Aerodinámica y Mecánica de Vuelo I/Aerodinámica General I

TEORÍA DE ESTABILIDAD
BIBLIOGRAFÍA
 Perkins, Courtland D.; and Hage, Robert E.: Airplane Performance Stability and Control. John Wiley & Sons,
Inc., c.1949.
 Dommasch, Daniel O.; Sherby, Sydney S.; and Connolly, Thomas F.: Airplane Aerodynamics. Pitman Pub.
Corp., 1951.
Hipótesis básicas empleadas
❑ El avión es un cuerpo rígido
❑ Además del peso, la otra fuerza que actúa sobre el mismo es la fuerza aerodinámica.
❑ Volará a números de Mach por debajo del Mach de la divergencia.

Inicialmente, el avión estará en equilibrio, es decir, que la suma de las fuerzas y

momentos que actúen sobre él serán nulos. En esas condiciones el avión volará a
velocidad constante y de manera estacionaria, a menos que una perturbación o maniobra
del piloto lo saquen de esa situación.
La tendencia inicial de un cuerpo a retornar a una posición de equilibrio, después de
haber sido perturbado de la misma, es lo que llamamos estabilidad estática o cualidades
estáticas de estabilidad.
Supongamos que un avión es apartado del equilibrio. En esas condiciones, los movimientos que efectúe en
respuesta a su tendencia estática se los conoce como cualidades dinámicas de estabilidad o estabilidad
dinámica.

Un avión puede poseer:

tendencias estáticas positivas, es decir, tendencias estáticas hacia retornar a una posición previa de
equilibrio (respecto de cualquier eje de referencia), pero los movimientos que deba efectuar en respuesta a
dichas tendencias estáticas sean tales que nunca retorne efectivamente a la posición previa de equilibrio.

En este último caso el avión sería estáticamente estable pero ¡dinámicamente inestable!
Dependencia del CMα respecto del CL ó α
Ejes de movimiento de una aeronave

➢ El movimiento alrededor del eje x

es llamado de rolido (rolling).
➢ El movimiento alrededor del eje y
es llamado de cabeceo (pitching).
➢ El movimiento alrededor del eje z
es llamado de guiñada (yawing).

Se podría, entonces en primera instancia, hacer un análisis del movimiento

de la aeronave respecto de cada eje coordenado.
 Análisis de la Estabilidad Estática
❑ A partir del concepto que involucra la Estabilidad Estática
veremos el comportamiento de la aeronave analizando su
movimiento en cada eje separadamente.
❑ Se verá a posteriori que en realidad, esto es válido
teóricamente puesto que los movimientos no se pueden
desacoplar en forma completa.
❑ Los movimientos en el plano de simetría pueden, a veces,
ser desacoplados de los movimientos del plano de
simetría.
❑ El análisis de los movimientos en el plano de simetría es
llamado análisis de estabilidad longitudinal y comprenden
los movimientos a lo largo de los ejes "x" y "z" además de
las rotaciones alrededor del eje "y" (cabeceo).
❑ El análisis de los movimientos del plano de simetría es
llamado análisis del movimiento lateral comprendiendo los
movimientos a lo largo del eje "y" y las rotaciones
angulares alrededor de los ejes "x" y "z".
Controles básicos de una aeronave
Condiciones para el análisis
Estabilidad a mandos bloqueados

implica el análisis de la estabilidad manteniendo los comandos de

la aeronave fijos, es decir, sin posibilidad de movimiento (el
volante o bastón de mando y los pedales fijos), impidiendo el
movimiento de las correspondientes superficies de control.

En realidad estas superficies: alerones, elevador (timón de

profundidad) y del timón de dirección (superficies de control
básicas) pueden moverse parcialmente, aún con mandos
bloqueados. Esto es debido a la elasticidad de los componentes
del sistema de transmisión de movimiento.

