Manual Mecanica - Damar

MECANICA
1
DAMAR CAPACITACIONES LIMITADA – DAMAR LIMITADA
/HTTPS://DAMARCAPACITACION.GODADDYSITES.COM/
CAPITULO I / MOTOR DE COMBUSTION INTERNA
Motor, máquina que convierte energía, en movimiento o trabajo mecánico. La energía se suministra en forma de
combustible químico, como gasóleo o gasolina, vapor de agua o electricidad, y el trabajo mecánico que proporciona
suele ser el movimiento rotatorio de un árbol o eje.
MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA
2
CRITERIOS DE CLASIFICACIÓN DE MOTORES
Los motores se clasifican según el tipo de energía que utilizan, como motores de aire comprimido, eléctricos o
de gasolina; según el tipo de movimiento de sus piezas principales, como alternativos o rotatorios; según dónde
tiene lugar la transformación de energía química a calor se llaman de combustióninterna o externa; según el método
utilizado para enfriar el motor se clasifican en refrigerados por agua o por aire; según su número de cilindros en
mono y policilíndricos, según la posición de sus cilindros, alineados, horizontales opuestos o en V; según las fases
por las que pasa el pistón para completar un ciclo, como de dos tiempos o de cuatro, según el tipo de ciclo, como
tipo Otto (el de los motores de gasolina) o Diesel, según la cantidad de válvulas, según su sistema de alimentación
en aspirados y sobrealimentados (turbo).
Motor de combustión interna, cualquier tipo de máquina que obtiene energía mecánica directamente de laenergía
química producida por un combustible que arde dentro de una cámara de combustión. Por lo tanto, podemos
concluir que Motor de Combustión Interna es una máquina térmica que transforma la energía química de los
combustibles en trabajo mecánico.
El motor cíclico Otto, cuyo nombre proviene del técnico alemán que lo inventó, Nikolaus August Otto, es el motor
convencional de gasolina que se emplea en automóviles y aeronáutica. El motor diesel, llamado así en honor del
ingeniero alemán nacido en Francia Rudolf Christian Karl Diesel, funciona con un principio diferente y suele
consumir petróleo diesel. Se emplea en instalaciones generadoras de electricidad, en sistemas de propulsión naval,
en camiones, autobuses y algunos automóviles. Tanto los motores Otto como los diesel se fabrican en modelos de
dos y cuatro tiempos. Los motores Otto y los Diesel tienen losmismos elementos principales.
COMPONENTES DEL MOTOR
Los motores de combustión interna tanto Otto como Diesel tienen los mismos componentes principales asaber:
• Culata.
• Block (Bloque de cilindros).
• Cárter.
3
PARTES PRINCIPALES DE UN MOTOR BÁSICO
4
CULATA O TAPA DEL MOTOR
Es una pieza de fundición que funciona como tapa para los cilindros del block. La culata es la que tiene construida
en su parte de asentamiento con el block (parte inferior), las cámaras de combustión en la quese realiza la inflamación
de la mezcla aire combustible. Posee conductos de comunicación de la cámara de combustión con el exterior, los
conductos son de dos tipos; admisión para permitir el ingreso de la mezcla o aire fresco (según sea motor Otto o
Diesel) y conductos de escape para permitir la evacuación de los gases quemados al exterior. Para motores en que
la comunicación con el exterior se efectúa pormedio de lumbreras tanto para la admisión de mezcla o aire como
para el escape, la culata cumplirá funciones de tapa de cilindros y soportará las bujías de encendido o inyectores según
sea el caso.
En la mayoría de los motores, es también en la culata donde se instalan las válvulas, que serán las encargadas
de producir el cierre hermético de la cámara de combustión. Existen motores que las válvulas van dispuestas en el
bloque de cilindros.
Para motores con válvulas en culata, esta lleva las galerías de aceite para la correspondiente lubricación de los
mecanismos de accionamiento.
La culata posee además sistemas evacuadores de calor alrededor de las cámaras de combustión para producir el
debido enfriamiento ya sea ductos para agua o aletas de refrigeración dentro de una corriente de aire fresco, para
la transferencia térmica.
En la culata se inserta la bujía de encendido e inyectores (en los ductos de admisión) para sistemas con inyección de
gasolina para los motores Otto o el inyector para motores Diesel.
Si la culata lleva válvulas se le provisiona una tapa para cerrar el sistema de accionamiento de ellas, estatapa recibe
el nombre de tapa de balancines o tapa de válvulas.
BLOCK O BLOQUE DE CILINDROS
Es el componente estructural del motor. Es una pieza de fundición, convenientemente moldeada de acuerdo con los diseños
de ingeniería.
Es el block del motor el que aloja o contiene a:
• CILINDROS: Cuerpo cilíndrico de paredes paralelas y pulido fino, destinado a alojar al pistón y recibir la
mezcla airecombustible para efectuar la combustión.
• BANCADAS: Conformaciones especiales destinadas a alojar al cigueñal, interponiendo un metal

antifricción. Formadas de dos piezas una tallada en el block y otra móvil llamada tapa de bancada. Las
bancadas llevan orificiospara permitir la salida de lubricante desde las galerías de lubricación. El conjunto
de todas las bancadasrecibe el nombre de túnel de bancadas.
• TÚNEL DE LEVAS: En el block se disponen varios alojamientos alineados a fin de formar un túnel para
soportar al eje de levas por la interposición de cojinetes antifricción, si este está diseñado para instalarse
en el block del motor. Estos alojamientos llevan perforaciones para permitir la salida del lubricante desde las
galerías de lubricación.
5
• GALERÍAS DE LUBRICACIÓN: Son conductos internos del block para permitir el traslado del lubricante a
presión, que proviene de la bomba de aceite, a los distintos componentes a lubricar. Conjunto móvil, eje
de levas, piñones de distribución, culata etc. Estas galerías poseen en algún punto de su recorrido sellos
removibles para permitir su limpieza.
• CÁMARAS DE REFRIGERACIÓN: Son conductos internos del block del motor que rodean los cilindros
para permitir la circulación de refrigerante con el fin de evacuar de las paredes de los cilindros la alta
temperatura provocada por la combustión. Comunicadas con las cámaras de refrigeración de la culta
forman un sólo conjunto por el que circula el refrigerante. Las cámaras de refrigeración del block, en una
de las paredes del block se comunican con el exterior, para su limpieza y expansión de volumen.
• SELLOS DE CÁMARAS DE REFRIGERACIÓN: son sellos normalmente de cobre que bloquean la

comunicación de las cámaras de refrigeración con el exterior. Son removibles para permitir el aseo de las
cámaras, pero su función principal es la de permitir laexpansión del refrigerante. Bajo ciertas condiciones
puede ocurrir que el volumen del refrigerante aumente en forma considerable, poniendo en riesgo de partir
el block del motor, ante este evento serán los sellos los que se deformarán e incluso se desprenderán del
block para permitir el aumento de volumendel block tanto como sea necesario.
• CÁRTER DE MOTOR: Es un recipiente construido en latón resistente o duraluminio, cuya función es contener
el lubricante quese usa para lubricar el motor, como así mismo sirve de colector del lubricante de después
de haber lubricado los mecanismos del motor cae de ellos en forma de chorros o gotas. Además de
almacenar y colectar el lubricante, permite su refrigeración, ya que al circular éste por el motor evacua
temperatura. La transferencia del calor tomado por su interior desde el lubricante, la efectúa por su exterior
directamente a la atmósfera. Algunos cárter cuentan con aletas de refrigeración que permiten una mejor
evacuación del calor. En el cárter se provisiona el espacio de instalación para la bomba de aceite,
permitiendo que la bocatoma y filtro de la bomba queden sumergidas en el lubricante.
En el cárter se inserta también un dispositivo destinado a indicar el nivel de lubricante en el interior del Cárter.
Este dispositivo posee una marca que indica el mínimo permisible de lubricante en el interior para asegurar una
buena lubricación. Otra marca indica el nivel máximo de lubricante que debe contener el Cárter, exceder este nivel
implica sobrecargar los sellos de aceite de los ejes del motor y su deterioro con las pérdidas de lubricante
consiguientes, como así mismo que el lubricante ingrese a las cámaras de combustión.
Existen motores en los que el cárter es una simple tapa inferior del motor, en este caso todas las funciones del
cárter se cumplen en un depósito adicional externo al motor diseñado para este fin llamado Cárter Seco.
SISTEMAS DEL MOTOR
Como se ha dicho el motor de combustión interna, es una máquina térmica que transforma la energía química de
los combustibles en trabajo mecánico. Para poder realizar dicha transformación el motor requiere de diversos
componentes los que podemos aunar y clasificar en sistemas, como sigue:
6
CONJUNTO MÓVIL
Conjunto de elementos mecánicos del motor que permiten formar una depresión para el ingreso de la mezcla aire-
combustible, efectuar su combustión, recibir la fuerza de expansión de los gases y transformarla en
movimiento.
Su función es transformar el movimiento rectilíneo alternativo de los pistones en un movimiento continuocircular en
el cigüeñal del motor.
COMPONENTES
PISTONES
Son émbolos metálicos de forma cilíndrica que se mueven en forma alternativa dentro de los cilindros del block del
motor para comprimir la mezcla aire-combustible y percibir su energía. Los pistones tienen por función recibir la fuerza
expansiva de los gases producto de la combustión de lamezcla aire-combustible y trasmitirla a las bielas.
Los pistones deben ser construidos en materiales de alta resistencia al calor y al esfuerzo, deben ser debajo peso
y permitir una rápida evacuación del calor. Actualmente para su construcción se prefiere el aluminio y se les refuerza
en sus partes principales con láminas de acero.
Partes del Pistón
Cabeza: Son de formas variadas de acuerdo con prestaciones y diseños de fábrica, ejerce la presión sobre la mezcla
aire-combustible para comprimirla y recibe la fuerza de expansión de los gases
Cuerpo del pistón: Es la zona media del pistón en que se ubican: Las ranuras para alojar los anillos
Orificio del pasador, es una perforación transversal, normalmente desfasada a un lado, para permitir el alojamiento
del pasador de la biela. El orificio del pasador se desfasa hacia un lado para conseguir un sector reforzado de
exposición a la fuerza de expansión, este sector se llama “cara de reacción”.
Falda: Es la porción inferior del pistón, ubicada bajo el orificio del pasador, su función es la de centrar y guiar al
pistón en su desplazamiento por dentro del cilindro para evitar movimientos laterales.En la falda del pistón se practica
también un corte longitudinal, para permitir su dilatación evitando el agarrotamiento contra el cilindro. Este corte recibe
el nombre de “ranura de dilatación.
7
sadores de pistón: Son Pernos o Bulones que conectan al Pistón con la Biela. Su Función es la de permitir que la
energíarecibida por el pistón sea traspasada a la biela.
Su unión puede ser de tres tipos distintos:
TIPOS DE ANCLAJE BIELA –PISTÓN
FIJO A LA BIELA Y FLOTANTE AL PISTÓN
En este tipo de anclaje el pasador del pistón queda fijo (es decir sin movimiento radial) en la biela y libreen el pistón.
Este tipo de anclaje permite al pistón bascular sobre el pasador, para que pueda adoptar ensu desplazamiento las
posiciones adecuadas con respecto a la biela.
FIJO AL PISTÓN Y FLOTANTE A LA BIELA
En este tipo de anclaje el pasador del pistón queda fijo (es decir sin movimiento radial) en el pistón y libreen la biela.
Este tipo de anclaje permite a la biela bascular sobre el pasador, para que el pistón en su desplazamiento pueda
adoptar las posiciones adecuadas con respecto a la biela.
FLOTANTE AL PISTÓN Y A LA BIELA
En este tipo de anclaje el pasador del pistón queda libre en la biela y libre en el pistón. Este tipo de anclaje
permite al pistón y a la biela bascular sobre el pasador, para que el pistón en su desplazamientopueda adoptar las
posiciones adecuadas con respecto a la biela. En este tipo de anclaje se impide el desplazamiento axial del pasador
por medio de la instalación de circlips en los extremos del pasador debidamente alojados en unas ranuras anulares
interiores que posee el orificio para el pasador del pistón.
8
ANILLOS
Los anillos son piezas metálicas de relleno, constituidos por un cilindro hueco con pared de poco espesor, su forma es
la de un círculo abierto ya que tienen un corte que les permite poder ser deformado y cerrarse al ser montados junto
con el pistón dentro del cilindro. Los anillos se construyen en metal de menor dureza que el del cilindro. Tienen
como característica la elasticidad del metal, que les permite mantener su forma y de esta manera ejercer presión
constante contra el cilindro. Su función es la de lograr la hermeticidad entre pistón y cilindro. Esta hermeticidad
es la que da lugar a la formación de las depresiones y compresiones requeridas al interior del cilindro, para el
funcionamiento del motor.
TIPOS DE ANILLOS
Los anillos los podemos clasificar en dos tipos
Anillos de compresión: Son los encargados de producir el cierre hermético entre pistón ycilindro.
Anillos de lubricación: Son los encargados de regular y controlar el aceite en las paredes del cilindro, para una eficiente
lubricación.
PARÁMETROS DE LOS ANILLOS
Los anillos del motor deberán cumplir con ciertas características y medidas determinadas por fábrica para cada
modelo en particular para lograr la eficiencia requerida.
CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES
• Clase: Se refiere a la función que cumple de compresión o lubricación.

