12252268

Estado Plurinacional de Bolivia
Secretaría de Obras Públicas y Ordennamiento Territorial
Estudio de Confirmación y Recolecciȩn de Datos

sobre
el Desarrollo Urbano, el Transporte Urbano,
y la PrevenciȩQGH'HVDVWUHV
para
el Área Metropolitana de Santa Cruz
lnforme Final
(Resumen)
Marzo 2015
AGENCIA DE COOPERACIÓN INTERNACIONAL DEL JAPÓN (JICA)

NIPPON KOEI CO.,LTD.
NIPPON KOEI LAC CO.,LTD.
EI
JR
15-098
Estado Plurinacional de Bolivia
Secretaría de Obras Públicas y Ordennamiento Territorial
Estudio de Confirmación y Recolecciȩn de Datos

sobre
el Desarrollo Urbano, el Transporte Urbano,
y la PrevenciȩQGH'HVDVWUHV
para
el Área Metropolitana de Santa Cruz
lnforme Final
(Resumen)
Marzo 2015
AGENCIA DE COOPERACIÓN INTERNACIONAL DEL JAPÓN (JICA)

NIPPON KOEI CO.,LTD.
NIPPON KOEI LAC CO.,LTD.
Estudio de Confirmación y Recolección de Datos sobre el Desarrollo Urbano, el Transporte Informe final
Urbano, y la Prevención de Desastres para el Área Metropolitana de Santa Cruz (resume)
ÍNDICE
Capítulo 1 Esquema del Estudio........................................................................................ 1-1

1.1 Antecedentes ................................................................................................................. 1-1
1.2 Propósito ....................................................................................................................... 1-1
1.3 Área de Estudio ............................................................................................................. 1-1
1.4 Flujo de Trabajo ............................................................................................................ 1-3
Capítulo 2 Recolección de datos básicos y análisis del Área de Estudio ........................ 2-1
2.1 Condiciones Naturales................................................................................................... 2-1
2.1.1 Condiciones Topográficas ............................................................................................. 2-1
2.1.2 Clima ............................................................................................................................. 2-3
2.1.3 Hidrología ..................................................................................................................... 2-3
2.2 Datos Socio-económicos ............................................................................................... 2-4
2.2.1 Población ....................................................................................................................... 2-4
2.2.2 Economía....................................................................................................................... 2-6
2.2.3 Características del área de estudio ................................................................................ 2-8
2.3 Mapas .......................................................................................................................... 2-10
2.4 Planes a Nivel Nacional y Departamental ................................................................... 2-11
2.4.1 Planes de Desarrollo .................................................................................................... 2-11
2.4.2 Plan de uso de suelo .................................................................................................... 2-12
Capítulo 3 Recolección de Datos y Análisis del Desarrollo Urbano ............................... 3-1
3.1 Organizaciones e Instituciones relacionadas ................................................................. 3-1
3.1.1 Departamento de Santa Cruz ......................................................................................... 3-1
3.1.2 Santa Cruz de la Sierra .................................................................................................. 3-3
3.1.3 Sector de Desarrollo Urbano ......................................................................................... 3-5
3.1.4 Electricidad ................................................................................................................... 3-6
3.1.5 Telecomunicaciones ...................................................................................................... 3-8
3.1.6 Medio Ambiente ............................................................................................................ 3-8
3.2 Política, Marco legal y and planes de desarrollo ........................................................... 3-8
3.2.1 Plan de Desarrollo ......................................................................................................... 3-8
3.2.2 Área Urbana y Área Rural ............................................................................................. 3-9
3.2.3 Plan Municipal de Ordenamiento Territorial (PMOT) ................................................ 3-11
3.2.4 Evaluación de Impacto Ambiental .............................................................................. 3-15
3.3 Análisis de las condiciones actuales............................................................................ 3-18
3.3.1 Situación actual del uso de suelos ............................................................................... 3-18
3.3.2 Suministro de Agua y Alcantarillado .......................................................................... 3-21
3.3.3 Drenaje ........................................................................................................................ 3-25
3.3.4 Manejo de Residuos Sólidos ....................................................................................... 3-25
3.3.5 Telecomunicaciones .................................................................................................... 3-25
3.3.6 Electricidad ................................................................................................................. 3-26
3.3.7 Instalaciones de Bienestar Social ................................................................................ 3-27
3.3.8 Equipamiento Urbano ................................................................................................. 3-28
3.3.9 Instalaciones Logísticas............................................................................................... 3-28
3.4 Proyectos en curso y futuros proyectos ....................................................................... 3-30
3.4.1 Desarrollo Urbano en el Centro de la Ciudad. ............................................................ 3-30
3.4.2 Alcantarillado .............................................................................................................. 3-31
3.4.3 Residuos Sólidos ......................................................................................................... 3-31
3.4.4 Otros Proyectos ........................................................................................................... 3-31
Capítulo 4 Colección de datos, revisión y análisis de la situación actual del
Transporte Urbano .......................................................................................... 4-1
-i-
4.1 Organizaciones e Instituciones ...................................................................................... 4-1

4.1.1 Autoridades nacionales ................................................................................................. 4-1
4.1.2 Nivel Departamental ..................................................................................................... 4-2
4.1.3 Nivel Municipal ............................................................................................................ 4-2
4.1.4 Operadores: organización gremial................................................................................. 4-3
4.1.5 Participación ciudadana................................................................................................. 4-4
4.2 Política, marco legal y planes del transporte ................................................................. 4-4
4.2.1 Constitución Política del Estado (2009) ........................................................................ 4-4
4.2.2 Ley General de Transportes N°165 ............................................................................... 4-4
4.2.3 Ley Marco de Autonomías y Descentralización Andrés Ibáñez N°031 ........................ 4-4
4.2.4 Código Nacional de Tránsito ......................................................................................... 4-4
4.2.5 Decreto Supremo Nº 25134: Sistema Nacional de Carreteras ...................................... 4-5
4.2.6 Otros .............................................................................................................................. 4-5
4.2.7 Planes de transporte....................................................................................................... 4-5
4.3 Análisis de las condiciones actuales.............................................................................. 4-6
4.3.1 El transporte público ..................................................................................................... 4-6
4.3.2 Modos de transporte y modelos de vehículos en Santa Cruz ........................................ 4-9
4.3.3 Red vial ....................................................................................................................... 4-11
4.3.4 Gestión del tránsito ..................................................................................................... 4-12
4.4 Proyectos de transporte ............................................................................................... 4-14
4.4.1 Proyectos de transporte público .................................................................................. 4-14
4.4.2 Proyectos de caminos .................................................................................................. 4-15
4.5 Estudio local a través de inspección de campo y otros medios. .................................. 4-16
4.5.1 Accesibilidad ............................................................................................................... 4-17
4.5.2 Movilidad .................................................................................................................... 4-17
4.5.3 Servicio de Transporte Público ................................................................................... 4-18
4.5.4 Situación de la congestión vehicular ........................................................................... 4-20
4.5.5 Número de Vehículos .................................................................................................. 4-21
4.5.6 Situación de los estacionamientos de los vehículos en la ciudad de Santa Cruz......... 4-22
Capítulo 5 Colección de datos y Análisis de Prevención de Desastres. .......................... 5-1
5.1 Confirmación de datos históricos de desastres urbanos ................................................ 5-1
5.1.1 Generalidades ................................................................................................................ 5-1
5.1.2 Inundación de Ríos ........................................................................................................ 5-1
5.1.3 Congestión de aguas continentales ................................................................................ 5-2
5.1.4 Otros desastres por inundaciones .................................................................................. 5-5
5.2 Política, marco legal, y planes de gestión de desastres ................................................. 5-5
5.2.1 Política Nacional de Gestión de Desastres. ................................................................... 5-5
5.2.2 Marco Legal .................................................................................................................. 5-7
5.3 Organización e Instituciones ......................................................................................... 5-8
5.3.1 Generalidades ................................................................................................................ 5-8
5.3.2 Dirección de Drenaje del Municipio de Santa Cruz de la Sierra ................................... 5-8
5.3.3 SEARPI ......................................................................................................................... 5-8
5.3.4 Defensa Civil ............................................................................................................... 5-10
5.4 Proyectos en Curso y Futuros...................................................................................... 5-10
5.4.1 Cooperación por otros Donantes ................................................................................. 5-10
5.4.2 Actividades por ONGs internacionales ....................................................................... 5-11
Capítulo 6 Análisis de los Retos/Desafíos Actuales .......................................................... 6-1
6.1 Sector del Desarrollo Urbano ........................................................................................ 6-1
6.1.1 Identificación de los problemas según el análisis de la situación actual ....................... 6-1
6.1.2 Problemas actuales del sector del Desarrollo Urbano ................................................... 6-2
6.1.3 Análisis de los Retos actuales del sector del Desarrollo Urbano .................................. 6-2
-ii-
6.2 Sector del Transporte Urbano ........................................................................................ 6-3

6.2.1 Antecedentes ................................................................................................................. 6-3
6.2.2 Problemas actuales del sector del Transporte Urbano y sus causas .............................. 6-3
6.2.3 Análisis sobre entrevistas .............................................................................................. 6-4
6.2.4 Retos actuales del sector del Transporte Urbano........................................................... 6-5
6.3 Análisis de los Retos Actuales en Prevención de Desastres .......................................... 6-5
6.3.1 General .......................................................................................................................... 6-5
6.3.2 Inundación pluvial de aguas continentales .................................................................... 6-5
6.3.3 Inundación del Río ........................................................................................................ 6-7
6.3.4 Retos actuales del sector de Prevención de Desastres ................................................... 6-7
Capítulo 7 Análisis de los Retos Futuros en base a las Perspectivas Futuras ............... 7-1
7.1 Análisis Socio-económico ............................................................................................. 7-1
7.1.1 Población ....................................................................................................................... 7-1
7.1.2 Economía....................................................................................................................... 7-1
7.1.3 Transporte...................................................................................................................... 7-2
7.2 Análisis de los Retos Futuros en el Desarrollo Urbano................................................. 7-3
7.2.1 Perspectivas futuras en el sector del desarrollo urbano ................................................. 7-3
7.2.2 Retos Futuros en el Desarrollo Urbano ......................................................................... 7-3
7.3 Análisis de los Retos Futuros para el sector de Transporte Urbano .............................. 7-5
7.3.1 Perspectivas futuras en el sector de transporte urbano .................................................. 7-5
7.3.2 Retos futuros en el Transporte Urbano .......................................................................... 7-5
7.4 Análisis de los Retos Futuros en la Prevención de Desastres ....................................... 7-6
7.4.1 Perspectivas futuras en la Prevención de Desastres ...................................................... 7-6
7.4.2 Retos Futuros en la Prevención de Desastres ................................................................ 7-7
Capítulo 8 Análisis de las medidas .................................................................................... 8-1
8.1 Enfoque del análisis ...................................................................................................... 8-1
8.2 Análisis de las medidas del sector del Desarrollo Urbano ............................................ 8-2
8.2.1 Problemas actuales del desarrollo urbano y los retos futuros........................................ 8-2
8.2.2 Medidas para el sector de Desarrollo Urbano ............................................................... 8-2
8.3 Análisis de las medidas del sector del Transporte Urbano ............................................ 8-4
8.3.1 Retos actuales del Transporte Urbano y los Retos futuros ............................................ 8-4
8.3.2 Medidas para el sector del Transporte Urbano .............................................................. 8-5
8.3.3 Medidas viales ............................................................................................................... 8-6
8.3.4 Medidas institutionales del transporte urbano ............................................................... 8-6
8.4 Análisis de las medidas del sector de Prevención de Desastres. ................................... 8-7
8.4.1 Problemas actuales del Prevención de Desastres y los Retos futuros ........................... 8-7
8.4.2 Idea inicial de la cooperación técnica en la inundación aguas pluviales ....................... 8-8
LISTA DE TABLAS
Tabla 1.1 Administración, área, y población del área de estudio .................................................................. 1-1
Tabla 2.1 Población del Área de Estudio ....................................................................................................... 2-6
Tabla 2.2 Objetivos del Plan Departamental de Desarrollo Santa Cruz 2025 ............................................. 2-11
Tabla 2.3 Potencial de las Subregiones en el POT del Departamento de Santa Cruz .................................. 2-13
Tabla 3.1 Presupuesto Aprobado para el Departamento de Santa Cruz (2013) ............................................. 3-1
Tabla 3.2 Principales Cooperativas de Suministro de Agua y Alcantarillado................................................ 3-6
Tabla 3.3 Principales organismos del Sector Eléctrico de Bolivia ................................................................ 3-7
Tabla 3.4 Empresas operadoras en el departamento de Santa Cruz............................................................... 3-7
Tabla 3.5 Lista de los PDM en el Área de Estudio ........................................................................................ 3-9
Tabla 3.6 Área urbana dentro del área de estudio........................................................................................ 3-10
Tabla 3.7 Cuerpo Reglamentario de la Ley de Medio Ambiente No. 1333 (Diciembre 1995).................... 3-16
Tabla 3.8 Categorías del Estudio de Evaluación de Impacto Ambiental ..................................................... 3-16
-iii-
Tabla 3.9 Población en el área urbana de Santa Cruz de la Sierra ............................................................... 3-18
Tabla 3.10 Plantas de Tratamiento de Alcantarillado en Santa Cruz de la Sierra .......................................... 3-22
Tabla 3.11 Porcentajes de la Población en el Área de Servicio de Alcantarillado ......................................... 3-22
Tabla 3.12 Potencia instalada y efectiva al 31 de Diciembre de 2013 ........................................................... 3-26
Tabla 3.13 Capacidad efectiva a diciembre del 2013 .................................................................................... 3-26
Tabla 3.14 Demanda de Empresas de Distribución (2013) ........................................................................... 3-27
Tabla 4.1 Direcciones de la Secretaría de Obras Públicas ............................................................................. 4-2
Tabla 4.2 Capacidad Media De Los Vehículos De Transporte Público En Los Municipios Periféricos........ 4-7
Tabla 4.3 Flota Total Y Capacidades Ofrecidas Por Localidad ..................................................................... 4-7
Tabla 4.4 Rango De Demanda Máxima Y Mínima De Viajes Desde Los Municipios Periféricos ................ 4-8
Tabla 4.5 Serie Histórica Precios Promedio en la Ciudad de Santa Cruz ...................................................... 4-8
Tabla 4.6 Tarifas De Los Servicios Intermunicipales Con Destino A Santa Cruz ......................................... 4-9
Tabla 4.7 Red Vial Departamental Santa Cruz ............................................................................................ 4-12
Tabla 4.8 Situación Carreteras 2010 – Santa Cruz ...................................................................................... 4-12
Tabla 4.9 Velocidad promedio en las vías principales ................................................................................. 4-18
Tabla 4.10 Número de vehículos registrados según departamento (2012－2013) ........................................ 4-21
Tabla 4.11 Vehículos registrados de la ciudad de Santa Cruz según tipo de vehículo (2013) ....................... 4-22
Tabla 5.1 Presupuesto General del Proyecto SEARPI................................................................................. 5-10
Tabla 6.1 Problemas Actuales del Sector de Desarrollo Urbano ................................................................... 6-2
Tabla 6.2 Descripción de problemas del Transporte Urbano ......................................................................... 6-3
Tabla 6.3 Causas de los problemas del Transporte Urbano ........................................................................... 6-3
Tabla 7.1 Proyección de la Población a 2035 para el Área de Estudio .......................................................... 7-1
Tabla 7.2 Pronóstico del PIB en el Área Metropolitana ................................................................................ 7-1
Tabla 7.3 Perspectivas futuras del desarrollo urbano .................................................................................... 7-3
Tabla 7.4 Descripción de perspectivas futuras del transporte urbano ............................................................ 7-5
LISTA DE FIGURAS
Figura 1.1 Comparación del Área Metropolitana de Tokio y del área de estudio ........................................... 1-2
Figura 1.2 Departamentos de Bolivia e Provincias de Santa Cruz .................................................................. 1-2
Figura 1.3 Flujo de Trabajo ............................................................................................................................. 1-3
Figura 2.1 Mapa topográfico del área de estudio ............................................................................................ 2-1
Figura 2.2 Sistema de ríos dentro y en los alrededores del área de estudio .................................................... 2-2
Figura 2.3 Temperatura promedio Máxima y Mínima en la Estación Santa Cruz (1971-2010) ..................... 2-3
Figura 2.4 Humedad relativa promedio en la Estación Santa Cruz (1971-2010) ............................................ 2-3
Figura 2.5 Promedio de precipitación dentro y alrededor de la ciudad de Santa Cruz ................................... 2-4
Figura 2.6 Población de Bolivia (izquierda) y del Departamento de Santa Cruz (derecha) ............................ 2-5
Figura 2.7 Pirámide Poblacional de Bolivia ................................................................................................... 2-5
Figura 2.8 Tasas de crecimiento del PIB de Bolivia y del Departamento de Santa Cruz ................................ 2-6
Figura 2.9 Participación en el PIB por Departamento (Año 2013) ................................................................. 2-7
Figura 2.10 PIB del Departamento de Santa Cruz por Actividad Económica (Año 2013) ............................... 2-8
Figura 2.11 Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Suramericana (IIRSA) .................... 2-8
Figura 2.12 Plan de Techint .............................................................................................................................. 2-9
Figura 2.13 El Plan 1970 ................................................................................................................................ 2-10
Figura 2.14 Plan de Uso del Suelo del Departamento de Santa Cruz ............................................................. 2-13
Figura 2.15 Plan de Uso del Suelo del Departamento de Santa Cruz ............................................................. 2-14
Figura 3.1 Organigrama del Departamento de Santa Cruz ............................................................................. 3-2
Figura 3.2 Fuentes Financieras del Municipio de Santa Cruz de la Sierra...................................................... 3-3
Figura 3.3 Organigrama del Municipio de Santa Cruz de la Sierra ................................................................ 3-4
Figura 3.4 Área Urbana en el área de estudio ............................................................................................... 3-10
Figura 3.5 Superposición de las áreas urbanas de los municipios de Santa Cruz y Cotoca .......................... 3-11
Figura 3.6 Zonificación de Santa Cruz de la Sierra ...................................................................................... 3-12
Figura 3.7 POT (izquierda) y PLUS (derecha)– La Guardia ........................................................................ 3-14
Figura 3.8 Plan de uso de suelos en el área urbana – La Guardia ................................................................. 3-14
Figura 3.9 PLUS – Montero.......................................................................................................................... 3-15
Figura 3.10 Expansión Urbana de Santa Cruz de la Sierra ............................................................................. 3-18
Figura 3.11 Ubicación de Satélite Norte ......................................................................................................... 3-20
-iv-
Figura 3.12 Urbanizaciones en Cotoca ........................................................................................................... 3-21

Figura 3.13 Áreas Urbanas y Urbanizaciones en Porongo.............................................................................. 3-21
Figura 3.14 Área de Suministro de Agua de SAGUAPAC ............................................................................. 3-23
Figura 3.15 Área de Servicio de Alcantarillado de SAGUAPAC ................................................................... 3-24
Figura 3.16 Desconcentración de instalaciones Urbanas en Santa Cruz de la Sierra ...................................... 3-28
Figura 3.17 Ferroviaria Oriental y sus rutas dentro de Bolivia ....................................................................... 3-29
Figura 3.18 Volumen de carga transportado por la empresa Ferroviaria Oriental (Ton) ................................. 3-30
Figura 3.19 Cantidad de pasajeros transportados por la empresa Ferroviaria Oriental (personas) ................. 3-30
Figura 4.1 Organigrama del Ministerio de Obras Públicas, Servicios y Vivienda .......................................... 4-1
Figura 4.2 Estructura organizacional de los servicios de transporte del Municipio de Santa Cruz................. 4-3
Figura 4.3 Terminales en Montero y La Guardia ............................................................................................ 4-7
Figura 4.4 Toyota Coaster en Santa Cruz........................................................................................................ 4-9
Figura 4.5 Chuturubis en Santa Cruz ............................................................................................................ 4-10
Figura 4.6 Minibuses en Santa Cruz 2014 .................................................................................................... 4-10
Figura 4.7 Trufis en Santa Cruz .................................................................................................................... 4-11
Figura 4.8 Motos y toritos en Montero y Satélite Norte respectivamente..................................................... 4-11
Figura 4.9 Vehículo estacionado en el centro................................................................................................ 4-13
Figura 4.10 Mercado sobre el Primer anillo utilizando parte de la calzada .................................................... 4-13
Figura 4.11 Canal de evacuación de lluvias en segundo anillo y su efecto barrera ........................................ 4-14
Figura 4.12 Proyecto de BRT para la ciudad de Santa Cruz de la Sierra ........................................................ 4-14
Figura 4.13 Diseño de estaciones para los corredores el BRT ........................................................................ 4-15
Figura 4.14 Infraestructura vial metropolitana................................................................................................ 4-16
Figura 4.15 Interior de los buses y las paradas de buses ................................................................................. 4-19
Figura 4.16 Espacio de parada de buses ......................................................................................................... 4-19
Figura 4.17 Terminal Bimodal ........................................................................................................................ 4-20
Figura 4.18 Taxis dentro de la ciudad de Santa Cruz ...................................................................................... 4-20
Figura 5.1 Puente de La Angostura en el Río Piraí, en el municipio de El Torno (1983) ............................... 5-1
Figura 5.2 Mapa de Riesgo de Inundaciones en el Departamento de Santa Cruz ........................................... 5-2
Figura 5.3 Mapa de Riesgo de inundación pluvial en la Ciudad de Santa Cruz ............................................. 5-3
Figura 5.4 Inundación Pluvial en la Ciudad de Santa Cruz ............................................................................ 5-5
Figura 5.5 Red Nacional de Asistencia para la Reducción de riesgo y Desastres y/o Emergencias ............... 5-7
Figura 6.1 Identificación de los problemas de acuerdo al análisis de la situación actual................................ 6-1
Figura 6.2 Problemas y desafíos actuales del desarrollo urbano ..................................................................... 6-2
Figura 6.3 Diagnóstico y Medidas según los resultados de las entrevistas ..................................................... 6-4
Figura 6.4 Problemas y Retos actuales del sector del Transporte Urbano ...................................................... 6-5
Figura 6.5 Problema y Causas en Inundaciones de Aguas Pluviales Continentales........................................ 6-6
Figura 6.6 Un ejemplo de problema estructural en el sistema de drenaje abierto ........................................... 6-7
Figura 7.1 Comparación de la Población y el PIB per cápita en Latinoamérica ............................................. 7-2
Figura 7.2 Retos/Desafíos Futuros en el Desarrollo Urbano .......................................................................... 7-4
Figura 8.1 Crecimiento acelerado de la población y Retos de cada sector ..................................................... 8-1
Figura 8.2 Problemas actuales del Desarrollo Urbano y los Retos/Desafíos futuros ...................................... 8-2
Figura 8.3 Las medidas para prevenir el desarrollo de baja densidad ............................................................. 8-4
Figura 8.4 Retos/Desafíos y Contramedidas del Transporte Urbano .............................................................. 8-5
Figura 8.5 Circunstancias para la Cooperación del Japón en Cuestiones de gestión de desastres en el
área de estudio ............................................................................................................................... 8-8
Figura 8.6 Ejemplo de depósito de agua pluvial y tecnología de de infiltración en Japón ............................. 8-9
-v-
ABREVIATURAS
abreviatura nombre
AAPS Autoridad de Fiscalización y Control Social de Agua Potable y Saneamiento Básico
ABC Administradora Boliviana de Carreteras
ABT Autoridad de Fiscalización y Control Social de Bosques y Tierra
ADRA Agencia Adventista de Desarrollo y Recursos Asistenciales
ADSIB Agencia para el Desarrollo de la Sociedad de la Información en Bolivia
AE Autoridad de Fiscalización y Control Social de La Electricidad
AEVIVIENDA Agencia Estatal de Vivienda
ALBO Almacenera Boliviana SA
ALD Asamblea Legislativa Departamental
ATT Autoridad de Regularización y Fiscalización de Telecomunicaciones y Transportes
BID Banco Interamericano de Desarrollo
BM Banco Mundial
BOCIER Comisión de Integración Energética Regional - Bolivia
BRT Bus Rapid Transit
CAF Corporación Andina de Fomento
CEDURE Centro de Estudios para el Desarrollo Urbano y Regional
CNDC Comité Nacional de Despacho de Carga
COE Comité de Operación en Emergencias
CONARADE Concejo Nacional para asistencia y reducción de Desastres y/o Emergencias
CONAVI Concejo Nacional de la Vivienda
COOPAGUAS Cooperativa de Servicios Públicos 1º de Mayo Ltda.
COOPAPPI Cooperativa de Servicios Públicos Pampa de la Isla Ltda.
COOPLAN Cooperativa de Servicios de Agua Potable y Alcantarillado Plan Tres Mil Ltda.
COOPLIM Cooperativa de Servicios Públicos Limoncito – Puerto Rico Ltda.
COOSPELCAR Cooperativa de Servicios Públicos El Carmen Ltda.
CORDECRUZ Corporación Regional de Desarrollo de Santa Cruz
COSAP Cooperativa de Servicios Públicos Cotoca Ltda.
COSCHAL Cooperativa de Servicios Públicos Villa Los Chacos Ltda.
COSEPW Cooperativa de Servicios Públicos Warnes Ltda.
COSMOL Cooperativa de Servicios Públicos Montero Ltda.
COSPAIL Cooperativa de Servicios Públicos Andrés Ibañez Ltda.
COSPHUL Cooperativa de Servicios Públicos Humberto Leigue Ltda.
CPE Constitución Política de Estado
CRE Cooperativa Rural de Electrificación Ltda
CRES Consejo Regional Económico Social
EBC Empresa estratégica Boliviana de Construcción y Conservación de Infraestructura Civil
EGSA Empresa Eléctrica Guaracachi S.A.
EMACRUZ Empresa Municipal de Aseo de Santa Cruz
ENDE Empresa Nacional de Electricidad
ENTEL Empresa Nacional de Telecomunicaciones
EPNE Empresa Pública Nacional Estratégica
FECASALAC Fondo Español de Cooperación para Agua y Saneamiento en América Latina y el Caribe
FEDECAAS Federeción Departamental de Cooperativas de Agua y Alcantarillado Sanitario de Santa Cruz
FEDECTRANS Federación Departamental de Cooperativas de Transporte
IFRC Federación Internacional de la Cruz Roja y la Media Luna Roja
FMI Fondo Monetario Internacional
-vi-
FONVI Fondo Nacional de la Vivienda

FONVIS Fondo Nacional de Vivienda Social
FORADE Fondo Fiduciario de Asistencia y Reducción de Riesgos de Desastres
GAD Gobierno Autónomo Departamental
GAM gobierno autónomo Municipal
GIS Geographic information system
IAG Informe Anual de Gestión
ICT Information and communicatinos technology
IDI ICT Development Index
IGM Instituto Geográfico Militar Bolivia
IIRSA Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional de Suramericana
INE Instituto Nacional de Estadística
INRA Instituto Nacional de Reforma Agraria
ITS Inteligent transportation system
JICA Agencia Internacional de Cooperación del Japón
MEM Mercado Eléctrico Mayorista
MG Ministerio de Gobierno
MMAyA Ministerio de Medio Ambiente y Agua
MOPSV Ministerio de Obras Públicas, Servicios y Vivienda
NHE Ministerio de Hidrocarburos y Energía
OD Origin and Destination
ONG Organización no gubernamental
OT Ordenamiento Territorial
PAAP Programa de Agua y Alcantarillado Periurbano
PDM Plan de Desarrollo Municipal
PDOT Plan Departmental de Ordenamiento Territorial
PIB Producto Interno Bruto
PLANAST Plan Nacional Sectorial de Transporte
PLOT Plan de Ordenamiento Territoria
PLUS plan de uso del suelo
PMOT Plan Municipal de Ordenamiento Territorial
PND Plan Nacional de Desarrollo
POA Plan Operativo Anual
POT plan de ocupación del territorio
PRODET Programa Departamental de Transporte
PROMUT Programa Municipal de Transporte
RUAT REDISTRO UNICO PARA LA ADMINISTRACION TRIBUTARIA MUNICIPAL
RVF Red Vial Fundamental
SABSA Servicios de Aeropuertos Bolivianos Sociedad Anónima
SAGUAPAC Cooperativa de Servicios Públicos Santa Cruz Ltda.
SAJUBA Cooperativa de Servicios Públicos de Agua Potable y Alcantarillado San Juan Bautista Ltda.
SEAPAS Cooperativa de Servicios Públicos El Torno – Santa Rita Ltda.
SEARPI Servicio de Encauzamiento de Aguas y Regularización del Río Piraí
SEDCAM Servicios Departamentales de Caminos
SEMPLA Secretaría Municipal de Planifricación
SENAMHI Servicio Nacional Meteorológico e Hidrológico
SIN Sistema Interconectado Nacional
SINAGER Sistema Nacional Integrado de Información para la Gestión de Riesgos
SIRESE Sistema de Regulación Sectorial
-vii-
SISRADE Sistema Nacional de Asistencia para Reducción de Desastres y/o Emergencias

SIT Sistema Integrado de Transporte
SITTEL Superintendencia de Telecomunicaciones
STI Sistema de Transporte Integral
TDE Transportadora de Electricidad S.A.
TESA Estudio técnicos, económicos, sociales y ambientales
UGR Unidad de Gestión de Riesgos
UIT Unión Internacional de las Telecomunicaciones de las Naciones Unidas
UTMAS Unidad Técnica Municipal de Agua y Saneamiento
UV Unidad Vicinal
VMEEA Viceministerio de Electricidad y Energías Alternativas
VMSC Viceministerio de Seguridad Ciudadana
VMT Viceministerio de Transporte
VPOT Viceministerio de Plan de Ordenamiento Territorial
WTTC World Travel & Tourism Council
-viii-
Tasa de Cambio (Enero de 2015)
1 Boliviano (Bs.) = 17.825 Yen Japoñes (Yen)

1 Yen = 0.05610 Boliviano
1 US dólar (US$) = 120.48 Yen
1 US$ = 6.85 Boliviano
-ix-
Urbano, y la Prevención de Desastres para el Área Metropolitana de Santa Cruz (Resumen)
Capítulo 1 Esquema del Estudio
1.1 Antecedentes
El área metropolitana de Santa Cruz es la segunda área urbanizada más grande de Bolivia
después Área Metropolitana de La Paz, que tiene una población de 2,8 millónes (2011) con
una tasa de crecimiento anual del 2,4% entre 2001 y 2012. Recientemente, la economía
boliviana ha mostrado un rendimiento estable a una tasa de crecimiento anual de
aproximadamente el 5%, y la economía del Área Metropolitana Santa Cruz también ha
mostrado un crecimiento continuo.
El aumento de la población y el crecimiento económico del Área Metropolitana de Santa

Cruz han aumentado el número de vehículos y la demanda de tráfico, lo que provoca graves
problemas de congestión de tráfico en la zona urbana de Santa Cruz de la Sierra. Además de
los impactos socioeconómicos de la demanda de tráfico, el retraso de la inversión para un
sistema de drenaje provoca inundaciones en las calles en los días de lluvia. Dado que la
solución del problema del tráfico es un tema importante para el área metropolitana para
lograr su crecimiento sostenible, es necesario identificar los problemas y empezar a tomar
acciones de contramedidas en el asunto.
Una comprensión adecuada de los problemas urbanos y las soluciones futuras en el área
metropolitana es importante para que la Agencia de Cooperación Internacional del Japón
(JICA) pueda identificar la necesidad y la posibilidad de cooperación japonesa al sector del
transporte urbano en la zona.
1.2 Propósito
El propósito de este estudio es el siguiente;
 Recoger datos básicos del desarrollo urbano, transporte urbano, y prevención de

desastres en el Área Metropolitana de Santa Cruz;
 Identificar problemas y temas de desarrollo urbano, transporte urbano, y prevención de
desastres en el Área Metropolitana de Santa Cruz por medio del análisis de los datos
existentes y la perspectiva futura; y
 Analizar las contramedidas adecuadas para los problemas identificados.
1.3 Área de Estudio

El área de estudio consiste en Santa Cruz de la Sierra, Cotoca, Porongo, La Guardia, Warnes,
y Montero. A continuación se muestra la Situación administrativa, área y población del
área de estudio .
Tabla 1.1 Administración, área, y población del área de estudio

