro de este informe, se evidencia un gran sistema de
responsabilidad y compromiso con el curso y el aprendizaje.

3|Página
1.1. OBJETIVOS

1.1.1. Objetivo general

Realizar el trazo y dimensionamiento de una carretera de tercera clase,

registrando de manera detallada el proceso.

1.1.2. Objetivos específicos

- Investigar sobre el proceso de la creación de una carretera y armar

un marco teórico amplio.
- Revisar y analizar la norma de construcción de vías.
- Utilizar los parámetros de la norma para el dimensionamiento de la
carretera a trazar.
- Dibujar tres trazos de carreteras y elegir la más apropiada para el
diseño.
- Pasar el trazo elegido al programa Civil 3D.

III. CAPÍTULO 2
IV. MARCO TEÓRICO

4|Página
2.1. TRANSPORTE

El transporte se refiere al proceso de trasladar personas o bienes de un lugar a

otro, superando las barreras del espacio y el tiempo para satisfacer las necesidades
de oferta y demanda. Es un sistema organizacional y tecnológico que busca realizar
este traslado de manera eficiente y sostenible.

Es un proceso que implica una serie de acciones que se repiten constantemente, y

que tiene como objetivo el cambio de posición de personas y/o cosas, cuya
utilidad es mayor en otro lugar. Además, está íntimamente ligado a eventos
económicos y sociales, y su participación está supeditada a otros fines principales.

2.1.1. Evolución de la ingeniería en el transporte

La ingeniería aplicada al transporte ha evolucionado a lo largo de la historia

en diferentes etapas. En la etapa primitiva, el ser humano utilizaba su
propio cuerpo como medio de transporte y se movía a pie. Con el tiempo,
se desarrollaron diferentes medios de transporte, como la navegación, la
tracción animal, la bicicleta, el automóvil, el ferrocarril, el avión, entre otros.

La ingeniería ha permitido la creación de infraestructuras y tecnologías que

han mejorado la eficiencia y la seguridad del transporte, como carreteras,
puentes, túneles, sistemas de señalización, motores más eficientes, entre
otros, además, la ingeniería aplicada al transporte ha permitido la creación
de sistemas de transporte masivo, como el metro, el tren ligero y el autobús
de tránsito rápido, que han mejorado la movilidad en las ciudades y
reducido la congestión vehicular.

También se han desarrollado tecnologías para mejorar la seguridad en el

transporte, como los sistemas de frenado automático, los sistemas de
control de velocidad y los sistemas de asistencia al conductor. En resumen,
la ingeniería aplicada al transporte ha evolucionado para hacer posible el
traslado de personas y bienes de manera más eficiente, segura y sostenible.

2.1.2. Modelos y simulaciones en el transporte

Para el análisis de sistemas de transporte se utilizan diferentes modelos y

simulaciones, entre los que se pueden mencionar:
5|Página
 ✓ Modelos de demanda: permiten estimar la cantidad de personas o
bienes que se desplazan en un sistema de transporte en un período
determinado.
✓ Modelos de oferta: permiten estimar la capacidad de un sistema de
transporte para satisfacer la demanda de los usuarios.
✓ Modelos de asignación: permiten asignar los flujos de tráfico a las
diferentes rutas y modos de transporte disponibles.
✓ Simulaciones de tráfico: permiten simular el comportamiento de los
vehículos y los usuarios en un sistema de transporte, para evaluar su
desempeño y detectar posibles problemas.
✓ Simulaciones de impacto ambiental: permiten evaluar el impacto
ambiental de un sistema de transporte, considerando factores como
la emisión de gases contaminantes y el consumo de energía.

Estos modelos y simulaciones son herramientas útiles para el análisis y

la planificación de sistemas de transporte, ya que permiten evaluar
diferentes escenarios y tomar decisiones informadas para mejorar la
eficiencia y la sostenibilidad del transporte.

2.2. CARRETERAS

Las carreteras tienen un papel fundamental en la forma del territorio y las

ciudades, y que las vías de comunicación, y en especial las carreteras, son las
arterias por las que se canalizan las relaciones entre los distintos núcleos y
actividades que conforman un territorio. Las carreteras se han sucedido a lo largo
de un periodo mayor de tiempo y, lo que es más importante, durante el mismo
han tenido funciones diferentes, por lo que sus efectos también serán diferentes.

