Finning Instrucción Técnica

Material del Participante

MATERIAL DEL PARTICIPANTE

EXCAVADORA HIDRAULICA
390F
Versión 01_ 30-04-2021
Código curso CTXXXX

Nombre del P a r t i c i p a nte: ________________________ _______________

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NOTAS
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Gerencia de Capacitación y Desarrollo

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CONTENIDO

PROPÓSITO...........................................................................................................

PLAN DE CLASES………………………………………………………………………

MÓDULO 1: INTRODUCCIÓN EXCAVADORA 390F………………………………

 Diferencias Y Similitudes Series D y F

 Revision de Máquina

 Paneles y Accesos Componentes

 Plataforma Servicio

MÓDULO 2: CABINA OPERADOR……………………………………………...…....

 Asiento y Controles

 Monitor

 Consolas e Interruptores

MÓDULO 3: MOTOR TIER 4 Y SISTEMAS

 Sistema Eléctrico/Electrónico Motor

 Componentes Mayores

 Sistema Refrigeración

 Sistema Combustible

 Sistema Admision y Escape

MÓDULO 4: MOTOR LRC Y SISTEMAS

 Sistema Eléctrico/Electrónico Motor

 Componentes Mayores

 Sistema Refrigeración

 Sistema Combustible

 Sistema Admisión y Escape

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MODULO 5: SISTEMA ENFRIAMIENTO HIDRAULICO

 Identificación Componentes

 Operación Sistema

 Control Fan

MODULO 6: SISTEMA HIDRAULICO PILOTO

 Identificación Componentes

 Operación Sistema Piloto

MODULO 7: BOMBAS HIDRAULICAS PRINCIPALES

 Identificación Componentes

 Operación Bombas Hidráulicas

MODULO 8: VALVULA CONTROL PRINCIPAL/SISTEMA RETORNO ACEITE

 Identificacion Componetes

 Operación Válvula ACS

 Operación Válvula IMV

 Operación Sección Central Válvula ACS

 Válvulas de Alivio Principales

 Sistema Retorno Aceite

MODULO 9: CIRCUITOS HIDRAULICOS BOOM, BRAZO Y BALDE

 Identificación Componentes Boom

 Operación Sistema Hidráulico Boom

 Identificación Componentes Balde

 Operación Sistema Hidráulico Balde

 Identificación Componentes Brazo

 Operación Sisterma Hidráulico Brazo

 Cilindros de Implementos – Operación

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MODULO 10: SISTEMA HIDRALICO GIRO (SWING)

 Identificación Componentes Hidráulicos Giro

 Operación e Identifiación Componentes Mecánicos de Giro

 Operación Sistema Hidráulico de Giro

 Operación Motor de Giro

 Operación Freno de Giro

 Operación Válvula Anti-Reacción

 Mando Giro – Operación Mecánica

MODULO 11: SISTEMA HIDRAULICO TRASLADO

 Identificación Componentes

 Orientación Traslado Máquina

 Operación Motor de Traslado

 Operación Sistema Hidráulico de Traslado

 Operación Válvula Control Piloto de Traslado

 Operación Conjunto Motor de Traslado

 Operación Válvula Contrapeso (Counterbalance)

 Operación e Identificación Mando Final

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- INTRODUCCION

PROPÓSITO

Este curso está diseñado para preparar a los participantes para diagnosticar problemas de
manera rápida y precisa, para probar y ajustar correctamente los componentes en todos los
principales sistemas de máquinas y para demostrar el conocimiento de los métodos y
estrategias utilizados en los principales sistemas de las Excavadoras Hidráulicas 374F y
390F.las funciones de los todos los componentes mayores del sistema eléctrico.

ARGUMENTACIÓN

Es necesario que los participantes diagnostiquen problemas de manera rápida y precisa,

prueben y ajusten adecuadamente los componentes, y que posean el conocimiento de la
operación de los componentes y sistemas y las estrategias utilizadas en todos los sistemas
de las Excavadoras Hidráulicas 374F y 390F para que los participantes proporcionen una
atención eficaz al cliente. servicio, que mejora la satisfacción del cliente.

ESTANDAR DE COMPETENCIA

Al finalizar este curso, los participantes podrán diagnosticar problemas de manera rápida y
precisa, demostrar la capacidad de probar y ajustar correctamente los componentes
durante los ejercicios de laboratorio y demostrar el conocimiento del funcionamiento de los
componentes y sistemas y las estrategias utilizadas en todos los modelos 374F y 390F.
Sistemas de excavadoras hidráulicas durante las evaluaciones posteriores al aula con al
menos un 80% de precisión.

RESULTADOS DE APRENDIZAJES

Al finalizar este curso, los participantes podrán ubicar e identificar los principales
componentes de la máquina, probar y ajustar los sistemas y componentes de la máquina, y
explicar las estrategias electrónicas e hidráulicas y el funcionamiento de los sistemas de lo
siguiente:

• Puesto del operador y todos los controles de la máquina.

• Sistema de control electrónico de la máquina y para demostrar el conocimiento práctico y

el uso del monitor F-Series.

• Motores C15 y C 18 Tier 4 Final y demostrar conocimiento de los sistemas de aire,

refrigeración y combustible.

• Sistema de emisiones del motor y demostrar conocimiento de las estrategias de emisiones

utilizadas para los motores C15 y C18 Tier 4 Final.

• Motores C15 y C18 Tier II y Tier III LRC y demostrar conocimiento de los sistemas de aire,
enfriamiento y combustible.
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• Sistema de ventilador de enfriamiento hidráulico, para probar y ajustar correctamente la

velocidad del ventilador y demostrar el conocimiento de las estrategias para controlar la
velocidad del ventilador y la función del ventilador de inversión.

• Pilotar el sistema hidráulico y probar y ajustar correctamente los componentes del sistema.

• Bombas hidráulicas principales controladas electrónicamente y para probar los caudales

de las bombas.

• Válvula de control hidráulico principal del Sistema de Control Adaptativo (ACS), para probar
y calibrar ciertos componentes de la válvula y para demostrar el conocimiento de los
métodos y estrategias utilizados para controlar las funciones del sistema hidráulico.

• Circuitos hidráulicos de la pluma, el balancín y el cucharón, para probar y ajustar

correctamente ciertos componentes de estos circuitos y demostrar el conocimiento de las
estrategias utilizadas para controlar las funciones del circuito de los implementos.

• Sistema hidráulico de giro, para probar y ajustar correctamente ciertos componentes del
sistema y demostrar el conocimiento de las estrategias utilizadas durante el funcionamiento
de la función de giro.

• Sistema hidráulico de desplazamiento, para probar y ajustar correctamente ciertos

componentes del sistema y demostrar el conocimiento de las estrategias utilizadas durante
el funcionamiento de la función de desplazamiento.

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INTRODUCCION

Esta presentación analiza las principales características y cambios de diseño, la ubicación e

identificación de los principales componentes de la máquina y los puntos de servicio, y el
funcionamiento de todos los componentes y sistemas principales de las Excavadoras Hidráulicas
374F y 390F.