Santa Cruz La Guardia Cotoca Progongo Warnes Montero Total
Área (km2) 1.407 1.244 606 905 1.275 (*) 296 (*) 5.733
Población (2012) 1.453.549 89.080 45.519 15.201 96.406 109.518 1.809.273
Obispo
Prefectura Andrés Ibáñes Warnes -
Santistevan
Subregión en Integrada
Metropolitana
PDOT Expansion
Fuente: población - INE, area - http://www.santacruz.gob.bo/, (*) Medido por el Equipo de Estudio JICA
-1-1-
El Departamento de Santa Cruz define, dentro del Plan Departamental de Ordenamiento

Territorial (PDOT), la Subregión Metropolitana como el área constituido por Santa Cruz de
la Sierra, Cotoca, Warnes, La Guardia, Porongo y El Torno. Entre ellos, El Torno está
excluido del Área de Estudio, aunque es considerado en el análisis del presente informe. Por
otro lado, Montero pertenece a una subregión distinta denominada Subregión Integrada y de
Expansión (Sobre el detalle de las Subregiones referir al ítem 2.4.2).
El área de estudio es tan grande como 5.700km2. La Figura de abajo muestra que el Área
Metropolitana de Tokio y el área de estudio están a la misma escala.
Fuente: Elaborado por el Equipo de Estudio JICA

Figura 1.1 Comparación del Área Metropolitana de Tokio y del área de estudio
Fuente: Elaborado por el Equipo de Estudio de JICA

Figura 1.2 Departamentos de Bolivia e Provincias de Santa Cruz
-1-2-
1.4 Flujo de Trabajo

La Figura de abajo muestra el flujo de trabajo del Estudio.
Año 2014 2015
Mes 10 11 12 1 2 3
Recolección de los datos

básicos y análisis del Área de
Estudio
Preparación e
Informe Inicial
Recolección de datos y análisis
del desarrollo urbano

del transporte urbano

de prevención de desastres
Análisis de problemas
actuales
Análisis de
perspectivas futuras y
problemas futuros
Análisis de
contramedidas
ICR Deliberaciones DFR FR

Informe Deliberaciones
sobre el Preparación del Borrador del Informe Final sobre el Borrador Finalización del Informe
Informe Inicial del Informe Final
Seminario Preparación de Seminario
Fuente: Equipo de Estudio

Figura 1.3 Flujo de Trabajo
-1-3-
Capítulo 2 Recolección de datos básicos y análisis del Área de Estudio
2.1 Condiciones Naturales
2.1.1 Condiciones Topográficas

(1) Características Topográficas
Bolivia es un país sin salida al mar, ubicado en la parte centro-occidental de América del Sur
con un área de 1.098.581 km2. El país cuenta con enormes variaciones de altitud, desde una
altura de 6.542 msnm en el Nevado Sajama en la región andina hasta aproximadamente 70
msnm en las orillas del río Paraguay. La cuenca del río Amazonas, una de las cuencas
hidrográficas más grandes del mundo, cuenta con un área total de 7.050.000 km2, de los
cuales la parte norte del país ocupa 724.000 km2 que constituye el 66% de todo el territorio
nacional. Muchos de los ríos de esta cuenca forman grandes meandros.
El área de estudio se encuentra ubicada en la cuenca de los ríos afluentes del Rio Amazonas
entre las latitudes 17°06' y 18°12' Sur y entre las longitudes 63°38' y 62°45' Oeste en una
zona relativamente plana. La ciudad de Santa Cruz de la Sierra se encuentra ubicada en la
parte oriental de Bolivia en la latitud 17°45' Sur y longitud 63°14' Oeste a una altura 416
msnm.
Área Metropolitana
de Santa Cruz
Fuente: Equipo de Estudio JICA basada en la información de

http://islandlife-anke.blogspot.jp/2013/01/bolivia-perfect-start-into-new-year.html
Figura 2.1 Mapa topográfico del área de estudio
(2) Sistema de fluvial dentro y en los alrededores del área de estudio
En la Figura 2.2 se muestra esquemáticamente el sistema de ríos dentro y en los alrededores

del área de inspección. El área de estudio está limitada al este por el Río Grande y al oeste
-2-1-
por el Río Piraí. Este último fluye del municipio de El Torno hacia el municipio de Montero,
los cuales forman parte del área de estudio. El agua de lluvia que cae sobre la parte este de la
ciudad de Santa Cruz se drena en dirección al municipio de Warnes a través del río Los
Sauces y en dirección al río Grande a través del río Callejas y el río Pantano. Las aguas
continentales de la parte oeste de la ciudad desembocan en el río Piraí. Por otro lado, el agua
de lluvia que cae sobre la parte oeste de la ciudad drena en el río Piraí. En Warnes las aguas
drenan hacia el rio Piraí a través del Río Warnes. La parte este del municipio de Santa Cruz
de la Sierra y Cotoca son afectados por las inundaciones del río Grande.
Montero
Okinawa
Ruta - 4
Río Warnes
Warnes
La Belica
Río La Sauces
Río Callejas
Pailas
Santa Cruz de Ruta- 4
la Sierra Cotoca
Porongo
La Guardia
Río Pantano
Ruta -7 LEYENDA
El Torno : río principal

Ruta -9
: río pequeño
La Angostura
: carretera
Samaipata área de alto riesgo
:
de inundación
: Área de estudio
: Puente
Río Piraí
Río Grande
Fuente: Equipo de Estudio JICA
Figura 2.2 Sistema de ríos dentro y en los alrededores del área de estudio
(3) Geología
La mayoría del área de estudio está compuesta por gravas, arenas y arcillas. Parte de la
superficie de los municipios de Porongo y La Guardia está compuesta también por grava,
arena y arcillas. Además los municipios de Porongo, La Guardia y El Torno presentan
superficies de areniscas, lentes de conglomerados, lutitas y limolitas. La zona montañosa
delos municipios de Porongo y El Torno tienen una superficie geológica variada compuesta
por areniscas, arcillas y limo.
-2-2-
2.1.2 Clima
El área de estudio tiene clima de sabana tropical que corresponde según la clasificación de
Köppen a las categorías “Aw” y “As”. El clima de sabana tropical tiene una temperatura
promedio anual de 18°C con condiciones atmosféricas secas. La precipitación durante la
época de lluvias son menores a los 60mm. Este clima en contraste con el clima tropical
monzónico, la cantidad de precipitación es menor y la época seca tiene mayor duración.
(1) Temperatura
Por lo general la temperatura en Noviembre es alta. La máxima temperatura promedio

mensual de 36,5 C fue registrada en Noviembre de 1985. La mínima temperatura promedio
mensual de 11,2 C fue registrada en Julio del 2000. La diferencia entre la temperatura
máxima y mínima mensual es aproximadamente de 10 C a lo largo del año.
40
(℃ )
Temperatura (°C)
Temperature
30
Max.
20
MIN.
10
Feb
Sep
Oct
Apr
Jul
Jun
Aug
Mar
Dec
Nov
Jan
May
Fuente: Elaboración propia del Equipo de Estudio JICA basados en los datos del SENAMHI
Figura 2.3 Temperatura promedio Máxima y Mínima en la Estación Santa Cruz (1971-2010)
(2) Humedad relativa
La humedad en la temporada seca, desde Julio a Octubre, es relativamente baja. La máxima

humedad relativa promedio mensual es de 77,5% en Enero, mientras que la mínima humedad
relativa promedio mensual es de 64,4% en Septiembre.
80
(%)
Humedad (%)
75
Humidity
70
65
60
Feb
Sep
Oct
Apr
Jul
Jun
Aug
Mar
Dec
Nov
Jan
May
Figura 2.4 Humedad relativa promedio en la Estación Santa Cruz (1971-2010)
2.1.3 Hidrología
(1) Lluvias
Los datos de precipitación dentro y alrededor del área de estudio son registrados por el
Servicio de Encauzamiento de Aguas y Regularización del Río Piraí (SEARPI) y otras
organizaciones. Esta información está disponible en el sitio web del SENAMHI. La Figura
2.5 presenta las precipitaciones mensuales promedio de las tres estaciones meteorológicas de
Montero SEARPI, Santa Cruz SENAMHI y Samaipata SEARPI. La estación de Montero
SEARPI se ubica en el municipio de Montero en la cuenca del río Piraí y la estación de
-2-3-
Samaipata está localizada en la cuenca alta del Rio Piraí. Como se muestra en la Figura 2.5,
la precipitación promedio mensual disminuye mientras se desplaza hacia el sur.
En la estación meteorológica de Santa Cruz SENAMHI, el promedio de la precipitación

anual fue de 1.435,5 mm, el promedio mensual máximo se produjo en Enero con 207,2mm y
el promedio mensual mínimo se produjo en Agosto con 52,5 mm. La precipitación máxima
anual fue registrada en 1992 con 2.320,4 mm. La precipitación máxima mensual fue
registrada en Enero de 1977 con de 563,7 mm y la mínima mensual se registraron varios
meses sin precipitación. El promedio de precipitación anual en Montero SEARPI fue de
1.549,5 mm y en Samaipata SEARPI fue de 782,9 mm.
250
Rainfall (mm)
200 Montero SEARPI (1990‐2000)

150
100 Santa Cruz SENAMHI (1972‐2010)
50
0 Samaipata SEARPI (1964‐1999)*
Feb
Sep
Oct
Apr
Jul
Jun
Aug
Mar
Dec
Nov
Jan
May
Figura 2.5 Promedio de precipitación dentro y alrededor de la ciudad de Santa Cruz
(2) Nivel de agua del río, flujo de descarga y flujo de sedimentación
De acuerdo a la presentación de un estudio titulado “Río Piraí (Bolivia)” presentado por el

Profesor J.J. Peters, las inundaciones repentinas del Río Piraí parten de un río casi vacío
hasta caudales de miles de metros cúbicos por segundo en menos de un día que van desde
6m3/s de 5.000 m3/s. El lecho del río es muy ancho (300-500 metros), con secciones
transversales casi horizontales (variación del nivel del lecho de menos de 1 m). El material
del lecho del rio observado durante períodos de sequía es muy fino, alrededor de 0,3 mm, lo
cual es excepcional para un río con pendientes tan fuertes (> 3m/km) como es el río Piraí.
Sin embargo, bajo la capa superior los materiales son muy gruesos.
Los datos hidrológicos del Río Piraí y el Río Grande como son: las precipitaciones, el nivel
del agua, caudal y la descarga de sedimentos son registrados por el SEARPI 1 . Esta
información está disponible y tiene un costo.
2.2 Datos Socio-económicos
2.2.1 Población
(1) País
Bolivia tiene una población de 10.027.254 de acuerdo al Censo realizado en el año 2012,
que fue el último censo poblacional oficial realizado en Bolivia. En 1950, la población en
Bolivia era de 2,7 millones (censo de 1950), el cual aumentó a tasas de crecimiento anual de
más de 2%. La Figura 2.8 presenta el crecimiento poblacional según los censos de 1950 y
2012. La Tasa de crecimiento anual promedio 2 de la población total del 1922 al 2001 era de
2,86% pero entre 2001 al 2012 esta tasa bajó a 1,76%.
1
La información del nivel del agua, caudal y volumen de sedimentos tienen un costo de 26 Bs, 250 Bs y 21 Bs por unidad de
dato respectivamente.
2
La Tasa de crecimiento anual promedio significa Tasa Anual de Crecimiento Compuesto (CAGR) en este informe.
-2-4-
12,000,000 3,000,000
2,655,084
10,027,254
10,000,000 2,500,000
8,274,325 1.76% 2,029,471 2.47%
8,000,000 2,000,000
6,420,792 2.86%
4.51%
6,000,000 1,500,000 1,364,389
4,613,486
2.09%
4.16%
4,000,000 1,000,000 710,724
2,704,165
2.08% 4.19%
2,000,000 500,000 244,658
0 0
1950 1976 1992 2001 2012 1950 1976 1992 2001 2012
Fuente: INE
Figura 2.6 Población de Bolivia (izquierda) y del Departamento de Santa Cruz (derecha)
La Figura 2.7 muestra la estructura de la población por grupos de edad y género (pirámide
poblacional). En términos de una estructura poblacional, Bolivia tiene una población joven
considerable por lo que se podría considerar como un país “joven”. La población debajo de
la edad de 15 años representa el 30,0% del total de la población, mientras que la población
de más de 65 años de edad representa solo el 6,1%. Esta estructura poblacional es similar a
los del Japón en 1960.
95‐
90‐94
85‐89
80‐84
Mujeres 75‐79 Hombres
70‐74
65‐69
60‐64
55‐59
50‐54
45‐49
40‐44
35‐39
30‐34
25‐29
20‐24
15‐19
10‐14
5‐9
0‐4
10% 5% 0% 0% 5% 10%
Fuente: INE
Figura 2.7 Pirámide Poblacional de Bolivia
(2) Departamento de Santa Cruz
Según el censo realizado en el año 2012 el departamento de Santa Cruz tiene una población
de 2.655.084 personas. Las tasas de crecimiento de la población de Santa Cruz han sido
mayores al promedio de toda Bolivia, registrando entre 2001 y 2012 una tasa de 2,47%.
(3) Área de Estudio
La población dentro del área de estudio es de 1,86 millones (Censo 2012), representando el
70,1% de la población del departamento de Santa Cruz. Esta población en contraste con la
-2-5-
población total de Bolivia constituye el 18,5%. Santa Cruz de la Sierra tiene una población
de 1,45 millones (Censo 2012), representando el 78,2% de la población del área de estudio.
La Población de cada municipio en el área de estudio se muestra en la Tabla 2.1. La tasa
promedio de crecimiento anual de la zona de estudio (2001-2012) se calcula en 2,74%, que
es superior a la de Departamento de Santa Cruz (2,47%). Dentro del área de estudio, el
crecimiento de la población de Santa Cruz de la Sierra es el más alto llegando a 322.761
personas, que representa el 67,6% del incremento total en el área de estudio. Por otro lado,
La Guardia y Warnes mostraron gran aumento en términos de la tasa promedio de
crecimiento anual de 7,7% y 7,10% respectivamente.
Tabla 2.1 Población del Área de Estudio

Municipio 2001 2012 Crecimiento TCAC
Santa Cruz de la Sierra 1,131,778 1,454,539 322,761 2.31%
Cotoca 36,425 45,519 9,094 2.05%
Porongo 11,085 15,317 4,232 2.98%
La Guardia 39,552 89,284 49,732 7.68%
El Torno 37,961 49,652 11,691 2.47%
Warnes 45,318 96,406 51,088 7.10%
Subtotal 1,302,119 1,750,717 448,598 2.73%
Montero 80,341 109,518 29,177 2.86%
Total 1,382,460 1,860,235 477,775 2.74%
* Tasa de crecimiento anual compuesto
Fuente: INE
2.2.2 Economía
(1) Nación
En lo últimos años la economía de Bolivia ha mostrado un crecimiento considerable tal

como se muestra en la Figura 2.8. La tasa de crecimiento del PIB de Bolivia en 2013 fue de
6,78%. Sin embargo, el nivel económico de Bolivia en términos de PIB per cápita es aún la
más baja de América del Sur con US$ 2.868 en 2013.
9 8.54
8 7.14
7 6.15
5.68
6 5.18 6.78
4.8 4.56
5 4.17 4.42
4.13
% 5.17
4 3.48 3.36
4.2 3.18 3.09
2.71 4.21
3 2.49 3.71
1.68 3.13 2.78
2
2.36
1 0.55
0
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
BOLIVIA SANTA CRUZ

Fuente: INE
Figura 2.8 Tasas de crecimiento del PIB de Bolivia y del Departamento de Santa Cruz
El Producto Interno Bruto (PIB) del Departamento de Santa Cruz representa el 28,1% del
-2-6-
PBI de toda Bolivia (Figura 2.9). El Departamento de La Paz es el segundo, que representa el
24,9% del PIB total de Bolivia. El PIB per cápita del departamento de Santa Cruz es
ligeramente superior al valor promedio de Bolivia. Al realizar una comparación
departamental, Santa Cruz está en cuarto lugar.
2.43 0.87
4.85 Chuquisaca
La Paz
Cochabamba
28.1 24.93
Oruro
Santa Cruz Potosí
Tarija
Santa Cruz
14.11 Beni
14.31
Pando
5.49 4.9
Fuente: INE
Figura 2.9 Participación en el PIB por Departamento (Año 2013)
Bolivia tiene la segunda mayor reserva de gas natural después de Venezuela en América del
Sur y la primera en cuanto a la producción. La mayoría de las reservas de gas natural se
encuentran en el Departamento de Tarija.
(2) Departamento de Santa Cruz
Los principales sectores industriales en términos de PIB en el Departamento de Santa Cruz

son el sector de la agricultura y el sector de industrias manufactureras tal como se presenta
en la Figura 2.10. Especialmente en la agricultura, Santa Cruz produce el 70% del consumo
de alimentos de todo el país. Aunque este departamento tiene algunos yacimientos de gas
natural, el PIB del sector minero es menor que el de los sectores de manufactura industrial y
agricultura.
Servicios de la
Restaurantes y Hoteles Administración Pública
2% Derechos s/Importaciones,
8% IVA nd, IT y otros Imp.
Servicios Comunales, Sociales, Indirectos
Personales y Domésticos 21%
4%
Financieros y Bienes
Inmuebles
9%
Transporte, Agricultura, Silvicultura,

Almacenamiento y Caza y Pesca
Comunicaciones 15%
9%
Comercio
7% Construcción Extracción de Minas y
2% Canteras
Industrias 8%
Electricidad, Gas y Agua Manufactureras
2% 13%
Fuente: INE
-2-7-
Figura 2.10 PIB del Departamento de Santa Cruz por Actividad Económica (Año 2013)
El gas Natural gas es el mayor rubro de exportación del departamento a países extranjeros en
términos de valor monetario, seguido de la Soya.
(3) Área de Estudio
Santa Cruz de la Sierra es el centro de actividades comerciales, financieras, culturales,

sociales y la administración pública en el Departamento de Santa Cruz. Además del sector de
los servicios tiene una industria manufacturera activa a través de la zona industrial.
Debido a que el área de estudio cuenta con una amplia zona rural, la agricultura es la
principal actividad económica. La soya es el producto agrícola más importante en el área de
estudio. El maíz, el sorgo, el algodón son también otros productos importantes. La yuca, el
arroz, la caña de azúcar y la piña también se cultiva dentro de la zona de estudio.
2.2.3 Características del área de estudio

(1) Corredor Logístico Internacional
El área de estudio se encuentra en un punto estratégico de los corredores logísticos

internacionales. La Figura 2.11 muestra los corredores internacionales en América del Sur
definidos en la Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional de Suramericana
(IIRSA3). Los países que participan en la IIRSA son Argentina, Bolivia, Brasil, Chile,
Colombia, Ecuador, Guyana, Paraguay, Perú, Surinam, Uruguay y Venezuela. El Corredor
Interoceánico conecta los puertos de Chile y Brasil al este y al oeste a través de Bolivia. El
área de estudio se encuentra ubicada en dicho corredor.
Fuente: Ministerio de Transportes y Comunicación, Perú

Figura 2.11 Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Suramericana (IIRSA)
3
IIRSA es una organización internacional que lleva a cabo la coordinación intergubernamental para la Integración Regional
Sudamericana. El BID, CAF y FONPLATA apoyan esta iniciativa.
-2-8-
(2) Historia del Desarrollo de la Ciudad
Santa Cruz de la Sierra fue fundada en el año 1451 por Ñuflo de Chávez entre Río Grande y
Río Paraguay. Esta ubicación era estratégica para lograr una expansión de la colonia, sin
embargo, el asentamiento cruceño se trasladó al oeste donde ahora se encuentra Cotoca y
recién en 1622, se trasladó a la ubicación actual. La ciudad fue construida al estilo colonial
español, que tiene la plaza principal en el centro rodeado de edificios religiosos y
administrativos y el sistema de calles en cuadrícula. Santa Cruz de la Sierra fue uno de los
centros locales, el crecimiento económico y demográfico fue muy lento desde el siglo 17 al
siglo 19. Se convirtió en la ciudad capital del departamento en 1825, a pesar de que la ciudad
estaba aislada de otros departamentos y menos desarrollada que otras ciudades.
Santa Cruz de la Sierra comenzó a crecer en 1950, cuando se llevó a cabo el desarrollo
agrícola, y la ciudad comenzó a planificar el desarrollo urbano. En 1958, Techint (Compañía
Técnica Internazionale) fue designada para la planificación de la ciudad de Santa Cruz de la
Sierra con la propuesta del concepto de "ciudad jardín", que era de estilo popular de la
planificación urbana en el comienzo del siglo 20. Techint formula el sistema radial y de
anillos y asignó "unidades vecinales", que fue ejecutado por Clarence Perry en el año 1900.
La Figura 2.12 muestra el Plan de Techint. Este plan pretendía urbanizar hasta la Segundo
anillo, también se incluyó en el plan otorgar abastecimiento de agua y alcantarillado. El plan
de Techint se modificó en 1970 (Figura 2.13), que asignó área urbanizada dentro del cuarto
anillo. La zona industrial en el noreste del 4to anillo fue planificada y desarrollada de
acuerdo con el plan. La ciudad se desarrolló de acuerdo con estos planes hasta el 4to anillo.
Fuente: PLOT 2005, Municipalidad de Santa Cruz

Figura 2.12 Plan de Techint
-2-9-
Fuente: PLOT 2005, Municipalidad de Santa Cruz

Figura 2.13 El Plan 1970
Como la expansión de la ciudad fue muy rápida, se formula un Nuevo plan en 1978, que
expandió el área urbana afuera del 4to anillo hasta el 8vo anillo. En 1983, una inundación a
gran escala sacudió a la ciudad, lo que privó a muchas familias de sus casas. Se desarrolló el
Plan de 3000 en el sur este de la ciudad para estas familias.
Posteriormente Santa Cruz de la Sierra continuó con su expansión hasta que se formula un
Plan Director en el año 1995 y un Plan de Ordenamiento Urbano y Territorial (PLOT) en el
año 2005.
2.3 Mapas
Los mapas topográficos de escala 1:50.000 de Bolivia han sido preparados y archivados por
el Instituto Geográfico Militar de Bolivia (IGM) y están disponibles al público. Sin embargo,
la información contenida en los mapas impresos no está actualizada y los patrones de uso de
los suelos (área urbana y rural) no necesariamente reflejan el avance de la urbanización
actual. Actualmente el IGM está impulsando el proceso de digitalización de los mapas, y al
mismo tiempo está recopilando y procesando los datos SIG dentro del área de estudio. El
mapa topográfico de escala 1:250.000 está disponible en el sitio Web y se puede descargar.
Sin embargo, cabe recalcar que al igual que la versión de escala 1:50.000 la información no
está actualizada.
El Departamento de Santa Cruz tiene confeccionados diversos mapas temáticos, incluyendo

los mapas de plan de uso del suelo, utilizando la información SIG. Lo mismo ocurre con la
Municipalidad de Santa Cruz. Algunos municipios manejan los mapas temáticos no
necesariamente confeccionados con el programa SIG sino con CAD. Así, en general la
información SIG no necesariamente está siendo efectivamente utilizada dentro del área de
estudio. En muchos de los casos estos organismos no manejan directamente el SIG sino que
externaliza el trabajo de preparación de datos a una empresa privada. El sistema de
coordenadas comúnmente utilizado es el WGS84/UTM-20S, pero también es utilizada en
menor escala el sistema PSAD1956/UTM-20S.
-2-10-
El área del estudio está dividida administrativamente en municipios, distritos, unidades

vecinales (UV) y manzanas. Los datos disponibles en la Prefectura cubren hasta la división
municipal, y los datos SIG de las subdivisiones inferiores deben ser obtenidos en cada
municipio.
2.4 Planes a Nivel Nacional y Departamental
2.4.1 Planes de Desarrollo

(1) Plan Nacional de Desarrollo (PND)
El último Plan Nacional de Desarrollo (PND) se formuló y publicó en 2006 para el período
de 2006 a 2011, siendo la fecha presente Enero del 2015, no se ha publicado todavía un
nuevo PND. La política gubernamental de desarrollo económico se basa en la economía
plural, que se conoce como el “Modelo Productivo Comunitario Económico y Social”.
(2) Plan Departamental de Desarrollo Santa Cruz 2025
El Plan Departamental de Desarrollo Santa Cruz 2025 fue publicado el 2014. El plan de
desarrollo implica una estructura para justificar los proyectos del departamento que consisten
en su visión, área estratégica, objetivos, política, estrategia, programas, sub-programas y
proyectos.
Bajo esta visión, se establecen cinco áreas estratégicas y 14 objetivos. Los objetivos son:
Tabla 2.2 Objetivos del Plan Departamental de Desarrollo Santa Cruz 2025
Área estratégica Objetivos
Santa Cruz Autónomo y  Fortalecer la institucionalidad departamental para consolidar el ejercicio de la
Democrático autonomía en el departamento.
 Fortalecer la democracia para asegurar las libertades fundamentales y el
estado de derecho en el departamento y el país.
Santa Cruz Planificado,  Fortalecer la gestión del medio ambiente y de los recursos naturales, para
Ordenado y Sostenible asegurar el desarrollo sostenible del departamento.
 Fortalecer los instrumentos de planificación territorial y de toma de decisiones
para orientar las operaciones públicas y privadas hacia la ocupación ordenada
y sostenible del territorio.
Santa Cruz Equitativo,  Universalizar el acceso a la salud y educación con calidad, para crear
Habitable y Seguro condiciones y oportunidades equitativas en el departamento.
 Mejorar condiciones y oportunidades de participación social, económica y
política de todas y todos, para propiciar n desarrollo con equidad y justicia.
 Universalizar el acceso a servicios básicos y vivienda, para elevar el bienestar
y calidad de vida de sus ciudadanos.
 Mejorar la gestión integral de riesgos, para brindar seguridad a la población
del departamento.
 Implementar una gestión integral del patrimonio cultural, para salvaguardarlo,
rescatarlo, conservarlo y valorarlo.
Santa Cruz, integrado,  Transformar la matriz productiva diversificada, competitividad con base ancha
productivo, industrial y de y elevada participación del sector secundario para incrementar la producción,
servicios el empleo formal de calidad, mejorar los ingresos en el departamento y la
seguridad alimentaria del país.
 Fortalecer las redes de infraestructura para consolidar la integración
económica y territorial de Santa Cruz.
 Fortalecer los instrumentos empresariales, las capacidades individuales y
elevar los estándares de calidad del sector terciario, para posicionar Santa
Cruz como referente de servicios competitivos a nivel nacional e
-2-11-
internacional.
Santa Cruz, incluyente y  Mejorar la situación integral de la población en contextos estructurales de
solidario vulnerabilidad para facilitar su inserción en los ámbitos del desarrollo humano
y económico del departamento.
 Fortalecer, prevenir, proteger y atender la población con capacidades diversas
en condiciones de pobreza y/o en franca desventaja para disminuir sus
vulnerabilidades y mejorar sus oportunidades en los ámbitos del desarrollo
humano y económico del departamento.
Fuente: Plan Departamental de Desarrollo Santa Cruz 2025
Los proyectos relacionados al desarrollo urbano son:
 Realización de un plan de ordenamiento territorial de la Provincia Andrés Ibáñez.

 Estudio de viabilidad de la rehabilitación de la vía férrea existente en la Provincia de
Warnes
 Formulación de los reglamentos del departamento y las órdenes del municipio para el
manejo de desperdicios sólidos en las provincias de Andrés Ibáñez y Warnes
 Creación de unidades de gestión para controlar la deforestación en la provincia de
Warnes.
Se han identificado mega proyectos de los programas y proyectos. La construcción de un

centro logístico del Aeropuerto Viru Viru se ha incluido en los mega proyectos.
2.4.2 Plan de uso de suelo

(1) Ordenamiento Territorial
“Ordenamiento Territorial (OT)” es una herramienta de planificación espacial en Bolivia y es

popular en otros países de Latino América. El Ministerio de Desarrollo Sostenible (MDS) a
través del vice ministerio de Plan de Ordenamiento Territorial (VPOT) es responsable de la
implementación y coordinación del OT.
Un plan de OT (Plan Ordenamiento Territorial - PLOT) consiste en 1) plan de uso del suelo
(PLUS) y 2) plan de ocupación del territorio (POT). Existen tres niveles de OT: nivel
nacional, nivel departamental y nivel municipal.
(2) Plan Departamental de Ordenamiento Territorial (PDOT)
El PLUS del Departamento de Santa Cruz fue formulado en 2009. La Figura 2.14 muestra el
mapa del PLUS. Las categorías de uso de suelo son: 1) agricultura intensiva, 2) agricultura
extensiva, 3) agricultura silvopastoril, 4) bosque, 5) protección restringida, y 6) natural. El
uso urbano no está definido en el plan de uso de suelo a nivel departamental.
-2-12-
Fuente: Secretaría de Obras Públicas y Ordenamiento Territorial del Gobierno Departamental de Santa Cruz
Figura 2.14 Plan de Uso del Suelo del Departamento de Santa Cruz
El POT del Departamento de Santa Cruz fue formulado en 2012, en el que el departamento
se subdivide en 6 subregiones: Subregión Metropolitana, Subregión Integrada y de
Expansión, Subregión Chiquitania, Subregión Pantanal, Subregión Chaco y Subregión Valles.
El área de estudio está formada por la Subregión Metropolitana y Warnes que pertenece a la
subregión Integrada y de Expansión. En el POT, el potencial de cada subregión está
caracterizado como se muestra en la Tabla 2.3.
Tabla 2.3 Potencial de las Subregiones en el POT del Departamento de Santa Cruz
Subregión Potencial
Metropolitana Servicios Básicos de Salud, Educación, Telecomunicaciones y Financieros
Integrada y de Expansión Agropecuaria e Hidrocarburifera
Producción: Oleaginosas, Granos, Caña de Azúcar, Ganadería y Aves
Industria: Leche, Azúcar, Alcohol, Aceite Vegetal y Refinería de Petróleo y Gas
Chiquitania Forestal, Ganadera, Minera y Turística
Producción: Ganadera y Forestal
Explotación: Minera y Turística
Pantanal Potencialidad: Forestal, Minera Ganadera y Turística
Producción: Forestal y Ganadera
Explotación: Minera y Turística
Chaco Potencialidad: Ganadera, Agrícola e Hidrocarburifera
Producción: Maíz y Ganadera
Explotación de Hidrocarburos
Valles Potencialidad: Frutihorticultura y Turismo
Producción: Hortalizas, Tubérculos y Frutas, Turismo
Fuente: POT
-2-13-
En adición a las sub regiones, el PDOT determina a las ciudades intermedias A y B como:
 Ciudades intermedias A: Se trata de centros urbanos que tienen más de 50.000

habitantes o donde se considera deseable que alcancen esa población en un corto plazo,
donde por su vocación puedan convertirse en centros de actividades industriales o de
apoyo a las actividades productivas. Sus funciones principales son la activación y el
apoyo al desarrollo de su área de influencia y de desconcentrar el crecimiento urbano en
el área metropolitana de Santa Cruz.
 Ciudades Intermedias B: Son áreas urbanas que deberían tener o llegar a tener más de
10.000 habitantes y que por su vocación deben convertirse en centros de servicios
comerciales técnicos para su área de influencia inmediata.
La Figura 2.15 muestra el mapa del POT.
Fuente: Secretaría de Obras Públicas y Ordenamiento Territorial del Gobierno Departamental de Santa Cruz
Figura 2.15 Plan de Uso del Suelo del Departamento de Santa Cruz
(3) Área Metropolitana
El área metropolitana no constituye una unidad administrativa sino una unidad de

planificación dentro del PDOT que está conformada por los 6 municipios de Santa Cruz,
Cotoca, Warnes, Porongo, La Guardia y El Torno. Dentro del PDOT se consigna las
siguientes políticas para esta área metropolitana:
Por otro lado, en cuanto a las políticas de los municipios se consigna lo siguiente:
 El municipio de Santa Cruz es la capital del departamento con el principal mercado de

la industria agrícola, ganadera y forestal, además de ser el centro de la industria
-2-14-
manufacturera.
 Se espera que Warnes sea el centro de la industria, como un eje logístico utilizando la
existencia del aeropuerto internacional de Viru Viru. Warnes también espera que juegue
un papel importante en la maquinaria agrícola, procesamiento de alimentos y otras
industrias relacionadas con la agricultura de la zona.
 Se espera que Cotoca sea un importante centro agrícola. También se espera que Cotoca
mejore la industria agrícola, incluyendo el mantenimiento y reparación de máquinas
agrícolas.
 También se espera que El Torno y La Guardia fortalezcan las funciones agrícolas.
 No hay ninguna consigna sobre el municipio de Porongo.
En cuanto al municipio de Santa Cruz se destaca especialmente como reto a futuro eliminar
la congestión vehicular actual causada por la actividad comercial tanto legal como ilegal que
están inhibiendo al tránsito originando el estado de caos actual. Por otro lado, se destaca
otros retos como el mantenimiento de las áreas verdes para actividades recreativas,
construcción de hospitales de cuarta categoría y la estabilidad de la seguridad ciudadana.
-2-15-
Estudio de Confirmación y Recolección de Datos sobre el Desarrollo Urbano, el Transporte Informe Final
Capítulo 3 Recolección de Datos y Análisis del Desarrollo Urbano
3.1 Organizaciones e Instituciones relacionadas
3.1.1 Departamento de Santa Cruz