Se puede definir una carretera como una vía de transporte terrestre que conecta
dos o más lugares y que está diseñada para el tráfico de vehículos motorizados.
Estas pueden variar en tamaño, capacidad y diseño, desde pequeñas carreteras
rurales hasta grandes autopistas de varios carriles.

6|Página
2.2.1. Aparición del automóvil

La aparición del automóvil no tuvo una infraestructura específica adaptada

a sus posibilidades, como la autopista, que tardaría varias décadas en
permitir al automóvil mostrar su verdadero potencial.

Muchas de las carreteras existentes antes del automóvil fueron

posteriormente modificadas para adaptarlas al automóvil, rectificando
curvas, aumentando la anchura y evitando, mediante variantes, el paso por
los núcleos de población.
Esta transformación de la red conllevará también la del territorio.

En resumen, la aparición del automóvil llevó a la necesidad de adaptar las

carreteras existentes y a la creación de nuevas infraestructuras viales para
satisfacer las necesidades de los vehículos motorizados.

2.2.2. Orden de las carreteras y los usos contiguos

Las primeras propuestas orientadas a ordenar las carreteras y los usos

contiguos fueron la Townless Highway de Benton Mackaye y la autopista
colonizadora de Hilarión González del Castillo.

Hilarión González del Castillo fue quien planteó la posibilidad de utilizar las
autopistas para construir ciudades lineales colonizadoras del territorio, y las
bautizó como autopistas colonizadoras. Sin embargo, pese a varios intentos,
no logró del todo definir el modelo de convivencia de la autopista con la
actividad, principalmente residencial, situada en sus márgenes.

Además de las propuestas mencionadas anteriormente, el también hace

referencia a las primeras propuestas de autopistas y ciudades lineales de
Arturo Soria.
Arturo Soria propuso la creación de una ciudad lineal que se extendiera a lo
largo de una línea de ferrocarril, con una carretera central que conectara los
diferentes núcleos de población. En sus primeras propuestas, Hilarión
González del Castillo situó la autopista en el centro de la ciudad lineal,
simplemente sustituyendo al tranvía de la ciudad lineal de Arturo Soria,
para después situarla en el interior de uno de los bosques que proponía
para separar la ciudad lineal del campo.
7|Página
 En resumen, las primeras propuestas orientadas a ordenar las carreteras y
los usos contiguos incluyen la creación de ciudades lineales y la utilización
de autopistas para construir ciudades lineales colonizadoras del territorio.

2.2.3. Influencia de las carreteras en las ciudades

El desarrollo imparable del automóvil y las técnicas de trazado de carreteras

harán que la concepción de éstas se convierta en una actividad exclusiva de
los ingenieros de carreteras, bendecida por el movimiento moderno que
segregará de este tipo de vías de los desarrollos urbanos.

Las carreteras someterán entonces a las ciudades existentes, convirtiendo

incluso sus verdes bulevares en vías urbanas de alta capacidad, además, el
menciona que las carreteras en lugar de adaptarse al territorio como hacían
sus antepasadas del siglo XIX, se impondrán ahora a él, de manera en
ocasiones casi violenta, provocando fuertes impactos visuales, efectos
barrera, fragmentación de parcelas, etc.

En resumen, las carreteras afectaron a las ciudades existentes y sus verdes

bulevares al someterlas y convertirlas en vías urbanas de alta capacidad, y al
imponerse al territorio de manera violenta, provocando fuertes impactos
visuales y efectos barrera.

8|Página
 III. CAPÍTULO 3

PARÁMETROS DE DISEÑO
Basado en el “MANUAL DE CARRETERAS: DISEÑO GEOMÉTRICO DG – 2018”, expuesta
por la Dirección general de caminos y ferrocarriles, y distribuida por el Ministerio De
Transportes Y Comunicaciones Del Perú.

