Artículo publicado en la Revista Realidad Económica 185, Instituto

Argentino para el Desarrollo Económico, Buenos Aires, 1 de enero al 15

de febrero de 2002.

Argentina, ¿país sin ferrocarril?. La dimensión territorial del

proceso de reestructuración del servicio ferroviario (1957, 1980
y 1998) 1
Alejandro Benedetti2

Resumen

Desde inicios de la década del ’90 en Argentina se han implementado un conjunto de

políticas tendientes a la liberalización y desregulación de la economía y a la privatización
de activos del Estado. Esto incluyó la concesión de servicios ferroviarios, cuyo proceso
comenzó en 1991. La privatización del ferrocarril suscitó cambios estructurales tanto en las
pautas de organización del servicio como en las dimensiones de la infraestructura
habilitada. Si bien este proceso de transformación tuvo gran repercusión en su momento, es
notable la escasez de información existente sobre su magnitud. Esta investigación se
propuso construir una serie de indicadores a través de los cuales se podría medir las
transformaciones territoriales ocurridas tras la concesión del servicio a las empresas
particulares y a los estados provinciales. Para la investigación se ha utilizado información
disponible en fuentes que abarcaban la totalidad del país en tres cortes sincrónicos: 1957,
1980 y 1998.

ABSTRACT
Since early in the 90s Argentina has implemented a number of policies which aim at
reducing State participation and regulation over national economy. This has meant
privatizing many of the State's assets. As from 1991, National railroad services have been
given in concession to private administrators. The privatization of railroads has caused
structural changes in the organization of the service and in the size of the infrastructure
being used. Despite having a strong impact at the time, there is little information available
concerning this transformation process. The aim of this research project was to create a

1 Investigación realizada en el marco del Proyecto UBA-BID 802/OC-AR PICT 01671: “Reestructuración del
transporte en Argentina: efectos territoriales y sociales”, con sede en el Instituto de Geografía, FFyL-UBA,
bajo la dirección del Dr. Luis Yanes. Agradezco la colaboración de la Lic. Graciela Pelicano en el
procesamiento de la información cartográfica y de Carolina García en la recopilación de información..
2 Instituto de Geografía-Instituto Interdisciplinario Tilcara, Facultad de Filosofía y Letras, Universidad de
Buenos Aires. alejandroentilcara@hotmail.com

1
number of indicators through which it would be possible to measure the territorial
transformations which occurred after the concession of the service to private firms and to
provincial states. To this purpose we have used information available in sources which
include the whole country at three different moments: 1957, 1980 and 1998.

Introducción

En la década de 1990, en el marco de la reforma del Estado impulsada por la

administración de Carlos Menem, se procedió a la privatización del servicio ferroviario en
Argentina. El proceso privatizador suscitó cambios estructurales tanto en las pautas de
organización del servicio ferroviario, como en las dimensiones de la infraestructura
habilitada. Si bien este proceso de transformación tuvo gran repercusión en su momento, es
notable el vacío de información existente sobre su magnitud, en particular es notable la
ausencia de estadísticas oficiales, lo que probablemente deba atribuirse a la inexistencia de
un organismo regulador.
Los efectos de la privatización suelen resumirse en dos imágenes. La primera se relaciona
con el éxito de las privatizaciones, destacándose los indicadores cuantitativos que muestran
la mayor eficiencia en el funcionamiento del sistema ferroviario y, como consecuencia, las
externalidades empresariales positivas: mayor volumen transportado, adecuación de las
tarifas, número de agentes empleados, etc. (Cf. Ferrocámaras, 1999). En la segunda se
resaltan las externalidades sociales negativas, a través de una aproximación cualitativa,
centrada en el proceso mismo de la transferencia del servicio al sector privado: condiciones
en las que se otorgaron las concesiones, plazos de las mismas, montos de los cánones y
subsidios, etc. (Cf. Felder, 1998). Ambas imágenes suelen estar presentes en el discurso
periodístico, en informes técnicos y en algunas investigaciones. Los impactos sociales de
dicho proceso, y particularmente los territoriales, han sido escasamente estudiados.
A partir del redimensionamiento del servicio ferroviario muchas localidades han quedado
sin uno de los principales (y muchas veces único) modos de transporte; se han perdido
directa e indirectamente fuentes de trabajo. Así, el ferrocarril ha perdido total importancia
como medio de ordenamiento territorial y de dinamización de la economía (tanto regional
como local). Ahora bien: ¿en qué medida ocurrió esto? O mejor: ¿cuáles son los
indicadores a través de los cuales se podrían medir las transformaciones ocurridas tras la
concesión del servicio a las empresas particulares y a los estados provinciales?.
Esta investigación se propuso construir una serie de bases de datos a través de las cuales
obtener una primera aproximación a los efectos sociales y territoriales del proceso de
privatización. Los interrogantes que orientaron la investigación fueron: ¿Cuántas estaciones
se cerraron?, ¿Cuántas localidades quedaron sin servicio ferroviario?, ¿Qué población se
vio afectada por ese proceso?, ¿Qué tipo de localidades, según tamaños poblacionales, son
las que se han visto más afectadas?, ¿Y qué dimensiones tiene en la actualidad la red
ferroviaria?. Para la investigación se ha utilizado información disponible en fuentes que
abarcaban la totalidad del país. Esta documentación permitió comparar la situación del
sistema en tres cortes sincrónicos: 1957, 1980 y 1998.
La primera fuente utilizada fue el Mapa de los Ferrocarriles del Estado Argentino realizado
por la empresa Ferrocarriles Argentinos en 1957 (en adelante Mapa de 1957). Este es el

