Cap 11 Magnetism o

Navegación Costera XI - 1
R.L.D. 2008
Capítulo N° 11
“MAGNETISMO Y COMPÁS MAGNÉTICO”
El propósito de este capítulo, es explicar los principios sobre los cuales funciona el compás magnético, definir las
reglas que permiten su comportamiento satisfactorio, habilitar a los oficiales para hacer los preparativos necesarios
para su ajuste, efectuar una compensación práctica y calcular los coeficientes.
Todas las naves y aeronaves poseen aún compases magnéticos, como método principal o auxiliar de
orientación.
I.- MAGNETISMO Y MAGNETISMO TERRESTRE
A.- IMANES NATURALES
En tiempos remotos, se descubrió que ciertos hierros, cuando eran libremente suspendidos,
mantenían su eje en una dirección particular. Además, poseían la propiedad de atraer ciertas piezas
de hierro y acero. Dichos hierros, constituyen los imanes naturales.
B.- IMANES ARTIFICIALES
Ciertos tipos de acero, pueden ser transformados en imanes artificiales y conservar por un
tiempo las mismas propiedades, mediante:
1.- Contacto con otros imanes;
2.- Electro magnetismo;
3.- Siendo sometidos a vibraciones mientras permanecen bajo el campo de acción de otro imán.
Un compás magnético, es básicamente un imán artificial construido en forma especial y

libremente suspendido en el plano horizontal.
C.- POLOS MAGNÉTICOS
Una pequeña barra imantada, se comporta como si sus propiedades de atracción estuvieran
concentradas en dos puntos cerca de sus extremos. Estos puntos se llaman "polos magnéticos".
El polo de una barra magnética se sitúa a 1/12 de su largo, medido desde un extremo.
Todo imán, posee dos polos, y si se divide en pequeñas partes, cada parte se transforma en un
imán.
Si dos imanes se colocan cerca uno de otro, se puede comprobar que el polo azul de uno de
ellos, atrae el rojo del otro imán y repele al azul. De ahí se deriva la ley fundamental del magnetismo:
POLOS DE DIFERENTE NOMBRE SE ATRAEN Y DE IGUAL NOMBRE SE REPELEN.
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D.- CAMPO MAGNÉTICO
Se asume que las "línea de fuerza" salen del polo magnético rojo y entran por el azul. Estas
líneas, que constituyen el "campo magnético" del imán, se pueden considerar como el camino que
seguiría una partícula roja aislada si pudiera existir. Por otra parte, si se suspende libremente una
pequeña aguja imantada, esta se alinea con las líneas de fuerza del lugar donde encuentra
suspendida.
E.- EFECTO DEL CALOR, ÓXIDO Y VIBRACIONES
• Calor: El efecto de la temperatura varía con el tipo de metal. Para efectos prácticos, se puede
considerar que los cambios de temperatura atmosféricos no tienen ningún efecto en el
magnetismo. Sin embargo, cuando un acero se calienta al rojo, pierde totalmente su magnetismo.
• Óxido: Considerable cantidad de óxido en los imanes, reducen su magnetismo.
• Vibraciones: Tal como se mencionó anteriormente, las vibraciones hacen variar el magnetismo
de los aceros, aumentándolos o disminuyéndolos de acuerdo a las circunstancias.
F.- INDUCCIÓN
Un imán induce magnetismo en una pieza de acero o fierro colocada dentro de su campo de
acción. Bajo estas circunstancias, las líneas de fuerza, tienden a concentrarse en el metal y se reduce
la densidad de las mismas en el aire adyacente.
G.- ENTRAMPAMIENTO MAGNÉTICO
El área encerrada por un fierro o acero, tal como el puente de mando o sala de gobierno,
contiene solo una parte de las líneas magnéticas originadas por una fuente externa, ya que ellas
tienden a concentrarse en el metal que rodea dicho espacio. De esta forma, el magnetismo terrestre
que orienta un compás instalado en esos lugares, se ve reducido. Por este motivo, el compás
magistral se instala en una posición lo más libre posible de estructuras susceptibles de imantarse.
Cuando lo anterior, no se cumple y se instalan compases en cubiertas intermedias, se producen

