Guía General Terminal Maritima

Documento: YPF-Público
GUIA GENERAL
TERMINAL
MARÍTIMA
Operar, mantener y gestionar
GUIA GENERAL TERMINAL MARÍTIMA SPM
ÍNDICE
1 INTRODUCCIÓN 3
2 OBJETO 3
3 TIPOS Y DISEÑOS 3
3.1 Diseño de la terminal 3
3.2 Tipos de monoboyas 4
3.3 Sistema de amarre 6
3.4 Configuración de mangueras 7
3.5 Sistema de fondeo 10
3.6 Instalación submarina 12
3.7 Oleoducto 12
4 OPERACIÓN 12
4.1 Manual de operaciones 12
4.2 Condiciones climáticas 12
4.3 Cargamentos 12
4.4 Amarre y desamarre 12
4.5 Telemetría 13
4.6 Parámetros operativos 14
4.7 Playa de tanques 15
4.8 Bombeo de crudo 15
4.9 Maniobras de inicio de cargamentos 15
4.10 Recepción de terceros 16
5 MANTENIMIENTO 16
6 CARGAMENTOS/INTERFAZ BUQUE-TIERRA 18
6.1 Sala de operaciones 18
6.2 Peef 18
6.3 Chequeos 18
6.4 Procedimientos 18
6.5 Logística 18
6.6 Comunicaciones 18
6.7 Comisión de cargamento 19
6.8 Liquidación final 20
6.9 Agentes participantes 20
7 INSTALACIONES ASOCIADAS 20
7.1 Planta de almacenaje 20
7.2 Muelle de servicio 20
7.3 Caseta de válvulas 20
7.4 Sector de almacenaje de materiales 20
Guia 005 Flavio Llamedo febrero 2022

Tipo Revisión Autor Fecha
1
8 ENTES Y NORMATIVAS 21
9 LEGISLACIÓN/AUTORIDADES DE APLICACIÓN 21
10 PROVEEDORES 22
11 CONTRATISTAS 22
12 AGENTE MARITIMO 23
13 MEDIO AMBIENTE 23
14 SEGURIDAD FISICA 24
15 TERMINOLOGIA 24
16 BIBLIOGRAFIA Y ENLACES 26
17 CONCLUSIONES 27

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1. INTRODUCCIÓN
Una Terminal Marítima es un conjunto de instalaciones que interactúan en dos diferentes y muy
distintos ámbitos, el off shore y el on shore. Con esta particularidad y con factores externos que
inciden directamente en la actividad y desarrollo de esta, es fundamental ampliar, incluir, combinar
y sumar muchos agentes, profesionales y tecnología, que impulsen y fomenten a realizar una
práctica segura para el medio ambiente y para las personas que trabajan en la Terminal.
Esta guía contendrá todo lo relacionado directa e indirectamente a la actividad, intentará abarcar
el amplio espacio que incluye operar, mantener y gestionar una Terminal Marítima. Y en esto
incluimos desde factores que se pueden programar y ejecutar hasta los agentes externos que el ser
humano no puede controlar y afectan al normal desarrollo de este tipo de instalaciones.
Asimismo, creemos que no es definitivo lo que encontrará en esta guía y el objetivo de la mejora
continua está planteado y apunta a la excelencia operacional.
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2. OBJETO
El objetivo principal de esta guía será dar al lector una amplia y completa información de los
procesos que afectan a la operación, el mantenimiento y la gestión de una Terminal Marítima del
tipo Single Point Mooring (SPM). Los adelantos tecnológicos y la concientización en la Seguridad, el
cuidado y preservación del Medio Ambiente, hacen que el personal deba mantenerse actualizado
en cuestiones tecnologías, avances con nuevos materiales y procesos.
Operar implica gestionar una interfaz buque/tierra, es decir realizar maniobras en el mar y en tierra.
Mantenimiento abarca un amplio espectro de trabajos y tareas por realizar. Y gestionar está
relacionado directamente con la operación y el mantenimiento, pero a su vez requiere de estar en
contacto y relacionar muchas otras actividades y agentes que están vinculadas a la Terminal
Marítima, como es el caso de autoridades de aplicación, entes y organismos, proveedores,
contratistas, etc.
Por todo esto daremos una pauta de cada aspecto, agente o factor que vincule a una Terminal
Marítima y su entorno. Con el objetivo de mantener el mejor nivel de conocimiento y experiencias.
Aspecto que seguramente redundará en un mejor proceso, y producirá el crecimiento profesional
deseado y la realización segura de las mejores prácticas.
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3. TIPOS Y DISEÑOS
3.1 Diseño de la Terminal: La terminal Marítima (ver Fig. N° 1) deberá estar calculada para
determinado porte bruto (DWT) del barco que amarrará y operará. Este cálculo (Mooring Analysis)
será certificado. También habrá que tener en cuenta diversos elementos que en conjunto darán las
características que tendrá la Terminal y la configuración de sus distintos elementos.
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Entre otros aspectos son la profundidad donde estará ubicada la monoboya, dato fundamental para
conocer qué tipo de barco por calado podrá ingresar a cargar, el área total de maniobras y la línea
de varadura, si hay bajo fondos o proximidad con la costa. Estudiar las condiciones de viento y
corrientes y amplitud de marea de la zona es fundamental para la operación y análisis de los
sistemas de la Terminal. La configuración de las mangueras submarinas, si será con sistema de lastre
(para los casos de dos mangueras, una con agua) o no. La ubicación del PLEM (pipe line end
mainfold) con respecto a la monoboya. Una vez definido el tipo de barco que podrá operar en el
Terminal, se definirá que tipo de sistema de amarre tendrá la monoboya, que si bien es del tipo SPM
(single point mooring) puede utilizar doble o simple estacha de amarre. También se determinará el
largo de la configuración de la manguera flotante, teniendo en cuenta la eslora conocida del barco
y la ubicación del mainfold del mismo. Y un tema importante a determinar será el sistema de fondeo
que tendrá la monoboya, que contará con la suficiente resistencia para el tiro del barco, pero a la
vez deberá tener la flexibilidad para que la monoboya pueda soportar los movimientos de amplitud
de marea y corriente, llamado excursión.
Fig. N° 1
3.2 Tipos de monoboyas: Existen dos tipos de monoboyas SPM, las de tipo CALM (catenary anchor
leg mooring) y SALM (single anchor leg mooring). Son estructuras flotantes preparadas para permitir
el paso del producto a cargar y el amarre del buque tanque (BT). Típicamente son de cuerpo
cilíndrico o del tipo cuadrado flotante dividido en dos partes, una fija con un sistema de anclaje al