2
mapa más detallado que se ha realizado sobre los ferrocarriles en Argentina, confeccionado
a escala 1:2.500.000. Este mapa se realizó en el momento en que la infraestructura
ferroviaria había llegado a su mayor desarrollo3. El recuento de estaciones habilitadas en
1957 se realizó sobre la base de este mapa. En 1957 la red ya estaba dividida en 6 ramales,
cuyas denominaciones se conservaron hasta el momento de la privatización: Gral. Urquiza
(trocha media), Gral. Belgrano (trocha angosta), Gral. Mitre, Sarmiento, Gral. San Martín y
Gral. Roca (trocha ancha)
A partir de la década de 1960 comenzarán a implementarse una serie de políticas que irán
clausurando y levantando estaciones y ramales. El llamado “plan Larkin” proponía el
desmantelamiento del modo ferroviario en sus capacidades operativas y tecnológicas
(Veschi, 1992). Pero la concreción de este proyecto se logrará recién entre 1977 y 1979
cuando, el gobierno militar dispuso la clausura o levantamiento de cerca de 6.000 km. de
vías, más otros 2.500 km. clausurados durante el gobierno de Onganía (Cf. Roccatagliata,
1987).
Desde mediados de la década del ’70 la dictadura militar comenzó un lento proceso de
redefinición del rol del Estado y de la lógica de prestación de los servicios públicos por
parte del mismo. Así, se generalizaron los mecanismos de subsidio a las grandes empresas
mediante la concesión de grandes obras, la realización de privatizaciones periféricas, toma
de créditos externos que convirtieron a las empresas públicas en instrumentos de una
estrategia de apoyo al desarrollo de los grupos económicos, estrategia mediante la cual se
concretó la reorganización social e instaló la idea de que era necesario reducir el tamaño y
las funciones del Estado (Felder, 1994).
La segunda fuente utilizada corresponde al año 1980. En ese año se publicó el Manual de
Estaciones de 1980 (en adelante Manual de 1980), elaborado por la empresa Ferrocarriles
Argentinos, Secretaría de Estado de Transporte y Obras Públicas. En el Manual de 1980,
para cada estación, se especificaba: denominación, código de estación, clase de estación,
categoría; servicios habilitados, línea, provincia y estaciones entre las que se encuentra.
Para contabilizar las estaciones en funcionamiento en el momento de iniciar la
investigación no se contaba con una fuente editada comparable con el Manual de 1980. La
fragmentación del sistema en una cantidad de bloques4 operados por diferentes empresas,
llevó a la dispersión de la información. Por ello fue necesario construir una base de datos a
partir de una variedad de fuentes de información. Esta información fue obtenida a partir de
informes y folletos proporcionados por las empresas concesionarias; y mapas o esquemas
murales ubicados en los recintos centrales de las estaciones terminales. Con esta
información se ha construido la Base de Datos de 1998 con una estructura similar a la del
Manual de 1980, pero con menos información: denominación (conservado generalmente la
de 1980), servicio que brinda (urbano de pasajeros, interurbano de pasajeros y interurbano
de carga), empresa y provincia.

3 Según Roccatagliata (1987), en 1952 el sistema ferroviario argentino sumaba 43.958 kilómetros de vías,
momento de su máxima extensión y en 1957 la longitud era de 43.936 kilómetros. Según la Secretaría de
Transporte (1993) la red alcanzó en 1960 una longitud de 43.923 kilómetros.
4 Los bloques en que se dividía el servicio de carga en 1998 era: Empresa Ferrocarril General Belgrano S: A.
(EFGBSA) Ferroexpreso Pampeano S. A. (FEPSA), Nuevo Central Argentino (NCA), FerroSur Roca (FSR),
Ferrocarril de Buenos Aires al Pacífico (BAP) y Ferrocarril Mesopotámico General Urquiza (MGU).

3
Para poder establecer qué población se vio afectada por el redimensionamiento del servicio
ferroviario se ha utilizado información del Censo ‘91. En este caso se utilizó información
proporcionada por el INDEC donde se encontraban todas las localidades que ese Instituto
relevó en el Censo 1991, incluyendo localidades que tienen menos de 500 habitantes
(INDEC, 1995).
Con la información proporcionada por el Manual de 1980, la Base de Datos de 1998 y el
Censo de 1991 (localidades censales) se construyeron dos bases de datos: Base de Datos
por Estaciones, la información está organizada a partir de las estaciones que funcionaban
en 1980 y/o en 1998; y Base de Datos por Localidades, la información está organizada a
partir de las localidades identificadas en el censo de 1991, más una serie de parajes (no
identificados por el INDEC en el censo 1991) que en 1980 y/o en 1998 tenían una o más
estaciones de ferrocarril.
Para ubicar las estaciones en las localidades o parajes correspondientes se utilizaron
diferentes fuentes cartográficas: el Mapa de 1957, las cartas viales producidas por el
Automóvil Club Argentino (ACA, s/f) y cartas del IGM (años varios) de todo el país, en
escala 1:500.000.
Se han realizado cálculos de la extensión de la red en 1957, 1980 y 1998. Para ello se
utilizó como base el Mapa de 19575 (con pocas excepciones no hubieron modificaciones
posteriores en el trazado de la red). Para lograr la mayor precisión posible, para las
mediciones se utilizaron las cartas topográficas confeccionadas por el IGM, a escala
1:500.000, de todo el país. Esa información se confrontó con cálculos presentados en otras
fuentes (Roccatagliata, 1987; Anexos Decretos de Adjudicación; Mapa de 1957; DNV,
1997; EFGBSA, 1998). El principal producto de esta etapa de la investigación fue una base
de datos georeferenciada (SIG ArcView).
Los indicadores que se construyeron fueron (para 1957, 1980 y 1998, según correspondiera
o fuera factible): número de estaciones habilitadas (todos los servicios, servicio de
pasajeros, servicio de carga6), densidad de estaciones7, localidades con estación (todos los

5 La red fue dividida en 662 tramos que abarcan todo el país. Los tramos están definidos entre: empalmes,
límites interprovinciales, límites internacionales, capitales provinciales y estaciones terminales. A cada tramo
se le adosaron datos sobre el número de estaciones habilitadas en 1957 y/o 1980 y/o 1998 (Base de Datos por
localidades), estaciones habilitadas para los servicios de pasajeros y/o carga, longitud del tramo, línea a la que
pertenecía (en 1957 y en 1980) y empresa concesionaria (1998). A partir de estos datos, se elaboró el
indicador “distancia media entre estaciones” para los diferentes años considerados, que fue agregado por
tramo, provincias y total del país. Asimismo, con la información sobre superficie de los territorios
provinciales, se elaboró el indicador “densidad de vías”. Se utilizó información referida a superficie
presentada en INDEC (1997), en base a cálculos del IGM, excluyendo a la Antártida e Islas del Atlántico Sur.
6 En el Manual de 1980 distingue varios tipos de intalaciones: estaciones, apeaderos, embarcaderos y paradas,
según los servicios que prestaba y el personal a cargo. En este trabajo se utilizará el término “estación” en
forma genérica. Una misma estación puede estar habilitada para ofrecer uno o más servicios. En el Manual de
1980 una estación podía estar habilitada para seis tipos de servicios: Pasajeros y Equipaje y/o Lotes
Acelerados (Encomiendas) y/o Lotes Comunes y/o Carga (Vagón Completo) y/o Hacienda y/o Telégrafo. En
la información recopilada para 1998 la única diferenciación posible fue entre servicio de pasajeros urbano,
servicio de pasajeros interurbano y servicio de carga.
7 Relación entre el número de estaciones y la superficie del territorio abastecido por esas estaciones, por
provincia, regiones y total del país. Total de estaciones / superficie x 10.000 = estaciones cada 10.000 km2

