Memoria Descriptiva Mej. Carret Chonza

PROYECTO: REPARACIÓN DE CARRETERAS DE ACCESO; EN LA VÍA VECINAL CRUCE LAS CAÑAS – CHONZA
LAGUNA, DISTRITO DE COPALLIN, PROVINCIA BAGUA, DEPARTAMENTO AMAZONAS [DIC 2019]
PROYECTO: REPARACIÓN DE CARRETERAS DE ACCESO; EN

LA VÍA VECINAL CRUCE LAS CAÑAS – CHONZA LAGUNA,
DISTRITO DE COPALLIN, PROVINCIA BAGUA, DEPARTAMENTO
AMAZONAS
INDICE
MEMORIA DESCRIPTIVA
1.- INTRODUCCIÓN
1.1.- ANTECEDENTES
1.2.- OBJETIVOS
2.- SITUACIÓN ACTUAL DEL ÁREA DEL PROYECTO

2.1.- CARACTERÍSTICAS FÍSICAS
2.1.1 UBICACIÓN DEL PROYECTO
2.1.2 VÍAS DE ACCESO
2.1.3 FISIOGRAFÍA
2.1.4 CLIMA
2.1.5 CARACTERÍSTICAS DE LOS SUELOS FUNDACIÓN
2.1.6 INVENTARIO DE INFRAESTRUCTURA EXISTENTE
2.2.- CARACTERÍSTICAS SOCIOECONÓMICAS

2.2.1 POBLACIÓN
2.2.2 ACTIVIDADES PRINCIPALES Y NIVELES DE VIDA
2.2.3 POBLACIÓN ECONÓMICAMENTE ACTIVA
2.2.4 INFRAESTRUCTURA DE SERVICIOS BÁSICOS
2.2.5 CALENDARIO DE ACTIVIDADES CULTURALES Y
ACTIVIDADES TRADICIONALES
2.3.- CARACTERÍSTICAS GEOLÓGICAS

2.3.1 GENERALIDADES
2.3.2 GEOMORFOLOGÍA
2.3.3 GEOLOGÍA
2.3.4 ANTECEDENTES Y RECOMENDACIONES SOBRE
DESASTRES NATURALES
3.- INGENIERÍA DEL PROYECTO
3.1 INFORMACIÓN BÁSICA Y CRITERIOS DE DISEÑO

3.2 CLASIFICACIÓN DE CARRETERAS
CONSULTOR: ING. ANGEL SAÚL VÁSQUEZ RÁMIREZ – CIP N° 46336 – Jr. JOSÉ SANTOS CHOCANO 476 – BAGUA GRANDE – UTCUBAMBA -
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3.2.1 SEGÚN JURISPRUDENCIA

3.2.2 SEGÚN EL SERVICIO
3.3 DERECHO DE VÍA
3.3.1 ANCHO NORMAL
3.3.2 ANCHO MÍNIMO
3.3.3 PREVISIÓN DE ENSANCHE
3.4 CERTIFICACIÓN Y/O APROBACIÓN DEL MINISTERIO DE
TRANSPORTES
3.5 MEMORIA DE CÁLCULOS
4.- CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS

4.1DESCRIPCIÓN DE OBRAS PLANTEADAS
4.2 SELECCIÓN DE RUTA
4.3 ALINEAMIENTO HORIZONTAL
4.3.1 RADIO MÍNIMO Y EXCEPCIONAL
4.3.2 HOMOGENEIDAD DEL TRAZO
4.3.3 DESARROLLO DE CURVAS
4.3.4 PERALTES Y SOBRE ANCHOS
4.4 SECCIONES TRANSVERSALES
4.4.1 CALZADA
4.4.2 PLAZOLETAS DE ESTACIONAMIENTO O CRUCES
4.4.3 TALUDES
4.4.4 DETALLES DE EJECUCIÓN DE LAS SECCIONES
TRANSVERSALES
4.4.4.1 EXPLANACIONES
4.4.4.2 FORMACIÓN Y PROTECCIÓN DE LOS TALUDES
4.4.4.3 MUROS DE SOSTENIMIENTO
4.5 TRAZADO DE PERFIL LONGITUDINAL

4.5.1 PERFIL LONGITUDINAL PROPUESTO
4.5.2 PENDIENTES
5.- ESTUDIO DEL SUELO
5.1 EN CANTERAS
5.2 EN PLATAFORMA
5.3 PAVIMENTOS
5.3.1 TRANSPORTE DE AFIRMADO
6.- DRENAJE
6.1 DRENAJE DE AGUAS SUPERFICIALES
6.1.1 GENERALIDADES
6.1.2 CÁLCULOS HIDRÁULICOS
6.1.3 CUNETAS
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6.1.4 ZANJAS DE CORONACIÓN

6.1.5 ALCANTARILLAS
7.- IDENTIFICACIÓN DE POSIBLES IMPACTOS AMBIENTALES
8.- PRESUPUESTO
8.1 METRADOS DE OBRA (INCLUYE PLANILLAS DE CÁLCULO DE

TODAS LAS PARTIDAS)
8.2 PRESUPUESTO
8.3 ANÁLISIS DE PRECIOS UNITARIOS
8.4 LISTA DE INSUMOS
8.5 PRESUPUESTO ANALÍTICO
8.6 CRONOGRAMA DE EJECUCIÓN FÍSICA - FINANCIERA
8.7 REQUERIMIENTO DE EQUIPO MÍNIMO
9.- ESPECIFICACIONES TÉCNICAS
10.- PLANOS
9.1 UBICACIÓN
9.2 CLAVE
9.3 PERFIL, SECCIONES
9.4 OBRAS DE ARTE
9.5 DETALLES
11.- ANEXOS
11.1 CUADRO SUSTENTATORIOS DE FLETES

11.2 PANEL FOTOGRÁFICO
11.3 “CD” CONTENIENDO PARTE LITERAL Y NUMÉRICA DE TODO EL
EXPEDIENTE.
11.4 VOLUMEN CONTENIENDO EL ESTUDIO GEOTÉCNICO
11.5 PLANOS
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MEMORIA DESCRIPTIVA
1.- INTRODUCCIÓN
1.1.- ANTECEDENTES
El presente documento comprende el desarrollo de la Ingeniería del paquete 01 del
Programa de Desarrollo Vial Programado por el GOBIERNO REGIONAL
AMAZONAS, cuyo estudio será ejecutado por EL G. R. A., con el apoyo financiero
del Gobierno Central, mediante el FONDES.
El programa de desarrollo vial tiene como objetivo lograr una reducción importante
y sostenible de los costos de transporte en el área de la Provincia de Bagua.
Promoviendo de este modo la producción y venta de productos agrícolas de la zona;

el intercambio de mercancías y movilidad de la población, dando a ella un mejor
acceso a establecimientos sociales y administrativos, así como a oportunidades de
mercado laboral, contribuyendo de tal manera a la creación de condiciones que
permitan mejorar los ingresos y niveles de vida de la población beneficiada.
Actualmente la red de caminos existentes, se encuentra en precarias condiciones de

transitabilidad, debido principalmente a la carencia de trabajos de mantenimiento de
estas vías, necesarias para permitir la afluencia adecuada del tránsito de vehículos
que diariamente circulan por la zona, básicamente para el servicio de la población
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rural, lo que hace necesario efectuar inversiones para su rehabilitación y/o

mejoramiento.
En el presente año, Copallín ha sido afectado por las torrenciales precipitaciones

pluviales; consecuencia de ello es la destrucción de la mayor parte de la
infraestructura vial. Las principales vías que quedaron más afectadas fueron la que
une el Cruce Las Cañas – Caserío Chonza Laguna, pueblos que se encuentran
interconectados directamente con la carretera marginal Fernando Belaunde Ferry
tramo Corral Quemado –Tarapoto, con las ciudades de Bagua, Bagua Grande, y la
costa peruana, por ello la importancia de rehabilitar estas vías.
Otra razón de peso para mejorar el trazo de las actuales vías es la importancia que
éstas tienen dentro la red vial vecinal del distrito del Copallín, pues el área de
influencia comprende 3,360.00 Hás. Y sirve de nexo para varios poblados.
Estos caminos vecinales priorizados son:

- Camino vecinal Tramo Las Cañas – Caserío Chonza Laguna Km (0+000 al
4+000 .)
-
1.2 OBJETIVOS Y METAS
Son objetivos del proyecto los siguientes:
- Minimizar los costos de transporte entre los centros poblados mencionados con
sus respectivos caseríos y las localidades de Copallín - Bagua - Utcubamba.
- Incrementar la actividad económica, cultural y social en el área de influencia de

la vía.
- Permitir el mejor aprovechamiento de los recursos existentes en la zona y una

adecuada explotación de los mismos.
- Crear fuentes de trabajo, para los pobladores de la zona con la consiguiente

promoción del desarrollo de la zona.
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- Elevar el status de vida de los beneficiarios del proyecto, como resultado del
menor costo de fletes.
Las principales metas del proyecto son:
- Adecuar las características geométricas de la vía existente hasta completar las

exigencias de las normas peruanas para un camino vecinal de clase CV-3.
- Colocar una capa de afirmado de 0.15 m de espesor en – Cruce Las Cañas –

Chonza Laguna, recomendación hecha por el estudio Geotécnico, debido a que la
subrasante es suelo arcilloso plástico.
- Resolver los problemas de drenaje superficial de la trocha carrozable, longitudinal

mediante cunetas y transversal con alcantarilla TMC.
2.- Situación Actual del Área del Proyecto
2.1.- Características Físicas

2.1.1 Ubicación del Proyecto:
El proyecto se ubica en el Distrito de Copallín, sobre la margen derecha de la
vía Bicapa Cajaruro - Bagua, de la Provincias de Utcubamba y Bagua,
Departamento de Amazonas.
El tramo Cruce Las Cañas-caserío Chonza – Copallín, no ha sido mejorado,

cuya carretera se encuentra en pésimas condiciones.
Encuadrada en la PROYECCIÓN TRANSVERSAL MERCATOR,

Enmarcado en las coordenadas:
9360400E – 936760E y 763800N – 772200N
2.1.2.- Vías de Acceso
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El proyecto tiene acceso local mediante la carretera pavimentada de

penetración a la selva, denominada Fernando Belaunde Terry, siguiendo la
ruta Corral Quemado - Tarapoto se ingresa a la ciudad Bagua Grande -
Cajaruro, luego al Caserío La Peca Palacios – Copallín y Chonza Laguna.
MAPA DEL PERU REGION AMAZONAS
Departamento
de Amazonas
Provincia de
Utcubamba
Ilustración 1: Micro Localización del Proyecto.
LOCALIZACIÓN ESPECÍFICA Y/O VÍAS DE ACCESO:

Para llegar a la localidad, partiendo de la capital del departamento, es por la vía terrestre y se indica en el
siguiente cuadro:
ACCESO A LA ZONA DEL PROYECTO

Inicio Fin Distancia Tiempo Tipo de vía Medio de transporte
Chachapoyas Bagua Grande 121 km 2 h 15 min Asfaltada Vehículo
Bagua Grande La Peca Palacios 16 km 20 min bicapa Vehículo
La Peca Palacios Copallín 11 km 25 min Afirmada Vehículo
Copallín Chonza Laguna 7 km 22 min Afirmada Vehículo
Fuente: Equipo Técnico del proyecto.
2.1.3.- Fisiografía
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Con respecto al relieve varía entre desde suave ondulado hasta colinoso
mayormente. Áreas fuertemente inclinadas típicas de esta parte inferior del
flanco occidental.
El proyecto se encuentra situado en la cuenca del Río Marañón, margen

derecha en su trayecto medio y a la margen izquierda del río Utcubamba.
2.1.4.- Clima:
El clima es cálido y seco con lluvias estacionales intensas en la parte baja y
de templado a frío por las noches en Chonza Laguna, la temperatura varía de
acuerdo a la altitud desde promedio de 18ºC a 27º C en Julio y febrero
respectivamente, las temperaturas máximas en la parte bajan superan los 34º
C en febrero y noviembre y presentan mínimas de 19º C en el mes de Julio.
Los vientos dominantes durante el día son de este a oeste y por la noche son
de dirección opuesta, otros vientos tienen dirección variable, por la mañana
son calmos y aumentan la intensidad desde el mediodía varían desde 0
mts/seg. A 35 mts. /seg. de velocidad hay máximas registradas de 60 mts/seg.
2.1.5 Características de los Suelos Fundación:

En el tramo del Cruce Las Cañas – Chonza Laguna, los suelos existentes que
predominan en la zona es Arcilloso Inorgánico de mediana a Alta Plasticidad
y Compresibilidad. y también Existen rocas suaves de naturaleza calcárea fija
y sueltas.
Por lo que hay que tener en cuenta especialmente en los suelos de textura
arcillosa de realizar el mejoramiento del estrato de fundación mediante
solado de material granular con tratamiento superficial (afirmado), así
también la misma subrasante, más detalladamente se aprecia en el volumen
de Estudio de Suelos.
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2.1.6 Inventario de Infraestructura Existente

La infraestructura actual se encuentra en precarias condiciones de
transitabilidad no cuenta con ninguna clase de mantenimiento, empeora la
situación la falta de drenaje longitudinal; no cuentan con estructuras de cruce
de concreto, alcantarilla entubada.
El principal inconveniente para su transitabilidad de estos caminos es la

subrasante en gran parte es suelo arcilloso de mediana plasticidad que en
tiempos de fuertes precipitaciones (enero - abril) se vuelven intransitables a
los vehículos comunes.
Existe algo de 4.00 Kms. De este tipo de vía que es sumamente necesario
rehabilitar, en toda la zona.
2.2.- Características Socio Económicas.

2.2.1.- Población:
La población beneficiaria del proyecto es eminentemente rural, siendo su
principal actividad económica la agricultura y parcialmente la ganadería.
2.2.2.- Actividades Principales y Niveles de Vida

Las actividades principales a las que se dedica la población es la agricultura y
parcialmente la ganadería, se cuenta con 4,112 Has. Cultivables
El nivel de vida del poblador es bastante precario, las viviendas en las
localidades mencionadas en un 75% son de adobe, tapial y quincha con
cobertura de calamina, piso de suelo compactado con escaso o ningún tipo de
revestimiento.
2.2.3 Población Económicamente Activa
Esta constituido por hombres y mujeres desde la etapa adolescente hasta
aproximadamente los 70 años de edad que constituyen el 55% de la
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población siendo el resto niños, generalmente la falta de servicios educativos

los adolescentes no estudian secundaria dedicándose a la labor agrícola.
- Industria: existen pequeños molinos de pilar Maíz.