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fondo y una giratoria del cual se desprende el sistema de mangueras de carga y el sistema de
amarre. Otra diferenciación que encontramos en monoboyas es el tipo de sistema de giro que
poseen, las de mesa giratoria y las de torreta (ver Fig. N° 2) y por último asociado a este sistema
giratorio, la parte central denominada MPDU (ver Cap. N° 15). La Terminal Marítima Cruz del Sur
posee una monoboya con mesa giratoria, de 12 m. de diámetro y 179 tn., marca IMODCO (ver Fig.
N° 3).
Fig. N° 2.
Fig. N° 3

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3.3 Sistemas de amarre: El sistema de amarre cuenta con varios elementos, desde la salida de la
monoboya, la cadena “buoy end chafe chain”, el grillete (heavy duty shackle), la estacha (double
braid nylon hawser) (ver Fig. N° 4), cadena “chafe chain B”, boyon de soporte de cadena (ver Fig. N°
5), cabo mensajero (ver Fig. N° 6) y boyon de marcación. Todo este sistema descripto en orden es
solidario a la monoboya a través de un grillete especial que posee un perno calibrado (load pin) y
da señal de tensión (ver Fig. N° 7), cuando un BT está amarrado a la monoboya. De esta manera se
puede medir en tiempo real el tonelaje que el BT está tirando durante toda la carga. La TMCDS usa
un solo sistema de amarre.
Fig. N° 4
Fig. N° 5

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Fig. N° 6
Fig. N° 7
3.4 Configuración de mangueras: Las mangueras de carga se configurarán de acuerdo con lo

expresado en el párrafo de diseño de terminal. Tanto para mangueras submarinas como para las
flotantes actualmente en la industria se está utilizando las de tipo doble carcasa (ver Fig. N° 7). Las
configuraciones típicas para mangueras submarinas son tres (ver Figuras N° 8, 9 y 10): lazy S (una o
dos mangueras), chinise lantern (dos mangueras) y Steep S (una o dos mangueras). Para poder dar
forma a estas configuraciones mencionadas se utilizan flotadores ubicados estratégicamente en las
mangueras. Para la línea de mangueras flotantes (ver Fig. N° 11) también se pueden utilizar una o
dos mangueras en paralelo. Una característica de la línea flotante es que suele utilizarse como
medida de seguridad una válvula break away de ruptura (ver Fig N° 12). Las mangueras flotantes
logran esta condición debido a una capa externa a la doble carcaza que produce flotabilidad positiva.
Por último, en las mangueras flotantes se encuentra el sistema de conexión al barco, compuesto de
una válvula mariposa y el acople rápido al manifold “camlook” (ver Fig. N° 13). Para el caso de la
TMCDS la línea de mangueras flotantes es una sola compuesta por 18 tramos (aprox. 220 m de
longitud total) y 12” de diámetro y para las mangueras submarinas se utiliza la configuración Lazy S
con 4 tramos de mangueras (aprox. 39 metros de longitud) de 16” de diámetro.

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Fig. N° 7
Fig. N° 8

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Fig. N° 9 Fig. N° 10
Fig. N° 11

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Fig. N° 12 Fig. N° 13
3.5 Sistema de fondeo: Los sistemas de fondeo para monoboyas son dos, CALM y SALM. La cantidad
de cadenas (configuración de 4, 6 u 8 cadenas) y el tamaño de estas estará dada en función del
tonelaje de barcos que operan en la Terminal. Generalmente en los extremos de cada pierna de
cadena se colocan anclas que darán firmeza al sistema de anclaje. Cada línea de cadena deberá estar
configurada (catenaria) para soportar los movimientos de la monoboya en función de la amplitud
de marea. Son colocadas sin interferir en la línea del oleoducto de carga y se utilizan cadenas del
tipo Studlink (ver Fig. N° 14). En la actualidad se han dejado de lado los sistemas de escoben (ver
Fig. N° 15) en la monoboya (de difícil mantenimiento) que contaba con un estopor (fijador de la
cadena) y un barrilito centralizador (nombre por su forma), por sistemas cardánicos (ver Fig. N° 16)
instalados en la pollera de protección del casco de la monoboya. La TMCDS posee un sistema de
fondeo compuesto por 4 piernas, de 340 m. de longitud cada una, por 3” ½ de espesor, en forma de
cruz y finalizando en cada pierna con dos anclas de 15 tn. en tándem. Cada par de pierna opuestas
entre si fueron tensionadas al momento de su colocación a 240 tn.
Fig. N° 14