En este capítulo clasificaremos todos los factores de la carretera propuesta, para

ayudaros con su trazo siguiendo los siguientes parámetros:

3.1. Índice medio diario anual (IMDA)

Para este parámetro se asumirá un valor de:

300 km/día

Debido a este valor asumido según la clasificación por demanda, se puede

considerar que tenemos una:
Carretera de tercera clase

“Son carreteras con IMDA menores a 400 veh/día, con calzada de

dos carriles de 3.00 m de ancho como mínimo. De manera
excepcional estas vías podrán tener carriles hasta de 2.50 m,
contando con el sustento técnico correspondiente.”

3.2. Clasificación por orografía

𝑎
× 100
b
a: distancia entre curvas
b: distancia medida entre curvas
10
x 100=50
20 10
×100=6250
16

9|Página
Debido a los cálculos podemos establecer que por orografía tenemos un:
Terreno accidentado (Tipo 3)

“Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre

51% y el 100% y sus pendientes longitudinales
predominantes se encuentran entre 6% y 8%, por lo
que requiere importantes movimientos de tierras,
razón por la cual presenta dificultades en el trazo.”

3.3. Clasificación de la carretera por demanda

Fuente: MTC

Teniendo en cuenta la orografía se evidencia tres valores de velocidad,

pero para este caso se escogerá el menor siendo de:
30km/h

10 | P á g i n a
 3.4. Radio mínimo de diseño

Fuente: MTC

Según la tabla:
- Radio calculado: 24.4
- Radio redondeado: 25

11 | P á g i n a
 V. CAPÍTULO 4
VI. TRAZO Y DISEÑO VIAL

4.1. ASPECTOS GENERALES

4.1.1. Antecedentes

El objetivo general del presente proyecto viene contemplado

dentro de los objetivos del Curso de Caminos que consiste
en mejorar el nivel de transitabilidad de la Red Vial Vecinal
mediante el trazo de nuevas rutas que sean técnicamente
factibles y a la vez económicas, desarrollando las
capacidades técnicas de los alumnos en materia vial;
contribuyendo de este modo al proceso de descentralización
así como a la mejora de la integración y la competitividad
del área en donde se va a proyectar la vía y a mejorar las
condiciones de vida en los territorios

4.1.2. Objetivo

Alcanzar las destrezas alcanzadas por el alumno en el Diseño

de Carreteras usando el Método Topográfico, para lo cual se
alcanzó un plano de curvas a nivel en escala 1/2000, y curvas
a 2.00m de equidistancia. La carretera a diseñar está
comprendida dentro de las vías vecinales, siendo de tercera
clase.

4.1.3. Características técnicas del estudio

 Las características técnicas adoptadas para el estudio son las
siguientes:
Red Vial Terciaria o Local : Sistema Vecinal
Velocidad Directriz : 40 Km/Hora
Longitud : 3 Km.
Cunetas : de tierra de 0.75 x 0.30m triangular
Ancho de Superficie de Rodadura : de 5.00m
Bombeo : 2.5%
Superficie de Rodadura : Afirmado
Espesor de afirmado : 0.20cm

12 | P á g i n a
 4.1.4. Accesos

Se llega a través de la Panamericana Norte desde La Libertad

con dirección a Chimbote, hasta Santa para luego desviarnos
hacia el Oeste con dirección hacia el punto Huandoval,
donde inicia el tramo.

4.2. ASPECTOS TÉCNICOS DEL ESTUDIO

4.2.1. Generalidades

En la etapa de confirmación y verificación del inventario vial

se ha tomado como inicio la salida del Punto donde concluye
el pavimento rígido de la zona.

4.2.2. Georreferenciación

El proyecto de la carretera que une a Huandoval se inicia donde

concluye el pavimento de la carretera que la une con Santa.
Se han establecido 02 puntos GPS que permitieron orientar el
proyecto. (01 al inicio y 12 al final del trazo)
Este capítulo ha sido desarrollado a través de un servicio especial
de georreferenciación milimétrico con equipos de doble
frecuencia.

13 | P á g i n a
 4.2.3. Descripción de las rutas de trazo

RUTA VERDE ------------------

Elaboración propia

El tramo se inicia en el punto B, que está en la cota 2394.9 m.s.n.m el mismo que
ha sido considerado Km. 0+000 salida al punto A (Km 2+817).