- Comercio: el comercio se realiza en primer término con la ciudad de
Bagua, Bagua Grande y en su proceso de comercialización al por
mayor, con la ciudad de Chiclayo en donde se abastecen de abarrotes,
herramientas y otros insumos; en menor escala realizan su
comercialización con Bagua, Bagua Grande y Jaén.
2.2.4 Infraestructura de Servicios Básicos

En lo que respecta a educación Jorobamba cuenta con tres niveles, el resto de
caseríos cuentan con primaria.
Salud:
Cuentan con puesto de salud Chonza, y Botiquines.
Saneamiento básico:
Las localidades de Chonza Laguna y Chonza Alta, cuentan con el servicio de
agua para el consumo humano sin tratamiento (agua entubada). Por esta
razón, frecuentemente se presenta casos de enfermedades gastrointestinales,
como son la disentería, cólera, tifoidea, paludismo y el dengue.
2.2.5 Calendario de Actividades Culturales y Actividades Tradicionales.

Las principales actividades principales y culturales son las fiestas patronales
de cada caserío y generalmente duran una semana. También se celebra la
fecha de creación a centro poblado, las fiestas patrias, navideñas y de año
nuevo, en estas fiestas se presentan las comidas típicas y los bailes
tradicionales.
2.3.- Características Geológicas

2.3.1.- Generalidades
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En el área definida, tomando como base informativa el plano de cuadrángulos

geológicos, esc. 1: 100,000, en el boletín publicado por INVERMET,
“Aspectos Técnicos del Estudio de la Carretera Corral Quemado - Imaza”, se
pueden identificar una serie de formaciones geológicas cuyas edades fluctúan
desde las más antiguas: pre-cámbrico, hasta las más recientes, que
corresponden al cuaternario.
A continuación, presentamos un cuadro en el se observan las características

generales de las formaciones geológicas más importantes de la zona, las rocas
predominantes en cada caso, y su comportamiento estructural en función al
tipo de camino que se pretende construir.
CARACTERISTICAS GEOLOGICAS Y GEOTECNICAS

Característica Geológicas Características Geotécnicas 3/ C
Camino
Suelo B
Vecinal Formaciones y grupos 1/ Rocas características 2/ Propiedades generales
típico R
Corral
Estable, seco, pobre subrasante.
Quemado - Cajamarca(kms-c) 90% Calizas, areniscas, Inter.
Capacidad de carga : regular A-4(2)
Lonya Oriente (kim) 10% amargas, lutitas
Drenaje : regular
Grande
Lonya Cajamarca(kms-c) 50% Estable, buena subrasante. 8

Calizas, areniscas, inter
grande - Oriente (kim) 40% Capacidad de carga : buena. A-6(1)
amargas, lutitas
Bagua Bellavista (cpl-c) 10% Drenaje : regular e impermeable
En el estudio específico se detalla las características Geológicas de la zona.
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2.3.2.- Geomorfología
Presenta una topografía en la parte baja cercana a los cauces de los ríos y
quebradas ligeramente inclinada que va de 0 - 15% de pendiente o sea de casi
a nivel a ligeramente inclinada y en la parte media alta pendientes
moderadamente inclinadas hasta colinoso, con un relieve plano en la parte
baja ligeramente ondulado a ondulado en la parte media y alta.
2.3.3 Geología
Presenta la siguiente estratigrafía la formación mas baja es un grueso paquete
de calizas de color oscuras, suelos calcáreos de color crema pertenecientes al
cretáceo, con pocos restos de raicillas de plantas de probable edad cretácica
superior, encima de estas formaciones aparecen impregnado hidróxido de
fierro de color amarillento como limonitas intercaladas con capas grisáceas,
también existe carbonato de calcio, con mayor detalle se expone en el
Estudio Geotécnico.
2.3.4 Antecedentes y Recomendaciones sobre Desastres Naturales.

Se ha presentado en la parte alta ligeros deslizamiento de taludes, que por
acciones hidrogeológicas hay desplazamiento de masas superiores de suelo
exclusivamente por la presencia de estratos de lutitas o arcillas estratificadas
que por acción del agua existe infiltración. Afectando, caminos y por
consiguiente cultivos.
3.- INGENIERÍA DEL PROYECTO

3.1 Información Básica y Criterios de Diseño
A. El Imd actual promedio para cada tramo es de 30 vehículos por día, siendo
en su mayoría vehículos livianos, como autos y camionetas de 1 a 2 TN.
 Para una proyección de 10 años, se ha previsto un Imd = 46 vehículos/día.
 Para el diseño se ha tomado en consideración las Normas Peruanas para el
Diseño de Carreteras y las normas para el diseño de caminos vecinales.
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 Tipo de Vía: Vecinal CV-3.
B.- Velocidad Directriz. – Como el presente estudio es solamente de

mantenimiento, el diseño geométrico del camino está definido, sobre cuya
rasante se ejecutará el mejoramiento de la capa de afirmado, a continuación, a
modo de información se presenta la velocidad directriz como parámetros de
diseño.
Los valores recomendables de acuerdo a los volúmenes y composición del

tráfico predominante en este tipo de caminos se adaptarán con los siguientes
valores:
CV -1 CV -2 CV -3 TC
Tramos de topografía plana 45-60 40-50 35-45 30-40
Tramos de topografía ondulada 30-45 30-40 25-35 20-30
Tramos de topog. Accidentada 20-30 20-30 15-25 10-20
Tramo de topog. Muy accid. 15-20 15-20 10-15 5 -10
En nuestros tramos la topografía es ondulada en la parte baja y algo

accidentada en la parte alta, por lo que podemos elegir nuestra velocidad
directriz promedio de 30 Km/Hra.
3.2 Clasificación de Carreteras

3.2.1 Según Jurisprudencia
La clasificación según las normas peruanas para el diseño de carreteras
(N.P.D.C.) Es de acuerdo a su jurisdicción en tres grandes sistemas:
- Sistema nacional que corresponde a la red de carreteras de interés nacional y
que une los puntos principales de la nación con sus puertos y fronteras.
Este sistema que forma la red vial básica del país esta formado por carreteras
longitudinales, de penetración y de influencia regional, estas carreteras
evitarán el cruce de poblaciones y pasarán mediante un diseño de vías de
evitamiento.
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- Sistema Departamental. - compuesto por aquellas carreteras que constituyen

la red vial circunscrita a la zona de un departamento, división política
principal de la Nación, uniendo capitales de provincia o zonas de influencia
económico - social del mismo departamento, o aquello que, rebasando la
demarcación departamental, unen poblados de menor importancia.
- Sistema vecinal conformado por aquellas carreteras de carácter de local y que

unen las aldeas y pequeñas poblaciones entre sí, en este sistema nosotros
ubicamos nuestro proyecto como camino CV - 3.
La sub. Clasificación de caminos vecinales no esta contemplada en las

Normas Peruanas para el Diseño de Carreteras, sin embargo, se ha
establecido los siguientes, para cubrir la gama de necesidad que existe para
tráfico de bajo volumen:
CUADRO DE CAMINOS VECINALES SEGÚN EL IMD

Camino CV - 1 Tráfico de diseño con Imd entre 100 y 200 Veh/día
Camino CV - 2 Tráfico de diseño con Imd entre 30 y 100 Veh/día
Camino CV - 3 Tráfico de diseño con Imd entre 30 Veh/día
Trochas carrozables Sin Imd definido
3.2.2 Según el Servicio

3.2.1.- según jurisprudencia
Las N.P.D.C. Las clasifica según el servicio que deben prestar, es
decir el tránsito que soportarán, las carreteras deberán ser proyectadas
con características geométricas adecuadas según la siguiente
normalización:
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- Carreteras duales. - para un Imd mayor de 4,000 veh./día.

