El Diferencial.

8
u n i d a d
El diferencial
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SUMARIO OBJETIVOS
I Partes, funcionamiento ·· Comprender el funcionamiento de un diferencial convencional.
y reglajes del diferencial ·· Saber los reglajes necesarios para el mantenimiento de un
convencional diferencial convencional.
I Otros diferenciales ·· Conocer los diferenciales de bloqueo manual, autoblocantes,
I La caja reductora- de tipo Torsen y de tipo Ferguson.
transferencia ·· Comprender la caja reductora-transferencia.
Borja, J. C., Fenoll, J., & Seco, D. H. J. (2009). Sistema de transmisión y frenado. Retrieved from http://ebookcentral.proquest.com
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Unidad 8 - El diferencial 119
1 >> El sistema diferencial

Los sistemas diferenciales se encargan de adaptar el giro de las rue-
das motrices en las curvas, asegurando su estabilidad y buen fun-
cionamiento.
Por tanto, un sistema diferencial cumple dos misiones muy importantes:
– Distribuir entre las ruedas el movimiento que les llega.
– Proporcionar una reducción de revoluciones, que se complementa a la
vez con las reducciones de la propia caja de velocidades, para adaptar así
8.1 Diferencial desmontado.
el número de revoluciones del motor a las ruedas del vehículo.
Los sistemas diferenciales son de obligado montaje en los vehículos
actuales.
1.1 > Constitución del diferencial convencional

Los diferenciales convencionales
están formados por los siguientes
Ejes de
elementos (figura 8.2): las ruedas
– Piñón de ataque: recibe el movi- Corona
miento del motor y lo transmite a Satélites
la corona.
– Corona: está fijada a un elemento
denominado jaula donde están
acoplados los satélites y los plane- Piñón de
ataque
tarios.
– Planetarios: ubicados en la parte
estriada de los ejes de las ruedas.
– Satélites: están engranados a los
Planetarios
planetarios. Junto a estos son los
encargados de transmitir el movi-
8.2 Partes de un diferencial convencional.
miento a los ejes de las ruedas.
Casos prácticos
Cálculo de la relación de transmisión de un diferencial

·· Calcula la relación de transmisión (Rt) que se desarrolla entre el piñón (conductor) y la corona (conduci-
do) de un diferencial que tengas en el taller.
Solución ··
Para calcular la relación de transmisión debemos comenzar contando los dientes del piñón de ataque y los
de la corona.
Una vez contados los dientes aplicamos la fórmula de la relación de transmisión:
Número dientes piñón
Rt = ———————————————————
Número dientes corona
120
1.2 > Funcionamiento del diferencial convencional

El objetivo de un sistema diferencial convencional es adaptar el recorrido
de las ruedas del vehículo a cada situación, y su funcionamiento se basa
en la resistencia a la rodadura de las ruedas de un mismo eje de tracción.
Tomemos como ejemplo la entrada de un vehículo en una curva a dere-
chas. Como vemos en la figura 8.3, las ruedas del lado derecho deben reco-
rrer menos distancia que las del lado izquierdo. La misión del diferencial
entonces es reducir el número de vueltas de la rueda derecha respecto de
la izquierda, garantizando así su estabilidad para evitar que se produzcan
derrapajes y deslizamientos de las ruedas exteriores.
8.3 Recorrido de las ruedas de un vehículo girando hacia la derecha.
El reparto de velocidades se realiza gracias a la mayor resistencia que ofre-

ce una rueda a rodar respecto a la rueda contraria del mismo eje de trac-
ción. En este caso el neumático derecho ofrece mayor resistencia que el
izquierdo al entrar en la curva.
Si uno de los planetarios presenta mayor resistencia que el otro, girará a un
número de revoluciones menor. Como los satélites son los transmisores de
movimiento de un planetario al otro, se encargarán de enviar las revoluciones
sobrantes al otro planetario, es decir, de transmitirle lo que le falta de movi-

miento, aumentando así su velocidad y la de la rueda que le corresponde.
1.3 > Reglajes de los diferenciales convencionales

Los reglajes que se realizan al montar un diferencial son, básicamente, el
ajuste del piñón de ataque y de la corona. Un mal reglaje puede provocar
ruidos en el diferencial durante la marcha del vehículo y mayores desgas-
tes de los dientes de dichos elementos.
Interposición de arandelas de espesores