Estabilidad a mandos libres

En estos casos resulta necesario introducir en las ecuaciones de

estabilidad términos que consideren precisamente esos posibles
movimientos y efectos.
Estabilidad Estática Longitudinal

Sistema de Referencia
Las mencionadas cualidades estáticas longitudinales serán el resultado de las fuerzas y momentos, respecto
del eje-y, que tiendan al cabeceo del avión respecto del centro de gravedad y alrededor de dicho eje.

La derivada del momento de cabeceo respecto del ángulo de ataque debe ser negativa si el avión es
estáticamente estable desde el punto de vista longitudinal. Y lo contrario se cumpliría si fuese estáticamente
inestable desde el punto de vista longitudinal.

𝐶𝑀𝛼 ó 𝐶𝑀𝐶𝐿 < 0

Reversión de
la estabilidad
M CG = M CG w + M CG M + M CG FN + M CGT
MCGw : Momento respecto del CG del avión producido por la acción aerodinámica del
ala.

MCGFN :Momento respecto del CG del avión producido por la acción aerodinámica del
C M CG = C M w + C M FN + C M M + C M T fuselaje y nacelas.

MCGM : Momento respecto del CG del avión producido por la acción aerodinámica (si los
motores están detenidos) y de propulsión de los motores.

 C M CG  CM w  C M FN  CM M  CM T MCGT : Momento respecto del CG del avión producido por la acción aerodinámica del
= + + + empenaje horizontal.
 CL  CL  CL  CL  CL
 Estabilidad del ala sola

El c.g. está desplazado arriba y a la derecha del c.a.

La fuerza aerodinámica la “desplazamos” para aplicarla

en el c.a. y, por ello, debemos agregar un momento
respecto del c.a.(Mac).

El ángulo de ataque lo medimos desde el ángulo de cero

sustentación, es decir, será el ángulo de ataque absoluto
La distancia horizontal (x´) del c.g. al c.a. se αa. Ese será el ángulo de ataque del viento relativo.
considera positiva, si el c.g. está a la derecha del
c.a.
Dado que la posición del c.a. no variará con el ángulo
La distancia vertical (z) del c.g. al c.a. se de ataque y tampoco la posición del c.g., entonces la
considera positiva si el c.g. estuviera por debajo distancia “d” mostrada permanecerá constante.
del c.a. (z < 0 en la figura)
En esas condiciones, el balance de momentos respecto del c.g. debidos a la
fuerza aerodinámica y al Mac, será:

dividiendo toda la ecuación por qSc

2
CL
C D = C D min +
Ae

derivando  C D0
=0 pues C D0 = C Dmin = Cte.
 C M w x' C z 
= -2 L .
 CL c Ae c  C M CA
=0 por definición de Centro Aerodinámico.


  CM  x'
z pequeño    Medido desde el

  C L ala c
BA (%C)
En las alas volantes y/o aviones sin cola (tailless airplanes), el c.g. estará a la derecha del c.a. y, por ende,
dCMcg/dα será positiva (ala estáticamente inestable).

Por ello es que agregamos el plano horizontal de cola cuyo propósito será el de generar otro momento de tal
manera que permita estabilizar al avión.

Northrop XB-35 / YB-35 Northrop Grumman B2

Podremos elaborar distintas curvas de CMcgwing en función del ángulo de ataque, de las cuales resulta
útil distinguir entre aquellas cuando z = 0 (ala media); z < 0 (ala baja) y z > 0 (ala alta)

La de la izquierda corresponde al ala media, la del centro al ala baja (z = -0,40c) y la de la derecha al
ala alta (z = 0,40c).

❑ El ala sola contribuirá positivamente a la estabilidad estática longitudinal, es decir, con

dCMcgwing/dαa < 0, si la posición del c.g. se encuentra por delante del c.a. en todos los casos.
❑ El ala baja ofrecerá más estabilidad a bajos ángulos de ataque.
❑ El ala alta contribuirá más a la estabilidad a medida que aumente el ángulo de ataque.