aumentos en el período de oscilación de la aguja y grandes desvíos.
H.- TIPOS DE ACERO E IMANES
Acero y hierro, se pueden dividir en tres tipos de imanes, de acuerdo a la reacción del metal
dentro de un campo magnético.
• Aceros duros: es el término usado para indicar aquellas formas de acero o hierro que son
capaces de llegar a actuar como imanes permanente. Se debe tener presente que estrictamente
hablando, lo anterior es imposible, ya que con el tiempo todo magnetismo se va disipando. Sin
embargo, se les llama imanes permanentes.
• Aceros blandos: es el término que se usa para indicar aquellas formas de acero o hierro que se
comportan como imán "solo cuando están bajo la esfera de acción de un campo magnético".
Cambian su comportamiento tan pronto cambia la dirección o intensidad del campo magnético y
dejan de comportarse como imanes cuando desaparece el campo magnético que los rodea. Se
les llama imanes inducidos.
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• Aceros intermedios: es el término que se usa para indicar aquellos tipos de acero o hierro que
pueden ser clasificados entre los dos extremos anteriormente indicados. Estos reciben el nombre
de imanes semi permanentes.
II.- MAGNETISMO TERRESTRE
A.- NATURALEZA DEL MAGNETISMO TERRESTRE
El campo magnético de la Tierra, es similar al que se produciría por efecto de un pequeño imán
colocado cerca del centro de la misma, con su eje pasando por la Bahía de Hudson en Canadá y la
Tierra de Victoria del Sur, en el territorio Antártico (al Sur de N. Zelandia). A pesar que estos puntos
no son los polos del imán imaginario anteriormente descrito, se les considera como los Polos
magnéticos Norte y Sur respectivamente. Estos Polos magnéticos tampoco coinciden con los Polos
geográficos, ubicados en el eje de rotación de la Tierra.
Los Polos magnéticos no están fijos; poseen movimientos constantes de dirección desconocida
cuyos ciclos tardarían probablemente cientos de años en cumplirse.
Una aguja magnética libremente suspendida se coloca en forma paralela a las líneas del campo
magnético terrestre. En el Polo magnético Norte y Sur, la aguja se coloca vertical, con el Polo de
nombre contrario al terrestre hacia abajo.
En conformidad a la ley que establece que polos de diferente nombre se atraen, el lado de la
aguja magnética que apunta hacia el Norte magnético se le denomina "rojo". En el ecuador
magnético, ubicado aproximadamente a medio camino entre los polos, la aguja magnética, libremente
suspendida, permanece horizontal. En cualquier otra latitud, la aguja se inclina un ángulo que se
conoce como "depresión".
B.- LAS LÍNEAS DE FUERZA TERRESTRE
La dirección que adoptaría una aguja imantada, libremente suspendida, en el plano vertical y
horizontal, cuando solo se encuentra sometida al campo magnético terrestre, se conoce como "línea
de fuerza total".
El plano vertical que contiene una línea de fuerza completa, se define como "meridiano
magnético". De esa forma, una aguja imantada permanece alineada dentro del meridiano magnético.
Se debe tener en cuenta que como consecuencia de las irregularidades en el magnetismo

terrestre (incluyendo el hecho que los Polos no se encuentran diametralmente opuestos), los
meridianos magnéticos, a pesar de ser semi círculos máximos, no pasan necesariamente por los
Polos magnéticos.
C.- DEPRESIÓN
El ángulo vertical entre una aguja imantada, libremente suspendida en el plano vertical y la
horizontal, se llama "ángulo de depresión". Este ángulo, es cero en el ecuador y 90 grados en los
Polos magnéticos.
Las líneas que unen puntos de igual inclinación se llaman "isoclinas". Estas líneas, incluyendo el
ecuador magnético (que ahora se puede definir como la línea que une los puntos de inclinación cero),
son análogos a los paralelos de latitud y ecuador Terrestres respectivamente.
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D.- "H" Y "Z".
Una línea de fuerza total, se divide en dos componentes:
• La componente vertical, llamada Z. Los valores de Z se expresan en dinas por unidad polo, o sea;
"oersteds".
• La componente horizontal, llamada H (también expresada en "oersteds").
H
A
α
Z T Z
Fig. Nº 1
E.- VARIACIÓN MAGNÉTICA
El campo magnético Terrestre es muy irregular y, en general, los meridianos magnéticos y

verdaderos no coinciden.
El ángulo horizontal entre el meridiano magnético y verdadero, se llama "Variación magnética".
La Variación Magnética de un lugar específico, es Weste, cuando el Norte Magnético queda al

Weste del Norte Verdadero.
Debido al movimiento de los Polos Magnéticos, se producen tres tipos de cambios en la

Variación Magnética.
1.- Alteración continua, llamada cambio "secular".

2.- Fluctuación estacional,.
3.- Fluctuación diaria, llamada cambio "diario".
De estos; los cambios (2) y (3), son despreciables para efectos prácticos de navegación, a pesar
que en ciertos lugares pueden llegar a ser mayor de 1/4 de grado.
El cambio secular de la Variación Magnética, se muestra en las Rosa impresa en las Cartas de
Navegación. Por ejemplo: En una Rosa se lee: Variación Magnética 10º 25' E (1989). Decrece 10'
anual. Siempre es necesario considerar este cambio anual, antes de usar la Rosa Magnética. En el
caso del ejemplo, la Variación Magnética el año 1996, será: 09º 15'E.
La Variación Magnética, se puede obtener también de la Carta de Variaciones Magnéticas

(S.H.O.A. Nº 9). Esta Carta, muestra las líneas de igual Variación Magnética, llamadas "isogónicas".
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F.- PERTURBACIONES MAGNÉTICAS
De vez en cuando se producen perturbaciones en el campo magnético Terrestre que producen

desvíos de magnitud desconocida. Estos se deben generalmente a dos causas:
1.- Tormentas magnéticas.
2.- Atracciones locales.
Las tormentas magnéticas, frecuentemente acompañadas de Auroras Boreales, produce