La interposición de arandelas (figura 8.4) es el método de reglaje de dife-
renciales más utilizado por los fabricantes. Al interponer arandelas de dis-
tintos espesores en los lados de la corona se logra alejar o acercar más sus
dientes a los del piñón de ataque, aumentando o disminuyendo así la
8.4 Arandela de espesor.
superficie de contacto entre ellos y limitando sus esfuerzos.
Comprobación del reglaje piñón-corona

Para comprobar el reglaje del piñón de ataque y la corona, se utiliza un
reloj comparador con una base magnética. Con ello se observa si el contac-
to de los dientes del piñón de ataque y la corona es el correcto. Consejo útil
En las operaciones de montaje del con-
El objetivo es medir la distancia de contacto entre un diente y su continuo,
junto diferencial es muy recomendable
observando si está dentro de las mediciones que sugiere el fabricante. Para
bañar con un poco de aceite los ele-
ello, se procede a la medición colocando la punta del reloj en un diente
mentos que se deseen montar.
del piñón de ataque próximo a estar en contacto con un diente de la coro-
na. A continuación se pone a cero, y se mueve el piñón de ataque con una
palanca o desmontable para ver la medida máxima que marca el reloj, que
será la medida buscada.
Otras comprobaciones del conjunto diferencial

Además de las pruebas descritas anteriormente, para determinar el fun-
cionamiento óptimo del diferencial se realizan otro tipo de pruebas:
Par de apriete del conjunto
– Comprobación del alabeo de la corona del diferencial. Se realiza con un del piñón de ataque
reloj comparador, apoyando el palpador sobre un lateral de la corona
El piñón de ataque del diferencial va
(figura 8.5). Esta se gira hasta realizar una vuelta completa para observar
montado sobre un rodamiento cónico
así su alabeo. Los valores de este alabeo deben estar comprendidos entre
para facilitar el giro de su eje de
0,15 y 0,20 mm. En caso contrario podría haber vibraciones en la mar- mando. Por eso se debe tener la pre-
cha del vehículo. caución de apretar este conjunto al par
– Comprobación visual de las posibles pérdidas de aceite lubricante, ya de apriete indicado por el fabricante,
sea por la carcasa del diferencial a causa de una grieta o golpe, por los denominado par de precarga. De utili-
retenes de los palieres, por transmisiones de las ruedas o por las juntas zar un par de apriete mayor se reduci-
de los tapones de llenado y vaciado del mismo diferencial. rá la vida útil del rodamiento, además
– Comprobación visual de los cojinetes de apoyo, observando que no pose- frenar el giro del conjunto del piñón de
en picaduras (figura 8.6). ataque.
– Comprobación visual del piñón de ataque y de la corona, asegurando
que no existen marcas o roturas en el dentado (figura 8.6).
– Comprobación de las arandelas de espesores prestando atención a que
no presenten desgastes, fracturas o rebabas.
8.5 Comprobación del alabeo de la corona. 8.6 Comprobación visual del piñón de ataque, la corona y los coji-
netes de apoyo.
122
2 >> Diferenciales blocantes

Cuando existen diferentes adherencias en las ruedas de un mismo eje de
tracción, como, por ejemplo, cuando una está sobre asfalto rugoso y la
otra sobre una capa de hielo, el movimiento entregado por el diferencial
se dirigirá a la rueda que presenta poca resistencia, en este caso a la que
está en contacto con el hielo, mientras la otra rueda permanece quieta. En
consecuencia, el vehículo permanecerá inmóvil sin que exista tracción
alguna en la rueda con adherencia, y sin posibilidad de salir del problema.
Para resolver estos problemas existen otros tipos de diferenciales denomi-
nados diferenciales blocantes.
2.1 > Diferencial de bloqueo manual