• Tipo: Se refiere a su construcción: cromado, con expansor o corriente.
• Diámetro: Se refiere a su medida radial, esta debe coincidir con la del cilindro.
• Altura: Se refiere a su medida de espesor debe coincidir con la de la ranura del pistón.
• Tipo de Corte: Se refiere a la terminación del corte del anillo: biselado, recto o de ensamble.
• Carga de cierre: Se refiere a la tensión con que el anillo actúa sobre las paredes del cilindro.
MEDIDAS
Los anillos deben cumplir con tres tipos de medidas para su buen funcionamiento.
• Juego entre puntas: Es la medida que debe existir entre las puntas del anillo montado libre y
absolutamente perpendicular al cilindro.
• Juego de altura: Es la tolerancia que debe existir entre el espesor del anillo y el ancho de la ranura del
pistón.
• Holgura de fondo: Es la tolerancia que debe existir entre la pared interior del anillo y el fondo dela ranura
del pistón.
Todas las medidas antes señaladas están establecidas por los distintos fabricantes y reguladas por normas de
ingeniería. Existen tablas de normas para cada medida de las señaladas haciéndose diferenciación para motores
Otto y Diesel, y para motores refrigerados por agua o aire de acuerdo con el diámetro del anillo.
9
TABLA DE JUEGO ENTRE PUNTAS PARA ANILLOS
d. en mm Motor Otto ref. agua Motor Otto ref. Aire y

Motor Diesel
de a mín. máx. mín. máx.
45 49,9 0,21 0,36 0,21 0,36
50 59,9 0,21 0,36 0,25 0,40
60 69,9 0,25 0,40 0,30 0,45
70 79,9 0,28 0,42 0,35 0,50
80 89,9 0,28 0,42 0,40 0,55
ÁREA MECÁNICA
JUEGO DE ALTURA PARA ANILLOS
mín. máx.
Motores Otto O,04 0,10
Motores Diesel 0,06 0,15
TABLA HOLGURA DE FONDO PARA ANILLOS
10
d. en mm. Motor Otto refrigerado por aire o agua
de a
40 89,9 0,40
90 109,9 0,50
110 129,9 0,60
130 150,0 0,70
Motor Diesel
65 74,9 0,55
75 84,9 0,60
85 94,9 0,65
BIELAS
Son barras metálicas fabricadas en acero forjado, altamente resistentes a la temperatura y a la presión. Estas barras
son las encargadas de conectar a los pistones con el eje cigüeñal.
Las bielas tienen por función transformar el movimiento rectilíneo alternativo del pistón en un movimiento circular
continuo en el eje cigüeñal.
PARTES DE LA BIELA:
La biela se encuentra constituida por:
• CABEZA: Es la porción superior de la biela, destinada a la unión con el pistón, para lo cual se le provisiona
de un alojamiento para el pasador. Generalmente en este alojamiento se instala un buje convenientemente
lubricado, como cojinete para el pasador, evitando el roce entre pasador y biela.
• CUERPO DE LA BIELA: Es la porción media de la biela, de suficiente solidez para recibir la carga generada
por la expansión de los gases y trasmitirla al cigüeñal, a esta sección se le da la conformación de un perfil
tipo H En motorescontemporáneos de lubricación es por presión total, al cuerpo de la biela se le maquina
un fino conducto interior que será el encargado de transportar el aceite a presión desde el pie hasta la
cabeza de la bielacon el fin lubricar a presión buje y pasador.
• PIE DE LA BIELA: Es la porción inferior de la biela, destinada a conectar la biela al eje cigüeñal, está
constituido de dos partes. Pié propiamente tal, forjado en la base del cuerpo de la biela y de forma
cilíndrica. Por su cara interior lleva la forma adecuada para alojar un cojinete antifricción que se interpone
entre la biela y el cigüeñal. A este pie de biela en su fabricación, coincidente con el del cuerpo de biela, se le
forja un conducto principal para llevar el aceite a presión que se inyecta desde el puño del cigüeñal. Se le
provisiona también de otro fino conducto orientado al exterior del pie y direccionado al cilindro del motor con
el fin de evacuar un chorro delgado de aceite que lubrique la pared de trabajo del cilindro y pistón. En los
extremos de su perfilse maquinan roscas interiores destinadas a soportar a los tornillos con los que se fijará la tapa
de la biela.
11
• TAPA DE LA BIELA: Es una pieza forjada del mismo material de la biela. También de forma cilíndrica en
una de sus caras, debe coincidir en todo su perfil con el pié de biela y asentar completamente con él, ya
que entre ambas piezas forman un círculo perfecto para conectar la biela al puño del cigüeñal. La forma de
su cara interior,tipo cilíndrica, es la adecuada para alojar un cojinete antifricción que se interpone entre la
tapa de la bielay el cigüeñal. En definitiva, es la tapa de biela la que abraza al puño del eje cigüeñal y por
medio de dos tornillos se fija firmemente al pie de biela para producir la unión biela-cigueñal. El torque de
apriete o par de apriete para la tapa de biela será el indicado por el fabricante y se debe medir
cuidadosamente por medio de una llave dinamométrica.
• PASADOR DE BIELA: Es el mismo pasador de pistón que en algunos manuales los podemos encontrar
clasificados como pasadores de biela.
• COJINETES DE BIELA: Se denomina metales de biela a los cojinetes que se interponen entre el pie de biela
y el eje cigüeñal como así mismo entre la tapa de biela y el eje cigüeñal. Estos cojinetes están construidos
de un material anti-friccionanate adosado en un respaldo de metal acerado.
• Cada cojinete de biela es construido en dos piezas, una pieza se instala en el pie de biela y la otra se
instala en la tapa de la biela. Para evitar que se giren debido al movimiento rotatorio del cigüeñal, llevan
pestañas que se anclan en espacios preformados para ello tanto en el pie, como en la tapa de la biela.
• MATERIAL DE LAS BIELAS: El material utilizado en la construcción de la biela ha de tener la suficiente

estabilidad mecánica para resistir la fuerte solicitación a que es sometida, y su masa, ha de ser lo
suficientemente pequeña para reducir al máximo la inercia que pueda crear. El metal utilizado
generalmente esacero al carbono aleado con níquel-cromo-manganeso o con níquel-cromo- molibdeno.
En los motores de competición se utiliza la aleación de titanio como material que posee
cualidades excepcionales; pero hoy en día aún es imposible su utilización en serie por el alto
precio.
12
• CIGÜEÑAL: Es un eje forjado en acero con aleación de cromo, molibdeno y silicio, para conseguir la
solidez y resistencia requeridos. Su conformación le proporciona características especiales para efectuar el
trabajo para el cual ha sido diseñado. La función del eje cigüeñal es la de recibir a través de las bielas, la
fuerza de expansión de los gases en combustión y transformar el movimiento alternativo rectilíneo de los
pistones en un movimiento circular continuo.
• CONFORMACIÓN DEL EJE CIGÜEÑAL: Al eje cigüeñal se le da una conformación especial lo que lo
configura como un eje acodado. Esta denominación corresponde a la inserción en él de varios codos o
puños para permitir su instalación y la conexión de las bielas. Los codos del cigüeñal son tratados
térmicamente y rectificados con el fin de darles dureza, resistencia y que su perímetro de trabajo sea una
circunferencia perfecta.
• CODOS DE BANCADA: Son codos o puños provisionados en el cigüeñal a través de su eje de simetría para
permitir su instalaciónen las bancadas del block. A estos codos se les denomina también como descansos.
• CODOS DE BIELA: Son codos o puños provisionados en el cigüeñal, fuera de su eje de simetría, para la
conexión de las bielas.
• GALERÍAS DE ACEITE: Al eje cigüeñal en su proceso de fabricación se le construyen internamente galerías o

conductos que unen todos los puños entre sí para transportar el aceite a presión y permitir la lubricación de
los cojinetes de bancada y de biela. El aceite a presión es inyectado desde las galerías de lubricación del
block a un puño de bancada y se distribuye por las galerías de lubricación del cigüeñal a todos los demás codos
o puños.
• CONTRAPESOS: piezas metálicas (solidarias al cigüeñal o superpuestas a él) instaladas frente a sus
codos o puños para equilibrar la fuerza proporcionada por las bielas y permitir al cigüeñal un giro concéntrico.
• TERMINACIÓN DEL EJE CIGÜEÑAL: El cigüeñal en sus extremos tiene terminaciones especiales.
Extremo delantero; termina en una pista pulida para el deslizamiento del labio de sello de un reten de aceite y la
conformación apta para la inserción de piñones y/o poleas para trasmitir el movimiento.
Extremo trasero: termina en una brida para instalar el volante de inercia. El perímetro exterior de la brida se
transforma en una pista pulida para el deslizamiento del labio de sello de un reten de aceite.
COJINETES DE BANCADA
Los cojinetes o metales de bancada son piezas antifricción, que se instalan en las bancadas del block y en las tapas
de bancadas para permitir un bajo coeficiente de roce al giro del eje cigüeñal. Estos cojinetesson lubricados por el
aceite a presión conducido a través de las galerías de lubricación hasta las bancadas. La limitación del juego
axial del cigüeñal se consigue por medio de una pestaña construida en uno de los cojinetes de bancada o bien por
un cojinete especialmente destinado a cumplir esta función.Tanto la pestaña de limitación axial o el cojinete limitador
están calibrados de acuerdo con especificacionesa fin de permitir el giro libre del cigüeñal y sin juego axial.
13
VOLANTE DE INERCIA:
Es una pieza maciza, de forma circular y planas en sus caras. Su función es la de acumular energía cinética,
proporcionada por el giro del cigüeñal a fin de permitir (por inercia) los siguientes movimientos del pistón después
de haber entregado la fuerza de la expansión de los gases en combustión. Por la periferia del volante de inercia
se monta a presión una rueda dentada, llamada Cercha, destinada a engranar con el piñón del motor de partida
a fin de recibir de éste el impulso necesario para sacar al motor de su estado de reposo y ponerlo a funcionar.
DE AXIALES
14
FALLAS TÍPICAS DEL EQUIPO MÓVIL
Humo azul en escape:
Si al acelerar gradualmente el motor sale por el escape humo azul, esta anomalía es síntoma que existen deficiencias
o fallas en el conjunto móvil, que permiten el paso de aceite a la combustión.
Deficiencias relacionadas al humo azul;