Para el ala baja y el ala alta dejan de ser rectas dada la contribución del momento debido a la
resistencia, recordando el lector que CD = CD0 + CL2/πAe, esto es, variará con el cuadrado del CL. Solo
en el caso del ala media (z = 0) desaparecerá la contribución de la resistencia y, en consecuencia, la
curva quedará lineal.
 Ala y plano de cola (estabilizador) combinados

En la anterior Figura, α y αc son los ángulos absolutos de ataque del ala y del plano de cola, respectivamente. El ángulo
entre los vientos relativos en el plano del ala y en el de cola, lo llamamos ε. Se lo conoce como ángulo de downwash o
simplemente downwash.
𝑴𝑪.𝑮. = 𝑴𝑪.𝑨.𝑨𝑷 + 𝑳. 𝑿∗𝑪.𝑮. − 𝑿∗𝑪.𝑨. 𝑨𝑷 ± 𝑻. 𝒁1 − 𝑫. 𝒁2 − 𝑳𝑪 . 𝒅 (Se desprecia el efecto de Dc)

1 1 1 ∗ ∗
1 1
𝐶𝑀𝐶.𝐺. 𝜌. 𝑉 2 . 𝑆. 𝐶 = 𝐶𝑀𝐶.𝐴. 𝜌. 𝑉 2 . 𝑆. 𝐶 + 𝐶𝐿 . 𝑋𝐶.𝐺. − 𝑋𝐶.𝐴. . 𝜌. 𝑉 2 . 𝑆 ± 𝑇. 𝑍1 − 𝐶𝐷 . 𝜌. 𝑉 2 . 𝑆. 𝑍2 − 𝐶𝐿𝑐 . 𝜌. 𝑉 2 . 𝑆𝐶 . 𝑑
2 2 2 2 2
1 2
∗
𝑋𝐶.𝐺. ∗
− 𝑋𝐶.𝐴. 𝑇. 𝑍1 𝑍2 𝜌. 𝑉 𝑆𝐶. 𝑑
2 𝐶
𝐶𝑀𝐶.𝐺. = 𝐶𝑀𝐶.𝐴. + 𝐶𝐿 . ± − 𝐶𝐷 − 𝐶𝐿𝑐 .
𝐶 1 2 . 𝑆. 𝐶 𝐶 1 2 ถ
𝑆. 𝐶
𝜌. 𝑉 𝜌. 𝑉
2 2 𝐴 𝑉𝐶
𝜂𝐶
 1
∗
𝑋𝐶.𝐺. ∗
− 𝑋𝐶.𝐴. 𝑇. 𝑍1 𝑍2 𝜌. 𝑉 2 𝑆𝐶. 𝑑
2 𝐶
𝐶𝑀𝐶.𝐺. = 𝐶𝑀𝐶.𝐴. + 𝐶𝐿 . ± − 𝐶𝐷 − 𝐶𝐿𝑐 .
𝐶 1 𝐶 1 ถ
𝑆. 𝐶
𝜌. 𝑉 2 . 𝑆. 𝐶 𝜌. 𝑉 2
2 2 𝐴 𝑉𝐶
𝜂𝐶
𝑇. 𝑍1 𝑍2
⇒ 𝐶𝑀𝐶.𝐺. = 𝐶𝑀𝐶.𝐴. + 𝐶𝐿 . 𝑋ሜ 𝐶.𝐺. − 𝑋ሜ 𝐶.𝐴. ± − 𝐶𝐷 − 𝐶𝐿𝑐 . 𝜂𝐶 . 𝑉𝐶
1 𝐶
𝜌. 𝑉 2 . 𝑆. 𝐶
2
𝑆𝑖 𝑍1 ≅ 0 𝑦 𝑍2 ≅ 0
𝜕𝐶𝐿 𝜕𝐶𝐿𝑐
𝐶𝐿 = ቚ .𝛼 𝐶𝐿𝑐 = ቚ . 𝛼𝑐 𝛼𝑐 = 𝛼 − 𝜀 − 𝑖𝑐
𝜕𝛼 𝐴𝑃 𝜕𝛼 𝑐
𝜕𝑪𝑳 𝜕𝑪𝑳𝑪
𝑪𝑴𝑪.𝑮. = 𝑪𝑴𝑪.𝑨. + . 𝜶. 𝑿ሜ 𝑪.𝑮. − 𝑿ሜ 𝑪.𝑨. − . 𝜼𝑪 . 𝜶 − 𝜺 − 𝒊𝑪 . 𝑽𝑪
𝜕𝜶 𝑨𝑷
𝜕𝜶 𝑪
Donde:
𝜕𝜀 𝜕𝜀
𝜀 = 𝜀0 + 𝐶𝐿 = 𝜀0 + 𝛼
𝜕𝐶𝐿 𝜕𝛼
 𝜕𝑪𝑳 𝜕𝑪𝑳 𝜕𝜺
⇒ 𝑪𝑴𝑪.𝑮. = 𝑪𝑴𝑪.𝑨. + . 𝜶. 𝑿ሜ 𝑪.𝑮. − 𝑿ሜ 𝑪.𝑨. − . 𝜼𝑪 . 𝜶 − 𝜺0 − . 𝜶 − 𝒊𝑪 . 𝑽𝑪
𝜕𝜶 𝑨𝑷
𝜕𝜶 𝑪
𝜕𝜶