Consisten en carreteras de calzadas separadas, para dos o más
carriles de tránsito c/u.
- Carreteras de primera clase. - para Imd comprendidos entre 2,000
- 4,000 veh. /día.
- Carreteras de segunda clase. - para Imd comprendidos entre 400 -
2,000 veh./día.
- Carretera de tercera clase. - para Imd hasta cuatrocientos
veh./día.
- Trochas carrozables. - para Imd no especificado.
Constituyen una clasificación aparte, pudiéndose definir como
aquellos caminos a los que les falta requisitos para poder ser
clasificados en tercera clase, generalmente se presentan durante
períodos correspondientes a la construcción por etapas.
En esta clasificación se encuentra nuestro proyecto.
3.3.- Derecho de Vía

3.3.1 Ancho Normal
La faja de dominio o derecho de vía, dentro de la que se encuentra la
carretera y sus obras complementarias se extenderá hasta 5 Mts. más allá del
borde de los cortes, del pie de los terraplenes, o del borde más alejado de las
obras de drenaje que eventualmente se construyen.
3.3.2 Ancho Mínimo

En todo caso la faja de dominio no será menor de:
a) 20 mts. de ancho en zonas que sea necesario adquirir el terreno por ser
éste de propiedad privada.
b) 50 mts. de ancho en zonas que el terreno es de propiedad fiscal.
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3.3.3 Previsión de Ensanche

Las N.P.D.C. En su ítem 5.4.1 mediante la tabla 5.4.1.1. Nos indica los
valores apropiados del ancho del pavimento para cada velocidad directriz en
relación al tráfico previsto y a la importancia de la carretera. Si el tráfico es
inferior a 20 Veh/Hr. Y la carretera esta comprendida en el sistema vecinal,
se debe examinar la conveniencia de la solución con 3 Mts. De ancho en el
pavimento.
Las trochas carrozables tendrán características inferiores a las mínimas

requeridas en la citada tabla, teniendo presente sin embargo que se conciben
con una etapa previa a una carretera de clase superior.
3.4.- Certificación y/o Aprobación del Ministerio de Transportes
El Ministerio de Transportes emite una certificación y aprobación del proyecto
autorizando la construcción de la carretera para su siguiente incorporación a la red
vial nacional, para que de éste modo se programe su mantenimiento y siguientes
etapas constructivas, en la actualidad esta vía esta inventariada por PROVIAS
PROVINCIAL.
3.5.- Memoria de cálculos
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PRESA O MURO DE CONTENSION
PROYECTO: Ing° Saúl Vásquez R.

EXPEDIENTE: MURO 1 CHONZA
DATOS (MTS)
B= 2.00
T= 0.30
h= 0.45
H= 3.00
E= 0.30
G= 0.80
D= 3.00
F= 3
M= 0.3
N= 0.3
Peso especifico del concreto,=(w) 2.30 T/m3

Peso especifico suelo o Agua=(&)= 1.72 T/m3
Angulo de Friccion (ø)= 30.00 Grados
Presion admisible de terreno=(q) 1.80 Kg/cm2
Coeficiente Friccion (f) 0.70
P PESOS (Ton) Brazo Giro(m) P*X

P1 1.04 0.50 0.52
P2 2.07 0.75 1.55
P3 5.52 1.30 7.18
P4 2.07 1.00 2.07
P5 0.00 1.45 0.00
P6 9.49 1.43 13.61
P7 1.55 1.85 2.86
TOTAL 21.74 8.28 27.79
N Mr
Ka=tg2(45-O/2)= 0.333
Ha=1/2Ka*&*Hp^2= 3.412 Ma= 3.92 T-m
VERIFICACION AL DESLIZAMIENTO Y AL VOLTEO
FSD=Hr/Ha=f*N/Ha= 4.460 >1,5 CONFORME
FSV=Mr/Ma= 7.082 >1,75 CONFORME
VERIFICACION DE PRESIONES EN EL TERRENO
Xo=(Mr-Ma)/P= 1.10 m
e=B/2-Xo -0.10 m
B/6= 0.33 m
?Se cumple? -0.10 <B/6 CONFORME
q1=N(1+6*e/B) 7.68 T/m2
q2=N(1-6*e/B) 14.06 T/m2
q1 < q admisible CONFORME

AMAZONAS
PRESA O MURO DE CONTENSION
PROYECTO: Ing° Saúl Vásquez R.

EXPEDIENTE: MURO 2 CHONZA
DATOS (MTS)
B= 2.20
T= 0.30
h= 0.45
H= 3.50
E= 0.30
G= 1.00
D= 3.50
F= 3.5
M= 0.3
N= 0.3
Peso especifico del concreto,=(w) 2.30 T/m3

Peso especifico suelo o Agua=(&)= 1.72 T/m3
Angulo de Friccion (ø)= 30.00 Grados
Presion admisible de terreno=(q) 1.80 Kg/cm2
Coeficiente Friccion (f) 0.70
P PESOS (Ton) Brazo Giro(m) P*X

P1 1.21 0.50 0.60
P2 2.42 0.75 1.81
P3 8.05 1.40 11.27
P4 2.28 1.10 2.50
P5 0.00 1.55 0.00
P6 13.85 1.57 21.69
P7 1.81 2.05 3.70
TOTAL 29.60 8.92 41.58
N Mr
Ka=tg2(45-O/2)= 0.333
Ha=1/2Ka*&*Hp^2= 4.473 Ma= 5.89 T-m
VERIFICACION AL DESLIZAMIENTO Y AL VOLTEO
FSD=Hr/Ha=f*N/Ha= 4.633 >1,5 CONFORME
FSV=Mr/Ma= 7.061 >1,75 CONFORME
VERIFICACION DE PRESIONES EN EL TERRENO
Xo=(Mr-Ma)/P= 1.21 m
e=B/2-Xo -0.11 m
B/6= 0.37 m
?Se cumple? -0.11 <B/6 CONFORME
q1=N(1+6*e/B) 9.57 T/m2
q2=N(1-6*e/B) 17.34 T/m2
CONSULTOR:
q1ING. ANGEL SAÚL VÁSQUEZ RÁMIREZ – CIP N° 46336 –CONFORME
< q admisible Jr. JOSÉ SANTOS CHOCANO 476 – BAGUA GRANDE – UTCUBAMBA -
AMAZONAS
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4.- Características Geométricas

4.1 Descripción de Obras Planteadas
El diseño geométrico tiene relación fundamental con la evacuación de las aguas
libres superficiales. El diseño geométrico de la vía tiene que ver con sus
dimensiones en planta y elevación y requiere conocer la topografía del terreno,
incluyendo a la velocidad directriz.
La velocidad directriz adoptada es de 30 Kms/H en función a la topografía del

terreno, volumen y tipo de tráfico; además de tratarse de una trocha carrozable de
tipo vecinal construido sobre terreno ondulado en la mayor parte de su longitud.
Respecto a las obras de cruce se ha diseñado un tipo de obra:
Alcantarilla tipo TMC con cabezales de concreto simple y/o caja receptora, cada una
analizando el caudal a soportar.
Muros de contención de concreto ciclópeo de resistencia F’c=175 Kg/Cm2 + 60% de

