TEMA 4. EMBRAGUE.

El mecanismo del embrague es el encargado de permitir o interrumpir el paso de la

energía mecánica del motor a la caja de cambios; a voluntad del conductor
(embrague manual) o automáticamente (embrague automático).
TIPOS DE EMBRAGUE.
De fricción: unión de dos discos que al unirse rotan de manera solidaria.
Monodisco.
Bidisco.
Multidisco.
Centrífugos.
Electromagnéticos.
Hidráulicos.
EMBRAGUE DE FRICCIÓN.
El embrague de fricción monodisco de accionamiento manual es el más usado por
los fabricantes.
Principales características de los embragues de fricción:
● Alto coeficiente de fricción para conseguir que la transmisión de par tenga un
valor mínimo.
● Capacidad para resistir los efectos del desgaste.
● Resistencia a condiciones de uso normales (humedad, presión, polución…)
● Buenas propiedades térmicas: alta conductividad térmica, resistencia a altas
temperaturas para que el coeficiente de fricción se a constante a durante un
elevado rango de temperaturas.
● Capacidad para soportar elevadas presiones de contacto.
● Resistencia a esfuerzos cortantes transmitidos por fricción.
● Larga durabilidad.
● Respetuoso con el medio ambiente.
CONSTITUCIÓN DEL EMBRAGUE DE FRICCIÓN
Volante de inercia: es el elemento transmisor del par motor al conjunto embrague.
Va atornillado al cigüeñal. Actúa como un acumulador de energía cinética,
regularizando las oscilaciones torsionales del giro del motor. Suaviza el flujo de
energía entre una fuente de potencia y su carga.
Exteriormente, dispone de una corona dentada para el sistema de arranque del
motor.
Disco de embrague: tiene como misión transmitir al eje primario del cambio el
movimiento que recibe del volante.
Los forros están remachados sobre los segmentos elásticos. Los segmentos
elásticos están ensamblados a su vez con remaches sobre el disco de arrastre.
La utilización de muelles helicoidales para presionar al disco contra el volante de
inercia, suponía que a la larga la carga de los mismos no fuese lo suficientemente
uniforme, por lo que aparecían vibraciones y embragados muy bruscos. Para
solucionar este problema se ideó el disco de acero armónico, con la circunferencia
exterior ondulada, que funciona como un amortiguador intercalado entre los forros.
En los sistemas de embrague se utilizan varios tipos de amortiguación del
revestimiento:
De segmento simple.
De segmento doble.
De láminas.
El preamortiguador funciona antes de la primera etapa, para amortiguar las
vibraciones al ralentí.
Los forros están sometidos a una carga muy alta y debe soportar tensiones de
tracción, cizallamiento y de torsión. Se ven sometidos a elevadas fuerzas
centrífugas debido a las altas revoluciones a las que gira el disco. Otro gran
condicionante es la elevada resistencia a las altas temperaturas.
Los forros se fabrican con los siguientes materiales:
Material orgánico: Material más usual, ya que permite una transmisión suave y
uniforme. Compuesto de fibras de metal compactado con aramida/fibra de vidrio.
Largo período de servicio, amplio rango de temperaturas, desgaste inicial casi nulo.
Kevlar: duradero, resistente al uso intensivo. Color amarillo/verde. Resistencia a
tracción y cizalladura. Suele equiparse en vehículos de alta potencia con
transmisiones secuenciales.
Materiales metálicos sinterizados: fabricados mediante sinterización. Resisten
temperaturas extremadamente altas porque presentan el mejor coeficiente de
fricción a dichas temperaturas.
Híbridos: utilizan materiales orgánicos en una cara (volante) y segmentos de
material de kevlar, carbono o cerámico en la otra cara del disco. La cara con el
material orgánico será la que se desacoplará más rápidamente, produciendo una
acción más progresiva.
Maza de embrague: sistema de fricción con el volante y el disco de embrague.
Consta de una carcasa, un sistema de empuje (diafragma) y un plato de presión.
La carcasa sirve como soporte para el diafragma. El diafragma aprieta el plato de
presión contra los revestimientos del disco. El plato de presión está unido a la
carcasa del embrague a través de resortes de láminas tangenciales, remachados al
plato en tres salientes. Cumplen tres funciones:
Asistir en la carrera del retroceso del plato de presión al desembragar.
Transmitir el par motor de la carcasa al plato.
Centrar el plato de presión.