Existen 15 provincias y 56 municipios en el Departamento de Santa Cruz. El área de estudio
se extiende sobre tres provincias que son: Andrés Ibáñez, Warnes, y Obispo Santistevan
(Municipios de Santa Cruz, La Guardia, Cotoca, Porongo, Warnes y Montero). Una
provincial es una división administrativa que está bajo la competencia del Gobierno
Autónomo Departamental, mientras que un municipio cuenta con su propio Gobierno
Autónomo Municipal. Santa Cruz de la Sierra es la capital del departamento. La capital de la
provincia de Andrés Ibáñez es municipio de Cotoca. El municipio de Warnes es la capital de
la Provincia de Warnes y el municipio de Montero es la capital de la Provincia Obispo
Santistevan.
La Figura 3.1 muestra el organigrama del Gobierno Autónomo Departamental (GAD) de

Santa Cruz. Dentro de este esquema el gobernador y los miembros de la Asamblea
Legislativa Departamental (ALD) son elegidos mediante sufragio universal. Existen 13
secretarías debajo del Gobernador. La Secretaría de Obras Públicas y Ordenamiento
Territorial es responsable por la planificación regional y el desarrollo de infraestructura
dentro del departamento. Por otro lado, este sistema institucional tiene algunas agencias
adicionales como son SEDCAM y SEARPI que se encargan de ejecutar proyectos de
servicios públicos en forma eficiente. Las Subgobernaciones son unidades institucionales a
nivel provincial debajo del Departamento de Santa Cruz.
El presupuesto aprobado del Departamento de Santa Cruz en el 2013 fue de Bs. 2.088
Millones. Este presupuesto es menor al presupuesto del Municipio de Santa Cruz. La Tabla
3.1 presenta el presupuesto aprobado del Departamento de Santa Cruz en el año 2013. La
principal fuente de ingreso son las regalías por explotación de hidrocarburos y sus
respectivos impuestos.
Tabla 3.1 Presupuesto Aprobado para el Departamento de Santa Cruz (2013)

Ingresos Bolivianos %
Gobernación 903.535.867 43,3%
Regalias Hidrocarburos 571.295.725 27,4%
Patente Forestales 3.316.973 0,2%
Regallias Mineras 8.247.044 0,4%
IEHD 77.541.887 3,7%
IDH 145.338.750 7,0%
Fondo de Compensación 35.275.246 1,7%
Rec. Prop. Secretarias 4.769.666 0,2%
Servicios Depatamentales 12.369.059 0,6%
Recuperaciones 3.773.367 0,2%
Intereses 3.038.680 0,1%
Peaje 38.569.470 1,8%
Institutos Tecnicos y Tecnologicos 1.335.480 0,1%
Hopitales 3er Nivel 106.504.416 5,1%
Saldo en Banco 583.343.857 27,9%
Externo 91.380.760 4,4%
TGN 402.286.796 19,3%
Total 2.088.387.176
Fuente: http://www.santacruz.gob.bo/
-3-1-
Asamblea Legislativa
Gobenador
Nivel Superior Departamental
Auditoría General
Nivel de Control Nivel de Apoyo Gobernador
D. Supervisión de Estructura
Despacho del Gobernador
Cental y Provincias
D. Supervisión de Servicios,
Despacho de Coordinación Social
Proyectos y Programas
Nivel de Asesoramiento Asesoría General
Fuente: http://www.santacruz.gob.bo/
Nivel Ejecutivo y Operativo
Secretaría de
Secretaría de Secretaría de Secretaría de
Obras Públicas y Secretaría de Salud Secretaría de
Coordinación Educación y Desarrollo Productivo, 1* 2 3 4 5 6 7
Ordenamiento y Políticas Social Gobierno
Institucional Cultura Industria y Comercio
-3-2-
Territorial
Servicio Dptal. Centro de

Instituto Cruceno Servicio Dptal. de Servicio Dptal. de Servicio Dptal. de Servicio de Servicio
Agropecuario de Rehabilitacion Nueva
de Estadistica Caminos Deportes Salud Cuencas Juridico Dptal.
Urbano, y la Prevención de Desastres para el Área Metropolitana de Santa Cruz
Santa Cruz Vida Santa Cruz

(ICE) (SEDCAM) (SEDEDE) (SEDES) (SEARPI) (SJD)
(SEDACRUZ) (CENVIRCUZ)
Servicio Dptal. de Centro de Servicio Dptal. de

Nivel Deconcentrado Coord. Provincial,
Estudio de Confirmación y Recolección de Datos sobre el Desarrollo Urbano, el Transporte
Politicas Sociales Investigacion Agricola

(SEDEPOS) Tropical Municipal y
(CIAT) Comunitario
Figura 3.1 Organigrama del Departamento de Santa Cruz

1. Secretaria de Economia y Hacienda (SEC-PMC)
2. Secretaria General
3. Secretaria de Desarrollo Sostenible y Medio Ambiente Corporacion de
Comite de Semilla Desarrollo
4. Secretaria de Seguridad Ciudana (COSEM) (CORDES)
Subgobernaciones 5. Secretaria de Pueblos Indigenas
15 Provincias 15 Provincias
6. Secretaria de Energias, Minas e Hidrocarburos
7. Delegacion de la Unidad Ejecutora del Programa de Infraestructura Rural
(Resumen)
Informe Final
3.1.2 Santa Cruz de la Sierra

Un gobierno autónomo Municipal (GAM) consiste en un Concejo Municipal y un Cuerpo
Ejecutivo encabezado por el Alcalde. Los miembros del Concejo Municipal y el Alcalde son
elegidos por sufragio universal. La unidad administrativa inferior de cada municipio se
denomina cantón o distrito y el Subalcalde Municipal, quien es designado por el Alcalde, es
la máxima autoridad en este nivel de gobierno (Ley No. 2028, Artículo 54). Los distritos no
se establecieron considerando toda el área municipal sino solamente las áreas urbanas
consignadas en el ítem 3.2.2.
La Figura 3.3 muestra el organigrama del Municipio de Santa Cruz de la Sierra.
Dentro de la Secretaría Municipal de Planificación (SEMPLA) se encuentra la Dirección de

Ordenamiento Territorial que se encarga de la planificación urbana, la Dirección de
Regulación Urbana responsable del reglamento de construcción, Dirección de Centro y
Patrimonio Histórico que se encarga del mantenimiento del centro histórico y la Dirección de
Planificación y Proyectos que se encarga de la planificación y ejecución de proyectos
específicos.
La Secretaría de Obras Públicas, además de estar encargada de la construcción, operación y

mantenimiento de las infraestructuras viales, drenajes, agua y saneamiento y semáforos, es
responsable de la planificación y regulación del transporte y tránsito municipal. La Unidad
Técnica Municipal de Agua y Saneamiento (UTMAS), tal como su nombre lo indica es la
encargada de las instalaciones de agua y saneamiento municipal. Sin embargo, en el caso de
Santa Cruz, tal como se explicará más adelante, existe una cooperativa llamada SAGUAPAC
que se encarga de brindar los servicios y la competencia de UTMAS se limita a las
localidades donde SAGUAPAC no está realizando sus actividades.
La Secretaría de Parques, Jardines y Obras para Equipamiento Social se encarga de la

construcción, operación y mantenimiento de las infraestructuras públicas con fines
recreacionales (Parques, áreas verdes y plazas) y las infraestructuras de interés público
(Hospitales, colegios, etc.).
El ingreso total del Gobierno Municipal de Santa Cruz de la Sierra en el año 2014 ascendió a
Bs. 3.149.140.721. Tal como se muestra en la Figura 3.2, los ingresos propios de la
municipalidad como son los impuestos inmobiliarios y vehiculares representan el 30,2% y el
impuesto común distribuido por el gobierno central que principalmente consistente en
impuesto al valor agregado (IVA) representa el 49,1%.
Otros Ingresos Recursos Municipales

‐ Saldo en Banco y Rest. De ‐ Ing. Propios (21%)
20.7%
Anticipos (20%) ‐ Unid. Operativas (5%)
30.2%
‐ Créditos (1%) ‐ Emp. Municipales (4%)
2014
Bs. 3149
millón Transferencias T.G.N
‐ Cop. Tributaria (29%)
‐ I.D.H (19%)
49.1%
‐ H.I.P.C (1%)
Fuente: http://www.gmsantacruz.gob.bo/
Figura 3.2 Fuentes Financieras del Municipio de Santa Cruz de la Sierra
-3-3-
Concejo Municipal Alcalde Municipal
Oficialía Mayor de
Oficialía Mayor de Oficialía Mayor de Obras Oficialía Mayor de Oficialía Mayor de
Administración y
Planificación Públicas Desarrollo Humano Defensa Ciudadana
Finanzas
* Ordenamiento * Infraestructura Vial * Comunicación * Salud * Control de Mercados
Fuente: http://www.gmsantacruz.gob.bo/
Territorial * Drenaje * Finanzas * Educación * Protección del
* Regulación Urban * Mantenimiento * Administrativa * Deportes Consumidor
* Centro y Patrimonio * UTMAS * Tecnología y Sistemas * Género y Asuntos * Segridad Ciudana
Historico Generacionales
* Semáforos y * Recursos Humanos
-3-4-
* Tráfico y Transpote Señalización * Cultura, Patrimonio y
* Bienes Municipales
* Planificación y Turismo
Projectos
Urbano, y la Prevención de Desastres para el Área Metropolitana de Santa Cruz
Secretaría de Entidades
Estudio de Confirmación y Recolección de Datos sobre el Desarrollo Urbano, el Transporte
Secretaría de Secretaría de Parques, Secretaría de Desconcentradas,

Secretaría de Asuntos Secretaría Municipal
Recaudaciones y Jardines y Obras para Desconcentración Descentralizadas Y
Jurídicos de Medio Ambiente
Gestión Catastral Equipamiento Social Municipal Empresas Municipales
Figura 3.3 Organigrama del Municipio de Santa Cruz de la Sierra

Dirección
(Resumen)
Informe Final
La inversión representó el 86,84% del gasto en 2013. La proporción de programas de

educación y de salud es del 15% cada una, seguidos por el programa de pavimentación en un
12%.
3.1.3 Sector de Desarrollo Urbano

El papel del sector público en el desarrollo urbano es la planificación del uso de suelo, la
regulación y prestación de servicios básicos como electricidad, suministro de agua y
alcantarillado.
(1) Uso de Suelo
El Ministerio de Planificación y Desarrollo es la autoridad regulatoria de los planes de uso de

suelo en Bolivia y también es responsable de la realización de políticas, normas y directrices.
La planificación del uso de suelo debe cumplir con las normas de usos de suelos de control
de forestación y actividades agrícolas. El Ministerio de Medio Ambiente y Agua (MMAyA)
es responsable de la protección ambiental de los recursos acuíferos y naturales, sin embargo,
la autoridad dentro de esta institución que ejecuta la fiscalización y control directamente en
los proyectos es la Autoridad de Fiscalización y Control Social de Bosques y Tierra (ABT).
El Instituto Nacional de Reforma Agraria (INRA), en el marco del Ministerio de Desarrollo
Rural y Tierras, es responsable de controlar, coordinar y ejecutar los planes, programas y
proyectos de la distribución y redistribución de tierras. La designación del área urbana de
cada municipio requiere un certificado del INRA y la aprobación de la ABT, además de la
aprobación del Ministerio de Planificación del Desarrollo.
(2) Construcción
Dentro del área de estudio la vivienda social no es común y la mayoría de las casas están
construidas por el sector privado. El Concejo Nacional de la Vivienda (CONAVI) fue
establecido en 1964 y ha desarrollado viviendas sociales dentro del cuarto anillo. En 1987 se
creó el Fondo Nacional de la Vivienda (FONVI), que construyó aproximadamente 2.950
casas entre los años 1987 y 1993. FONVI fue sustituido por el Fondo Nacional de Vivienda
Social (FONVIS) en 1990. Recientemente, la Agencia Estatal de Vivienda (AEVIVIENDA)
está llevando a cabo proyectos sociales de vivienda en Bolivia. En el área de estudio,
AEVIVIENDA tiene un proyecto de vivienda social de 250 casas en Warnes .
(3) Suministro de Agua y Alcantarillado
Los Servicios de abastecimiento de agua y alcantarillado son proporcionados por las

cooperativas. Principalmente, éstas operan dentro de la zona urbana, sin embargo, se puede
encontrar excepciones donde la actividad se desarrolla en la zona rural. El estilo cooperativo
es uno de los sistemas populares de Bolivia. Una cooperativa debe cumplir con los siguientes
principios: 1) Todos los miembros tienen los mismos derechos y obligaciones; 2) Cada
miembro tiene un voto; 3) El objetivo de la cooperativa no es el lucro, sino la mejora
económica y social.
Los municipios son responsables de la inversión en infraestructura y las instalaciones de

suministro de agua y alcantarillado, mientras que las cooperativas ofrecen principalmente la
operación y mantenimiento de los mismos. Sin embargo, en la realidad las cooperativas han
invertido en infraestructuras de redes de alcantarillado y plantas de tratamiento de aguas
residuales.
En el área de estudio existen 32 cooperativas y 73 microempresas de abastecimiento de agua.
-3-5-
SAGUAPAC es la mayor cooperativa dentro del área de estudio, la cual fue establecida en
1979 para proporcionar servicios de agua potable y alcantarillado a Santa Cruz de la Sierra.
El área de concesión de SAGUAPAC se divide en 9 distritos y para cada uno de los cuales
tiene una Junta Directiva. SAGUAPAC ofrece sus servicios no sólo en Santa Cruz de la
Sierra, sino también en Warnes y Cotoca. Las principales cooperativas en el área de estudio
son:
Tabla 3.2 Principales Cooperativas de Suministro de Agua y Alcantarillado

Municipalidad Cooperativas
Santa Cruz de la Sierra SAGUAPAC
COOPLAN, COSCHAL, COSPAIL SAJUBA,
COSPHUL, COOPAGUAS, COOPAPPI
Cotoca COSAP
Warnes COSEPW
Porongo SAJUBA Ltda.
La Guardia LA GUARDIA Ltda., El Carmen - COOSPELCAR
El Torno SEAPAS - EL TORNO Ltda.
COOPLIM
Montero COSMOL
Fuente: Cada Municipio, FEDECAAS
La revisión de la estructura de tarifas de suministro de agua y alcantarillado necesitan de una

audiencia pública y aprobación del municipio. COSEPW tiene un problema financiero1
debido a un problema de pago con el municipio de Warnes. COSML tiene también un
problema financiero.
A nivel Nacional, el Ministerio de Medio Ambiente y Agua (MMAyA) es el responsable de

la política y regulación del suministro de agua y alcantarillado. La Autoridad de
Fiscalización y Control Social de Agua Potable y Saneamiento Básico (AAPS) es la agencia
reguladora y controladora del Sector.
(4) Residuos Sólidos
La Empresa Municipal de Aseo de Santa Cruz (EMACRUZ) es una cooperación pública

Santa Cruz de la Sierra establecida en el año 2000 basada en la Ordenanza Municipal No.
160-A/2000 que provee los servicios de manejo de residuos sólidos en la jurisdicción de
Santa Cruz de la Sierra. La municipalidad es responsable por la limpieza de canales de
drenaje mientras que EMACRUZ es responsable de la limpieza del área pública así como de
los parques y aceras. La limpieza de los canales que realiza el municipio de Santa Cruz es
ejecutada por la Dirección de Obras Públicas.
En el caso de los otros municipios dentro del área de estudio, cada municipalidad
directamente provee servicios de manejo de residuos sólidos subcontratando los servicios de
empresas privadas.
3.1.4 Electricidad
(1) Aspectos Generales
El Viceministerio de Electricidad y Energía Alternativa, que se encuentra bajo la autoridad

del Ministerio de Petróleo y Energía, es la organización a nivel nacional responsable de
establecer la política y las regulaciones del sector de electricidad.
1
Debido a problemas contractuales el Municipio no ha pagado a COSEPW las tarifas del año 1999 al 2010.
-3-6-
En la parte inferior presentamos un resumen de los organismos relacionados al sector de

electricidad en Bolivia. El Decreto Supremo No.71 creó la Autoridad de Fiscalización y
Control Social de La Electricidad (AE) con el fin de regular el ejercicio de actividades de la
industria eléctrica y el abastecimiento a través de la Ley de Electricidad N°1604 con sus
respectivos reglamentos y normativas. La ley N°1604 norma las actividades de la industria
eléctrica.
Tabla 3.3 Principales organismos del Sector Eléctrico de Bolivia

Institución Abreviatura
Ministerio de Hidrocarburos y Energía NHE
Viceministerio de Electricidad y Energías Alternativas VMEEA
Autoridad de Fiscalización y Control Social de La Electricidad AE
Comité Nacional de Despacho de Carga CNDC
Cámara Boliviana de Electricidad -
Comisión de Integración Energética Regional - Bolivia BOCIER
Colegio de Ingenieros Electricistas y Electrónicos - Santa Cruz CIEESC
Fuente: Autoridad de Fiscalización y Control social de Electricidad
(2) El Sistema Interconectado Nacional (SIN)
El sector eléctrico boliviano está integrado por un Sistema Interconectado Nacional (SIN) y
de sistemas eléctricos aislados. El SIN es el sistema eléctrico que comprende las actividades
de generación, transmisión y distribución. El Sistema Troncal de Interconexión (STI)
corresponde a la transmisión dentro del SIN y consiste en líneas de alta tensión en 230, 115 y
69 KV y subestaciones asociadas.
Dentro de las empresas que operan en el área de estudio tenemos 3 empresas generadoras, 1
empresa transportadora y 1 empresa distribuidora que están dentro del SIN. Además tenemos
1 empresa generadora del sistema aislado y 3 empresas verticalmente integradas. La
siguiente tabla presenta la lista de las empresas en departamento de Santa Cruz.
Tabla 3.4 Empresas operadoras en el departamento de Santa Cruz

Empresa Ciudad Página web
Empresas Generadoras
Compañía Eléctrica Central Bulo Bulo S.A. (CECBB) Santa Cruz www.centralbulobulo.com
Empresa Eléctrica Guaracachi S.A. (EGSA) Santa Cruz www.guaracachi.com.bo
Guabirá Energía S.A. (GBE) Montero www.guabira.com
Empresas Generadoras - Sistemas Aislados
Empresa Eléctrica Guaracachi S.A. (EGSA) Santa Cruz www.guaracachi.com.bo
Empresas Transportadoras del SIN
Interconexión Eléctrica - ISA BOLIVIA S.A. (ISA) Santa Cruz www.isa.com.bo
Empresas Distribuidoras del SIN
Cooperativa Rural de Electrificación Ltda. (CRE) Santa Cruz www.cre.com.bo
Empresas verticalmente integradas
Cooperativa Rural de Electrificación Ltda. (CRE) Santa Cruz www.cre.com.bo
Cooperativa de Electrificación San Matias Ltda.
San Matías
(CESAM)
Cooperativa de Servicios Públicos El Carmen Ltda.
Santa Cruz
(COOSPELCAR)
Consumidores no regulados
Ingenio Azucarero Guabirá S.A. (IAGSA) Montero www.guabira.com
Fuente: Autoridad de Fiscalización y Control social de Electricidad (AE)
-3-7-
3.1.5 Telecomunicaciones
El Ministerio de Comunicaciones es el responsable de realizar la política y las regulaciones
de las telecomunicaciones en Bolivia. La Empresa Nacional de Telecomunicaciones
(ENTEL) es la empresa nacional de telecomunicaciones. La Agencia para el Desarrollo de la
Sociedad de la Información en Bolivia (ADSIB) fue creada como un cuerpo descentralizado
por el Vicepresidente en el año 2002 con el fin de implementar la estrategia de tecnología de
la información y comunicación en Bolivia.
3.1.6 Medio Ambiente

(1) Nivel Nacional
El Órgano Ejecutivo Plurinacional en el contexto de la Constitución Política del Estado

define mediante norma al Ministerio de Medio Ambiente y Agua (MMAyA) como Máxima
Autoridad Ejecutiva y al Viceministerio de Medio Ambiente, Biodiversidad, Cambios
Climáticos y de Gestión y Desarrollo Forestal (VMA) como la Autoridad Ambiental
Competente Nacional (AACN) responsable de la formulación de las políticas ambientales y
su gestión sectorial. Las funciones del VMA está establecido según la Ley 1493.
El VMA está compuesto por 3 direcciones: la Dirección General de Biodiversidad y Áreas

Protegidas; la Dirección General de Medio Ambiente y Cambios Climáticos; y la Dirección
General de Gestión y Desarrollo Forestal.
(2) Nivel Departamental
La autoridad ambiental competente a nivel departamental está constituida por las secretarías
de medio ambiente. En el caso del Gobierno Autónomo Departamental de Santa Cruz se
denomina “Secretaría de Desarrollo Sostenible y Medio Ambiente” y cuenta con 3
direcciones: Dirección de Tierras y Calidad Ambiental; Dirección de Recursos Naturales y
Dirección de Áreas Protegidas. Las atribuciones según la reglamentación de la Ley No. 1333
dentro de su jurisdicción son principalmente aprobar, rechazar o pedir complementación de
los informes de los Organismos Sectoriales Competentes y/o los Gobiernos Municipales,
concernientes a la Ficha Ambiental (FA), Estudio de Evaluación de Impacto Ambiental
(EEIA) y Manifiestos Ambientales (MA); emitir, negar o suspender la Declaratoria de
Impacto Ambiental (DIA) y la Declaratoria de Adecuación Ambiental (DAA) cuando
corresponda; requerir la ejecución de Auditorías Ambientales (AA); entre otras.
(3) Nivel Municipal
A nivel municipal las competencias se reducen a su ámbito territorial teniendo las funciones
de revisar el formulario de FA, el EEIA y el MA y remitir los informes respectivos a las
Instancias Ambientales Dependientes de la autoridad departamental y participar en los
procesos de seguimiento y control ambiental.
3.2 Política, Marco legal y and planes de desarrollo
3.2.1 Plan de Desarrollo

Los gobiernos municipales formulan el Plan de Desarrollo Municipal (PDM) de acuerdo al
Artículo 78 de la Ley N°2028 (Ley de Municipalidades, 1999). El propósito de un PDM es el
de definir la visión y estrategia en los cuales se justifican los programas y proyectos del
municipio. Presentamos a continuación el Artículo 78 de la Ley N°2028.
-3-8-
Ley N°2028 - Artículo 78º (Plan de Desarrollo Municipal)

Los Gobiernos Municipales formularán, en el marco de una planificación estratégica, el
Plan de Desarrollo Municipal y el Plan de Ordenamiento Urbano y Territorial bajo las
normas básicas, técnicas y administrativas del Sistema de Planificación Nacional y de la
Ley de Administración y Control Gubernamental, garantizando el carácter participativo
del mismo.
La Tabla 3.5 muestra la lista de PDMs en el área de estudio. La mayoría de los PDMs no han
sido actualizados.
Tabla 3.5 Lista de los PDM en el Área de Estudio

Municipio Nombre Año
Santa Cruz de la Sierra Plan Estratégico de Desarrollo Municipal 2008
Cotoca Plan de Desarrollo Municipal 2000-2004 1999
Warnes Plan de Desarrollo Municipal Sostenible de Warnes 2000
La Guardia Plan de Desarrollo Municipal 2006-2010 2005
Porongo Plan de Desarrollo Municipal N.A.
El Torno Plan de Desarrollo Municipal El Torno 2009-2013 2008
Montero Plan de Desarrollo Municipal Montero 2005-2009 2004
Fuente: Investigación realizada por el Equipo de Estudio JICA
3.2.2 Área Urbana y Área Rural

Las diferentes municipalidades del país de Bolivia necesitan definir el área urbana y rural
dentro de su jurisdicción. Específicamente en el Artículo 79 de la Ley N° 2028 se establece
el área urbana dentro del Plan de Ordenamiento Urbano y Territorial.
La Ley Nº 247 fue promulgada en 2012 y establece la regularización del derecho propietario
sobre bienes inmuebles urbanos destinados a vivienda. En esta ley establece sobre el derecho
de propiedad que si un residente permanece dentro de la zona de urbanización más de 5 años,
aunque esta ocupación allá sido inicialmente un asentamiento ilegal, se acepta el derecho de
propiedad siempre y cuando el objetivo de la ocupación del terreno haya sido con fines
residenciales. Además para cada uno de los municipios, con el fin de que las respectivas
leyes funcionen de manera efectiva, se ha establecido que se debe definir las áreas urbanas
antes de la culminación del primer año luego de la promulgación de cada ley.
Las áreas urbanas y rurales se preparan a nivel municipal, que debe ser aprobado por el
Ministerio de Planificación y Desarrollo a nivel nacional. El proceso para determinar las
áreas es como sigue. El gobierno de cada municipio debe elaborar un informe técnico para
determinar el área urbana y el área rural. Después de eso, el concejo del municipio aprueba
el decreto o la norma que declara las áreas urbanas y rurales de acuerdo con el informe
técnico. Este decreto o norma debe ser aprobado por el Ministerio de Planificación y
Desarrollo. El Gobierno Departamental no participa durante este proceso, solamente al final
se les hace saber la decisión final.
La Figura 3.4 muestra las zonas urbanas en el área de estudio. El área total de las zonas
urbanas es de 1.361 km2 incluyendo Montero y 1.283 km2 excluyendo Montero. Dado que el
área de la zona urbana de Santa Cruz de la Sierra es 427km2, la superficie total de las zonas
urbanas es de aproximadamente 3 veces mayor que la de Santa Cruz de la Sierra. Cabe
recalcar que el área urbana de Cotoca y Santa Cruz de la Sierra están superpuestas, porque
hay un problema de límites entre estos municipios. Santa Cruz de la Sierra tiene otros
problemas limítrofes con Warnes y La Guardia. Por lo tanto, la superficie total de las zonas
urbanas en el área de estudio se calculó considerando no duplicar las áreas superpuestas.
-3-9-
Montero
Warnes
Cotoca
Porongo
Santa Cruz de la Sierra
La Guardia
El Torno
Area Urbano
Fuente: Elaborado por el Equipo de Estudio JICA en base a los datos GIS provistos por SOPOT
Figura 3.4 Área Urbana en el área de estudio
Tabla 3.6 Área urbana dentro del área de estudio

Área Urbana
Municipio
(km2)
Santa Cruz de la Sierra 427
Cotoca 485
Warnes 166
Porongo 109
La Guardia 137
El Torno 66
Montero 78
Total 1.468
Total (Sin considerar superposición) 1.361
Fuente: Elaborado por el Equipo de Estudio JICA en base a los datos GIS provistos por SOPOT
-3-10-
Área Urbana
Cotoca
Área Urbana
Santa Cruz de la Sierra
Fuente: Elaborado por el Equipo de Estudio JICA con datos GIS provistos por SOPOT
Figura 3.5 Superposición de las áreas urbanas de los municipios de Santa Cruz y Cotoca
3.2.3 Plan Municipal de Ordenamiento Territorial (PMOT)

El Plan Municipal de Ordenamiento Territorial (PMOT) es el plan de uso del suelo a nivel
municipal del Estado de Bolivia. Un PMOT consiste en un Plan de Ocupación del
Territorio (POT) y un Plan de Uso del Suelo (PLUS). Los municipios de Cotoca y Warnes
no han formulado todavía un PMOT.
(1) Santa Cruz de la Sierra
Santa Cruz de la Sierra aprobó el Plan de Ordenamiento Urbano y Territorial (PLOT) a

través de la Ordenanza Municipal No. 078/2005 en el año 2005. En este documento los
programas y proyectos propuestos tienen como fecha de cumplimiento el año 2010 y no se
consignan propuestas a largo plazo. A la fecha, Enero 2015, el PLOT aún no ha sido
actualizado.
La Figura 3.6 presenta la zonificación del municipio de Santa Cruz.
-3-11-
Fuente: Código de Urbanismo y Obras, Santa Cruz de la Sierra

Figura 3.6 Zonificación de Santa Cruz de la Sierra
-3-12-
Código de Urbanismo y Obras fue promulgado el 2013. Este documento definió el sistema
de zonas y regulación de uso de suelos y construcción durante la formulación del PLOT. El
Código de Urbanismo y Obras consiste en tres tomos: TOMO I - Procedimientos
Administrativos, TOMO II - Urbanismo, and TOMO III - Edificaciones.
En el año 2013, Santa Cruz de la Sierra expandió su área urbana de 38.596ha a 63.684ha en
base a la Ley No.247 por medio del Decreto Municipal 046/2013. Sin embargo, esta
propuesta fue denegada por el Gobierno Central. Finalmente el municipio de Santa Cruz
modificó el área urbana a 45.272 ha y ésta fue aprobada por el Gobierno Central.
(2) Cotoca
Actualmente Cotoca tiene establecido las áreas rurales y urbanas, sin embargo, no tiene un
plan de uso de suelos. Según el Municipio de Cotoca a la fecha (Diciembre de 2014) se está
realizando las gestiones para modificar el área urbana. Sin embargo, debido a los problemas
limítrofes con el Municipio de Santa Cruz no se ha aprobado esta modificación.
(3) Warnes
Actualmente Warnes tiene establecido las áreas rurales y urbanas, sin embargo, no tiene un
plan de uso de suelos.
(4) Porongo
El PLUS de Porongo fue aprobado por la Municipalidad de Porongo el 2003 a través de la

Ordenanza Municipal N° 012/2003. El PLUS es el plan de uso de suelos en el área Rural. El
plan de uso de suelos en el área urbana de Porongo que está contenida en el Plan
Ordenamiento Urbano (POU).
(5) La Guardia
El POT y PLUS de La Guardia fueron formulados en el PMOT del año 2010 (Figura 3.7).
Las figuras muestran la diferencia entre POT y PLUS. En el POT se indican delimitadas las
instalaciones de los servicios de bienestar social, instituciones gubernamentales e
instituciones industriales y comerciales, mientras que en el PLUS presenta la clasificación de
uso de suelo.
La Guardia formuló el Plan de Ordenamiento Urbano Ambiental de La Guardia (P.O.U.A) en

septiembre de 2011. El área urbana de La Guardia es de 10.559 ha. El plan de uso de suelos,
incluyendo la zonificación en área urbana está incluido en P.O.U.A. La Figura 3.8 muestra la
zonificación del área urbana de La Guardia.
-3-13-
Fuente: PMOT, Municipio La Guardia

Figura 3.7 POT (izquierda) y PLUS (derecha)– La Guardia
Fuente: P.O.U.A, Municipio La Guardia

Figura 3.8 Plan de uso de suelos en el área urbana – La Guardia
-3-14-
(6) Montero
El PLUS de Montero fue formulado dentro del PMOT en el año 2012. Dentro del PLUS, el
área urbana consignada fue de 4.106 ha (Figura 3.9).
El Municipio de Montero formuló el Plano Director Ciudad de Montero en el año 2014. En

este mismo año el gobierno central aprobó la expansión del área urbana de Montero con lo
que el tamaño del área urbana se modificó a 7.789 ha.
Fuente: PMOT, Gobierno Municipal de Montero