4
servicio, servicio de pasajeros y servicio de carga), localidades que en 1998 mantuvieron
una o más estaciones, localidades que en 1998 pasaron a tener estación (todos los servicio,
servicio de pasajeros y servicio de carga), localidades que en 1998 dejaron de tener estación
(todos los servicio, servicio de pasajeros servicio de carga), relación habitantes por
estación8, relación estaciones por localidad9, longitud de vías, densidad de vías10 y
distancia media entre estaciones11, población aglomerada con acceso al servicio ferroviario
(todos los servicios, servicio de pasajeros y servicio de carga).
El objetivo central de lo que sigue en este artículo es establecer comparaciones del tamaño
de la red en los tres años considerados, teniendo en cuenta los indicadores antes
mencionados.
Redimensionamiento de la red del Ferrocarril en Argentina

El proceso de privatización se inició en 1991 siguiendo, a grandes rasgos, los siguientes

lineamientos (Blanco, 1997, Felder, 1998): 1. El sistema se concesionó en forma integral
por un período de 30 años con opción a 10 años más; 2. La red fue dividida en dos grupos:
ferrocarriles interurbanos y ferrocarriles metropolitanos, concesionándose en forma
separada; 3. Los concesionarios del servicio interurbano no tienen obligación de correr
trenes de pasajeros aunque pueden hacerlo. Sin embargo, ninguna empresa de carga tuvo
interés en el transporte de pasajeros y el Estado nacional ofreció este servicio a las
Provincias. Sólo algunas pudieron hacerse cargo de dicho servicio, creando empresas
provinciales (caso Buenos Aires) o licitando el servicio a empresas privadas (caso Salta); 4.
La red férrea interurbana de carga quedó dividida en seis bloques, los cuales mantienen
uniformidad de trocha y la organización previa (las 6 líneas), conformando bloques de
tamaño intermedio y con accesibilidad a más de un puerto; 5. Por el uso de las locomotoras
y los vagones, los concesionarios deben pagar al Estado un alquiler y un canon por el uso
de infraestructura (las vías con sus instalaciones conexas y las estaciones existentes). Cada
una de las empresas utiliza la infraestructura concesionada en condiciones monopólicas,
cobrando peaje a cualquier otra empresa que quiera circular por esas vías, incluso a las
empresas provinciales; 6. Los concesionarios tienen facultades para definir las
características operativas de los servicios a prestar y la extensión de la red en servicio. De
esta manera, cada empresa pudo clausurar los tramos no rentables. También se dispuso el
cierre de estaciones con escaso movimiento.

8 Relación entre el número total de poblacional que habita en localidades que cuentan con una o más estación
y el número total de estaciones habilitadas. Habitantes que acceden al servicio / total estaciones habilitadas
= relación habitantes por estación.
9 Relación entre el número total de localidades que cuentan con una o más estación habilitada y el número
total de estaciones habilitadas, calculado por provincia, regiones y total del país. Número de localidades /
Número de Estaciones = estaciones por localidad.
10 Relación entre la longitud de vías y superficie abastecida, por provincia, regiones y total del país. .
Longitud de vías en kilómetros / superficie en km2 x 1.000 km2 = km cada 1.000 km2
11 Relación entre la longitud de tramo y la cantidad de estaciones habilitadas a lo largo del mismo, calculado
por tramo, provincia, región y total del país. Longitud de vías en kilómetros / Número de estaciones
habilitadas = distancia promedio en kilómetros entre estaciones de un tramo.

5
Pero el redimensionamiento no es una novedad de la década de 1990. La pérdida de
importancia del ferrocarril en el sistema de transporte argentino fue un lento proceso
iniciado en la década de 1930, cuando se diseñó la red vial en total competencia con el
ferrocarril; prosiguió en las décadas de 1950-70 con la ausencia de inversiones y con la
falta general de mantenimiento del parque móvil y la infraestructura; y, finalmente, se
profundizó tras la privatización en la última década del siglo XX.
En lo sigue se presentarán los resultados del procesamiento y análisis de la información
recopilada.

Total de estaciones de ferrocarril existentes en el país. 1957, 1980 y 1998

El número de estaciones habilitadas en 1957 era de 3.744, mientras que en 1980 se

encontraban habilitadas 2.085 y 1292 en 1998. Esto significa que entre 1957 y 1980 se
cerraron cerca del 44% de las estaciones. Entre 1980 y 1998 se cerró el 38% de las
estaciones (ver tabla 1). En los dos períodos, la reducción tuvo similares dimensiones.
Una primera desagregación de esta información, para los años 1980 y 1998 permite advertir
que esta transformación fue más notoria en el caso de los parajes, donde dejaron de
funcionar un poco más de la mitad de las estaciones: de 436 se pasa a 204 (menos del
50%). En la Región Metropolitana de Buenos Aires (RMBA) la disminución del número de
estaciones fue poco significativa, ya que allí se pasó de 259 a 250. Esta diferencia, de 9
estaciones no se debe necesariamente a 9 clausuras. La red nacional, y particularmente la
red de la RMBA, ha experimentado una dinámica de cambio que incluye rehabilitación de
estaciones que no prestaban servicio en 1980. Un ejemplo de ello es la rehabilitación de las
estaciones del ramal Delta del FC Gral. Mitre en la RMBA suprimido en 1961
(Roccatagliata, 1998), hoy operado por Tren de la Costa S. A. Otro caso destacable es el del
ramal Rosario-Bahía Blanca, también de la línea Mitre, que constituye el eje que articula la
red operada por la concesionaria FEPSA. Varios tramos fueron restaurados para poder
conformar este bloque.
En cuanto a la densidad de estaciones, para 1957 se contaba con aproximadamente 12
estaciones cada 10.000 km2, en 1980 con 7,5 y en 1998 con 4,6. Por otra parte, la cantidad
de habitantes por estación, se incrementó, en cada período, en más del doble: se pasó de
6.119 habitantes por estación en 1957 a 13.405 en 1980, y a 28.311 en 1998. Esto
representa un incremento del 120% y del 110% respectivamente (ver tabla 2).
La desactivación de infraestructura ferroviaria fue un proceso iniciado en la década de
1960, y tuvo dos momentos de mayor aceleración: entre 1977 y 1979, con una serie de
decretos que determinaron el cierre o levantamiento de ramales (Roccatagliata, 1987); y
entre 1991 y 1995 con el proceso de privatización.