Las Excavadoras Hidráulicas 374F y 390F son reemplazos directos de las Excavadoras Hidráulicas
374D y 390D. Estas máquinas son similares en apariencia a las máquinas de la serie D. Las
estaciones y los controles del operador se actualizan a la cabina de la Serie F. Las actualizaciones
de la cabina incluyen el monitor de la serie F, un asiento más ancho con opciones de calefacción y
refrigeración, consolas y reposabrazos ajustables en altura, y niveles de ruido interior reducidos (74
dBa máximo). Los niveles de ruido exterior cumplen con las regulaciones de sonido de la Unión
Europea (UE) y del Ministerio de Tierras, Infraestructura y Transporte (MLIT) de Japón. También se
obtienen mayores eficiencias de combustible y mayor productividad, en comparación con las
máquinas de la serie D, debido a las menores rpm del motor y la eficiencia del flujo de aceite
hidráulico de la nueva válvula de control principal.

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Las Excavadoras Hidráulicas 374F y 390F funcionan con motores electrónicos Tier 4 Final de
tecnología C15 y C18 ACERT ™, respectivamente. Ambos motores están equipados con sistemas
de combustible de inyección unitaria electrónica mecánica (MEUI) y sistemas de aire de admisión
del posenfriador aire-aire (ATAAC). Se utiliza un módulo de control electrónico (ECM) A4: E4
enfriado por combustible para controlar electrónicamente cualquiera de los motores.

El motor C15 es una disposición de seis cilindros en línea con una cilindrada de 15 litros. El C15
tiene una potencia nominal de 367 kW netos (492 caballos de fuerza netos) a 1600 rpm. El motor
C18 también es una disposición de seis cilindros en línea con una cilindrada de 18 litros y tiene una
potencia nominal de 412 kW netos (552,5 caballos de fuerza netos) a 1700 rpm.

Ambos motores cumplen con los requisitos de las normas de emisiones Tier 4 Final de la Agencia
de Protección Ambiental de los EE. UU. (EPA), las normas de emisiones Stage IV de la UE y las
normas de emisiones MLIT Step 4 para Japón. Ambas máquinas también están disponibles con un
motor Tier II o Tier III para países menos regulados (LRC), según el área de comercialización.

Los modelos 374F y 390F ahora incorporan la válvula de control hidráulico principal del Sistema de
control adaptativo (ACS), junto con bombas hidráulicas principales controladas electrónicamente de
alta eficiencia que proporcionan flujo de aceite para todas las funciones y desplazamiento del
implemento. Se ha eliminado la bomba de giro y la válvula de control de giro remoto que se utilizan
en las máquinas de la serie D.

Otras actualizaciones de las características estándar de estas máquinas incluyen:

• Mayor visibilidad del operador, debido a un área de vidrio de la cabina un 12% más grande, espejos
actualizados y cámara de pantalla trasera integrada
• Puertas del compartimento de refrigeración con pestillos de puerta (no se necesitan herramientas)
• Ventiladores de refrigeración dobles reversibles
• Mayor capacidad de elevación con el modo de elevación como equipo estándar (solo 374F)
• Enlace de producto
• Paquete de visibilidad ISO actualizado, con cámara de visualización trasera integrada opcional y
nuevos espejos
• Sistema de monitoreo de la Serie F capaz de mostrar hasta tres imágenes de cámaras de video
en color
• Palancas de mando electrohidráulicas ajustables (palancas de control de implementos)
• Último sistema HVAC
• Iluminación con retardo de tiempo
• Radio con capacidad para MP3
• Parabrisas inferior extraíble con soporte de almacenamiento en la cabina
• Tragaluz de apertura
• Salida secundaria a través de una trampilla en el techo o la ventana delantera y martillo de
seguridad para romper cristales
• Capaz de estar equipado con el sistema Cat Grade Control para profundidad y pendiente

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Los prefijos del número de serie 374F cubiertos en esta ITTP son:

• DNM - 374F L, con motor Tier 4 final para Norteamérica, la Unión Europea y Japón
• AT2 - 374F, con motor Tier III para Corea del Sur y Turquía, únicamente
• NFJ - 374F, con un motor Tier III para el mercado de China, solo
• MFL - 374F, con un motor Tier II para el mercado de China, solo
• AP4 - 374F, con motor Tier II para todas las demás áreas de marketing de LRC

Los prefijos del número de serie 390F cubiertos en esta ITTP son:

• MGF - 390F L, con motor Tier 4 final para Norteamérica, la Unión Europea y Japón
• TYE - 390F L, con motor Tier III para Corea del Sur y Turquía, únicamente
• HJD - 390F L, con motor Tier III para el mercado de China, solo
• GAY - 390F L, con motor Tier II para el mercado de China, solo
• HSM - 390F L, con motor Tier II para todas las demás áreas de marketing de LRC

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374F/390F vs 374D/390D – Similitudes y Diferencias

La tabla anterior muestra las similitudes y diferencias entre las Excavadoras Hidráulicas 374D y
374F, así como las máquinas 390D y 390F. Todos los sistemas de ambas máquinas de la serie F
tienen un funcionamiento casi idéntico. Una lista y una explicación de alto nivel de estas similitudes
y diferencias son:

• Aspecto de la máquina: el estilo y la apariencia de la 374F y la 390F es similar a la de la 374D y la

390D. Se ha incorporado la imagen comercial de la Serie F. Las puertas del compartimiento de la
máquina se han actualizado y las puertas del compartimiento de enfriamiento ahora usan pestillos
de puerta estándar, sin necesidad de herramientas para acceder a los núcleos de enfriamiento para
la limpieza.

• Puesto del operador: El puesto del operador y los controles de la 374F / 390F son casi idénticos a
los de las máquinas de la serie D. Un asiento del operador mejorado, consolas y apoyabrazos
ajustables en altura, el monitor de la serie F, el sistema de audio y el último sistema de HVAC
completan la lista de comodidades para el operador. La cabina también ofrece un fácil acceso al
conector de diagnóstico y al panel de fusibles y relés, lo que facilita los procedimientos de servicio.
Los caminos de salida secundarios son a través del vidrio delantero de la cabina o a través del
tragaluz / escotilla del techo, según el equipo y el área de comercialización. El sellado de la cabina
mantiene la clasificación de decibeles en la cabina a un máximo de 74 dBa.

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Motor y emisiones:

- La potencia nominal del motor Tier 4 Final con tecnología C15 ACERT de la 374F es ligeramente
superior a la de la 374D. El ralentí alto (dial de velocidad 10) se ha reducido a 1600 rpm, 200 rpm
menos que las 1800 rpm de la 374D. El C15 en el 374F tiene una potencia neta de 367 kW (492
caballos de fuerza netos) a 1700 rpm (marcación de velocidad 10).
- La potencia nominal del motor Tier 4 Final con tecnología C18 ACERT en la 390F también es
ligeramente superior a la de la 390D. El C18 en el 390F tiene una potencia neta de 412 kW (552,5
caballos de fuerza netos) a 1700 rpm (marcación de velocidad 10). Ambos motores pueden funcionar
a altitudes de hasta 2300 m (7550 pies) sin reducción de potencia.
- Los módulos de emisiones limpias (CEM) de Caterpillar de nivel 4 final garantizan el cumplimiento
de las últimas normas de emisiones mundiales. El software de control del motor "isócrono" mantiene
constantes las rpm del motor, independientemente de la carga hidráulica de las bombas hidráulicas
principales. Con la introducción de la estrategia Tier 4 Final, un sistema de líquido de escape diésel
(DEF) ahora forma parte del sistema de emisiones del motor.