P.G., estos muros se ubican al margen de una quebrada que continuamente socaba la
vía y produce interrupciones del trafico
4.2 Selección de Ruta
En nuestro caso como es mejoramiento de carretera, esta definida por el trazo

antiguo, tal es el caso que esta delimitada a ambos márgenes por terrenos con
sembríos de invernas, parcelas agrícolas en la parte media y alta por sembríos de
maíz, café, por cultivos de pan llevar y pastos; por lo que hemos tenido serios
problemas para proyectar sobreanchos y plazoletas de cruce o paso; ya que, los
agricultores se oponen al cambio de trazo, por éste motivo se ha tenido que
conservar algunos tramos con pendiente mayor a la máxima excepcional, y en
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algunos casos por el alto costo que significaría realizar una variante en taludes muy
empinados.
4.3 Alineamiento Horizontal
4.3.1 Radio Mínimo Excepcional
El alineamiento horizontal deberá permitir la operación ininterrumpida de los

vehículos, tratando de conservar la misma velocidad directriz en la mayor
longitud de la trocha que sea posible. En general, el relieve del terreno es un
elemento de control del radio de las curvas horizontales y el de velocidad
directriz.
El radio mínimo que se ha adoptado anteriormente es de 12 Mts., Para una

velocidad directriz de 30 Km/H y empleando un peralte de 6%.
4.3.2 Homogeneidad del Trazo
Como se explicó se ha seguido el trazo antiguo por los motivos ya explicados

como es el caso de las parcelas agrícolas, tratando en lo posible de conservar
el máximo tramo en tangente y ampliando los radios de curvatura, salvo
casos excepcionales.
La representación en plano de planta se ha hecho mediante el programa, que
también nos arroja todos los elementos de curva con bastante precisión al
igual que los peraltes.
4.3.3 Desarrollo de curvas

Las curvas circulares se han trazado anteriormente con diferente amplitud de
radio.
Las curvas verticales también se han diseñado anteriormente, se presentan en
los planos de perfiles.
4.3.4 Peraltes y Sobreanchos

Con el fin de contrarrestar la fuerza centrífuga, todas las curvas horizontales
AMAZONAS
deben ser peraltadas. El peralte tendrá como valor máximo normal el 6% y

como valor máximo excepcional el 10%.
Los peraltes han sido diseñados de acuerdo al las N.P.D.C.
Con el fin de compensar el recorrido interior de las ruedas posteriores de los

vehículos, se prevé dotar a la vía de un sobreancho, según las N. P. D. C., ver
cuadro de metrados de los sobreanchos.
4.4 Secciones transversales

4.4.1 Calzada
El ancho de la calzada a rasante terminada resulta de la suma del ancho del
pavimento (faja de rodadura o carril), del ancho de la berma y su curva,
aumentadas del sobreancho. Para nuestro caso el pavimento o faja de
rodadura es de 3.00 mts., el ancho de bermas 0.50 mt. Haciendo un ancho de
calzada de 4.00 mts. (Total afirmado 4.00 m.). En los tramos en tangente y
aumentando en tramo en curva.
En las secciones en curva horizontal, la trocha carrozable será provista del

sobre ancho necesario para compensar el mayor espacio requerido por los
vehículos. El sobreancho se determinará en función del tipo de vehículo,
el radio de las curvas y de la velocidad directriz.
4.4.2. Plazoletas de estacionamiento o cruces
Deberá disponerse de plazoletas de estacionamiento de 3.00 m x 20.00 mts.,

las mismas que estarán ubicadas en nuestro caso cada 500 m. en los puntos
más favorables del terreno natural para que el volumen de explanaciones sea
mínimo, teniendo en cuenta el desarrollo del trazado para asegurar la
visibilidad de parada.
4.4.3. Taludes
Los taludes para las secciones en corte variarán de acuerdo a la estabilidad de

los terrenos en que están practicados. Según las normas peruanas tenemos.
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Taludes en Corte
Clases de Terreno Talud V:H

Roca fija 10:1
Roca suelta 4:1
Conglomerados 3:1
Tierra compacta 2:1
Tierra suelta 1:1
Arena 1:2
Los taludes en relleno variarán en función de las características del material,

con el cual está formado el terraplén. Siendo de un modo general los
siguientes:
Taludes en Relleno
Clases de Material Talud V:H

Enrocado 1:1
Terrenos varios 1:1.5
Arena 1:2
Para el presente caso como se trata de un mantenimiento de carretera, se

ejecutará nivelado y perfilado de subrasante, debiendo escarificarse la capa
superficial de afirmado antiguo.
4.4.4 Detalles de Ejecución de las Secciones Transversales
4.4.4.1 Explanaciones
El trazo se ha ejecutado teniendo en cuenta la parte económica y en

concordancia con el buen funcionamiento de la vía; por lo tanto,
como se trata de un mantenimiento de vía, la rasante actual será
escarificada con motoniveladora, se perfilara y se agregará una capa
adicional de afirmado e=0.15 m, existe un tramo donde se colocará
AMAZONAS
una capa de over e=0.30 m. donde el suelo se comporta

plásticamente y ocasiona empantanamientos de los vehículos.
4.4.4.2 Formación y Protección de Taludes

Los taludes de corte de más de 7 mts. de altura estarán provistos de
banquetas, cuando sea necesario se dispondrán de banquetas de
cortes en las laderas empinadas.
En nuestro caso no existen cortes exagerados por lo tanto los taludes

se mantienen con las indicaciones del diseño.
4.4.4.3 Muros de Sostenimiento
Los muros de sostenimiento de concreto o mampostería resultan con
un costo muy elevado y para evitarlo la plataforma debe quedar en
suelo firme, en nuestro caso solo se presenta muros de contención
en la zona de erosión de la quebrada.
4.5 Trazado de Perfil Longitudinal

4.5.1 Perfil Longitudinal Propuesto
Luego de haberse definido el trazo del eje de la trocha carrozable se realizó la
nivelación longitudinal del eje cada 20 metros; tomando como Bench Mark
de partida (BM 0) en hito a 13.50 m del eje lado derecho frente al PI-1, la
cota es 947.23 m.s.n.m., en un poste de alumbrado, Además se colocaron
B.M.S en hitos (estacones y/o roca), cada 500 metros a lo largo de los dos
tramos, en lugares adecuados, usando para su filiación en el terreno, los tres
primeros PI de cada tramo están monumentados con hitos de concreto y a la
vista para cuando se haga el replanteo respectivo.
Los perfiles se presentan en los planos respectivos.
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4.5.2 Pendientes
Las pendientes se encuentran definidas por el trazo antiguo, las pendientes
reales se presentan en los planos respectivos.
5.- ESTUDIO DE SUELOS

5.1 En Canteras
Después de haber visitado las diferentes canteras de material granular indicadas por
los naturales del lugar se ha elegido la siguiente cantera
- Cantera Chunguina Baja, está ubicada entre el tramo Cruce Peca Palacios –
Copallín. Con un potencial aproximado de 12,000 M³. que es suficiente para el
presente tramo de estudio.
Coordenadas: E 783534, N 9369832, Cota 604.23 m.s.n.m.
- Mayores detalles se presentan el los Estudios de Geotecnia que se adjunta en el
presente estudio.
5.2 En plataforma
La plataforma es el suelo de fundación generalmente en corte o relleno compensados
cuya porción superior nivelada, perfilada y compactada (subrasante), sirve de
soporte al pavimento, para nuestro proyecto el 70 % de suelos son cohesivos. En lo
que respecta a su calidad, las especificaciones del MTC-VC distinguen dos tipos de
materiales:
a).- Para sub rasante: cualquier tipo de suelo excepto materiales blandos e
inestables que no sean factibles de compactar, pedrones y lechos de roca; y
b). - Para subrasante especial: cualquier suelo que cumpla una de las gradaciones
y que, además, consista en partículas duras y durables de escorias, piedras o
gravas tamizadas o trituradas, libres de residuos vegetales, o terrones de
arcillas.
SUB RASANTE MEJORADA

MALLA % EN PESO QUE PASA POR TAMIS DE ABERTURA
AMAZONAS
CUADRADA
Gradación
A B C
3” 100 - -
1 1/2" - 100 -
1" - - 100
Nº. 4 30 – 70 30-70 40-80
Nº. 200 0 - 15 0-15 5-20
La porción de material que pasa la malla nº. 40 deberá tener un I.P. No

mayor del 6%.
Dependiendo del volumen del tráfico, el MTC- VC recomienda que su

espesor compactado varía entre:
6" a 12" ( 15 cms. A 30 cms.) Para tráfico ligero
12" a 18" ( 30 cms. A 48 cms.) Para tráfico mediano; y
18" a 24" ( 45 cms. A 60 cms.) Para tráfico pesado.
La capacidad de soporte según la sub rasante se mide con el CBR

(California Bearing Ratio)
CBR de ( 60% al 100 %).................. Buena
CBR de ( 10 % al 60 %).................. Regular
CBR de ( 0 % al 10 %).................... Mala
Para nuestro caso en la parte baja y media tenemos un suelo limo arcilloso
inorgánico de mediana plasticidad, generalizado que según las características
de análisis granulométricos, índices de Atterberg y contenidos de humedad se
encuentra entre el 4 % a 8.50 % del CBR.
El estudio de suelos en plataforma se realizó mediante calicatas a 1.20 mts.