Estaciones habilitadas para prestar servicio de pasajeros en el país, 1980 y 1998

La cantidad de estaciones habilitadas el servicio de pasajeros en Argentina se redujo, entre

1980 y 1998, en un 60% (ver tabla 2), fenómeno que no afectó a la RMBA. Por el

6
contrario, el servicio urbano12 ha tenido un renovado impulso en la última década,
aumentando la cantidad de destinos: se pasó de 227 a 240 estaciones. Esto se debe a
diferentes proyectos encarados por los operadores privados, entre los que se pueden
mencionar el Tren de la Costa o el ramal Temperley-Haedo del TMR. En el conjunto de las
restantes localidades se cerraron el 76% de las estaciones y el 92% de los parajes quedaron
sin servicio de pasajeros. La mayor parte de las estaciones del servicio interurbano están
ubicadas fuera de la RMBA. En 1998 eran 9 las estaciones metropolitanas que brindan
simultáneamente los servicios urbano e interurbano, tratándose en varios casos de
estaciones cabeceras13.
La mayoría de las estaciones de pasajeros que se rehabilitaron corresponden al servicio
urbano. También el Tren de las Sierras y la Unión Ejecutora del Programa Ferroviario
Provincial de Buenos Aires han rehabilitado estaciones clausuradas con anterioridad a
1980.

Estaciones habilitadas para prestar servicio de carga, 1980 y 1998

La cantidad de estaciones que han dejado de brindar servicio de carga también es

importante. De 1841 estaciones habilitadas para prestar este servicio en 198014 se pasó a
1013 en 1998, lo que representa una merma del 45% (ver tabla 2).
En la RMBA, a diferencia de lo que ocurrió con el servicio de pasajeros, el número de
estaciones de carga se redujo en una proporción mayor a la del resto del país. Allí la
diferencia es de –56%, mayor aún que en el conjunto de parajes, donde se registró una
merma de –49%.
De las 1013 estaciones de carga contabilizadas en 1998, 85 no estaban habilitadas en 1980.
En estos casos, ninguna de esas estaciones constituye nuevas instalaciones. Se trata de
instalaciones que fue necesario rehabilitar para mantener la coherencia de los bloques
concesionados (principalmente en el caso de FEPSA); terminales portuarias que son
utilizadas por dos empresas; o de estaciones de intercambio o empalme de vías operadas
por diferentes concesionarios, por lo que una misma localidad tiene dos estaciones, pero se
trata de una misma instalación que funciona para dos empresas (p. e. estación Bolívar
donde se superponen las vías de FSR y FEPSA).

12 El servicio urbano se concentra en las 26 localidades que conforman la RMBA (240 estaciones) y en otras
aglomeraciones próximas a esta región: Campana, Cañuelas, Carlos Casares, Exaltación de la Cruz, General
Las Heras, La Plata, Lobos, Luján, Mercedes y Zárate.
13 : Pza. Once, Pza. Constitución y Federico Lacroze (Ferrobaires), Retiro (líneas Mitre y San Martín;
Ferrobaires, Tucumano y Rosarino). En total 12 estaciones prestan servicio urbano e interurbano a la vez:
Cañuelas, Plaza Constitución, Temperley, Empalme Lobos, Zárate, Federico Lacroze, Retiro (pasajeros
Mitre), Retiro (pasajeros San Martín), Merlo, Moreno, Haedo y Pza. Once.
14 En el Manual de 1980 se detallan otros servicios para los cuales podían estar habilitadas las estaciones:
telégrafo, 1540 estaciones (74%); Lotes acelerados 719 (34%); lotes comunes 175 (8%) y Hacienda 1340
(64%). Sólo 9 estaban habilitadas para operar exclusivamente con hacienda: una en Zárate, una en
Avellaneda, una en Santiago del Estero, una en Entre Ríos, una en Tandil y dos Capital Federal, en
Mataderos, una del Belgrano y otra del Sarmiento.

7
Entre 1991 y 1993 se transfirieron 1381 estaciones a las empresas de carga FEPSA, NCA,
FSUR, MGU y BAP, quedando en operaciones en 1998 un total de 881 estaciones, es decir,
el 64%. Comparando la longitud de las vías concesionadas entre 1991 y 1993 con la
longitud de las que actualmente se encuentran operando, han dejado de operar el 25% de la
red adjudicada a estas empresas. Se ha pasado de 21.085 km. a 16.148 km. (cálculos
propios sobre la base de Anexos Decretos de Adjudicación y Ferrocámaras, 1999)

Localidades que quedaron sin servicio ferroviario tras la privatización

Las 2085 estaciones que se encontraban en funcionamiento en 1980 se distribuían en 1689

localidades (ver tabla 4). Las 1292 estaciones que funcionaban en 1998 lo hacían en 1006
localidades. De esta forma se tiene que hay 683 localidades menos con servicio ferroviario.
El índice de estaciones por localidades era de 1,23 en 1980 y de 1,28 en 1998. Si se
establece la misma relación para los servicios de pasajeros y carga la situación es diferente.
En 1980 se encontraban habilitadas 962 estaciones de pasajeros y estas se distribuían en
719 localidades, es decir 1,33 estaciones por localidad. En 1998 estaban habilitadas 387
estaciones para 159 localidades, es decir 2,43 estaciones por localidad. En otros términos,
menos estaciones en una cantidad de localidades proporcionalmente aún menor. Al
contrario, en el servicio de carga se produjo una leve reducción en el índice de estaciones
por localidad. En 1980 se encontraban habilitadas 1841 estaciones repartidas en 1613
localidades (1,14 estaciones por localidad) y en 1998 se encontraban habilitadas 926
estaciones para 1013 (1,09 estaciones por localidad) (ver tabla 9). En 1998 hubieron 683
localidades menos con instalaciones ferroviarias en funcionamiento que en 1980 (lo que
representa una contracción del 40%); 560 localidades menos con servicio de pasajeros (una
reducción del 78%); y 687 localidades menos con servicio de carga (una reducción del
42%).