Collarín: presiona el diafragma del embrague. Consiste en un conjunto formado por
un rodamiento de bolas, un soporte y un casquillo. Está unido a su vez a un
actuador o a la palanca de accionamiento del embrague.
FUNCIÓN Y FUNCIONAMIENTO DEL EMBRAGUE DE FRICCIÓN.
En su funcionamiento se aprecian las siguientes fases:
Embrague acoplado (embragado): el par suministrado por el motor se suministra a
la caja de cambios.
Embrague desacoplado (desembragado): se interrumpe la transmisión del par
motor. Pedal de embrague pisado.
En las posiciones intermedias (medio embrague) se restablece progresivamente la
transmisión del par, mediante rozamiento o fricción.
El mecanismo del embrague debe reunir las siguientes cualidades:
Resistente y con gran poder de adherencia para transmitir todo el par motor.
Capaz de transmitir la energía motriz de forma elástica y progresiva para que la
transmisión de movimiento no se realice bruscamente o a tirones cuando varía el
régimen de revoluciones del motor.
Rápido para que la marcha del vehículo no se vea muy afectada.
Elástico para que el inicio del movimiento del vehículo no sea muy brusco.
Su accionamiento no debe requerir un gran esfuerzo por parte del conductor.
Funcionamiento general del embrague.
La interrupción del flujo de fuerza se logra pisando el pedal del embrague y por
medio del mecanismo de desembrague de desplazará la horquilla de desembrague
y el collarín (cojinete de desembrague) unido con la misma, en dirección del volante,
presionando sobre las punta del diafragma, que ejercen la función de una palanca.
En función del tipo de mecanismo que realiza el apriete del plato de presión se
distinguen dos sistemas: embragues de resortes helicoidales y embragues de
diafragma.
Ventajas del embrague de diafragma frente al de muelles:
Menor altura de construcción.
Solidez a altas revoluciones.
Fuerzas de desembrague pequeñas.
Fuerza sobre el disco más uniforme.
Mayor duración.
Embrague con volante bimasa.
Los volantes de inercia convencionales amortiguan más intensamente las
oscilaciones del motor, pero no las oscilaciones residuales (se manifieste como
vibraciones y ruidos a regímenes bajos). El volante bimasa filtra las oscilaciones
torsionales con su sistema integrado de resortes de amortiguación y las absorbe por
completo.
El volante bimasa evita que las oscilaciones torsionales del cigüeñal sean
transmitidas a través del volante de inercia sobre la transmisión y puedan influir en
el comportamiento dinámico.
El volante bimasa se compone de dos masas, donde la masa secundaria gira en
ambos sentidos respecto a la masa primaria. El amortiguador de torsión está
integrado en el interior del volante bimasa, ya que por lo general estos embragues
utilizan discos de fricción sin amortiguadores de torsión.
La masa secundaria puede girar algunos milímetros con respecto a la primaria,
hasta el punto en el que comienza la tensión de los muelles de arco. Este ángulo
recibe el nombre de ángulo de incidencia.
Ventajas embrague bimasa:
Confort de marcha.
Absorción total de vibraciones.
Aislamiento de ruidos.
Ahorro de combustible mediante la conducción a regímenes de revoluciones más
bajos.
Elevada precisión y rapidez de los cambios.
Menor desgaste de la sincronización.
Protección contra sobrecargas de la cadena cinemática.
Embragues bidisco (doble embrague).
Consta de dos discos de fricción y se suele utilizar cuando el par y la potencia a
transmitir son muy elevados, lo que haría necesario disponer de un embrague
convencional de gran tamaño.
Embrague multidisco.
Usados cuando lo exigen las características del volante motor (motocicletas).
En el interior de la carcasa hay un paquete de discos; unos con dentado exterior
que engranan con las ranuras longitudinales de la carcasa, y otros, intercalados con
los anteriores, con dentado interior que engranan con el eje del cambio mediante el
buje. El conjunto de discos en reposo está presionado por una serie de muelles
helicoidales, con lo que la carcasa y el buje giran solidarios. Permite mayor
progresividad en la entrega de par.
Embrague DSG.
Del cigüeñal al volante bimasa. La transmisión hacia el interior del cambio se realiza
mediante árboles primarios huecos insertados uno dentro de otro: el exterior acopla
el embrague en el embrague K2 y el árbol interior con el K1. El par se transmite a
cada uno de los embragues a través de su soporte multidisco exterior.