De profundidad cada 1000 m. Aproximadamente o según la variación
aparente del suelo, los análisis efectuados para cada muestra son, límites de
Atterberg, análisis granulométrico y contenido de humedad lo cual nos
permite clasificar el tipo de suelo.
AMAZONAS
Los resultados de dichos análisis se presentan en el volumen anexo del

Estudio Geotécnico.
5.3 Pavimentos
La finalidad de un pavimento es la de resistir los efectos abrasivos del tránsito,
las acciones del clima y, además, transmitir a la subrasante las cargas
convenientemente repartidas, de tal manera, que los materiales componentes de
dicha subrasante reciban esfuerzos y deformaciones mínimas.
En nuestro proyecto nosotros colocaremos una capa de afirmado que viene hacer
una base que va a quedar descubierta; es decir, no va hacer cubierta con una
superficie bituminosa, por tanto, límite líquido será no mayor de 35% y su índice
de plasticidad deberá estar entre 4 y 9 %. Es importante hacer notar que las
especificaciones AASHTO, no toman en cuenta la posibilidad de una base sin
recubrimiento superficial; su CBR deberá estar entre 50 y 100 % dependiendo del
tráfico de ligero a pesado, su equivalente de arena entre 30% y
50 %, su porcentaje de desgaste medio en la máquina de los Ángeles deberá ser

menor de 50%, Su grado de compactación no será menor del 100 % de su
máxima densidad seca teórica proctor modificado, encontrar un material cercano
con las características señaladas en la zona es difícil por lo que éste debe
aproximarse a ellas, es de informar que material para base con dichas
características existen en canteras que se encuentran con distancias considerables
y que son antieconómicas.
El cuadro característico del cual nos vamos a guiar para seleccionar nuestro
material de afirmado es el siguiente propuesto por el MTC- VC. ( * )
(*) ref. Bibliográfica: diseño y construcción de pavimentos; Ingº. German Vivar

Romero, ediciones: Capítulo de Ingeniería Civil - UNI, Colegio de Ingenieros del
Perú - Lima, 1995.
Características de los materiales granulares para sub-bases y bases
AMAZONAS
granulares según el MTC VC
TAMAÑO DE LA MALLA PORCENTAJE EN PESO QUE PASA TIPO I

(ABERTURA CUADRADA) GRADACIÓN
A B C D
2 pulg. 100 100 - -
1 pulg. - 75 - 95 100 100
3/8 pulg. 30 - 65 40 - 75 50 - 85 60 - 100
Nº 4 (4.76 mm.) 25 - 55 30 - 60 35 - 65 50 - 85
Nº 10 (2.00 mm.) 15 - 40 20 – 45 25 - 50 40 - 70
Nº 40 (0.420 mm.) 8 - 20 15 – 30 15 - 30 25 - 45
Nº. 200 (0.074 mm.) 2 - 11 5 – 15 5 - 15 8 - 15
A.- Análisis del Material de Cantera a Utilizar y Recomendaciones
Según el cuadro anterior verificaremos si nuestro material granulométrico

cumple o no con los requisitos, mediante los análisis realizados en el
laboratorio.
Cantera La Chunguina Baja, que se usará para los dos tramos
pasa malla nº. 4 = 41.62 % L.P. = 32.64%
pasa malla nº. 40 = 26.14 % I.P. = 11.70%
pasa malla nº. 200 =11.25 % CBR (56 golpes) 58.00%
Se trata de un material granular tipo A-2-6 o GP - GC, necesitamos elevar

el CBR superior al 60 % por lo que se recomienda zarandear el material
granular de cantera.
se trata de un material granular tipo i – B
5.3.1 Transporte de material para afirmado.
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A.- TRAMO (0+000 AL 4+000)
A1.-Transporte de Material desde la Cantera Chunguina Baja

para una distancia de 12,000 M.
MATERIAL SELECCIONADO (AFIRMADO)
BASE
TRANSPORTE A OBRA (VOLQUETE DE 10 M³.)

1) Tiempo de carga con cargador frontal
(155 HP, 2.40 Yd³.) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.30 Mín.
2) Tiempo de descarga. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.00 Min.
3) Tiempo de recorrido cargado 60 d/30. . . . . . 2.0d Mín.
4) Tiempo de recorrido descargado 60d/40. . . . 1.5d Mín.

(5.30+ 3.5d)
Volumen Transportado= 432 mín./d x 10 M³.; d = 12.00 Kms.
(5.30) + 3.5x 12 mín.
TRAMO A1………………… Vt = 90.00 M³/d.
RIEGO
Partida que consiste en el suministro y aplicación del agua que se requiere para la
consolidación de terraplenes, subrasantes, capa sub base.
La fuente de agua para riego del primer tramo se tomará de una pequeña
quebrada en el tramo, se considera una distancia media de:
D media = 3 Km.
Cálculo del Rendimiento
CICLO DE UNA CISTERNA DE 2,000 GALONES
Distancia Media d Kms.
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Tiempo de llenado 10.00 Min
Tiempo de vaciado y maniobra 25.00 Min
Tiempo de recorrido cargado V= 30 Km/hr, 60d/30 2.0 d
Tiempo de recorrido descargado V= 40 Km/hr, 60d/40 1.5 d
Ciclo de la cisterna 35 + 3.5 d
Tiempo útil: 480 min/día x 0.90 432 min /día
Número de viajes 432(35 +3.5d)
Volumen transportado: 2,000x3.785x432

1,000x(35+3.5d)
Fórmula del rendimiento, ciclo para d= 5.00 Km. 3,720.24
(35+3.5x5)
Rendimiento en M3/día 72.00
6.- DRENAJE
6.1 Drenaje de aguas superficiales
6.1.1 Generalidades
Las características físicas del terreno y la constitución del material mismo
han determinado que se construya un sistema de drenaje superficial en
función al bombeo de la vía que permite la evacuación transversal de las
aguas en ambos sentidos. Así es como la construcción de zanjas
longitudinales paralelas al eje (cunetas), evitan la erosión y aseguran el
escurrimiento. Estas cunetas llevarán los fluidos a las alcantarillas que se
ubicarán en forma transversal, en lugares estratégicos, diseñándose éstas, de
acuerdo al caudal que discurrirá por dicha alcantarilla.
La acción perjudicial del agua sobre una estructura vial es tal, que se
AMAZONAS
invierten en muchos casos grandes sumas de dinero para contrarrestar ésta.