• Sistema de enfriamiento: los sistemas de enfriamiento de ambas máquinas retienen los mismos
tres núcleos de enfriamiento uno al lado del otro (aceite hidráulico, refrigerante del motor y ATAAC),
pero la capacidad de enfriamiento aumenta ligeramente.

- Los ventiladores de refrigeración hidráulicos dobles de la 374F reemplazan el sistema de ventilador

hidráulico único utilizado en la 374D.
- El 390F mantiene la disposición de doble ventilador.
- Una característica de ventilador de inversión operada manualmente es equipo estándar en ambas
máquinas.

• Sistema hidráulico del implemento: se han rediseñado los sistemas hidráulicos del implemento.
Estos aspectos destacados son:

- El sistema hidráulico con compensación de presión de prioridad proporcional (PPPC) de las

máquinas de la serie D se reemplaza por bombas hidráulicas principales controladas
electrónicamente que suministran flujo de aceite a la válvula de control hidráulico principal del ACS.
- La válvula ACS controla la pluma, el balancín y el cucharón con secciones de válvula dosificadora
independiente (IMV) en cualquier máquina. Los carretes de válvula estándar están contenidos en la
sección central de la válvula ACS para controlar la carrera, oscilación, calentamiento, corte de
derivación y una válvula combinada (flujo).
- También se cambia el sistema piloto. El colector piloto ahora contiene solo el solenoide de bloqueo
hidráulico y la válvula. Se ha introducido un colector de solenoide piloto que contiene dos válvulas
de solenoide de control de flujo negativo (NFC), la válvula de solenoide de desplazamiento de dos
velocidades, la válvula de solenoide de modo de elevación y la válvula de solenoide de presión
Power Shift. (Modo de elevación disponible solo en la 374F).

• Controles de implementos: Los joysticks electrónicos mejorados para el funcionamiento de la

pluma, el balancín, el cucharón y el giro reemplazan a los que se encuentran en las máquinas de la
serie D. Las consolas de joystick ajustables y las características de altura de los apoyabrazos
permiten que cada operador coloque los controles en la posición más cómoda. Los patrones de la
palanca de mando se pueden cambiar con el monitor de la serie F. Los pedales de desplazamiento
operados por piloto y el pedal de desplazamiento recto opcional se han mejorado para amortiguar
los golpes y las vibraciones durante el desplazamiento. Los sensores de presión de la válvula piloto
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de recorrido reemplazan los interruptores de presión de recorrido que se encuentran en las máquinas
de la Serie D.

Bombas hidráulicas: Las bombas hidráulicas principales de alta eficiencia proporcionan el suministro
de aceite para todas las operaciones del implemento y desplazamiento. Estas bombas se controlan
y supervisan electrónicamente. Se han eliminado las bombas de giro que se encuentran en las
máquinas de la serie C y la serie D, lo que provoca un aumento en la capacidad de flujo de las
principales bombas de aceite hidráulico. Las estrategias de administración de potencia de la bomba
y el motor integrado L5 realizan ajustes en los platos oscilantes de la bomba, según las condiciones
variables y las solicitudes de implementos y viajes durante la operación.

• Válvula de control hidráulico principal: La válvula de control hidráulico principal del ACS utiliza tres
secciones IMV cada una para controlar el funcionamiento de la pluma, el balancín y el cucharón.

- Cada una de las tres secciones de la válvula IMV contiene cuatro válvulas moduladoras hidráulicas
proporcionales (PHMV), que controlan individualmente el flujo de aceite de bomba a cilindro y de
cilindro a tanque en cada extremo de un cilindro.
- Los carretes de válvula estándar están contenidos en la sección central de las válvulas ACS para
controlar el recorrido, la oscilación y una válvula combinada (flujo).
- Numerosos sensores de presión instalados en la válvula y los circuitos del implemento
proporcionan datos de retroalimentación al ECM de la máquina y a los dos ECM ACS secundarios,
que realizan ajustes en los carretes IMV en respuesta a las condiciones cambiantes y las solicitudes
del operador.
- Se puede agregar una cuarta sección de válvula IMV a la parte superior de la válvula para operar
accesorios de alta presión.

• Sistema de giro: Las bombas de giro con sensor de carga compensada por presión (LSPC) que se
encuentran en la 374D y 390D han sido eliminadas, así como las válvulas de control de giro que
estaban ubicadas en el motor de giro # 1. Las bombas hidráulicas principales suministran flujo de
aceite a un carrete de válvula de control oscilante estándar, que se encuentra en la sección central
de la válvula ACS.

• Sistema de recorrido: El sistema de recorrido y las estrategias siguen siendo los mismos, con
carretes de válvula operados por piloto para recorrido izquierdo y derecho, así como una válvula de
recorrido recto operada por solenoide cuando se requiere la estrategia de recorrido recto. Los
sensores de presión de control de recorrido en las válvulas de control piloto de recorrido reemplazan
los interruptores de presión de control de recorrido que se encuentran en el 374D.

• ECM de la máquina: El ECM de la máquina principal B5: M1 se utiliza para el control electrónico
de la máquina en ambas máquinas. Para adaptarse al aumento de la electrónica de la válvula ACS
y las bombas controladas electrónicamente, se montan dos ECM ACS secundarios estándar (A5:
M1) directamente a la válvula ACS y se conectan al ECM de la máquina principal a través del enlace
de datos CAN del ACS.

• Sistema de supervisión: el monitor de la serie F instalado en los modelos 374F y 390F es similar
al monitor de la serie E. La pantalla del Menú principal tiene 12 íconos, con los íconos de
Configuración de controles y Configuración del ventilador de inversión agregados, debido a los
joysticks electrónicos y la función estándar del ventilador de inversión. La electrónica adicional
relacionada con la válvula ACS y el control de bombas electrónicas se ha agregado a la lista de
componentes electrónicos que se encuentran en el monitor. El monitor puede mostrar hasta tres
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imágenes de cámaras de video en pantalla. Se ha agregado un cuarto indicador digital a la pantalla

de inicio, que muestra el nivel de DEF en el tanque de DEF (un componente de la estrategia Tier 4
Final). El monitor muestra información sobre el estado de la máquina e instrucciones detalladas para
guiar al usuario a través de todas las opciones y características, proporciona verificaciones del nivel
de líquido al arrancar, muestra los próximos intervalos de servicio y muestra el consumo de
combustible en tiempo real. Se muestra un modo de calentamiento automático cuando se enciende
la tecla.

Tren de rodaje: los rodillos de cadena de servicio pesado son estándar. Las ruedas locas forjadas y
las uniones del eslabón maestro de ajuste a presión mejoran la vida útil del tren de rodaje.