Para cerrar el embrague se aplica aceite a presión a la cámara correspondiente de
cada embrague. El módulo Mecatronic controla y regula la presión y el flujo de
aceite.
Embrague autoajustable.
En un embrague autoajustable, se registra el aumento de la fuerza de desembrague
causada por el desgaste y se compensa correctamente la reducción del espesor de
los forros. La diferencia esencial con respecto a un embrague convencional es que
los rodamientos del muelle de diafragma (principal) no están remachados fijamente
a la tapa, sino que se apoyan mediante un llamado muelle de diafragma que actúa
como sensor. La zona horizontal del muelle de diafragma sensor se ajusta un poco
por encima de la fuerza de desembrague deseada. Mientras la fuerza de
desembrague sea inferior a la fuerza de retención del muelle sensor, los
rodamientos pivotantes del muelle de diafragma principal permanecen en el mismo
sitio al desembragar.
SISTEMAS DE ACCIONAMIENTO
Accionamiento mecánico por varillaje.
La fuerza que se ejerce sobre el pedal se transmite hasta la palanca de
desembrague mediante un conjunto de varillas. Con la configuración y
dimensionado adecuado de este sistema se consigue una relación entre el
mecanismo de liberación y el esfuerzo sobre el pedal entre tres y cuatro a uno.
Accionamiento mecánico por cable.
sustituye el varillaje por un cable tipo Bowden.
En reposo, el tope de pedal y el muelle del que va provisto, determinan la altura de
dicho pedal. En estas condiciones, la horquilla se mantiene retirada, junto con el
tope, a una cierta distancia que se conoce como recorrido libre del embrague, que
puede ser regulado con una tuerca.
Cuando se pisa el pedal de embrague, se produce un movimiento en el cable que
provoca el desplazamiento de la palanca de desembrague y esta a su vez mueve el
collarín contra el diafragma. Al soltar el pedal del embrague, todo vuelve a su
posición inicial gracias a un muelle de retorno.
En el mando del embrague por cable pueden establecerse dos sistemas diferentes:
el de apoyo constante del cojinete de empuje y el cojinete de empuje con recorrido
libre. En el sistema de mando con apoyo constante del cojinete de empuje, se
suprime el recorrido libre de desembrague.
En estos últimos sistemas, para absorber de manera automática el juego de
acoplamiento entre el cojinete de embrague y el diafragma, debido al desgaste del
disco, existen dispositivos como los cables autoajustables, o los pedales dotados de
unos sectores dentados (trinquetes que, a medida que se va desgastando el disco,
regulan la longitud efectiva del cable.
Accionamiento hidráulico.
En este sistema el pedal de embrague actúa sobre el émbolo de un cilindro emisor
(bomba), que desplaza un fluido hidráulico a través de una tubería, enviándolo al
cilindro receptor (bombín), en el que la presión ejercida producirá el desplazamiento
de su pistón que, a su vez, provoca el desplazamiento del cojinete de empuje
mediante un sistema de palancas. Con este sistema puede lograrse la multiplicación
más adecuada de esfuerzos ejercidos por el conductor sobre el pedal, configurando
los cilindros emisor y receptor con las medidas adecuadas.
Accionamiento automático del embrague.
Este sistema no precisa de pedal de embrague. Cuando el conductor desea cambiar
de velocidad, una unidad de control recibe información de un sensor situado em la
palanca de cambios y de una serie de sensores que interpretan las intenciones del
conductor, en esta situación, la unidad de control envía una señal eléctrica a un
elemento actuador que empuja el collarín contra el diafragma de la maza realizando
el desembrague. En el extremo del bombín de embrague va ubicado un
potenciómetro que le permite a la unidad de control del cambio conocer la posición
exacta del bombín del embrague y, por tanto, la del embrague también. Para que se
abra el embrague hay que desplazar el émbolo de la electroválvula de forma que la
presión de aceite del acumulador le pueda llegar al bombín de embrague.
Con la estrategia del control de par se consigue una mejora cuando cambia la
carga. Una aceleración brusca genera picos de par que llevan a oscilaciones del
vehículo. Este efecto se evita con el control del par a través de una breve fase de
deslizamiento, protegiendo la cadena de transmisión.
Cambio de velocidades.
El desacoplamiento del embrague se efectúa cuando el conductor ejerce una fuerza
sobre el pomo de la palanca del cambio hacia delante o atrás, cerrando uno de los
dos contactos del sensor y simultáneamente suelta el pedal del acelerador, hasta un
cierto valor, o bien, con una cierta rapidez.