En nuestro caso se está diseñando alcantarillas tipo TMC, Ø 36” y limpieza
de cunetas.
6.1.2 Cálculos Hidráulicos

Dada a la no disponibilidad de información hidrométrica y pluviográfica para
la estimación de las descargas máximas en las diferentes secciones con los
cruces de los caminos proyectados se recurre a la fórmula de Talbot para
determinar el tamaño del tubo en caso de las alcantarillas.
a = c x (m) ^ (3/4)
en donde:
a = vía de agua requerida en Píes².
m = área de drenaje, en acres.
c = coeficiente.
La fórmula de Talbot se basa en una razón de intensidad de precipitación

pluvial de 4"/hr. La fórmula puede ajustarse para cualquier otra intensidad
deseada de precipitación pluvial, mediante proporción.
Los valores de c dependen de las características de los terrenos.
El cálculo hidráulico para las alcantarillas TMC Ø36”, una vez estimado el
caudal se aplica el programa h canales que emplea la fórmula de Manning.
6.1.3 Cunetas
En general las cunetas, serán de sección triangular y se proyectarán para
todos los tramos de laderas y cortes cerrados. Por ser zona lluviosa las
dimensiones mínimas son: 0.50 m de ancho x 0.30 m de profundidad.
En casos necesarios para disminuir la acción erosiva de las aguas

superficiales en los taludes, se construirán cunetas de coronación, siembra de
AMAZONAS
gramíneas u otras especies vegetales. Las cunetas de coronación serán en lo

posible oblicuas al borde del talud.
Se debe evitar que la gradiente del perfil longitudinal de cunetas sea tal que
provoque erosión en las mismas; en caso de gradientes fuertes de
aproximación a la caja de las alcantarillas se revestirá con mampostería de
piedra.
El drenaje longitudinal de una trocha carrozable es de vital importancia en la

vida útil de la misma. El escurrimiento, tanto de aguas de lluvia como de los
terrenos de cultivo adyacentes y taludes de corte, que cae sobre la calzada,
deberá ser eliminada de ésta de la forma más rápida posible, por lo que a la
rasante se le proveerá de un bombeo del 2%, lo que provocará que el agua
escurra hacia los costados de la trocha carrozable, para que las zonas de
relleno se eliminen directamente, y en las zonas de corte se recojan esta aguas
por medio de cunetas, las mismas que entregarán a las alcantarillas, las que a
su vez evacuaran las aguas fuera del prisma de la vía, manteniéndose, en todo
momento, la superficie de rodadura oreada y hábil para el tránsito vehicular.
Para el presente proyecto, puesto que la zona es muy lluviosa, y como

algunas de las áreas de influencia son regularmente considerables se han
propuesto cunetas triangulares de 0.50 m de ancho y 0.30 m de profundidad.
6.1.4 Zanjas de coronación

En nuestro proyecto no hemos presupuestado zanjas de coronación.
6.1.5 Alcantarillas
Se refiere a la construcción de alcantarillas para el paso de las corrientes
transversales. Se han dimensionado teniendo como base consideraciones
prácticos. Las dimensiones, así como la ubicación de las diferentes
alcantarillas se están presentando en los planos respectivos.
Se ha diseñado un tipo de alcantarilla: tipo TMC Ø36” mixtas con cala
AMAZONAS
recolectora a un lado y cabezal en la desembocadura., se empleará concreto

simple F’c= 175 Kg/Cm2 sin piedra adicional.
7.- IDENTIFICACIÓN DE POSIBLES IMPACTOS AMBIENTALES
Los efectos físicos y biológicos de los caminos derivan del mal o buen drenaje por obstáculos o
canalizaciones para el normal curso de agua (estrechamiento en los cerrados por los puentes y/o
alcantarillas, zanjas de drenaje y otros), los posibles cambios climáticos y los deslizamientos
causados por los cortes de excavación.
Drenaje
Las obras de arte, como las alcantarillas existentes y por ejecutar, deben adecuarse de tal manera
de construir un buen drenaje de las aguas de precipitación pluvial en máximos extraordinarios,
evitándose de ésta manera la ocurrencia de inundaciones y aniegos a las parcelas agrícolas y
centros poblados.
Sólidos transportados
En el diseño de obras de arte para cruce de quebrada, se debe tener en cuenta el borde libre
suficiente para el paso de los materiales flotantes, ramas y troncos de madera mayormente, que
puedan obstaculizar el escurrimiento y embalsar las aguas y/o producir erosiones en las
márgenes de las mismas.
FLORA Y FAUNA
Durante la fase preliminar de recorrido por los diferentes caminos se ha observado la
proclividad de la gente a la depredación de la flora y fauna como medio de subsistencia del
aislamiento por motivo del difícil acceso por su actual camino.
Observamos que algunos caminos debido a su topografía empinada no favorecen el desarrollo
intensivo de la flora y fauna.
AMAZONAS
Los proyectos seleccionados en mención deberán educar y fomentar la conservación de la

naturaleza, básicamente prohibiendo aún más la tala de árboles, la quema de materiales, así
Como la caza de especias exóticas propias de cada camino.
En éste contexto debe orientarse a los agricultores el uso racional del recurso suelo, mediante el
cultivo de especies propias y aclimatadas como: el café, cacao, arroz, fríjol, maíz, frutas, etc.,
para ello debe brindarse incentivos que sean atractivos a los campesinos los cuales dejarían de
lado los cultivos nocivos a nuestra sociedad.
La rehabilitación y mejoramiento de los caminos vecinales incrementarán el intercambio

comercial, por lo que es de esperar más flujo de personas dedicadas a cultivos como frutas y
otros a que se pueden comercializar en Bagua, Jaén, Bagua Grande y Chiclayo.
Clima
La modificación eventual del clima por la rehabilitación y mejoramiento de los caminos no es
de consideración, desde que no interviene en la variación de la temperatura, ni en la formación
de nieblas. Los efectos de los gases tóxicos eliminados por los vehículos son mínimos, desde
que el índice medio diario de transitabilidad no es significativo.
Salubridad
En las áreas de influencia de los caminos, las regiones cálidas y húmedas, algunos endémicos
severos por su cronicidad y el número de víctimas a los que alcanza, derivan de agentes
patógenos, cuyos huéspedes vectores viven en las aguas dulces estancados. Estas
enfermedades existen en estado latente, antes de la construcción del camino y subsisten en la
actualidad.
Entre las enfermedades cuyo desarrollo están favorecidas por estas vías se ha observado, el
paludismo, cuyo huésped vector es el mosquito anófeles (zancudo), las enfermedades
gastrointestinales y la dermatitis.
AMAZONAS
Derrumbes
Sobre la base de las descripciones realizadas de las principales características medio
ambientales podemos concluir que en los caminos no existe un elevado riesgo de producirse
impactos ambientales negativos muy graves como consecuencia de su rehabilitación y
mejoramiento, salvo en algunos tramos donde se producirán necesariamente en las épocas de
lluvias, derrumbes y pequeños huaycos.
Deforestación
En el grupo de caminos y dado a factores antrópicos, así como por la zona de vida en que se
encuentran no existe bosque en riesgo de sufrir impactos ambientales negativos.
Impactos ambientales positivos
Los impactos ambientales positivos detectados se ubican principalmente dentro del aspecto
socioeconómico y son:
- Determinación de la cantidad de derrumbes y erosión de los caminos en las
épocas de lluvias.
- Facilitará el transporte de los productos, beneficiando a los agricultores asentados
en éstos lugares.
- Facilitará y hará más eficiente el control de la deforestación.
- Mejorará los precios al productor de los productos agropecuarios.
- Mejorará la calidad de los productos en el mercado de consumo, así como
menores pérdidas por deterioro de éstos durante el transporte.
Medidas mitigadoras
- Los caminos en general, como obras físicas, no son generadores de impactos