• Elementos de mantenimiento: Las bombas eléctricas de cebado de combustible son estándar. Los
filtros de combustible primarios, secundarios y terciarios garantizan el suministro de combustible
limpio a los motores Tier 4 Final. La bujía del CEM Caterpillar debe limpiarse y / o reemplazarse a
intervalos regulares. Los núcleos de filtro de aire de doble capa son más eficientes para el sistema
de filtración de aire de admisión y se encuentran disponibles dos estilos de prefiltros de filtro de aire
(integrados o externos). El control electrónico de polvo proporciona advertencias si el filtro de aire
se obstruye. Los filtros de cápsula de aceite de retorno de los sistemas hidráulicos están integrados
en los tanques de aceite hidráulico. Muchos de los puntos de mantenimiento y servicio diarios están
ubicados para brindar servicio a nivel del suelo. Las barandillas alrededor de las plataformas de
servicio superiores son estándar, lo que mejora la seguridad para las rutinas de mantenimiento
diario.

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REVISION DE MAQUINA 374F Y 390F

Las siguientes páginas se proporcionan como un recorrido de la máquina virtual para ambas
máquinas. Se discutirán todos los compartimentos y paneles de acceso al servicio, así como la
ubicación e identificación de los principales componentes, puntos de servicio y mantenimiento.

La base para el recorrido de la máquina, así como otros módulos en este ITTP que explican el
funcionamiento de los componentes y sistemas, se basan en la Excavadora Hidráulica 374F. Se
notarán las diferencias en los componentes y la ubicación de los componentes del 390F. En la
mayoría de los casos, la ubicación de los componentes y las explicaciones del funcionamiento del
sistema son las mismas para la 374F y la 390F, a menos que se indique lo contrario.

Las explicaciones detalladas del funcionamiento de los sistemas, así como los subcomponentes y
las características de los componentes principales en el recorrido de la máquina, se encuentran en
los módulos de sistemas individuales.

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IZQUIERDA MAQUINA – IDENTIFICACION LADO COMPARTIMIENTO Y COMPONENTES

Las Excavadoras Hidráulicas 374F y 390F han sido diseñadas para un servicio rápido y fácil con
intervalos de servicio extendidos, filtración avanzada, acceso conveniente al filtro y diagnósticos
electrónicos fáciles de usar para aumentar la productividad y reducir los costos de mantenimiento.
La mayoría de los puntos de mantenimiento y servicio de rutina se han ubicado para facilitar el
acceso, cuando es posible. Los compartimentos y componentes del lado izquierdo de la máquina
que se muestran arriba incluyen:

• Cubo (1)
• Palo (2)
• Pluma (3)
• Compartimento del operador (4)
• Compartimento de la batería y del filtro de aire (5)
• Compartimiento del radiador y enfriador (6)
• Compartimiento del motor (7)
• Compartimiento del filtro de aire fresco de la cabina (8)
• Compartimiento de desconexión eléctrica (9)
• Interruptor de parada a nivel del suelo (10)

Las próximas páginas examinarán los compartimentos en el lado izquierdo de la máquina e

identificarán los componentes principales ubicados dentro de ellos.

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Compartimiento Desconexión Eléctrica – Interruptor Detención Nivel de Piso

Al desbloquear y abrir la puerta del compartimiento de desconexión eléctrica (1) se accede a los
siguientes componentes y puntos de servicio:

• Conector de arranque auxiliar (2) (si está equipado)

• Interruptor de desconexión eléctrica principal de la máquina (3)
• Lámpara de purga DEF (4)

Delante de la puerta del compartimento está el interruptor de parada a nivel del suelo (5).

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Compartimiento Filtro Aire Fresco de Cabina

El filtro de aire fresco (1) para el sistema HVAC en el compartimiento del operador está ubicado
detrás de la puerta con seguro (2), inmediatamente en la parte trasera de la puerta de la estación
del operador.

El sensor de temperatura del aire ambiente (3) para el sistema HVAC también se encuentra detrás
de la puerta de bloqueo.

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Compartimiento Baterías y Filtro Aire

El compartimento de la batería y el filtro de aire se encuentra inmediatamente detrás del

compartimento del operador. En el interior se encuentran varios componentes importantes, puntos
de servicio y mantenimiento. Se muestran arriba son:

• Caja de disyuntores eléctricos de la máquina (1)

• Botella lavaparabrisas (2)
• Filtro de aire de admisión del motor (3)
• ECM de postratamiento (4)
• Baterías para paquete de ambiente bajo (5) (si está equipado)
• Baterías (6) (equipamiento estándar)
• Almacenamiento de guardias contra vandalismo (7)

NOTA: Estos componentes están ubicados en el mismo lugar tanto en el 374F como en el 390F. La
imagen de arriba muestra el compartimiento 374F, pero el 390F tiene considerablemente más
espacio en el interior.

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Compartimiento Enfriadores

El compartimento más fresco se encuentra en la parte trasera izquierda de la máquina. Los

principales componentes, servicios y puntos de mantenimiento que se encuentran aquí son:

• Núcleos gemelos del enfriador de aceite hidráulico (1)

• Condensador de aire acondicionado (2)
• Núcleos de radiador gemelos (3)
• Posenfriador aire-aire (ATAAC) (4)
• Solenoide auxiliar de éter (5)
• Refrigerador de combustible (6)
• Botella secador de aire acondicionado (7)

Los ventiladores de demanda hidráulicos gemelos están situados dentro de los núcleos de
enfriamiento que se muestran arriba. Los ventiladores aspiran aire exterior a través de los núcleos
más fríos. El sistema de ventilador de enfriamiento hidráulico incluye una función de inversión del
ventilador operada manualmente, que es equipo estándar. El ventilador de inversión ayuda a purgar
la suciedad y el polvo de las aletas en los núcleos del enfriador.

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PANELES ACCESO SERVICIO BAJO LA ESTRUCTURA SUPERIOR

Debajo de la estructura superior hay varios paneles que se pueden quitar para acceder a los
siguientes puntos de servicio:

• Acceso inferior al radiador (1): parte delantera del motor (lado izquierdo del compartimiento del
motor).
• Acceso inferior del enfriador de aceite hidráulico (2): parte inferior de los dos núcleos y mangueras
del enfriador de aceite hidráulico.
• Acceso inferior de HVAC (3): aire acondicionado y líneas de calefacción de la cabina.
• Acceso a la válvula de control del piloto de desplazamiento (4): líneas piloto de control de
desplazamiento y componentes asociados (parte delantera izquierda de la máquina, debajo de la
cabina).
• Acceso a la válvula de drenaje del tanque de DEF (5) - placa de acceso debajo del tanque para
acceder a la válvula de drenaje
• Acceso inferior del tanque de combustible (6): líneas de combustible, drenaje y accesorio de llenado
rápido (si está equipado).
• Fondo del tanque de aceite hidráulico (7): válvula de drenaje del tanque y tubo de succión principal.
• Acceso inferior al compartimento de la bomba (8): puntos de servicio del compartimento inferior de
la bomba.
• Acceso inferior del colector piloto (9): válvula de alivio piloto, válvula de activación hidráulica y
acumulador piloto (solo 374F).
• Acceso inferior del motor (10): puntos de servicio inferiores del motor, motor de arranque, cárter de
aceite del motor y válvula de drenaje.
Las próximas páginas identificarán los principales puntos de servicio y componentes a los que se
puede acceder a través de estas aberturas.
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Acceso Fondo Radiador

Quitar el panel de acceso inferior a la abertura de servicio debajo de la esquina trasera izquierda de
la estructura superior permite acceder a los siguientes puntos de servicio y componentes debajo del
lado izquierdo del compartimiento del motor:

• Depósito inferior del radiador (1) (dos núcleos)

• Mangueras inferiores del radiador (a la bomba de agua de las camisas) (2)
• Válvula de drenaje del radiador y del sistema de refrigeración (3)

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Válvula Reversa Fan Hidráulico

Inmediatamente adelante y encima de las mangueras inferiores del radiador (1) se encuentra la
válvula de inversión del ventilador de demanda hidráulica (2), que es equipo estándar. La válvula de
inversión está montada en la parte superior de un soporte de montaje (3). Se accede más fácilmente
a la válvula de inversión a través de la abertura de acceso de servicio debajo de las mangueras
inferiores del radiador.