Este sistema de bloqueo de diferencial consta de un manguito estriado inte-
riormente que se desliza por el semieje estriado de una de las ruedas. Cuando
Simulación se activa, el manguito se desplaza por medio de un sistema de palancas para
Si engranamos una velocidad con el engranar con las estrías de la caja de satélites, de tal forma que el sistema
motor en funcionamiento en un vehícu- diferencial queda bloqueado y los palieres de las ruedas forman un eje rígi-
lo elevado en un gato hidráulico y suje- do de tracción. Así, mientras una de las ruedas motrices apoye sobre un suelo
to en una borriqueta con una sola rueda adherente, el vehículo podrá salir del lugar de estancamiento.
en el aire, mientras la otra sigue en
contacto con el suelo, podemos com- El accionamiento de este sistema se realiza de forma manual desde el
probar el efecto que evitan los diferen- puesto del conductor y puede ser de los siguientes tipos:
ciales blocantes: la potencia del motor
– De tipo neumático, que aprovecha el vacío que proviene del colector de
se transmite únicamente a la rueda sin
admisión.
adherencia.
– De tipo electromagnético, que dispone de unos electroimanes de acopla-
miento alimentados por una tensión nominal de 12 voltios.
– De tipo mecánico, formado por una serie de palancas y cables.
Se recomienda utilizar este sistema solo en situaciones que lo requieran,
y siempre con el vehículo parado. Además, es imprescindible desactivarlo
una vez iniciada la marcha, ya que puede aumentar enormemente la peli-
grosidad del vehículo en las curvas. De hecho, en los vehículos más moder-
nos el sistema se desactiva automáticamente al sobrepasar una velocidad
predeterminada no superior a 20 km/h.
2.2 > Diferencial autoblocante

Los diferenciales autoblocantes realizan el bloqueo del diferencial de
forma automática.
Estos dispositivos poseen sensores de velocidad en cada una de las ruedas
motrices que detectan cuando una de estas ruedas se acelera y la otra per-
El control de tracción
manece quieta. En consecuencia se frena la rueda acelerada para que el
En los vehículos actuales que integra un diferencial traslade el movimiento a la rueda que sí tiene tracción.
sistema de control de tracción que
actúa mediante el frenado selectivo de A pesar de tener un accionamiento automático, los sistemas autoblocan-
las ruedas del eje motriz según el des- tes suelen ser desconectables.
lizamiento que estas presenten. Este Estos diferenciales, sin embargo, se están dejando de montar debido a la
sistema cumple la misma función que
aparición de los sistemas de tracción integrados en los sistemas de frenos
los diferenciales autoblocantes.
antibloqueo.
2.3 > Diferencial autoblocante por conos de fricción

Es un diferencial convencional que basa su funcionamiento en la fricción
continuada de unos conos, solamente en acciones de pérdida total de Vocabulario
adherencia sobre una superficie. De esta forma la rueda acelerada se frena
y se transmite movimiento a la otra rueda para que pueda traccionar Fuerza axial: fuerza exterior que se
origina en un elemento. Es perpendicu-
sobre el suelo.
lar al plano de sección y modifica así su
Los diferenciales por conos de fricción están compuestos por un diferen- estado de reposo.
cial convencional, un cono de fricción, cuatro muelles de carga y un
soporte de accionamiento (figura 8.7).
Cono de fricción Planetario
Caja del diferencial

con asiento del cono
Soporte
Satélite
Muelle de carga Corona
8.7 Componentes de un diferencial por conos de fricción.
La acción de frenado de la rueda acelerada evita el fugado del movimien-

to de transmisión depende de dos acciones:
– La fuerza axial que aplican los satélites contra los planetarios
– La presión ejercida por los muelles contra el cono de fricción
Funcionamiento del diferencial por conos de fricción

Este tipo de diferenciales varían su funcionamiento dependiendo de si

están entrando en curvas o si están sufriendo pérdidas de tracción:
– Funcionamiento en curvas. Es el mismo que un diferencial convencio-
nal. En esta acción la diferencia de velocidad entre las ruedas es mayor
que la adherencia que presenta el cono contra su asiento, siendo este
último arrastrado.
– Funcionamiento en pérdidas de tracción. En acciones de pérdidas de
tracción del conjunto diferencial, una de las dos ruedas permanecerá
inmóvil y por la otra se perderá todo el par de movimiento quedándose
el vehículo inmovilizado. La propia tensión elástica que poseen los mue-
lles, hace de base de sustentación, ejerciendo una presión contra el saté-
lite acelerado que empuja a este contra el asiento cónico. Así se realiza
una pequeña frenada que reduce la velocidad de este y transmite movi-
miento al otro satélite para iniciar el movimiento del vehículo.
124
2.4 > Diferencial de tipo track-lock