Población que se vio afecta por la transformación del servicio ferroviario

Para evaluar el impacto social de la privatización se ha trabajado con estadística

poblacional. Se estableció la cantidad de habitantes que quedó sin la posibilidad de contar
con un servicio ferroviario. En lo que respecta al servicio de pasajeros, esto permitió
contabilizar el conjunto de habitantes que dejaron de ser potenciales usuario del ferrocarril.
En el caso del servicio de carga, un habitante no es necesariamente un potencial usuario.
Igualmente se cruzó la información de estaciones habilitadas en 1980 y en 1998 con la
información censal. Así se pudo establecer un parámetro de la dimensión que tuvo la
reestructuración del servicio ferroviario de carga en Argentina.
En 1998 había 2,2 millones de personas más que habitan en localidades que cuentan con
alguna clase de servicio ferroviario. Esto se explica, no por la expansión del servicio, sino
por el incremento demográfico intercensal.
En el servicio de pasajeros se pasó de 19,1 millones en 1980 a 17,4 millones en 1998; hubo
una reducción de casi el 10%. De la misma manera, al comparar las cifras referidas al
servicio de carga se pasó de 21,7 millones en 1980 a 19,8 en 1998, lo que representa 8,5%

8
menos15. Considerando cada tipo de servicio por separado se puede apreciar que hubo una
reducción. Esto estaría mostrando una diferenciación en el área de cobertura de cada uno de
los servicios. La variación porcentual de la población total con estaciones, aparece como
menos significativa con respecto a la reducción en cantidad de estaciones y de localidades.
Eso se debe básicamente al diferencial producido por el crecimiento demográfico a lo largo
de la década del ‘80.
El indicador “habitantes por estación”, registró un valor de 10.436 en 1980 y de 18.556 en
1998, es decir, aumentó un 10%. Al considerarse cada servicio por separado, se puede ver
que el aumento es más importante: se pasa de 19.861 habitantes por estación en 1980 a
44.978 en 1998, es decir un incremento de 126%. En el caso del servicio de carga, la
variación porcentual es menor que el total del servicio ferroviario. La relación “habitantes
por estación” (H/E) ha aumentado en los tres casos, siendo más significativo para el caso
del servicio de pasajeros (ver tabla 5). De cualquier manera este dato realiza una excesiva
generalización ya que más de la tercera parte de los usuarios reales se encuentran en la
RMBA.

Localidades afectadas por el redimensionamiento según tamaños poblacionales

Al considerarse a las localidades según rangos de tamaños, los mayores cambios se

produjeron entre las localidades con 20.000 o menos habitantes: en el caso de localidades
donde se rehabilitó el servicio y en el de localidades que quedaron sin servicio.
En el caso del servicio de pasajeros, hay casi 600 localidades que dejaron de contar con
dicho servicio. En un 90% se trata de localidades con 20.000 o menos habitantes. Las 34
localidades que pasaron a contar con dicho servicio, también tienen ese rango de tamaño.
En general, se trata de localidades de Córdoba (Tren de las Sierras), de Chaco (SEFECHA)
o de Buenos Aires (FERROBAIRES). En lo que se refiere al servicio de carga, la situación
es similar: sólo 4% de las localidades que quedaron sin este servicio, tienen un tamaño
superior a los 20.000 habitantes y no hay ninguna localidad de tamaño superior a los 20.000
habitantes que haya pasado a contar con servicio de cargas (por razones de espacio no se
incluyen las tablas).

Población aglomerada sin servicio ferroviario

En 1998 la población sin servicio ferroviario era superior (en términos absolutos y
relativos) a la de 1980. En 1980 el 10% de la población habitaba en localidades que no
contaban con servicio ferroviario de ninguna clase. En 1980 ese porcentaje subió a 19
puntos. Si se considera el servicio de pasajeros, se pasó de un 20% de la población que
habitaba en localidades que no contaban con dicho servicio, a un 41% en dicha situación.
En el caso del servicio de carga se pasó de 10% en 1980 al 33% en 1998. Al cabo de casi
dos décadas, más de 5 millones de habitantes dejaron de contar con el servicio de pasajeros
y más de 6 millones dejaron de contar con el servicio de carga (ver tabla 15).

15 En el caso del servicio de carga hay dos localidades que integran la RMBA y Mar del Plata donde no se
registró para 1998 estación para ese servicio, con mucho peso sobre los resultados finales

9
Variación en la longitud de la red

Los tramos habilitados en 1957 totalizaban una red de 43.406 km., una de las más extensas
de América Latina, y con una importante densidad de vías: 15,7 km. cada 1.000 km2. Las
sucesivas políticas de redimensionamiento llevaron a una reducción del 32% de la red. En
1998 se encontraban en funcionamiento menos de 30.000 km.
Se observa que la reducción en el número de estaciones en funcionamiento fue más
importante en que la variación en la longitud de la red, lo que significa una transformación
en el patrón de localización de los centros de despacho de carga. En 1957 las estaciones se
encontraban entre sí, en promedio, a una distancia de 11,6 kilómetros. En este año la
distancia máxima se registró en el tramo Gardey-Vela (Buenos Aires) con 94,46 km. entre
estaciones y un mínimo en el tramo Rubén Darío-Campo de Mayo (RMBA), con 0,7 km.
En 1980 la distancia media ascendía a 16, con un máximo en el tramo Forres-Sumampa
(Santiago del Estero) y un mínimo en el tramo Retiro-Belgrano R (RMBA) con 1 km. entre
estación y estación. Finalmente, para 1998 la distancia media es de 22,6, con máximo de
185 en el tramo Embarcación-límite con Formosa (Salta) y un mínimo de 0,8 en el tramo
Retiro-Belgrano R (RMBA) (ver tabla 7).

Consideraciones generales sobre las variaciones regionales

Al conjunto de las provincias se las ha agrupado en cinco regiones: Pampeana, Norte,

Mesopotamia, Cuyo y Patagonia, siguiendo criterios convencionales de regionalización y
teniendo en cuenta la expansión de las diferentes líneas que conforman el sistema
ferroviario argentino16.
Para 1957 se registraron, para todo el país, 3.744 estaciones, 2.085 para 1980 y 1.292 para
1998. Esto representa una reducción del 44% y del 38% en cada período, respectivamente,
y del 65% a lo largo de las cuatro décadas de reestructuración del servicio ferroviario. Este
proceso tuvo mayores consecuencias en todas las provincias no pampeanas, aunque con
marcadas diferencias. En la región Patagonia grandes extensiones de Chubut y Santa Cruz,
donde se habían desarrollado importantes sistemas ferro-portuarios, serán desactivados
antes de 1980. Muchos ramales de esa región nunca se interconectaron con el resto del
sistema nacional. El Norte argentino perderá en esas 4 décadas el 84% de las estaciones,
producto de la “racionalización” de los ramales del ferrocarril Belgrano, bloque que ha
ofrecido serias dificultades en el proceso de concesión. Cuyo se encontraría en una
situación intermedia: en esta región sigue funcionando cerca del 40% de las instalaciones
construidas hasta la década de 1950. En la región Pampeana, se ha cerrado,
proporcionalmente, el menor número de estaciones, aunque en términos absoluto represente
la mayor cantidad (ver tabla 8).