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Fig. N° 15
Fig. N° 16

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3.6 Instalaciones submarinas: Si bien varios componentes se encuentran sumergidos, vamos a

hacer referencia a 3 partes fundamentales en este punto: PLEM (pipeline end manifold), válvula de
cierre y spool piece tal cual lo tiene la TMCDS.
El PLEM es la estructura principal y por su propio peso (50 tn.) da el soporte a la parte submarina,
cuenta con una trampa scraper y en él se encuentran por un lado la salida de las mangueras
submarinas hacia la monoboya y también es donde llega el oleoducto principal de carga. Allí
también está ubicada la única válvula submarina, que forma parte del sistema de Shout Down (SD)
y puede estar accionada en forma manual o a distancia por un sistema hidráulico. Entre el oleoducto
y el PLEM se localiza una pieza llamada spool piece que desempeña la función de absorber
movimientos.
3.7 Oleoductos: El oleoducto principal de la TMCDS está compuesto por dos tramos y conecta la
sala de bombas y el PLEM. La parte on shore (sala de bombas-playa) es una tubería tricapa,
soterrada de 18” y 2500 m de longitud aproximadamente. La parte off shore (playa-PLEM) es de las
mismas características técnicas y de 4600 m de longitud, y además posee una capa de hormigón de
2” como lastre para mantener su posición en el lecho marino. En su trayecto on shore cuenta con
varias válvulas a fin de seccionar los sectores del ducto y de cierre controlado para evitar los golpes
de ariete (producir una contra presión que se propaga en sentido contrario al flujo).
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4. OPERACION
4.1 Manual de operación: El manual de operación es una herramienta esencial y deberá dar la
información necesaria, tanto al personal de la Terminal, como al personal involucrado en la
operación de un BT, al loading master y también a la tripulación del barco que carga. Deberá contar
con una completa descripción de las instalaciones, los limites operativos y náuticos, detallar las
maniobras de carga, las medidas de medioambiente y seguridad adoptadas por la operadora, las
reglamentaciones portuarias, etc. Sera entregado en formato digital al armador del BT previo arribo
del barco a la Terminal.
4.2 Condiciones climáticas: El factor climático es un agente que influye directamente en las
operaciones de la Terminal. Deberán esta claros los limites operativos y respetarse. Estos son
evaluados por gente experta en la operación. La influencia, sobre todo del viento, es determinante
y condiciona la operación de acuerdo con el cuadrante y velocidad que se presente. El manual de
operaciones debe tener claro estos límites. También es fundamental el soporte de servicios
meteorológicos.
4.3 Cargamentos: Es la operación principal de la Terminal. Maniobra que debe estar bien detallada
en el manual de operaciones, cuenta con tres fases principales: amarre y conexión, carga y
desconexión y desamarre. En este punto es cuando más juega la llamada interfaz buque-tierra (ver
capítulo 6).
4.4 Amarre y desamarre: Es la maniobra previa y posterior a la carga del BT. Ambas se realizan con
el apoyo de un buque remolcador (BR) y la lancha de trabajo. Consiste en traspasar el sistema de
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amarre al BT para que este quede amarrado a la monoboya, luego el BR toma remolque al BT y ahi
iniciar la maniobra de conexión de la manguera flotante. Una vez finalizada la carga se realiza la
maniobra inversa, se desconecta manguera y se realiza la maniobra de desamarre. Para todo esto
se deberá tener en cuenta las condiciones climáticas y de corriente, para evitar situaciones de
peligro para el personal involucrado y las instalaciones.
4.5 Telemetría: Las nuevas tecnologías han ayudado mucho a tener una operación segura y
confiable. El sistema de telemetría de una Terminal (ver Fig. N° 17) deberá contar con los elementos
básicos de control de operación: caudal, presión, temp de productos, control de válvulas a distancia,
muestreador continuo, etc. Otro elemento importante es el dato de tensión de amarre medido por
el load pin, también deberá contar con datos de ayuda a la navegación, información de condiciones
del mar. Y un sistema de Shout Down que puede accionarse desde tierra como desde el BT para
casos de emergencia. En la figura N° 18 se puede ver el sistema de comunicación de la telemetría
de la TMCDS, y cada uno de sus componentes.
Fig. N° 17

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Fig. N° 18
4.6 Parámetros operativos: Todos los parámetros y datos de operación de un cargamento son
visualizados en la telemetría, pero deben ser datos conocidos por todo el personal involucrado en
la carga. Desde los operadores de la planta hasta el personal del BT y BR. En la figura N° 19 se
encuentra un resumen de los datos más importantes para tener en cuenta durante la operación en
la TMCDS.
Fig. N° 19

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4.7 Playa de tanques: La playa de tanque es una instalación fundamental en la Terminal, allí se
almacena y despacha el crudo en especificación, se determina que tanque intervendrán en la
operación, para sacar las muestras de crudo y analizarlas en el laboratorio, a fin de determinar tipos
y calidades del crudo a embarcar. Durante el cargamento es fundamental que el operador y el
supervisor de cargamento se comuniquen con el barco para cualquier cambio de tanque a realizar.
Todos los movimientos de tanques serán asentados en el libro de novedades de la planta y los
tanques que no intervienen en la carga serán precintados para evitar inconvenientes indeseados de
traspaso de crudos a otros tanques. La TMCDS posee una playa de tanques compuesta por 6 tanques
de almacenaje de 70000 m3. de capacidad nominal total (ver Fig. N° 20).
Fig. N° 20
4.8 Bombeo de crudo: Este proceso ocurre durante la carga propiamente dicha. En coordinación
entre buque/tierra, el capitan operativo y el supervisor de cargamento en conjunto con el operador,
irán determinando el caudal de carga, de acuerdo con las necesidades. Durante el inicio de carga y
el final de la carga generalmente se manejan distintas etapas de bombeo: por gravedad, con una
sola bomba o con dos bombas hasta alcanzar el pleno caudal. Una vez el capitán confirme que esta
etapa inicial esta verificada y sin pérdidas en los acoples y mainfold del barco, se continúa a máximo
caudal posible. Durante un cambio de tanque, en la sala de bombas se maneja el caudal de las
bombas con el by pass para evitar la cavitación de las bombas. La TMCDS cuenta con dos bombas
centrifugas que alcanzan un caudal de 1300 m3/h.
4.9 Maniobras de inicio de cargamento: La terminal deberá contar con algunos procedimientos API
que norman el inicio de la carga, relleno de línea, desplazamiento de línea, muestreo de tanques, y
que son controlados por la empresa medidora independiente. Otra maniobra previa al inicio del
cargamento es el muestreo de tanques para determinar la calidad del crudo a embarcar. Esta
maniobra se suele realizar los días previos, si las cantidades pactadas ya se encuentran en los
tanques de almacenaje. Una vez realizada esta maniobra se dejan precintados los tanques. Para el
caso de la TMCDS también se deberá desprecintar la válvula de playa, controlada por la AFIP.