Figura 3.9 PLUS – Montero
3.2.4 Evaluación de Impacto Ambiental

En Bolivia para realizar la evaluación de impacto ambiental es necesario elaborar la Ficha
Ambiental (FA), el Estudio de Evaluación de Impacto Ambiental (EEIA) y la Declaración de
Impacto Ambiental (DIA).
(1) Macro Legal
La Ley de Medio Ambiente No.1333 establece las bases para la realización de la evaluación
de impacto ambiental. La Tabla 3.7 resume las normas que complementan a la Ley No. 1333.
-3-15-
Tabla 3.7 Cuerpo Reglamentario de la Ley de Medio Ambiente No. 1333 (Diciembre 1995)
Reglamento Resumen de contenido
Reglamento General de GestiónIncorpora la figura legal de Estudio de Evaluación de Impacto Ambiental
Ambiental (RGGA) Estratégico (EEIAE) en la normativa ambiental boliviana.
Reglamento de Prevención y Art 20.- Los planes y programas formulados por el sector público, estarán
Control Ambiental (RPCA) sometidos al procedimiento de EIA correspondiente. En este caso, y con
Decreto Supremo No 24176 anterioridad a la adopción del plan o programa, la Ficha Ambiental deberá
ser remitida a la Autoridad Ambiental Competente, quien decidirá sobre la
necesidad de que el plan o programa quede sujeto a un Estudio de
Evaluación de Impacto Ambiental Estratégico EEIA.
Reglamento en Materia de Establece los sistemas y medios de control de las diferentes fuentes de
Contaminación Atmosférica contaminación atmosférica, fijando además los límites permisibles de las
(RMCA) sustancias generalmente presentes en los diferentes procesos de emisión.
Reglamento en Materia de Define el sistema de control de la contaminación hídrica y los límites
Contaminación Hídrica permisibles de los potenciales elementos contaminantes, así como de las
(RMCH) condiciones físico químicas que debe cumplir un efluente para ser vertido en
uno de los cuatro tipos de cuerpos receptores definidos
Reglamento para Actividades Fija los procedimientos de registro de actividades con sustancias peligrosas a
con Sustancias Peligrosas fin de poder llevar un seguimiento y control de las mismas, exigiendo el
(RASP) cumplimiento de la normatividad básica a fin de evitar daños al medio
ambiente por inadecuado manejo de dichas sustancias. Como referencia para
el país establece el listado de Naciones Unidas.
Reglamento de Gestión de Define la normatividad que debe seguir la gestión de residuos sólidos
Residuos Sólidos (RGRS) buscando garantizar un adecuado acondicionamiento, así como evitar la
contaminación del suelo y cuerpos de agua.
Fuente: Netherlands Commission for Environmental Assessment MER) y Sistema Andino de Información
Ambiental (SANIA)
(2) La Ficha Ambiental (FA)
La Ficha Ambiental (FA) es un documento técnico que marca el inicio del proceso de
Evaluación de Impacto Ambiental, el mismo que se constituye en instrumento para la
determinación de la Categoría de EEIA, con ajuste al Art. 25 de la Ley. Este documento
incluye información sobre el proyecto, obra o actividad, la identificación de impactos clave y
la identificación de las posibles soluciones para los impactos negativos (Reglamento de Ley
No. 1333).
Según el FA se procede a realizar la identificación de la categoría de evaluación de impacto

ambiental a ser ejecutado. Existen 4 categorías y son las siguientes:
Tabla 3.8 Categorías del Estudio de Evaluación de Impacto Ambiental

Categoría 1 Estudio de Evaluación de Impacto Ambiental Analítico Integral
Categoría 2 Estudio de Evaluación de Impacto Ambiental Analítico Específico
Categoría 3 Se requiere solamente del planteamiento de Medidas de Mitigación y del Plan de
Aplicación y Seguimiento Ambiental.
Categoría 4 No requiere EEIA
Fuente: Reglamento de la Ley No. 1333
(3) Estudio de Evaluación de Impacto Ambiental (EEIA)
El EEIA se define como el estudio destinado a identificar y evaluar los potenciales impactos
positivos y negativos que pueda causar la implementación, operación, futuro inducido,
mantenimiento y abandono de un proyecto, obra o actividad, con el fin de establecer las
correspondientes medidas para evitar, mitigar o controlar aquellos que sean negativos e
incentivar los positivos (Ley No.1333 Art. 2 y 24).
El contenido del Estudio de Evaluación de Impacto Ambiental está establecido en el artículo

23° del Reglamento de la Ley No.1333.
-3-16-
El reglamento en mención detalla cada uno de estos contenidos indicando específicamente

los aspectos a ser considerados. Toda empresa de consultoría ya sea nacional o extranjera
debe estar inscrita en el registro de consultoría ambiental. El Representante Legal de esta
empresa consultora será el responsable de la realización del EEIA y la presentación del FA.
(4) Procedimientos para la obtención de la licencia ambiental
1) Categorización del proyecto
En la fase de pre inversión el Representante Legal del proyecto que puede ser una obra o una
actividad de carácter público o privado deberá en una primera instancia presentar el
formulario de FA en el Organismo Sectorial Competente o en Gobierno Municipal.
El Organismo Sectorial Competente o el Gobierno Municipal evaluará la FA solicitando si

fuera necesario al Representante Legal aclaraciones, complementaciones o enmiendas.
Posteriormente remitirá los informes de categorización a la Autoridad Ambiental
Competente Nacional o Departamental según sea el caso.
La Autoridad Ambiental Competente revisará la categorización y aprobará, ratificará o

modificará la categoría asignada en el paso previo determinando, si fuera necesario,
aclaraciones, complementaciones o enmiendas. Una vez aprobada la categorización, el
representante legal deberá presentar el EEIA (plazo 12 meses) si es de categoría 1 y 2 o
presentar el planteamiento de Medidas de Mitigación y Plan de Aplicación y Seguimiento
Ambiental (plazo 6 meses) según sea el caso.
2) Aprobación del EEIA
El representante legal deberá presentar a la instancia donde obtuvo el formulario de FA

recabando para el efecto el correspondiente formulario de presentación. El Organismo
Sectorial Competente o el Gobierno Municipal revisarán el EEIA elaborando un informe
técnico que será remitido a la Autoridad Competente Nacional o Departamental según sea el
caso, previa aclaración, complementación o enmienda por parte del representante legal. La
Autoridad Competente también tiene la potestad de solicitar aclaraciones,
complementaciones o enmiendas al representante legal durante la evaluación del informe del
Organismo Sectorial Competente o del Gobierno Municipal. Una vez que la Autoridad
Competente aprueba el EEIA, procederá a emitir la Declaración de Impacto Ambiental
(DIA) que constituye la Licencia Ambiental en los casos de proyectos de categoría 1 y 2.
En el caso de la categoría 4 donde no se requiere realizar el EEIA, la licencia ambiental es

otorgada mediante un Certificado de Dispensación.
Los plazos para cada una de las etapas se detallan en la Reglamentación de la Ley No.1333.
3) Fase de Implementación y operación
Durante esta fase, el Plan de Aplicación y Seguimiento Ambiental contenida en el EEIA

establece las modalidades y los períodos de inspección y vigilancia. Esto rige también para
las fases de operación y abandono del proyecto.
Durante esta fase, la Autoridad Ambiental Competente, en coordinación con los Organismos
Sectoriales Competentes, realizará el seguimiento, vigilancia y control tanto de la
implementación de las medidas previstas en los EEIA y aprobadas en las DIA, como de las
medidas de mitigación y Plan de Aplicación y Seguimiento Ambiental.
-3-17-
En los proyectos que se encuentran en operación o etapa de abandono existe una modalidad
de licencia ambiental llamada Declaratoria de Adecuación Ambiental (DAA) que refleja la
situación ambiental actual que viene acompañado de un Plan de Adecuación Ambiental si es
que corresponde. El proceso de obtención de la DAA se inicia mediante el Manifiesto
Ambiental.
3.3 Análisis de las condiciones actuales
3.3.1 Situación actual del uso de suelos

(1) Crecimiento Urbano
Santa Cruz de la Sierra viene creciendo considerablemente desde 1950. En el año 1950, la
ciudad tenía solamente 40.000 habitantes. Esta población en 1976 aumentó a 255.000 y en
1992 a 697.000 habitantes. Finalmente en el año 2001 sobrepasó el millón de habitantes. La
Tabla 3.9 muestra la población y la tasa crecimiento anual del área urbana de Santa Cruz de
la Sierra.
Tabla 3.9 Población en el área urbana de Santa Cruz de la Sierra

Año Población Tasa de Crecimiento
1950 41.461 ---
1976 254.682 6,96%
1992 697.278 6,42%
2001 1.116.059 5,08%
Fuente: “Santa Cruz y Su Gente”
El rápido crecimiento de la población trajo como consecuencia en un crecimiento urbano

acelerado. La Figura 3.10 presenta la transición cronológica que sufrió la mancha urbana de
Santa Cruz de la Sierra.
Fuente: Colegio de Arquitectos de Santa Cruz

Figura 3.10 Expansión Urbana de Santa Cruz de la Sierra
(2) Estructura Urbana
Santa Cruz de la Sierra es el centro de la zona metropolitana, que se extiende en un radio de

10-15 km. El área urbana establecida de Cotoca se encuentra ubicada a 20 km al este del
-3-18-
centro de Santa Cruz a lo largo de la carretera nacional No.9, mientras que el área urbana de
Warnes se ubica a 30 kilómetros al norte del centro de Santa Cruz de la Sierra a lo largo de la
carretera nacional No.4. En Warnes existe otra área urbanizada situada al norte de aeropuerto
internacional Viru Viru. Aunque la urbanización está en curso a lo largo de la carretera
nacional No.9 y 4, Cotoca y Warnes no han sido absorbidos por el área urbanizada de Santa
Cruz de la Sierra, ya que todavía quedan áreas donde no se ha producido el desarrollo urbano.
El área urbanizada de La Guardia se encuentra a 15-20km suroeste del centro de Santa Cruz
de la Sierra a lo largo de la carretera nacional No.7. El desarrollo urbano en la frontera de los
dos municipios está en curso y se espera que las zonas urbanas crezcan continuamente en un
futuro próximo. Porongo se encuentra al oeste de Río Piraí, y sólo cuenta con un puente que
conecta a Santa Cruz de la Sierra. El desarrollo urbano se lleva a cabo dentro de un radio de
10 km a partir del centro de Santa Cruz de la Sierra. Montero se encuentra a 50 kilómetros al
norte a lo largo de la carretera nacional No.4, mientras que El Torno se encuentra a 30
kilómetros al suroeste a lo largo de la carretera nacional No.7. La existencia de zonas
agrícolas y forestales separan estos municipios de la zona urbanizada del área metropolitana.
La densidad de población de la zona urbana de Santa Cruz de la Sierra es 37,4 personas/ha.

Aunque el área de edificios comerciales y de negocios se concentra en el centro dentro del
primer anillo, la densidad no es alta en comparación con otras grandes ciudades como La Paz.
Los mercados se encuentran distribuidos a lo largo de los anillos. El tercer anillo consta de
dos carreteras paralelas y el área entre las dos se utiliza con varios usos urbanos como
mercados y oficinas. Los mercados están ubicados cerca de la terminal Bimodal de
autobuses y de ferrocarril, que se encuentra al este del Segundo anillo.
La zona industrial de Santa Cruz de la Sierra se extiende hacia dirección noreste, es decir,
hacia las afueras del cuarto anillo. Las fábricas están situadas a lo largo de la carretera
nacional No.4 en Warnes. Entre Santa Cruz de la Sierra y Cotoca existen instalaciones
aduaneras tierra dentro. Se ha desarrollado una nueva área industrial en Warnes, donde se
construirá otra instalación aduanera tierra adentro.
Hay una gran zona agrícola en el área urbana de Santa Cruz de la Sierra, que se extiende
hacia la dirección sureste en las afueras del cuarto anillo, que tiene un área aproximada de
400 ha. El municipio está construyendo dos carreteras principales que conectan las carreteras
existentes a través de esta área agrícola.
Santa Cruz tiene dos aeropuertos: El Aeropuerto Internacional de Viru Viru que está situado
entre Santa Cruz de la Sierra y Warnes y el aeropuerto de El Trompillo que se encuentra
ubicado al sur del Segundo Anillo.
(3) Urbanizaciones
La Urbanización, está muy activa estos últimos años, especialmente en los municipios de
Warnes, Cotoca y Porongo. En Warnes se estableció una nueva área de urbanización,
llamada "Satélite Norte", la cual se hizo más grande que el centro de Warnes (Figura 3.11).
Aunque el origen del Satélite Norte fue de asentamientos ilegales, la urbanización ha
provocado un rápido aumento de la población y la ciudad tiene una población de
aproximadamente 30.000.
-3-19-
N
Área Urbana
Nuevo Parque Industrial
Satelite Norte
Aeropuerto Viru Viru
Centro
Fuente: Colegio de Arquitectos de Santa Cruz

Figura 3.11 Ubicación de Satélite Norte
El municipio de Cotoca aprobó un número de urbanizaciones fuera del centro de la ciudad

como se muestra en la Figura 3.12. La mayoría de ellas todavía no han sido pobladas aun
cuando ya se ha desarrollado la división de parcelas de vivienda. En principio, las
urbanizaciones son aprobadas solamente en áreas urbanas, sin embargo, en el caso del
municipio de Porongo, ésta aprobó la urbanización en las áreas rurales mediante el Decreto
Municipal No. 013/2011 tal como se presenta en la Figura 3.13.
Estas urbanizaciones han sido aprobadas y desarrolladas sin una planificación urbana. Si se
continúa con ésta tendencia, el Área de Estudio estará cubierta por urbanizaciones sin
carreteras arteriales apropiadas.
-3-20-
Urbanización
Centro de Cotoca
Urbanización

Figura 3.12 Urbanizaciones en Cotoca
Área Urbana
Urbanizaciónes

Figura 3.13 Áreas Urbanas y Urbanizaciones en Porongo
3.3.2 Suministro de Agua y Alcantarillado

(1) Suministro de Agua
La fuente de agua potable en el área de estudio es el agua subterránea. Hay
-3-21-
aproximadamente 2.000 pozos de los cuales solo se ha dado licencia a 200 pozos. La
cooperativa Servicio de Agua Potable y Alcantarillado Cloacal (SAGUAPAC) cuenta con 69
pozos, produciendo 69,7 millones de m3 de agua en 2013. Por lo general la profundidad de
los pozos con los que cuenta SAGUAPAC es de 350m.
Dentro del área de estudio no se cuenta con ninguna planta de tratamiento de agua. El agua
potable se proporciona a través de la cloración en las estaciones de bombeo. En Santa Cruz
de la Sierra, hay 6 estaciones de bombeo (5 estaciones de bombeo por SAGUAPAC, 1
estación de bombeo por COOPLAN). La demanda de agua es de aproximadamente 250 litros
por persona.
El área de suministro de agua de SAGUAPAC se muestra en la Figura 3.14.
(2) Alcantarillado
Actualmente todos los municipios que se encuentran dentro del área de estudio cuentan con
plantas de tratamiento de aguas residuales. Sin embargo, en el caso del municipio de
Porongo el estado del concreto de la estructura no es bueno.
En el municipio de Santa Cruz, SAGUAPAC tiene 5 plantas de tratamiento de aguas

residuales tal como se presenta en la Tabla 3.10. De estas plantas, 2 plantas están ubicadas
cerca de la zona industrial (Este e Industrial), y las otras están ubicadas cerca al Río Piraí. En
Santa Cruz de la Sierra, COOPAGUAS tiene otra planta de tratamiento de alcantarillado al
este de la ciudad.
Tabla 3.10 Plantas de Tratamiento de Alcantarillado en Santa Cruz de la Sierra

Cooperativa Nombre Capacidad
SAGUAPAC Norte 1 15.000 m3/día
SAGUAPAC Norte 2 30.000 m3/día
SAGUAPAC Norte 3
SAGUAPAC Este 36.000 m3/día
SAGUAPAC Industrial 16.000 m3/día
COOPAGUAS - 25.920 m3/día
Fuente: Planes Maestros 2012, Unidad Coordinadora del Programa de Agua y Alcantarillado Perurbano, MMAyA
El municipio de La Guardia, hasta el año 2014 no tenía una planta de tratamiento de

alcantarillado. En este año se culminó el proyecto de abastecimiento de agua y alcantarillado
desarrollado mediante un préstamo del BID dando inicio al servicio de alcantarillado en La
Guardia. Como se puede apreciar en la Tabla 3.11, los servicios de alcantarillado en Santa
Cruz de la Sierra solo abastecen el 53% de la población. En la mayoría de los municipios, las
aguas residuales se almacenan en tanques y se recogen mediante vehículos especiales.
Tabla 3.11 Porcentajes de la Población en el Área de Servicio de Alcantarillado

Municipio % Población en el Área de Servicio de Alcantarillado
Santa Cruz de la Sierra 53%
Cotoca 19%
Warnes 24%
Porongo 27%
El Torno 21%
Fuente: Planes Maestros 2012, Unidad Coordinadora del Programa de Agua y Alcantrillado Perurbano, MMAyA
El área de servicio de alcantarillado de SAGUAPAC se muestra en la Figura 3.15.
-3-22-
Fuente: SAGUAPAC
Figura 3.14 Área de Suministro de Agua de SAGUAPAC
-3-23-
Fuente: SAGUAPAC
Figura 3.15 Área de Servicio de Alcantarillado de SAGUAPAC
-3-24-
3.3.3 Drenaje
El sistema de drenaje pluvial por precipitaciones se separa del sistema de alcantarillado. La
cuenca natural de agua pluvial se divide en las cuencas este y oeste. El agua pluvial recogida
se descarga en el Río Piraí y Río Grande a través de canales. Dentro del Segundo anillo
existe un sistema de drenaje que utiliza tuberías prefabricadas con un diámetro de
300-1.500cm que fueron reforzadas con cajas de concreto e instaladas bajo tierra. Este
sistema de drenaje fue construido durante los años 1960 y 1970. El canal de Cotoca (Av.
Guapay) fue construida entre 1971-1972 y tiene una capacidad de 50 m3/s, mientras que el
Canal Isuto (Av. La Salle) fue construido entre 1974-1975 con la misma capacidad. La red de
canales se ha ampliado y la longitud total alcanza los 230 Km. El Banco de Desarrollo de
América Latina (CAF) apoyó el desarrollo de la red de canales a través de un préstamo al
gobierno central (2009 – 2014).
3.3.4 Manejo de Residuos Sólidos

De acuerdo con EMACRUZ, la cantidad de residuos sólidos que se generan en Santa Cruz
de la Sierra es de 1.200 ton/día, pero alcanza a 1.300-1.500 ton/día en la época de carnaval y
en Navidad. La basura se recoge todos los días dentro del segundo anillo y tres días por
semana en las otras áreas. La basura recogida se la acumula en vertederos de basura sin un
proceso de incineración. De estos vertederos, se genera al día 500 m3 de agua contaminada.
El agua contaminada se reserva en ocho (8) estanques con una capacidad total de 120.000 m3
y se entrega a SAGUAPAC para el tratamiento final. Actualmente, 400 m3 de agua
contaminada se filtra desde los vertederos por día contaminando el agua subterránea.
Con el aumento en el volumen de basura, es importante disponer con un relleno sanitario

dentro del área de estudio que esté acorde con las disposiciones ambientales nacionales con
el fin de controlar el procesamiento de residuos sólidos. La designación del área para un
relleno sanitario usualmente tiende a generar una oposición de los residentes cercanos al
lugar. El relleno sanitario de Cotoca está por alcanzar su máxima capacidad, en este contexto,
el municipio está afrontando dificultades en encontrar una nueva área para establecer un
nuevo relleno sanitario.
La principal carreteras, calles y otros espacios públicos en el centro de Santa Cruz de la

Sierra están limpias, pero la basura se dispersa a lo largo de las carreteras en las
comunidades suburbanas.
3.3.5 Telecomunicaciones
La apertura del mercado boliviano de telecomunicaciones a la libre competencia se llevó a
cabo desde el año 2001. En la actualidad existen aproximadamente 282 operadores de
servicios públicos de telecomunicaciones en Bolivia. Por otro lado, siguiendo con la política
del Plan Nacional de Desarrollo el Gobierno decide la nacionalización de ENTEL S.A.
durante el año 2008.
En la actualidad, Bolivia en comparación a otros países de la región tiene bajos índices de

penetración telefónica y conectividad. La Unión Internacional de las Telecomunicaciones de
las Naciones Unidas (UIT) midió en el año 2010 el desarrollo de Tecnologías de la
Información y Comunicación (TIC) y a partir de allí, realizó comparaciones internacionales
donde Bolivia se encuentra en el puesto 102.
Según las estadísticas del Instituto Nacional de Estadística el porcentaje de cobertura de los
servicios de internet en toda Bolivia es cercana al 9,5%. De este porcentaje el Departamento
-3-25-
de Santa Cruz tiene el mayor porcentaje de cobertura que bordea el 15,8%. Asimismo la
cobertura de los teléfonos fijos como móviles en Bolivia es aproximadamente 72% donde el
departamento de Santa Cruz bordea el 77%.
De igual manera, en cuanto a las líneas telefónicas móviles el departamento de Santa Cruz
aumentó la cantidad de líneas de servicio en un 10% durante el periodo 2012 – 2013.
3.3.6 Electricidad
(1) Generación de energía
Actualmente en Bolivia operan 12 empresas que realizan la generación de energía, de los

cuales 3 empresas realizan esta actividad para el Departamento de Santa Cruz.
La generación de energía en Santa Cruz se realiza por medio de centrales termoeléctricas

cuya capacidad instalada total es aproximadamente 646MW mientras que la efectiva es de
576 MW, ambos corresponden aproximadamente al 39% de la energía generada en todo el
país de Bolivia. La siguiente tabla muestra las potencias instaladas y efectivas de cada uno
de estas empresas.
Tabla 3.12 Potencia instalada y efectiva al 31 de Diciembre de 2013

Potencia Instalada (MW) Potencia Efectiva (MW)
Empresa Generadora
Hidro Termo Total Hidro Termo Total
CORANI 147 0 147 147 0 147
EGSA* 520 520 465 465
EVH 372 372 303 303
ENDE ANDINA 105 105 101 101
COBEE 213 30 243 209 19 228
CECBB* 101 101 90 90
ERESA 20 20 19 19
HB 95 95 89 89
SYNERGIA 8 8 8 8
GE* 25 25 21 21
SDB 2 2 2 2
ENDE 19 19 15 15
Total Santa Cruz 646 646 576 576
Total 485 1.172 1.657 475 1.013 1.488
* Empresas que operan en el Departamento de Santa Cruz
La Tabla 3.13 presenta las capacidades instaladas efectivas de las centrales térmicas a
Diciembre de 2013.
Tabla 3.13 Capacidad efectiva a diciembre del 2013

Capacidad Efectiva
Empresa Central Unidades
(MW)
Térmica Guaracachi 8 321,57
Térmica Santa Cruz 2 38,43
Térmica Aranjuez - TG 1 17,09
EGSA
Térmica Aranjuez - DF 3 7,56
Térmica Aranjuez - MG 7 10,73
Térmica Karachipampa 1 13,38
CEC BULO BULO Térmica Bulo Bulo 2 87,28
GUABIRA ENERGIA Térmica Guabirá 1 21,00
Total 25 517,04
Fuente: Comité Nacional de Despacho de Carga
-3-26-
(2) Transmisión de energía
El área de estudio está incluida en el Sistema Eléctrico del Área Integrada del Departamento
de Santa Cruz llamado Sistema Oriental. Este sistema está conformado por Sistemas de
Subtransmisión de 69KV y 115KV, alimentados por las Centrales de Generación de
Guaracachi, Central Santa Cruz y en la zona norte por la Generación en la zona de Guabirá,
además de estar interconectado a las Líneas del SIN (Sistema Interconectado Nacional)
mediante dos líneas de transmisión con punto de conexión la Barra de Carrasco en 230 KV.
Las empresas que operan dentro del área de estudio son ISA y TDE.
(3) Distribución de energía
La distribución de la energía se realiza mediante empresas distribuidoras que tienen en

concesión determinada zona espacial natural, el cual no se rige estrictamente a las divisiones
regionales. La empresa que se encarga de la distribución en el área metropolitana de Santa
Cruz dentro del SIN es la Cooperativa Rural de Electrificación Ltda. (CRE). Según las
estadísticas de la AE, CRE a octubre del 2014 tiene aproximadamente 481.467 usuarios con
una energía facturada de 2.1901,063MWh con una tarifa promedio de US$10,13 centavos/
kWh.
A continuación presentamos un cuadro comparativo de demandas por empresa de

distribución al año 2013.
Tabla 3.14 Demanda de Empresas de Distribución (2013)

Energía Comprada Demanda Máxima
Empresa Área de Operación
GWh MW
CRE Santa Cruz 2.556,70 492,6
DELAPAZ La Paz 1.614,40 297,0
ELFEC Cochabamba 1.116,90 199,3
ELFEO Oruro 438,8 77,0
SEPSA Potosí 445,2 72,2
CESSA Sucre 247,3 45,9
ENDE Beni 110,1 23,9
(4) Cobertura eléctrica en el Departamento de Santa Cruz
Según el CENSO de población y vivienda llevado a cabo en el año 2012, el departamento de

Santa Cruz tiene una cobertura de 91% de hogares que cuentan con suministro eléctrico.
En el Departamento de Santa Cruz se ha logrado una cobertura eléctrica del 71% en el área
rural y de 96% en el área urbana. La siguiente figura muestra la evolución de la
electrificación urbana y rural.
3.3.7 Instalaciones de Bienestar Social

Recientemente, el Municipio de Santa Cruz de la Sierra ha construido instalaciones de
bienestar social (Hospitales, colegios, centros culturales, instalaciones recreativas) fuera del
centro de la ciudad para aliviar la concentración del centro de la ciudad tal como se muestra
en la Figura 3.16.
-3-27-
Fuente: http://www.gmsantacruz.gob.bo/, Elaborado por el Equipo de Estudio JICA

Figura 3.16 Desconcentración de instalaciones Urbanas en Santa Cruz de la Sierra
El municipio de Santa Cruz de la Sierra ha invertido Bs. 1.450 millones en colegios (Módulo
Educativo) desde el 2008. Existen 180 colegios para 350.000 estudiantes cubriendo el 97%
de la demanda. El Municipio planea construir 11 bibliotecas con una inversión total de Bs.
40 millones.
3.3.8 Equipamiento Urbano

Santa Cruz de la Sierra es rico en áreas verdes y parques, tiene 54 parques urbanos, y 1,000
plazas, avenidas, y corredores. La ciudad se ha estado desarrollando desde 1960 de acuerdo
con el Plan Techint que ha estado basado en el concepto “Ciudad Jardín”.
3.3.9 Instalaciones Logísticas

(1) Aeropuertos
El aeropuerto internacional de Viru Viru fue construido mediante el financiamiento con

préstamo en yenes del Gobierno del Japón. Este aeropuerto abrió sus instalaciones en el año
1983 y está situado a 15 km al norte del centro de Santa Cruz de la Sierra. y constituye el
aeropuerto más grande de Bolivia. El operador del aeropuerto es Aeropuertos Bolivianos
Sociedad Anónima (SABSA) que fue creado en 1999 para la concesión de tres aeropuertos
en Bolivia. Sin embargo, fue nacionalizado en el año 2013. Los servicios de carga son
proporcionados por American Airlines, DHL, Fedex Express. La aduana del interior del
aeropuerto es operado por Almacenera Boliviana SA (ALBO).
(2) Vías Férreas
Existen tres líneas de ferrocarril que conectan con la estación bimodal en Santa Cruz de la
Sierra. La sección sur conecta Santa Cruz y Argentina con una longitud total de 539Km, y el
barrio este conecta Santa Cruz y Brasil, con una longitud total de 643Km. La longitud de la
sección norte es solo de 64Km, que conecta Santa Cruz y Montero.
-3-28-
Fuente: Departamento de Santa Cruz

Figura 3.17 Ferroviaria Oriental y sus rutas dentro de Bolivia
La Empresa Ferroviaria Oriental S.A. opera 3 servicios de transporte de mercancías y trenes

de pasajeros que utilizan estas líneas ferroviarias.
La Figura 3.18 presenta el volumen anual de transporte de carga de la Empresa Ferroviaria

Oriental S.A. donde el año 2013 se alcanzó un volumen de transporte de carga de 1.530 mil
toneladas.
Fuente: Dirección de Transporte del GAD de Santa Cruz

Figura 3.18 Volumen de carga transportado por la empresa Ferroviaria Oriental (Ton)
-3-29-
Por otro lado, en la Figura 3.19 se presenta la cantidad de pasajeros transportados. Se puede
apreciar que en los últimos años la cantidad de pasajeros viene disminuyendo debido a que
las condiciones de las carreteras han mejorado para la circulación de buses.
Fuente: Fuente: Dirección de Transporte del GAD de Santa Cruz

Figura 3.19 Cantidad de pasajeros transportados por la empresa Ferroviaria Oriental (personas)
3.4 Proyectos en curso y futuros proyectos
3.4.1 Desarrollo Urbano en el Centro de la Ciudad.