También se muestra el tubo de retorno de aceite (4) del enfriador de aceite hidráulico.

NOTA: El soporte de montaje en la imagen de arriba se ha hecho semitransparente en la imagen de

arriba para ver más fácilmente la válvula.

22
Finning Capacitación y Desarrollo
 Finning Instrucción Técnica
Material del Participante

Acceso Fondo HVAC

Quitar el panel de acceso inferior a la abertura debajo de la parte trasera de la cabina permite
acceder a los siguientes puntos de servicio y componentes:

• Líneas de freón al sistema de aire acondicionado de la cabina (1)

• Mangueras del calefactor hacia y desde el núcleo del calefactor de la cabina (2)
• Mangueras de drenaje del evaporador de aire acondicionado (3)

23
Finning Capacitación y Desarrollo
 Finning Instrucción Técnica
Material del Participante

Acceso Válvula Control Piloto Traslado

Quitar el panel de acceso inferior a la abertura debajo de la parte delantera de la cabina permite
acceder a los siguientes puntos de servicio y componentes:

• Válvula de control piloto de carrera derecha (1)

• Válvula de control piloto de carrera izquierda (2)
• Pedal de pie electrónico para el control de la herramienta (3) (si está equipado)
• Válvula lógica piloto de desplazamiento (4) (si está equipada con pedal de desplazamiento recto)
• Pedal de desplazamiento recto (5) (si está equipado)

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Finning Capacitación y Desarrollo
 Finning Instrucción Técnica
Material del Participante

Acceso Válvula Drenaje Tanque DEF

Aflojando los dos pernos y deslizando el pequeño panel de acceso (1) fuera del camino debajo del
frente derecho de la estructura superior, se obtiene acceso a los siguientes puntos de servicio y
componentes:

• Válvula de drenaje del tanque de líquido de escape diésel (DEF) (2)

• Manguera de drenaje del tanque de DEF (3)

Un tubo de desbordamiento (4) está conectado a la bandeja de derrames que rodea el tubo de
llenado del tanque de DEF y dirige el DEF derramado fuera del compartimiento.

NOTA: Asegúrese siempre de que el tubo de desbordamiento sobresalga de la parte inferior de la

máquina. El DEF es corrosivo para el metal y puede dañar otros componentes del compartimiento.
Limpie cualquier derrame de DEF y lávelo con agua, de acuerdo con las pautas aplicables.

25
Finning Capacitación y Desarrollo
 Finning Instrucción Técnica
Material del Participante

Acceso Fondo Tanque Combustible

Quitar el panel de acceso inferior a la abertura delantera en la parte delantera derecha de la

estructura superior permite acceder a los siguientes puntos de servicio y componentes debajo del
tanque de combustible:

• Tanque de combustible (1)

• Líneas de suministro y retorno de combustible hacia / desde el motor (2)
• Línea de drenaje de combustible (3) (a la válvula de drenaje del tanque de combustible)
• Línea de combustible al accesorio de llenado rápido de combustible (4) (si está equipado)

NOTA: Si la máquina se pide con el accesorio de llenado rápido de combustible, el tanque de

combustible estándar se reemplaza por el tanque de combustible que se muestra arriba.

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Finning Capacitación y Desarrollo
 Finning Instrucción Técnica
Material del Participante

Acceso Fondo Tanque Aceite Hidráulico

Quitar el panel de acceso inferior a la abertura central debajo del lado derecho de la estructura
superior permite acceder a los siguientes puntos de servicio y componentes debajo del tanque de
aceite hidráulico:

• Tanque de aceite hidráulico (1)

• Tubo de succión de aceite hidráulico principal (2) (suministro desde el tanque a las bombas
hidráulicas)
• Válvula de drenaje del depósito de aceite hidráulico (3)
• Línea de drenaje del tanque de aceite hidráulico (4)
• Alarma de viaje (5)

NOTA: La línea de drenaje del tanque de aceite hidráulico que se muestra arriba está conectada al
conector Quick-Evac opcional, ubicado en el compartimiento de la bomba. Sin este accesorio, se
debe conectar un accesorio y una manguera de drenaje a la válvula de drenaje.

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Finning Capacitación y Desarrollo
 Finning Instrucción Técnica
Material del Participante

Acceso Fondo Compartimiento Bombas

Quitar el panel de acceso debajo de la abertura trasera derecha de la estructura superior permite
acceder a los siguientes puntos de servicio y componentes en la parte inferior del compartimiento
de la bomba:

• Colector de solenoide piloto (1), que contiene:

- Válvula solenoide de cambio de presión de alivio principal (para modo de elevación - solo 374F)
- Presión de cambio de potencia PRV (PSPRV)
- Control de flujo negativo (NFC) PRV para bomba frontal
- NFC PRV para bomba trasera
- Electroválvula de cambio de velocidad de desplazamiento

• Línea de drenaje (2) del sistema de extracción de contrapeso opcional (si está equipado)
• Línea de suministro de la bomba piloto (3)
• Línea de suministro de bomba de ventilador de demanda hidráulica (4)
• Entrada de la bomba hidráulica principal (5)

Si la máquina está equipada con el accesorio de acoplamiento rápido universal, la válvula de control
del acoplador rápido (6) se instala en la parte inferior trasera del compartimiento, hacia la pared
interior.

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Finning Capacitación y Desarrollo
 Finning Instrucción Técnica
Material del Participante

LADO DERECHO MAQUINA – IDENTIFICACION COMPARTIMIENTOS Y COMPONENTES

Los compartimentos y componentes del lado derecho de la máquina que se muestran arriba
incluyen:

• Compartimento de la bomba (1)

• Compartimiento del motor (2)
• Compartimiento del filtro de combustible (3)
• Plataforma de servicios (4)
• Tanque de aceite hidráulico (5)
• Tanque de combustible (6)
• Depósito de DEF y compartimento de almacenamiento (7)
• Conector de llenado rápido de combustible (8) (si está equipado)
• Válvula de drenaje del tanque de combustible (9)

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Finning Capacitación y Desarrollo
 Finning Instrucción Técnica
Material del Participante

Compartimiento Bombas 390F

Los principales componentes, puntos de servicio y mantenimiento ubicados en el compartimiento de

la bomba 390F son:

• Bombas principales de aceite hidráulico (1)

• Válvula solenoide del sistema de extracción del contrapeso (2) (si está equipado)
• Conector de evacuación rápida de aceite del motor (3) (si está equipado)
• Conector de evacuación rápida de aceite hidráulico (4) (si está equipado)
• Colector de solenoide piloto (5)
• Regulador de la bomba de aceite hidráulico principal delantero (6)
• Regulador de la bomba de aceite hidráulico principal trasero (7)
• Válvulas de cierre del sistema de extracción del contrapeso (8) (si está equipado)
• Válvula de control del sistema de extracción del contrapeso (9) (si está equipado)

NOTA: Los filtros de aceite del motor y de aceite hidráulico que se encuentran en el compartimiento
de la bomba 374F están ubicados en diferentes lugares de la máquina 390F. Estos filtros se
mostrarán más adelante en esta presentación.