Derivando respecto de :

𝜕𝑪𝑴𝑪.𝑮. 𝜕𝑪𝑳 𝜕𝑪𝑳 𝜕𝜺 Ecuación básica de

= . 𝑿ሜ 𝑪.𝑮. − 𝑿ሜ 𝑪.𝑨. − . 𝜼𝑪 . 1 − . 𝑽𝑪 Estabilidad Estática
𝜕𝜶 𝜕𝜶 𝜕𝜶 𝜕𝜶
𝑨𝑷 𝑪 Longitudinal
Punto neutro (No) : (equilibrio indiferente)

𝜕𝐶𝑀𝐶.𝐺.
=0 Condición de equilibrio indiferente
𝜕𝛼

𝜕𝑪𝑴𝑪.𝑮. 𝜕𝑪𝑳 𝜕𝑪𝑳 𝜕𝜺

= . 𝑿ሜ 𝑪.𝑮. − 𝑿ሜ 𝑪.𝑨. − . 𝜼𝑪 . 1 − . 𝑽𝑪
𝜕𝜶 𝜕𝜶 𝑨𝑷
𝜕𝜶 𝑪
𝜕𝜶

𝜕𝐶𝐿
𝜕𝛼 𝐶 𝜕𝜀
⇒ 𝑋ሜ 𝐶.𝐺.𝐿í𝑚 ሜ
= 𝑁0 = 𝑋𝐶.𝐴. + . 1− . 𝜂𝐶 . 𝑉𝐶 Punto neutro (No)
𝜕𝐶𝐿 𝜕𝛼
𝜕𝛼 𝐴𝑃
 Punto de trimado, punto neutro básico y margen estático

punto de trimado corresponde a volar a un dado ángulo de ataque para el cual el momento de cabeceo,
respecto del c.g. del avión, es nulo.
Dicho ángulo de ataque se conoce como ángulo de trimado
El piloto podrá buscar dicho ángulo que le permitirá volar con cero momento de cabeceo, sin necesidad de
tener que mover el estabilizador, esto es, con ninguna deflexión del estabilizador.