De allí con 15 tramos de 33m, en una pendiente de 6%, que da una distancia de
495m, y cubre un desnivel de 25m.

De allí con una pendiente de 5%, con 30 tramos de 40m, que dan una
distancia de 1200m, para luego continuar con 33 tramos de 34m, haciendo
una distancia de 1122m y de esta manera llego hacia el punto B. y teniendo un
desnivel de 43m.

En total para llegar del punto B hacia el punto A, utilice 02 pendientes de 6% y 5%,
haciendo un total en distancia de 2784mts y teniendo un desnivel de 25m.

En este trazo, se tiene, 04 alcantarillas y 03 curva de volteo. Que nos sirven

para poder salvar una diferencia de desnivel de 25m. Entre el punto A y el
punto B.

14 | P á g i n a
 RUTA AZUL -----------------

Elaboración propia

El tramo se inicia en el punto B, que está en la cota 2394.9 m.s.n.m el mismo que
ha sido considerado Km. 0+000 salida al punto A (Km 2+605).

De allí con 24 tramos de 40m, en una pendiente de 5%, que da una distancia de
960m, y cubre un desnivel de 23.1m.

De allí con una pendiente de 4%, con 7 tramos de 50m, que dan una distancia
de 350m, para luego continuar con 8 tramos de 40m, haciendo una distancia
de 320m, para luego continuar con 39 tramos de 25m, haciendo una distancia
de 975m, y de esta manera llego hacia el punto B. teniendo un desnivel de
35m.

En total para llegar del punto B hacia el punto A, utilice 03 pendientes de 5%, 4% y
8%, haciendo un total en distancia de 2605mts y teniendo un desnivel de 18m.

En este trazo, se tiene 01 puente de 17mts, 03 alcantarillas y 02 curva de

volteo. Que nos sirven para poder salvar una diferencia de desnivel de 18.
Entre el punto B y el punto A.

RUTA ROJA -----------------

Elaboración propia

El tramo se inicia en el punto B, que está en la cota 2394.9 m.s.n.m el mismo que
ha sido considerado Km. 0+000 salida al punto A (Km 2+846).

De allí con 53 tramos de 40m, en una pendiente de 5%, que da una distancia de
2120m, y cubre un desnivel de 57.1m.

15 | P á g i n a
 De allí con una pendiente de 6%, con 22 tramos de 33m, que dan una
distancia de 726m y de esta manera llego hacia el punto B, teniendo un
desnivel de 75.1m.

En total para llegar del punto B hacia el punto A, utilice 02 pendientes de 5%, 6%
haciendo un total en distancia de 2846mts y teniendo un desnivel de 18m.

En este trazo, se tiene 02 alcantarillas, 03 curva de volteo. Que nos sirven para poder
salvar una diferencia de desnivel de 18m. Entre el punto A y el punto B.

4.2.4. Resumen del trazo de la línea

gradiente
RUTA VERDE ------------------

Desnivel I Abertura N.º de Longitud Obras de Arte Curvas

Tramo Cotas H (m) Compas Compas Tramo Puente Alcantarilla Vuelta Observ
(%) L (cm)
2394.9 25 6.00 33.3 15 1617 1
B-1 2
2376.9 43 5.00 40 30 1200 2 2
B1-B2
68 2817 4 3

Imedia
(%) = 6.5

6.5%

16 | P á g i n a
 RUTA AZUL -----------------

Desnivel I Abertura N.º de Longitud Obras de Arte Curvas

Tramo Cotas H (m) Compas Compas Tramo Puente Alcantarilla Vuelta Observ
(%) L (cm)
2394.9 31 5.00 0.40 32 200 L=17 1
B 3
33 7.00 0.50 7 920
A 2376.9
8.00 0.25 39 1020
64 2605 17 3 1

Imedia
(%) = 6

6%

RUTA ROJA -----------------

Desnivel I Abertura Nº de Longitud Obras de Arte Curvas

Tramo Cotas H (m) Compas Compas Tramo Puente Alcantarilla Vuelta Observ
(%) L (cm)
2394.9 57 5.00 0.40 53 2120 1
B 2
75 6.00 0.33 22 726 2 2
A 2376.9
132 2846 4 3