Embrague centrífugo.
Consta de unos contrapesos que, cuando el motor alcanza un determinado régimen
de giro, la fuerza centrífuga los empuja hacia la periferia, haciendo que las palancas
que van unidos a ellos basculen y hagan presión sobre el tambor del embrague.
Consiguiendo así el embragado. Cuando el motor gira a bajas r.p.m los contrapesos
ocupan su posición de reposo gracias a la acción de unos muelles antagonistas,
consiguiendo con ello el desembragado del motor. Como la velocidad del giro del
motor aumenta de forma progresiva, la acción de embragado resulta igualmente
progresiva.
Embrague electromagnético.
Está formado por un elemento conductor (corona de acero) fijada al volante de
inercia en cuyo interior se encuentra polvo metálico y un elemento conducido
ensamblado (rotor) sobre el primario de la caja de cambios con una bobina que
alimentada eléctricamente genera el campo magnético.
Dicho rotor va montado en el primario de la caja de cambios mediante un estriado,
sustituyendo al disco de embrague convencional. El espacio existente en el interior
de la corona se cierra con una carcasa y se rellena con polvo magnético, que se
aglomera en el entrehierro por la acción del campo magnético creado por la bobina,
haciendo solidarios la corona con el rotor. De esta forma, cuando pasa corriente por
el arrollamiento de la bobina se produce la aglomeración del polvo magnético
consiguiendo el embragado del motor. Por el contrario, si no pasa corriente por la
bobina el polvo magnético no se aglomera en el entrehierro, lo que permite girar en
vacío a la corona sin arrastrar el rotor, con lo cual el motor permanece
desembragado.
Embrague hidráulico.
Está constituido por una bomba solidaria al volante de inercia y una turbina solidaria
al primario de la caja de cambios. Todo el conjunto va cerrado y bañado en aceite.
La bomba al girar proyecta el aceite paralelamente al eje de las aletas de la turbina,
que tiende a girar debido a que la energía cinética de las partículas proyectadas
produce en ella un par de fuerzas. El aceite proyectado resbala por las aletas de la
turbina y es devuelto hacia la bomba centrífuga, donde esta lo envía hacia la
periferia, formándose así un torbellino tórico.
La velocidad de la turbina será menor que la de la bomba, y esta diferencia se
acentúa a medida que la carga en la turbina se hace mayor, a esta diferencia de
velocidad se denomina deslizamiento (resbalamiento). Una parte se pierde en ele
acoplamiento y se convierte en calor en el aceite. Para evitar que la temperatura del
aceite llegue a valores muy altos que afecten al sistema, este se hace circular por
un radiador.
Se distinguen tres fases en el funcionamiento del embrague hidráulico:
A) Cuando el motor (bomba) gira a pocas revoluciones, la energía cinética del
aceite es pequeña y el par transmitido es insuficiente para vencer el par
resistente. La turbina permanece inmóvil (100% resbalamiento).
B) A medida que aumentan las revoluciones del motor, el torbellino tórico de
aceite va incidiendo con más fuerza sobre los álabes de la turbina. Se vence
el par resistente. Gira la turbina con mucho resbalamiento, lo que provoca el
acoplamiento progresivo del embrague.
C) Cuando el motor supera las 3000 rpm el aceite es impulsado con gran fuerza
contra la turbina y esta es arrastrada con un resbalamiento mínimo (2-3%).
Convertidor hidráulico de par.
Existen varias diferencias importantes respecto al embrague hidráulico.
 A) Incorpora un tercer elemento situado entre la bomba y la turbina, denominado
estator o reactor. La función de este elemento es modificar las características
de interacción entre bomba y turbina en la zona del trabajo con deslizamiento
más grande.
B) En el convertidor el par resulta aumentado, y puede dar un par de salida en la
turbina bastante mayor, dependiendo de la velocidad de giro.
C) Los álabes de estos elementos tienen un diseño helicoidal, para mejorar el
torbellino tórico que se establece entre dichos componentes.

El convertidor tiene varias funciones:

A) Proporcionar una transmisión suave del par motor a la caja de cambios,
permitiendo detener el vehículo sin que se cale el motor.
B) Multiplicar el par transmitido desde el motor
C) Proporcionar un accionamiento directo del motor a la transmisión (embrague
anulador).