El funcionamiento del diferencial track-lock se basa en el rozamiento de
discos múltiples de fricción colocados junto a los planetarios de un dife-
rencial convencional. Este tipo de diferencial tiene acanaladuras radiales
y, además, dispone de unos discos de fibra entre disco y disco.
Cuando el vehículo toma una curva, la diferencia entre las ruedas de un
mismo eje no es tan grande, permitiendo así el giro libre, ya que la fric-
ción entre los discos no es continua.
Ahora bien, cuando existe una pérdida total de tracción en una rueda, el
aumento de giro de su eje y, por lo tanto del planetario, hace girar a los
discos por la fuerza centrífuga, friccionando de esa forma entre ellos y rea-
8.8 El Jeep Wrangler presenta como lizando una acción de frenado en dicho eje. De esta forma se transmite a
equipamiento opcional el diferencial
track-lock.
la otra rueda un pequeño par de movimiento que produce una pequeña
tracción para iniciar el giro de esta contra el suelo.
Constitución de un diferencial track-lock

La constitución de un diferencial de tipo track-lock es muy parecida al de
un diferencial convencional.
A continuación se enumeran las partes de un diferencial de tipo track-lock:
– Caja diferencial
– Conjunto de embrague multidisco de fricción en seco
– Satélites
– Planetarios
– Piñón de ataque
– Corona
– Eje porta-satélites
2.5 > Diferencial tipo Ferguson

El diferencial tipo Ferguson o viscoso (figura 8.9) basa
su funcionamiento en el acoplamiento de dos ejes trac-
cionables en función de la diferencia de la velocidad
angular entre los mismos cuando existe un resbala-
miento por el bajo coeficiente de rozamiento de la

rueda motriz.
Este diferencial contiene un fluido, aceite de silicona,
cuya viscosidad cambia en función de la diferencia de
velocidades de giro entre los discos que posee este sis-
tema.
Cuando estas velocidades de giro son diferentes, apa-
recen unas fuerzas de cizallamiento que repercuten
en el comportamiento del aceite, capaz de transmitir
par de un eje al otro. El par transmitido depende de
la diferencia de velocidades de las dos ruedas motri-
ces, y puede llegar a bloquear un eje cuando este
tiende a acelerarse demasiado y el otro permanece
8.9 Diferencial tipo Ferguson.
inmóvil.
Constitución de un diferencial tipo Ferguson

Un diferencial tipo Ferguson está compuesto por dos tipos de discos dife-
rentes: agujereados y estriados. Estos discos se posicionan unos junto a
otros, formando paquetes de número siempre par, y están bañados en el
aceite de silicona. Son, por tanto, los transmisores del movimiento de una
rueda a otra.
Cuando varía bruscamente la velocidad entre los dos ejes de las ruedas del
eje de tracción, el movimiento elevado provoca un deslizamiento entre los
discos en movimiento, produciéndose una fuerza de cizallamiento en el
aceite que provoca:
– Aumento de presión entre los discos.
– Frenado de la rueda en movimiento
– Traslado de parte de la tracción a la rueda inmóvil en contacto con el
suelo.
2.6 > Diferencial tipo Torsen

Los diferenciales Torsen son diferenciales de bloqueo automático de accio-
namiento mecánico, capaces de repartir el par de fuerza de un 15 a un
85% entre ambas ruedas de un mismo eje, dependiendo de la pérdida de El significado de Torsen
adherencia que se dé entre ellas. El nombre de este tipo de diferenciales
proviene de la expresión inglesa torque
El diferencial Torsen tiene tres pares de engranajes helicoidales engranados
sensiviti, que se puede traducir como
dos a dos por piñones de dientes rectos en lugar de los satélites convenciona-
«sensible al par».
les. Los planetarios en este caso son tornillos sin fin (figura 8.10).
El ángulo de los dientes tiene mucha importancia, ya que los satélites
mueven a los planetarios en un solo sentido.
Satélites
Planetario
8.10 Diferencial tipo Torsen.
126
3 >> La caja reductora-transferencia