• Cilindros desgastados excesivamente.
• Anillos desgastados excesivamente, pegados o quebrados.
• Pistones desgastados o quebrados.
Pérdida de potencia del motor
Una pérdida de potencia del motor puede tener su causa en desgastes del conjunto móvil. Para determinar
defectos como 1 y 2 se debe realizar un ensayo de compresión, prueba de fugas y análisis con vacuómetro.
Golpeteos
Al producirse golpeteos en el funcionamiento del motor, estos pueden tener relación al conjunto móvil por desajustes
en: pasadores de pistón, cojinetes de biela, cojinetes de bancada o cojinetes axiales.
Estos desajustes son ocasionados por deficiencias en la lubricación, agarrotamiento del cojinete con el
puño, excesiva tolerancia, piezas que han perdido su apriete, pasadores sueltos o piezas deformadas.
Todos los desajustes enumerados implican un desarme del motor y volver a sus formas y tolerancias originales a
los elementos rotos o desgastados. Esto se logra por el cambio de elementos o la rectificación de ellos.
15
CAPÍTULO II / SISTEMA DE DISTRIBUCIÓN
Es el sistema del motor que coordina los movimientos del conjunto móvil para permitir el llenado de los cilindros
con la mezcla aire-combustible, su encendido y el vaciado de los cilindros, a fin de aprovechar almáximo la energía
química del combustible.
La función del sistema de distribución es la de permitir la apertura y cierre de las válvulas en forma sincronizada
con los desplazamientos del pistón. Generalmente es el sistema de distribución el encargadode coordinar también
la señal de encendido.
SISTEMA DE DISTRIBUCIÓN
16
COMPONENTES DEL SISTEMA DE DISTRIBUCIÓN
PIÑONES DE DISTRIBUCIÓN:
Son ruedas dentadas destinadas a trasmitir el giro del eje cigüeñal al eje de la distribución (eje de levas) en forma
coordinada, para lo cual cada piñón se monta en su eje en una sola posición determinada por diseño en fábrica.
Un piñón, el menor se monta en el cigüeñal y otro el mayor se monta en el eje de distribución (eje de levas). La
relación de giro entre ellos es de 2:1 (dos a uno), es decir por dos giros del eje cigüeñal el eje de distribución gira una
vez. (Dos vueltas del cigüeñal por una del eje de levas).
La transmisión del movimiento entre los piñones es de dos formas:
• Mando directo: Se engranan ambos piñones entre sí y giran en sentidos contrarios.
• Mando indirecto: Se trasmite el movimiento a través de una correa, una biela, una cadena o piñones
intermediarios. El giro de ambos piñones de distribución será ahora en el mismo sentido. Para
transmisión de movimiento a través de cadena o correa se hace necesario la instalación de un elemento tensor
a fin de mantener la debida tensión de los elementos de transmisión. Este tensor puede ser de tipo mecánico
o hidráulico accionado por la presión de aceite del motor.
Para la correcta sincronización del eje cigüeñal con el eje de distribución, ya sea de mando directo o indirecto, se
provisionan marcas especiales para los piñones e intermediarios, si es el caso. La acción demontar los piñones a los
ejes y sincronizarlos se llama “Calaje de la Distribución”
Los mandos de distribución son convenientemente cubiertos por la tapa de la distribución. Latón estampado
debidamente sellado para todos los tipos de transmisores de movimiento excepto por correa dentada. Polímeros y
plástico con guardapolvo para transmisión por correa dentada.
EJE DE LEVAS
Es un eje construido en acero forjado de forma definida por sus componentes, que tiene por función accionar las
válvulas, proporcionar movimiento a la bomba mecánica de combustible, proporcionar movimiento a la bomba de
aceite y proporcionar señal sincronizada para el encendido. Sus componentes son:
• Puños: Son conformaciones circulares sobre su eje de simetría destinados a proporcionar el apoyo
necesario para la instalación del eje de levas en el túnel de levas del block o culata según sea el caso. El
eje de levas se instala sobre sus puños por la interposición entre puño y bancada de leva de un cojinete
convenientemente lubricado por el aceite a presión proveniente de las galerías de lubricación del motor.
• Placa de sujeción: Es una placa de acero que limita el movimiento axial del eje de levas.
• Levas o Camones: Son piezas especiales construidas en el eje (al que dan su nombre), estas piezas tienen
por función transformar el movimiento continuo circular del eje de levas en un movimiento rectilíneo
alternativo. Este movimiento alternativo es el que será entregado a la válvula para efectuar su apertura y
cierre. Es el perfilde la leva el que determinará el movimiento a efectuar por la válvula y el tiempo
17
durante el cual permanecerá la válvula en las distintas posiciones. Un perfil de leva se obtiene de un gráfico
de distanciaversus tiempo en grados de giro del eje.
• Será la conformación de los camones o levas la que originará los movimientos de las válvulas. El
movimiento de las válvulas dará origen a ciclos distintos en el cilindro en cada uno de los
desplazamientos del pistón.
• Piñón de señal de encendido: Es un piñón construido en el eje de levas que tiene por función accionar
el piñón del distribuidor de encendido.
• Excéntrica: Es un camón menor destinado a proporcionar movimiento a la bomba mecánica de combustible.
18
POSICIÓN DEL EJE DE LEVAS
Según el lugar de instalación del eje de levas los motores se clasifican en:
OHV: Eje de levas instalado en la porción inferior del block.

HV: Eje de levas instalado en la porción media superior del block.
OHC: Eje de levas instalado en la culata del motor.
Un motor puede llevar las levas para todas las válvulas en un sólo eje o árbol de levas o bien puede tener un árbol para
las levas de las válvulas de admisión y otro árbol para las levas de las válvulas de escape. En motores diesel existe
una leva para el accionamiento de cada inyector.
TAQUES
Son piezas metálicas construidas en aleación de acero. Son los componentes del sistema de distribuciónque está
en contacto con el perfil de la leva. En su construcción se trata térmicamente (cementa) su cara de contacto con la
leva.
La función de los taqués es la de transformar el movimiento rotatorio continuo del eje de levas y sus camones en
un movimiento rectilíneo alternativo para conseguir la apertura y cierre de las válvulas, para tal efecto los taqués
siguen el contorno o perfil de la leva, recibiendo el movimiento circular de ella desplazándose en forma rectilínea
dentro de su alojamiento de acuerdo con los distintos radios de la leva. Este movimiento lo trasmiten a la válvula
produciendo aperturas, permanencia en una posición y cierre de la válvula.
Tipos de taqués
a) Mecánicos: Piezas metálicas de forma cilíndrica, huecos por su interior a fin de reducir la inercia de su
masa. Existeun tipo especial de taqué mecánico, usado para montajes con válvulas en el block, este taqué
incorpora un elemento de reglaje de la holgura de válvulas.
b) Hidráulicos: Son piezas metálicas compuestas de un cilindro hueco con una ranura exterior anular con
perforacionesy en la interior aloja un juego de válvulas, un muelle, un pistón perforado, un asiento y un anillo
de cierre. Todo este conjunto trabaja con la presión de aceite del motor que mantiene en forma constante
una determinada presión dentro del taqué permitiendo diferentes posiciones del pistón a fin de mantener
permanente la holgura de válvulas en su cota.
Los taques van situados en guías especiales para este efecto taladradas en el block del motor –o de la culata- y
su posición es descentrada con respecto a la línea de centro de la leva a fin de permitir su rotación y evitar el
desgaste de leva y taqué.
VARILLAS ALZAVÁLVULAS
Son varillas metálicas construidas de acero con alta resistencia a las cargas axiales. Su función es la derecibir el
movimiento rectilíneo alternativo de los taqués y trasmitirlo al balancín. Para taqués mecánicos son macizas y para
taqués hidráulicos las varillas son perforadas por su interior para transportar el aceite que sale del taqué y llevarlo
hacia el balancín a fin de lubricarlo.
MECÁNICA
19
BALANCINES
Son piezas metálicas con forma de dos brazos de palanca unidos a un eje de giro común. Están constituidos
por, Brazo de admisión, Eje de giro, Brazo de empuje. Su función es la recibir el movimientorectilíneo desde la varilla
alzaválvulas y cambiar su dirección a fin de accionar la válvula.
Los balancines se diferencian también según el tipo de taqué usados:
Para taqué mecánico no OHC
Son construidos en fierro forjado con aleaciones que le darán las resistencias necesarias a los esfuerzostorsionales
y de corte. El brazo de admisión recibe el movimiento rectilíneo desde la varilla alzaválvulas, este brazo está provisto
de un elemento de reglaje para ajustar la holgura de válvula. El eje de giro es uncuerpo perforado para alojar al eje
de balancines por su interior por la interposición de un cojinete de tipobuje, lubricado por el aceite a presión desde el
interior del eje de balancines. El brazo de empuje accionacon un pequeño deslizamiento sobre la cola de la válvula para
hacerla trabajar.
Los balancines para taqué mecánico necesitan de un eje para ser instalados. Este eje recibe el nombre de Eje de
Balancines y va montado sobre la culata en soportes llamados Torres. El eje es construido enacero cementado y
por su interior lleva galerías de aceite para lubricar a los balancines. El aceite lo recibea presión a través de una de
las torres desde la culata. Los balancines se montan al eje separados por muelles y golillas, para permitir su libre
movimiento y limitados en los extremos del eje por seguros.
Para taqué hidráulico no OHC
Son construidos en chapa de acero estampado, el brazo de admisión recibe a la varilla alzaválvulas y su movimiento.
El centro del balancín con forma esférica tiene una perforación que permite instalarlo libre sobre un espárrago,
(roscado en la culata para este fin), que cumple la función de soporte y de eje de trabajo. El brazo de empuje acciona
sobre la cola de la válvula para hacerla trabajar.
Para sistemas OHC
Los balancines para este sistema son similares a los usados para taqué mecánico. Pueden o noincorporar
elemento de reglaje como así mismo pueden no estar presentes.
20
21
22
VÄLVULAS
Componentes del sistema de distribución de sección cilíndrica fabricadas en acero de alta calidad y aleaciones
especiales para soportar las altas temperaturas a la que están expuestas, sobre 700° a temperatura normal de
trabajo del motor. Están montadas en el block o culata según sea el caso. Para sumontaje y deslizamiento se usa
un elemento llamado Guía de válvula, es esta guía la que se deja solidaria al block o culata desplazándose la
válvula por su interior. La guía de válvula sobresale (en su extremo opuesto al cilindro) para permitir la instalación
de un retén destinado a impedir que el aceite penetre por entre guía y válvula al interior de la cámara de combustión.
PARTES DE LA VÁVULA
En la válvula se distinguen las siguientes partes
• Cabeza: Parte inferior de la válvula mecanizado conveniente para ser alojada en la cámara de
combustión.
• Margen: Espacio entre la parte plana de la cabeza de la válvula y el término de la cara, determina la
vida útil de la válvula.
• Cara: Es la parte mecanizada de la cabeza destinada a producir el cierre hermético. Conforma de cono
truncado, sus generatrices forman ángulos de 30° ó 45°.
• Vástago: Es la prolongación de la válvula de diámetro radicalmente menor a la cabeza tiene por función
sustentar y guiar la válvula en su alojamiento dentro de la guía, y disipar el calor de la válvula entregándolo
a la guía.
• Cola de la válvula: Es la parte final del vástago, en esta sección se frezan las ranuras destinadas a contener a
los seguros de válvula. Es sobre la cola de válvula donde se aplica la fuerza de empuje del balancín para
producir la apertura de la válvula.
La válvula para su instalación y trabajo requiere de elementos auxiliares:
• Retenedor: Pieza metálica de apoyo sobre la superficie de instalación alrededor de la guía.

• Resorte de retracción: Muelle para devolver la válvula a su estado de reposo o cierre después de haber
trabajado. En algunos modelos se instalan dos resortes, uno fuerte de trabajo y por su interior con héliceen
sentido opuesto al principal otro más delgado, cuya función es la de eliminar las resonancias de la
frecuencia al resorte principal y evitar rebotes.
• Platillo portaseguros: Es un platillo cilíndrico instalado en la cola de la válvula de forma cónica tiene por
función contener por su base al o los muelles de retracción, por su interior retiene a los seguros que se
montan sobre una ranura de la cola de la válvula, estos seguros son los que mantienen debidamente
armado todo el conjunto de la válvula.
FUNCIÓN DE LA VÁVULA
La válvula tiene por función poner a los cilindros en contacto con el exterior por medio de los ductos de admisión para el
ingreso de la mezcla aire-combustible, o por medio de los ductos de escape para la expulsión de los gases
residuales o bien producir el cierre hermético de los cilindros para la compresiónde la mezcla carburante.
REA MECÁNICA
23
TIPOS DE VÁLVULAS
Según la función que desempeña cada válvula esta se clasifican en:
• Válvulas de admisión: Encargadas de la apertura y cierre de los ductos de admisión, normalmente el

ángulo de su cara es de 30° (al plano perpendicular al eje geométrico de la válvula) ya que por recibir el
efecto modificador de la mezcla aire -combustible disipa mejor su calor.
• Válvulas de escape: Encargadas de la apertura y cierre de los ductos de escape, normalmente el ángulo
de su cara es de 45° ya que por no recibir efecto modificador alguno y por el contrario está siempre
expuesta a altas temperaturas de la mezcla en combustión y de los gases calientes de escape sedebe hacer
su cara de mayor solidez.
ASIENTOS DE VÁLVULAS:
Son anillos de acero instalados en la llegada de los conductos de admisión y escape dentro de la cámara de
combustión destinados a producir el cierre hermético del cilindro en conjunto con la cara de la válvula. Al igual que la
cara de válvula su forma es la de cono truncado y el ángulo de sus generatrices debe ser complementario al de la cara de
la válvula respectiva con la que trabaja.
24
FALLAS COMUNES DE LA DISTRIBUCIÓN
Motor no arranca:
Distribución mal sincronizada (mal calaje).
Falta de transmisión de giro de eje cigüeñal a eje de levas, por:
• Piñones de distribución sin tracción a su eje.

• Piñones de distribución en mal estado, o destruidos.
• Cadena de distribución en mal estado o destruida.
• Correa de distribución en mal estado o cortada.
Motor funciona disparejo o sin fuerza
• Válvulas en mal estado.