Para poder satisfacer eso, deberíamos calcular que ángulo de incidencia deberíamos darle al elevador cuando
construimos y/o diseñamos el avión.
Para conocer el adecuado ángulo de incidencia del elevador, deberemos plantear que CMcg = 0 en la ecuación
y así ver cuál es la expresión resultante para it:

𝜕𝑪𝑳 𝜕𝑪𝑳 𝜕𝜺
𝑪𝑴𝑪.𝑮. = 𝑪𝑴𝑪.𝑨. + . 𝜶. 𝑿ሜ 𝑪.𝑮. − 𝑿ሜ 𝑪.𝑨. − . 𝜼𝑪 . 𝜶 − 𝜺0 − . 𝜶 − 𝒊𝑪 . 𝑽𝑪 = 0
𝜕𝜶 𝑨𝑷
𝜕𝜶 𝑪
𝜕𝜶

𝜕𝑪𝑳 𝜕𝑪𝑳 𝜕𝜺
𝑪𝑴𝑪.𝑨. + . 𝜶. 𝑿ሜ 𝑪.𝑮. − 𝑿ሜ 𝑪.𝑨. = . 𝜼𝑪 . 𝜶 − 𝜺0 − . 𝜶 − 𝒊𝑪 . 𝑽𝑪
𝜕𝜶 𝑨𝑷
𝜕𝜶 𝑪
𝜕𝜶
𝜕𝑪𝑳
𝜕𝜺 𝜕𝜶 𝑨𝑷 𝜶. 𝑿ሜ 𝑪.𝑮. − 𝑿ሜ 𝑪.𝑨.
𝒊𝑪 = 𝜶 − 𝜺0 − . 𝜶 − 𝑪𝑴𝑪.𝑨. − .
𝜕𝜶 𝜕𝑪𝑳 𝜼𝑪 . 𝑽𝑪
𝜕𝜶 𝑪
Si se desplaza el c.g. del avión hasta un punto para el cual la ecuación de estabilidad estática longitudinal se anula.

En esas condiciones la derivada nula nos “marca” una posición extrema a partir de la cual, si nos vamos más lejos, la
derivada será positiva y tendríamos cualidades negativas de estabilidad estática longitudinal o, dicho de otra manera,
el avión sería estáticamente inestable (desde el punto de vista longitudinal) si el c.g. se moviera más allá de dicho
punto extremo.

Este será el: punto neutro básico del avión

Los momentos, tomados respecto de un eje que pase por dicho punto, serán independientes del ángulo de
ataque.

el punto neutro básico es el centro aerodinámico de todo el avión.

❑ x´ es la distancia de la posición usual del c.g. respecto del

c.a. del ala
❑ x0 es la distancia del punto neutro respecto del c.a. del ala
❑ x es la distancia entre la posición usual del c.g. y su posición
extrema o punto neutro básico.
la distancia entre la posición usual del c.g. del avión y la del punto extremo o punto neutro básico,
será una medida del margen de estabilidad estática que posee el avión y, por ello, se lo conoce
como margen estático.
 𝜕𝑪𝑴𝑪.𝑮. 𝜕𝑪𝑳 𝑋0 𝜕𝑪𝑳 𝜕𝜺
= . − . 𝜼𝑪 . 1 − . 𝑽𝑪 = 0
𝜕𝜶 𝜕𝜶 𝑨𝑷
𝐶 𝜕𝜶 𝑪
𝜕𝜶

𝜕𝑪𝑳
𝑋0 𝜕𝜶 𝑪 𝜕𝜺
= 1− 𝜼 .𝑽
𝐶 𝜕𝑪𝑳 𝜕𝜶 𝑪 𝑪
𝜕𝜶 𝑨𝑷

Si el motor no estuviera apagado y el avión volará con un ángulo de ataque cercano a la pérdida, la curva CL –
α no sería lineal y, en consecuencia, las conclusiones que hicimos en el desarrollo anterior ya no serían
válidas.

En estos casos la variación del momento de cabeceo con el ángulo de ataque no sería lineal y, por lo tanto, el
punto neutro básico dejará de ser el centro aerodinámico del avión.
 Tabla de valores para el
Alargamiento y ahusamiento de la cola
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Estabilizador Deriva Vertical
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------
A  A 
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Avión de caza 3-4 0,2-0,4 0,6-1,4 0,2-0,4

Planeador 6-10 0,3-0,5 1,5-2 0,4-0,6

Otros 3-5 0,3-0,6 1,3-2 0,3-0,6

Cola en T - - 0,7-1,2 0,6-1

Efectos del empuje
 Equilibrado longitudinal de la aeronave

Con el fin de establecer las condiciones de equilibrio en vuelo recto y nivelado de la aeronave, una vez que se ha
logrado definir las posibles posiciones del Xcg para lograr la condición de estabilidad estática.

