I. DISEÑO DE PAVIMENTOS.

Para la realización del proyecto estructural del pavimento, se llevaron a cabo los
siguientes trabajos:

➢ Se realizaron 09 sondeos a cielo abierto para para conocer las características

físicas y geotécnicas del terreno natural.
➢ Reconocimiento de campo respecto a los tramos en estudio.
➢ Análisis de tránsito vehicular.
➢ Estudios de campo y laboratorio (para conocer las características de
los materiales que conforman actualmente la superficie de rodamiento).
➢ Estudios de bancos de materiales para su aprovechamiento.
➢ Cálculo del diseño de pavimentos.
➢ Conclusiones.

Todos los datos recopilados con anterioridad son la base para el cálculo del diseño
de pavimentos, el cual se realizó por los siguientes métodos: AASHTO 1993 y
Diseño de pavimentos rígidos por la metodología PCA-1984 (Portland Cement
Association – 1984).

I.1. MÉTODO AASHTO.

La metodología del diseño de pavimentos AASHTO, (Road Test, en Ottawa, cuyo

proyecto data de 1951 y que inició la construcción de tramos de prueba en 1956).
Tiene como objetivo principal, obtener relaciones confiables referentes al
comportamiento y deterioro en los pavimentos después de que se les aplicaran
cargas controladas de tránsito.

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Para ello, se realizaron tramos de pavimentos flexibles y rígidos. Los primeros
resultados fueron registrados entre 1958 y 1960, así pues, la primera guía de diseño.

AASHTO fue concebida en 1962 con el nombre de Interim Guide for Design of
Pavement Structures, la misma que ha sido evaluada y revisada en 1972 y 1981. En
1984, un subcomité de diseño y demás consultores la terminaron de revisar
publicándola en 1986, con varias modificaciones, con el nombre de AASHTO Guide
for Design of Pavement Structures. En 1993 se vuelve a revisar, pero sin cambios en
lo que a diseño de pavimentos se refiere y en 1998, con el suplemento de diseño
AASHTO 1998, se intenta incorporar conceptos mecanicistas a la guía. Es así que, a
través de diversas versiones, AASHTO lanza su metodología de diseño basada en
las relaciones empíricas registradas en el AASHTO Road Test.

La finalidad es calcular el mínimo espesor de un pavimento flexible para que éste

pueda soportar el paso de las cargas de tránsito manteniendo un cierto nivel de
servicio para el periodo de diseño. AASHTO propone para ello valores de
serviciabilidad del pavimento (basado en correlaciones con el IRI, agrietamiento, y
fallas del pavimento) y que se ha comprobado guardan correlación con la calificación
subjetiva de los usuarios de la vía.

El método AASHTO 93 asume que un pavimento recién construido comienza a dar

un servicio de alto nivel. A medida que transcurre el tiempo, y con él las repeticiones
de carga de tránsito, el nivel de servicio baja. El método impone un nivel de servicio
final que se debe alcanzar al concluir el periodo de diseño. Mediante un proceso
iterativo se van asumiendo espesores de capa de pavimento hasta que la ecuación
AASHTO 93 llegue al equilibrio. El espesor calculado finalmente debe soportar el
paso de un número determinado de cargas sin que se produzca un deterioro del
nivel de servicio inferior al estimado.

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La ecuación AASHTO 93 se presenta a continuación (Imagen 2). El cálculo del
espesor se puede desarrollar utilizando directamente la fórmula AASHTO 93 con
una hoja de cálculo, mediante el uso de nomogramas, o mediante el uso de
programas de cómputo especializado.

Imagen 02. Ecuación AASTHO 93.

Es importante mencionar que el pavimento rígido depende fundamentalmente de las

capas siguientes:

• Base: es la capa tradicional de un pavimento flexible, esta capa es la

que está en contacto con la capa superficial de rodamiento es la que
en mayor medida absorbe y distribuye las cargas provocadas por el
paso de los vehículos.
• Subbase: Es la capa de la estructura del pavimento destinada
fundamentalmente a soportar, transmitir y distribuir con uniformidad
las cargas aplicadas a la superficie de rodamiento.