• Holgura de válvulas mal ajustada. Asiento de válvulas en mal estado.
• Distribución mal sincronizada (mal calaje). Elementos de distribución desgastados.
• Taqués en mal estado.
El tener un sistema de apertura y cierre de válvulas, sincronizado con el giro del eje cigüeñal, por medio del sistema
de distribución, nos permite definir ciclos precisos para el funcionamiento del motor de acuerdo con los movimientos
del pistón dentro del cilindro.
DEFINICIONES
• PUNTO MUERTO: Punto límite en el desplazamiento del pistón. En este punto la velocidad del pistón es
“cero” y se efectúa un cambio de dirección del desplazamiento.
• P.M.S. PUNTO MUERTO SUPERIOR: Se define como PMS a la posición de máximo desplazamiento,
alcanzada por el pistón en su recorrido ascendente. (Punto más alto)
• P.M.I. PUNTO MUERTO INFERIOR: Se define como PMI a la posición de máximo desplazamiento,
alcanzada por el pistón en su recorrido descendente. (Punto más bajo)
• CARRERA: Se define como Carrera al desplazamiento o recorrido del pistón desde PMI a PMS carrera
ascendente obien de PMS a PMI carrera descendente. La carrera del motor se puede entender como el
“largo” del motor. Las distintas carreras del motor relacionadas con el trabajo desarrollado por el pistón se
conocentambién como “tiempos” del motor
• CICLO: Se define como Ciclo a la cantidad de carreras del pistón, necesarias para producir energía mecánica.
• CARRERA DE ADMISIÓN: Es la carrera descendente (de PMS a PMI) del pistón durante la cual la válvula
de admisión está abierta para permitir el ingreso de la mezcla aire-combustible al cilindro.
• CARRERA DE COMPRESIÓN: Es la carrera del ascendente (de PMI a PMS) del pistón durante la cual las válvulas
permanecen cerradas para permitir la compresión de la mezcla aire combustible.
• CARRERA DE TRABAJO: Es la carrera descendente (de PMS a PMI) del pistón durante la cual las válvulas
permanecen cerradas, es encendida la mezcla aire combustible y la fuerza de expansión de los gases en
combustión es aplicada sobre el pistón.
• CARRERA DE ESCAPE: Es la carrera ascendente (de PMI a PMS) durante la cual la válvula de escape
permanece abierta para expulsar los gases de desecho de la combustión.
• DIÁMETRO DEL CILINDRO: Es la medida lineal máxima entre paredes del cilindro del motor.
25
• RELACIÓN CARRRERA / DIÁMETRO: La relación de la carrera con el diámetro del motor nos da origen a
tres clasificaciones de motores a saber:
Motor Largo: Característica constructiva en la que la Carrera es mayor al diámetro del cilindro. Motor Corto: Característica
constructiva en la que la Carrera es menor al diámetro del cilindro.
Motor Cuadrado: Característica constructiva en la que la Carrera es igual al diámetro del cilindro.
CICLO TEÓRICO DE 4 TIEMPOS PARA MOTOR OTTO
Como ya se ha definido, Ciclo es la cantidad de carreras del pistón necesarias para producir energía mecánica en
un motor de combustión interna. Por lo tanto, si condicionamos el ciclo a cuatro tiempos (carreras) significa que el
pistón ha de efectuar cuatro desplazamientos entre Puntos Muerto para transformar la energía química del
combustible en energía mecánica.
Cada carrera corresponde a 180° de giro del cigueñal. La sincronización del eje cigueñal con el eje de levas es de
2:1, por lo tanto, en cada carrera del pistón el eje de levas gira 90°.
Las carreras necesarias del pisón para producir energía mecánica son:
• Carrera de admisión: Es la primera carrera del ciclo- de tipo descendente- el pistón va de PMS a PMI. Al
inicio del movimiento se abre la válvula de admisión y permite, la entrada de la mezcla aire-combustible al
interior del cilindro, amedida que el pistón baja creando depresión. Al llegar el pistón a PMI, se cierra la
válvula de admisión, quedando la mezcla contenida en el interior delcilindro. Esta carrera dura 180° de giro
del eje cigueñal y 90° de giro del eje de levas.
• Carrera de Compresión: Es la segunda carrera del ciclo -de tipo ascendente- se inicia cuando el pistón que
se encuentra en PMI al final de la carrera de admisión se desplaza comprimiendo la mezcla aire-combustible
hasta PMS punto en que termina esta carrera, quedando la mezcla comprimida al máximo, dentro de la cámara
de combustión. Durante esta carrera ambas válvulas permanecen cerradas, el eje cigüeñal gira 180° más,
completando hasta este punto 360° de giro total. El eje de levas en tanto ha girado durante esta carrera
90°más completando 180° de giro.
Carrera de Trabajo
Es la tercera carrera del ciclo- de tipo descendente- el pistón va de PMS a PMI. Para iniciar el movimiento se produce
un arco eléctrico entre los electrodos de la bujía de encendido cuando el pistón se encuentra en PMS. El arco
eléctrico produce la inflamación haciendo explosar la mezcla aire-combustible, que se encuentra comprimida al
máximo en la cámara de combustión. La expansión violenta de los gases al interior del cilindro hace que el pistón
se desplace a PMI. En esta carrera de trabajo (Explosión) ambas válvulas permanecen cerradas, el eje cigüeñal
gira 180° más, completando hasta este punto 540° de girototal. El eje de levas en tanto ha girado durante esta carrera
90°más completando 270° de giro.
Carrera de Escape
Es la cuarta carrera del ciclo -de tipo ascendente- se inicia con la apertura de la válvula de escape y el pistón que
se encuentra en PMI al final de la carrera de trabajo, se desplaza presionando al exterior los gases quemados de la
combustión de la mezcla aire-combustible, para dejar el cilindro vacío. El pistón se desplaza hasta PMS punto en que
termina esta carrera, cerrándose la válvula de escape poniendo fin al ciclo de cuatro tiempos. Durante esta carrera,
el eje cigüeñal gira 180° más, completando hasta este punto 720° de giro total. El eje de levas en tanto ha girado
durante esta carrera 90°más completando 360° de giro.
26
“Para el motor Diesel se verifican los mismos cuatro tiempos, reemplazándose el arco eléctrico por la inyección
del petróleo Diesel.”
Las distintas cantidades de ciclos necesarios para producir trabajo es la condicionante que origina la clasificación
de los motores en: Motores de dos y cuatro tiempos, ya sea Otto o bien Diesel.
Para el motor de dos tiempos se ejecuta en una sola primera carrera Admisión y Compresión, en la segunda
carrera se verifica Trabajo y Escape.
CICLO PRÁCTICO DE CUATRO TIEMPOS PARA MOTOR OTTO
El ciclo teórico de cuatro tiempos ya estudiado describe el funcionamiento sincronizado de los sistemas Conjunto
móvil y de Distribución, es decir ha permitido que los movimientos del pistón se traduzcan en “Carreras de Trabajo”
para el funcionamiento del motor, para este efecto se han definido carreras, las que han sido determinadas por las
aperturas y cierres de válvulas en los PMS o en los PMI según corresponda, como así mismo la señal de
encendido.
Se ha determinado que para un óptimo aprovechamiento de la energía química del combustible de hace necesario
efectuar algunas modificaciones tanto en la señal de encendido como en las aperturas y cierre de las válvulas. La
inflamación de la mezcla aire -combustible comprimida dentro del cilindro no es instantánea, sino se quema por
capas, este fenómeno hace necesario que el arco eléctrico(inyección en Diesel) para el encendido de la mezcla al
interior del cilindro se verifique antes que el pistón llegue al PMS en su carrera de compresión. Así mismo se ha
determinado que uno de los factores de alta incidencia enel rendimiento de un motor a combustión interna es la
evacuación de gases quemados y el llenado conmezcla fresca. Para este efecto se hace necesario acortar algunas
carreras del motor y alargar otras en términos de grados de giro del eje cigüeñal. La forma de conseguir estas
variaciones en las carreras es haciendo a las válvulas abrir antes o cerrar después de los Puntos Muertos
correspondientes; a estas variaciones descritas se le conoce como Ciclo Práctico o real.
Cada fabricante determinará para cada uno de sus modelos el ciclo práctico adecuado.
DEFINICIONES
Avance de la señal de encendido. Avanza la emisión del arco eléctrico
• A.A.E. Avance a la apertura de la válvula de escape.

• A.A.A. Avance a la apertura de la válvula de admisión.
• R.C.E. Retraso al cierre de la válvula de escape.
• R.C.A. Retraso al cierre de la válvula de admisión.
• Cruce de válvula: Tiempo breve medido en grados de giro del cigüeñal en que ambas válvulas
permanecen abiertas.
27
Para mejor comprensión del ciclo práctico de cuatro tiempos empezaremos nuestro análisis con el Avancede la Señal
de Encendido y las variaciones de las válvulas en orden de ejecución:
Avance De La Señal De Encendido
Unos grados antes que el pistón llegue a PMS en su carrera de compresión, es emitida la señal de encendido y
se produce el arco eléctrico para iniciar la combustión de la mezcla. Cuando el pistón llega aPMS la mezcla ya está
en plena combustión y hace desplazarse con gran fuerza al pistón hacia PMI aprovechando a plenitud la expansión
de los gases comprimidos y en combustión.
A.A.E. Luego de ocurrida la explosión de la mezcla comprimida, el pistón es forzado a desplazarse efectuando la
carrera de trabajo. Unos grados de giro del eje cigüeñal antes que el pistón llegue a PMI y concluya la carrera de
trabajo la válvula de escape se empieza a abrir a fin de permitir que la diferencia de presiones del interior del cilindro
con la presión atmosférica exterior sea aprovechada alpermitir una mejor evacuación de los gases residuales de la
combustión, de esta forma el pistón iniciala carrera de escape anticipadamente.
A.A.A. Al final de la carrera de escape y unos grados antes que el pistón llegue a PMS, se empieza a abrir la válvula
de admisión de forma tal de aprovechar el vacío parcial producido por la salida de los gases de escape (La válvula
de escape aún permanece abierta) a fin de lograr un mejor llenado del cilindro.
R.C.E. Al final de la carrera de escape y habiéndose iniciado la carrera de Admisión, unos grados de giro del eje
cigüeñal después que el pistón ha pasado el PMS la válvula de escape se cierra. Este retraso en el cierre del
escape tiene por objetivo alargar la carrera de escape para lograr una mejorevacuación de los gases residuales de
la combustión y provocar el vacío parcial aprovechado por elavance en la apertura de la válvula de admisión.
Cruce De Válvulas: Es en el PMS al final de la carrera de escape e inicio de la carrera de admisión en que ocurre
el fenómeno de estar ambas válvulas abiertas por algunos grados de giro del eje cigüeñal por efecto de AAA y RCE,
se le conoce como “Cruce de Válvulas” o “Traslapo”.
R.C.A Al final de la carrera de admisión y comenzando la carrera de compresión se mantiene abiertala válvula de
admisión unos grados de giro del eje cigüeñal después que el pistón ha pasado por PMI.Este retraso en el cierre de
la admisión tiene por objeto aprovechar la inercia de los gases, hasta equiparar el diferencial de presiones existente
entre el interior del cilindro y la presión atmosférica, para obtener un mejor llenado del cilindro. En este caso se
acorta la carrera de compresión en beneficio de la mejor admisión.
APLICACIÓN
Para obtener la duración de las carreras de un motor expresado en grado de giro del eje cigüeñal de debe sumar o
restar las cotas de avance o retraso al ciclo teórico de cada carrera.
Ejemplo de duración de carreras en ciclo práctico:
AAA = 25°
RCA = 65°
AAE = 65°
RCE = 13°
28
Calcular:
Duración de la carrera de Admisión: 25°+180°+65° = 270°
Duración de la carrera de Compresión: 65°+180° = 116°
Duración de la carrera de Trabajo: 180°-65° = 116°
Duración de la carrera de Escape: 65°+180°+13° = 258°
Duración del Traslapo de Válvulas: 25°+13° =38°
NOTA: La comprobación de estas cotas debe efectuarse con la holgura de válvulas indicada por fábrica para calaje
de eje de levas y previo haber instalado el eje de levas en su centro.
REGULACIÓN DE LA HOLGURA DE VÁVULAS
Se hace necesario dejar una holgura o luz de válvulas entre el brazo de empuje del balancín y la cola de
la válvula a fin de absorber las dilataciones ilneales de los materiales por efecto de la temperatura al
funcionamiento del motor. Esta holgura es definida e indicada por el fabricante y se aplica a sistemas detaqué
mecánico. Para taqué hidráulico la dilatación es absorbida por el taqué, a través del desplazamientode su émbolo.
MÉTODOS DE REGULACIÓN DE VÁLVULAS:

PARA TAQUE HIDRAÚLICO
- Hacer funcionar el motor hasta que alcance su temperatura normal de funcionamiento.

