UNIVERSIDAD NACIONAL

PEDRO RUIZ GALLO

FACULTAD DE CIENCIAS FÍSICAS Y

MATEMÁTICAS
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA

ELECTRONICA

Docente:
Lic. Lozano Alvarado Jesus.

Estudiante:

Mayanga Orozco Geyner David.

Curso:

Dinámica de fluidos y Termodinámica

Marzo del 2024

APLICACION DE LA ECUCACION DE BERNOULLI
1. Trayectoria de una pelota en rotación
FIG.1

*Al lanzar una pelota girando y siguiendo una trayectoria horizontal y recta, esta
arrastra consigo una pequeña capa de aire que la rodea.
*Entonces se puede ver como si la pelota estuviera inmóvil y el aire se desplazará con la
misma velocidad que lo hace la pelota (velocidad relativa).

FIG.2

*Si consideramos que la pelota gira en el sentido de las manecillas del reloj y se
desplaza hacia la izquierda. Se tiene entonces:
a) las líneas de flujos de distorsionan.
b) la velocidad en la parte superior es mayor que en la parte inferior de la pelota.
c) utilizando la expresión de Bernoulli, esto implica que la presión arriba es menor que
en la parte de abajo.
d) la pelota se desplazará hacia la parte superior debido a la diferencia de presiones que
siente.

FIG.3

* Ya con esto podemos lanzar pelotas de tipos curvas y screwballs.

FIG.4
2. Sustentación del ala de un avión
El principio de Bernoulli explica que si la velocidad de un fluido es mayor esta ejercerá
una menor presión y si la velocidad de un fluido es menor este ejercerá mayor presión.
Cuando el avión está en plena vuelo en eje vertical solo ejerce una fuerza hacia abajo
sobre el avión “EL PESO” por lo tanto para que el avión se mantenga en el aire se
necesita una fuerza hacia arriba que compense su peso, esta fuerza aparece en el
principio de Bernoulli.

Lo que nos dice es que la velocidad del viento en la parte superior del ala es mayor que
su parte inferior, por lo que la presión de la parte inferior va ser mayor a la parte
superior. Como resultado de esta diferencia de presiones se obtiene una fuerza hacia
arriba que hace que el avión se eleve superando de esta manera el peso total del avión, a
esta fuerza se le denomina fuerza de sustentación y es la que permite que el avión alce
el vuelo y se sustente en el aire sin caerse y las alas son los que sostienen el avión.
3. Espectros Aerodinámicos
a) Perfil de Sustentación y Arrastre: la mayoría de los objetos que se mueven a través
del aire, como aviones, automóviles, edificios altos y deportivos, tienen perfiles
aerodinámicos específicos que afectan la forma en que interactúan con el aire. La
Sustentación y el Arrastre son dos fuerzas principales que afectan la aerodinámica de un
objeto.
b) Flujo Laminar y Turbulento: El flujo de aire alrededor de un objeto puede ser
laminar (ordenado y suave) o turbulento (caótico y desordenado). La transición entre
estos dos tipos de flujo depende de varios factores, como la velocidad del objeto y la
rugosidad de su superficie.
c) Diseño Aerodinámico: Los ingenieros y diseñadores buscan optimizar la
aerodinámica de los objetos para mejorar la eficiencia, la estabilidad y el rendimiento.
Esto es especialmente importante en aplicaciones como la industria aeroespacial,
automotriz y deportiva.

d) Simulación y modelado computacional: Con el desarrollo de la tecnología

informática, se han vuelto comunes las simulaciones por ordenador para predecir y
analizar el comportamiento aerodinámico de diferentes diseños antes de construir
prototipos físicos. Estas simulaciones ayudan a optimizar la eficiencia y reducir los
costos de desarrollo.

4. Fuerzas que actúan en el vuelo de un avión

Los cuatros fuerzas que actúan en un vuelo son: sustentación, peso, empuje y resistencia

A) Sustentación
La sustentación es el principal elemento que propicia que una aeronave se mantenga
en vuelo y se puede definir como la fuerza que desarrolla un perfil aerodinámico
moviéndose en el aire. Se ejerce desde abajo hacia arriba y es perpendicular al
viento relativo y paralelo a la trayectoria de vuelo.
La sustentación se ve afectada por varios factores tales como la densidad del aire, la
superficie alar, la curvatura del extradós, el ángulo de ataque o la velocidad del
viento relativo
Hablaremos algunos factores:
 *Actitud del avión: Este término se refiere a la orientación o referencia angular de
los ejes longitudinal y transversal del avion con respecto al horizonte.
*Trayectoria de vuelo: Es la dirección seguida por el perfil aerodinámico durante
su desplazamiento en el aire, es decir, es la trayectoria que siguen las alas y por
tanto el avion
*Viento relativo: Es el flujo de aire que produce el avion al desplazarse. El viento
relativo es siempre paralelo a la trayectoria de vuelo y de dirección opuesta.