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4.10 Recepción de crudo de terceros: Como toda Terminal se encuentra habilitada para recibir y
almacenar y custodiar crudos de terceros (empresas que no operan la Terminal). Se establecerá un
acuerdo de partes, con tarifas reguladas, con las calidades de crudos entregadas por el cargador/es,
condiciones de entregas y multas, y el plan de entregas y embarques (PEEF). Las entregas pueden
ser a través de tanques calibrados u oleoductos con unidades de medición, U-LACT.
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5. MANTENIMIENTO
El mantenimiento de una Terminal marítima debe contemplarse desde la complejidad del ambiente
donde se encuentra instalada. El factor climático es un punto ineludible a la hora de programar las
tareas de mantenimiento. La TM deberá contar con un manual de mantenimiento que abarque
rutinas generales y básicas hasta tareas de mayor complejidad. Dentro de este panorama podemos
decir igualmente que los mantenimientos se pueden diferenciar de los que no necesitan dejar fuera
de servicio al Terminal y los que necesariamente deben tener la Terminal fuera de servicio para su
ejecución. Por lo general todo mantenimiento (rutina, mayor o programado) apunta a no parar la
producción y se realice durante el periodo entre operaciones de BT. Pero por cuestiones climáticas,
los plazos de trabajo se pueden extender de manera indeseada. Para tener en cuenta en el
programa que se establezca de mantenimiento, debe haber además una lista de materiales críticos
que siempre la Terminal deberá tener en stock. Contará con las herramientas necesarias y con un
plan de mantenimiento de estas.
Muchas de las tareas son submarinas y por tal motivo es necesario e indispensable un equipo de
buceo que cumpla con las normas nacionales (PNA) e internacionales (IMCA) (ver Capítulo 16).
Por otro lado, al mantenimiento de la TM se adjuntan siempre trabajos de empresas especializadas
y de ingeniería, en diferentes aspectos que hay que tener en cuenta. Estudios del lecho marino,
donde se encuentra la instalación submarina, verificación de estructuras, análisis de falla,
protección catódica, inspección interna de ductos, relevamientos batimétricos y sísmicos, etc.
Para poder implementar todo este plan, la operadora de la TM deberá contar con una empresa
contratista, que avale experiencia en el rubro, cuente con los medios y equipos necesarios para
cumplir con el plan, personal idóneo y un plan de capacitación acorde.
La TMCDS estableció un plan de mantenimiento (ver Fig. N° 21) dividido en rutinas semanales,
mensuales, trimestrales, semestrales, anuales y fuera de frecuencia donde se establecen los
equipos a intervenir y el recorrido que se realizará a cada uno. De estas rutinas saldrán los informes
de trabajo y se establecerá si es necesario bajar a tierra para un mantenimiento más específico a
algún componente de la Terminal.
Por ultimo y como todo artefacto naval, una monoboya debe salir a dique seco en un astillero para
un completo carenado y revisión de sus partes. De acuerdo con los mantenimientos in situ y estudios
realizados a la estructura y a los plazos otorgados por la entidad clasificadora, cada 5 años se revén
estos planes y se programa la salida a seco o se continua por un periodo más. La TMCDS posee 2
monoboyas de similares características, una en servicio y la segunda en dique seco afectada a su
recorrida y reparación.
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Fig. N° 21