1.2. PCA-1984 (PORTLAND CEMENT ASSOCIATION – 1984).

Para diseñar el pavimento se prueba un espesor de losa determinado y se verifican

el consumo de fatiga y el consumo de erosión calculados. Se deben conocer las
siguientes características:

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• Espesor de losa: Permite definir el espesor de losa, el rango varía
entre 100 y 350 mm (4 y14 pulgadas).
• Módulo de rotura del concreto: Se introduce el valor requerido del
módulo de rotura del concreto.
• Unión con dovelas: Se escoge el tipo de unión de las losas de
concreto (trabazón de agregados o pasadores).
• Bermas: Se selecciona la opción que el pavimento tendrá, con
bermas o sin bermas.
• Módulo de reacción: Se introduce el valor del módulo de reacción K
de la subrasante o el valor del CBR respectivo. Cuando se utiliza
subbase el programa considera el aporte de ésta calculando el K del
conjunto subrasante
• - subbase.
• Factor de seguridad de carga (FS): El método de diseño recomienda
que las cargas reales esperadas se multipliquen por unos factores de
seguridad, para lo cual se recomiendan los siguientes:
• Para vías de carriles múltiples en las que se espere un flujo continuo
de tránsito con altos volúmenes de vehículos pesados, FS=1.2.
✓ Para carreteras y vías arterias urbanas en las que se espere un
volumen moderado de tránsito de vehículos pesados, FS=1.1.
✓ Para calles residenciales y otras vías en las que se espere un volumen
bajo de vehículos pesados, FS=1.0.
✓ En casos especiales para mantener un nivel de serviciabilidad mayor
al normal esperado durante el periodo de diseño se puede usar
FS=1.3.

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 • Tránsito: Los principales factores que inciden en el diseño de
pavimentos rígidos son el número y la magnitud de las cargas por eje
que se esperan durante el periodo de diseño.
• Barras de anclaje: Seleccione el diámetro de la barra, la resistencia a
la fluencia del acero (fy) y el ancho de carril de la vía.

II. RESULTADO DEL DISEÑO DE PAVIMENTOS.

Trabajos de Gabinete.

El diseño de pavimento se realizó con el método AASHTO 93, Con la

información recabada durante las exploraciones de campo y los ensayes de
pruebas de laboratorio realizados, se efectuará el diseño de espesores para
pavimento rígido, para determinar la estructura de pavimento que se empleará
en la construcción del tramo en estudio.

2.1. DISEÑO DE PAVIMENTOS.

Método AASHTO 1993.

Derivado de los trabajos realizados en el área destinada al mejoramiento de los

puntos de conflicto antes descritos, se optó por la realización del diseño de
pavimentos (mediante la metodología Aashto 93), dando como resultado lo
siguiente.

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Datos del tránsito

1.- Con el propósito de obtener información relacionada con el movimiento de

vehículos sobre la vialidad, se realizó el estudio de tránsito, mediante un aforo
vehicular en un lapso de 8 hrs, del cual se obtienen los siguientes resultados:

Tabla I. Aforo vehicular.

TIPO DE VEHICULO No. DE TIEMPO DE TH
UNIDADES ESTUDIO
A (AUTOMOBILES Y 28 8 Hr. 4.0000
PICKUP)
A’ (PICKUP y 7 8 Hr. 1.2500
PANEL)

B (AUTOBUSES) 0 8 Hr. 0.0000

C2 (CAMION 2 0 8 Hr. 0.0000

EJES)
C3 (CAMION 3 0 8 Hr. 0.0000
EJES)

T3 S2 (CAMION 5 0 8 Hr. 0.0000

EJES)
T3 S3 (CAMION 6 0 8 Hr. 0.0000
EJES)
T3 S2 R4 (CAMION 0 8 Hr. 0.0000
8 EJES)

OTRO 0 8 Hr. 0.0000

TH total. 5
TDPA* <250
* Considerado, ya que el transito horario absoluto
máximo registrado es menor a 10.

Para efectos de la revisión, se procedió a estimar el TDPA en la vialidad, de

acuerdo con el tránsito que se va a inducir una vez que sea pavimentada la
misma, siendo los siguientes datos los empleados para el diseño de la
estructura:

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 Tabla II. Datos del tránsito estimados.
T.D.P.A. = 250 Vehículos

Periodo de Diseño(n) = 20 Años

Coef. Distribución por 100 %

Carril =

i = 5.00%

(1 + i) n = 2.653

Factor de Crecimiento = 33.0660 %

En lo referente a la composición del Tránsito, estos datos también se estiman,

componiéndose de la siguiente manera:

Tabla III. Composición del tránsito.