16 Pampeana: Capital Federal, Buenos Aires, Córdoba, La Pampa y Santa Fe; Norte: Catamarca, Chaco,
Formosa, Jujuy, La Rioja, Salta, Santiago del Estero y Tucumán; Mesopotámica: Entre Ríos, Corrientes y
Misiones; Cuyo: Mendoza, San Juan y San Luis; y Patagonia: Chubut, Neuquén, Río Negro, Santa Cruz y
Tierra del Fuego.

10
En lo que respecta a la participación en el total del país, la región Pampeana ha pasado de
concentrar el 58% de las estaciones en 1957, al 65% en 1980, y el 76% en 1998. La región
Norte pasó de concentrar el 20% en 1957 a casi el 9% en 1998. En una situación intermedia
se encontraría Cuyo, que mantuvo prácticamente constante su participación: 7,8% en 1957,
8% en 1980 y 8,5% en 1998. En el caso de la región Mesopotámica se ha producido en el
período 1980-1998 un marcado descenso: de concentrar cerca del 8% pasó a concentrar el
3,4%.
En cuanto a la distribución territorial de la red se puede afirmar que se mantuvo
relativamente constante entre 1957 y 1980 con sensibles variaciones en todas las regiones.
En la región Pampeana se había construido para 1957 aproximadamente 25.600 kilómetros
de vía, el 59% del total del país. En 1998 se mantenían en funcionamiento 18.377 km. En
ese año, las provincias de la región Pampeana concentraban el 62%. Esto contrasta con lo
ocurrido con el número de estaciones: la región Pampeana pasó de concentrar el 58% al
76%. En el caso de la región Norte de concentrar el 19% de la red en 1957 pasa a
concentrar el 16%, aunque con un número de estaciones considerablemente menor: pasó de
casi el 20% al 10%. Esto se tradujo en un aumento de la distancia media entre estaciones,
pasando de un valor de 11 en 1957 a uno de 40 en 1998 respectivamente (ver tabla 9).
La región Pampeana está atravesada por las redes de las seis líneas que operaba la empresa
Ferrocarriles Argentinos, concesionadas en la actualidad a seis empresas de carga, dos de
pasajeros interurbano y a cinco de pasajeros urbano. Se encuentra en esta región la mayor
densidad de red habilitada para prestar servicio de pasajeros interurbano y, por su puesto,
del servicio urbano en la RMBA. Además se encuentra, en la Capital Federal, el único
sistema subterráneo, actualmente en expansión.
En la Región Norte se extendió el área de cobertura casi exclusiva del FCG Belgrano17, es
decir de los ferrocarriles de trocha angosta construidos en su totalidad por el Estado. A
Tucumán y Santiago del Estero llegan también los rieles de la línea FCG Mitre. Junto a
Mesopotamia, es la región que ha quedado con el menor número de destinos para el
servicio ferroviario con varios ramales clausurados. En 1980 la región Norte concentraban
el 16% de las estaciones habilitadas: 330. En 1998 quedaron 114 estaciones lo que
representa una reducción de más del 65%, concentrando el 9% del total del país. En esta
región, se pueden diferenciar dos situaciones: la de La Rioja y Catamarca, donde sólo
operan 1 estación en cada provincia. Estas provincias no cuentan con ninguna estación para
el servicio de pasajeros. Tampoco tienen servicios de pasajeros Formosa y Jujuy. Tucumán
y Santiago del Estero se conectan con Buenos Aires a través de “El Tucumano”. En la
provincia de Salta se encuentra el Tren de las Nubes, que brinda un servicio orientado al
turismo. Chaco presenta el servicio de pasajeros más importante de la región, aunque no se
establece ninguna conexión con Buenos Aires u otras capitales provinciales.
La región Mesopotámica constituye el área exclusiva del FCG Urquiza, único ferrocarril de
trocha media en Argentina, por lo que es un potencial para la integración del sistema
ferroviario del MERCOSUR (Blanco, 1999), hoy operado por MGU. Estas provincias, en
conjunto reunían 221 estaciones en 1980 y en 1998 apenas contaban con 74, lo que supuso

17 El FCG Belgrano tenía destinos en el Sur de Buenos Aires, en el centro y norte de Santa Fe, en el norte de
Córdoba y en el norte San Luis (sólo dos estaciones clausuradas antes de 1980), en San Juan y en Mendoza.

11
un achicamiento del 66,5%, similar al que tuvo lugar en la región Norte. En esta reducción
pesa la transformación ocurrida en la provincia de Entre Ríos, donde se levantaron
numerosos ramales, pasando de 108 a 26 estaciones. En Misiones se mantuvieron abiertas
el 70% de las estaciones, que en términos absolutos significa muy poco: pasó de 7 a 5
estaciones. No se ha mantenido ningún tipo de servicio de pasajeros.
La región Cuyo está atravesadas en sentido este-oeste por una serie de ramales del FCG
San Martín y también llegan ramales del FCG Belgrano y FC Sarmiento. En cuanto a los
cambios porcentuales registrados, la región Cuyo se encontrarían en una segundo posición,
después de la región Pampeana. En conjunto pasaron de 168 a 110 estaciones, lo que
representa una reducción del 34,5%. También aumentaron, aunque sensiblemente, la
participación en el conjunto nacional, pasando de 8,1 a 8,5, un 6% más. Ninguna de estas
provincias cuenta con servicio de pasajeros.
La región Patagónica tiene una escasa participación en cuanto a la cantidad de estaciones
(que pasó del 3% al 2%), son también las provincias con menor densidad de redes. Estas
provincias se encontraban en el área de cobertura del FCG Roca, unidas con el resto del
sistema ferroviario nacional a través de la ciudad de Bahía Blanca. Desde allí salen dos
ramales que conectan a Buenos Aires con las principales ciudades del norte patagónico.
Subsisten dos servicios de pasajeros: SEFEPA, que une Viedma con Bariloche y la
Trochita, en el oeste de la provincia de Chubut.
Conclusiones