De acuerdo al sitio web oficial de la Municipalidad, en Santa Cruz de la Sierra se está
llevando a cabo los siguientes proyectos en el centro histórico de la ciudad. La Dirección de
Centro y Patrimonio Histórico del Municipio de Santa Cruz es la responsable de realizar la
planificación y la Dirección de Obras Públicas se encarga de ejecutar los proyectos.
 Introducción de espacio compartido a lo largo de la calle cerca de la Plaza Principal

 Desarrollo de espacios públicos (plaza)
 Instalación de cable subterráneo y la iluminación de edificios históricos
 Desarrollo del transporte público y parqueo en el centro histórico de la ciudad
 Renovación urbana en el centro histórico de la ciudad
Por otro lado, el municipio intenta descentralizar los edificios públicos y construir edificios
comerciales a gran escala (mercados) en el área suburbana con el fin de aliviar la
concentración.
3.4.2 Alcantarillado
En Santa Cruz de la Sierra, SAGUAPAC tiene un plan para construir una nueva planta de
tratamiento de aguas residuales en el sur de la ciudad. SAJUBA también construirá una
nueva planta en el sur de la ciudad dentro de su área de servicio. COSEPW (Warnes) tiene un
plan para construir dos grupos de tres lagunas de oxidación con tratamiento anaeróbico y
facultativo en el noreste de la ciudad, con una capacidad de 19 litros por segundo. COSAP
(Cotoca) tiene un plan para construir una nueva laguna de oxidación. COSMOL (Montero)
tiene un proyecto para implementar equipos de control automático, como medidores de
-3-30-
frecuencia, sensores de presión, equipos de medición de flujo, etc.
3.4.3 Residuos Sólidos

Santa Cruz de la Sierra ha construido dos plantas de tratamiento intermedio de los residuos
sólidos. Una, es una planta para subdividir los árboles en piezas pequeñas, y otra es una
planta para separar los materiales de desecho de los edificios y de las construcciones, en
cemento, fierro de refuerzo y otros materiales. Actualmente (Diciembre del 2014) se
encuentra en construcción una nueva planta para cortar neumáticos.
Según EMACRUZ, se va a llevar a cabo un estudio de viabilidad de la planta de tratamiento

final de residuos sólidos para el área metropolitana a través de la cooperación de la CAF.
3.4.4 Otros Proyectos

Existe un proyecto de construcción de un nuevo centro logístico en el nuevo parque
industrial ubicado entre el centro de Warnes y "Satélite Norte" por el sector privado. Además
el Departamento de Santa Cruz tiene un proyecto para construir un centro logístico en el
Aeropuerto Internacional de Viru Viru.
-3-31-
Capítulo 4 Colección de datos, revisión y análisis de la situación actual del

Transporte Urbano
4.1 Organizaciones e Instituciones
4.1.1 Autoridades nacionales

(1) Ministerio de Obras Públicas, Servicios y Vivienda (MOPSV)
El Ministerio de Obras Públicas, Servicios y Vivienda (MOPSV) a través del Viceministro de

Transporte (VMT) está encargada de la administración nacional del sector de transporte. En
ese sentido VMT se encarga de establecer las políticas de estado del sector de transporte y la
planificación de la misma. El VMT tiene dos direcciones de las cuales la Dirección General
de Transporte Terrestre, Fluvial y Lacustre es responsable del sector de transporte territorial.
La Figura 4.1 presenta el organigrama del Ministerio de Obras Públicas, Servicios y

Vivienda (MOPSV). La entidad encargada de la planificación, la construcción, la operación
y mantenimiento de la Red Fundamental es la Administración Boliviana de Carreteras
(ABC) que se encuentra adscrito a la MOPSV. Por otro lado, la Autoridad de Regulación y
Fiscalización de Telecomunicaciones y Transportes (ATT) es la entidad encargada de la
supervisión y regulación de las empresas operadores de transporte que igualmente está
adscrita a la MOPSV.
Nota: La figura solamente muestra parte del organigrama disponible

Fuente: http://www.oopp.gob.bo/
Figura 4.1 Organigrama del Ministerio de Obras Públicas, Servicios y Vivienda
(2) Ministerio de Gobierno (MG)
El Ministerio de Gobierno, en el marco de sus actividades de seguridad ciudadana, es la

responsable de la regulación de tráfico y la seguridad vial. El Viceministerio de Seguridad
Ciudadana (VMSC) es un organismo nacional que vela por la seguridad ciudadana a través
del establecimiento de políticas, planes, programas y proyectos que incluyen la seguridad en
el sector de transportes.
La Policía Nacional de Bolivia (PNB) está adscrita al MG y fiscaliza las violaciones a las
normas de tránsito a través de la Policía de Tránsito. El Organismo Operativo de Tránsito
-4-1-
(OOT) está adscrito a la PNB y es el ente fiscalizador y regulador de las normas de tránsito
de los operadores que prestan servicios de transporte público.
(3) Empresa estratégica Boliviana de Construcción y Conservación de Infraestructura

Civil (EBC)
La Empresa Estratégica Boliviana de Construcción y Conservación de Infraestructura Civil

(EBC), es la encargada de la ejecución de obras de infraestructura civil en todo el territorio
nacional de Bolivia. La EBC es una Empresa Pública Nacional Estratégica (EPNE) se
encuentra bajo tuición del Ministerio de Obras Públicas, Servicios y Vivienda (MOPSV).
Esta institución ejecuta los proyectos de infraestructura civil mediante una planificación
estratégica nacional, departamental y municipal que se encuentren enmarcados en el Plan
Nacional de Desarrollo (PND).
4.1.2 Nivel Departamental

La principal función del Gobierno Departamental en el sector de transportes es la
construcción y mantenimiento de las vías departamentales a parte de la administración de los
servicios públicos intermunicipales. El rol que cumple el Gobierno Departamental sobre el
transporte urbano es limitado ya que la competencia de ésta recae en cada uno de los
municipios dentro de su propia jurisdicción.
La construcción de las vía departamentales es responsabilidad de la Dirección de

Infraestructura de la Secretaría de Obras Públicas y Ordenamiento Territorial (SOPOT) y el
mantenimiento de estas vías es responsabilidad del Servicio Departamental de Caminos
(SEDCAM) que igualmente está adscrito a SOPOT.
La Dirección de Transporte fue establecida dentro de la Secretaría de Obras Públicas y

Ordenamiento Territorial del departamento de Santa Cruz en el marco de la Ley de
Autonomías y la Ley de Transportes No.165, la cual se describirá más adelante, con el fin de
adoptar funciones en el sector de transporte dentro de su jurisdicción departamental.
Siguiendo el Decreto Departamental Nº 203 del 01 de julio de 2014 (Todavía sin ejecutarse a
Enero 2015) esta dirección tiene la responsabilidad de aprobar las rutas (líneas) que se
encuentran bajo la jurisdicción del Gobierno Departamental.
4.1.3 Nivel Municipal

Tal como se presentó en la figura 3.5, debajo del Alcalde de la Municipalidad de Santa Cruz
están las 4 oficialías mayores que son: de Planificación; de Obras Públicas; de Desarrollo
Humano y de Defensa Ciudadana. Dentro de estas 4 oficialías mayores, ahora llamados
Secretarías, los que se relacionan al sector de transportes son los siguientes:
Tabla 4.1 Direcciones de la Secretaría de Obras Públicas

Dirección Función
Dirección de Responsable de la construcción y pavimentación de carreteras. Asimismo es
Infraestructura Vial responsable de la formulación de proyectos de inversión.
Responsable de la operación y mantenimiento de las vías (pavimentadas y no
Dirección de
pavimentadas) así como de los canales que están dentro de la competencia del
Mantenimiento
Municipio.
Dirección de Semáforos Es la encargada de la instalación así como de la operación y mantenimiento de
y Señalización semáforos, de señalización (horizontal y vertical) y educación vial.
Responsable de la gestión del servicio de transporte y los problemas de tránsito.
Dirección de Tráfico y
Además es la entidad responsable de coordinar con la comisión que se encarga de
Transporte
otorgar los números de placas.
-4-2-
4.1.4 Operadores: organización gremial

(1) Información general
Los operadores de transporte en Bolivia están organizados en sindicatos, cooperativas y

asociaciones. Habitualmente, cada entidad corresponde a la agrupación de operadores que
trabajan coordinadamente en un servicio y en una ruta específica, cuando se trata de
servicios de transporte público urbano.
Existen dos instituciones predominantes en la organización institucional del transporte en el

Departamento: la Federación de Transportistas “16 de Noviembre” y la Federación
Departamental de Cooperativas de Transporte (Fedectrans). La Federación de Transportistas
“16 de Noviembre” es dependiente de la Confederación Sindical de Choferes de Bolivia,
entidad a nivel nacional. Asimismo, la Confederación Nacional de Cooperativas de Bolivia
(Concobol) es la instancia federativa a la cual pertenece la Federación Departamental de
Cooperativas de Transporte (Fedectrans).
La siguiente figura muestra la estructura organizacional de los servicios de transporte del

Municipio de Santa Cruz.
Fuente: Elaboración propia en base a información del libro “Transporte sin rumbo. El transporte público urbano y
los desafíos de la modernización en Santa Cruz de la Sierra” de Saldías, Tayarapo y Cújuy, 2014.
Figura 4.2 Estructura organizacional de los servicios de transporte del Municipio de Santa Cruz
(2) Intermunicipales
Los sindicatos concentran las principales organizaciones de micros de Santa Cruz, algunas
organizaciones de trufis en la ciudad y diversos servicios intermunicipales de la Área
Metropolitana de Santa Cruz. Todas se adscriben a la Federación Departamental de
Transporte 16 de Noviembre. Las cooperativas están presentes entre mototaxis, trufis y
vagonetas de los servicios intermunicipales. Todas adscriben a la Federación de Cooperativas
de Transporte FEDECTRANS.
En el caso de las organizaciones de transporte libre y asociaciones, se trata generalmente de

sistemas más precarios. Siguiendo la experiencia de trufis y mototaxis organizados como
-4-3-
transporte libre en Santa Cruz, organizaciones similares están presentes en los servicios
municipales e intermunicipales de los municipios periféricos.
Las asociaciones están organizadas principalmente en torno a servicios de trufis y vagonetas

del servicio intermunicipal; habitualmente las asociaciones se han cobijado en la
organización departamental de los sindicatos de transporte.
4.1.5 Participación ciudadana

Otras organizaciones de la sociedad civil, en particular centros de estudios asociados a
ONG’s han jugado un rol más sostenido a nivel de propuestas de políticas y de lineamientos,
con mayores fundamentos investigativos y conceptuales.
El Centro de Estudios para el Desarrollo Urbano y Regional (CEDURE) es una de estas

instituciones, y ha realizado desde el año 1999, foros de planificación estratégica con
representantes de la sociedad civil. Presentamos a continuación una breve descripción de los
foros realizados por CEDURE en el pasado orientado a las actividades con relación al sector
de transportes.
4.2 Política, marco legal y planes del transporte
4.2.1 Constitución Política del Estado (2009)

En la Constitución Política del Estado se establecen las competencias del sector de
transportes a nivel del gobierno municipal, gobierno departamental y gobierno central. Por
otro lado destacamos la presencia de un gobierno autónomo regional que se encuentra
posicionado entre el gobierno municipal y departamental.
4.2.2 Ley General de Transportes N°165

Se trata de una ley de nivel nacional que fue establecida en agosto del año 2011. Esta ley
establece las competencias a nivel nacional, departamental y municipal determinando que se
debe de realizar programas de transporte de 5 años de duración. Éstas son denominadas Plan
Nacional Sectorial de Transporte (PLANAST), Programa Departamental de Transporte
(PRODET) y Programa Municipal de Transporte (PROMUT) respectivamente. Sin embargo,
debido a que la ley recién se ha promulgado en el año 2011 estos proyectos todavía no han
llegado a la fase de ejecución hasta la fecha.
4.2.3 Ley Marco de Autonomías y Descentralización Andrés Ibáñez N°031

En esta ley se propone distribuir las tareas público administrativas del Estado en otros
niveles territoriales, promoviendo entre ellas la autonomía municipal y la departamental. En
esta ley también se establece específicamente las competencias a nivel nacional,
departamental y municipal. Además establece la creación de un Consejo Metropolitano
integrado por representantes del gobierno autónomo departamental.
4.2.4 Código Nacional de Tránsito

El Organismo Operativo de Tránsito (OOT) es el encargado de la dirección, control y
regulación de la locomoción en todo el territorio nacional (organización y funcionamiento de
servicios públicos de autotransporte y los contratos de transporte y locomoción) (Art. 173,
-4-4-
174 y 175)1, cuestión derogada por la Ley de Transporte, Ley de Autonomías y Ley de
Gobiernos Autónomos Municipales. Sin embargo, los transportistas todavía evocan este
instrumento legal como sustento legal de sus autorizaciones de operación.
4.2.5 Decreto Supremo Nº 25134: Sistema Nacional de Carreteras

Se entiende como SISTEMA NACIONAL DE CARRETERAS, al conjunto de la
infraestructura de carreteras: en Bolivia conformado por:
 RED FUNDAMENTAL (bajo responsabilidad del Servicio Nacional de Caminos).

 REDES DEPARTAMENTALES (bajo responsabilidad de las Prefecturas a través de los
Servicios Departamentales de Caminos)
 REDES MUNICIPALES (bajo responsabilidad de los Municipios).
4.2.6 Otros
(1) Decreto Departamental Nº 203 Santa Cruz de la Sierra, 01 de julio de 2014
Tiene por objeto regular de manera transitoria, en tanto se sancione la Ley Departamental de
Transporte, la otorgación de autorizaciones o licencias de operación, para la prestación del
servicio público de transporte terrestre interprovincial e intermunicipal en el Departamento
de Santa Cruz.
Art. 5 - Señala que la Secretaría Departamental de Obras Públicas y Ordenamiento Territorial,

por intermedio de sus unidades correspondientes, deberá realizar un estudio de las rutas y
tramos interprovinciales e intermunicipales en el Departamento, a efectos de justificar,
cuando corresponda, la apertura de nuevas rutas o la necesidad del aumento y/o disminución
de unidades de servicio.
Art. 6 - Se faculta al Secretario Departamental de Obras Pública y Ordenamiento Territorial,

a emitir autorizaciones para la prestación del servicio de transporte público terrestre
interprovincial e intermunicipal, de pasajeros y de carga, dentro de la jurisdicción territorial
del Departamento de Santa Cruz.
El Gobierno Departamental de Santa Cruz en base a este Decreto Departamental y por medio
de Dirección de Infraestructura de la Secretaría de Obras Públicas y Ordenamiento Territorial
ha realizado el estudio señalado en el Artículo 5 y está desarrollando la normativa para
materializar lo señalado en el Artículo 6.
(2) Ley Municipal de Ordenamiento y Distribución del Servicio de Transporte Público

Urbano (2014)
Es una ley municipal, aprobada por el Concejo Municipal de Santa Cruz y aplica dentro en
su jurisdicción. En su texto prohíbe, en el territorio municipal, el servicio de minibuses y
motocicletas de tres y cuatro ruedas.
4.2.7 Planes de transporte

En la actualidad no existe un proyecto de planificación integral del transporte dentro del área
de estudio. Por otro lado, por parte del Municipio de Santa Cruz, en alguna oportunidad
1
Esto se contrapone con la Ley General de Transportes n°165 y la Ley Marco de Autonomías y Descentralización Andrés
Ibáñez n°031, que atribuyen y descentralizan estas facultades a los Gobiernos Autónomos Departamentales y Municipales.
-4-5-
hubieron los siguientes proyectos de transportes, las cuales ninguno se ha llegado a ejecutar.
 El Plan de Tráfico y Transporte (1978)

 El Plan de Circulación y Transporte (1996)
 El Sistema Integrado de Tráfico y Transporte - SIT (2006)
4.3 Análisis de las condiciones actuales
4.3.1 El transporte público

(1) Los modos de transporte público en Santa Cruz de la Sierra
En la ciudad de Santa Cruz los principales modos de transporte público están constituidos
por los micros y los taxis colectivos llamados “Trufis”. En la actualidad existen 122 líneas de
micros con aproximadamente 7.000 unidades (Toyota Coaster). En cuanto a los trufis,
existen 65 líneas que cuentan con aproximadamente de 2.000 a 3.000 vehículos circulando.
Existen también desde hace algunos años, los mototaxis, que operan principalmente desde el
5° anillo hacia el exterior. El número total de estas unidades oscila entre los 6.000 a 10.000
unidades. De esta cantidad total aproximadamente 300 unidades son los llamados “toritos”
que son modelos de motos de tres ruedas.
Las rutas de transporte público que en la actualidad están operando no fueron definidas por
el Estado, es decir, son líneas definidas por los propios transportistas desde 1950 y en
general su configuración se orienta por las vías radiales de la ciudad.
(2) Transporte público entre municipalidades
En las localidades incluidas dentro presente estudio existen normalmente servicios de

transporte que se despliegan dentro del área del municipio, que son de responsabilidad
administrativa del respectivo municipio, y servicios intermunicipales y/o interprovinciales,
cuya gestión recae en el Departamento de Santa Cruz. Cabe recalcar que aunque las
carreteras intermunicipales son competencia del Gobierno Departamental, la utilización de
las rutas municipales y terminales municipales se rigen estrictamente a las normas y
regulaciones de cada municipio.
Normalmente cada servicio cuenta con un terminal en su localidad de origen, desde donde
salen los servicios hacia la ciudad Santa Cruz; es normal que los viajeros lleguen hasta esos
terminales para abordar los vehículos.
Los servicios intermunicipales que se dirigen a la ciudad de Santa Cruz, llegan a terminales
definidos, los que se organizan de acuerdo a los orígenes, de cada servicio. Entre ellos
destacan, además de la Terminal Bimodal, el ex terminal, la Avenida Banzer y el Mercado de
Abasto. Sin embargo, también sucede que muchos de estos servicios, a pesar de la regulación
que establece una parada única en un terminal, se detienen en cualquier otro punto y llegan
en algunos casos, a ofrecer en la práctica servicios municipales dentro del municipio de
Santa Cruz.
-4-6-
Terminal servicios de Montero en Av. Banzer Terminal Línea 133 La Guardia

Fuente: Dirección de Transporte, SOPOT
Figura 4.3 Terminales en Montero y La Guardia
La tabla 4.3 presenta la capacidad media de los vehículos de transporte público en los
municipios periféricos. Se observa en este cuadro que las capacidades promedio de las flotas
se centran en torno a valores iguales o menores que 10 asientos, salvo en los casos de La
Guardia y el Torno.
Tabla 4.2 Capacidad Media De Los Vehículos De Transporte Público En Los Municipios
Periféricos
LOCALIDAD CAPACIDAD MEDIA DE LOS VEHICULOS
SATELITE NORTE 8,9
WARNES 6,1
MONTERO 10,0
COTOCA 5,4
PORONGO 7,3
LA GUARDIA 16,9
EL TORNO 23,1
TOTAL 10,7
Fuente: Elaborado en base a la información de la Dirección de Transporte del GAD de Santa Cruz
La Tabla 4.3 presenta la flota total y las capacidades ofrecidas por localidad. Se aprecia aquí
que existen aproximadamente 1.700 vehículos que dan servicio de transporte intermunicipal
desde los distintos municipios periféricos a la ciudad de Santa Cruz. Las mayores flotas
provienen del eje norte con el municipio de Warnes operando aproximadamente 700
vehículos (Warnes + Satélite Norte) y Montero con aproximadamente 500. Llama la atención
lo reducido de la flota de Cotoca, aunque es posible que la información sea incompleta.
Tabla 4.3 Flota Total Y Capacidades Ofrecidas Por Localidad

LOCALIDAD N° ENTIDADES FLOTA ASIENTOS
SATELITE NORTE 22 381 3.404
WARNES 10 312 1.892
MONTERO 8 498 4.973
COTOCA 4 74 403
PORONGO 1 39 286
LA GUARDIA 6 239 4.039
EL TORNO 3 128 2.954
TOTAL 54 1.671 17.951
La Tabla 4.4 presenta el rango de demanda máxima y mínima de viajes desde los municipios
periféricos hacia Santa Cruz. Los valores máximos y mínimos se calcularon teniendo en
cuenta el número de recorridos realizados al día. De acuerdo a esta información, cada día
ingresan al Municipio de Santa Cruz con origen en los municipios vecinos del Área
-4-7-
Metropolitana, entre 72.000 y 90.000. pasajeros en transporte público. Si además

consideramos que en el período pico de la mañana prácticamente se alcanza a realizar una
vuelta por vehículo, los valores de demanda de viajes en el período pico de la mañana
coinciden con las capacidades ofrecidas en asientos, esto es, en torno a 18.000 pasajeros.
Tabla 4.4 Rango De Demanda Máxima Y Mínima De Viajes Desde Los Municipios Periféricos
LOCALIDAD MÁXIMA DEMANDA MÍNIMA DEMANDA
SATELITE NORTE 17.020 13.616
WARNES 9.460 7.568
MONTERO 24.865 19.892
COTOCA 2.015 1.612
PORONGO 1.430 1.144
LA GUARDIA 20.195 16.156
EL TORNO 14.770 11.816
TOTAL 89.755 71.804
(3) Reducción de tamaño de vehículos
En los últimos años dentro del área de estudio se está observando una tendencia a la
reducción del tamaño de vehículos en los servicios de transporte público, es decir, a preferir
vehículos más pequeños como trufis y mototaxis, sobre todo en las urbanizaciones
periféricas. En los centros de las ciudades de Cotoca y Warnes este modo de transporte
público es importante. Para los usuarios los costos de los viaje se encarece porque
habitualmente estos vehículos no llegan a todos los destinos y obligan a trasbordos. En las
localidades donde las condiciones de las carreteras no son buenas los servicios de micro
dejan de funcionar en épocas de lluvia debido a la condición fangosa de las carreteras
permitiendo así que predominen los vehículos pequeños.
(4) Costo del transporte público
La Tabla 4.5 presenta las tarifas de los pasajes del transporte público en Santa Cruz. Todas
las tarifas son fijas a excepción del servicio de taxi. La tarifa del taxi se determina mediante
la negociación directa, sin embargo, en la ciudad de Santa Cruz se ha introducido el sistema
de taxímetro que en la actualidad se está promoviendo su difusión.
Tabla 4.5 Serie Histórica Precios Promedio en la Ciudad de Santa Cruz

Modalidad nov-10 nov-11 nov-12 nov-13 nov-14
Servicio de transporte en Trufi 1,57 1,95 2,03 2,10 2,10
Servicio de transporte en Microbús/Bus 1,52 1,80 1,80 2,00 2,00
Servicio de transporte en Taxi 10,21 11,71 13,25 13,79 14,37
Servicio de transporte en Radio taxi 10,87 12,38 14,27 14,49 14,65
Servicio de transporte interprovincial 22,63 22,44 24,98 25,93 25,77
Servicio de transporte interdepartamental 82,79 86,02 96,10 85,84 89,75
Fuente: INE
La Tabla 4.6 presenta las tarifas de los servicios intermunicipales con destino a la ciudad de
Santa Cruz. La mayoría de los usuarios pagan además de la tarifa presentada en la tabla
inferior, las tarifas presentadas en la tabla 4.6 con el fin de desplazarse al interior de la
ciudad de Santa Cruz.
-4-8-
Tabla 4.6 Tarifas De Los Servicios Intermunicipales Con Destino A Santa Cruz
Ruta
MICROS MINIVAN NOAH
Origen Destino
SANTA CRUZ WARNES 6,0
SANTA CRUZ SATELITE NORTE 2,5 4,0
SANTA CRUZ MONTERO 7,0 9,0
SANTA CRUZ LA GUARDIA 2,5 4,0
SANTA CRUZ EL TORNO 5,0 6,0 7,0
SANTA CRUZ COTOCA 3,0 5,0
4.3.2 Modos de transporte y modelos de vehículos en Santa Cruz

(1) Microbuses
El microbús es un transporte público común en la ciudad de Santa Cruz. El vehículo más

común es el Toyota Coaster, que predomina casi exclusivamente dentro de este modo que
sirve principalmente a la totalidad de la ciudad. Se trata de un vehículo con motor
habitualmente de 4.000 cc a gasolina. Tiene 7 metros de largo y capacidad de 20 a 24
asientos, pero que los operadores habitualmente le quitan una fila longitudinal reduciendo el
número de asientos a 18 para albergar más pasajeros de pie. Tiene una sola puerta para
abordaje y descenso de los pasajeros.
Estas unidades por lo general han sido importadas usadas desde Japón y se trata de modelos
con 10 a 20 años de antigüedad. Su mayor importación se produjo entre fines de los años 90
y la primera década de este siglo, cuando se permitía libremente importar vehículos usados.
Estas unidades reemplazaron a los minibuses que imperaban en esos tiempos.

Figura 4.4 Toyota Coaster en Santa Cruz
(2) Chuturubí
Su nombre proviene de una abeja local. Este modo es una innovación reciente en la ciudad y
se han importado dos vehículos nuevos cero kilómetro que son de mayor tamaño que los
-4-9-
anteriores que actualmente ofrecen servicio en el primer anillo. Se trata de buses fabricados
por la empresa Marco Polo en Brasil y cuentan con un motor de 4.800cc que opera a
petrolero con una potencia de 150 CV. Estas unidades tienen mayor altura que los Coaster, lo
que permite que vayan pasajeros de pie de manera cómoda. Tienen un largo de 8,6 metros,
24 asientos y dos puertas de manera de separar los abordajes de los descensos. El precio de
una unidad nueva es de US$ 115.000.

Figura 4.5 Chuturubis en Santa Cruz
(3) Minibuses
Existen diversos modelos de minibuses, que prestan servicios principalmente en municipios

fuera de Santa Cruz y en algunas rutas intermunicipales. Las unidades son de origen japonés
y coreano que operan con gasolina como combustible. Se trata de vehículos de menor
tamaño que los Coaster, de techo aún más bajo y que solo pueden transportar pasajeros
sentados. Su capacidad más corriente es de 11 pasajeros y su antigüedad es considerable.
Fueron los modelos predominantes hasta fines del siglo pasado y fueron prohibidos en ese
entonces. Sin embargo, como se puede apreciar en las figuras 4.5 todavía en la actualidad
siguen circulando en el interior de la ciudad de Santa Cruz.

Figura 4.6 Minibuses en Santa Cruz 2014
(4) Trufis (Taxis compartidos)
Los taxis compartidos en Bolivia son denominados “Trufis” que son taxis de ruta fija. Los
modelos más recurrentes, usados tanto en el transporte urbano como en el intermunicipal e
interprovincial son los modelos Toyota Noah y Toyota Ipsum, ambos de origen japonés e
importados usados. Estas unidades han sido arregladas para contener 7 a 8 asientos.
-4-10-

Figura 4.7 Trufis en Santa Cruz
(5) Motos y toritos
En los últimos años dentro del área de estudio han aparecido una gran cantidad de motos que
operaran especialmente en las zonas de baja densidad, tanto en Santa Cruz como en otros
municipios. Se trata en general de motos de fabricación china, que tienen un precio
aproximado de US$ 1.000 a 1.500. Existen también los llamados “toritos” que son las motos
carrozadas con una doble cabina y mayor capacidad (figura 4.7 derecha), que pueden llegar a
costar entre US$ 4.000 a 5.000.

Figura 4.8 Motos y toritos en Montero y Satélite Norte respectivamente
4.3.3 Red vial

Las cifras que se presentan aquí y que se resumen en el siguiente cuadro son del año 2010 y
constituyen los datos más actualizados al respecto.
Tabla 4.7 Situación Carreteras 2010 – Santa Cruz

Red Pavimentado Enripiado Tierra Total km
km km km (Índice de Pavimentación)
Red Fundamental 1.870 2.060 463 4.393
(42,6%)
Red Departamental 96 1.168 5.004 6.268
(1,5%)
Red Municipal 12 594 4.214 4.820
(0,2%)
TOTAL 1.978 3.822 9.681 15.481
(12,8%)
Fuente: Informe Final de Recolección de Datos del Sector Transporte en Estado Plurinacional de Bolivia.
Agencia Internacional de Cooperación del Japón (JICA), Noviembre 2013.
-4-11-
Figura 4.9 presenta la ubicación de la red vial fundamental y la red vial departamental.
Montero
Warnes
Porongo
Cotoca
Santa Cruz de
la Sierra
Red Vial
Fundamental
La Guardia
El Torno
Red Vial
Departamental
0 30.00
kilometers
kilómetros
Fuente: Plano creado por el Equipo de Estudio JICA en base al plano de uso de suelos de la Secretaría de Obras
Públicas de la Gobernación de Santa Cruz.
Figura 4.9 Red Vial Fundamental y Red Vial Departamental dentro del área de estudio
4.3.4 Gestión del tránsito

(1) Control y regulación del tránsito
La circulación en el área de estudio es altamente desorganizada. La utilización del espacio

vial es considerablemente ineficiente debido a la falta de educación vial sumado a las
inapropiadas planificaciones viales y controles de tránsito deficientes.
Presentamos algunos ejemplos que ponen en evidencia esta situación.
La falta de control en el uso de las vías del centro de la ciudad incrementa innecesariamente
la congestión en la zona. Por ejemplo, existen vías importantes del centro que tienen
autorización de parqueo en sus bordes reduciendo la capacidad de las calles en las zonas
congestionadas. A esto se agrega el estacionamiento en zonas prohibidas sin que la autoridad
tome medidas para impedirlo o para sancionarlo.
-4-12-
Vehículo estacionado en el centro sobre el cruce Vehículos estacionados en una calle central con prohibición de
peatonal estacionamiento
Figura 4.10 Vehículo estacionado en el centro
Por otra parte, los mercados se toman partes de las vías para realizar sus ventas y tampoco
tienen control, lo que se agrava por corresponder a las zonas de los mercados los más altos
niveles de congestión.

Figura 4.11 Mercado sobre el Primer anillo utilizando parte de la calzada
En la ciudad de Santa Cruz existen 194 intersecciones semaforizadas de las cuales 95 están
conectadas al sistema de gestión de semáforos en tiempo real.
(2) Seguridad vial y seguridad peatonal
Dentro del área de estudio se observó que existe un grave problema de cruce peatonal en las
carreteras. Especialmente en las carreteras nacionales que unen un municipio con otro, se
observa la falta de cruceros peatonales. Esto causa que los peatones crucen de manera
desprevenida lo que son la causa de los accidentes. Al interior de la ciudad de Santa Cruz,
sobre todo en las autopistas, los intervalos de tiempo en los cruces son muy largos, lo cual a
pesar que estén instalados semáforos, en algunos casos no permite cruzar al peatón en una
vez. Por otro lado, Santa Cruz tiene un déficit de semáforos lo que conlleva a que los
peatones crucen entre los espacios disponibles durante la circulación de los automóviles.
Además el viraje a la derecha en semáforos con rojo es permitido, sin otorgarle al peatón
prioridad en el cruce. Igualmente los canales de evacuación de aguas lluvias juegan un fuerte
efecto barrera, dividiendo zonas de la ciudad donde en extensiones bastante largas, los
peatones no pueden cruzar.
-4-13-

Figura 4.12 Canal de evacuación de lluvias en segundo anillo y su efecto barrera
4.4 Proyectos de transporte
4.4.1 Proyectos de transporte público

(1) La Vía Camba (2010 - Proyecto a nivel conceptual)
A principios de la década, se elaboró un ambicioso proyecto de implementar un BRT en la

ciudad, denominado la Vía Camba. Se trata de un proyecto tronco alimentador con
corredores segregados, estaciones, integración tarifaria y buses de mayor tamaño, que puede
ofrecer capacidades de hasta 15.000 a 20.000 pasajeros por hora.
Fuente: Sociedad de Ingenieros de Bolivia

Figura 4.13 Proyecto de BRT para la ciudad de Santa Cruz de la Sierra
-4-14-
Fuente: Sociedad de Ingenieros de Bolivia

Figura 4.14 Diseño de estaciones para los corredores el BRT
Este proyecto, sin embargo, no llegó al diseño de ingeniería, por lo que no se conocen
detalles sobre sus capacidades, tipos de vehículos, organización, etc. La falta de información,
más la oposición de los actuales operadores lo hicieron abortar antes de terminar su
formulación. Hoy es un proyecto abandonado.
(2) La introducción de grandes autobuses (Proyecto a nivel conceptual)
En la ciudad de Santa Cruz se está pensando en ofrecer servicios con buses de mayor tamaño
para las zonas de demandas más altas. Sin embargo, debido a problemas financieros no se
está avanzando.
El concepto de este proyecto es inaugurar servicios nuevos desde la Pampa de la Isla, la Villa
1° de Mayo y el Plan 3.000, utilizando 40 buses de tamaño estándar en cada ruta. Este
sistema concentraría un poco más de 300 mil viajes diarios y contará con 90 estaciones o
paraderos de alto estándar para ordenar el servicio.
4.4.2 Proyectos de caminos

El Departamento de Santa Cruz ha elaborado un plan de desarrollo de nuevos caminos
departamentales, que tienen una fuerte influencia en el funcionamiento del transporte en la
ciudad (Figura 4.14). Se trata de una red de vías que intentan ofrecer alternativas al paso de
los vehículos, especialmente de carga, cuando su destino no es la ciudad de Santa Cruz. La
siguiente figura muestra el conjunto de estos planes.
-4-15-
Fuente: Secretaría de Obras Públicas de la Gobernación de Santa Cruz

Figura 4.15 Infraestructura vial metropolitana
El estado de estos proyectos se explica a continuación:
 Metro Norte y Metro Sur : En elaboración del TESA

 Warnes – El Tajibo : En construcción
 Zona Franca – Candelaria : En construcción
 km 17 RN 4 – Clara Chuchio : En construcción
 Parque Industrial – Okinawa III : Por licitar
 Okinawa III – Okinawa I : En gestión de financiamiento JICA
 km 13 RN 7 – Buena Vista : En gestión de financiamiento
 Urubó – Porongo : En construcción
4.5 Estudio local a través de inspección de campo y otros medios.