*Angulo de incidencia: El ángulo de incidencia es ángulo agudo formado por la

cuerda del ala respecto al eje longitudinal del avion.

*Angulo de ataque: El ángulo de incidencia es ángulo agudo formado por la cuerda del
ala y la dirección del viento relativo. Este ángulo es variable, pues depende de la
dirección del viento relativo y de la posición de las alas, ambos extremos controlados
por el piloto.
B) Peso
El peso es la fuerza de atracción gravitatoria sobre un cuerpo, siendo su dirección
perpendicular a la superficie de la tierra, su sentido hacia abajo, y su intensidad
proporcional a la masa de dicho cuerpo. Esta fuerza es la que atrae al avion hacia la
tierra y ha de ser contrarrestada por la fuerza de sustentación para mantener el avion e el
aire.
Dependiendo de sus características, cada avion tiene un peso máximo que no debe ser
sobrepasado.

C) Resistencia
La resistencia es la fuerza que impide o retarda el movimiento de un aeroplano.
Actúa de forma paralela y en la misma dirección que el viento relativo, aunque también
podríamos afirmar que la resistencia es paralela y de dirección opuesta a la trayectoria
La resistencia total del avion es la suma de dos resistencias: La resistencia inducida y la
Resistencia parasita.
Resistencia Inducida
La resistencia inducida, indeseada pero inevitable, es un producto de la sustentación, y
se incrementa en proporción directa al incremento del ángulo de ataque.
Al encontrarse en la parte superior del ala la corriente de aire que fluye arriba con la que
fluye por debajo, la mayor velocidad de primera deflecta hacia abajo a la segunda
haciendo variar ligeramente el viento relativo, y este efecto crea una resistencia.
Resistencia Parasita
Es la producida por las demás resistencias no relacionadas con la sustentación, como
son:
-Resistencia al avance de las partes del avion que sobresalen (fuselaje, tren de aterrizaje
no retráctil, antenas de radio, etc)
-Entorpecimiento del flujo del aire en las alas sucias por impactos de insectos o con
formación del hielo.
-Rozamiento o fricción superficial con el aire.
-Interferencia del flujo del aire a lo largo del fuselaje con el flujo de las alas.
-El flujo del aire canalizado al comportamiento del motor para refrigerarlo (que puede
suponer en algunos aeroplanos cerca del 30% de la resistencia total).
D) Empuje
Para vencer la inercia del avion parado, acelerarlo en la carrera de despegue o en vuelo,
mantener una tasa de ascenso adecuada, vencer la resistencia al avance, etc. Se necesita
una fuerza: el empuje o tracción.
Esta fuerza se obtiene acelerando una masa de aire a una velocidad mayor que la del
aeroplano. La reacción, de igual intensidad, pero de sentido opuesto (3ra ley de
movimiento de newton), mueve el avion hacia adelante. En aviones de hélice, la fuerza
de propulsión la genera la rotación de la hélice, movida por el motor (convencional y
turbina); en reactores, la propulsión se logra por la expulsión violenta de los gases
quemados por la turbina.
Esta fuerza se ejerce en la misma dirección a la que apunta el eje del sistema propulsor,
que suele ser más o menos paralela al eje longitudinal del avion, aunque no siempre es
así.

REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS
*R. C. Dorf, editor en jefe, The Engineering Handbook, 2a. ed. Boca Raton, FL: CRC Press, 2004.

*M. Van Dyke. An Album of Fluid Motion. Stanford, CA: The Parabolic Press, 1982.

*Alhama López, F. y Nicolás Madrid, C. (2015). Análisis dimensional discriminado en mecánica

de fluidos y transferencia de calor.

*Carbajal Álvarez, A. (2012). Mecánica de los fluidos.

*Çengel, Y. A. (2006). Mecánica de fluidos: fundamentos y aplicaciones. McGraw-Hill España.