perturbaciones fugaces.
Las atracciones locales ocurren cuando existen minerales de hierro o naufragios en las
vecindades del buque. Debido a que la atracción que ejerce un imán sobre otro, varía en proporción al
cubo de la distancia entre ellos, rara vez ocurren perturbaciones cuya causa se encuentra en la costa.
Más bien, se deben a masas de hierro en el fondo, especialmente en aguas someras. Normalmente
estas perturbaciones se encuentran localizadas y su posición se indica en las Cartas de Navegación y
Derroteros.
III.- EL COMPÁS MAGNÉTICO
Puesto que las demarcaciones son arcos de un círculo plano horizontal, es esencial que la aguja del
compás quede libremente suspendida, "pero solo en el plano horizontal". Lo anterior se consigue haciendo
que el centro de gravedad de la aguja, con todo lo que ella arrastra, se ubique bajo el pivote o punto de
suspensión.
El efecto de la fuerza magnética Terrestre sobre el compás, produce un "par", que tiende a mantener
la aguja en el meridiano magnético. (Un "par", consiste en dos fuerzas iguales y paralelas, de dirección
contraria).
Por conveniencia, es recomendable considerar solo el efecto buscador del Norte en el extremo
correspondiente de la aguja.
Como consecuencia de su construcción, la aguja del compás solo puede actuar por efecto de la
componente horizontal (H), del magnetismo Terrestre.
A pesar que la fuerza total del magnetismo terrestre es más fuerte cerca de los Polos que del
Ecuador, la fuerza directriz (que orienta el compás), es mayor cerca del Ecuador.
A medida que la latitud aumenta, la componente H, disminuye hasta que cerca del los Polo llega a
cero y el compás se vuelve inservible.
IV.- MAGNETISMO DEL BUQUE Y SU CORRECCIÓN
A.- EFECTOS PERTURBADORES DEL BUQUE SOBRE EL COMPÁS
Siempre que no existan perturbaciones, la aguja del compás, se alinea con el meridiano
magnético, indicando el camino más corto al Polo magnético. Desafortunadamente, los materiales
con que se construye el buque, producen perturbaciones al igual que ciertos equipos eléctricos
cuando se activan.
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En un instante cualquiera, el campo magnético total alrededor del compás, es una combinación
de:
1.- El magnetismo Terrestre.
2.- El magnetismo permanente del buque. (Aceros duros).
3.- El magnetismo inducido del buque (Aceros blandos), que depende de la dirección de la proa y
de la posición geográfica.
4.- El magnetismo semi permanente del buque (Aceros intermedios), que dependen de los cambios
en la dirección de la proa, así como, de los movimientos anteriores y vibraciones, todo los cuales
cambian constantemente.
Los tres últimos puntos; (2), (3), y (4), comprenden lo que se llama "campo magnético del
buque" y se pueden representar como un solo vector.
Por causa del campo magnético del buque, el compás deja de mantenerse alineado con el
meridiano magnético, y se sale un cierto ángulo, llamado "Desvío".
Cuando la aguja del compás, apunte hacia el Este del Norte Magnético, se dice que el Desvío
es Este(+), y si apunta hacia el Weste, el desvío se llama Weste(-).
El campo magnético del buque cambia su dirección y magnitud, en parte; cuando el buque
cambia la dirección de su proa. Por lo tanto, el desvío es diferente a cada rumbo.
Como resultado de lo anterior, a las demarcaciones tomadas con el compás, se les debe
corregir el Desvío a ese rumbo, a fin de transformarlas en demarcaciones magnéticas.
Por otra parte, a las demarcaciones y rumbos magnéticos también se les debe corregir el Desvío
para transformarlas en demarcaciones y rumbos del compás a gobernar.
Este tema fue tratado en el capítulo “Dirección y Orientación en la Tierra”.
B.- TEORÍA DE LA COMPENSACIÓN DEL CAMPO MAGNÉTICO DEL BUQUE
Para asegurar la confiabilidad de un compás, es necesario contrarrestar el efecto del campo

magnético total del buque.
Lo anterior se logra, colocando un sistema de imanes permanentes e inducidos entre la aguja

del compás y el buque, de igual magnitud y dirección contraria.
Debido a que la fuerza de un campo magnético, varía con el cubo de la distancia, solo es
necesario colocar pequeños imanes cerca del compás para neutralizar el campo del buque.
El método de compensación se basa en dividir el efecto del campo perturbador en un número

conveniente de componentes y neutralizarlas cada una por separado. Las componentes
seleccionadas, son aquellas que pasan por el compás en forma longitudinal, transversal y vertical.
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C.- MAGNETISMO PERMANENTE
Cuando se construye un buque, sus aceros duros, adquieren un magnetismo permanente por
efecto del campo magnético Terrestre. Este magnetismo se incrementa como consecuencia del
martilleo, remachadura y otras vibraciones. La magnitud y naturaleza de este magnetismo dependen
principalmente de la dirección en que se construyó el buque y de la latitud magnética.
El magnetismo permanente, tiene el efecto de transformar al buque en un largo y complejo imán

permanente de acero duro, cuya polaridad se mantiene en la misma posición relativa del buque, sin
importar que este se mueva. Se corrige con imanes permanentes horizontales y verticales, en la
forma que se detalla más adelante.
D.- MAGNETISMO INDUCIDO
En virtud de sus propiedades particulares, el magnetismo inducido actúa sobre el compás

magnético, como un imán cuya magnitud y polaridad desaparecen tan pronto el buque cambia su
rumbo o latitud magnética. Esta forma de imán, también se clasifica en componentes, y se corrige con
hierros blandos en la forma que se detalla más adelante.
E.- MAGNETISMO SEMI PERMANENTE
Este es un término muy general aplicado a aquella parte del magnetismo del buque que se
adquiere como consecuencia de los hierros intermedios, cuando el buque ha permanecido a una proa
o rumbo determinado por períodos muy prolongados. Este efecto se acentúa por las vibraciones pero
tarda en producirse.
Involuntariamente, el magnetismo semi permanente, se suele corregir inicialmente como si fuera

permanente, ya que originalmente es la causa de los desvíos. Sin embargo, luego deja de
comportarse como tal.
Para evitar errores causados por el magnetismo semi permanente, durante la compensación, se
deja pasar un tiempo después que el buque se ha colocado a un rumbo determinado. Por norma
general, el tiempo en completar una vuelta al horizonte con el buque, durante la compensación, no
debe ser menor a 40 minutos.
F.- EFECTO DE LOS RAYOS
Si un buque es tocado por un rayo, probablemente, su magnetismo se verá afectado en un

grado de magnitud desconocida. Sin embargo, su efecto es de naturaleza temporal.
G.- RESUMEN
El magnetismo semi permanente, se puede producir cuando se cumple una o más de las
circunstancias que se indican:
1.- El buque ha permanecido mucho tiempo sin cambiar la dirección de la proa.