Se obtuvo información de los siguientes temas sobre la situación actual del transporte urbano
del área de estudio mediante inspección de campo y otros métodos que serán descritos a
continuación.
-4-16-
4.5.1 Accesibilidad
La ciudad de Santa Cruz y los municipios del área de estudio están interconectados mediante
las carreteras de la Red Fundamental. El medio principal de transporte utilizado para
movilizarse desde las ciudades aledañas hacia la ciudad de Santa Cruz son los vehículos
propios y buses. Por otro lado, existen las líneas de la red ferroviaria, sin embargo, solo
transportan a pasajeros de larga distancia, es decir, no está siendo utilizadas para el
transporte interno de pasajeros dentro del área de estudio.
La red vial de la ciudad de Santa Cruz está conformada por vías radiales y anillos. Éstos
últimos están construidos hasta un octavo anillo. Sin embargo, fuera del cuarto anillo los
círculos no están completamente cerrados. Cerrar estos anillos incompletos es complicado
tomando en cuenta la situación del uso del suelo.
Dentro del Primer Anillo la disposición de las calles es cuadriculada y la mayoría de ellas
tienen determinadas el sentido de circulación. Es por esto que las rutas de los buses también
están definidas según este sentido de circulación. En el caso del Primer Anillo las rutas de los
buses son relativamente sencillas.
4.5.2 Movilidad
(1) Inspección sobre la velocidad de conducción
Para conocer las características de la movilidad en las avenidas principales, se hizo una
inspección de la velocidad recorriendo con un vehículo las principales avenidas que unen la
ciudad de Santa Cruz con los municipios aledaños. Adicionalmente se realizó la inspección
de velocidades en las calles de la zona céntrica de la ciudad.
Se efectuó la investigación de la velocidad de circulación de los vehículos en los horarios

pico (a partir de las 18:30 en día laboral). Se realizó un recorrido vehicular partiendo desde
El Cristo (Intersección entre el Segundo Anillo y la Av. Cristo Redentor) midiendo la
velocidad en las principales vías troncales y anillos que conectan la ciudad de Santa Cruz
con los municipios aledaños. La medición se realizó teniendo en cuenta que el vehículo no
sobrepase la velocidad máxima de aproximadamente 60km/h. El itinerario de la medición en
campo fue el siguiente:
 28 de noviembre (Viernes) : Tercer anillo

 01 de diciembre (Lunes) : Primer anillo y Carretera a Cotoca (Red Fundamental 4)
 02 de diciembre (Martes) : Segundo anillo, Carretera a Warnes (Red Fundamental 4)
 03 de diciembre (Miércoles) : Carretera a El Torno (Red Fundamental 7)
 04 de diciembre (Jueves) : Cuarto Anillo
(2) Resultado de la inspección sobre la velocidad de conducción
Los resultados de esta inspección se muestran en la tabla 4.10. En general, se define como
congestión vehicular en vías urbanas cuando la velocidad promedio es inferior a 20km/h. Por
medio de la presente inspección se obtuvo como resultado la velocidad de 14km/h en el
Primer Anillo durante la hora pico, observándose por lo tanto congestión. El Primer Anillo
tiene muchas conexiones con diferentes calles y el congestionamiento en las intersecciones
es servera. Cabe mencionar que en la zona alrededor de mercados (zona de la Ex Terminal de
Buses), la falta de control vehicular causa la congestión vehicular. En el Segundo Anillo se
produce congestionamiento cerca de los mercados y la Terminal Bimodal de buses. Además
de ello, aunque durante la inspección no se produjo, en la intersección del monumento El
Cristo, muchas veces se produce la situación de estancamiento vehicular. Como causantes de
-4-17-
la congestión vehicular en los anillos se pueden mencionar las intersecciones con capacidad
insuficiente para soportar el volumen vehicular y la deficiencia en el sistema de semáforos.
En las carreteras que unen a la ciudad de Santa Cruz a los municipios aledaños, se observó
congestión vehicular en los lugares donde se están realizando obras de construcción de las
mismas carreteras y en los retornos en U.
Tabla 4.8 Velocidad promedio en las vías principales

Ruta Velocidad Promedio (km/h) Horario de medición
Primer Anillo Aprox. 14km/h Aprox. 51 minutos
Segundo Anillo Aprox. 29km/h Aprox. 33 minutos
Tercer Anillo Aprox. 24km/h Aprox. 68 minutos
Cuarto Anillo Aprox. 28km/h Aprox. 72 minutos
Red Fundamental 4 (Hacia Cotoca) Aprox. 33km/h Aprox. 33 minutos
Red Fundamental 7 (Hacia El Torno) Aprox. 34km/h Aprox. 43 minutos
Red Fundamental 4 (Hacia Warnes) Aprox. 44km/h Aprox. 27 minutos
Fuente: Equipo de estudio JICA
4.5.3 Servicio de Transporte Público

A continuación indicamos los resultados obtenidos por medio de la inspección de campo
sobre el servicio de transporte público de la ciudad de Santa Cruz.
(1) Buses
Sobre el servicio de buses, las rutas están definidas pero no operan con un horario regular.
Además en este servicio está permitido que el pasajero suba o baje del bus en cualquier
punto dentro de la ruta. Dentro del Primer y Segundo Anillo existen paradas de buses pero
los buses pueden detenerse en cualquier otro punto de la ruta.
La tarifa es de 2 Bolivianos (Aproximadamente 34 Yenes) sin importar dónde suba o baje el

pasajero. Para el pago, se entrega el dinero al conductor al momento de subir al bus. Muchas
veces esto ocasiona una demora en el embarque de los pasajeros.
Según lo consultado a los usuarios locales sobre la seguridad en los buses, ellos indican que
hay muchos robos dentro de los buses. Los vehículos son en su mayoría viejos y muchas
veces desaseados, pero en porcentaje son pocos los vehículos que se encuentran en tan malas
condiciones que hasta sus puertas están averiadas. Los micros que no se encuentran afiliadas
a ninguna cooperativa o sindicato no están permitidos de circular.
Bus Interior del vehículo
-4-18-
Parada de buses Bus (Al momento de subir y bajar -1)

Figura 4.16 Interior de los buses y las paradas de buses
Las rutas de los buses han sido formuladas para que pasen por los puntos claves de la ciudad
que también son los puntos de transferencia a buses de otras rutas. Los puntos claves son: los
mercados, áreas comerciales, terminal de buses y otros. En las rutas de buses, existen
algunas calles donde están designados carriles exclusivos para buses, y en otras hay espacios
dispuestos para que los buses se estacionen.
Se observó que durante el día las calles están saturadas hacia los lados con vehículos
estacionados y adicionalmente los buses paran en estos lugares causando a la vez mayor
congestión vehicular. Por esta razón, no se puede garantizar la seguridad de los pasajeros al
momento de subir y bajar de los buses.
Bus (Al momento de subir y bajar -2) Espacio para parada de buses
Figura 4.17 Espacio de parada de buses
(2) Buses de larga distancia
Los buses de larga distancia llegan a la Terminal Bimodal. Los usuarios que llegan a esta
terminal deben tomar buses y taxis para poder llegar a sus respectivos destinos dentro de la
ciudad.
Dentro de la terminal de buses se encuentran las diferentes oficinas de ventas de los boletos
de buses de larga distancia que cubren la demanda de frecuencia de viajes a las principales
ciudades del país.
-4-19-
Terminal Bimodal Interior de la Terminal Bimodal
Oficinas de ventas de boletos de buses Oficina de venta de boletos de tren

Fuente: Equipo de estudio JICA
Figura 4.18 Terminal Bimodal
(3) Taxi
Hay un gran número de taxis que operan en la ciudad de Santa Cruz (Aproximadamente
40.000 vehículos según las entrevistas al municipio). Éstos mayormente pertenecen a dueños
particulares. Si el vehículo tiene la capacidad de ser usado como taxi, es muy fácil registrarlo
en la alcaldía para que opere como tal, y se puede decir que ésta es una de las causas de la
existencia de la gran cantidad de estas unidades. Por otro lado, según las entrevistas a los
representantes locales, ellos indican que hay muchos taxis que operan ilegalmente sin
registrarse. Resalta mucho la existencia de vehículos antiguos con ventanas y puertas
averiadas.
Taxi-1 Taxi-2 (Al momento de subir)

Figura 4.19 Taxis dentro de la ciudad de Santa Cruz
4.5.4 Situación de la congestión vehicular

Dentro de la ciudad de Santa Cruz se produce la congestión vehicular en la terminal de buses,
los mercados, las áreas comerciales y cerca de los centros educativos. Las rutas de los buses
-4-20-
se concentran en estos puntos y cuando se detienen para recoger o dejar pasajeros,

ocasionando el embotellamiento.
También se congestiona en las intersecciones de las avenidas principales. Esto se debe a que
cuando el semáforo está con luz verde, no están logrando pasar todos los vehículos que
estaban esperando. Igualmente en los colegios ubicados sobre avenidas, en los horarios de
entrada y salida de clases, se llenan las avenidas con los vehículos de los padres, causando
congestión.
Asimismo se observa congestión en la zona de mercados del Primer Anillo (alrededor de la

Ex Terminal de Buses). Esto debido a que no hay equipamiento adecuado en los puntos de
intersección ni control de tráfico vehicular. En esta rotonda se pudo observar que pasan los
vehículos en ambos sentidos causando congestión al no lograr circular completamente por
ella. Además de ello, como los buses recogen a los pasajeros en dicha rotonda, hay personas
esperando en ella, resultando en una condición peligrosa para los pasajeros.
4.5.5 Número de Vehículos

La Tabla 4.9 presenta el número de vehículos registrados por departamento, en donde se
observa que Santa Cruz presenta el mayor número de vehículos. Igualmente en cuanto a la
tasa de crecimiento vehicular desde el año 2012 al 2013, Santa Cruz es el que presenta el
mayor crecimiento porcentual que mayor al 35%.
Tabla 4.9 Número de vehículos registrados según departamento (2012－2013)

Departamento Año 2012 Año 2013 Incremento de número de vehículos
Beni 21.896 26.515 4.619
Chuquisaca 47.429 52.913 5.484
Cochabamba 275.486 297.254 21.768
La Paz 304.279 332.448 28.169
Oruro 71.295 76.555 5.260
Pando 1.106 1.662 556
Potosí 47.545 51.393 3.848
Santa Cruz 376.686 420.817 44.131
Tarija 65.792 72.185 6.393
Total 1.211.514 1.331.742 120.228
Fuente: Registro Único para la Administración Tributaria Municipal
El número de vehículos de la ciudad de Santa Cruz ha ido en aumento presentando un índice

de crecimiento de más de 5% desde el año 2008. Se observa una gran proporción de
vehículos concentrados en la ciudad de Santa Cruz, puesto que el 60% de los vehículos del
departamento de Santa Cruz están registrados en esta ciudad.
-4-21-
Tabla 4.10 Vehículos registrados de la ciudad de Santa Cruz según tipo de vehículo (2013)
Tipo de vehículo Oficial Particular Público Total
Automóvil 26 55.177 1.263 56.466
Camión 231 15.619 2.038 17.888
Camionetas 641 34.773 77 35.491
Furgón 6 1.538 0 1.544
Jeep 283 18.015 47 18.345
Microbus 19 2.364 3.360 5.743
Minibus 28 2.134 43 2.205
Moto 916 26.187 3 27.106
Omnibus 13 535 449 997
Quadratrack 49 569 0 618
Torpedo 0 10 0 10
Tracto-Camión 7 1.710 763 2.480
Vagoneta 161 88.092 3.801 92.054
Total 2.380 246.723 11.844 260.947
Fuente: Gobierno Autónomo Municipal de Santa Cruz de la Sierra
4.5.6 Situación de los estacionamientos de los vehículos en la ciudad de

Santa Cruz
En la zona céntrica de la ciudad de Santa Cruz existen los parqueos públicos (no en calles),
pero como su uso tiene un costo, la gran mayoría sigue estacionándose libremente de forma
gratuita en las calles, como están acostumbrados. La tarifa promedio de estos parqueos
públicos (no en calles) es de 10Bs por unas 5 a 6 horas de uso. Con respecto a las calles, si
no hay ninguna señalización de “prohibido estacionar” se permite estacionar el vehículo en
el lado derecho de las calles. Sobre los parqueos públicos, los hay también en áreas céntricas
de la ciudad pero como están en áreas muy limitadas no es muy práctico usarlos.
Sobre el hecho de estacionar en las calles, éste genera congestionamiento vehicular ya que
debido a que las personas se estacionan en lugares prohibidos (incluso en zonas donde hay
señalización de “prohibido estacionar”) los pasajeros de buses no pueden subir o bajar con
fluidez.
Las medidas de control contra estos infractores son muy débiles y mecanismo de gestión de
tránsito no está funcionando adecuadamente.
-4-22-
Capítulo 5 Colección de datos y Análisis de Prevención de Desastres.
5.1 Confirmación de datos históricos de desastres urbanos
5.1.1 Generalidades
La mayor parte de los desastres de origen natural en Bolivia son inundaciones. De los
desastres naturales que ocurrieron entre el año 2003 al 2012 en el país, el 38% fueron en el
departamento de La Paz presentando la mayor proporción. Los desastres en el departamento
de Santa Cruz fueron 7%.
Si observamos el número de familias afectadas según el tipo de desastre natural también se

tiene que la inundación es el principal tipo de desastre, con un 40,5% del total. Del total de
las familias afectadas por desastres naturales en el país desde 2003 a 2012, el departamento
de La Paz está con el 37% y el departamento de Santa Cruz con el 9%.
5.1.2 Inundación de Ríos

De acuerdo a una presentación del estudio del “Río Piraí (Bolivia) 1 ” mencionado
anteriormente, el Río Piraí experimenta inundaciones repentinas regularmente por su
ubicación al borde de los Andes (altitudes de cuencas fluviales que van desde los 2.600 m
hasta 250 m sobre el nivel del mar). La erosión en la cuenca alta del río produce una gran
cantidad de sedimento que se deposita en la cuenca baja como un gran abanico aluvial donde
el curso del río cambia muy a menudo. En marzo de 1983, una inundación repentina se
produjo en la cuenca del río Piraí que inundó la zona céntrica de la ciudad de Santa Cruz de
la Sierra.
Latrubesse 2 reportó que “...9500 casas fueron afectadas por las inundaciones en el
Departamento de Santa Cruz y 5000 en áreas rurales. Las inundaciones del río Piraí
produjeron un daño estimado en 37 millones de $us, y 900 personas se reportaron como
perdidas. La inundación de 1983 dañó severamente dos puentes en el área de estudio (El
Puente de La Angostura del municipio de El Torno y el Puente de La Bélgica del municipio
de Warnes”). La inundación de 1983 es el peor desastre registrado en el área de estudio.
Fuente: “Rio Piraí (Bolivia)” presentado por el Prof. em. Ir. J.J. Peters, MariMorph, Consultor – Epecialista en
Ríos.
Figura 5.1 Puente de La Angostura en el Río Piraí, en el municipio de El Torno (1983)
1
Prof. em. Ir. J.J. Peters, MariMorph, Consultant – River specialist
2
Latrubesse, E. (eds). Natural Hazards and Human-Exacerbated Disaster in Latin America: Special Volumes of
geomorphology. Elsevier link
-5-1-
La Figura 5.2 muestra información más detallada sobre riesgo de inundación en el

Departamento de Santa Cruz. La parte este de Santa Cruz de la Sierra y del municipio de
Cotoca tiene amenazas de inundación del Río Grande. Los municipios de Montero, Warnes,
Santa Cruz de la Sierra y Porongo tienen amenazas de inundación del Río Piraí. El Equipo
de Estudio JICA confirmó la situación actual de las zonas con riesgos de inundaciones por
visitas de campo y entrevistas con el personal del municipio.
El municipio de Warnes tiene relativamente más riesgo de inundación del Río Piraí porque la
altitud promedio del terreno del municipio es 3 m más bajo que el del municipio de Santa
Cruz de la Sierra. Muy a menudo se producen inundaciones y erosiones de las orillas del Río
Piraí en el municipio de Warnes. Tienen daños severos en el Puente de La Bélgica y el área
de Juan Latino.
Área Metlopolitana
de Santa Cruz
Fuente: Elaborado por el Equipo de Estudio JICA basados en el documento de “Amenazas, Vulnerabilidad y
Riesgos Ambientales, Gobierno Departamental Autónomo de Santa Cruz”
Figura 5.2 Mapa de Riesgo de Inundaciones en el Departamento de Santa Cruz
5.1.3 Congestión de aguas continentales

Basado en visitas de campo y entrevistas con el personal de los municipios, el Equipo de
-5-2-
Estudio JICA reconoció que los municipios de Santa Cruz de la Sierra y Warnes tienen daños
por inundaciones de aguas continentales. La Figura 5.3 es un mapa que muestra las áreas de
riesgo de inundaciones pluviales en la ciudad de Santa Cruz preparado por el Equipo de
Estudio JICA basados en la información obtenida de la Dirección de Drenaje del Municipio
de Santa Cruz de la Sierra. Los círculos de color verde y rojo son inundaciones pluviales
en áreas indicadas por la Dirección de Drenaje del Municipio de Santa Cruz de la Sierra y
adicionalmente confirmados por el Equipo de Estudio JICA, respectivamente. La
Dirección de Drenaje del municipio de Santa Cruz de la Sierra explicó que fuera del Cuarto
Anillo son áreas problemáticas de inundación a causa de la rápida urbanización y la demora
de la construcción de infraestructura. El Equipo de Estudio JICA confirmó que dentro del
cuarto anillo también existen áreas seriamente afectadas por la inundación pluvial.
Inundación pluvial como lo indica la sección de

drenaje del Municipio de Santa Cruz de la Sierra
Áreas de inundación pluvial confirmadas

adicionalmente por el Equipo de Estudio JICA
Fuente: Equipo de Estudio JICA basados en el documento de la sección de drenaje del Municipio de Santa Cruz
de la Sierra
Figura 5.3 Mapa de Riesgo de inundación pluvial en la Ciudad de Santa Cruz
-5-3-
La Figura 5.4 son fotografías de la ciudad después de la lluvia, tomadas por el Equipo de
Estudio JICA el día 11 de diciembre. La fotografía a) muestra una inundación pluvial en
una pequeña calle, vista desde el primer anillo. La mayoría de los anillos y las avenidas no
tienen inundaciones significativas pero muchas de las calles pequeñas sí las tienen porque
están en una elevación más baja de la superficie sin zanjas laterales. La profundidad de la
inundación es con frecuencia superior a 10 centímetros. Fotografía-b) muestra la inundación
pluvial en una rotonda situada en el primer anillo. La viabilidad del tráfico es a menudo
reducida en diferentes lugares después de las lluvias Fotografía-c) muestra que las aguas
pluviales en una calle fluyen hacia un canal abierto. Es peligroso no contar con un pretil
entre la calle y el canal abierto.
El 19 de Septiembre de 2012 un vehículo 4WD saltó a un canal abierto en la parte este del
tercer anillo y dos pasajeros murieron ahogados. La lluvia del día 18 de Septiembre de 2012
registró 148,4 mm y al día siguiente también registró 43 mm a pesar de estar en temporada
seca. Al parecer el conductor era una persona de nacionalidad brasileña que no conocía las
calles de Santa Cruz, según comentarios de la Dirección de Drenaje del Municipio de Santa
Cruz de la Sierra. Fotografía-d) muestra congestión vehicular con una inundación pluvial. La
inundación acrecienta las condiciones del congestionamiento vehicular Fotografía-e) muestra
charcos de agua de lluvia en un puente recién construido. A pesar de tener un canal de
drenaje al medio, el charco aparece después de la lluvia debido a una construcción de baja
calidad. Fotografía-f) muestran charcos de agua de lluvia en un puente que se puede evitar
fácilmente si se hacen orificios verticales en el puente.
Lluvias torrenciales causan la inundación de la zona céntrica de Warnes en el 2013. La

profundidad máxima de la inundación fue aproximadamente de 50 cm y su duración fue de
12 a 18 horas. La limpieza y drenaje llevada a cabo por el municipio después de la
inundación habría mejorado significativamente la situación.
a) Inundación pluvial en una calle pequeña vista b) Inundación pluvial en una rotonda localizada en
desde el primer anillo. el primer anillo.
c) Agua de lluvia fluyendo hacia el canal abierto. d) Congestión vehicular en inundación pluvial.
-5-4-
e) Charcos de agua de lluvia en una vía recién f) Charcos de agua de lluvia sobre un Puente.
construida
Fuente: Equipo de Estudio JICA (Fotografías tomadas el 11 de Diciembre de 2014)
Figura 5.4 Inundación Pluvial en la Ciudad de Santa Cruz
5.1.4 Otros desastres por inundaciones

En los municipios de Porongo, Cotoca y El Torno se dan otro tipos de desastres por
inundaciones aparte de los ya mencionadas.
De acuerdo a las entrevistas con los funcionarios del municipio de Porongo, a mediados de
Febrero de 2013, hubo una inundación y erosión en las orillas del río El Hondo afluente del
Río Piraí. Aproximadamente 200 familias estuvieron atrapadas por la subida de nivel del
agua del río. Esto ocurrió debido a la deforestación incontrolada además de la lluvia
torrencial que erosionó las colinas y formó un canal natural donde drenaba toda el agua
pluvial. Este canal pasó por medio de la ciudad. El área tiene daños por inundaciones muy a
menudo. Desastres causados por sedimentación ocurrieron en las comunidades de Villa
Guadalupe, Surutuvia y Potrecito en el año 2013. 32 familias fueron afectadas y evacuadas
temporalmente en la iglesia de Porongo. Sus casas fueron severamente dañadas debido al
desastre. La inundación repentina purgó a ambos lados de un puente y se detuvo el acceso
por varios meses. En los años recientes, la tendencia de lluvias torrenciales ha cambiado:
Antes, estas lluvias ocurrían en el mes de noviembre que era la temporada más alta de lluvias,
pero ahora se lo ve entre los meses de diciembre a marzo.
El agua pluvial drenada en la ciudad de Santa Cruz fluye hacia el municipio de Cotoca a
través del Río Callejas e inunda el municipio. El ancho del Río Callejas es de
aproximadamente 10 a 20m en promedio y de 5 a 10m inmediatamente antes de la
confluencia con el Río Grande. Además, en el cruce con una vía férrea este río se estrecha y
río arriba a menudo se inunda. Generalmente el Río Callejas es estrecho y transitable a pie,
pero no se puede acceder cuando se desborda el río y no existe ningún puente construido.
En las áreas montañosas en el municipio de El Torno frecuentemente se producen desastres

por sedimentación que dañan las carreteras y puentes, dejándolos temporalmente
intransitables.
5.2 Política, marco legal, y planes de gestión de desastres
5.2.1 Política Nacional de Gestión de Desastres.

Ley 2140 (de 25 de Octubre de 2000) determina el marco legal de reducción de riesgos y
respuesta a desastres y/o emergencias. La ley creó el Sistema Nacional para la Reducción de
Riesgos y Prevención de Desastres y/o Emergencias (SISRADE). SISRADE trabaja para los
-5-5-
siguientes objetivos:
 Para prevenir y reducir la pérdida de vidas humanas, económicas, físicas, culturales y

medioambientales causadas por desastres y/o emergencias.
 Restaurar o reconstruir áreas dañadas.
 Definir las responsabilidades y funciones de las entidades que son parte del SISRADE.
Figura 5.5 muestra la red nacional de asistencia para reducción de riesgos y desastres y/o
emergencias. La estructura institucional está compuesta por tres niveles: Nacional,
Departamental y Municipal. Los desastres y emergencias están clasificadas en: i) Nivel
municipal es solo cuando un municipio ha sido dañado, ii) Nivel departamental es cuando
múltiples municipios han sido dañados y iii) Nivel nacional es cuando múltiples
departamentos han sido dañados.
El Concejo Nacional para asistencia y reducción de Desastres y/o Emergencias

(CONARADE), mostrado a nivel nacional en la Figura 5.5, tiene las siguientes
características:
 Es la entidad superior de decisión y coordinación, ejecutada por el Ministerio de

Defensa Nacional y el Ministerio de Desarrollo.
 El Ministerio de Defensa Nacional funciona como secretaría técnica.
 Está presidido por el Presidente de la Nación y está compuesto por los 11 ministros,
entre los cuales se encuentra de manera permanente el Ministerio de Obras Públicas,
Servicios y Vivienda y el Viceministerio de Telecomunicaciones. Otros ministerios se
sumarán de acuerdo al origen y efectos del desastre o según las acciones requeridas para
la situación.
 De acuerdo a las circunstancias y para el cumplimiento de sus atribuciones, se pueden
sumar instituciones públicas o privadas, organizaciones nacionales y civiles, ligadas a la
reducción y asistencia de riesgos de desastres y/o emergencias.
 Se reúnen a convocatoria del Presidente de la República o del secretario técnico para
resolver los problemas sobre gestión de riesgos.
COE (Comité de Operación en Emergencias) mostrado en cada nivel en la Figura 5.5 es una
organización que es operativa temporalmente cuando se produce un desastre y/o una
emergencia. Su propósito es el de coordinar la recopilación de información, tomar acciones,
establecer formas de comunicación y para realizar el monitoreo respectivo.
-5-6-
Fuente: Marco Normativo – Institucional Para la Gestión del Riesgo de Desastres

Figura 5.5 Red Nacional de Asistencia para la Reducción de riesgo y Desastres y/o Emergencias
5.2.2 Marco Legal

El marco legal relacionado a la asistencia en un desastre natural, es:
 Ley No. 2140 para la Reducción de Riesgo y Respuesta a Desastres y/o Emergencias.
Con el objetivo de regular las actividades del área de Reducción de Riesgo y Respuesta a
Desastres y/o Emergencias, para fijar un marco institucional apropiado y eficiente que
permita reducir el riesgo en las estructuras económicas y sociales del país encarando
Desastres y/o Emergencias, para dar una asistencia apropiada y eficiente de estos eventos
causados por amenazas, naturales, tecnológicas y humanas. Esta Ley crea el Sistema
Nacional de Asistencia para Reducción de Desastres y/o Emergencias (SISRADE), que
encierra el proceso de planificación del desarrollo, asigna atribuciones, establece
orientación financiera, establece la Reducción de Riesgos y el Fondo de Recuperación
Económica , las situaciones de desastre, régimen especial, y la generación de Sistema
Integrado de Información.
 Ley No. 2335 que modifica la Ley No. 2140, crea el Fondo de Fideicomiso para la
Reducción de Riesgos y Atención de Desastres, establece los recursos financieros y las
contribuciones al Tesoro General de la Nación; genera incentivos para la prevención y
mitigación de riesgos y establece directrices para la evaluación de la utilización de los
recursos financieros en la prevención y mitigación de riesgos.
 Decreto Supremo No. 26739, Reglamento General de Reducción de Riesgos y Desastres
y / o asistencia de emergencia dispone i) establece normas para la organización,
competencias y funcionamiento de la SISRADE, ii) establece una serie de atribuciones
de Ministerio de Planificación del Desarrollo (ex Ministerio de Desarrollo Sostenible y
Planificación), Ministerio de Defensa Nacional, y entidades públicas nacionales,
departamentales y municipales; iii) para definir el proceso y los procedimientos que
serán utilizados para la Reducción del Riesgo, en la planificación y el ordenamiento
-5-7-
territorial; iv) para definir el proceso y los procedimientos que serán utilizados para
Desastres y / o asistencia de emergencia en el proceso de planificación; v) establece los
deberes y los mecanismos a través de los cuales se implementará el Sistema Nacional
Integrado de Información para la Gestión de Riesgos (SINAGER); vi) establece las
reglas del funcionamiento del Fondo Fiduciario de Asistencia y Reducción de Riesgos
de Desastres (FORADE).
 Decreto Supremo N. 29894. Estructura Organizacional del Poder Ejecutivo del Estado
Plurinacional y modificado por el Decreto Supremo N. 0429 de 10 de febrero de 2010,
designa al ministro de Defensa, a través de Viceministerio de Defensa Civil, las
atribuciones en relación a las políticas de gestión de riesgos, planes y coordina acciones
para la prevención y reducción de riesgos en coordinación con las entidades indígena
originarias departamentales, regionales, municipales así como del público nacional e
internacional y las entidades privadas, ejecuta y lleva adelante la Secretaría técnica del
Concejo nacional para la Reducción de Desastres y Asistencia a y Emergencias
(CONARADE); coordina con los Ministerios de Economía y Finanzas Públicas y
Desarrollo Planificación, la conducción de la cooperación técnica y financiera para el
desarrollo de proyectos de Defensa Civil en situaciones de emergencia y desastres.
5.3 Organización e Instituciones
5.3.1 Generalidades
Normalmente, los desastres que causan grandes daños tienden a ser menos frecuentes y los
desastres con daños pequeños tienden a ocurrir con mayor frecuencia. “Desastres no
frecuentes con grandes daños” y “Desastres frecuentes con pequeños daños” son tratados
distintamente en la política de gestión de desastres. En general, las medidas para “Desastre
no frecuente con grandes daños” se consideran más importantes que el de los “Desastres
frecuentes con pequeños daños”. En el área de estudio, una gran inundación del río puede ser
categorizado como “Desastre no frecuente con grandes daños”, como la inundación de 1983
del Río Piraí y la inundación pluvial de aguas continentales pueden ser categorizados como
“Desastres frecuentes con pequeños daños”.
Están previstas las instalaciones de drenaje de agua pluvial, diseñados y construidos por la
Dirección de drenaje del Municipio de Santa Cruz de la Sierra. Se está llevando a cabo por el
SEARPI la protección de los bienes públicos y privados contra las inundaciones y la
vigilancia de la escala de inundación. La Defensa Civil se encarga de la respuesta ante los
desastres catastróficos. En esta sección se describen estas tres organizaciones en la gestión de
desastres.
5.3.2 Dirección de Drenaje del Municipio de Santa Cruz de la Sierra

La Dirección de Drenaje del Municipio de Santa Cruz de la Sierra tiene 20 funcionarios y se
encarga de la planificación, diseño y construcción de drenajes de aguas pluviales en la
ciudad de Santa Cruz. Las actividades de Operación y Mantenimiento (O&M) las lleva a
cabo la sección de O&M de la Municipalidad.
5.3.3 SEARPI
(1) Historia
El 23 de Octubre de 1971, CORDECRUZ (Corporación Regional de Desarrollo) crea el

“Proyecto Piraí” para recabar información técnica y proyectar obras hidráulicas en el Río
-5-8-
Piraí.
En 1978, se crea el Servicio de Encauzamiento de Aguas y Regularización del Río Piraí,

como parte integrante de la CORDECRUZ. Este Servicio proyectó para el periodo
1980-1986, con el apoyo de la misión de la República Federal de Alemania, 3,3 millones de
dólares en obras de defensa y encauzamiento del Río. Durante su ejecución, el resultado
arrojó un tiempo mayor al planificado para la conclusión final de las obras.
Después de los graves daños sufridos por la inundación de marzo de 1983, por medio de la
Ley N° 550 del 15 de mayo, se crea el Servicio de Encauzamiento de Aguas y
Regularización del Río Piraí (SEARPI). Ya con todas las experiencias adquiridas comienza a
trabajar coordinada y mancomunadamente con la autoridad departamental, organismos de
cooperación internacional y organizaciones sociales, con el fin de ofrecer una serie de obras
estructurales y no-estructurales en el manejo integral de cuencas.
(2) Misión
Se encarga de la gestión técnica de las cuatro cuencas, incluyéndose el Río Piraí y el Río
Grande (16 incluyendo los ríos pequeños). Ejecutan obras de reencauzamiento y
regularización de ríos, conservación de las cuencas con medidas tales como la reforestación,
monitoreo de las inundaciones y emisión de alertas tempranas.
(3) Estructura Organizacional
SEARPI tiene en su organización 6 direcciones.
Dirección Técnica: Es la máxima autoridad de SEARPI y en ella recae la responsabilidad de

la gestión estratégica de la organización para la ejecución de medidas estructurales y no
estructurales.
Dirección de Ejecución y Mantenimiento de Obras: Realiza la construcción, operación y

mantenimiento de obras como: canales pilotos o revestidos, diques de cierre, espigones y
defensas ribereñas, entre otros.
Dirección de Manejo de Cuencas: Tiene por principales actividades monitorear los

principales río del departamento, a través del Sistema de Alerta Temprana por inundaciones y
registro y procesamiento de datos hidrometeorológicos; como así también ejecutar acciones
de reforestación, sensibilización, comunicación y capacitación a los actores de las cuencas
Dirección Administrativa: A través de las áreas gestión de personal, contabilidad y

presupuesto, maestranza, almacén, activo fijo y contrataciones menores, pone a funcionar
una serie de actividades de soporte.
Asesoría Legal: Se encarga de custodiar los marcos normativos referidos al medio ambiente
de las actividades que realizan las direcciones mencionadas en la parte superior.
Área de Auditoría Interna: Realiza auditorías periódicas en la organización, garantizando la

transparencia de las gestiones anuales.
(4) Presupuesto General
El presupuesto del proyecto SEARPI se compone por POAs regulares, Fondos externos del
Departamento de Santa Cruz, gobierno nacional y municipios, así como el financiamiento de
la Cruz Roja a ABC como se muestra en la Tabla 5.1.
-5-9-
Tabla 5.1 Presupuesto General del Proyecto SEARPI