ambientales negativos graves y directos, pero si son los que posibilitan el ingreso
de agricultores y extractores de madera, para la explotación inadecuada de los
recursos naturales y por lo tanto generando impactos ambientales negativos e
indirectos; en consecuencia una obra de ésta naturaleza debe construirse,
AMAZONAS
rehabilitarse o mejorarse, estableciendo paralelamente en el área de influencia un

programa de desarrollo sostenible que eduque y capacite a los agricultores,
extractores y demás población, en el uso adecuado o racional de todos los
recursos naturales existentes en todo el ámbito de las correspondientes micro
cuencas; en tal sentido, es oportuno que se lleve a cabo el programa de desarrollo
sostenible en el distrito de Copallín, provincia de Bagua, departamento de
Amazonas.
- El sector de agricultura como responsable de la protección de los bosques, está

instalando garitas de control forestal, ubicándolos estratégicamente para frenar la
tala indiscriminada de los bosques.
- Los municipios provinciales, en el medio plazo, deben ser los que se encarguen
de la protección de los bosques que sean de interés de la comunidad.
- Reforestación de las micro cuencas, propiciando principalmente el manejo y

mejoramiento de la regeneración natural, para lo cual existen muchas especies
nativas interesantes como roble de playa, acerillo, paltilla, quina, zapote, cedro
blanco, catahua, higuerón, caimito, algarrobo y muchas otras más; tratando de
cambiar el deseo del agricultor de reforestar con especies exóticas que no han
dado resultados positivos.
AMAZONAS
8.7.-REQUERIMIENTO DE EQUIPO MINIMO
DESCRIPCIÓN DEL EQUIPO MÍNIMO Val Por de

Cantidad Reposición
CAMION CISTERNA 4X2, 210 HP, 2000 Gln 01 30,000
CAMION VOLQUETE 6X4, 330 HP, 10m3 02 35,000
TRACTOR SOBRE ORUGAS 140 – 160 HP 01 85,000
CARGADOR RETROEXCAVADOR 56 – 65 HP 01 45,000
CARGADOR S/LLANTAS 160 – 195 HP, 3.5 y d3 01 80,000
MOTONIVELADORA 125 HP 01 50,000
RODILLO LISO VIB. AUTOPROP 70 – 100 HP, 9 Tn. 01 30,000
ZARANDA VIBRATORIA 4X6X14 15 HP 01 25,000
MEZCLADORA DE CONCRETO T/TROMPO 8HP, 9p3 02 8,000
PLANCHA COMPLACTADORA VIBRATORIA 7 HP 02 2,000
VIBRADOR DE CONCRETO A GASOLINA 1 ¼”, 4 HP 02 1,200
AMAZONAS
8.8.-COTIZACIONES
AMAZONAS
8.2.-PRESUPUESTO
AMAZONAS
8.3.-ANALISIS DE PRECIOS UNITARIOS
AMAZONAS
8.4.-LISTA DE INSUMOS
AMAZONAS
8.5.-PRESUPUESTO ANALÍTICO
AMAZONAS
8.1.-METRADOS DE OBRA
AMAZONAS
11.4.-ESTUDIO DE
MECANICA DE SUELOS
AMAZONAS
10.-PLANOS
AMAZONAS
11.2.- PANEL FOTOGRÁFICO
AMAZONAS
8.6.-CRONOGRAMA DE EJUCUCIÓN
FÍSICA
AMAZONAS
11.1.- FLETES
AMAZONAS
8.0.- PRESUPUESTO
AMAZONAS

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PROYECTO: REPARACIÓN DE CARRETERAS DE ACCESO; EN LA VÍA VECINAL CRUCE LAS CAÑAS – CHONZA

LAGUNA, DISTRITO DE COPALLIN, PROVINCIA BAGUA, DEPARTAMENTO AMAZONAS [DIC 2019]

PROYECTO: REPARACIÓN DE CARRETERAS DE ACCESO; EN

2.- SITUACIÓN ACTUAL DEL ÁREA DEL PROYECTO

2.2.- CARACTERÍSTICAS SOCIOECONÓMICAS

2.3.- CARACTERÍSTICAS GEOLÓGICAS

3.- INGENIERÍA DEL PROYECTO

3.1 INFORMACIÓN BÁSICA Y CRITERIOS DE DISEÑO

3.2.1 SEGÚN JURISPRUDENCIA

4.- CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS

4.5 TRAZADO DE PERFIL LONGITUDINAL

5.- ESTUDIO DEL SUELO

6.1.4 ZANJAS DE CORONACIÓN

7.- IDENTIFICACIÓN DE POSIBLES IMPACTOS AMBIENTALES

8.1 METRADOS DE OBRA (INCLUYE PLANILLAS DE CÁLCULO DE

9.- ESPECIFICACIONES TÉCNICAS

11.1 CUADRO SUSTENTATORIOS DE FLETES

Promoviendo de este modo la producción y venta de productos agrícolas de la zona;

Actualmente la red de caminos existentes, se encuentra en precarias condiciones de

rural, lo que hace necesario efectuar inversiones para su rehabilitación y/o

En el presente año, Copallín ha sido afectado por las torrenciales precipitaciones

Estos caminos vecinales priorizados son:

- Incrementar la actividad económica, cultural y social en el área de influencia de

- Permitir el mejor aprovechamiento de los recursos existentes en la zona y una

- Crear fuentes de trabajo, para los pobladores de la zona con la consiguiente

Las principales metas del proyecto son:

- Adecuar las características geométricas de la vía existente hasta completar las

- Colocar una capa de afirmado de 0.15 m de espesor en – Cruce Las Cañas –

- Resolver los problemas de drenaje superficial de la trocha carrozable, longitudinal

2.- Situación Actual del Área del Proyecto

2.1.- Características Físicas

El tramo Cruce Las Cañas-caserío Chonza – Copallín, no ha sido mejorado,

Encuadrada en la PROYECCIÓN TRANSVERSAL MERCATOR,

2.1.2.- Vías de Acceso

El proyecto tiene acceso local mediante la carretera pavimentada de

MAPA DEL PERU REGION AMAZONAS

Ilustración 1: Micro Localización del Proyecto.

LOCALIZACIÓN ESPECÍFICA Y/O VÍAS DE ACCESO:

ACCESO A LA ZONA DEL PROYECTO

El proyecto se encuentra situado en la cuenca del Río Marañón, margen

2.1.5 Características de los Suelos Fundación:

2.1.6 Inventario de Infraestructura Existente

El principal inconveniente para su transitabilidad de estos caminos es la

2.2.- Características Socio Económicas.

2.2.2.- Actividades Principales y Niveles de Vida

población siendo el resto niños, generalmente la falta de servicios educativos

- Industria: existen pequeños molinos de pilar Maíz.

2.2.4 Infraestructura de Servicios Básicos

2.2.5 Calendario de Actividades Culturales y Actividades Tradicionales.

2.3.- Características Geológicas

En el área definida, tomando como base informativa el plano de cuadrángulos

A continuación, presentamos un cuadro en el se observan las características

CARACTERISTICAS GEOLOGICAS Y GEOTECNICAS

Lonya Cajamarca(kms-c) 50% Estable, buena subrasante. 8

En el estudio específico se detalla las características Geológicas de la zona.

2.3.4 Antecedentes y Recomendaciones sobre Desastres Naturales.

3.- INGENIERÍA DEL PROYECTO

 Tipo de Vía: Vecinal CV-3.

B.- Velocidad Directriz. – Como el presente estudio es solamente de

Ha=1/2Ka&Hp^2= 3.412 Ma= 3.92 T-m

Ha=1/2Ka&Hp^2= 4.473 Ma= 5.89 T-m