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6. CARGAMENTOS/INTERFAZ BUQUE-TIERRA
6.1 Sala de operaciones: Allí se encuentra el responsable del cargamento de tierra. Posee lectura
de todos los parámetros de carga, a través de la telemetría. Con comunicación permanente con el
barco, el capitan operativo (loading master), el BR y el personal de la planta.
6.2 Peef: Es el plan de entregas y cargas realizado por la Terminal y consensuado con los cargadores.
Debe establecer un C.O.R (capacidad operativa de riesgo) y en función a esto establecer los retiros
de crudo de la Terminal, a fin de evitar pérdidas de producción y cortes de recepción. De este plan
surgirá la gestión asociada que es la búsqueda de barcos disponible, el tipo de crudo y volumen que
se ofrecerá en el mercado. Para esta gestión entra en juego el sector de logística y comercio de la
empresa.
6.3 Chequeos: Durante todo el proceso de cargamento hay comunicación permanente entre el BT
y la sala de operaciones. Se realizarán chequeos previos de comunicación, de equipos y se dejarán
asentados según lo establece el manual operativo, basados en lineamientos de la ISGOTT y la PNA
(Ord 01/93). Durante la operación se realizarán chequeos de mediciones, que se establecerán con
anterioridad cada cuanto se realizarán dependiendo de la duración de la carga. También quedara
definido quien será el encargado de dar por finalizado el cargamento, cuando se llegue al volumen
pactado. Todo este proceso es realizado y supervisado por el loading master.
6.4 Procedimientos: La Terminal deberá tener una serie de procedimientos, bajo estándares API
MPMS, que regulan y norman las maniobras al inicio de la carga y al final de la misma. Determinación
del PUM (Punto único de medición), medición de tanques, muestreo de crudo, relleno de línea,
desplazamiento de línea, plan de carga y la secuencia de inicio de cargamento y secuencia de fin de
carga.
6.5 Logística: Para un cargamento se tendrán en cuenta el movimiento de muchos agentes (sobre
todo autoridades de aplicación) que previo a la carga y posterior a la misma deben estar presentes
en la TM. La documentación previa para habilitar el cargamento ante los entes necesarios. El
traslado del personal que embarcará. El armado de la logística de turnos de una Terminal se ve
alterada por un cargamento que requiere de mayor personal y logística durante la misma carga.
6.6 Comunicaciones: La primera comunicación entre Terminal y charteador se produce apenas se
nomina a un BT y el charteador deberá completar para aprobación de la Terminal la carta de
nominación que reglamenta los parámetros operativos para el BT (ver Fig N° 22) y también recibirá
la aprobación del sector de Vetting. Es potestad de la TM la aprobación del BT para operar en la
Terminal. Una vez aprobado el BT se darán las comunicaciones de arribo del BT a la Terminal (ETA)
y el envío por medio de la TM al BT de los manuales y procedimientos de esta y las MSDS de los
productos a embarcar. En esta documentación esta especificado los métodos que se utilizaran de
comunicación en la zona de operación. El BT a su llegada emitirá el NOR (Notice of Readiness) dando
por avisado a la TM que se encuentra en condiciones de operar. A partir de ese momento la
comunicación será a través del agente marítimo y/o por los canales de comunicación establecidos
y ya con la comisión de cargamento abordo, con el Capitán Operativo.

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Fig. N° 22
6.7 Comisión de cargamento: La comisión de cargamento está compuesta por el capitán operativo
o “loading master”, responsable de la carga, el práctico, persona experta y conocedora de la zona
para las maniobras del BT, el medidor independiente, encargado de las mediciones, el agente
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marítimo, por cuestiones administrativas del barco, y personal de Prefectura, designado para temas
ambientales. Embarcarán 2 horas previas al inicio de las maniobras de aproximación del BT. A ellos
una vez embarcados al BT se le sumara personal del BR que estarán abocados especialmente a las
maniobras de amarre y conexión con guardias permanente durante la carga ante posibles incidentes
de polución. La comisión permanece abordo durante toda la carga y desembarca una vez finalizada
la carga y las maniobras de desconexión y zarpe del BT.
6.8 Liquidación final: Esta documentación es elaborada por la empresa de medición independiente
(SGS, etc), que contratan en conjunto la parte vendedora y compradora. La conciliación final se
realiza con la liquidación de la Terminal y se elabora el documento final, que entre otras cosas
contendrá las cantidades embarcadas finales a 15° C, la distribución por compañías de la venta, la
relación de hechos, los certificados de calidad del crudo embarcado, la planilla de precintados de
las muestras de respaldo, los anexos de las maniobras realizadas en la carga.
6.9 Agentes participantes: Para la carga intervienen varios agentes propios y externos. Para la
operación, se dispone de todo el personal de la Terminal en tierra, operadores, supervisores,
mecánicos y en el barco, todo el personal embarcado con la comisión de cargamento, tripulación
del BT y del BR. Por otro lado, participaran de distintas secuencias del cargamento: personal de
Prefectura (soporte de seguridad), el Oficial de protección de la Terminal (OPIP), personal de AFIP,
Secretaria de Hidrocarburos y AREF (certificación del cargamento), Medidor independiente
(contralor de medidas y calidades embarcadas), Agente marítimo (documentación del BT).
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7. INSTALACIONES ASOCIADAS
7.1 Planta de almacenaje: La planta de almacenaje es la principal instalación asociada a la Terminal

Marítima. En ella se almacena el crudo en especificación comercial que luego se embarcará. Posee
una playa de tanques, acorde a la producción, una sala de bombas, sala de red contra incendio (RCI)
y un mainfold principal, desde donde se manejará la habilitación de los tanques que ingresan en
cargamento y la sala de operadores o de proceso.
7.2 Muelle de servicio: Por el muelle se realizarán diferentes tareas de la Terminal, relacionadas al
movimiento de personal, materiales y abastecimiento al BR. En la TMCDS es particular el uso del
muelle ya que por la amplitud de marea de la zona (10m.) solo se puede utilizar dos horas antes de
la pleamar y dos horas posterior a la misma, ya que el resto del tiempo se encuentra sin agua. Y con
el agregado que solo puede ser usado por lanchas de trabajo de poco calado.
7.3 Casetas de válvulas: Son instalaciones chicas donde se encuentras las válvulas del oleoducto.
Sirven para dar un ambiente cubierto, sin influencia de las condiciones reinantes externas, cuando
se realizan maniobras de operación y/o mantenimiento a las válvulas.
7.4 Sector de almacenaje de materiales: Toda Terminal cuenta con un sector donde se estiban y
guardan los materiales de repuestos que utiliza. Algunos materiales pueden ser almacenados al aire
libre y otros deberán contar con un galpón para mantener cierta condición de resguardo.