Será necesario establecer la actitud de la aeronave para la condición de vuelo equilibrado recto y nivelado, es decir
los ángulos de ataque relativos en esa situación.

Para ello se recurre a las ecuaciones de equilibrio de momentos y de las fuerzas de sustentación en las dos
superficies sustentadoras involucradas (ala y estabilizador horizontal)

Siempre estamos considerando la condición de bajos ángulos de ataque por lo cual permanecemos en la región de
comportamiento lineal de la sustentación.

Para la sustentación tenemos:

𝐿 𝐿𝐴𝑃 𝐿𝑡
𝐿 = 𝐿𝐴𝑃 + 𝐿𝑡 ⇒ = +
1ൗ 𝜌. 𝑉 2 . 𝑆 1ൗ 𝜌. 𝑉 2 . 𝑆 1ൗ 𝜌. 𝑉 2 . 𝑆
2 2 2

𝜕𝐶𝐿 𝜕𝐶𝐿 𝜕𝜀 𝑆𝐶
⇒ 𝐶𝐿 = 𝐶𝐿𝐴𝑃 + 𝐶𝐿𝐶 = .𝛼 + . 𝜂𝐶 . 𝛼 − 𝜀0 − . 𝛼 − 𝑖𝐶 .
𝜕𝛼 𝐴𝑃
𝜕𝛼 𝐶
𝜕𝛼 𝑆
 𝜕𝐶𝐿 𝜕𝐶𝐿 𝜕𝜀
𝐶𝑀𝐶.𝐺. = 𝐶𝑀𝐶.𝐴. ቚ + . 𝛼. 𝑋ሜ 𝐶.𝐺. − 𝑋ሜ 𝐶.𝐴. − . 𝜂𝐶 . 𝛼 − 𝜀0 − . 𝛼 − 𝑖𝐶 . 𝑉𝐶
𝐴𝑃 𝜕𝛼 𝐴𝑃
𝜕𝛼 𝐶
𝜕𝛼

𝜕𝐶𝐿 𝜕𝐶𝐿 𝜕𝜀 𝑆𝐶
𝐶𝐿 = .𝛼 + . 𝜂𝐶 . 𝛼 − 𝜀0 − . 𝛼 − 𝑖𝐶 .
𝜕𝛼 𝐴𝑃
𝜕𝛼 𝐶
𝜕𝛼 𝑆

Para la condición de equilibrio en vuelo, el CMcg será nulo y el CL se corresponderá al necesario para mantener la
condición de vuelo a la altura determinada y con el peso correspondiente, entonces nos quedará el siguiente
sistema de ecuaciones:

𝜕𝐶𝐿 𝜕𝐶𝐿 𝜕𝜀 𝜕𝐶𝐿 𝜕𝐶𝐿

𝑋ሜ 𝐶.𝐺. − 𝑋ሜ 𝐶.𝐴. − . 𝜂𝐶 . 1 − . 𝑉𝐶 . 𝛼 + 𝑖𝐶 . 𝜂𝐶 . 𝑉𝐶 = −𝐶𝑀𝐶.𝐴. ቚ − 𝜀0 . 𝜂𝐶 . 𝑉𝐶
𝜕𝛼 𝐴𝑃
𝜕𝛼 𝐶
𝜕𝛼 𝜕𝛼 𝐶
𝐴𝑃 𝜕𝛼 𝐶