2.- El buque abandona el dique después de una reparación.
3.- Rayos sobre, o cerca del buque.
4.- Se han realizado tiros con grandes calibres.
5.- Se han experimentado fuertes malos tiempos.
Bajo cualquiera de las circunstancias anteriores, el desvío debe ser comprobado

frecuentemente. La magnitud del magnetismo semi permanente, no se puede calcular ni corregir.
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V.- FUNDAMENTOS DE LA CORRECCIÓN DE COMPASES
Los múltiples efectos del magnetismo del buque, que producen los desvíos, se corrigen en principio,
de la siguiente forma:
A.- COMPONENTES DEL MAGNETISMO PERMANENTE: Mediante imanes permanentes, colocados

en la Bitácora de manera tal que; sus campos magnéticos actúen sobre la aguja del compás en
dirección contraria al campo magnético del buque que están corrigiendo.
B.- COMPONENTES DEL MAGNETISMO INDUCIDO: Mediante hierros blandos, colocados alrededor
de la rosa, de tal manera que; su campo inducido actúe sobre la aguja en la dirección contraria al
campo del buque que están corrigiendo.
C.- CORRECTORES
1.- Correctores de imanes permanentes
Son barras de acero de forma cilíndrica que vienen en varias dimensiones, desde 1/2 a 9
pulgadas, dependiendo del tamaño de los casilleros que posea la Bitácora. Están pintados de
color rojo y azul. Algunos correctores se proporcionan plastificados para evitar el óxido.
Estos imanes se introducen en casilleros fijos ubicados debajo de la rosa en tres

direcciones; longitudinales, transversales y verticales. En los compases grandes los imanes
verticales se colocan en un canastillo cuya altura se puede regular con una cadenilla.
Aquellos imanes que no se encuentran instalados en la bitácora se deben guardar en sus

correspondientes estuches, con sus polaridades contrarias adyacentes, para evitar su pronta
disipación.
2.- Correctores de hierro blando
Estos consisten en:
a.- Un par de esferas de hierro blando, colocadas transversalmente. En compases mal

ubicados, es posible que estas esferas se encuentren un poco giradas. En compases de
fabricación japonesa, se usan unas cajas de aluminio, que en su interior traen láminas de
acero horizontales cuya cantidad se puede variar.
b.- Una barra de hierro blando vertical, llamada barra "Flinders", que va montada en un cilindro
de bronce vertical por la parte delantera o trasera del compás. Normalmente se encuentra
en la parte delantera del compás.
El tamaño y posición de los correctores anteriores, se puede calcular mediante tablas.

Debido a que la inducción en los hierros blandos, tanto del buque como de los correctores,
depende del rumbo y la latitud, los correctores son eficaces a cualquier rumbo y en
cualquier latitud. Por este motivo, una vez ajustados, rara vez se vuelven a mover.
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VI.- EL ERROR DE ESCORA Y SU CORRECCIÓN
A.- CAUSAS DEL ERROR DE ESCORA
El magnetismo vertical del buque, representado por un imán vertical colocado debajo del
compás, no produce efecto alguno mientras el buque permanezca adrizado.
Sin embargo, cuando el buque se escora, también se inclina en igual medida el imán
representativo del magnetismo permanente vertical, acercando un polo a la horizontal y provocando
un desvío que se denomina "error de escora".
Cuando el buque balancea, los desvíos causados por este efecto, hacen oscilar la aguja,
haciendo difícil el gobierno. Si el buque permanece escorado, se produce un desvío constante que es
proporcional a la escora.
B.- FUNDAMENTO DE LA CORRECCIÓN DEL ERROR DE ESCORA
Todo el magnetismo vertical, ya sea permanente o inducido, se corrige mediante imanes

permanentes verticales.
Esta situación, de mezclar los magnetismos permanentes e inducidos, violando las reglas
establecidas anteriormente, trae como consecuencia, que la corrección, una vez efectuada, será
eficaz solo para la latitud magnética en que se encuentre.
Normalmente, el error de escora se corrige antes de efectuar una compensación de todos los
otros desvíos. Sin embargo, cuando el buque cambia de latitud, el error de escora reaparece.
C.- PROCEDIMIENTO PARA LA CORREGIR EL ERROR DE ESCORA EN LA MAR
Se ordena un rumbo del compás Norte o Sur. A estos rumbos las oscilaciones producto del error
de escora es máximo. Luego, se mueve, el canastillo que contiene los imanes permanentes
verticales, hasta que las oscilaciones desaparecen o disminuyen al máximo. Si es preciso, se
invierten, se agregan o se quitan imanes del canastillo.
Habiendo reducido el error de escora al rumbo cuyo efecto es máximo, a otros rumbos el efecto
será aún menor.
La posición original y final de los imanes y del canastillo, deben quedar registradas.
VII.- PREPARATIVOS PARA LA COMPENSACIÓN DEL BUQUE
La expresión "compensar el buque", se usa para describir el proceso completo de ajuste de los
compases magnéticos. Lo anterior se efectúa en dos pasos:
• La colocación y ajuste de los correctores para reducir los desvíos.
• La "vuelta al horizonte", durante la cual se anotan los desvíos remanentes para confeccionar las Tablas
y curvas de Desvíos.
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A.- OPORTUNIDADES EN LAS CUALES SE DEBE COMPENSAR.
Un buque debe ser compensado para obtener los desvíos en las siguientes circunstancias:
1.- Antes del zarpe, una vez finalizada su construcción.