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Finning Capacitación y Desarrollo
 Finning Instrucción Técnica
Material del Participante

Múltiple Solenoides Piloto – Compartimiento Bombas

El colector de solenoide piloto (1) está ubicado inmediatamente dentro de la puerta del
compartimiento de la bomba, en la parte inferior. El colector contiene los siguientes solenoides de
control:

• Presión de cambio de potencia PRV (2)

• Bomba trasera NFC PRV (3) (bomba 2)
• Bomba delantera NFC PRV (4) (bomba 1)
• Electroválvula de cambio de velocidad de desplazamiento (5)
• Electroválvula de modo de elevación (6)

El colector de solenoide piloto está ubicado en el mismo lugar en las máquinas 374F y 390F.

NOTA: El solenoide del modo de elevación está instalado en el colector del solenoide piloto 390F,
pero no está activo debido a la ausencia de la estrategia del modo de elevación en el 390F.

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Finning Capacitación y Desarrollo
 Finning Instrucción Técnica
Material del Participante

Bomba Fan Enfriamiento Hidráulico y Bomba Aceite Piloto – Compartimiento Bombas

La bomba de aceite piloto de tipo engranaje (1) y la bomba de ventilador de demanda hidráulica de
tipo pistón de desplazamiento variable (2) están ubicadas en la pared interior, en la parte superior
del compartimiento de la bomba, hacia el frente.

El solenoide de control de la bomba del ventilador de enfriamiento hidráulico y el tornillo de ajuste

(3) también se muestran arriba.

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Finning Capacitación y Desarrollo
 Finning Instrucción Técnica
Material del Participante

Válvula Drenaje Tanque Combustible y Llenado Rápido Combustible

Al abrir la puerta del compartimiento con bisagras de resorte debajo de la pasarela del lado derecho
hacia la parte delantera de la máquina, se accede a la válvula de drenaje del tanque de combustible
(1).

Si la máquina está equipada con el sistema de llenado rápido de combustible opcional, el conector
de llenado rápido (2) también se encuentra detrás de la puerta del compartimiento.

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Finning Capacitación y Desarrollo
 Finning Instrucción Técnica
Material del Participante

Compartimiento Herramientas

Al abrir la tapa del compartimiento de almacenamiento externo (1) se accede a la Unidad de tanque
de componentes electrónicos de la bomba (PETU) (2). El líquido de escape diésel (DEF) se agrega
al tanque de DEF a través del adaptador de llenado, después de quitar la tapa (3).

Al abrir la tapa se accede al compartimento de almacenamiento interior (4). En la imagen de arriba,

el compartimento contiene el sistema de lubricación eléctrico incorporado opcional (5), con carrete
de manguera y pistola de engrase. Este compartimento también puede contener los siguientes
equipos opcionales:

• Juego de herramientas
• Bomba de repostaje eléctrica y enrollador de manguera

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Finning Capacitación y Desarrollo
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Material del Participante

PLATAFORMA SERVICIO 390F – IDENTIFICACION COMPARTIMIENTO/COMPONENTES

La plataforma de servicio del 390F permite un fácil acceso a los componentes principales, los puntos
de mantenimiento diario y los componentes principales para los procedimientos de servicio. El
servicio, los puntos de mantenimiento y el acceso a los componentes aquí son:

• Motor y compartimento de postratamiento (1)

• Pasarela de la plataforma de servicio (2)
• Puerta de acceso a la tapa de llenado de refrigerante (3)
• Acceso a la válvula de control hidráulico principal (4)
• Tapa de llenado de combustible (5)
• Tapa de llenado de aceite hidráulico (6)
• Puerta de la pasarela de la plataforma de servicio (7) a la pasarela de la plataforma de servicio
• Acceso al filtro de aceite hidráulico (8) (filtros de drenaje de la caja y filtro de aceite piloto / base)
• Compartimiento del filtro de combustible (9)

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Finning Capacitación y Desarrollo
 Finning Instrucción Técnica
Material del Participante

Compartimiento Motor 390F

La imagen de arriba muestra el lado izquierdo del compartimiento del motor 390F y el motor C18
ACERT de tecnología Tier 4 Final con el capó del compartimiento del motor, así como la cubierta de
chapa metálica sobre el compartimiento del enfriador retirado. Los principales componentes,
servicios y puntos de mantenimiento que se encuentran aquí son:

• Tapón de llenado de aceite del motor (1)

• Respiradero del cárter (2)
• Filtro de aceite del motor y puerto S • O • S (3)
• Indicador de nivel de aceite del motor (varilla medidora) (4)
• Alternador (5)
• Compresor de aire acondicionado (6)
• Tanque de derivación de refrigerante (tanque de expansión) (7)
• Tapón de llenado de refrigerante (8)

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 Finning Instrucción Técnica
Material del Participante

Compartimento Postratamiento 390F

El lado derecho del compartimiento del motor 390F contiene los componentes de emisiones Tier 4
Final. Los principales componentes, servicios y puntos de mantenimiento que se encuentran aquí
son:

• Módulo de emisiones limpias de Caterpillar (CEM) (1)

• Panel de electrónica CEM (2)
• Sensores de NOX (3)

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Finning Capacitación y Desarrollo
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Material del Participante

Compartimiento Filtros Combustible 390F

La imagen de arriba muestra el compartimiento del filtro de combustible 390F con la carcasa principal
removida para facilitar la identificación. Los principales componentes, servicios y puntos de
mantenimiento que se encuentran aquí son:

• Base del filtro de combustible primario (1) con bomba de cebado de combustible eléctrica integrada
• Filtro de combustible primario y separador de agua (2)
• Filtro de combustible secundario (3)
• Filtro de combustible terciario (4)
• Unidades de control electrónico (ECU) del sensor de NOX (5)

NOTA: Las máquinas destinadas a países menos regulados tendrán dos filtros de combustible
primarios instalados en esta ubicación.

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Finning Capacitación y Desarrollo
 Finning Instrucción Técnica
Material del Participante

Acceso Filtros Aceite 390F

Directamente delante de los filtros de combustible y montados en la parte trasera del tanque de
aceite hidráulico (1) se encuentran los filtros de aceite del sistema hidráulico. Estos filtros son
fácilmente accesibles desde la pasarela de la plataforma de servicio y se identifican como:

• Filtros de aceite de drenaje de la caja (2)

• Filtro de aceite piloto y base (3), con puertos de prueba de presión piloto y S • O • S

También se muestra arriba la mirilla del tanque de aceite hidráulico (nivel) (4), el sensor de
temperatura del aceite hidráulico (6) y las entradas del filtro de aceite de retorno hidráulico (5) a los
filtros de aceite de retorno hidráulico principal tipo cápsula integrados (7).