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8. ENTES Y NORMATIVAS
La actividad de una Terminal Marítima a nivel internacional y nacional generalmente cumple con
normas dictadas por distintas entidades relacionadas con la industria. Estas normas y/o
recomendaciones publicadas son tomadas y aplicadas en las Terminales e incluso adaptadas a cada
situación particular. Es recomendable esta práctica y la aplicación si el objetivo es la mejora continua
y la excelencia operacional.
Entidades como la OCIMF (ver capítulo 16) se dedican al estudio, desarrollo y recomendaciones de
normas que van desde la construcción, operación y mantenimiento, tanto de buques como de
Terminales, promoviendo las mejores prácticas para la industria. Tiene publicaciones actualizadas y
diferentes versiones de guías como la ISGOTT (ver capítulo 16) que actualmente se encuentra en su
6 ta. edición. La SMOG (ver capítulo 16) 3 ra. edición del año 2015.
Existen también asociaciones de clasificación a nivel internacional, aglomeradas en la IACS (ver
capítulo 16) que, bajo ciertas normas, a cumplir por las terminales, verifican el funcionamiento y
mantenimiento de las instalaciones y otorgan certificados que avalan los procedimientos y trabajos
que implementan las Terminales. Entre los más reconocidos se encuentran: ABS, Bureau Veritas,
DNV GL, Lloyd’s Register, etc. (ver capítulo 16).
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9. LEGISLACIÓN/AUTORIDADES DE APLICACIÓN
Cada Terminal deberá encuadrar sus actividades dentro del marco de la ley que las regula y para
esto existen organismos que cumplen la función de autoridades de aplicación de dichas leyes y
normas. Desde cuestiones de operación, cuidado al medio ambiente, seguridad operativa,
seguridad física de instalaciones y aspectos relacionados con la recaudación.
Uno de los principales organismos rectores es la Prefectura Naval Argentina (PNA), Autoridad
Marítima, que tiene por competencia, entre otras, velar por el cumplimiento de las normas
internacionales y nacionales que deben cumplir los buques mercantes. Este organismo dicta
Ordenanzas que son de cumplimiento efectivo y auditables. La Secretaria de Energía de Nación a
través de leyes y resoluciones regula el marco legal. En este sentido la SEN regula tanto la parte off
shore como la on shore, abarcando desde las mangueras de carga, oleoductos y tanques de
almacenaje de crudo.
A nivel provincial la actuación de secretarias está más enfocada a agentes de contralor en el marco
de las operaciones de la Terminal en sí.
Entre las principales resoluciones mencionaremos la 951/15 Operación segura para ductos off shore
(RTDS), para las plantas de almacenaje cabe mencionar las Res. 318/2010, Res. 404/94, Res.
785/2005 y por el lado de Prefectura las ordenanzas 08/98 (PLANACON), Ord. 05/01, Ord. 06/94,
Ord. 01/93 y el código internacional PBIP.
A continuación, detallamos un listado de entes oficiales con jurisdicción sobre la TMCDS (para más
información ver capítulo 16).
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• Secretaria de energía de Nación

• Ministerio de Transporte de Nación
• Prefectura Naval Argentina
• Servicio de Hidrografía Naval
• Secretaria de Hidrocarburos provincial
• Secretaria de medio ambiente de provincia
• Dirección Provincial de puertos
• AFIP (Administracion Federal de Ingresos Públicos)
• AREF (provincial)
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10. PROVEEDORES
Los proveedores para una Terminal marítima son diversos, desde servicios, como prestación de
traslado de personal, materiales y víveres para embarcaciones, alojamiento para inspectores,
auditores, logística de traslado de materiales, logística de envió de documentación, etc.
Proveedores de materiales específicos de la Terminal, materiales asociados a mantenimientos
programados, empresas proveedoras de personal especializado.
________________________________________________________________________________
11. CONTRATISTAS
Una de las principales empresas contratista de una Terminal es la que da el servicio del Barco
remolcador, que cumplirá funciones de mantenimiento, asistencia en el cargamento y si las
características del barco lo permiten, será la unidad de primera respuesta a contingencias
ambientales. El remolcador, que será sometido a inspecciones periódicas OVID, deberá contar con
todo lo necesario para realizar tareas de mantenimiento en superficie como también submarinas,
equipos y personal. Lo recomendable es poseer un barco del tipo AHTS (anchor handling tug supply).
El personal del BR contará con la experiencia necesaria y la capacitación adecuada en maniobras de
cargamento. Otra empresa de servicio importante es la que da servicio de Loading Master o Capitán
Operativo. Generalmente es una persona de probada experiencia, que puede ser un capitan de
Ultramar retirado y que será el encargado de la maniobra del BT en el cargamento.
Contar con un astillero es fundamental para la reparación de la monoboya, que como todo artefacto
naval debe ser retirado a dique seco para su mantenimiento integral. Y finalmente se deberá contar
con una gran carpeta de empresas de servicios especializados, ingeniería, seguridad, medio
ambientales, equipamiento, etc.
Por último, podemos mencionar a los contratistas especializados en seguridad de procesos,
mantenimientos, medio ambiente y seguridad física, que por ser la Terminal un ambiente diferente
necesita de personal conocedor del rubro marino.