2.- Después de cambios estructurales de magnitud cerca del compás.
3.- Después de considerables cambio en la latitud magnética.
4.- Después de haber sido sometido a reparaciones o haber permanecido por tiempo prolongado a
una misma dirección.
5.- Si se ha movido alguno de los correctores.
6.- Al menos una vez al año.
B.- PRECAUCIONES DURANTE UNA COMPENSACIÓN.
Durante una compensación, se deben tomar las siguientes precauciones:
B: No debe haber otros Buques a menos de 3 cables

A: El buque se debe encontrar Adrizado.
T: Tiempo mínimo a cada proa debe ser 4 minutos, para evitar influencia del magnetismo semi
permanente.
I: Imanes probados en cuanto a fuerza y coloración
C: Prueba de sensibilidad para comprobar roce del Chapitel y estilo del compás efectuada.
L: La Línea de fe del compás debe estar paralela al eje longitudinal del buque
A: Prisma Azimutal con su alineación comprobada
P: Pescantes, plumas, escotillas y puertas de hierro trincadas para la mar. Profundidad del área de
compensación mayor de 35 metros.
Notas:
1.- Nótese que las letras mayúsculas en cada párrafo forman la palabra "BATICLAP", que sirve
como ayuda de memoria, para recordar las precauciones.
2.- La prueba de sensibilidad, consiste en acercar un imán a la aguja del compás, para que se
salga unos 2 a 5 grados del rumbo. Luego se aleja el imán y se comprueba que la aguja vuelva
a la posición que tenía originalmente. Hasta un cuarto de grado de diferencia, es aceptable.
Naturalmente que durante la prueba el buque no debe variar en absoluto la dirección de su
proa. Si lo anterior no es posible, la prueba se puede efectuar en tierra.
C.- PREPARACIÓN ANTES DE COMPENSAR
Antes de compensar, se deben efectuar las siguientes acciones preparatorias:
Imanes:
Asegurarse que existan imanes de tamaño adecuado, bien imantados y con los colores
correspondientes bien pintados.
Llaves:
Asegurarse que las llaves para abrir y cerrar las puertas de la bitácora, sean las correctas.
Barras Flinders:
Aunque rara vez se mueven de su lugar, es conveniente asegurarse que se puedan sacar y
poner con facilidad para comprobar su largo de acuerdo a historial.
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Cartas:
Debe existir una Carta en el Puente, debidamente preparada que indique demarcaciones
magnéticas.
Comunicaciones:
La intercomunicaciones con las diferentes posiciones de los compases, así como, con el panel
de control del equipo Degaussin deben estar probadas.
Herramientas:
Herramientas para soltar y apretar tuercas de las esferas deben ser adecuadas.
Equipo Degaussin:
El equipo Degaussin, debe encontrarse en condición de ser activado en cualquier momento
(Stand-by). Las bobinas de las cajas de resistencia deben ser activadas por lo menos cuatro horas
antes, para que alcancen su temperatura de trabajo.
D.- MÉTODOS PARA COMPENSAR
Existen cinco métodos para compensar:
1.- Por demarcaciones a objetos distantes
Este método requiere que la posición del buque sea conocida; las demarcaciones
magnéticas a objetos distantes se obtienen de la Carta. Para asegurarse que exista un error por
paralaje menor a 1/2 grados, las distancias entre el objeto lejano y buque deben ser mayor a:
• Compensando amarrado a boya; 4 Millas

• Compensando a la gira: 6 Millas
• Sobre las máquinas: 10 millas. En este caso el buque no debe cambiar su posición más de
160 yardas.
2.- Por demarcaciones recíprocas
Normalmente esto implica informarle al buque, las demarcaciones magnéticas desde un

lugar en tierra, que pueda ser fácilmente identificable desde abordo. De esta forma, la
demarcación magnética al buque, tomada desde tierra, más 180 grados; es la demarcación
magnética correcta, desde el buque a tierra. Su diferencia con la demarcación tomada desde el
buque a tierra, es el desvío a ese rumbo.
3.- Por Azimut a un astro.
La altura o elevación del astro debe ser menor a 30 grados. El Sol es adecuado después
del orto y antes del ocaso.
Usando este método el buque no queda restringido en sus movimientos.
Para saber la demarcación magnética al Sol en un instante cualquiera, se confecciona una

curva de Azimut (eje horizontal), versus hora zona local (eje vertical), que cubra el período de la
compensación.
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4.- Por enfilaciones
En este método, el buque se hace girar detenido, sobre la línea que une dos objetos
conspicuos en línea. Este método tiene la ventaja que no se produce error de paralaje, pero
tiene la desventaja que es muy difícil mantenerse detenido en la enfilación cuando existe viento
o corriente. Por lo tanto, este método, es más largo que los anteriores. Puede ocurrir que existan
dos o más enfilaciones disponibles. En este caso, deben quedar suficientemente separadas y
con el objeto o marca delantero o trasero, en común.
5.- Por girocompás
Este es el método más usado hoy en día en buques que poseen este instrumento. La
precisión de este método depende del error del giro, razón por la cual debe ser constantemente
comprobada por cualquier sistema antes y durante la compensación.
Al compensar por cualquier método, es indispensable izar las señales internacionales de