La caja reductora-transferenica es un elemento que se interpone
entre la caja de velocidades y los diferenciales delantero y trasero
(figura 8.11).
La caja reductora-transferencia, también llamada diferencial central, tiene
dos misiones fundamentales:
– Aumentar el par de salida de la caja de cambios y destinarlo a las ruedas
para que el vehículo pueda circular por caminos muy angostos, subir
pendientes, etc.
– Distribuir la tracción en función de las necesidades del vehículo.
El montaje de la caja reductora-transferencia está destinado a vehículos
todoterreno.
3.1 > Constitución de la caja reductora-transferencia

La caja reductora está formada por los siguientes elementos (figura 8.12):
– Piñones de dentado helicoidal.
– Árbol primario, que recibe el movimiento de la caja de cambios.
– Árbol secundario.
– Ángulo intermediario, que une los árboles primario y secundario.
– Sincronizador de marcha corta y larga.
– Sincronizador de tracción de 2 a 4 ruedas.
Ambos sincronizadores se pueden conectar de forma manual o mediante
un motor eléctrico paso a paso.
También cabe reseñar que los sincronizadores reciben el movimiento a
través de la horquilla que abraza al sincronizador y la varilla de mando.
Palanca de mando
Sincronizador
de marcha
corta y larga
1
Transmisión Transmisión
2 delantera trasera
3 4
Sincronizador de tracción
a las 4 ruedas
5
PIÑONES QUE INTERVIENEN EN LA TRANSMISIÓN
1 Grupo diferencial trasero Tracción a Tracción a

6
2 ruedas 4 ruedas
2 Árbol de transmisión trasero
3 Caja reductora
4 Caja de cambios
5 Árbol de transmisión delantero
6 Grupo diferencial delantero
8.11 Ubicación de la caja reductora en el vehículo. 8.12 Descripción de la caja reductora.
3.2 > Funcionamiento de la caja reductora-transferencia

El funcionamiento de la caja reductora-transferencia se resume en tres
posiciones de funcionamiento (figura 8.13): 2H, 4H y 4L.
Posición 2H (high)
En esta posición de funcionamiento disponen de tracción las ruedas trase-
ras del vehículo, quedándose el eje delantero como eje arrastrado. La
reductora no está conectada, con lo cual el par transmitido a las ruedas es
el que llega directamente de la caja de cambios.
Posición 4H (high)
En esta posición de funcionamiento se transmite la tracción a las cuatro rue-
das, repartiendo entre ellas el par que entrega el motor y ayudando así a una
mejor estabilidad del vehículo sobre terrenos con falta de adherencia.
Posición 4L (low)
En esta posición de funcionamiento se transmite la tracción a las cuatro
ruedas y se aplica la acción reductora aumentando el par entregado por la
caja de cambios a las ruedas. No es recomendable circular en esta posi-
ción, ya que el vehículo aumenta mucho sus revoluciones, fatigando los
elementos mecánicos de transmisión. Su uso se recomienda exclusiva-
mente para salir de situaciones complicadas.
Sincronizador de marcha larga y corta
LARGA
CORTA
Salida de caja Transmisión
de cambios trasera
Eje y piñones
intermedios
Transmisión 4H 4H 4H
delantera 2H 2H 4H 2L
4L 4L
4x4
Sincronizador de
tracción a las 4 ruedas
8.13 Posiciones de funcionamiento de una caja reductora.
3.3 > Mantenimiento de la caja reductora-transferencia

Para asegurar el correcto funcionamiento de la caja reductora-transferencia
debemos observar lo siguiente:
Lubricación de la caja reductora-
– Pérdidas de aceite por un mal estado de las arandelas de estanqueidad transferencia
en los tornillos de vaciado y llenado o por los distintos retenes.
El aceite utilizado en la caja reductoras-
– Ruidos procedentes del conjunto, que provengan de un mal estado del
transferencia es el mismo que el utiliza-
dentado de los piñones, holguras de los ejes o descentrado de los mismos.
do en la caja de cambios o diferencial.
– El nivel de aceite, normalmente a la altura del tapón de llenado, y el
estado del mismo.
También se debe procurar no circular a altas velocidades o en un tiempo
prolongado teniendo en funcionamiento la reductora, ya que puede derivar
en averías en el sistema de transmisión producidas por un sobreesfuerzo.
128
Actividades finales
.: CONSOLIDACIÓN :.
1·· ¿Qué dos objetivos tiene el montaje del diferencial en un vehículo?
2·· Nombra e indica los elementos que forman el diferencial convencional de la fotografía:
3·· Describe el funcionamiento de un diferencial convencional.