22

________________________________________________________________________________
12. AGENTE MARITIMO
La interacción permanente entre una Terminal Marítima y los barcos hace que sea necesario la
intervención de las agencias marítimas. Estas entidades reconocidas ante la autoridad de aplicación
como empresas habilitadas para la gestión, logística y todo el entorno del movimiento de barcos
será un agente más dentro del ámbito de la TM. La AM se encargará de toda la documentación de
la embarcación y del personal embarcado y será la responsable de las presentaciones ante las
autoridades de aplicación, la gestión aduanera, el movimiento de personal del barco, la logística de
materiales, repuestos y víveres de este. Gestionará los ingresos a puerto del barco. La Terminal
Marítima contará con una AM para sus movimientos y también tendrá contacto con las demás
agencias que tengan bajo su órbita la llegada de los BT de carga.
________________________________________________________________________________
13. MEDIO AMBIENTE
Por ser una instalación que maneja productos altamente contaminantes y estar en un ambiente
(marino) sensible por naturaleza la TM esta abarcada y regida en ese sentido por la Ordenanza 08/98
(PLANACON) de la Prefectura Naval Argentina, que contempla un Plan de Emergencias. Este es
auditado por PNA y su aprobación es condición para poder operar la TM. Este plan deberá describir
la actividad de la TM, el producto que manipula, el área de afectación que podría incurrir en una
contingencia y las medidas que se adoptaran y el equipamiento con el que para esto cuenta la TM.
Generalmente se dispondrá del equipamiento necesario para dar una primera respuesta inmediata
a un derrame de hidrocarburo. Desde barreras de contención, productos absorbentes, equipos de
aspiración (Skimmer), dispersantes y además con elementos de tecnología actualizada como
software de seguimientos de manchas, detectores de manchas para horas nocturnas, etc. Para
eventos que ya se consideren mayores y requieran de una logística mayor, la TM deberá tener
(detallado en el PLANACON) acuerdos con empresas que puedan dar soporte logístico, de
equipamiento y personal competente. Hay empresas a nivel nacional y también a nivel internacional
como la Oil Spill Response (OSR) (Ver capítulo 16), que se especializan en esta actividad. Existen
igual federaciones que publican información técnica para el estudio y evaluación de manchas de
hidrocarburos en el mar como la International Tanker Owners Pollution Federation (ITOPF) (ver
capítulo 16).
La TMCDS está ubicada en la Bahia San Sebastián (área protegida) y cualquier evento de derrame
de crudo en el mar es de alto impacto ambiental y mediático. Por lo que deberá estar preparada,
con el equipamiento acorde y en buen estado de conservación. El personal apto para usarlo y con
un plan de capacitación afín.
La Bahía San Sebastián (BSS) se encuentra en la zona norte de la provincia de Tierra del Fuego y
forma parte de un ecosistema particular y está incluida en distintos reservas y convenios.
La convención sobre Humedales, conocida como convenio RAMSAR, es un tratado internacional
(año 1971) al que nuestro país adhirió en 1991 a través de la Ley N° 23.919. Y que posteriormente
23

incorporó a la Reserva Costa Atlántica Tierra del Fuego, creada en 1998 mediante la sanción de la
Ley provincial N° 415 y ocupa la franja costera entre Cabo Nombre y la desembocadura del Río Ewan.
Mediante el decreto N° 2202/92 el gobierno de TDF declaró de interés provincial la inclusión de la
reserva Costa Atlántica de Tierra del Fuego a la red Hemisférica de Reservas de aves playeras. A su
vez la Prefectura Naval Argentina mediante la Ordenanza N° 12/97 designo a la BSS como zona de
protección especial.
________________________________________________________________________________
14. SEGURIDAD FISICA
Uno de los acontecimientos que cambio al mundo en aspectos de seguridad (“security” como se
conoce en inglés) fueron los atentados a las Torres Gemelas de Nueva York del año 2001. Esto
disparo una serie de procedimientos implementados a nivel internacional y que el ambiente
marítimo impulsado por la OMI no estuvo al margen. El resultado de esto fue la implementación del
Código de Protección de buques e instalaciones portuarias (PBIP), que obliga a implementar un plan
de protección de la monoboya aprobado y auditado por Prefectura Naval Argentina (PNA). Cada
Terminal deberá contar con un Plan de protección y a su vez la OM determina la designación de un
Oficial de Protección de la instalación portuaria (OPIP), que será el encargado de hacer aplicar el
mismo. El Plan define cual es la instalación portuaria, detalla el resto de las instalaciones, los medios
y mecanismos a implementar para su protección, y este será auditado por la autoridad de aplicación
para su puesta en vigencia y su continuidad en el tiempo. El personal afectado a una Terminal
Marítima deberá encuadrarse dentro de un plan de capacitación, según marque el PBIP.
________________________________________________________________________________
15. TERMINOLOGÍA
En este capítulo encontrará una lista de terminología y siglas utilizadas en el ámbito de una Terminal
Marítima, aunque no necesariamente se hayan mencionado en esta guía.
AHTS Anchor Handling Tug Supply

Beacon Trasmisor de señal de baja frecuencia submarino
BR Barco remolcador
BSS Bahía San Sebastián
BT Buque tanque
Buceo La acción de nadar, desplazarse o permanecer bajo la
superficie del agua por medio del equipamiento necesario.
Buzo La persona que realiza la acción del Buceo.
Calado Inmersión del barco en el agua
CALM Catenary Anchor Leg Mooring
Capitán Responsable del barco y de la seguridad de las personas en el
mar.
24