𝜕𝐶𝐿 𝜕𝐶𝐿 𝑆𝐶 𝜕𝜀 𝜕𝐶𝐿 𝑆𝐶 𝜕𝐶𝐿 𝑆𝐶

+ . 𝜂𝐶 . 1 − . 𝛼 − 𝑖𝐶 . . . 𝜂𝐶 = 𝐶𝐿 + 𝜀0 . 𝜂𝐶 .
𝜕𝛼 𝐴𝑃
𝜕𝛼 𝐶
𝑆 𝜕𝛼 𝜕𝛼 𝐶
𝑆 𝜕𝛼 𝐶
𝑆

Incógnitas a resolver α e ic
 Correcciones de parámetros por Avión Parcial (AP)

Como se vió hasta ahora ciertos parámetros involucrados en los cálculos de estabilidad y equilibrado
longitudinal refieren a lo que se denomina avión parcial (AP), por lo cual estos no se corresponden al sistema de
ala y estabilizador solamente, si no que se agrega la existencia del fuselaje de la aeronave.

Este fuselaje genera efectos aerodinámicos que cambian el campo fluidodinámico del sistema, por lo cual se
deben tomar en consideración.

Los parámetros en los cuales hay mayor e importante influencia de la presencia del fuselaje son:

➢ La pendiente de la zona lineal del Coeficiente de Sustentación

➢ El valor de la posición del Centro Aerodinámico del sistema.
➢ El Coeficiente de Momentos de cabeceo del sistema.
Corrección de CL

𝜕𝐶𝐿 𝜕𝐶𝐿 𝑏𝑓 𝑆𝑛𝑒𝑡 𝜋 𝑏𝑓 2

= 𝐾𝐼 𝐾𝐼 = 1 + 2,15 + 𝑆𝑛𝑒𝑡 = 𝑆 − 𝑆𝑓𝑢𝑠
𝜕𝛼 𝜕𝛼 𝑏 𝑆 2𝐶𝐿𝛼 ห 𝑆
𝐴𝑃 𝐴𝑙𝑎 𝐴𝑙𝑎

Snet: superficie del ala restando

la proyección del fuselaje.

(Bibliografía: Torembeek – pág. 477)

bf
Corrección de XCA

𝑋ሜ 𝐶.𝐴. ቚ = 𝑋ሜ 𝐶.𝐴. ቚ + Δ1 . 𝑋𝐶.𝐴. + Δ2 . 𝑋𝐶.𝐴.

𝐴𝑃 𝑎𝑙𝑎

𝑎𝑛𝑐ℎ𝑜 𝑦 𝑎𝑙𝑡𝑜 𝑓𝑢𝑠𝑒𝑙𝑎𝑗𝑒 𝑎𝑑𝑒𝑙𝑎𝑛𝑡𝑒

1,8 𝑏𝑓. ℎ𝑓 . 𝑙𝑓𝑛
Δ1 . 𝑋𝐶.𝐴. = −
𝜕𝐶𝑙 𝑆. 𝐶
ฬ
𝜕𝛼 𝑎𝑝

0,273 𝑏𝑓. 𝐶. (𝑏 − 𝑏𝑓)

Δ2 . 𝑋𝐶.𝐴. = . tg Λ1/4
1 + 𝐴 𝐶 2 . (𝑏 + 2,15. 𝑏𝑓)
 Corrección de CMca

Primero se debe calcular la posición del borde de ataque de la cuerda media aerodinámica Xba cma

𝑏ൗ
‫׬‬0 2 𝑋𝑏.𝑎 (𝑌). 𝐶(𝑌). 𝑑𝑌
𝑋𝑏.𝑎𝐶𝑀𝐴 =
𝑆ൗ
2

Corrección por la distribución del ancho del fuselaje.