- Detener el motor y desmontar la tapa de válvulas.
- Hacer funcionar el motor nuevamente, con las precauciones necesarias ya que se derramará aceite.
- Actuar sobre cada balancín de la siguiente forma:
- Soltar la tuerca de anclaje hasta que se sienta golpear el balancín sobre la cola de la válvula.
- Apretar el balancín hasta que deje de golpear
- Lentamente girar apretando la tuerca la cantidad de vueltas indicada por fábrica (1/4 a 3/4 vuelta), en esta
operación el motor tendrá la tendencia a fallar, por lo que se debe efectuar pausadamente esperando unos
instantes a que el taqué elimine el exceso de aceite en su cámara y permita el cierrede la válvula que tendrá
como efecto el funcionamiento regular del motor.
- Detenga el motor, reinstale la tapa de válvulas y limpie todas las salpicaduras de aceite.
- Revise el nivel de aceite del cárter del motor y rellene de ser necesario.
PARA TAQUE MECÁNICO
- Consultar las indicaciones del fabricante para determinar la holgura de válvulas a aplicar y si esta debe ser
con el motor en frío o a temperatura normal de funcionamiento.
- Desmontar la tapa de válvulas.
- Girar manualmente el eje cigüeñal hasta conseguir que el balancín esté separado completamente dela cola
de la válvula. Esta separación es conseguida con seguridad cada vez que el pistón está en PMS al final de
la carrera de compresión. Por consiguiente, debemos poner cada uno de los pistonesen este PMS para
regular su holgura de válvulas.
- Por medio de una lámina calibrada medir la holgura entre brazo de empuje del balancín y la cola de la válvula.
- Compare la lectura con la indicación de fábrica.
- De ser necesario ajustar proceda de la siguiente forma: Soltar la contratuerca del brazo de admisión.
- Por medio del tornillo de reglaje ajustar la holgura a medida recomendada. Para este efecto use la lámina
calibrada que corresponde.
- A fin de no variar la holgura ajustada, sujete al regulador y bloquéelo por medio de su
contratuerca.
29
- Compruebe la holgura, de no estar correcta efectúe el ajuste nuevamente, repitiendo los pasosanteriores.
- Una vez efectuado el ajuste a cada uno de los balancines reinstale la tapa de válvulas.
- Para agilizar la operación de ajuste de la holgura de válvulas en sistema de taqué mecánico se han
definido métodos que nos permiten con pocas vueltas del motor reglar todas las válvulas.
Regulación de luz de válvulas por Cruce de válvulas

Determinar cilindros pareados
4 cilindros
1-4
2-3
6 cilindros 1-6
2-5
3-4
Graficar: cruces / regulación

cruzar 4321 654321
regular 1234 123456
Efectuar la regulación como se ha indicado
Regulación de luz de válvulas por Cruce de válvulas y orden de encendido.

Determinar orden de encendido
1 3 4 2 1 5 3 6 24 1 5 4 2 6 3 7 8 (ford)
Graficar: cruces / regulación
cruzar s/ orden de encendido1 3 4 2 153624 15426378

regular 4213 624153 63781542
COTAS DEL MOTOR: Podemos definir ciertas cotas o medidas para el motor de acuerdo con su carrera de pistón,
diámetro de cilindro y capacidad de la cámara de combustión.
Z:
Se designa con la letra “Z” a la cantidad de cilindros que posee un motor a combustión interna.
Cilindrada Unitaria o Volumen:

Es la capacidad o volumen del cilindro cuando el pistón está en PMI. Se designa por Cu o V. Cálculo de Cu
Cu = 0, 785 x D2 x C Cu: Volumen del cilindro
0,785: /4
D2
Diámetro del cilindro C Carrera del Pistón
Cilindrada Total: Cilindrada total (Ct) se define como la suma de las Cilindradas unitarias del motor. Ct = Cu x Z
30
Volumen de la cámara de Combustión: Es el volumen menor definido por la cámara de la culata más el de la
empaquetadura de culata. Se representa por “v”. Para su cálculo se mide físicamente su capacidad por medio de
una pipeta y se le suma el volumen de la empaquetadura de culata. (V = 0,785 xD2 x C)
Relación de Compresión: Es la relación de los volúmenes del motor: Es decir son las veces que el volumen menor
está contenido en el mayor; se calcula por
Rc = v + V v V o l u m e n de la cámara de combustión
V Volumen mayor o cilindrada unitaria y su resultado se expresa como relación x : y
Presión Teórica de Compresión: Es la compresión que en teoría debiese tener un motor está definida por: Ptc = Rc -1 x
Pat
CAPITULO III / SISTEMA DE REFRIGERACION
31
Es el sistema del motor encargado de mantenerlo dentro de los rangos de temperatura preestablecidos
para su optimo funcionamiento. Requiere de una temperatura general del motor regulada, por lo tanto,
será nel sistema de refrigeración quien se encargue de esta regulación, permitiendo tanto su
calentamiento, obstruyendo parte de la circulación del refrigerante o bien permitiendo su refrigeración,
para lo cual evacua el exceso de temperatura desde el interior del motor y lo transfiere a la atmosfera.
TIPOS DE SISTEMAS DE REFRIGERACION

Dos son los tipos de sistemas de refrigeración usados en motores de combustión interna:
REFRIGERACIÓN POR AIRE
Sistema en el cual la temperatura del motor y de sus componentes es evacuada a la atmósfera por medio de radiación
(transmisión del calor a través de ondas). Para este efecto el motor cuenta con aletas de refrigeración, a las cuales
por medio de la conducción (propiedad de los cuerpos de transportar el calor a través de sus moléculas, de un punto
a otro), se les entrega el calor. Las aletas de refrigeración se ubican en ductos por los cuales se soplan grandes
volúmenes de aire a fin de permitir la radiación del calor.
En este sistema el aceite del motor actúa también como refrigerante, para lo cual se le hace pasar por un
intercambiador de calor, a fin de evacuar su temperatura y trasmitirla a la atmósfera.
El rápido calentamiento del motor frío y la mantención de la temperatura en un límite mínimo se consiguepor medio
de la acción de válvulas termostáticas que obstruyen temporalmente la circulación de aire porlos ductos.
COMPONENTES PRINCIPALES DEL SISTEMA DE REFRIGERACIÓNPOR AIRE
32
• Turbina: Movida por el motor del vehículo produce una fuerte corriente de aire en los ductos de
refrigeración.
• Ductos de aire: Paneles metálicos que conforman túneles alrededor de las aletas derefrigeración,
para permitir la circulación del aire generado por la turbina.
• Aletas de refrigeración: Láminas de prolongación en los cilindros, culatas y cárter de motor a las cuales
se les induce el calor.
• Intercambiador de calor: Tubo con deflectores, tubo serpentín o cuerpo de varios tubos paralelos superpuestos
con deflectores instalados entre ellos. Puede poseer un colector de entrada y otro colector de salida, ambos
unidos a los tubos de circulación. Permite circular aceite caliente por el interior de los tubos, conducir el
calor a los deflectores y desde ellostransferir el calor a la atmósfera por radiación.
• Válvula termostática: Válvula accionada por la temperatura del motor, en contacto directo con él, tiene por
función hacer accionar los limitadores de flujo de aire. Posee una cápsula de cera que al dilatarse por la
acción del calor empuja sobre una varilla de accionamiento para permitir abrir o cerrar los limitadores.
• Sellos de hermeticidad: Son sellos de polímeros que obturan los pasos de ductos y otros en sus accesos
al túnel de refrigeración. Tienen por finalidad el cierre hermético del túnel de ventilación a fin de mantener
el flujo de aire de refrigeración, impidiendo que el aire se escape antes de refrigerar todos los elementos
necesarios.
REFRIGERACIÓN POR AGUA
Sistema en el cual la temperatura del motor y de sus componentes es evacuada desde el interior del motor al
líquido refrigerante que circunda al cilindro y la cámara de combustión en la culata. Para este efecto el motor es
construido con ductos especiales para la circulación de líquido refrigerante. Estos ductos reciben el nombre de
cámaras de agua y se construyen de forma tal de rodear completamente a los cilindros y las cámaras de
combustión de la culata.
El líquido refrigerante para su circulación es impulsado por una Bomba de Agua situada en el motor o culata en
contacto con la cámara de agua. El movimiento de rotación para mover la bomba de agua es proporcionado por
el motor a través de una correa impulsora.
Al circular el líquido refrigerante por el interior del motor absorbe el calor de él. Este líquido debe ser a suvez enfriado
a fin de evitar que alcance su punto de ebullición, para que pueda seguir evacuando el calor del motor.
El refrigerante calentado en el motor es conducido a través de conductos (mangueras) a un intercambiador de

calor (radiador), para transferir por radiación su calor a la atmósfera.
La transferencia de calor del líquido se verifica al hacer circular por el interior de los conductos del intercambiador
de calor, al líquido caliente de tal forma que entregue su calor a los conductos y éstos a suvez entregan el calor a
una corriente de aire forzada a circular por el exterior de los conductos y a través de los deflectores del
intercambiador.
33
La corriente de aire en el exterior de los conductos del intercambiador de calor se logra con el propio avance del
vehículo y es reforzada:
Por medio de un ventilador mecánico montado normalmente en el extremo del eje de la bomba de agua, provisto
de palas o aspas, gira en forma proporcional al motor.
Por medio de un ventilador impulsado con un motor eléctrico. Este motor es comandado por un interruptor térmico, tarado
a temperaturas determinadas a fin de cerrar o abrir el circuito eléctrico para permitir el funcionamiento del motor
eléctrico impulsando al ventilador y reforzar la corriente de aire o bien detener el motor eléctrico.
El rápido calentamiento del motor frío y la mantención de la temperatura en un límite mínimo se consigue por medio
de la acción de una válvula termostática (termostato) que obstruye temporalmente la circulación de refrigerante por
el intercambiador de calor, manteniéndola en forma interna en el motor.
SISTEMA DE REFRIGERACIÓN
TIPOS DE SISTEMA
• Normal: Cámara de expansión en radiador, exceso de refrigerante a la atmósfera. Se debe reponer su

nivel constantemente.
• Presurizado: Considera el trabajo del sistema con cierta presión (determinada por tapa deradiador) para
permitir mayor temperatura de funcionamiento. Exceso de refrigerante a la atmósfera, reposición de su nivel
constante, cámara de expansión en radiador.
• Presurizado y sellado: Trabajo del sistema a presión Exceso de refrigerante a depósito deexpansión,
para su retorno al sistema, reposición de nivel sólo por pérdida accidental, normalmente no necesita
reposición
COMPONENTES PRINCIPALES DEL SISTEMA DE REFRIGERACIÓNPOR AGUA
• CÁMARAS DE REFRIGERACIÓN: Ductos internos forjados en el motor y culata alrededor de cilindros y

cámaras de combustión que permiten la circulación del líquido refrigerante para evacuar el calor.
34
• SELLOS DE AGUA: Tapas de las cámaras de agua que permiten su acceso desde el exterior para su
limpieza. Tienen por función además permitir el aumento considerable de volumen del refrigerante por el
congelamiento, ante esta situación colapsarán los sellos de agua evitando quebraduras al block de cilindros o
culata.
• BOMBA DE AGUA: Elemento del sistema de refrigeración que tiene por función impulsar el refrigerante a
fin de hacerlo circular por el sistema, tanto al interior del motor como por el intercambiador de calor. La bomba
al recibir elgiro del motor hace que su turbina -solidaria al eje- gire también y el movimiento rotatorio de sus
álabesimpulsa al refrigerante por los distintos conductos a recorrer.
• CORREA: Correa que trasmite el movimiento del motor a la bomba de agua para su giro.
• VÁLVULA TERMOSTÁTICA O TERMOSTATO: Válvula sensible a la temperatura. Modula la temperatura del

refrigerante, ya sea para permitir el rápido calentamiento del motor (cerrado) o mantenerla en su rango
determinado (abierto).
• PORTA TERMOSTATO: Dispositivo para contener el termostato. De acceso a la vista, permite la revisión
física o cambio del termostato
• SENSOR DE TEMPERATURA: Dispositivo eléctrico encargado de la lectura instantánea y permanente de la

temperatura del motor. Informa a un instrumento de control (panel graduado o luz testigo). Informa a la ECU.
• TERMOSWITCH: Interruptor térmico que se incluye en ventilación forzada por motor eléctrico. Para
hacerlo funcionar. Puede comandar directo al motor o bien a un relé. En vehículos controlados informa a
la ECU y esta acciona el relé del ventilador.
• DEPÓSITO DE EXPANSIÓN: Depósito adicional de equipo en sistemas presurizado y sellado, permite

contener el refrigerante desalojado del sistema al aumentar su volumen por temperatura. Al enfriarse el
refrigerante éste disminuye su volumen creando una depresión en el sistema, la que hace fluir al
refrigerante desde el depósito de expansión.
• TAPA DE RADIADOR: Elemento de cierre del sistema que permite su llenado, aislación y control de
refrigerante. La tapa de radiador puede ser de tres tipos según sea el sistema:
- Normal: Es una simple tapa con empaquetadura de cierre y orifico de presión atmosférica.
- Presurizada: Es una tapa que incluye una válvula de presión de una vía y orificio de presión
atmosférica. Una vez que el circuito ha alcanzado la presión determinada en la tapa, esta abre su válvula
y deja escapar a la atmósfera el excedente de presión y refrigerante.
- Tapa para sistema presurizado y sellado: Es una tapa que incluye una válvula de doble vía que
permite crear una presión determinada en el sistema. Una vez alcanzada esta presión, la tapa abre su
válvula de expansión y permite la salida de refrigerante al depósito de expansión. Una vez repuesta la
presión de trabajo cierra su válvula. Al enfriarse el refrigerante baja la presión y disminuye el volumen
secrea depresión y la tapa abre su válvula de retorno para la reposición de refrigerante al radiador.
35
TAPA DEL RADIADOR
LIQUIDO REFRIGERANTEO
Es un líquido compuesto normalmente de agua destilada y aditivo anticongelante. Esta mezcla de características
particulares permite que el refrigerante baje su punto de fusión, por debajo de 0ºC., protegiendo al motor en climas
excesivamente fríos y a la vez eleva el punto de ebullición sobre los 100º C., permitiendo el funcionamiento del
motor a más temperatura. Es este refrigerante el encargado de mantener la temperatura adecuada al interior del
motor. Es usado también para hacerlo circular por un pequeño radiador al interior de la cabina de pasajeros del
vehículo con el fin de proporcionar un sistema de calefacción
VÁLVULAS DE PURGADO
Son válvulas provisionadas al sistema de refrigeración en ciertos puntos de sus ductos, con la finalidad de permitir
evacuar el aire del sistema. Ya que al quedar bolsas de aire al interior éstas hacen que la circulación de
refrigerante sea entorpecida, llegando incluso a interrumpirla.
36
FALLAS DEL SISTEMA DE REFRIGERACIÓN
EXCESO DE TEMPERA:
- Bajo nivel de refrigerante.