DP2 Posicionamiento dinámico tipo 2
DSV Diving support vessel
DWT Porte bruto del barco
Eslora Longitud de una embarcación desde la proa a la popa
Estoa Periodo de cambio direccional de las corrientes marinas
donde se produce un cese de la intensidad de estas
ETA Estimate Time Arrived
Loading Master También conocido como capitán operativo de carga
MPDU Multiple product distribution unit
MPMS Manual of petroleum measurement standards
MSDS Material safety data sheet
Narguile Mangueras que asisten al buzo con aire, agua caliente, etc.
NOR Notice of Readiness
OCIMF Oil Companies International Marine Forum
Off Shore Fuera de costa
OM Ordenanza Marítima
OMI Organización Marítima Internacional
On Shore Dentro de costa
OPIP Oficial de Protección Instalación Portuaria
OVID Offshore Vessel Inspection Database
PBIP Plan de Protección Buque e Instalación Portuaria
PEEF Plan de entregas y embarque final
Ph Prueba hidráulica
PLEM Pipe line end manifold
Popa Parte posterior de la embarcación
Práctico Capitán conocedor de la zona de operación para maniobras
Proa Parte delantera de la embarcación
PSV Plataform support vessel
PUM Punto único de medición
Puntal Altura del buque desde la quilla hasta la cubierta principal
RTDS Reglamento técnico ductos submarinos
SALM Single Anchor Leg Mooring
Skimmer Equipo de recuperación de crudo
SPM Single Point Mooring
Supervisor de Buceo Persona calificada que supervisa y lleva el control total de las
tareas de buceo desde la superficie
TM Terminal Marítima
TMCDS Terminal Marítima Cruz del Sur
U-LACT Unit lease automatic custody transfer
Vetting Sistema de Inspección de standares y normas en barcos

25

________________________________________________________________________________
16. BIBLIOGRAFIA Y ENLACES
A continuación, encontrará un listado de entidades mencionadas en esta guía y de otras, que de

alguna manera se vinculan a la actividad de la Terminal Marítima, que se utilizan como bibliografía
de consulta y sus enlaces para visitar los sitios web.
Secretaria de energía https://www.argentina.gob.ar/produccion/energia

Ministerio de Transporte de Nación https://www.argentina.gob.ar/transporte
Secretaria de Hidrocarburos de Tierra del Fuego https://hidrocarburos.tierradelfuego.gov.ar/
Dirección Provincial de Puertos de Tierra del Fuego https://www.dpp.gob.ar/web/
OCIMF (Oil Companies International Marine Forum) https://www.ocimf.org/
ISGOTT (International Safety Guide for Tankers and Terminals)
https://www.ocimf.org/publications/books/international-safety-guide-for-tankers-and-terminals-(isgott-
6).aspx
SMOG (Maintenance and operations guide) https://www.ocimf.org/publications/books/single-point-
mooring-maintenance-and-operations-guide-(smog)
NACE (National Association of corrosion Engineers) https://nace.org/home
PNA (Prefectura Naval Argentina) https://www.argentina.gob.ar/prefecturanaval
SHN (Servicio de Hidrografía Naval) http://www.hidro.gov.ar/
BV (Bureau Veritas) https://www.bureauveritas.com.ar/es
ABS (American Bureau of Shipping) https://ww2.eagle.org/en.html
DNV GL https://www.dnvgl.com/
Lloyd’s Register https://www.lr.org/en/
OMI (Organización Marítima Internacional) http://www.imo.org/es/Paginas/Default.aspx
CIEMF (Centro de Investigación y Entrenamiento Marítimo y Fluvial) https://ciemf.com.ar/
Convenio SOLAS
http://www.imo.org/es/About/Conventions/ListOfConventions/Paginas/International-
Convention-for-the-Safety-of-Life-at-Sea-(SOLAS),-1974.aspx
MARPOL 73/78 (Convenio Internacional para Prevenir la Contaminación del Mar por Buque)
http://www.imo.org/es/About/Conventions/ListOfConventions/Paginas/International-
Convention-for-the-Prevention-of-Pollution-from-Ships-%28MARPOL%29.aspx
IACS (International Association of Classification Societies) http://www.iacs.org.uk/
OSR (Oil Spill Response) https://www.oilspillresponse.com/es/
ITOPF (International Tanker Owners Pollution Federation) https://www.itopf.org/
Convenio RAMSAR https://www.ramsar.org/es/humedal/argentina
Reserva Costa Atlántica Tierra del Fuego
https://www.argentina.gob.ar/ambiente/agua/humedales/sitiosramsar/tierradelfuego
API (American Petroleum Institute) https://www.api.org/
SGS https://www.sgs.com/
IMCA (International Marine Contractors Associations) https://www.imca-int.com/
SLOM (Sociedad Latinoamericana de Operadores de Monoboyas) https://www.slom.co/es
26
________________________________________________________________________________
17. CONCLUSIONES
Este será el único capítulo en primera persona. Para esta guía incluí lo que a mi criterio y experiencia
abarca el amplio espectro de una Terminal Marítima. Desde su concepción, la operación, el
mantenimiento y la gestión y logística necesaria para llevar adelante una operación confiable.
Aspectos fundamentales como el Medio Ambiente, la seguridad de los procesos, la seguridad de las
personas que la operan, la seguridad física de las personas e instalaciones. Los agentes externos que
tienen una relación estrecha con la operación y los entes que controlan y regulan la actividad de
esta.
Una Terminal Marítima es una parte fundamental de la operación de cualquier empresa petrolera.
Por ella sale el crudo producido que se traduce en la venta y recaudación de parte de la compañía.
La visión que se debe tener de esta operación es fundamental y la estructura que se dará a la misma
es de suma importancia a nivel de equipamiento y recursos humanos. La excelencia operacional
debe ser un objetivo constante. Capacitar al personal y desarrollar las herramientas necesarias para
la práctica segura debe ser primordial.
Seguramente cada capítulo de la guía podría profundizarse aún más e incluso podrían ser temas de
otros documentos, pero la intención fue mostrar un resumen completo de cómo es una Terminal
Marítima, se opera, se mantiene y se gestiona.
Por ultimo y antes de publicar esta guía la compartí con personas de gran experiencia que me
aportaron su visión y de los cuales fui aprendiendo y compartiendo trabajos a lo largo de los años y
quiero agradecer sus aportes en algunos capítulos: Carlos Massey, Andres Torrano, Luis Vila y
Fernando Zentner.

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AHTS Anchor Handling Tug Supply

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