reglamento.
E.- PRUEBAS DE SENSIBILIDAD Y ESTABILIDAD DE LAS ROSAS
Para que una rosa sea buena debe ser “sensible y estable”. Una rosa es sensible cuando
acusa toda alteración en el rumbo, por pequeña que sea; las agujas múltiples tienen este objeto, al
igual que el material con que se fabrican el “estilo” y el “chapitel” que al ser duros disminuyen la
fricción a un mínimo, contribuyendo a lo mismo el reducido peso de la rosa.
Que un rosa sea “estable” significa que no debe apartarse del meridiano del compás con los
balances, guiñadas, vibraciones, etc. Para ello se le monta de tal manera que, su centro de gravedad
quede por debajo del de suspensión; con ello se consigue anular la inclinación debido a la fuerza
vertical terrestre (Z) y que tenga la mayor cantidad de magnetismo las propias agujas además de la
fuerza orientadora H del magnetismo terrestre.
Tanto la sensibilidad como la estabilidad pueden comprobarse; la primera depende del mayor o
menor roce entre las piezas que lo componen, y la segunda de la cantidad de magnetismo que
tengan las agujas.
Estas pruebas se hacen en tierra, en un lugar libre de perturbaciones magnéticas extrañas al

magnetismo terrestre, lo que se puede verificar mediante demarcaciones recíprocas entre puntos
situados a 50 metros como mínimo, las que deben resultar iguales y contraria; en caso que esta
condición no se cumpla se deber buscar otro lugar.
1.- Sensibilidad
Se coloca el mortero en el centro del sitio elegido, dejando la rosa en reposo y la línea de fe
en coincidencia con el norte de la rosa; es decir que la línea de fe quede en el meridiano
magnético. Conseguido esto, con un imán, se desvía el Norte de la rosa unos cinco grados de
su posición, dejándola oscilar libremente hasta que vuelva al reposo perfecto. Debe quedar al
Norte de la rosa coincidiendo con la línea de fe. El máximo de error que puede aceptarse es ¼
grado.
En seguida se repite la operación desviándola al otro lado. En caso que el error en

coincidencia sea mayor de ¼ grado, se procede a cambiar el estilo o el capitel o ambos si fuera
necesario, repitiendo nuevamente esta prueba a cada lado. Si el error se mantienen; habrá que
cambiar la rosa por mala ya que carece de fuerza orientadora.
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2.- Estabilidad
El objeto de la prueba de estabilidad es apreciar, si el o los imanes de la aguja del compás,
conservan aún, un grado aceptable de magnetismo permanente.
Para hacerlo, se deja la rosa en reposo con su norte coincidiendo con la línea de fe.
Luego con un imán, se desvía el Norte de la rosa 40 grados de su posición y con un cronómetro
se toma el tiempo en que demora en pasar tres veces consecutivas la graduación norte por la
línea de fe. Este tiempo se denomina “período practico”.
Para saber si la estabilidad de la rosa está buena o mala, será necesario comparar el
periodo practico del lugar, con el período teórico que debe tener la rosa en el mismo lugar
Como la componente horizontal del magnetismo terrestre en el lugar de construcción, es

diferente a la del lugar actual, es necesario calcular, cuanto habría tardado esa misma oscilación
completa en el lugar actual, si se hubiera medido una vez terminada la construcción de la rosa.
Para esto, se debe tener en cuenta que; la componente horizontal del magnetismo terrestre es
inversamente proporcional al cuadrado de período. Por lo tanto, para hacer el cálculo se requiere
conocer:
1.- La componente horizontal en el lugar de construcción (H).

2.- La componente horizontal en el lugar actual (H').
3.- El período original en el lugar de construcción, una vez terminada la construcción de la
Rosa (T).
El valor (1) y (3), se obtienen del Certificado de la Rosa. Deben figurar además en el
Historial del Compás. El valor (2), se obtiene de la Carta S.H.O.A. Nº 10.
Lo que habría demorado una oscilación en el lugar actual, si se hubiera medido

inmediatamente después de terminada la construcción de la Rosa, se denomina Período
Teórico (T'), y se obtiene en segundos, mediante la fórmula:
H (1)
T '= T × T ' = (3) ×
H' (2)
Si el período práctico actual, (medido con el cronógrafo), es menor a tres segundos, que el
período teórico, T', (obtenido de la fórmula); quiere decir que ese compás puede ser
compensado; lo contrario, significa que las agujas de esa Rosa requieren una urgente
reimantación, sobre todo si se pretende efectuar un viaje a latitudes altas.
En oportunidades, Rosas con períodos prácticos obtenidos en P. Montt, ligeramente

mayores a tres segundos de los períodos teóricos, han empezado a girar junto con el buque, al
llegar a la Antártica.
Normalmente, en Rosas líquidas, los períodos tienen un valor de 26 a 32 segundos.

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VIII.- COMPENSACION PRÁCTICA
La “Compensación Práctica" o método de Koch aunque no es exacta, si se hace con cuidado, puede
dejar un compás en estado de inspirar confianza cuando se necesite de él.
Al llegar a la posición que se va a compensar y estando el buque "BATICLAP" procédase:
A.- Colocar esferas a media carrera en sus consolas.
B.- Colocar la cantidad de Flinders de acuerdo con el historial o de un buque similar.
C.- Eliminar el error de escora con balanza a las proas E o W; o sin balanza a las proas N o S anulando las
oscilaciones producidas por el balance.
D.- Con proa Norte determina un buen desvío,