- Perdida de refrigerante (escapes).
- Radiador tapado interior o exterior.
- Cámaras de refrigeración obstruidas.
- Bomba de agua defectuosa.
- Correa de ventilador suelta o ausente.
- Termoswitch defectuoso.
- Sensor de temperatura defectuoso.
- Circuito o ventilador eléctrico defectuoso.
- Termostato defectuoso.
- Empaquetadura de culata defectuosa.
- Mal reglaje de distribución o encendido.
MOTOR DEMORA EN ALCANZAR TEMPERATURA DE FUNCIONAMIENTO
Válvula termostática o termostato defectuoso (trabado en posición abierto).
37
CAPÍTULO IV / SISTEMA DE LUBRICACIÓN
Proporcionar al motor el lubricante necesario, a las presiones y flujos requeridos.
Sistema del motor encargado de interponer una capa de lubricante entre las piezas móviles a fin dedisminuir
el roce y desgaste.
ÁREA MECÁNICA
38
COMPONENTES DEL SISTEMA DE LUBRICACIÓN
• Cárter.
• Varilla indicadora de nivel.
• Bomba de aceite.
• Válvula de sobrepresión.
• Termocontacto e indicador al conductor (Opcional). Bypass.
• Filtro de aceite.
• Puerto y switch de presión. Indicador de presión al conductor.
• Galerías de lubricación.
LUBRICANTE:
Es un material del tipo líquido, semi-líquido o sólido que se interpone entre dos superficies en contacto que están
sometidas a roce o fricción una contra otra. Su función es la de eliminar al máximo posible el roce entre las
superficies en contacto.
El lubricante deberá tener características especiales según sea al mecanismo que se aplique de forma tal que otorgue
la máxima protección tanto a desgastes como a oxidaciones y temperaturas de trabajo.
PRESIÓN DE ACEITE:
Dificultad del aceite para escurrir por entre los mecanismos en contacto. Un mecanismo en buen estado y con el ajuste
debido genera alta presión de aceite.
CLASIFICACIÓN DE LUBRICANTES
Norma A.P.I. para Motor de Combustión Interna tipo Norma A.P.I. para Motor de Combustión Interna tipo
OTTO “S” Spark Combustión Diesel “C” Combustión by Pression
SA CA
SB CB
SC CC
SD CD
SE CD-II
SF CE
SG CF-4
SH CG-4
39
Clasificación de Viscosidad SAE para Aceites de Motor.
Clasificación SAE J 300
Grado de Viscosidad Temperatura ºC Viscosidad

Viscosidad SAE a Temperatura Límite de Bombeo
°C máxima máxima mínima máxima
0W 3.250 @ -30 -35 3.8 --
5W 3.500 @ -25 -30 3.9 --
10W 3.500 @ -20 -25 4.1 --
15W 3.500 @ -15 -20 5.6 --
20W 4.500 @ -10 -15 5.6 --
25W 6.000 @ - 5 -10 9.3 --
20 -- -- 5.6 >9.3
30 -- -- 9.3 >12.5
40 -- -- 12.5 >16.3
50 -- -- 16.3 >21.9
60 -- -- 21.9 >26.1
FALLAS PRINCIPALES DE LA LUBRICACIÓN
SÍNTOMA 1: El indicador del panel de instrumentos acusa falla o falta total de presión de aceite con el
motorfuncionando.
Causas:
- Falta de aceite en el cárter del motor.
- Sensor de presión o indicador en mal estado. Colador de aceite obstruido.
- Tubo de aspiración de la bomba quebrado.
- Bomba de aceite en mal estado. Válvula de descarga pegada en abierto.
SÍNTOMA 2: Presión de aceite baja.

Causas:
- Aceite muy diluido o no corresponde grado de viscosidad.
- Aceite demasiado caliente (ref. x aire).
- Colador parcialmente tapado.
- Tubo de aspiración de la bomba fisurado. Nivel de aceite en cárter bajo.
- Cojinetes de biela, bancada o de leva desgastados.
- Sello o galería de aceite con fugas.
SÍNTOMA 3: Presión excesiva de aceite.

Causas:
- No corresponde grado de viscosidad del aceite.
- Válvula de descarga de la bomba no abre (frío).
- Conductos obstruidos en forma parcial.
SÍNTOMA 4: Gasto de aceite/.

Causa:
40
- Pérdida de aceite al exterior por fugas.
SÍNTOMA 5: Consumo de aceite

Causas
- Entrada de aceite a la cámara de combustión por anillos y cilindros con desgaste.
- Guías y retenes de válvulas en mal estado.
SÍNTOMA 6: Aceite emulsionado (lechoso)

Causas:
- Agua en el aceite por filtraciones en empaquetadura de culata.
- Agua en el aceite por filtraciones en cilindros (fisurados o sus empaques).
- Sello de agua roto en culata o conductos interiores.
NOTA: Condensaciones de agua en tubo de varilla medidora, pared interior de tapa de válvulas y en tapa de llenado
de aceite son normales debido a la condensación sobre todo en ambientes húmedos y fríos.
ÁREA MECÁNICA
41
CAPITULO V / SISTEMA DE ENCENDIDO
ELECTRICIDAD: Circulación de electrones a través de un conductor.

SENTIDO: De – a +
MAGNITUDES DE LA ELECTRICIDAD
Voltaje: Cantidad de electricidad; tensión se mide en Volts.

Intensidad: Flujo de la electricidad; corriente se mide en Amp.
Como se ha visto en los motores de combustión interna se consigue iniciar la combustión del combustible por dos
medios distintos. Los motores Diesel presurizan el aire al interior del cilindro a elevadas relaciones de compresión
consiguiendo la temperatura necesaria para encender el combustible inyectado.Los motores Otto, necesitan de un arco
eléctrico para iniciar la inflamación de la mezcla aire-combustible.
Básicamente el sistema de encendido es aquel componente del motor, que, por medio de diversos mecanismos
y elementos, produce el arco eléctrico necesario para la inflamación de la mezcla aire combustible comprimida
al interior del cilindro.
COMPONENTES DEL SISTE MA DE ENCENDIDO