Al girar la bomba proyecta el aceite sobre la turbina provocando su movimiento, el
aceite que sale de la turbina tropieza con los álabes del reactor que tienen una
curvatura opuesta a los de la bomba y turbina. Este flujo de aceite intenta empujar al
reactor en un giro de sentido contrario al de la bomba y la turbina, pero como el
reactor está retenido por la rueda libre, el flujo de aceite se frena y el empuje se
transmite a través del aceite sobre la bomba. De esta forma, mientras exista
diferencia de velocidad de giro entre la bomba y la turbina, el par será mayor en la
turbina que en la bomba, ya que el par transmitido por la turbina será la suma del
transmitido por la bomba a través del aceite y del par adicional que se produce por
reacción desde el reactor sobre la bomba y que a su vez en es transmitido de nuevo
sobre la turbina.
El funcionamiento del convertidor se divide en tres fases:
A) En el momento en que se inicia la marcha y se pisa el acelerador, el motor
hace girar a la bomba con bastante potencia, pero al estar la turbina en
reposo, su inercia se opone al movimiento. Durante esta etapa se produce la
mayor amplificación del par motor.
B) A medida que aumenta la velocidad, pero con una diferencia apreciable de
giro entre la bomba y la turbina, el convertidor produce una alta amplificación
del par, pero menor que en el arranque.
 C) En altas velocidades la turbina gira a una velocidad muy próxima a la de la
bomba. La amplificación del par es casi inexistente y el convertidor de par se
está comportando de manera similar a un embrague hidráulico.
El suministro de aceite al convertidor se realiza mediante una bomba de
alimentación, cuyo accionamiento suele realizarse a través de las gargantas que
tiene el cubo de arrastre del convertidor.
Embrague anulador.
Partiendo de los principios hidrodinámicos, el convertidor solo puede transferir el par
cuando existe una diferencia de velocidad entre la bomba y la turbina. Por ello,
cuando durante la conducción, la velocidad entre la bomba y la turbina tiende a
igualarse, algunos sistemas disponen de un embrague anulador que a regímenes
altos transmite el par moro directamente al árbol primario.
Se distinguen tres estados en su funcionamiento:
Abierto
En modo regulación
Cerrado.
El embrague anulador se hace funcionar de forma regulada, primero con un patinaje
de baja magnitud y luego cerrado por completo, independientemente de las gamas
de marchas, de la carga del motor y de la velocidad del vehículo.
Cuando el fluido hidráulico tiene una temperatura a partir de los 130ºC se deja de
hacer funcionar de modo regulado el embrague anulador y se lo cierra
prematuramente. De esta forma se somete al fluido a unas cargas térmicas menos
intensas, con lo cual se enfría.
OPERACIONES BÁSICAS EN EL EMBRAGUE.
Desmontaje y montaje del embrague.
Extraer caja de cambios.
Comprobación del retén del cigüeñal. Verificar que no existan fugas de aceite.
Comprobación del primario (no oxidación ni juego en estriado).
Comprobar el retén del eje primario de la caja de cambios. Verificar que no
existan fugas de aceite por el retén del primario de la caja de cambios.
Comprobar que el embrague presenta un movimiento correcto.
Comprobar superficie casquillo guía (marcas, holguras, óxido).
Comprobar horquilla de embrague (marcas, holgura, óxido).
 Comprobar el movimiento del cilindro receptor en su caso (no fugas de
aceite).
Montaje embrague.
Situar kit de embrague sobre el volante motor, usando un útil centrador.
Apretar tres de los tornillos de la carcasa, desfasados 120º, comprobar que el
embrague permanece estable y centrado.
Apretar suavemente los tornillos de la carcasa respetando la secuencia de apriete
en estrella.
Colocar el collarín en el tubo guía comprobando el correcto desplazamiento.
Montaje caja.
Comprobar que los casquillos de centrado existen y están en buen estado.
Colocar caja apoyando peso en gato hidráulico. El peso nunca debe ser soportado
por el cubo del disco del embrague.
Introducir primario en estriado del cubo del disco de embrague.
El eje primario no debe chocar sobre el cubo del disco de embrague. Hacer girar el
cigüeñal para facilitar el montaje.
Comprobar que caja y bloque están alineados y todos los casquillos guía bien
colocados.
Apretar tornillos sujección caja a bloque con par adecuado.
Comprobar funcionamiento del embrague tras montaje (engranaje correcto, no
ruidos, hacer funcionar motor a 4000 rpm, prueba de conducción.