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Finning Capacitación y Desarrollo
 Finning Instrucción Técnica
Material del Participante

Tanque Aceite Hidráulico y Tanque Combustible 390F

La imagen de arriba muestra el tanque de aceite hidráulico (1) y el tanque de combustible (6), así
como los puntos de servicio y mantenimiento asociados con cada uno.

La tapa del tanque de aceite hidráulico con bloqueo (2) es accesible desde el lado delantero de la
pasarela de la plataforma de servicio, para facilitar el acceso al agregar aceite hidráulico al tanque.
La cubierta de acceso de la rejilla de succión de aceite hidráulico principal (4) y las cubiertas de los
filtros de aceite de retorno de tipo cápsula integradas (3) también son accesibles desde el lado
delantero de la pasarela de la plataforma de servicio. También es visible el interruptor de nivel del
tanque de aceite hidráulico (9), instalado a través de la pared interior del tanque de aceite.

La tapa del tanque de combustible con cerradura (7) es accesible desde la pasarela en el lado
derecho de la máquina, para facilitar el llenado del tanque con combustible. El tanque de combustible
estándar tiene el sensor de nivel de combustible (8) instalado a través de la pared interior del tanque.

Si la máquina está equipada con el accesorio de llenado rápido de combustible, la ventilación del
tanque de combustible (5) estará presente. Si la máquina está equipada con el accesorio de bomba
de repostaje eléctrica opcional, se instala un segundo sensor de nivel de combustible (10) en la parte
superior del tanque.

NOTA: Si la máquina está equipada con el accesorio de bomba de repostaje eléctrica, el tanque de
combustible estándar está instalado. Si la máquina está equipada con la opción de combustible
rápido, un tanque de combustible de llenado rápido especial reemplaza el tanque de combustible
estándar.
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Finning Capacitación y Desarrollo
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Material del Participante

Acceso Múltiple Piloto 390F

Al quitar el panel de la pasarela en la plataforma de servicio de la estructura superior del 390F,

inmediatamente detrás de la válvula ACS (1), se obtiene acceso a los siguientes puntos de servicio
y componentes:

• Colector piloto (2), que contiene:

- Electroválvula de activación hidráulica (3)
- Válvula de activación hidráulica (no visible)
- Válvula de alivio piloto (4)
• Acumulador piloto (5)

También visibles arriba, después de quitar los paneles en la parte trasera y por encima de la válvula
ACS, están las entradas de aceite de la bomba hidráulica principal (6) y el colector de aceite de
retorno (7).

NOTA: El solenoide de desplazamiento de dos velocidades ahora está instalado en el bloque del
colector piloto, en el compartimiento de la bomba. El solenoide del freno de giro está instalado en el
conjunto # 1 del motor de giro. Estos componentes se ubicaron en el colector piloto en las máquinas
de la Serie D.

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Finning Capacitación y Desarrollo
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Material del Participante

Válvula Control Hidráulico Principal ACS

La imagen de arriba muestra la válvula de control hidráulico principal ACS en el chasis. La válvula
está ubicada inmediatamente adelante de la pasarela frente al compartimiento del motor tanto en la
374F como en la 390F. El pasillo de la plataforma de servicio sobre la válvula y las mangueras y
otros componentes conectados a la válvula se han eliminado para facilitar la identificación de la
válvula y sus componentes. Los principales componentes de la válvula ACS identificados
anteriormente son:

• ACS ECM 1 (1) (controla y supervisa las secciones IMV de la pluma y el cucharón)
• ACS ECM 2 (2) (controla y supervisa las secciones IMV del stick y del accesorio)
• Accesorio sección de válvula IMV (3)
• Enganche la sección de la válvula IMV (4)
• Sección central (5)
• Sección de la válvula IMV de la pluma (6)
• Sección de la válvula IMV del cucharón (7)
• Colector de retorno de aceite (8)

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Material del Participante

Conjunto Motor Swing 390F

La imagen de arriba muestra los dos conjuntos de motor de giro 390F en el chasis. La pluma y las
mangueras hidráulicas asociadas y otros componentes se han quitado para facilitar la identificación
de los componentes de los conjuntos del motor de giro. Los principales componentes, mantenimiento
y puntos de servicio identificados anteriormente son:

• Conjunto de motor de giro trasero (1) (motor de giro n. ° 1)

• Conjunto del motor de giro delantero (2) (motor de giro n. ° 2)
• Respiraderos del conjunto del motor de giro (3)
• Tubos de llenado de lubricante del conjunto del motor de giro, con indicadores de nivel de
lubricación integrados (varillas) (4)
• Solenoide de freno de giro (5) para ambos conjuntos de motor de giro (debajo del colector)

También se identifica arriba el pivote (6), que es la conexión hidráulica giratoria que dirige el aceite
entre la estructura superior y los motores de desplazamiento en la parte trasera del tren de aterrizaje.

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Material del Participante

Válvula Control Acople-Rápido Universal 390F

Si la máquina está equipada con el accesorio de acoplador rápido universal, la válvula de control del
acoplador rápido (1) y el solenoide de control del acoplador rápido (2) están montados en un soporte
en la parte superior del tubo transversal estructural en la base de la pluma pie.

NOTA: El accesorio de acoplamiento rápido universal, si está equipado, está ubicado en la parte
trasera del compartimiento de la bomba en la máquina 374F. Este componente se identificó
anteriormente en la presentación del recorrido.

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Finning Capacitación y Desarrollo
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Material del Participante

CONCLUSION

Con esto concluye la Introducción de la máquina y el módulo de recorrido de la máquina para las
Excavadoras Hidráulicas 374F y 390F.

Este módulo sirve como documento principal para las referencias "Nuevo, similar y diferente" para
ambas máquinas.

La parte de recorrido de la máquina de este módulo sirve como la ubicación general y la referencia
de identificación para los componentes principales de la máquina y para identificar los puntos de
servicio y mantenimiento a lo largo del curso de capacitación sobre Excavadoras Hidráulicas 374F
y 390F.

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Finning Capacitación y Desarrollo
 Finning Instrucción Técnica
Material del Participante

- CABINA OPERADOR

PROPÓSITO

Este módulo está diseñado para garantizar que los técnicos puedan localizar, identificar y
describir la función de todas las máquinas controles de operación en el 374F y 390F del
operador estación.

ARGUMENTACIÓN

Es necesario que los técnicos puedan ubicar, identificar y describir la función de todos los
controles de operación de la máquina en la estación del operador de la 374F y 390F para
poder probar todas las funciones de la máquina para una operación adecuada.

ESTANDAR DE COMPETENCIA

Al finalizar esta sesión de capacitación, los participantes podrán ubicar, identificar y

describir la función de todos los controles de operación de la máquina 374F y 390F
utilizando la lista proporcionada en las hojas de trabajo de laboratorio para este módulo.