FUENTE DE PODER.
Proporciona la energía eléctrica necesaria para producir el arco eléctrico requerido. En vehículos esta fuente de
poder la conforma una Batería de acumuladores, que por un proceso de reacción química desprende electricidad.
Esta electricidad es la que se usará para el encendido en vehículos. La electricidad es de tipo corriente continua
(C.C.) y en voltajes de 12 V. y 6V.
CHAPA DE CONTACTO
Es un interruptor manual que permite dar paso o interrumpir la circulación de corriente por el sistema.
BOBINA DE ALTA TENSIÓN
Es el elemento encargado de producir por medio del fenómeno de inducción la alta tensión necesaria para generar el
arco eléctrico. En la bobina se incluye ya sea exterior o interiormente una resistencia que tiene por función limitar la
ÁREA MECÁNICA
corriente que pasa por los componentes del sistema.
42
43
CIRCUITO PRIMARIO
Es el circuito destinado a la circulación de electricidad de baja tensión 6V. ó 12V, y está integrado por:
1. Batería de acumuladores.
2. Chapa de contacto.
3. Resistencia.
4. Arrollado primario de la bobina. Devanado de muchas vueltas. Alimentado por la chapa de contacto y
puesto a masa por medio del ruptor. Circula por él corriente de 6 o 12 V.
5. Ruptor Se encuentra ubicado dentro del cuerpo del distribuidor y accionado por una leva, que tiene la misma
cantidad de camones que cilindros el motor. Se conecta al terminal - de la bobina de alta tensión y a masa
por medio de su contacto fijo. Cada vez que un cilindro está preparadopara iniciar una carrera de trabajo y
necesita ser encendido, en forma sincronizada el contacto móvil del ruptor es accionado por un camon de
la leva del eje del distribuidor a fin de interrumpir la circulación de corriente por el circuito. La luz o separación
de los contactos del ruptor debe ser calibrada de acuerdo con especificaciones y la calibración se efectúa
por el desplazamiento del contacto fijo mientras que el contacto móvil se encuentra a plena apertura en el
centro del camon de la leva del ruptor.
6. Condensador absorbe o se carga en forma inmediata con la corriente presente en el circuito a fin de provocar
la rápida caída de tensión en el circuito primario cada vez que el ruptor es separado. Al cerrarse el ruptor y
reponerse la circulación de corriente por el circuito el condensador entrega su carga, para estar en
condiciones de un nuevo trabajo de caída de tensión. Se conecta al terminal (-) de la bobina de alta tensión
y por su carcaza a masa a través de su anclaje al distribuidor.
44
7. Conductores de baja tensión Son conductores que trabajan con la electricidad de la batería y están
convenientemente diseñados para ello.
CIRCUITO SECUNDARIO
Se llama circuito secundario a todo el circuito que se encuentra involucrado con la alta tensión del sistema, y
se compone principalmente de:
1. Arrollado secundario de la bobina de alta tensión: devanado de pocas vueltas conectado junto con el
primario al + de la bobina. Este devanado se ubica sobre un núcleo de hierro dulce. Al caerbruscamente la
tensión en el circuito primario (apertura del ruptor) se induce una corriente de altatensión en el secundario.
Cada vez que el ruptor separe sus contactos e interrumpa el circuito primario se induce una alta tensión
en el secundario de la bobina de alta tensión. Esta alta tensión es la que se recoge en el contacto central
de la bobina y por se envía a la tapa del distribuidor y rotor.
2. Tapa del distribuidor: Recibe a la alta tensión por su contacto central y la envía por sus contactos periféricos.
3. Rotor del distribuidor: Recibe la alta tensión por el contacto central y la va distribuyendo a los contactos
periféricos según el orden de encendido.
4. Bujías: Encargadas de generar entre sus electrodos el arco eléctrico para el encendido de la mezcla aire
-combustible.
5. Conductores de alta tensión: Conductores de confección especial, tienen la particularidad de transportar
la alta tensión sin que ésta se desvíe a masa. (Salte). Pueden ser de alambre de cobre; carbón;
polyester conductor.
DISTRIBUIDOR DE ENCENDIDO
Es el mecanismo encargado de distribuir la alta tensión generada por la bobina, a cada uno de los receptores
que formarán el arco eléctrico en los cilindros del motor.
El distribuidor consta de tres partes:
• Tapa: Cuerpo cilíndrico construido en material dialéctrico (no trasmite la electricidad). Posee un contacto
centralpara recibir la alta tensión desde la bobina y entregarlo al elemento encargado de su distribución y por su
periferia posee tantos contactos como cilindros el motor. Estos contactos son los que reciben la alta tensión
del elemento distribuidor para enviarlo a cada receptor del cilindro.
• Cuerpo: Es la parte estructural del mecanismo, construido normalmente en materiales ferrosos tipo
fundición. En su centro posee un eje giratorio, anclado y centrado por un cojinete al cuerpo del distribuidor.
Este eje dedistribuidor toma movimiento desde el eje de levas (otro específico conectado en la distribución)
por medio de un piñón forjado para este efecto en el eje de levas y otro piñón superpuesto en el extremo
45
inferior del eje del distribuidor. Sobre el extremo superior del eje del distribuidor se instala un rotor
(elemento dialéctrico con un puente de contacto), es este el encargado de distribuir propiamente la alta
tensión. La recibe en su centro desde el contacto central de la tapa del distribuidor y a medida que va
girando junto con el eje, va distribuyendo la alta tensión a cada uno de los contactos para cada receptor en
los cilindros. Esta distribución de la alta tensión se hace en forma ordenada y sincronizada de acuerdocon
el encendido determinado por la distribución. Alrededor del eje del y por el interior del cuerpo del
distribuidor se atornilla una base, sobre la que se instala por medio de una serie continua de bolas de
pequeño diámetro, una placa de soporte para el ruptor. Se instala con esta configuración de interponer
bolas, con el fin de permitir el desplazamiento liviano de la placa sobre la base.
• Ruptor: Elemento mecánico compuesto de una pieza fija y otra móvil, tiene por función interrumpir el
circuito eléctrico de baja tensión (interrumpe la conexión a masa) afín de provocar una caída de tensión en
la bobina.
• Condensador: Pieza eléctrica conectada en derivación al ruptor, tiene por función capturar la electricidad
presente en elcircuito al momento de ser interrumpido con el fin de asegurar la rápida caída de tensión en
la bobina de encendido.
• Pie del distribuidor: Es la conformación inferior del distribuidor que le permite su instalación ya sea en la
culata o el block decilindros. Posee por el exterior una brida de anclaje con una corredera a fin de permitir su
regulación. Por el interior se conforma un túnel para el paso del eje y su centrado inferior sobre el
distribuidor. Se debe asegurar en todo momento una buena conexión a masa del sistema eléctrico.
• Bujías de encendido: Son los receptores finales de la alta tensión. Se conforman de forma tal de ser
instaladas por medio de su rosca en el cilindro. Poseen dos electrodos uno central que recibe la alta tensión y
uno lateral conectado a su cuerpo para producir la conexión a masa. Ambos electrodos están
convenientemente aislados por materiales cerámicos de alta resistencia a la presión y temperatura, ya que
trabajan al interior del cilindro. La alta tensión es conducida desde la tapa del distribuidor a la bujía y es entre
sus electrodos en que se verifica la formación del arco eléctrico para el encendido de la mezcla. Las bujías se
fabrican en diversas gamas térmicas y su uso es de acuerdo con lo indicado por fábrica. (Frías disipan
rápidamente la t°). La apertura o luz entre sus electrodos debe ser regulada de acuerdo con especificaciones.
• Conductores eléctricos: Son cables metálicos convenientemente aislados que tienen por función permitir
la circulación de electrones (corriente eléctrica) a través del circuito, a fin de proporcionar la electricidad a
cada elemento componente para su funcionamiento. Se distinguen conductores de baja y alta tensión.
SINCRONIZACIÓN DEL ENCENDIDO
Para el correcto funcionamiento del motor el encendido debe estar correctamente sincronizado con el conjunto
móvil. Calaje del distribuidor de encendido, es la operación de instalar el distribuidor sincronizadocon el conjunto
móvil
1. Identificar el pistón N° 1.
2. Situarlo al final de su carrera de compresión en PMS.
46
3. Verificar que la marca de sincronización en la polea o volante de inercia coincida con la referencia 0° de la
escala graduada referencial
4. Determinar en la tapa del distribuidor en contacto correspondiente al cilindro N°1. Revisar y/o regular la
luz de los contactos del ruptor.
5. Girando manualmente el eje del distribuidor enfrentar el contacto del rotor con el terminal de la tapa para el
cilindro n° 1.
6. Manteniendo en la posición al rotor, insertar el distribuidor en su alojamiento haciendo coincidir su piñón
con el piñón de encendido del eje de levas, cuidando no variar la posición del rotor. Normalmente los
piñones por ser de helipoidal, para su calce obligará al eje del distribuidor a girar a favor de su sentido de
rotación. Por este motivo es conveniente al calar el distribuidor hacerlo considerando el giro que el eje deberá
hacer para el calce de los engranajes. (1 diente antes).
7. Una vez calzado convenientemente el distribuidor, dar un apriete suave para su posterior regulacióndinámica.
Instalar la tapa de distribuidor, conectar el circuito primario y los conductores del secundario.
SINCRONIZACIÓN DINÁMICA
1. Identificar en el volante de inercia o polea del motor del motor la marca de sincronización del encendido.
Si no es clara colorearla de blanco.
2. Identificar en el block o carcaza de caja de cambios las marcas de referencia de avance al encendido
10° y 5° A.P.M.S.; y 0º ó P.M.S. De no ser nítidas, destacarlas con color blanco.
3. Instalar una lámpara estroboscópica conectada al cilindro N° 1.
4. Hacer funcionar el motor del vehículo.
5. Por medio de la luz leer la sincronización del encendido sobre la marca dispuesta para el efecto
normalmente en la polea del motor o sobre el volante, ajustar girando el cuerpo del distribuidor de ser
necesario, de acuerdo a especificaciones. Si la marca indica que el encendido se está produciendo
después de lo indicado, significa que está atrasado y por lo tanto debo proceder a adelantar. Para este
efecto debo girar el cuerpo del distribuidor en sentido contrario a su sentido de giro. Con esta maniobra
acerco el ruptor a la leva del distribuidor consiguiendo hacer encender la bujía antes.
6. Si por el contrario el encendido se está produciendo en forma anticipada a lo estipulado en
especificaciones debo proceder a girar el cuerpo del distribuidor en su mismo sentido de giro. Con esta
maniobra alejo el ruptor de la leva del distribuidor consiguiendo hacer encender la bujía después.
AVANCES DEL ENCENDIDO
Las correcciones de encendido para las distintas velocidades y exigencia del motor se logran avanzando el
encendido por:
• Por depresión Al acelerar el motor se deberá producir el encendido unos grados antes ya que ahora el
conjunto móvil irá más rápido y deberé encender la mezcla anticipadamente para compensar la mayor
velocidad de compresión Para este efecto se aprovecha la depresión creada al interior del conducto de
admisión, para hacer funcionar un diafragma encerrado en una cápsula (cápsula de avance al vacío)
montada en el cuerpo del distribuidor. Dicha membrana se conecta a un vástago tomado a la placa
portaruptor. Al crearse la depresión, el diafragma se mueve y tira del vástago en sentido contrario a la
rotación del eje del distribuidor acercando placa y ruptor a la leva del distribuidor.
47
• Centrífugo, el avance conseguido por depresión sólo funciona en las aceleraciones del motor, ya queuna vez
que el motor aumenta su velocidad cesa también la depresión equiparándose las presiones del interior del
motor con la atmosférica. Por lo tanto, el avance del encendido necesario se logra ahora por la acción de
unos contrapesos instalados en la parte superior del eje sobre la leva del distribuidor. Estos contrapesos
giran juntamente con el eje y por efecto de la fuerza centrífuga se desplazan en el mismo sentido de rotación
del eje, haciendo que las levas, montadas sobre el eje en forma semiflotante avancen y lleguen antes al ruptor,
produciendo el avance deseado.
FALLAS DEL SISTEMA DE ENCENDIDO
SÍNTOMA 1: Pérdida de fuerza del motor.

Causas:
- Holgura de los contactos del ruptor mal ajustada. Encendido mal sincronizado.
- Distribuidor suelto.
- Bujías con exceso de uso u holgura de electrodos mal reglada.
- Circuito de alimentación del circuito primario con caídas de tensión.
SÍNTOMA 2: Motor no arranca.

Causas:
- Batería de acumuladores descargada.
- Circuito de alimentación de encendido interrumpido o descargando a masa.
- Bobina de alta tensión en mal estado.
- Ruptor en mal estado.
- Condensador en mal estado.
- Distribuidor mal calado.
SÍNTOMA 3: Motor duro para arrancar.

Causas:
- Bujías con exceso de uso u holgura de electrodos mal reglada.
- Holgura de los contactos del ruptor mal ajustada.
- Encendido mal sincronizado.
- Distribuidor suelto.
- Bobina de alta tensión deteriorada.
SÍNTOMA 4: Motor tironea y con explosiones a la admisión y escape.

Causas:
- Bobina de alta tensión en mal estado.
- Condensador en mal estado.
- Bujías en mal estado.
- Sistemas de avance automático en mal estado.
- Cables de alta tensión con fugas de corriente a masa.
- Cables de alta tensión cambiados de cilindro.
48
CAPITULO VI / SISTEMA DE ALIMENTACION
Sistema del motor encargado de recibir, almacenar y proporcionar el combustible para el funcionamiento del motor.
Proporcionar en forma dosificada el combustible necesario para todos los regímenes del funcionamiento del motor,
ya sea en ralentí, media velocidad o a plenos gases.
COMPONENTES DEL SISTEMA DE ALIMENTACION

TANQUE DE COMBUSTIBLE
Tanque construido en chapa de acero revestido interiormente con aleaciones antióxido, actualmente se construyen
de polímeros especiales. Instalado en el chasis o carrocería (monocasco), tiene por función almacenar el
combustible para el funcionamiento del motor por períodos prolongados. Su capacidad dependerá del tipo de
vehículo al que está equipando.
Composición del estanque de combustible:
• Tapa de llenado; sella el tanque permitiendo el ingreso de presión atmosférica y limita la presión interior
de funcionamiento.
• Tubo de llenado; tubo para la admisión del combustible.
• Tapón de drenaje: Permite drenar el agua que se acumula por condensación al interior del tanque y/o
efectuar su limpieza.
• Unidad indicadora de nivel de combustible; elemento que incorpora un medidor eléctrico del nivel de
combustible y emite una señal al panel de instrumentos.
• Filtro de malla; Atrapa grandes impurezas del combustible.
• Tubo de salida; Tubo para la salida del combustible.
CONDUCTOS
Son los ductos encargados de transportar el combustible desde el tanque hasta el motor del vehículo. Son de dos
tipos:
• Rígidos: Cañerías de acero, cobre o teflón.

• Flexibles: Ductos de goma resistente a la acción química del combustible y capaces de absorber el
movimiento entre chasis o carrocería y motor.
BOMBA DE COMBUSTIBLE
Mecanismo encargado de succionar el combustible del estanque para alimentar en forma permanente al
carburador.
49
Tipos de bomba de combustible:
• Mecánica: Bomba aspirante e impelente accionada mecánicamente, recibe el movimiento desde el eje
de levas por medio de una palanca. La combinación de cuerpos sellados, un juego de válvulas (1 de
entrada y 1 de salida) más la acción de una membrana, permiten que esta bomba succione (crea
depresión) el combustible desde el tanque y lo transporte con una baja presión al carburador.
50
• Eléctrica: Bomba aspirante e impelente accionada por un motor eléctrico hace rotar una pequeña turbina
que succiona el combustible del tanque y lo impele al carburador con una baja presión.
BOMBA ELÉCTRICA
51
FILTRO DE COMBUSTIBLE
Elemento filtrante instalado en la línea de combustible, para atrapar partículas finas que pudiese contener el
combustible. Puede estar instalado antes o después de la bomba.
Tipos de filtro:
- Papel microporoso.
- Cerámica.
- Decantación.
- Combinación Cerámica y decantación.
FILTRO DE COMBUSTIBLE
EL CARBURADOR
Se define carburador al mecanismo dosificador de combustible, es el encargado de entregar la cantidad

justa de combustible para que en cada una de las necesidades del motor.
El carburador debe ser capaz de mantener la mezcla aire combustible adecuada para los distintos
regímenes de funcionamiento del motor.
La mezcla ideal que debe ser proporcionada a los cilindros del motor es de 15 Kg. de aire por 1 Kg. de
combustible. A esta relación se le llama punto estequiométrico es decir el balance ideal para una buena
combustión que dé como resultado una potencia adecuada al motor y una emisión controlada de los
gases de escape.
52
53
CLASIFICACIÓN DE LOS CARBURADORES
1) Según la entrada de aire

Horizontales
Verticales - Ascendente – Descendentes
2) Según tipo de surtidor principal