“E”
anulándolo totalmente con imanes Desvío final
transversales con el Azul a Babor si es
positivo y con el Azul a Estribor si es
“NE” “SE”
negativo, colocados en el bitácora al lado Desvío final
1/2 Esferas
contrario a la que va el Flinders. Recuerde
Desvío final
que de debe colocar correctores a 90º con “NW”
las agujas del compás. Desvío final
“SW”
E.- Proa al Este tome un buen desvío y Desvío final
anúlelo íntegramente con imanes “E”
longitudinales con azul a popa si es Todo imanes
“N”
longitudinales
positivo. Azul a proa si es negativo. Desvío
final
F.- Proa al Sur, tome un buen desvío
corrigiendo únicamente la mitad “N” “S”
Todo imanes
subiendo o bajando los imanes transversales
1/2 imanes
transversales. Tome un desvío final transversales
“NW”
enseguida. Todo
Esferas
G.- Proa al Weste, tome un buen desvío y “W”
1/2 imanes
corrija la mitad subiendo o bajando los longitudinales
imanes transversales. Tome un desvío
final enseguida.
H.- Proa al NW tome un buen desvío y anúlelo

Fig. N° 2 “Compensación Práctica
íntegramente con las esferas
acercándolas si es positivo. Alejándolas si
es negativo.
I.- Proa al Norte tome un buen desvío final.
J.- Proa NE tome un buen desvío y corrija la mitad con las esferas: Acercándolas si es positivo.
Alejándolas si es negativo. Tome desvío final.
K.- Proa al E - SE – SW – NW tomará a cada una, el desvío final completando la Tabla definitiva.
R.L.D. 2008
Rmg Vmg Rv Eg Rg Rmg Pc Desvío Anular Medio
000º Todo I. Trans
090º Todo I. Long
180º ½ - Desvío final I. Trans
270º ½ - Desvío final I. Long
315º Todo Esferas
000º Desvío final
045º ½ - Desvío final Esferas
090º Desvío final
135º Desvío final

225º Desvío final
315° Desvío final
Fig N° 3 “Guía para una compensación Práctica”
Ej. N° 1 Efectuar una compensación práctica si la Vmg = 10.3 y el Eg = -0.1. Se debe navegar los Rumbos
Magnéticos cardinales e intercardinales. Para la compensación se empleará como referencia el girocompás,
para ello se empleará el Girocompás. Para Rmg= 000° se debe navegar al Rg = 010.4. Cuyo desvío una vez
compensado es de +1.9.
Rmg Vmg Rv Eg Rg Rmg Pc Desvío Anular Medio
000º 010.3 010.4 000º Todo I. Trans
090º 100.3 100.4 090º Todo I. Long
180º 190.3 190.4 180º 177.8 +2.2 ½ - Desvío final I. Trans
270º 280.3 280.4 270º 268.2 +1.8 ½ - Desvío final I. Long
315º 325.3 325.4 315º Todo Esferas
000º 10.3 E 010.3 -0.1 010.4 000º 358.1 +1.9 Desvío final
045º 055.3 055.4 045º 045.2 -0.2 ½ - Desvío final Esferas
090º 100.3 100.4 090º 091.6 -1.6 Desvío final
135º 145.3 145.4 135º 135.5 -0.5 Desvío final

225º 235.3 235.4 225º 222.5 +2.5 Desvío final
315° 325.3 325.4 315º 312.2 +2.8 Desvío final

R.L.D. 2008
Fig N° 4 “Datos del ejemplo”
TABLA DE DESVIO
W E
-3 -2 -1 0 +1 +2 +3
030
060
090
120
150
180
210
240
270
300
330
-3 -2 -1 0 +1 +2 +3
W E
Fig N° 5 “Tabla de desvío obtenida del ejemplo”
IX.- CÁLCULO Y ANÁLISIS DE LOS COEFICIENTES
El análisis de los coeficientes, permite apreciar el efecto de los imanes permanentes e inducidos del
buque sobre el compás y la forma de compensarlos.
Los coeficientes se identifican por letras mayúsculas de la A a la E, más la letra J. Las causas de
cada uno de ellos, las formas de calcularlos en forma práctica y corregirlos, son los siguientes:
R.L.D. 2008
Coeficiente A: Se debe a que la línea de fe, no coincide con la proa, o el compás está mal instalado. Se
obtiene calculando el promedio de los desvíos ( ∆ ). Su fórmula es:
A = ( ∆N + ∆NE + ∆E + ∆SE + ∆S + ∆SW + ∆W + ∆NW ) / 8
El coeficiente A, no puede ser corregido en forma práctica.
Coeficiente B: Se debe al magnetismo permanente transversal del buque. Su fórmula es:
B = ( ∆E - ∆W ) / 2
El coeficiente B, se corrige aumentando la cantidad de imanes permanentes longitudinales, con el rojo

hacia popa.
Coeficiente C: Se debe al magnetismo permanente transversal del buque. Su fórmula es:
C = ( ∆N + ∆S ) / 2
El coeficiente C, se corrige reduciendo el la cantidad de imanes permanentes transversales, con el

rojo a estribor. El mismo efecto se consigue insertando imanes con el rojo a babor.
Coeficiente D: Se debe al magnetismo inducido longitudinal del buque. Su fórmula es:
D = ( ∆NE - ∆SE + ∆SW - ∆NW ) / 4
El coeficiente D, se corrige reajustando las esferas. El monto o distancia a la que deben quedar, se
puede obtener de Tablas.
Coeficiente E: Se debe al magnetismo inducido transversal del buque. Su fórmula es:
E = ( ∆N - ∆E + ∆S - ∆W ) / 4
El coeficiente E, se puede corregir solo en caso que las esferas se puedan gira.
Coeficiente J: Se debe al magnetismo vertical del buque. Se obtiene midiendo el cambio en el desvío por
cada un grado de escora al rumbo Norte. Se corrige subiendo, bajando, aumentando, disminuyendo o
invirtiendo los imanes del canastillo.
Los coeficientes se calculan antes de una compensación para planificar la cantidad y forma en que se
efectuaran las correcciones y una vez terminada la misma, para obtener la ecuación del desvío, llenar los
formularios correspondientes y saber a que atenerse en el futuro.
La ecuación final del desvío es:
∆ = A + B x Sen Rc + C x Cos Rc + D x Sen(2Rc) + E x Cos (2Rc)