Se considera solo la zona de anchos del fuselaje delante de la
CMA porque tienen un efecto importante sobre los valores de CM.
𝐿
𝑑𝑀1 𝑞 𝜕𝛽
= න 𝑊𝑓 2 (𝑥). . 𝑑𝑥
𝑑𝛼 36,5 𝜕𝛼
0

Se considera la zona delantera del

fuselaje puesto que esta es la que
mayor efecto desestabilizante produce
 Luego considerando los coeficientes de
momento nos quedará:

𝐿 𝜕𝛽 NACA TM 1036
𝑀 𝜕𝐶𝑀 ‫׬‬0 𝑊𝑓 2 (𝑥). 𝜕𝛼 . 𝑑𝑥 NACA RM 51523
𝐶𝑀 = ; ቤ =
𝑞. 𝑆. 𝐶𝑀𝐴 𝜕𝛼 1 36,5. 𝑆. 𝐶𝑀𝐴

Corrección por los anchos de fuselaje en la

𝜕𝛽
zona del ala. (en esta zona 𝜕𝛼 = 0)

𝑑𝑀2 𝑞(𝐶𝑀𝐴)2
= (𝑊𝑏𝑎 + 2. 𝑊𝐶𝑀𝐴/2 − 3. 𝑊𝑏 )
𝑑𝛼 290

𝜕𝐶𝑀 𝐶𝑀𝐴. (𝑊𝑏𝑎 + 2. 𝑊𝐶𝑀𝐴/2 − 3. 𝑊𝑏 )

ቤ =
𝜕𝛼 2 290. 𝑆 Finalmente la corrección total será:

𝜕𝐶𝑀 𝜕𝐶𝑀
𝐶𝑀𝐴𝑃 = 𝐶𝑀𝑎𝑙𝑎 + + .𝛼
𝜕𝛼 1
𝜕𝛼 2
𝑃𝑜𝑟 𝑒𝑙 𝑙𝑎𝑟𝑔𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑓𝑢𝑠𝑒𝑙𝑎𝑗𝑒 𝑃𝑜𝑟 𝑒𝑙 𝑎𝑛𝑐ℎ𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑓𝑢𝑠𝑒𝑙𝑎𝑗𝑒
Ecuación de momento con corrección de fuselaje

𝜕𝐶𝐿 𝜕𝐶𝐿 𝜕𝜀 𝜕𝐶𝐿 𝜕𝐶𝐿

𝑋ሜ 𝐶.𝐺. − 𝑋ሜ 𝐶.𝐴. − . 𝜂𝐶 . 1 − . 𝑉𝐶 . 𝛼 + 𝑖𝐶 . 𝜂𝐶 . 𝑉𝐶 = −𝐶𝑀𝐶.𝐴. ቚ − 𝜀0 . 𝜂𝐶 . 𝑉𝐶
𝜕𝛼 𝐴𝑃
𝜕𝛼 𝐶
𝜕𝛼 𝜕𝛼 𝐶
𝐴𝑃 𝜕𝛼 𝐶

𝜕𝐶𝑀 𝜕𝐶𝑀
𝐶𝑀𝐴𝑃 = 𝐶𝑀𝑎𝑙𝑎 + + .𝛼
𝜕𝛼 1
𝜕𝛼 2
𝑃𝑜𝑟 𝑒𝑙 𝑙𝑎𝑟𝑔𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑓𝑢𝑠𝑒𝑙𝑎𝑗𝑒 𝑃𝑜𝑟 𝑒𝑙 𝑎𝑛𝑐ℎ𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑓𝑢𝑠𝑒𝑙𝑎𝑗𝑒

A
𝐶𝑀𝐴𝑃 = 𝐶𝑀𝑎𝑙𝑎 + A. 𝛼

𝜕𝐶𝐿 𝜕𝐶𝐿 𝜕𝜀 𝜕𝐶𝐿

𝑋ሜ 𝐶.𝐺. − 𝑋ሜ 𝐶.𝐴. − . 𝜂𝐶 . 1 − . 𝑉𝐶 + A . 𝛼 + 𝑖𝐶 . 𝜂𝐶 . 𝑉𝐶
𝜕𝛼 𝐴𝑃
𝜕𝛼 𝐶
𝜕𝛼 𝜕𝛼 𝐶
𝜕𝐶𝐿
= −𝐶𝑀𝐶.𝐴. ቚ − 𝜀0 . 𝜂𝐶 . 𝑉𝐶
𝑎𝑙𝑎 𝜕𝛼 𝐶