- Surtidor variable Carburadores SU
- Surtidor fijo (todos los demás)
3) Según N° de Gargantas:
- De una garganta
- De dos gargantas: b1 dos gargantas principales / b2 escalonados /1 principal carga media y alta/ 1 secundaria
plena carga.
- De cuatro gargantas: c1 2 principales y 2 secundarias c2 4 principales.
FUNCIONAMIENTO DEL CARBURADOR
El funcionamiento del carburador se basa en el hecho que en toda corriente de aire debidamente acelerada, que
pasa rozando un orificio provoca sobre este una succión capaz de extraer líquido desde una tobera o boquilla.
SISTEMAS DEL CARBURADOR
Según las condiciones de funcionamiento del motor, debido a las distintas exigencias de carga, el carburador debe
ser capaz de entregar distintos tipos de dosificación de mezcla aire-combustible. esto se logra por medio de una serie de
circuitos que cumplen una función definida en el carburador a saber:
1) Sistema de nivel constante: Permite mantener dentro del depósito del carburador llamado Cuba una
cantidad constante de combustible del cual se alimentarán todos los circuitos del carburador.
1.- PUNZÓN CERRADO 2.- PUNZÓN ABIERTO / A.- LLEGADA DE GASOLINA H.- ALTURA DEL NIVEL
CUBA DE NIVEL CONSTANTE
54
2) Sistema de ralentí y transferencia (bajavelocidad): Proporciona la mezcla aire-combustible adecuada para el
funcionamiento del motor en régimen de ralentío baja velocidad. Además, permite la transferencia de ralentí
a media velocidad cuando se empieza a acelerar el motor. La dosificación adecuada se lograr por conductos
de aire y de combustible calibrados (chicler) y tubos emulsionadores.
3) Sistema de alta velocidad y carga parcial: Proporciona la mezcla aire-combustible adecuada para el
funcionamiento del motor en régimen de alta velocidad con carga parcial. La dosificación adecuada se logra
por el sistema de transferencia y sistema de alta velocidad con su calibre y surtidor principal al centro de la
garganta(s) principal (es).
55
4) Sistema de alta velocidad y plena carga: Proporciona la mezcla aire-combustible adecuada para el
funcionamiento del motor en régimen de alta velocidad con plena carga. La dosificación adecuada se logra
por el sistema de alta velocidad con su calibre y surtidor principal al centro de la garganta(s) principal (es
5) Sistema de aceleración: En cualquier régimen del motor y ante aceleraciones y aperturas bruscas de la
mariposa de aceleración, el sistema de aceleración proporciona una cantidad adicional de combustible, para
enriquecer la mezcla y poder efectuar la aceleración rápida requerida. El enriquecimiento de la mezcla se
logra por medio de unabomba de aceleración, que extrae una dosis de combustible y la inyecta a la garganta del
carburador.
6) Sistema de partida en frío: Este sistema permita entregar al motor una mezcla muy rica en combustible, para
facilitar su partida en frío. Esta riqueza extrema se logra por la estrangulación de la garganta principal del
carburador. Por medio de una mariposa auxiliar se obtura el carburador creándose una gran depresión en
su garganta loque arrastra combustible en cantidades por el surtidor principal. Otros sistemas conectan
conductos de aire especiales para sacar el combustible requerido.
56
FILTRO DE AIRE
Es un elemento que tiene por función retener las partículas en suspensión que contiene el aire que seráintroducido
al interior de los cilindros, para evitar el rayado y desgaste de ellos ya que las partículas contenidas en el aire
ejercen un efecto abrasivo y de rayado.
Tipos de filtro de aire
- Secos (papel microporoso).

- Húmedos (papel con vapor de aceite).
- Mixtos Cantidad de aceite en la parte inferior y papel en la superior. Efecto decantador.
MÚLTIPLE DE ADMISIÓN
Son conductos por los que se transporta la mezcla dosificada de la base del carburador a los cilindros delmotor.
Tienen un efecto turbulencia a fin de rodear completamente de oxígeno a la gota de combustible.Además, los ductos
del múltiple de admisión trasmiten una cantidad de calor a la mezcla a fin de mejorar su combustión.
57
COMBUSTIBLE
Es toda sustancia capaz de efectuar combustión en presencia de oxígeno. Los combustibles para vehículos
se clasifican en
Gasolinas
- P) Con Plomo:
➢ 91 octanos gasolina especial para motores de baja Rc hasta 7:1
➢ 93 octanos gasolina especial para motores de alta Rc sobre 8:1
- SP) Sin Plomo

➢ 93 octanos gasolina especial para motores catalizados de Rc sobre 8:1 (indicación de fabricante).
➢ 100 octanos y más para uso en motores de aviación.
Petróleo Diesel
Combustible para motores tipo diesel (Fuel Oil)
Prevención al uso y manejo de combustibles
1. Los combustibles para vehículos son sustancias altamente inflamables y bajo ciertas condiciones de t° P°
se tornan explosivas. Por lo tanto, se debe tener el máximo de precauciones de seguridad en su uso,
manipulación y traslado.
2. En caso de inflamarse use extintores recomendados para este tipo de fuego, ya sea polvo químico,espumas
o de gas. En caso de ausencia de extintor use arena o tierra. Actúe prontamente antes que el fuego tome
cuerpo, y proceda a asfixiarlo es decir corte el oxígeno.
3. No exponga su piel a l contacto de gasolina. La piel se reseca y se puede producir dermatitis.
4. La inhalación de combustibles produce daño cerebral irreparable. La inhalación de gases de la combustión
puede ser mortal. El CO2 emitido es inodoro e incoloro. No haga funcionar motores en ambientes
cerrados.
5. La ingestión de combustibles produce daño a la salud y envenenamiento. NO SUCCIONE
COMBUSTIBLES CON LA BOCA, hágalo con bombas manuales o trasvasije sólo por gravedad.
58
AVERÍAS MÁS COMUNES DEL SISTEMA DE ALIMENTACIÓN
SÍNTOMA 1: Motor no Arranca.

Causas:
- Carburador se inunda (Ahoga).
- No llega combustible (Falta).
- Válvula asiento y aguja pegada (Flotador).
- Filtro y conductos obstruidos.
SÍNTOMA 2: Motor se chupa en alta.

Causas:
- Nivel de la cuba bajo.
- Bomba de Gasolina con entrada de aire.
- Filtro y conductos parcialmente obstruidos.
SÍNTOMA 3: Motor con baja de r.p.m. al acelerar o al salir el vehículo.

Causas:
- Bomba de aceleración en mal estado (Carburador).
- Inyector de aceleración tapado (Carburador).
ÁREA MECÁNICA
- Varillaje bomba de aceleración desconectado.
SÍNTOMA 4: Motor no funciona en ralentí.

Causas:
- Chicler de baja tapado.
- Solenoide eléctrico malo, desconectado o fusible quemado.
- Tornillo de dosificador de gasolina y de las RPM descalibrados.
SÍNTOMA.5: Marcha irregular en baja o ralentí.

Causas:
- Chicler de baja parcialmente tapado.
- Tornillo RPM a baja aceleración.
- Mal carburado.
- Múltiple de admisión suelto, empaquetadura rota.
- Base del carburador deformada o empaquetaduras no sellan.
59
CAPITULO VII / SISTEMA DE ESCAPE
Sistema del motor encargado de expulsar desde el interior de los cilindros los gases quemados por la combustión
del motor.
El sistema de escape tiene por función permitir la adecuada salida de los gases desde el interior de los cilindros,
creando por medio de su configuración una corriente de gas, de tal forma que los gases sean evacuados y su
velocidad impuesta por el pistón en su carrera de escape, se transforme en un tiraje propio al interior del sistema.
Tiene como función, además, atenuar el ruido producido por las explosiones del encendido de la mezcla aire-
combustible como así mismo, para el caso de vehículos catalizados, es este sistema quien cuenta con el
elemento catalizador.
60
IMPORTANCIA TÉCNICA
El sistema de escape es de vital importancia para el funcionamiento del motor, ya que además
de conducir los gases en forma apropiada, permite crear un diferencial de presiones entre la
admisión y el escape del cilindro. De esta forma se hace posible admitir mezcla aire-combustible
fresca al interior del cilindro. De no contar o estar deteriorado este sistema, la presión atmosférica
impedirá que se limpie completamente el cilindro como así mismo opone una gran resistencia al
ingreso de nueva mezcla haciéndose casi imposible este proceso.
C OMPONENTES DEL SISTEMA DE ESCAPE

MÚLTIPLE DE ESCAPE
Es el elemento del sistema montado en la culata del motor, encargado de recibir los gases desde
el interior del cilindro. Reciba también el nombre de Colector de escape.
TUBO DE SALIDA
Es un tubo encargado de conducir los gases desde el múltiple de escape a la atmósfera. Cuenta
con sujeciones y placas para afirmarlo al vehículo y conectarlo entre sus secciones. Este tubo se
debe instalar alejado de la carrocería y/o chasis. Debe estar en buen estado en toda su extensión, ya
que de lo contrario dejará escapar gases peligrosos Es en este tubo donde se insertan:
Sonda de oxígeno. Es un sensor que por medio de las diferentes temperaturas de los gases de
escape determina el estado rico o pobre de la mezcla. Compuesto de Oxido de Circonio con
recubrimiento interior y exterior de platino. Transforma estas diferencias de temperatura en señales
eléctricas que envía a la ECU.
Convertidor Catalítico: Elemento encargado de procesar los gases de escape para transformarlos
y reducirlos con el propósito de no contaminar la atmósfera de gases venenosos. Compuesto de
Un contenedor de metal, en su interior se instala una cerámica que Se le adicionan Platino, Rodio
y Paladio.Tiene como función Oxidar los CO 2 y los HC; Reducir los NOx Se designan por x ya que
pueden ser monóxidos de nitrógeno o bien dióxidos de nitrógeno y alternarse.
Silenciador Elemento del sistema encargado de reducir o absorber las ondas sonoras para
reducir el ruido generado por la combustión, hasta un nivel aceptable de acuerdo con lo fijado por las
autoridades.
61
SOCIEDAD DE CAPACITACION INTEGRAL – ARENA LIMITADA /
NICA
HTTPS://ARENACAPACITACION.GODADDYSITES.COM/
62
SOCIEDAD DE CAPACITACION INTEGRAL – ARENA LIMITADA /
HTTPS://ARENACAPACITACION.GODADDYSITES.COM/

Manual Mecanica - Damar

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

Manual Mecanica - Damar

Cargado por

Información del documento

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Manual Mecanica - Damar

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

MECANICA

MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA

COMPONENTES DEL MOTOR

BLOCK O BLOQUE DE CILINDROS

• BANCADAS: Conformaciones especiales destinadas a alojar al cigueñal, interponiendo un metal

• SELLOS DE CÁMARAS DE REFRIGERACIÓN: son sellos normalmente de cobre que bloquean la

SISTEMAS DEL MOTOR

Partes del Pistón

Su unión puede ser de tres tipos distintos:

TIPOS DE ANCLAJE BIELA –PISTÓN

FIJO A LA BIELA Y FLOTANTE AL PISTÓN

FIJO AL PISTÓN Y FLOTANTE A LA BIELA

FLOTANTE AL PISTÓN Y A LA BIELA

Los anillos los podemos clasificar en dos tipos

PARÁMETROS DE LOS ANILLOS

• Clase: Se refiere a la función que cumple de compresión o lubricación.

d. en mm Motor Otto ref. agua Motor Otto ref. Aire y

JUEGO DE ALTURA PARA ANILLOS

TABLA HOLGURA DE FONDO PARA ANILLOS

• MATERIAL DE LAS BIELAS: El material utilizado en la construcción de la biela ha de tener la suficiente

• GALERÍAS DE ACEITE: Al eje cigüeñal en su proceso de fabricación se le construyen internamente galerías o

Humo azul en escape:

Deficiencias relacionadas al humo azul;

Pérdida de potencia del motor

La transmisión del movimiento entre los piñones es de dos formas:

• Mando directo: Se engranan ambos piñones entre sí y giran en sentidos contrarios.

• Excéntrica: Es un camón menor destinado a proporcionar movimiento a la bomba mecánica de combustible.

OHV: Eje de levas instalado en la porción inferior del block.

Los balancines se diferencian también según el tipo de taqué usados:

Para taqué mecánico no OHC

Para taqué hidráulico no OHC

La válvula para su instalación y trabajo requiere de elementos auxiliares:

• Retenedor: Pieza metálica de apoyo sobre la superficie de instalación alrededor de la guía.

Según la función que desempeña cada válvula esta se clasifican en:

• Válvulas de admisión: Encargadas de la apertura y cierre de los ductos de admisión, normalmente el

Distribución mal sincronizada (mal calaje).

Falta de transmisión de giro de eje cigüeñal a eje de levas, por:

• Piñones de distribución sin tracción a su eje.

Motor funciona disparejo o sin fuerza

• Válvulas en mal estado.

CICLO TEÓRICO DE 4 TIEMPOS PARA MOTOR OTTO

CICLO PRÁCTICO DE CUATRO TIEMPOS PARA MOTOR OTTO

Avance de la señal de encendido. Avanza la emisión del arco eléctrico

• A.A.E. Avance a la apertura de la válvula de escape.

Avance De La Señal De Encendido

Ejemplo de duración de carreras en ciclo práctico:

REGULACIÓN DE LA HOLGURA DE VÁVULAS

MÉTODOS DE REGULACIÓN DE VÁLVULAS:

- Hacer funcionar el motor hasta que alcance su temperatura normal de funcionamiento.

PARA TAQUE MECÁNICO

Regulación de luz de válvulas por Cruce de válvulas

Graficar: cruces / regulación

Regulación de luz de válvulas por Cruce de válvulas y orden de encendido.

Graficar: cruces / regulación

cruzar s/ orden de encendido1 3 4 2 153624 15426378

Cilindrada Unitaria o Volumen:

CAPITULO III / SISTEMA DE REFRIGERACION

TIPOS DE SISTEMAS DE REFRIGERACION

REFRIGERACIÓN POR AIRE

COMPONENTES PRINCIPALES DEL SISTEMA DE REFRIGERACIÓNPOR AIRE