Imedia
(%) = 6.7

6.7%

17 | P á g i n a
 4.2.5. Calificación y selección de la mejor ruta

4.2.5.1. Método de los Pesos Absolutos

Características RUTA VERDE RUTA AZUL RUTA ROJA
Valor Peso Valor Peso Valor Peso
Longitud Total (m) 2817 3 2605 1 2846 1
Pendiente Media % 6.5 2 6.7 1 6 1
Pendiente Máxima % 8 3 8 4 8 2
Longitud de Puentes 26 2 28 21 1
Numero de Alcantarillas 2 2 5 3 2 4
Numero de Curvas de Vuelta
1 3 1 2 1 3
15 11 12

4.2.5.2. Método de los Pesos Relativos

RUTA ROJA
RUTA VERDE RUTA AZUL
Características Valor Peso Valor Peso Valor Peso
Longitud Total (m) 2817 3.00 2605 1.00 2846 1.00
Pendiente Media % 6.5 2.00 6.7 1.00 6 1.00
Pendiente Máxima % 8 3.00 8 4.00 8 2.00
Longitud de Puentes 26 2.00 28 21 1.00
Numero de Alcantarillas 2 2.00 5 3.00 2 4.00
Numero de Curvas de Vuelta
1 3.00 1 2.00 1 3.00
15.00 11.00 12.00

4.2.6. Elección de ruta ganadora

Según los resultados obtenidos de las tablas por método de

peso absoluto y peso relativo se puede determinar que con
un valor absoluto de 12 y un valor relativo de 12.00 la ruta
ganadora es la azul.

18 | P á g i n a
 4.2.7. Trazado de la mejor
ruta

CIVIL 3D

19 | P á g i n a
20 | P á g i n a
21 | P á g i n a
TABLA DE ELEMENOS DE CURVA

PERFIL LONGITUDINAL

22 | P á g i n a
 V. CAPÍTULO 5

FINAL DEL TRABAJO

5.1. CONCLUSIONES
- Se explica un amplio marco teórico acerca del transporte y
carreteras.

- Se logro aclarar correctamente nuestras dudas e inquietudes

establecidas respecto al trazado de las rutas de una carretera,

demostrando conocimientos en la rama de Ingeniería Civil.

- Se realizo el trazo de tres rutas para determinar la mejor opción de

carretera.

- Al revisar la norma de construcción de vías se pudo utilizar los

parámetros para el trazo de las rutas de la carretera

- Se eligió la mejor opción de ruta (ruta azul), para poder llevarla a

su dimensionamiento y trazar su gradiente en el Civil 3D.

23 | P á g i n a
 5.2. RECOMENDACIONES

- Recomiendo seguir practicando y/o observando los

diferentes métodos para trazados de rutas, ya que es de
suma importancia para poder realizar los distintos tipos de
carreteras en nuestro país y a nivel internacional.

- Recomiendo a todos, al momento de realizar una

construcción y trazado de una carretera, tener conocimiento
sobre la Normativa y usar los parámetros que se indican en
ella.

- Recomiendo a todos los ingenieros del Perú capacitarse en

las nuevas tecnologías del trazado de carreteras, para de
esta forma complementar sus saberes y desempeñar mejor
su trabajo.

Fotografía 05: Redacción del informe

REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

Básicos, V. C. (s/f). ANÁLISIS DE LOS SISTEMAS DE TRANSPORTE. Imt.mx.

Recuperado el 28 de septiembre de 2023,
de
https://www.imt.mx/archivos/publicaciones/publicaciontecnica/pt307.pdf

Coronado J., Garmendia Maddi (S/f). CARRETERAS –

PLANEAMIENTO. ALGUNAS CLAVES DE LA EVOLUCIÓN
Recuperado el 28 de septiembre de 2023, de
http://file:///C:/Users/ADMIN/Downloads/Dialnet-
Carreterasplaneamiento2736053.pdf

24 | P á g i n a