Con la transferencia de los ferrocarriles al sector privado se inició un proceso de

redimensionamiento de la red, por el cierre de ramales y estaciones. Pero este proceso no es
novedoso. Ya desde la década de 1960 se vienen cerrando ramales y estaciones en todo el
país. Si se compara el proceso de transformación iniciado en los ‘90’s, con el de los ‘70’s,
se podría afirmar que tuvo similares magnitudes. En todo caso, la principal diferencia entre
una etapa y la otra radica en los actores encargados del redimensionamiento. Entre 1957 y
1980 fue la empresa Ferrocarriles Argentinos quien impulsó la reorganización de destinos,
servicios y frecuencias, mientras que desde 1991 fueron las empresas concesionadas
quienes realizaron estos cambios.
En todo este proceso, fue más importante la reducción en el número de estaciones que el
achicamiento de la extensión de vías. Asimismo, esta tendió a concentrarse en el centro del
país, en las provincias de las Regiones aquí propuestas, Cuyo y Pampeana. Asimismo, en
forma mayoritaria, fueron las localidades con tamaños inferiores a 20.000 habitantes las
que se vieron mayormente perjudicadas.
Las novedades de la última década en materia ferroviaria tienen que ver con cuestiones
operativas y, sobre todo, la función económica del ferrocarril.
Con respecto a la primera cuestión, la fuerte reducción de agente en operaciones ha sido un
“logro” de las empresas privadas. Por otra parte, las estaciones dejan de estar
permanentemente en funcionamiento. Las estaciones de carga se activan en la medida en
que es necesario un servicio de transporte.
La estrecha relación entre funcionamiento del sistema y rentabilidad se demuestra por el
abandono de aquellos ramales y estaciones no rentables, y por la casi desaparición del

12
servicio interurbano de pasajeros. Otro elemento de gran importancia fue la participación,
en los grupos que obtuvieron las concesiones, de grandes empresas nacionales con fuerte
interés en determinados segmentos del sistema de transporte. Los ejemplos más claros son
Aceitera Dehesa con el Nuevo Central Argentino o Loma Negra con FerroSur Roca.
El servicio de pasajeros quedó reducido a algunos circuitos turísticos y a la provincia de
Buenos Aires. En contraposición, la RMBA ha aumentado el número de estaciones y
ramales, aumentando la densidad de red en esa región. El aumento en el número de
estaciones para el servicio urbano de pasajeros en la RMBA expresaría una imagen exitosa
de la privatización. Además del aumento en el número de destinos, el servicio experimentó
un aumento en las frecuencias, mejoras en las condiciones de seguridad y de higiene en los
coches, acompañado por un aumento en las tarifas. En contraposición, el número de
estaciones habilitadas en 1998 para el servicio interurbano, estaría mostrando dos
imágenes. Positiva si se lo considera desde una racionalidad “economicista”, ya que se
logró, en buena medida “eliminar un servicio altamente deficitario”. Pero sobre todo
negativa al desaparecer en muchas provincias, un servicio “social”, como lo fue
históricamente el ferrocarril.
Ante la incapacidad del gobierno de lograr que los consorcios privados se hicieran cargo
del servicio interurbano de pasajeros, estos se transfirieron a las provincias. Algunos
gobiernos provinciales pudieron conformar corredores con servicios ferroviarios regulares,
mientras que en otros (caso Entre Ríos o Jujuy) aún no pudieron hacer frente a los costos
que implica la restauración de vías y coches. Uno de los resultados ulteriores fue la
transferencia total del tráfico hacia el transporte de ómnibus interurbano.
En muchos casos la prestación del servicio interurbano está fuertemente condicionada por
las fluctuaciones de la demanda turística: son los casos del Tren de las Nubes, la Trochita y
el Tren de las Sierras y de algunos corredores que conectan a la Capital Federal con
diferentes destinos del litoral bonaerense (ramal Buenos Aires-Mar del Plata/Miramar y
Buenos Aires-Partido de la Costa/Pinamar).
De todos modos, el levantamiento de información realizado en 1998 no es más que una
fotografía. Más allá del número de estaciones que permanecieron en funcionamiento, es
importante destacar que la privatización supuso un cambio sustancial en todo lo que se
refiere a la operación técnica del servicio: frecuencia, personal, horarios, tipo de carga y,
por supuesto, tarifas. El dato más elocuente se refiere al número de agentes en actividad:
Ferrocarriles Argentinos contaba con cerca de 90.000 empleados de los cuales
permanecieron, cuatro años más tarde, cerca de 17.000.
El redimensionamiento del ferrocarril, más que una simple reorganización de una red de
transporte, constituye uno de los ejes de reorganización territorial, por lo que podríamos
suponer que la antigua organización dendrítica, configurada bajo los imperativos agro-
exportadores y de conformación del mercado nacional, podría estar dando lugar a una
nueva organización en la cual están primando los imperativos de la integración regional
interestatal.

13
 Tablas

Tabla 1. Estaciones en funcionamiento, 1957, 1980 y 1998, y diferencia

porcentual 57/80, 80/9 y 57/98, en el total del país.
Número de
Año Estaciones Diferencia porcentual

1957 3.744
-44,31%
1980 2.085 -65,22
-38,03%
1998 1.292

Fuentes: Mapa de 1957, Manual de 1980 y Base de Datos 1998.

Tabla 2. Estaciones en funcionamiento y estaciones habilitadas para prestar los servicios de pasajeros y
carga, 1980 y 1998 (total y porcentaje) y diferencia 1980-1998, por grandes áreas geográficas
1980 1998 Dif. 1980-1998
% total % total
Área geográfica N° del país N° del país Total %
RMBA (1) 259 12 250 19 -9 -3
(2)
Parajes 436 21 204 16 -232 -53
Estaciones en servicio
Restantes localidades 1.390 67 838 65 -552 -40
Total del país 2.085 100 1.292 100 -793 -38
RMBA 227 24 239 62 12 5
Estaciones con servicio Parajes 161 17 13 3 -148 -92
de pasajeros Restantes localidades 574 60 135 35 -439 -76
Total del país 962 100 387 100 -575 -60
RMBA 124 7 55 5 -69 -56
Estaciones con servicio Parajes 378 21 192 19 -186 -49
de carga Restantes localidades 1.339 73 766 76 -573 -43
Total del país 1.841 100 1.013 100 -828 -45
Fuentes: Manual de 1980 y Base de Datos de 1998
(1)
Se considera RMBA a la Capital Federal y a las 25 localidades que conforman la aglomeración. (2) Se consignaron como
parajes a emplazamientos no reconocidos por el INDEC como localidades en el operativo censal de 1991 (zonas rurales).