4·· ¿Cuál es el ajuste principal que se debe realizar en los diferenciales convencionales?
5·· Un mal ajuste entre el piñón de ataque y la corona, ¿qué problema puede provocar en el funcionamien-
to del diferencial?
6·· Indica tres comprobaciones que es conveniente realizar en los sistemas diferenciales para verificar su
correcto estado.
7·· ¿Qué sistema está sustituyendo cada vez más a los diferenciales autoblocantes?
8·· Explica el funcionamiento de un diferencial tipo Torsen.
9·· Explica qué tipos de discos componen los diferenciales Ferguson.
10·· Explica la base del funcionamiento de un diferencial tipo Ferguson.
11·· ¿Qué tipo de aceite se utiliza en los diferenciales de tipo Ferguson? Indica cuáles son sus principales
características.
12·· ¿Cuál es la misión de la caja reductora-transferencia?
13·· Enumera las posiciones de funcionamiento de la caja reductora-transferencia y descríbelas.
.: APLICACIÓN :.
1·· Calcula la relación de transmisión de dos diferenciales con las siguientes características:
a) Número de dientes del piñón de ataque = 15 b) Número de dientes del piñón de ataque = 13
Número de dientes de la corona = 43 Número de dientes de la corona = 47
Caso final
Ajuste de la corona y el piñón de ataque de un diferencial convencional

·· Has realizado la reparación de un diferencial averiado, donde has sustituido los elementos que se encon-
traban en mal estado. Para terminar la reparación realiza el ajuste correcto de la corona y el piñón de ata-
que para evitar ruidos durante la marcha y un desgaste excesivo de estas piezas.
Solución ··
Para ajustar el reglaje de la corona con el piñón de ataque del diferencial que hemos reparado, comenza-
mos midiendo la distancia entre los dientes:
1. Colocamos la punta del reloj comparador, poniéndolo a cero, en un diente de la corona próximo a con-
tactar con un diente del piñón de ataque.
2. Para medir la distancia de contacto entre un diente del piñón y el que le corresponde de la corona, move-
mos con la ayuda de una palanca o destornillador plano la corona para ver la medida máxima que marca
el reloj, que será la distancia que buscamos (figura 8.14).
3. Comparamos la distancia obtenida con la que refleja el fabricante en su manual de taller, fijándonos en
si está comprendida en las mediciones que sugiere el fabricante, incluidas sus tolerancias.
8.14 Moviendo la corona para realizar la medición con el reloj comparador.
En caso de que la medición no esté incluida dentro de las que sugiere el fabricante, procederemos a ajus-
tar la distancia entre el piñón de ataque y la corona mediante arandelas de espesores.
Las arandelas de espesores se colocan en los extremos de la corona del diferencial, intentando aproximar o
alejar dicha corona al piñón de ataque. Si colocamos las arandelas en el lado izquierdo, estaremos aproxi-
mando la corona diferencial al piñón de ataque, mientras que si colocamos las arandelas de espesores cali-
bradas en el lado contrario, estaremos alejando la corona del piñón de ataque.
130
Ideas clave
Piñón de ataque
Corona
Caja portasatélites
Partes — Satélites
— Planetarios
Ejes de movimiento
a las ruedas
El diferencial
Funcionamiento
convencional
Reglajes
DIFERENCIALES
Diferenciales de bloqueo manual
Diferenciales autoblocantes
Diferenciales
blocantes
Diferenciales tipo torsen
Diferenciales tipo Ferguson
Constitución
2H
OTROS Caja reductora-
Posiciones 4H
ELEMENTOS transferencia
4L
Mantenimiento
Unidad 8 - El diferencial REVISTA DE ELECTROMECÁNICA
Por asfalto
y por tierra
Para probar a fondo toda la tecno-
logía que abandera al Q7 4.2 TDI,
nada mejor que realizar cientos
de kilómetros con él. Y eso hemos
hecho. La primera sorpresa llega
nada más girar la llave. Un ronco
pero suave ronroneo nos hace
dudar si realmente se trata de un
motor diésel o de un V8 de gasoli-
na de los «gordos». Emprendemos
la marcha y, tal y como acaricia-
mos el pedal del acelerador, sen-
timos como si nos empujaran
por atrás.
El cambio automático de seis relaciones y el diferencial Torsen realizan su trabajo a la perfección,
transmitiendo contundentemente la enorme cifra de par disponible a las cuatro ruedas. Pocos
minutos después, y ya hechos al tacto del pedal del acelerador, continuamos desplazándonos
entre el tráfico urbano, con suavidad y un notable confort de marcha.
Para ello, previamente hemos seleccionado el modo confort de la suspensión neumática, que en
esta versión forma parte del equipo de serie. Entre el intenso tráfico de Madrid, la única moles-
tia que hay que tomarse es vigilar las medidas exteriores del Q7 que, pese a que intimidan al resto
de los conductores, requieren un periodo de adaptación. En carretera todavía se vuelve más pla-
centero. Los adelantamientos y recuperaciones son «visto y no visto», aunque en cambios de
apoyo y curvas lentas las inercias se notan, si bien el elaborado bastidor disimula bastante las 2,5
toneladas de peso. La dirección es suave y precisa, como suele ser habitual en el resto de modelos
de la marca de los cuatro aros. Cuando tenemos que realizar alguna frenada más enérgica de lo
habitual, da la impresión de estar deteniendo la cabeza tractora de un camión. Sin embargo, nos
hemos quedado con la boca abierta al comprobar que es capaz de detenerse por completo a 140
km/h en apenas 71 metros. Increíble. Otro cantar es la resistencia, porque aguantar semejante
masa durante toda la bajada en un puerto de montaña sin flaquear es prácticamente imposible
sin unos discos carbocerámicos. Llevamos ya 400 km por autopista y tenemos que parar por una
cuestión que nada tiene que ver con el Q7 –razones fisiológicas-, puesto que la autonomía pare-
ce inagotable, y en vez de cansarnos de conducir, da la sensación de que estamos más descansa-
dos, incluso, que antes de iniciar el recorrido.
Manuel Juliá y equipo de pruebas
www.autopista.es
13 de julio de 2007