NUMERO DE VEHICULOS
TIPO DE VEHICULO COMPOSICIÓN TIPO DE VEHICULO COMPOSICION VEH/DÍA EN EL PRIMER AÑO

A (AUTOMOBILES Y 48.0% 120 43,800

PICKUP)
A= 93.0%
A’ (PICKUP y 45.0% 113 41,063
PANEL)

B= 5.0% B (AUTOBUSES) 5.0% 13 4,563

C2 (CAMION 2 EJES) 1.0% 3 913

C3 (CAMION 3 EJES) 1.0% 3 913

C= 2.0% T3 S2 (CAMION 5 0.0% 0 0

EJES)
T3 S3 (CAMION 6 0.0% 0 0
EJES)
T3 S2 R4 (CAMION 0.0% 0 0
8 EJES)

OTRO 0.0% 0 0

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 Tabla IV. Datos de tránsito para diseño.
Periodo de Diseño(n) = 20 Años

Tasa de crecimiento = 5.00 %

Factor de Crecimiento = 33.0660 %

% de Camiones Pesados en
1.0
el Carril de Diseño
Número de Camiones 7.0
Peso Promedio de Camiones
3.5
(Ton)
Camiones Pesados en el
7.0
Carril de Diseño, N
R. 80
So. 0.30
Ejes Equivalentes de 8.2
2,530,000
Tons.

Se calcularon los espesores del pavimento por el método de la AASHTO versión

1993, considerando un nivel de confianza R igual a 0.80 y un So de 0.30, así
como los ejes equivalentes acumulados del tránsito vehicular, en base a las
siguientes consideraciones de los materiales existentes y por emplear, los
cuales se muestran en la tabla VI.

Tabla VI. Datos de diseño.

CAPA ESPESOR, cm. SIMBOLOGIA.
Módulo de reacción del suelo
(k). 2.21 Kg/cm³
Resistencia a la compresión
(f’c). 200.0 Kg/cm²
Módulo Elástico (Ec). 3,039,866.796 Psi
Módulo de Ruptura (Mr). 40.0 Kg/cm²
Coeficiente de transmisión de
carga (J). 1.2 ---
Coeficiente de Drenaje (Cd). 0.90 ---
Índice de servicialidad
inicial (Po). 4.5 ---
Índice de servicialidad final
(Pt). 1.5 ---
Perdida de servicialidad
(PSI). 3.0 ---
Desviación Estándar (So). 0.30 ---
Carga Equivalente (ESAL’s) 2,530,000 8.2 tons

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Finalmente se obtienen los espesores de la estructura del pavimento, con la
ayudada el Sofware Ecuación AASHTO 3, considerando que el camino se
diseña con concreto hidráulico.

Imagen. N° 03. Diseño de pavimentos AASHTO 93.

De acuerdo con el cálculo obtenido y al tráfico vehicular, la estructura del

pavimento debería de estar compuesto de la siguiente manera:

Capa Espesor Material

Concreto hidraulico 0.15 cms. Grava triturada
Base hidraulica 0.20 cms. Grava Triturada
Subrasante 0.60 cms Arena Limosa
Terracería Variable Arena Limosa
Pedraplén Variable Fragmentos de roca medianos o chicos

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 CONCRETO HIDRAULICO DE 0.15 CMS DE
ESPESOR f´c 200 kg/cm2 ó MR-40
2 % DE PENDIENTE
kg/cm2

BASE-HIDRAULICA 20 CMS
SUBRASANTE 60 CMS

TERRACERIA VARIABLE

PEDRAPLEN VARIABLE

Imagen. N° 04. Estructura del pavimento.

Conclusiones:

• El terreno natural donde se desplantará o construirá la estructura de

pavimento está conformado por arcillas arenosas.
• Durante la realización de los sondeos no se encontró el nivel de
aguas freáticas.
• La profundidad de la excavación de los sondeos fue de 2.50 mts, de
profundidad.
• La estructura del pavimento fue diseñada para un periodo de
serviciabilidad de 20 años y una tasa de crecimiento del 5%.
• Con el método AASHTO 93 se obtuvo (15 cm de concreto hidráulico
desplantados sobre una base hidráulica de 20 cm. para mayor aporte
estructural.

Sin otro particular, y esperando que los presentes resultados sean de utilidad para el
logro de los objetivos propuestos, nos es grato quedar de usted.

ATENTAMENTE

ING. JOSELINO MARTINEZ MADARIAGA

JEFE DE LABORATORIO
CEDULA 08793696

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