Rc: es el Rumbo del Compás.
Existen otras formas de obtener los coeficientes, basadas en la magnitud de los parámetros
representativos del magnetismo permanente e inducido del buque, combinado con el efecto de las
componentes horizontales y verticales del magnetismo Terrestre.
R.L.D. 2008
Detalles sobre este tema, se pueden obtener en textos especializados sobre la materia.
Ej. N° 2: Los siguientes desvíos se obtuvieron en un compás instalado abordo de un buque recién
construido, sin correctores y adrizado:
Rc ∆ Rc ∆
000º 1,5 W 180º 8,0 E
045º 34,0 W 225º 1,5 W
090º 31,0 E 270º 29.0 W
135º 13,5 E 315º 36,0 W
Al escorar el buque 1 grados al rumbo Norte el nuevo desvío fue: - 2.7 E.
Los coeficientes son:

A = + 2.3
B = +30.0
C = - 4.8
D = +13.8
E = + 1.1
J = - 1.2 ( -2.7 - -1.5)
∆ = 2,3 + 30 x Sen(Rc) - 4.8 x Cos (Rc) + 13.8 x Sen (2 Rc) + 1.1 x Cos (2 Rc)
Término Capítulo Nº 11

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Navegación Costera XI - 1

“MAGNETISMO Y COMPÁS MAGNÉTICO”

I.- MAGNETISMO Y MAGNETISMO TERRESTRE

A.- IMANES NATURALES

B.- IMANES ARTIFICIALES

1.- Contacto con otros imanes;

2.- Electro magnetismo;

Un compás magnético, es básicamente un imán artificial construido en forma especial y

C.- POLOS MAGNÉTICOS

D.- CAMPO MAGNÉTICO

E.- EFECTO DEL CALOR, ÓXIDO Y VIBRACIONES

• Óxido: Considerable cantidad de óxido en los imanes, reducen su magnetismo.

G.- ENTRAMPAMIENTO MAGNÉTICO

Cuando lo anterior, no se cumple y se instalan compases en cubiertas intermedias, se producen

H.- TIPOS DE ACERO E IMANES

II.- MAGNETISMO TERRESTRE

A.- NATURALEZA DEL MAGNETISMO TERRESTRE

B.- LAS LÍNEAS DE FUERZA TERRESTRE

Se debe tener en cuenta que como consecuencia de las irregularidades en el magnetismo

D.- "H" Y "Z".

Una línea de fuerza total, se divide en dos componentes:

• La componente horizontal, llamada H (también expresada en "oersteds").

E.- VARIACIÓN MAGNÉTICA

El campo magnético Terrestre es muy irregular y, en general, los meridianos magnéticos y

El ángulo horizontal entre el meridiano magnético y verdadero, se llama "Variación magnética".

La Variación Magnética de un lugar específico, es Weste, cuando el Norte Magnético queda al

Debido al movimiento de los Polos Magnéticos, se producen tres tipos de cambios en la

1.- Alteración continua, llamada cambio "secular".

La Variación Magnética, se puede obtener también de la Carta de Variaciones Magnéticas

F.- PERTURBACIONES MAGNÉTICAS

De vez en cuando se producen perturbaciones en el campo magnético Terrestre que producen

1.- Tormentas magnéticas.

2.- Atracciones locales.

Las tormentas magnéticas, frecuentemente acompañadas de Auroras Boreales, produce

III.- EL COMPÁS MAGNÉTICO

IV.- MAGNETISMO DEL BUQUE Y SU CORRECCIÓN

A.- EFECTOS PERTURBADORES DEL BUQUE SOBRE EL COMPÁS

1.- El magnetismo Terrestre.

2.- El magnetismo permanente del buque. (Aceros duros).

Este tema fue tratado en el capítulo “Dirección y Orientación en la Tierra”.

B.- TEORÍA DE LA COMPENSACIÓN DEL CAMPO MAGNÉTICO DEL BUQUE

Para asegurar la confiabilidad de un compás, es necesario contrarrestar el efecto del campo

Lo anterior se logra, colocando un sistema de imanes permanentes e inducidos entre la aguja

El método de compensación se basa en dividir el efecto del campo perturbador en un número

C.- MAGNETISMO PERMANENTE

El magnetismo permanente, tiene el efecto de transformar al buque en un largo y complejo imán

D.- MAGNETISMO INDUCIDO

En virtud de sus propiedades particulares, el magnetismo inducido actúa sobre el compás

E.- MAGNETISMO SEMI PERMANENTE

Involuntariamente, el magnetismo semi permanente, se suele corregir inicialmente como si fuera

F.- EFECTO DE LOS RAYOS

Si un buque es tocado por un rayo, probablemente, su magnetismo se verá afectado en un

1.- El buque ha permanecido mucho tiempo sin cambiar la dirección de la proa.

Bajo cualquiera de las circunstancias anteriores, el desvío debe ser comprobado

V.- FUNDAMENTOS DE LA CORRECCIÓN DE COMPASES

A.- COMPONENTES DEL MAGNETISMO PERMANENTE: Mediante imanes permanentes, colocados

1.- Correctores de imanes permanentes

Estos imanes se introducen en casilleros fijos ubicados debajo de la rosa en tres

Aquellos imanes que no se encuentran instalados en la bitácora se deben guardar en sus

2.- Correctores de hierro blando