Descripción 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Investigacion total (mil Bs.) 13,682 31,238 40,716 99,140 201,192 35,067
Contribución del Gob. Departamental (mil Bs) 13,682 31,238 38,498 59,778 48,700 35,067
POAs Regulares 13,682 31,238 38,498 51,686 19,007 35,067
Fondo del Gobierno
Proyectos con Fondos
Departamental 7,910 29,623
Externos
Gobierno Nacional y
36,260 150,500
Otras Fuentes de Municipalidades
Financiamiento Financiamiento de CRUZ
2,218 3,102 1,993
ROJA - ABC
Población Beneficiada (Personas) 560.000 615.000 708.000 1.519.632 1.779.816 1.779.816
Areas protegidas (ha) 130.000 300.000 400.000 1.000.000 2.000.000 2.000.000
(mil. Bs) 910,000 2100,000 2800,000 7000,000 14000,000 14000,000
Fuente: Elaborado por el Equipo de Estudio JICA, basado en “Gestión 2012, SEARPI”
5.3.4 Defensa Civil

De acuerdo con el Plan Nacional de Desarrollo, la Defensa Civil desarrolla el Sistema de
Prevención de Riesgos en coordinación con los municipios, UV y las comunidades,
organizando redes comunitarias para la reducción de riesgo de desastres naturales. Define
funciones y atribuciones de la Defensa Civil e instituciones involucradas, a la vez de
promover proyectos relacionados con la gestión de riesgos de desastres. También
proporciona el equipo y da instrucciones a las unidades de emergencia para su debido
funcionamiento.
El Equipo de Estudio JICA entrevistó al personal de Defensa Civil de Santa Cruz para
conocer sus actividades reales. El personal explicó que la Defensa Civil se moviliza cuando
se producen desastres catastróficos que van más allá de las capacidades del municipio y
departamento. Es decir, sus principales actividades se centran en las respuestas durante el
desastre y apoyos para la rehabilitación después de los desastres en lugar de obras de
prevención antes de los desastres. Las oficinas de Defensa Civil se encuentran en cada
departamento y el personal está compuesto por personas civiles y militares. El personal
evalúa el estado del desastre y la necesidad de bienes y su cantidad cuando se produce gran
desastre. Sobre la base de la evaluación, el personal informa a la oficina central de la ciudad
de La Paz y distribuye suministros de ayuda desde la oficina central.
5.4 Proyectos en Curso y Futuros
5.4.1 Cooperación por otros Donantes

La CAF técnicamente y Financieramente ha asistido el proyecto de drenaje de agua de
pluvial implementado por la sección de drenaje del municipio de Santa Cruz De La Sierra
2005 al 2014 que construye nueve principales canales de drenaje en la ciudad de Santa Cruz.
El proyecto de préstamo es completado en 2014. La CAF no tiene ningún plan para la
cooperación en el sector de gestión de desastres, pero le gustaría monitorear las situaciones.
La GIZ ha asistido técnicamente al SEARPI desde la inundación catastrófica del Rio Piraí en
1983. La CAF, la Federación Internacional de Sociedades de la Cruz Roja y de Media Luna
Roja y la Federación Internacional y el Estado en Cataluña de España han cooperado con
proyectos de reforestación en las cuencas de aguas arriba del Río Piraí y el Río Grande
implementado por SEARPI.
El BID y el BM no han tenido cooperación técnica ni financiera en lo referente al manejo de

desastres en el área de estudio de acuerdo con entrevistas con ellos. La KFW tampoco ha
-5-10-
cooperado financieramente en lo referente al manejo de desastres en el área de estudio.
La IFRC ha realizado actividades de rehabilitación en el Departamento de Santa Cruz

después de la inundación pero en localidades fuera del área de estudio.
5.4.2 Actividades por ONGs internacionales

Entre las principales ONG internacionales, el Equipo de Estudio JICA examinó las
actividades de Agencia Adventista de Desarrollo y Recursos Asistenciales: ADRA y PASOC.
En cuanto a la información recogida de las organizaciones no gubernamentales
internacionales, no tienen actividades en la gestión de desastres en el área de estudio a
excepción de medidas para sequías y daños por heladas en los municipios de La Guardia y
de El Torno implementadas por PASOC.
-5-11-
Capítulo 6 Análisis de los Retos/Desafíos Actuales
6.1 Sector del Desarrollo Urbano
6.1.1 Identificación de los problemas según el análisis de la situación

actual
A pesar de que en el Capítulo 3 ya se ha hecho un análisis de la situación actual del
desarrollo urbano, para poder identificar claramente los puntos problemáticos se ha
reformulado el análisis de la situación actual de la siguiente manera.
Puntualizamos que el servicio de energía eléctrica y comunicación no presentan grandes

problemas en el área de estudio.
Organizaciones e Instituciones
En la estructura organizacional del departamento

de Santa Cruz los municipios se encuentran En este momento se ha llegado a un punto en la
alineados debajo del departamento. No existe que se precisa enfrentar el desafío urbano de una
ningún ente en la que estén asociados varios zona extensa con centro en la ciudad de Santa Cruz,
pero todavía no existe ninguna organización que se
Políticas, sistema legal y planes de desarrollo
Se observan deficiencias en el sistema de

desarrollo urbano tales como los asentamientos
ilegales y la expansión desordenada de la mancha La implementación de la infraestructura está muy
atrasada en comparación con el aumento de la
población como de la expansión de la mancha
Situación de la población y el uso del suelo urbana.
En el área de estudio ha habido un rápido aumento

de la población, expandiéndose la mancha urbana
más allá de sus limites y están en proceso de Los asentamientos ilegales, por un lado dificulta la
implementación de obras de desarrollo urbano, y
por otro, incentiva el desarrollo urbano disperso.
Agua potable y alcantarillado
Dentro del área en proceso de urbanización existen

zonas que no cuentan con un sistema de de
alcantarillado, causando la contaminación de las
aguas subterráneas y el efecto negativo sobre el La mancha urbana se está expandiendo con una
baja densidad poblacional, lo cual hace que las
Drenaje (Capitulos 3 y 5) inversiones en infraestructura sean de poco
rendimiento.
El drenaje en las vías es insuficiente y cuando hay
lluvias torrenciales las calles se inundan. En zonas
donde hay calles no pavimentadas se hace difícil el
acceso durante la época de lluvia. A pesar de estar urbanizados, existen zonas que no
cuentan con el servicio de alcantarillado y se están
Tratamiento de residuos sólidos contaminando las aguas subterráneas.
Mientras el volumen de la basura aumenta cada

día debido al incremento de la población, se hace
cada vez más difícil encontrar nuevos terrenos para
En el centro histórico de a ciudad, existe el reto de

Instituciones de bienestar social/equipamiento conservar los edificios por su valor histórico como
también de revitalizar económicamente esta zona.
Está promoviendo la descentralización de las Sin embargo cada vez se observa mayor desarrollo
instituciones públicas. Se observa también que las en zonas alejadas al centro de la ciudad.
zonas comerciales y oficinas se están ubicando en
zonas externas al casco histórico.

Figura 6.1 Identificación de los problemas de acuerdo al análisis de la situación actual
-6-1-
6.1.2 Problemas actuales del sector del Desarrollo Urbano

A continuación indicamos los problemas actuales del área de desarrollo urbano identificados
en el presente estudio. Todos estos problemas son causados por el aumento de la población y
la expansión del área urbana.
Tabla 6.1 Problemas Actuales del Sector de Desarrollo Urbano

Problemas Descripción general
Falta de Coordinación No existe una institución que pueda afrontar la creciente expansión territorial y en
Institucional este momento es muy complicado contar con la cooperación entre municipios.
Retraso de Desarrollo La construcción de infraestructuras viales y alcantarillado están muy atrasadas con
de Infraestructura respecto a la rápida expansión del área urbana.
Ocupación de Ocupación ilegal de áreas donde se proyectó la construcción de instalaciones
Terrenos Ilegales y públicas que genera necesidades de construcción de infraestructura de servicios
construcción básicos.
Falta de plan urbano No existe un proyecto de desarrollo urbano de la zona en expansión y la dispersión
en el área expandida urbana es de preocupación.
Zona urbana de baja Debido a que son zonas urbanas con baja densidad, la eficiencia de las
densidad infraestructuras de servicios públicos es baja.
Contaminación de Las aguas subterráneas en las zonas donde no se cuenta con infraestructuras de
aguas subterráneas saneamiento están siendo contaminadas. Esto constituye un problema a futuro para el
suministro de agua potable.
Falta de prosperidad No se está explotando el potencial que tiene el centro histórico y mientras que la
en el centro histórico urbanización avanza hacia las afueras está perdiendo vitalidad.
Fuente: Elaboración propia del Equipo de Estudio JICA
6.1.3 Análisis de los Retos actuales del sector del Desarrollo Urbano
Los desafíos actuales del área del desarrollo urbano serían las soluciones a los problemas
citados anteriormente. Sin embargo, con el fin de identificarlos claramente presentamos la
siguiente figura:
PROBLEMAS ACTUALES RETOS ACTUALES
Falta de coordinación interinstitucional Crear un sistema para coordinación de un área

extenso
Retraso en la implementación de la infraestructura

Promover la construcción y pavimentación de las
vías
Ocupación ilegal de terrenos

Promover la implementación del alcantarillado
Inexistencia de una planificación urbana sobre el
área de expansión
Planificar el ordenamiento territorial
Áreas urbanas de baja densidad poblacional
Orientar hacia una estructura urbana adecuada

Contaminación de las aguas subterráneas
Establecer un sistema de planificación urbana

Recesión económica en el centro histórico de la eficaz
ciudad
Figura 6.2 Problemas y desafíos actuales del desarrollo urbano
-6-2-
6.2 Sector del Transporte Urbano
6.2.1 Antecedentes
Algunos de los problemas del sector de transporte urbano ya fueron indicados en el capítulo
4. Muchos de ellos, al igual que los problemas actuales del sector de desarrollo urbano,
tienen como trasfondo el aumento de la población y la expansión de área urbana. El aumento
de la población significa a la vez incremento de los vehículos. Por otro lado las
organizaciones de transporte y las políticas actuales son aspectos sociales que también son
factores importantes a tomar en cuenta.
6.2.2 Problemas actuales del sector del Transporte Urbano y sus causas
Para el sector del transporte urbano, debido a que los problemas y las causas de éstas están
complejamente entrelazados, no es posible separarlos de forma precisa. No obstante, con la
finalidad de definir los retos actuales, se han determinado los problemas y sus causas de la
siguiente manera:
Tabla 6.2 Descripción de problemas del Transporte Urbano

Problema Descripción
Congestión vehicular Congestión vehicular en rotondas, cruces, cruces semaforizados, vecindades
cercanas a zonas urbanizadas que carecen de autopistas y el centro de la
ciudad.
Utilidad del transporte Problemas con la comodidad del vehículo y la congestión de pasajeros dentro
público de las unidades.
Seguridad Vial Ambiente no adecuado para el peatón.
Accesibilidad Existencia de zonas donde el acceso desde el centro de Santa Cruz hacia los
municipios es malo.
Tabla 6.3 Causas de los problemas del Transporte Urbano

Causas Descripción
Falta de capacidad de las vías Las intersecciones y las avenidas en el centro de la zona urbana y sus
alrededores no cuentan con la suficiente capacidad de tránsito
vehicular.
Uso ineficiente del espacio de las Se está haciendo uso ineficiente del espacio de las vías con parqueos
calles y avenidas ilegales, comercio en las avenidas y veredas o disposición de
estacionamientos en avenidas donde se genera la mayor congestión.
Falta de áreas de estacionamiento en La falta de estacionamientos fomenta que las personas se estacionen
el centro de la ciudad en las calles y avenidas.
Deficiencia en el equipamiento para Falta de instalación de semáforos y señalización tanto vertical como
la gestión de tráfico horizontal.
Superposición y concentración de Concentración de líneas de micros en una misma vía o unidades con
rutas del transporte público el mismo destino.
Reducción del tamaño de los Congestión provocada por la propagación de trufis cuya capacidad de
vehículos del transporte público transporte de pasajeros es poca.
Debilidad jurídica e institucional que No se está fiscalizando las unidades que se estacionan en lugares
impiden la mejora en el transporte prohibidos.
público
Malas prácticas de conducción Estacionar en lugares prohibidos, no dar prioridad al peatón y
conducir imprudentemente el transporte público, son algunos de las
malas prácticas.
Falta de control de malos conductores No se está fiscalizando a los conductores que cometen infracciones
de tránsito.
Vías no pavimentadas Malas condiciones del transporte público y los accesos a la ciudad
-6-3-
por vías no pavimentadas en los alrededores del área urbana.

La red vial incompleta Falta concluir los anillos viales, autopistas que carecen de
continuidad, falta de viaductos son factores que se presentan en una
red de carreteras incompleta.
6.2.3 Análisis sobre entrevistas

En el presente estudio se repartieron a las instituciones relevantes la “Lista de comprobación
para el diagnóstico del tráfico urbano” y las “hojas de entrevista” incluidas en la Guía
“Estudio sobre el Enfoque Práctico para la Planificación del Transporte Urbano -2011”,
solicitándoles la entrega de información, obteniendo la respuesta de 7 personas. La
mencionada Guía ofrece la metodología de “diagnosticar” el tráfico urbano a partir de la lista
de comprobación, e identificar las “medidas” en forma de gráfico tipo radar aplicando la
“Matriz de medidas-diagnóstico”.
El resultado lo indicamos en el gráfico inferior. Si observamos el gráfico del diagnóstico, se

puede identificar a “la disminución de la seguridad de tráfico” como un problema de mayor
importancia que los otros y que las “inconveniencias de tráfico” es el problema más pequeño.
Sobre los otros problemas se puede interpretar que todos tienen aproximadamente el mismo
nivel de importancia.
Si observamos el gráfico de las medidas, nos encontramos con un hexágono casi perfecto,
pero con un leve ensanchamiento en la parte inferior, reflejando el resultado de que la
gestión de tráfico vial, la gestión de demanda de tráfico y la seguridad de tráfico son un poco
más importantes que las infraestructuras (viales y de transporte público). Las diferencias en
el nivel de importancia son mínimas y se puede afirmar que para este caso lo más adecuado
sería una medida con enfoque global que abarque todos los aspectos. Por otro lado, el gráfico
de “medidas” nos lanza un resultado de que los niveles de importancia de las medidas son
del 60 al 70%. Dado que existen muchas ciudades en la que se utilizaron las encuestas según
el “Estudio sobre el Enfoque Práctico para la Planificación del Transporte Urbano (JICA)” y
que dieron un resultado en la que el nivel de importancia llegaban casi al 100%, se podría
decir que en cuanto a Santa Cruz, en comparación con otras ciudades grandes en países en
desarrollo, al menos por el momento es baja la necesidad de lidiar con éstos problemas de
manera urgente.
La congestión del tráfico (infraestructura)

Infraestructura vial
100% 100%
80% 80%
60% La congestión del Institución y 60%

La injusticia Social Transporte público
40% tráfico (Otoros) Organización 40%
20% 20%
0% 0%
Problema Seguridad en el Gestión del tráfico

Inconveniencia
Ambiental Tránsito por carretera
Diagnóstico La reducción de la "Receta" Gestión de la

Seguridad del Tráfico demanda de tráfico

Figura 6.3 Diagnóstico y Medidas según los resultados de las entrevistas
-6-4-
6.2.4 Retos actuales del sector del Transporte Urbano

Los retos actuales del sector del transporte urbano son los siguientes.
Problemas actuales Causas Retos actuales
Falta de capacidad de carretera

Incremento de la capacidad de las
Congestión vehicular intersecciónes
Uso ineficiente del espacio de las calles
Falta de áreas de estacionamiento en el Planificación y ejecución de la gestión de

centro de la ciudad transporte
Deficiencia en el equipamiento para la
gestión de tráfico
Utilidad del transporte
público Superposición y concentración de rutas Promoción de la educación vial
del transporte público
Reducción del tamaño de los vehículos del
transporte público Construcción y rehabilitación de las
Debilidad jurídica e institucional que infraestructuras viales
impiden la mejora en el transporte público
Seguridad vial
Malas prácticas de conducción Reorganización de la red de transporte
público
Falta de control de malos conductores
Vías no pavimentadas Reforma institucional del sector de transporte
Accesibilidad
La red vial incompleta
Análisis sobre entrevistas Plan Maestro Transporte Urbano

Figura 6.4 Problemas y Retos actuales del sector del Transporte Urbano
6.3 Análisis de los Retos Actuales en Prevención de Desastres
6.3.1 General
Como se describe en el capítulo 5 del presente informe, la inundación pluvial de aguas
continentales e inundación de ríos están extraídos como los problemas de desastres actuales
relacionados al desarrollo urbano y al transporte. En esta sección se discutirá los problemas
actuales de ambos desastres.
6.3.2 Inundación pluvial de aguas continentales

En el área urbana, la autoridad responsable deberá drenar o depositar las aguas pluviales
continentales de forma segura y rápida. El problema de la congestión por aguas pluviales en
el área urbana de estudio es complicado por sus condiciones variadas como son las duras
condiciones naturales, el acelerado proceso de urbanización y la insuficiente capacidad del
sistema de drenaje. Estos son las causas de los problemas tal como muestra la Figura 6.5.
-6-5-
Problema Causa
Duras condiciones naturales Lluvias cortas e intensas

Congestión de
aguas pluviales
Topografia Variable dentro de la Ciudad
Estancamiento de agua de rios durante la inundación
Acelerado proceso de
Alta tasa de escurrimiento asociada a los edificios y pavimentos
urbanización
Desarrollo de humedales para construir edificios y asentamientos

ilegales
Vertido ilegal de basura en un canal abierto de drenaje
Insuficiente capacidad del

Infraestructura inadecuada
sistema de drenaje
Problemas estructurales en el sistema de drenaje
Fuete: Equipo de Estudio JICA

Figura 6.5 Problema y Causas en Inundaciones de Aguas Pluviales Continentales
(1) Duras condiciones Naturales
Lluvias cortas e intensas: En la ciudad de Santa Cruz se registró 203 mm/hora en

Septiembre de 2013, la cual fue la máxima precipitación registrada por hora de los últimos
años. Se registraron precipitaciones de 226 mm durante 6 horas y 180 mm durante 3 horas el
13 de marzo de 2013 y Abril 2014 respectivamente.
Topografía Variable: La ciudad de Santa Cruz está localizada en la llanura de inundación

del río Piraí, pero su topografía es más variable que plana. Las aguas de las precipitaciones
no filtran en las superficies de rodadura de concreto y asfalto de las vías, por lo que éstas
escurren por su superficie conforme la pendiente que tengan formando charcos en las zonas
hacia pendiente abajo.
Estancamiento de agua de ríos durante la inundación: El agua pluvial fluye hacia el Río
Piraí y el Río Grande, sin embargo, cuando ocurre una inundación por desborde del agua del
río dado que el nivel de agua es muy alto, las aguas pluviales no logran drenar.
(2) Acelerado proceso de Urbanización
Alta tasa de escurrimiento asociada a los edificios y pavimentos: La mayor parte del área
urbana está cubierta por concreto y asfalto excepto por jardines limitados, parques públicos y
cuencas en el suburbio de la ciudad de Santa Cruz. El agua pluvial no se infiltra en el suelo y
va a las tierras bajas inmediatamente.
Desarrollo de humedales para construir edificios y asentamientos ilegales: En el pasado,

los humedales no dejaban que el agua pluvial llegue de las tierras altas y se infiltre al suelo o
fluya hacia los ríos gradualmente. Recientemente, muchos de los humedales desarrollados o
asentados ilegalmente resultaron en una reducción de la función de retención de agua pluvial
en el área urbana.
Vertido ilegal de basura en un canal abierto de drenaje: El vertido ilegal de basura en

canales abiertos de drenaje reduce la capacidad de los drenajes y las cuencas. El municipio
-6-6-
de Santa Cruz de la Sierra limpia la basura una vez al mes, por contratación externa, pero el
vertido ilegal es diario.
Infraestructura Inadecuada: La construcción de instalaciones de drenaje no puede

alcanzar a la rápida urbanización en los suburbios de la ciudad de Santa Cruz, lo cual se debe
principalmente a la falta de iniciativa del gobierno municipal y la falta de asignación
presupuestaria para la construcción de infraestructura.
(3) Insuficiente capacidad del Sistema de Drenaje
Problemas Estructurales en el Sistema de Drenaje: El Equipo de Estudio JICA encontró

algunos problemas estructurales en el sistema de drenaje de la ciudad de Santa Cruz. En
general, las aguas pluviales que caen en edificios privados/casas, drenan inmediatamente a la
calle y después el agua cae en las instalaciones de drenaje. El camino sin zanjas laterales
funciona como canal de drenaje temporal.
Otro problema típico se muestra esquemáticamente en la Figura 6.6. Las principales calles de
la ciudad de Santa Cruz comprenden canales de drenaje abiertos en el centro de la calle y sin
zanjas laterales. El agua pluvial en algunos tramos de la calle dirige a un lado y se forma un
charco si el tramo de calle se inclina hacia un lado.
Acera Drainage
Canal Canal
de drenaje Road Walk Way
Walk Way Road
Calle Calle Acera
Agua pluvial
Rainwater

Figura 6.6 Un ejemplo de problema estructural en el sistema de drenaje abierto
6.3.3 Inundación del Río

Gracias a las actividades realizadas por SEARPI a lo largo del Río Piraí y el Río Grande, se
puede decir que el área de estudio es relativamente más segura contra las inundaciones
fluviales en comparación a la época en que ocurrió la inundación del año 1983. Sin embargo,
el 23 de Febrero de 2014, se registró en el Río Piraí el nivel de agua máximo histórico
registrado con una inundación que se estima tuvo una velocidad de 3,75 m/s y
aproximadamente 5.000 m3/s de caudal. SEARPI es cada vez más cauteloso acerca de lluvias
torrenciales anómalas de los últimos años. El problema de la sección angosta del río en el
puente de La Bélgica (Río Piraí) que se muestra en la Figura 5.2 aún no ha sido resuelto. En
la zona central del cauce del río existe un gran banco de arena que por el efecto de remanso
causa inundaciones aguas arriba poniendo en riesgo de colapso el puente.
6.3.4 Retos actuales del sector de Prevención de Desastres

En el sector de prevención de desastres, los retos a afrontar son: solucionar la falta de drenaje
y continuar con las medidas contra inundaciones en las cuencas. Sobre la falta de drenaje, es
-6-7-
un reto que reincide también en los sectores de desarrollo urbano y transporte urbano.
-6-8-
Capítulo 7 Análisis de los Retos Futuros en base a las Perspectivas Futuras
7.1 Análisis Socio-económico
7.1.1 Población
Durante el estudio, algunos de los entrevistados mencionaron que estiman que la población
de la zona metropolitana sería de 4-5 millones en un futuro próximo. Sin embargo, estas
opiniones se basan en proyecciones realizadas en base a la información del Censo del año
2001. Para el análisis de los problemas del presente estudio, se estimó la población futura en
el área de estudio tomando en cuenta la misma tasa de crecimiento anual de los años 2001 a
2012.
La Tabla 7.1 muestra la estimación realizada por el Equipo de Estudio JICA. Las tasas de
crecimiento anual 2001-2012 se aplicaron a la población total, de Montero, Santa Cruz de la
Sierra, y El Torno. Se asumió que las altas tasas de crecimiento de La Guardia se reducirían a
la tasa de crecimiento promedio del área total. Por otro lado, teniendo en cuenta el acelerado
desarrollo inmobiliario en Cotoca y Porongo, las tasas de crecimiento en el mismo período
no se aplican a estos municipios, y en su lugar se aplica la misma tasa de crecimiento.
Tabla 7.1 Proyección de la Población a 2035 para el Área de Estudio

Municipio 2012 2020 2025 2030 2035 TCAC
Santa Cruz de la Sierra 1.454.539 1.745.710 1.956.596 2.192.958 2.457.873 2,31%
Cotoca 45.519 73.667 96.261 123.557 156.408 5,51%
Porongo 15.317 24.789 32.391 41.577 52.631 5,51%
Warnes 96.406 156.021 203.874 261.685 331.260 5,51%
La Guardia 89.284 110.731 126.679 144.924 165.797 2,73%
El Torno 49.652 60.358 68.192 77.043 87.043 2,47%
Subtotal 1.750.717 2.171.275 2.483.994 2.841.744 3.251.011 2,73%
Montero 109.518 137.195 157.942 181.826 209.321 2,86%
Total 1.860.235 2.308.471 2.641.935 3.023.570 3.460.333 2,74%
Se estima que la población nacional sea de 15,2 millones en el año 2036, asumiendo que la
tasa de crecimiento anual de 1,76% entre los años 2012 y 2036, que sería la misma tasa del
2001 al 2012.
7.1.2 Economía
En el presente estudio, las tasas de crecimiento del PIB se asumen de 5% hasta el año 2025,
de 4% entre los años 2025 al 2030 y de 3% entre los años 2030 al 2035. El futuro del PIB del
área de estudio se estima en USD 7,7 mil millones en el año 2020 y USD 16,0 mil millones
en el año 2035 tal como se muestra en la Tabla 7.2.
Tabla 7.2 Pronóstico del PIB en el Área Metropolitana

2012 2020 2025 2030 2035
PIB, mil miliones $US 27,0 39,9 51,0 62,0 71,9
País
Tasa de Crecimiento Anual 5% 5% 4% 3%
Población, Millón 10,0 11,5 12,6 13,7 15,0
PIC per cápita 2.696 3.465 4.052 4.518 4.801
Población 1.750.717 2.171.275 2.483.994 2.841.744 3.251.011
Metropolitana
PIB per cápita 2.764 3.551 4.154 4.631 4.921
PIB mil miliones en $US 4,8 7,7 10,3 13,2 16,0
PIB (2000 $US) 2,3 3,6 4,9 6,2 7,5
Fuente: Estimación realizada por el Equipo de Estudio JICA
- 7-1 -
La tabla superior presenta el PIB a precios del año 2000. Estos valores fueron estimados a
partir del PIB del año 2005 consignado en la base de datos del Banco Mundial al que se le
aplicó el deflactor económico de PIB estimando los precios al año 2000. Según "La
Investigación Sobre el Enfoque Práctico para la Planificación de Transporte Urbano",
publicado por JICA en el año 2011, el primer sistema de tren urbano generalmente se pone
en servicio cuando el producto regional bruto de la ciudad doméstica (GRDP) es de entre
USD 3-30 mil millones en precios constantes del año 2000. Dado que el PIB a precios
constantes del año 2000 del área metropolitana se calcula en USD 2,3 millones en 2012, se
llegó a la conclusión que todavía no es el momento para que el área metropolitana introduzca
un sistema de tren urbano. Sin embargo, el PIB a precios del año 2000 de la zona
metropolitana se prevé que superen los USD 3 mil millones en el año 2020, tal como se
muestra en la tabla. La Figura 7.2 muestra la relación entre la población y el PIB per cápita
en Latinoamérica desde el año 1960 hasta el año 2010, con la proyección de la zona
metropolitana.
2012 2020 2025 2030 2035
Fuente: Elaborado por el Equipo de Estudio JICA basados en la Investigación de un Enfoque Práctico de la
Planificación del Transporte Urbano.
Figura 7.1 Comparación de la Población y el PIB per cápita en Latinoamérica
7.1.3 Transporte
Actualmente como ya se lo ha mencionado en el capítulo 4, cuando se habla del transporte
que ingresa hacia el municipio de Santa Cruz, son 100.000 los viajes en transporte público y
otros 100.000 los viajes en vehículos particulares, que da un total de 200.000 viajes. Se
calcula que este número de viajes aumentará de manera proporcional al incremento de la
población y como se estima que para el año 2030, la población habrá crecido1,5 veces más,
entonces se puede estimar que el número de viajes llegará a los 300.000.
El número de viajes dentro del municipio de Santa Cruz no se conoce, pero hay quienes
piensan que está entre los 2,5 millones a 3 millones. En este caso, también se puede estimar
que para el año 2030 habrá incrementado a un número entre 3,75 millones a 4,5 millones de
viajes.
En la actualidad, se estima que la tasa de motorización de Santa Cruz es de 140 automóviles

por cada 1000 personas. Esta tasa ha resultado de una evolución intensa en los últimos años,
- 7-2 -
debido al crecimiento de la flota de automóviles; sin embargo, es una tasa relativamente baja
para los estándares de las ciudades latinoamericanas y más aún en comparación con las
ciudades europeas. Por eso, en correspondencia con el crecimiento de la economía, se puede
esperar que la tasa de motorización siga creciendo, pudiendo llegar hasta 200 o más
automóviles por cada 1000 habitantes en no mucho tiempo.
A pesar de que la estimación futura del tráfico es un indicador importante para clarificar los
retos del transporte urbano, con los pocos datos con los que se cuentan actualmente, es muy
difícil estimar hasta la futura demanda de tráfico. Para esto sería necesario un estudio
sistemático.
7.2 Análisis de los Retos Futuros en el Desarrollo Urbano
7.2.1 Perspectivas futuras en el sector del desarrollo urbano

Con respecto del sector de Desarrollo Urbano, si se continuaran con las mismas condiciones
actuales, en el futuro se puede esperar las siguientes situaciones:
Tabla 7.3 Perspectivas futuras del desarrollo urbano

Perspectivas Futuras Descripción
Formación de zonas urbanas dispersas El área urbana dentro del área de estudio tiene actualmente una
debido al desarrollo urbano descontrolado superficie de 1.361 km2. No existe un plan de uso territorial
definido y las llamadas “urbanizaciones”, que son proyectos
residenciales propios de los pobladores están propiciando un
desarrollo urbano en forma dispersa.
Falta de infraestructura de servicios básicos La expansión de las zonas urbanas con baja densidad
y fomento del uso de vehículos particulares poblacional es continua, en éstas el desarrollo de los servicios
como resultado de la expansión de zonas básicos no están a la par del desarrollo urbano. Además estas
urbanas con baja densidad poblacional zonas carecen de transporte público por lo cual se fomenta el
de uso de vehículos particulares.
Degradación ambiental La degradación ambiental avanza conforme aumenta la
población y los vehículos complementado con la falta de
infraestructura de instalaciones básicas.
Incremento de demanda de infraestructuras El costo de la construcción e instalación de las infraestructuras
urbanas y el costo de instalación de las de servicios urbanos se eleva debido a que el crecimiento
mismas poblacional trae consigo el incremento de la demanda de estos
servicios, esto resulta en la complicación de disponer áreas para
la instalación de estos servicios y debido a esta falta de espacio
se requieren de soluciones avanzadas de ingeniería que elevan
el costo.
7.2.2 Retos Futuros en el Desarrollo Urbano

De acuerdo a las Perspectivas Futuras, se puede determinar los Retos Futuros en el
Desarrollo Urbano de la siguiente forma:
- 7-3 -
Situación posible del desarrollo urbano en el

Retos/Desafíos futuros
futuro
Formación de áreas urbanas dispersas a causa del

Prevención del desarrollo disperso
desarrollo desordenado de las urbanizaciones
Falta de la implementación de la infraestructura en

zonas con poca densidad poblacional y uso masivo del Constitución de un área urbana compacta
vehiculo particular
Contaminación ambiental Conservación de las aguas subterráneas
Incremento de la demanda de infraestructura urbana

Fundación de una administración metropolitana
y aumento del costo de equipamiento social
Figura 7.2 Retos/Desafíos Futuros en el Desarrollo Urbano
(1) Desarrollo de la Infraestructura en el Área Urbana
Aunque la infraestructura urbana de Santa Cruz de la Sierra está bien desarrollada dentro del
4to anillo, sigue habiendo una serie de problemas de infraestructura que hay que resolver en
las inmediaciones del centro de la ciudad, sobre todo en cuanto a la pavimentación de las
carreteras y la red de alcantarillado. La Municipalidad ha desarrollado una serie de
instalaciones públicas como escuelas, bibliotecas, hospitales y parques a nivel comunitario.
Uno de los temas pendientes más importantes es el desarrollo de la infraestructura urbana,
tales como pavimentación de las carreteras y de la redes de alcantarillado.
(2) Prevención de Desarrollo Disperso
La dispersión urbana en el área de estudio es un problema urgente, debido al aumento rápido

de la población y los desarrollos agresivos de vivienda por parte del sector privado sin un
plan de red de caminos. Por lo tanto, es necesario evitar el desarrollo disperso dentro del área
de estudio.
(3) Protección de la Calidad en Aguas Subterráneas
El desarrollo del sistema de alcantarillado en el área de estudio se inició en 1960, pero el