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8

1 >> El sistema diferencial

1.1 > Constitución del diferencial convencional

Cálculo de la relación de transmisión de un diferencial

1.2 > Funcionamiento del diferencial convencional

8.3 Recorrido de las ruedas de un vehículo girando hacia la derecha.

El reparto de velocidades se realiza gracias a la mayor resistencia que ofre-

sobrantes al otro planetario, es decir, de transmitirle lo que le falta de movi-

1.3 > Reglajes de los diferenciales convencionales

Interposición de arandelas de espesores

Comprobación del reglaje piñón-corona

Otras comprobaciones del conjunto diferencial

2 >> Diferenciales blocantes

2.1 > Diferencial de bloqueo manual

predeterminada no superior a 20 km/h.

2.2 > Diferencial autoblocante

2.3 > Diferencial autoblocante por conos de fricción

Cono de fricción Planetario

Caja del diferencial

8.7 Componentes de un diferencial por conos de fricción.

La acción de frenado de la rueda acelerada evita el fugado del movimien-

Funcionamiento del diferencial por conos de fricción

Este tipo de diferenciales varían su funcionamiento dependiendo de si

2.4 > Diferencial de tipo track-lock

Constitución de un diferencial track-lock

2.5 > Diferencial tipo Ferguson

miento por el bajo coeficiente de rozamiento de la

Constitución de un diferencial tipo Ferguson

2.6 > Diferencial tipo Torsen

8.10 Diferencial tipo Torsen.

3 >> La caja reductora-transferencia

3.1 > Constitución de la caja reductora-transferencia

PIÑONES QUE INTERVIENEN EN LA TRANSMISIÓN

1 Grupo diferencial trasero Tracción a Tracción a

8.11 Ubicación de la caja reductora en el vehículo. 8.12 Descripción de la caja reductora.

3.2 > Funcionamiento de la caja reductora-transferencia

Sincronizador de marcha larga y corta

8.13 Posiciones de funcionamiento de una caja reductora.

3.3 > Mantenimiento de la caja reductora-transferencia

3·· Describe el funcionamiento de un diferencial convencional.

Ajuste de la corona y el piñón de ataque de un diferencial convencional

8.14 Moviendo la corona para realizar la medición con el reloj comparador.

Diferenciales de bloqueo manual

Diferenciales tipo Ferguson

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