Tabla 3. Población, estaciones en funcionamiento, relación estaciones/1.000 km2 (total y variación entre
períodos), relación habitantes/estaciones (total y variación entre períodos), 1957, 1980 y 1998, en el total del país
Número de Superficie Densidad de Estaciones Habitantes
Año Población Estaciones km2 población c/10.000 km2 Diferencia por estación Diferencia

1960(1) 20.013.793 3.744 2.757.568 7,26 13,5 5.346

-44,31% +150,75%
1980 27.949.480 2.085 2.757.568 10,14 7,5 13.405
-38,03% +111,20%
1998 36.578.355 1.292 2.757.568 13,26 4,6 28.311

14
Fuentes: Mapa de 1957, Manual de 1980 y Base de Datos 1998, Censo 1991 (Introducción), y Proyecciones INDEC
(www.Indec.com).
(1) Dada la proximidad de la realización de Mapa de 1957 con la realización del quinto Censo Nacional, en 1960, se ha considerado
este año para elaborar los índices que se presentan en esta fila

Tabla 4. Localidades con una o más estaciones habilitadas en 1980 y 1998 (total y diferencia 1980-
1998), según tipo de servicio
Diferencia 1980-98
1980 1998 (quedaron sin servicio)
TL NE E/L TL NEE/L Total %
Localidades con estación 1689 2085 1,23 1006 1292
1,28 -683 -40,44
Localidades con estación para
719 962 1,33 159 387 2,43 -560 -77,89
servicio de pasajeros
Localidades con estación para
1613 1841 1,14 926 1013 1,09 -687 -42,59
servicio de carga
Fuentes: Manual de Estaciones de 1980 y Base de Datos de 1998
Nota. TL: Total de Localidades; NE: Número de Estaciones; E/L: Estaciones por localidad.

Tabla 5. Población con acceso al servicio ferroviario, al servicio de pasajeros y al servicio de carga,
1980 y 1998, relación habitantes por estación y diferencia porcentual 80/98
1980 1998 Dif. 1980-1998
PT NE H/E PT* NE H/E Total %
Población con acceso al
21.759.742 2.085 10.436 23.974.454 1.292 18.556 8.120 77,80
servicio ferroviario
Población con acceso al
19.06.112 962 19.861 17.406.542 387 44.978 25.117 126,46
servicio de pasajeros
Población con acceso al
21.710.214 1.841 11.793 19.855.248 1.013 19.600 7.807 66,20
servicio de carga
Fuentes: Censo 1991, Manual de Estaciones 1980 y Base de Datos 1998
*Información censal correspondiente al censo 1991.
Nota: PT: Población Total; NE: Número de Estaciones; H/E: Habitantes por Estación.

Tabla 6. Población aglomerada con y sin estación y por tipo de servicio. 1980 y
1998
1980 1998
Total % Total %
Población sin estación 2.370.070 10 5.596.185 19
Población con estación 21.759.742 90 23.974.454 81
Población sin servicio pasajeros 5.023.700 21 12.164.097 41
Población con servicio pasajeros 19.106.112 79 17.406.542 59
Población sin servicio de carga 2.419.598 10 9.715.391 33
Población con servicio de carga 21.710.214 90 19.855.248 67
Fuentes: Censo 1991, Manual de Estaciones 1980 y Base de Datos de 1998

15
 Tabla 7. Longitud de la red (km. de vía), densidad de vía (km. cada 1.000 km2) y distancia media
entre estaciones, según diferentes tipos de servicio, 1957, 1980 y 1998 y diferencia porcentual
57/80, 80/98 y 57/98
Años Diferencia porcentual
1957 1980 1998,0 57/80 80/98 57/98
Tramos habilitados para todos los servicios
Longitud de la red 43.406 33.377 29.479
-23,1 -11,7 -32,1
Densidad de vías* 15,741 12,104 10,690
Distancia Media 11,60 16,00 22,60 37,9 41,3 94,8
Tramos habilitados para el servicio de pasajeros
Longitud de la red - 21.065 8.136,0 - -
-61,4
Densidad de vías - 7,639 2,950 - -
Distancia media - 22 20,0 - -9,1 -
Tramos habilitados para el servicio de carga
Longitud de la red - 33.416 27.186,0 - -
-18,6
Densidad de vías - 12,118 9,859 - -
Distancia media - 18 26,8 - 48,9 -
Fuentes: Mapa 1957, Manual de Estaciones 1980, Base de Datos 1998, INDEC 1991 (Introducción) y Cartografía
Topográfica IGM 1:500.000
* Superficie considerada: 2.757.568 km2 (INDEC 1997).

Tabla 8. Estaciones en funcionamiento, 1957, 1980 y 1998, (número total y porcentaje sobre el total
del país) y diferencia porcentual 57/98, 80/99 y 57/99, por región y total del país
Estaciones
Diferencia
1957 1980 1998 (porcentaje)
N° % N° % N° % 57/80 80/99 57/99
Pampeana 2.180 58,23 1.355 65,04 989 76,55 -37,80 -26,99 -54,6
Norte 765 20,43 330 15,78 114 8,82 -56,99 -62,61 -83,9
Mesopotamia 331 8,84 165 7,91 49 3,79 -50,15 -70,30 -85,2
Cuyo 294 7,85 168 8,06 110 8,51 -42,86 -34,52 -62,6
Patagonia 174 4,65 67 3,21 30 2,32 -61,49 -55,22 -82,8
Todo el país 3.744 100 2.085 100 1.292 100 -44,31 -37,55 -65,2
Fuentes: Mapa de 1957, Manual de 1980 y Base de Datos de 1998

Tabla 9. longitud de vías, número de estaciones y distancia media entre estaciones, 1957, 1980 y 1998. Por
región y total del país
1957 1980 1998
Región KM NE DM KM NE DM KM NE DM
Pampeana 25.633,8 2.180,0 11,8 19.840,4 1.355 14,6 18.377,1 989 18,6
Norte 8.419,5 765,0 11,0 6.361,7 330 19,3 4.700,6 115 40,9
Mesopotamia 3.177,7 331 9,6 2.420,0 165 14,7 2.312,3 49 47,2
Cuyo 3.191,2 294,0 10,9 2.875,2 168 17,1 2.474,8 110 22,5
Patagonia 2.984,6 174,0 17,2 1.880,1 67 28,1 1.614,1 29 55,7
Total 43.406,8 3.744,0 11,6 33.377,4 2.085 16,0 29.478,9 1.292 22,6
Fuentes: Mapa 1957, Manual de 1980, Base de Datos 1998 y Cartografía Topográfica IGM 1:500.000

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Bibliografía y fuentes de información

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Ferrocarriles Argentinos, Secretaría de Estado de Transporte y Obras Públicas,
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18