Verificación de los componentes del embrague.
Funcionamiento correcto del rodamiento o casquillo del volante.
Estado de los retenes de cigüeñal y caja.
Superficies de fricción sin surcos ni deformaciones.
El alabeo máximo del disco ha de ser de 0.5 mm.
Desplazamiento del disco sobre el estriado del eje sin dificultad.
Posición correcta de montaje del disco mediante las marcas existentes. el lado del
disco en el que sobresale más el cubo de arrastre, debe quedar del lado del plato de
presión.
Paralelismo y funcionamiento suave del casquillo guía del rodamiento de empuje.
Atornillar la carcasa del embrague en cruz.
Tener en cuenta el centrado correcto de la carcasa sobre el volante.
Inclinación de las lengüetas del diafragma.
Verificar desgaste y funcionamiento del accionamiento de embrague.
Verificar el recorrido del rodamiento de empuje, comprobando que retorna a su
posición inicial.
Centrado correcto entre el envolvente del embrague y el bloque motor
Ajustar el juego del rodamiento de desembrague (2-3 mm).
Ajuste de embrague
El ajuste manual se realiza dotando al pedal de embrague de un recorrido libre de 5
a 7 cm hasta que el collarín comience a liberar el diafragma y, por tanto el disco
comience a dar movimiento al primario. Para regular esta distancia hay que actuar
sobre el tornillo de reglaje, situado normalmente en el extremo del cable, y en
algunos accionamientos hidráulicos en el bombín de embrague. A medida que se
aprieta el tornillo del cable, se va aproximando el collarín a la maza, por tanto,
disminuye la distancia de acoplamiento (tensado) y viceversa (destensado).
En los embragues hidráulicos deberá comprobarse el recorrido de la palanca de
desembrague. Puede ser necesario rellenar el nivel de fluido en el depósito o bien
realizar un purgado en el sistema para extraer el aire que pueda contener. Esta
operación se realiza abriendo el tornillo de purga del cilindro receptor mientras se
mantiene pisado el pedal de embrague, para dejar salir las burbujas de aire. El
proceso finaliza cuando se aprecia que solamente sale fluido.
DIAGNOSIS DEL EMBRAGUE.
El embrague patina.
Valores de fricción demasiado bajos. Desgaste forros. Forros carbonizados por
fugas de aceite en retenes.
Inadecuada regulación del pedal del embrague. Mal tensado del cable de
accionamiento.
Fuerza de presión demasiado baja (maza no ejerce presión en disco). Causa
probable en accionamiento.
El embrague da tirones (vibraciones)
Valores de fricción muy bajos.
Giro irregular del cigüeñal o del primario.
El plato de presión no asienta paralelamente.
La fuerza de presión aumenta de forma irregular.
Disco de embrague engrasado.
Dureza del embrague
Defectos en el sistema de accionamiento.
Mazas gripadas.
Ruidos en el embrague.
Roce entre piezas que giran o por la existencia de piezas sueltas.
Desperfectos en los muelles de torsión del disco.
Defectos en el sistema de accionamiento.
Desperfectos en el estriado, buje, collarín o casquillo guía.
Lengüetas del diafragma desgastadas.
El embrague no libera
Defectos en el sistema de accionamiento: palanca de desembrague rota, fugas en
bomba, bombín o tuberías, aire en sistema.
Mal ajuste, cotas fuera de tolerancia.
Estriado del buje oxidado, forro agarrotado por oxidación, forro suelto/roto, disco
montado al revés.
Plato de presión agarrotado, lengüetas del diafragma desgastadas, carcasa
deformada.
Collarín agarrotado.
Las velocidades rascan al insertarlas con el vehículo parado.
El disco no libera (causa relacionada en el apdo anterior).
El primario no llega a detenerse. El casquillo guía del cigüeñal (donde apoya el eje
del primario) puede estar gripado, y aunque se pise el embrague, no llega nunca a
pararse el eje del primario, y por tanto las velocidades rascan.
Averías en embragues hidráulicos y convertidores de par: fugas de aceite por mal
estado de retenes, falta o exceso de ATF, mal funcionamiento gestión electrónica.
Desgaste de retenes de presión de aceite hidráulico. Se queda sin presión, no
puede arrastrar la turbina y el vehículo pierde tracción.
Bloqueo vehículo por obstáculo: una turbina bloqueada y bomba sigue girando; se
eleva la temperatura, las turbinas se pegan entre ellas y quedan inservibles.
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