área de servicio cubre sólo la mitad de la población. El alcantarillado y las aguas residuales
fuera del área de servicio de alcantarillado contaminan el agua subterránea. Dado que el agua
subterránea es la fuente de agua potable en el área de estudio, es necesario proteger la
calidad del agua subterránea.
(4) Formulación de una Administración Metropolitana
El régimen institucional en Bolivia en el presente año consiste en tres niveles: Nacional,

departamental y municipal. En caso del Departamento de Santa Cruz, el tamaño del mismo
es muy grande en relación a las unidades administrativas inferiores. Este sistema funciona
adecuadamente cuando los municipios están separados áreas rurales, sin embargo, en el área
de estudio se puede observar que las zonas urbanas están creciendo hasta los límites de cada
uno de los municipios, tendiendo a fusionarse y formar una sola área urbana unificada. En
este contexto, el desarrollo de proyectos como red de caminos, espacios públicos y
equipamiento urbano se está volviendo cada vez más complicado.
- 7-4 -
7.3 Análisis de los Retos Futuros para el sector de Transporte Urbano
7.3.1 Perspectivas futuras en el sector de transporte urbano

Listamos a continuación las perspectivas futuras del sector de transporte urbano
considerando que no se toma en cuenta ninguna de las medidas consignadas en el presente
informe:
Tabla 7.4 Descripción de perspectivas futuras del transporte urbano

Perspectivas Futuras Descripción
Agudización de la expansión y la La congestión se agrava aún más debido al crecimiento del parque
congestión automotor.
Incapacidad de desarrollo del Por un lado debido a que se agrava la congestión vehicular, la velocidad
sistema de transporte público del servicio de transporte público disminuye y esto sumado al
crecimiento demográfico resulta en un servicio que es incapaz de
satisfacer la demanda, generando congestión al interior de las unidades
ya que en una unidad deben entrar muchos pasajeros. Por otro lado se
espera que en las zonas urbanas de poca densidad poblacional falte el
servicio de transporte público.
El incremento del costo social Pérdida de tiempo en el traslado debido a la congestión, contaminación
atmosférica debido al smog que emiten los autos, utilización de un alto
costo de transporte debido a la utilización de recurso energético que son
algunos de los factores que aumentan los costos sociales.
La consolidación de la Se prevé que debido a la continuidad de las zonas urbanas, se llegará a un
metropolización y sus problemas punto en la cual no se podrá diferenciar el transporte municipal con el
intermunicipal o en el peor de los casos con el transporte entre
municipalidad y departamento.
7.3.2 Retos futuros en el Transporte Urbano

Tal como lo indicado anteriormente, el futuro previsto para el transporte urbano nace a partir
de los problemas actuales, y en los retos futuros en muchos casos se repiten los mismos retos
actuales. Por lo tanto, según el resultado del análisis de la situación actual y las perspectivas
futuras se pueden determinar los retos futuros de la siguiente manera:
(1) Formulación de una organización para la cooperación metropolitana
Mientras no se logre consolidar un verdadero proceso, formal y legal, de creación de una

región metropolitana, será difícil gobernar el panorama tendencial descrito.
El proceso de constitución institucional de una autoridad o mínimamente de una

coordinación metropolitana resulta bastante difícil, ya que exige en primer lugar la voluntad
de coordinación, en seguida la identificación de los ámbitos de coordinación, el acuerdo
sobre contenidos y decisiones específicas y los términos de la asociación, cualquiera sea su
forma jurídico-institucional. Muchas veces, estos procesos requieren de un actor externo que
sea capaz de arbitrarlos y articularlos con el fin de asegurar una justa distribución de
beneficios y costos. Habitualmente uno podría esperar que esta tarea fuera asumida por un
nivel gubernamental superior, por ejemplo, el gobierno central.
(2) Aumento de la capacidad de transportación del transporte público
Para el presente estudio, se ha previsto que la población futura del área de estudio llegará a
3.460.000 habitantes en el año 2035. Esto es aproximadamente el doble de la población
actual e incrementará a la vez el volumen de tráfico vehicular y tal como lo hemos indicado
- 7-5 -
en las perspectivas futuras, resultará en una peor congestión vehicular.
Por esta razón, es necesario revertir la actual tendencia de reducción del tamaño de los
vehículos del transporte público y fortificar la capacidad de transporte de ésta. Por otro lado,
en su momento será necesario implementar un sistema de transporte público masivo para la
ciudad de Santa Cruz. Tal como se lo puede observar en la Figura 7.1, para el año 2035, la
población y la economía del área de estudio habrán crecido hasta un nivel aceptable para
poder implementar la primera red ferroviaria urbana.
(3) Coordinación con el plan de ordenamiento territorial
El problema del transporte público está también relacionado con la estructura urbana de baja
densidad. Para lograr un sistema de transporte urbano con una capacidad alta de transporte es
necesaria la presencia de una demanda constante sobre la ruta de la red vial. De la misma
manera, el problema del tráfico urbano está relacionado con la ubicación de puntos donde se
genera mayor demanda de tráfico, como de las zonas comerciales y financieras. De ahí que
la coordinación con el plan de ordenamiento territorial será un reto importante que tratar en
el futuro.
(4) Mejorar la competitividad de los funcionarios públicos
Con la actual forma de administración pública será muy difícil enfrentar los problemas
futuros del transporte. La administración pública del municipio tiene en su jurisdicción
responsabilidades con respecto al área del transporte que se limitan a la parte de la
infraestructura de los semáforos, inspección vehicular, etc. y no opera de forma efectiva para
solucionar los problemas cada vez más complejos del transporte. Por ello, se hace necesario
un incremento del personal dedicado a las tareas del transporte y una importante capacitación
para preparar al personal ante todos estos cambios. La capacitación debe incluir cuestiones
como organización de los sistemas de transporte, planificación y gestión, regulación y
operación del transporte urbano.
7.4 Análisis de los Retos Futuros en la Prevención de Desastres
7.4.1 Perspectivas futuras en la Prevención de Desastres

El área de inspección se encuentra en duras condiciones naturales, como se describe en el
capítulo anterior. Además, se advierte que el cambio climático causado por el calentamiento
global empeora la situación.
Por otro lado, la congestión de aguas pluviales debido a la rápida urbanización se actualiza y
se espera una mayor expansión de la población en el área de inspección, como se describe en
la sección 7.1. En esta sección se analizan discusiones preliminares sobre los futuros temas
de gestión de desastres.
(1) Cambio Climático
Algunos científicos señalaron que el cambio climático afecta a que aumente la frecuencia de
eventos climáticos extremos, incluyendo inundaciones, que son fenómenos naturales que
más se presentan en el país, debido a la influencia del fenómeno El Niño / La Niña, las
cuales han adquirido un nuevo nivel de intensidad en los últimos años. En muchas áreas de
tierras bajas, las lluvias masivas y las inundaciones que se produjeron a principios de 2014,
fueron las más extremas desde que se comenzaron los registros.
- 7-6 -
UNISDR1 evaluó el área metropolitana de Santa Cruz, concluyendo que es una de las áreas
de mayor prioridad para la intervención con respecto a las amenazas de desastre natural y
finalmente recomienda preparar un proyecto específico en la zona.
(2) Urbanización Rápida y no planeada sin instalaciones de drenajes.
Se espera que la población del municipio de Santa Cruz de la Sierra en el año 2040 alcanzará
los 5 millones de habitantes según SAGUAPAC. De acuerdo a los representantes del
municipio de Warnes estima que dentro de los próximos diez años la población será de 500
mil habitantes.
El Equipo de Estudio JICA estima que la población del área de inspección será de
aproximadamente 3,46 millones en el año 2035. Sin embargo, no se tiene ningún plan de
desarrollo de infraestructura y tampoco un presupuesto. Es de esperar que las áreas de
reciente desarrollo tendrán pobres condiciones de vida y las áreas urbanas existentes se
deteriorarán puesto que el plan maestro integral para evacuación de aguas pluviales de la
zona de inspección y su asignación presupuestaria es insuficiente.
7.4.2 Retos Futuros en la Prevención de Desastres

En el sector de la prevención de desastres, el reto futuro está en mejorar el sistema de drenaje
pluvial aumentando su capacidad y prevenir los daños que podrán ocasionar las lluvias
torrenciales. Para tal fin es necesaria la coordinación y cooperación entre el Gobierno
Departamental como Municipal (entre el municipio de Santa Cruz y Cotoca por ejemplo),
como también entre las instituciones correspondientes.
1
“DOCUMENTO PAÍS BOLIVIA”, UNISDR, Septiembre 2012.
- 7-7 -
Capítulo 8 Análisis de las medidas
8.1 Enfoque del análisis

Para el presente estudio, se analizaron lo que es la situación actual y problemas futuros de los
sectores de Desarrollo Urbano, Transporte Urbano y Prevención de Desastres y se
identificaron sus retos respectivos. El trasfondo común de los retos de cada sector es el
crecimiento acelerado del área urbana en el área de estudio. Como se lo ha indicado en el
capítulo 7, de no tomar alguna medida para frenarlo, este crecimiento urbano acelerado
ocasionará una mayor expansión de áreas urbanas dispersas. Y esta tendencia es el mayor
factor de trasfondo para los retos futuros de cada uno de los sectores ya mencionados. En la
figura a continuación se ha esquematizado el crecimiento urbano en el área de estudio y los
retos en el desarrollo urbano. El incremento de la población que está en el cuadro superior
del esquema, es el resultado de la migración interna asociada al desarrollo de esta zona y
para poder frenar y controlar este fenómeno son necesarias medidas a nivel nacional. Los
aspectos que sí pueden ser tratados a nivel departamental o municipal en el área de estudio
son: modificar las causas que provocan la expansión de áreas de baja densidad poblacional
(rodeado de línea punteada) y tomar medidas necesarias para cada uno de los retos indicados
en la parte inferior del esquema.
Incremento de la Mejora del nivel de

población ingreso
Activa demanda de desarrollo

urbano
Area urbanizada de gran extensión Ausencia de planificación
Falta de un a política que garatice la

planificación
Expansión del área urbana de baja densidad que va más allá de los llímites de los municipios
Incremento del costo social del Aumento de riesgo de

Deterioro del ambiente urbano
transporte inundaciones
Retos que sobrepasan los límites municipales

Figura 8.1 Crecimiento acelerado de la población y Retos de cada sector
- 8-1 -
8.2 Análisis de las medidas del sector del Desarrollo Urbano
8.2.1 Problemas actuales del desarrollo urbano y los retos futuros

A continuación reproducimos los retos actuales del capítulo 6 y los retos futuros del capítulo
7 indicando las medidas correspondientes en el siguiente esquema. Aunque en la figura cada
medida tiene un reto correspondiente, hay algunas medidas que pueden corresponder a varios
retos.
Al hablar de los retos y de las medidas para enfrentarlos, al final todos los retos se pueden
sintetizar en uno solo: Controlar un área extensa más allá de los límites jurisdiccionales del
municipio de Santa Cruz. De estas medidas, las más importantes son: Creación de una
organización administrativa metropolitana, formulación de un plan de desarrollo
metropolitano y un desarrollo urbano integrado con el sistema de transporte público.
RETOS DEL DESARROLLO URBANO MEDIDAS PARA EL DESARROLLO URBANO
Formación de un mecanismo de coordinación del Creacón de una Organización Administrativa

área con gran extensión Metropolitana de la ciudad de Santa Cruz
Promover la construcción y pavimentación de las Priorización en la implementación de obras de

vías infraestructura
Retos/Desafíos Actuales
Promover la implementación del sistema de Implementación de tecnologías en el sistema de

alcantarillado alcantarillado con un alto índice de costo‐beneficio
Estudio de los planes de ordenamiento territorial

Desarrollar un plan de ordenamiento territorial
en el área metropolitana
Desarrollo urbano integrado con el sistema de

Orientar hacia una estructura urbana adecuada
transporte publico
Establecimiento de un sistema de planificación

Establecer un sistema de planificación eficaz
urbana común para el área metropolitana
Mayor control para los permisos de desarrollo

Prevención del desarrollo disperso
urbano
Retos/Desafíos Futuros
Constitución de un área urbana compacta Revisión de las áreas urbanizadas
Implementación de una planta de incineración de

Reducción del impacto ambiental
residuos sólidos
Implementación de infraestructura urbana a nivel

Formulación del Plan de Desarrollo Metropolitano
metropolitano
Figura 8.2 Problemas actuales del Desarrollo Urbano y los Retos/Desafíos futuros
8.2.2 Medidas para el sector de Desarrollo Urbano

(1) Creación de una Organización Metropolitana
Aunque cada municipio es responsable de la infraestructura de agua potable y alcantarillado

en colaboración con cooperativas, se puede formular un plan de inversión más eficiente que
en caso en el que cada municipio haga su plan de forma individual. Se espera que el
Departamento de Santa Cruz organice la coordinación entre los municipios, pero el
departamento no puede intervenir el asuntos que pertenecen a cada municipio. Para resolver
- 8-2 -
los problemas del área metropolitana, se propone establecer una organización metropolitana
que tenga suficiente competencia y autoridad para hacer frente a diversos temas del área
metropolitana.
(2) Formulación del Plan de Desarrollo Metropolitano.
En la actualidad, la planificación urbana del Área de Estudio consiste en planes a nivel

departamental y a nivel municipal, a pesar de que los planes a nivel departamental se
concentran en las zonas rurales y la estructura regional de las relaciones inter municipales
más que en la planificación en las áreas urbanas. Los planes de cada municipio sólo cubren
su área de jurisdicción, mientras que el área de destino de los planes departamentales son
demasiado grandes para el Área de Estudio. Para resolver diversos problemas en el sector de
desarrollo urbano, es necesario desarrollar planes maestros que cubran el área metropolitana.
El contenido del plan maestro del área metropolitana no es necesariamente el mismo que los
de los planes municipales. Por ejemplo, realizar el plan de uso de suelos en el mismo nivel
de PMOT no es práctico porque lleva demasiado tiempo en el caso del plan de uso de suelos
a nivel metropolitano. Los planes metropolitanos deben cubrir las carreteras principales, el
uso del suelo por categoría principal, la ubicación de la planta de tratamiento de
alcantarillado, sistema de trenes, aeropuertos, zonas industriales a gran escala y otras obras
de infraestructura a nivel metropolitano. Estos planes deben ser formulados como un plan
integrado (plan de desarrollo metropolitano).
Una de las funciones más importantes del plan de desarrollo metropolitano es controlar y
gestionar el desarrollo suburbano al aclarar el plan de futuro de la red vial arterial, ya que
esto es urgente.
(3) El nuevo desarrollo de la ciudad con el sistema de transporte masivo
Hay dos contramedidas de lucha para prevenir el desarrollo disperso. Uno es el desarrollo
vertical en el centro de la ciudad con la restricción de desarrollo de la zona suburbana. Ya
que Santa Cruz de la Sierra tiene una buena red de caminos desde el 1er anillo hasta el 4to
anillo, sera posibile un uso suelo con la construcción de edificios de gran altura. Sin
embargo, este enfoque sería difícil de implementar porque hay un montón de terrenos para la
construcción de viviendas con precios razonables. Se va a llevar a cabo el desarrollo vertical
después que el área suburbana esté completamente desarrollada.
Otra contramedida es concentrar el Nuevo desarrollo de viviendas a lo largo de algunos

corredores para evitar el desarrollo urbano desordenado.. el desarrollo de nuevas ciudades a
lo largo de un sistema de transporte público es una de esas soluciones. En este caso, se
construirá un sistema de transporte público que conecte el centro de la ciudad y la zona
suburbana y el área alrededor de las estaciones serán zonas residenciales. Este enfoque
contribuirá a reducir el uso del vehículos privados, lo que redundará en la reducción de la
congestión del tráfico. Para la ruta de tránsito de masas, se pueden utilizer las líneas
ferroviarias existentes.
- 8-3 -

Figura 8.3 Las medidas para prevenir el desarrollo de baja densidad
8.3 Análisis de las medidas del sector del Transporte Urbano
8.3.1 Retos actuales del Transporte Urbano y los Retos futuros

Reproducimos los retos actuales indicados en el capítulo 6 y los retos futuros del capítulo 7
junto a sus medidas en el esquema a continuación. El reto de la coordinación con las
políticas de ordenamiento territorial, está relacionado con las medidas del desarrollo urbano.
Debido a que los retos del desarrollo urbano están interrelacionados entre ellos, no siempre
tienen medidas correspondientes por separado. Por otro lado, como la relación entre la oferta
y la demanda de tráfico cambia con el transcurso del tiempo, es necesario además de
entender las características actuales del transporte, tener una estimación de la demanda futura.
Por esta razón, sobre el sector del transporte sería apropiada una planificación integral que
- 8-4 -
incluya temas de vialidad, vehículos particulares, transporte público, gestión de transporte y

políticas administrativas, tomando como base estudios de tráfico, como también la
estimación de la demanda futura.
Para dicho plan, considerando el flujo del tráfico, el área de aplicación debería ser una sola
zona urbana, pero a la vez es necesario replantear el área de jurisdicción de los gobiernos
autónomos involucrados.
RETOS/DESAFÍOS DEL TRANSPORTE URBANO MEDIDAS PARA EL TRANSPORTE URBANO
Aumentar la capacidad en las intersecciones Establecimiento de ordenanzas y regulaciones del

implententando una mejora sector del transporte
Planificar y ejecutar una adecuada gestión de

tráfico Creación de una autoridad metropolitana de
transporte
Estblecimineto del un plan integral de transporte

Promover la educación vial
Implementación de un sistema de buses en las
rutas troncales (BRT)
Implementar infraestructura vial
Aumentar la capacidad de transportación del Implementación de la red ferroviaria urbana

transporte publico
Reformar las políticas del área del transporte

público Planificación de la red vial futura
Formular un plan integral de transporte urbano

Pavimentar las vías
Estructurar el mecanismo de cooperación del área
metropolitana
Implementación de un programa de gestión de
Coordinar con el plan de ordenamiento territorial tránsito
8.2.2 (3)
Mejorar la competitividad de los funcionarios Producción de información sobre el sector del

públicos transporte

Figura 8.4 Retos/Desafíos y Contramedidas del Transporte Urbano
8.3.2 Medidas para el sector del Transporte Urbano

(1) Implementación del sistema de buses (BRT) en las redes troncales
Como medida para afrontar el reto de fortalecer la capacidad de transportación del transporte
público, es necesaria la transformación de los actuales microbuses a autobuses. Sin embargo,
mientras continúe con la actual forma de operación donde empresarios particulares se
asocian en una cooperativa para su funcionamiento, será difícil que éstos empresarios
inviertan en buses más grandes, por lo que es también necesario incentivarlos a que creen
una empresa privada de buses. Éstos podrían ser administrados por el municipio como es el
caso de La Paz. A la vez, hay que reorganizar las rutas que están sobrepuestas pues
solamente aumentar el tamaño de los buses tendrá muy poco efecto como medida para
eliminar la congestión vehicular. Para esto será necesaria una fuerte capacidad de
coordinación del municipio ya que involucra los intereses de los transportistas que operan
actualmente.
Por otro lado, en lugar de ir mejorando poco a poco el sistema actual, existe la posibilidad de
que sea mejor implementar todo el sistema BRT de una vez, ya que en cualquiera de los
casos, no hay mucha diferencia en la dificultad que habrá para coordinar con los operadores
- 8-5 -
de transporte.
El sistema BRT, utilizan vías exclusivas y el pasaje es cobrado en las estaciones. Este
sistema se podría implementar dentro de la ciudad de Santa Cruz, pero sería necesario tener
rutas alimentadoras que se unan a las estaciones terminales.
(2) Implementación de la red ferroviaria urbana
Actualmente teniendo como centro a la ciudad de Santa Cruz, la red ferroviaria se extiende
hacia 3 direcciones pero son ferrovías de un solo carril, exclusivamente de larga distancia y
de poca importancia como medio de transporte de pasajeros. Seguramente esta tendencia
continuará por un tiempo. Sin embargo, dado que en el año 2030 se estima que la población
del área de estudio llegará a los 3millones de habitantes, para ese entonces la utilización de la
red ferroviaria será también una opción importante para el área metropolitana. Por eso, a
corto plazo es recomendable mantener los terrenos ferroviarios para que en el futuro sea
posible utilizarlos para cualquier implementación, como ser ampliación de vías (o para
construir pasos elevados) .
8.3.3 Medidas viales

(1) Planificación de la red vial futura
Aunque se repite la misma medida que para el desarrollo urbano, antes de que
emprendimientos urbanos privados copen toda la zona de la periferia, es necesario dejar
construidas las avenidas principales o en su defecto por lo menos dejar asegurados los
terrenos para estas avenidas. Para eso, se debe desarrollar cuanto antes la planificación de la
red vial futura y comenzar con la construcción de estas vías.
(2) Pavimentación del camino de tierra
Es urgente promover un amplio programa de corto plazo para asegurar la pavimentación de

todas las calles de la ciudad y de los caminos regionales considerados de primera
importancia. Es igualmente necesario completar las obras viales a nivel departamental.
(3) Mejoramiento de la gestión de tránsito
Como medida tanto de corto o largo plazo, es necesaria una adecuada gestión de tránsito. Se
debe, por ejemplo generar protocolos de coordinación con la Policía para todo lo relacionado
con el control de la circulación, que incluya entre otras cosas la prohibición de
estacionamientos en las áreas centrales de la ciudad y una mayor más estricta vigilancia del
comportamiento de los automovilistas en la circulación y el estacionamiento. Se debe,
además, crear una unidad de seguridad vial que se encargue de prevención y de seguimiento
de los accidentes; esta es una clara tarea de relación entre la Policía y el Gobierno municipal
y debiera además extenderse (bajo la modalidad de la autoridad metropolitana de transporte)
a toda el Área Metropolitana de Santa Cruz.
8.3.4 Medidas institutionales del transporte urbano

(1) Regulación del sistema de transporte
La ley 165 de Transporte especifica las potestades del gobierno departamental como
municipal (Ver el Capitulo 4.2.2. del presente informe). Actualmente (enero de 2015), el
gobierno departamental de Santa Cruz se encuentra elaborando su Ley Departamental de
- 8-6 -
Transporte para determinar más específicamente las facultades otorgadas por la Ley 165, y
es necesario que el Gobierno municipal haga otro tanto.
Luego de la elaboración y aprobación de las leyes, será necesario elaborar un reglamento que
lleve a manifestaciones concretas lo expuesto en la ley (esto es valido también para el
gobierno nacional).
(2) Creación de una autoridad metropolitana de transporte
Debe promoverse la creación de un ente metropolitano, que se encargue de al menos

coordinar el funcionamiento del conjunto del transporte en el área metropolitana. Entre sus
funciones deben promoverse planes integrales de transporte, desarrollo de proyectos
metropolitanos, coordinación operativa del transporte y sistemas de fiscalización integrales.
(3) Producción de información sobre el sector
Entre las grandes dificultades para planear y diseñar el sistema de transporte urbano reside
en la falta casi total de información. Incluso las flotas y las autorizaciones tienen un
porcentaje de desconocimiento que no es menor.
Sr hace necesario entonces producir información. Hay al menos dos tareas que deben ser
emprendidas en esta dirección; la primera se refiere a la recolección, clasificación y
ordenamiento de los datos básicos del transporte en santa cruz. Se deben elaborar estadísticas
precisas sobre la flota de vehículos en general y los de transporte público en particular,
identificando modelos, tamaños, antigüedad, etc. La segunda se refiere a la producción de
información sobre viajes en la ciudad, para lo cual es necesario elaborar una encuesta
origen-destino de viajes en el Área Metropolitana de Santa Cruz, que informe sobre el
número de viajes en la ciudad, los orígenes y destinos, la partición modal, los horarios de los
viajes y los motivos de estos.
Estas informaciones facilitarán la planificación del transporte, la elaboración y evaluación de

proyectos, los diagnósticos sobre la situación del transporte y el seguimiento del
comportamiento del sistema.
La encuesta viaje-persona sirve para conocer el movimiento de las personas a través de las
encuestas. Para recolectar los datos de los habitantes del área sujeta al estudio las encuestas
se realizan visitando los hogares particulares, mientras que para los datos de las personas que
viven en otras áreas, las encuestas se realizan a las personas desplazándose. Las encuestas
de viaje-persona, por su carácter como estudio de muestreo, tienden a recolectar mayor
número de datos con el intento de lograr el nivel de precisión adecuado para elaborar un plan
de tráfico. Por lo tanto, es necesario tomar en cuenta diversos factores para procesar
estadísticamente los datos recolectados.
8.4 Análisis de las medidas del sector de Prevención de Desastres.
8.4.1 Problemas actuales del Prevención de Desastres y los Retos futuros

Las secciones 6.3 y 7.5 describen problemas presentes y futuros de gestión de desastres en el
área de estudio como se resume en Figura 8.5. Aunque una gran inundación del río es
considerado un tema importante como “desastre no frecuente con un daño grande”, el
SEARPI tiene buenas actividades con la cooperación de la CAF, GIZ, la IFRC y Cataluña
Estado de España. Si bien las inundaciones pluviales de aguas continentales son desastres
que impactan directamente sobre las condiciones de transporte urbano, la cooperación de la
- 8-7 -
CAF para la infraestructura de drenaje del municipio de Santa Cruz terminará en diciembre
del 2015 (Inicialmente estaba previsto que esta cooperación termine en el 2014, sin embargo
fue prorrogado por un año más). Por lo tanto, a la presente inspección o encuesta le
gustaría llevar a cabo un estudio preliminar sobre las medidas para la inundación pluvial en
águas continentales en el área de estudio.
Problemas Cambio Urbanización

Futuros climático Rápida & no
planeada
Problemas
Presentes Inundación de Inundación Pluvial de
Ríos aguas continentales
Cooperación
actual Estado de
GIZ IRFC CAF
Cataluña
España

Figura 8.5 Circunstancias para la Cooperación del Japón en Cuestiones de gestión de desastres en el
área de estudio
8.4.2 Idea inicial de la cooperación técnica en la inundación aguas

pluviales
(1) Concepto
Se espera que la situación de la inundación pluvial en aguas continentales en el Área de

Estudio empeore a pesar de la lucha de la sección de drenaje del municipio de Santa Cruz de
la Sierra. Técnicamente, su único método de drenaje de las aguas continentales es el método
de la gravedad con un canal de drenaje abierto pero éste llegará a su limite, basado en la dura
condición natural y rápida urbanización. Para mayor urbanización con seguridad, el Equipo
de Estudio JICA sugiere tomar múltiples medidas para el problema, incluyendo una
introducción de la tecnología avanzada de Japón.
(2) Ejemplos de medidas
Las medidas posibles y efectivas para los problemas se enlistan de la siguiente forma;
 Mejora de las instalaciones de drenaje existentes y pequeños ríos.

 Instalación del comité de dirección para mejora de ríos pequeños para el drenaje aguas
pluviales que incluirá a los municipios relacionados, las obras públicas del
departamento de Santa Cruz, SEARPI, las autoridades de gestión ferroviaria.
- 8-8 -
 Construcción de un sistema de red adicional de drenaje incluyendo cañerías de drenaje

subterráneo & alcantarillado, Cuenca retardante subterránea (Figura 8.6 a), estructuras
de infiltración de aguas pluviales (Figura 8.6 b), estacionamiento permeable y camino
lateral peatonal (Figura 8.6 c) y la estación de bombeo de ríos.
 Campañas y educación para medidas preventivas de vertido illegal de basura en canales
abiertos de drenaje.
Cañerías Drenaje
Piedra
triturada
Hoja permeable
Inf iltración
a) Cuenca retardante subterránea b) Estructura de filtro de agua pluvial
Asf alto Permeable / Bloque de enclavamiento

Pavimento concreto (para la acera peatonal)
Piedra triturada Arena
c) Parqueo Permeable y acera peatonal e Road
Fuente: Equipo de Estudio JICA basados en documentos de la Asociación de depósito de agua pluvial y
tecnología de infiltración, http://www.arsit.or.jp/
Figura 8.6 Ejemplo de depósito de agua pluvial y tecnología de de infiltración en Japón
(3) Estudio detallado para las medidas
El estudio detallado requerido para las medidas es el siguiente;
 Investigación topográfica, geológica e hidrológica - para la preparación del modelo de

inundaciones de aguas continentales, nuevo modelo de red de drenaje y estudio de
viabilidad técnica de la tecnología de infiltración que está en función del nivel de las
aguas subterráneas y la permeabilidad del suelo.
 Preparación del modelo inundación de aguas continentales y análisis de las condiciones
presentes y futuras.
 Simulación de Nuevo modelo de red de drenaje.
 Preparación de un plan maestro de drenaje pluvial de aguas continentales en el área de
estudio.
 Estudio de feasibilidad del plan maestro.
- 8-9 -
 Proyectos pilotos de un Nuevo sistema de red de drenaje en las áreas problemáticas del
centro de la ciudad de Santa Cruz.
- 8-10 -

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Capítulo 1 Esquema del Estudio........................................................................................ 1-1

4.1 Organizaciones e Instituciones ...................................................................................... 4-1

6.2 Sector del Transporte Urbano ........................................................................................ 6-3

Figura 3.12 Urbanizaciones en Cotoca ........................................................................................................... 3-21

FONVI Fondo Nacional de la Vivienda

SISRADE Sistema Nacional de Asistencia para Reducción de Desastres y/o Emergencias

Tasa de Cambio (Enero de 2015)

1 Boliviano (Bs.) = 17.825 Yen Japoñes (Yen)

Capítulo 1 Esquema del Estudio

El aumento de la población y el crecimiento económico del Área Metropolitana de Santa

 Recoger datos básicos del desarrollo urbano, transporte urbano, y prevención de

1.3 Área de Estudio

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Fuente: Elaborado por el Equipo de Estudio JICA

Fuente: Elaborado por el Equipo de Estudio de JICA

1.4 Flujo de Trabajo

Recolección de los datos

Recolección de datos y análisis

Recolección de datos y análisis

ICR Deliberaciones DFR FR

Seminario Preparación de Seminario

Fuente: Equipo de Estudio

Capítulo 2 Recolección de datos básicos y análisis del Área de Estudio

2.1 Condiciones Naturales

2.1.1 Condiciones Topográficas

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(2) Sistema de fluvial dentro y en los alrededores del área de estudio

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(2) Humedad relativa

La humedad en la temporada seca, desde Julio a Octubre, es relativamente baja. La máxima

En la estación meteorológica de Santa Cruz SENAMHI, el promedio de la precipitación

200 Montero SEARPI (1990‐2000)

(2) Nivel de agua del río, flujo de descarga y flujo de sedimentación

De acuerdo a la presentación de un estudio titulado “Río Piraí (Bolivia)” presentado por el

2.2 Datos Socio-económicos

(2) Departamento de Santa Cruz

(3) Área de Estudio

Tabla 2.1 Población del Área de Estudio

En lo últimos años la economía de Bolivia ha mostrado un crecimiento considerable tal

BOLIVIA SANTA CRUZ

(2) Departamento de Santa Cruz

Los principales sectores industriales en términos de PIB en el Departamento de Santa Cruz

Transporte, Agricultura, Silvicultura,

(3) Área de Estudio

Santa Cruz de la Sierra es el centro de actividades comerciales, financieras, culturales,

2.2.3 Características del área de estudio

El área de estudio se encuentra en un punto estratégico de los corredores logísticos

Fuente: Ministerio de Transportes y Comunicación, Perú

(2) Historia del Desarrollo de la Ciudad

Fuente: PLOT 2005, Municipalidad de Santa Cruz

Fuente: PLOT 2005, Municipalidad de Santa Cruz