RESULTADOS DE APRENDIZAJES

Al completar este módulo de la estación del operador de la excavadora hidráulica 374F /

390F, los participantes podrán:

• Localizar, identificar y describir la funcionalidad de todos los controles, interruptores y

botones de operación de la máquina en la estación del operador.

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Finning Capacitación y Desarrollo
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Material del Participante

CABINA OPERADOR

La estación del operador (cabina) para las Excavadoras Hidráulicas 374F y 390F es el diseño de
cabina estándar de la Serie F, que integra la Estructura de Protección contra Vuelcos (ROPS) en la
estructura de la cabina. La cabina ROPS cumple con las normas de seguridad de la industria en
América del Norte y Europa. La cabina presenta una visibilidad mejorada y comodidad para el
operador.

Se puede ajustar la altura de las consolas de la palanca de mando del implemento y los
reposabrazos. Los interruptores, medidores, controles y la pantalla de información
convenientemente ubicados en el monitor de la serie F mejoran la conciencia y la eficiencia del
operador. Los interruptores y controles del operador de uso frecuente se colocan para facilitar el
acceso y la operación. Un asiento más ancho con soporte lumbar ajustable ayuda a reducir la fatiga
del operador y puede equiparse con una opción de calefacción y / o enfriamiento del asiento.

La cabina puede equiparse con un parabrisas delantero de dos piezas. La salida secundaria se
realiza a través de una trampilla en el techo de la cabina. También se ofrece un pequeño martillo,
que se utiliza para romper vidrios y salir por otros medios en caso de emergencia.

El monitor de la serie F es una pantalla de cristal líquido (LCD) a todo color que proporciona
información vital de funcionamiento y rendimiento en unidades métricas o inglesas con capacidad
de visualización en varios idiomas en un formato de fácil navegación. El monitor proporciona al
técnico de servicio capacidades de diagnóstico, configuración y calibración, así como el estado en
tiempo real de la mayoría de los dispositivos y componentes electrónicos de la máquina. La interfaz
del operador proporciona información de operación vital durante el arranque y durante la operación.
47
Finning Capacitación y Desarrollo
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Material del Participante

El monitor también muestra información de advertencia, información de cambio de líquido y filtro, y

verificaciones de nivel de arranque del aceite hidráulico, el aceite del motor y el refrigerante del
motor. Se puede mostrar una cámara de video de visión trasera opcional en la pantalla del monitor,
cuando se selecciona. Se pueden ver hasta tres cámaras de video independientes en la pantalla.

Con los espejos convenientemente colocados y la capacidad del monitor para mostrar imágenes de
tres cámaras de video, la visibilidad del lugar de trabajo para el operador en todas las direcciones
ha mejorado enormemente.

El panel de interruptores suaves incluye diez interruptores (botones), que sirven para activar las
características y funciones de la máquina. Estos mismos interruptores están numerados y también
sirven como un teclado para ingresar números fácilmente en el monitor de la Serie F.

El sellado y la presurización de la cabina mantienen los niveles de ruido a 74 dba o menos.

La radio es compatible con MP3, lo que brinda a los operadores la opción de escuchar su propia
música pregrabada.

La iluminación de salida de la cabina con retraso de tiempo también se ofrece como accesorio.

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Finning Capacitación y Desarrollo
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Material del Participante

ASIENTO OPERADOR Y PEDESTALES

La palanca de bloqueo (activación) hidráulica (1) acciona mecánicamente la barra transversal de

activación hidráulica (2). La posición de la barra transversal de activación hidráulica es un indicador
visual de la posición de la palanca de bloqueo hidráulico. La palanca de bloqueo hidráulico y la barra
transversal se muestran en la posición DESBLOQUEADA en la foto de arriba. Cuando la palanca
de bloqueo hidráulico y la barra transversal están en la posición DESBLOQUEADA, un interruptor
de límite debajo de la carcasa gris claro (3) está CERRADO. Cuando el interruptor de límite está
CERRADO, el solenoide de bloqueo hidráulico se ENERGIZARÁ, haciendo que el aceite piloto esté
disponible para la válvula de control hidráulico principal y las válvulas de control del piloto de
desplazamiento. A continuación, se ACTIVAN las funciones de pluma, cucharón, balancín, giro y
desplazamiento.

Mover la palanca de activación hidráulica hacia atrás a la posición ARRIBA baja mecánicamente la
barra transversal a la posición ABAJO, lo que indica que todas las funciones hidráulicas están
BLOQUEADAS (DESACTIVADAS). El motor no arrancará a menos que la palanca de bloqueo
hidráulico esté en la posición BLOQUEADA. La operación del implemento y desplazamiento y los
accesorios instalados de fábrica se DESHABILITARÁN cuando la palanca y la barra transversal
estén en la posición BLOQUEADA.

Se proporcionan varios interruptores y palancas (4) para ajustar la altura del asiento, la posición del
asiento hacia adelante o hacia atrás (en el pedestal), la firmeza de la suspensión, el ángulo del
respaldo del asiento y el soporte lumbar. También puede haber un interruptor de calefactor de
asiento opcional, pero no se muestra arriba.

49
Finning Capacitación y Desarrollo
 Finning Instrucción Técnica
Material del Participante

La manija giratoria (5) permite al operador ajustar la altura de las consolas de la palanca de mando.

La palanca (6) permite ajustar la posición del pedestal, hacia adelante o hacia atrás.

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Finning Capacitación y Desarrollo
 Finning Instrucción Técnica
Material del Participante

Area Cabina Derecho-Delantero

El contador de horas de servicio (1) se encuentra en la parte delantera derecha de la estación del
operador y debajo del monitor. El contador de horas de servicio muestra el número de horas que la
máquina ha estado funcionando. El contador de horas de servicio acumula horas solo cuando el
alternador está funcionando.

Un receptáculo de alimentación de 12 voltios (2) para alimentar una computadora portátil u otro
dispositivo de 12 voltios se encuentra en la parte frontal de la consola derecha.

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Finning Capacitación y Desarrollo
 Finning Instrucción Técnica
Material del Participante

CONTROLES DE IMPLEMENTO Y TRASLADO

Las Excavadoras Hidráulicas 374F y 390F utilizan palancas de control electrohidráulicas para
controlar las funciones de la pluma, el balancín, el cucharón y el giro. El control de desplazamiento
utiliza la estrategia operada por el piloto para las palancas / pedales de desplazamiento. Los joysticks
del implemento envían señales electrónicas al ECM de la máquina, que se comunica con los ECM
del Sistema de control adaptativo (ACS) para controlar los solenoides en la válvula de control
hidráulico principal para operar los implementos. Los pedales / palancas de desplazamiento operan
válvulas piloto que envían aceite de presión piloto a la válvula de control principal para operar las
funciones de desplazamiento.

Moviendo el joystick izquierdo (1) HACIA ADELANTE o HACIA ATRÁS controla STICK OUT y STICK
IN, respectivamente. Mover la palanca de mando izquierda hacia la IZQUIERDA y la DERECHA
controla el GIRO A LA IZQUIERDA y A LA DERECHA, respectivamente (patrón de excavadora
SAE). Las funciones de palanca y swing se colocan en HOLD cuando la palanca de mando está
centrada por sus resortes.

El pedal de desplazamiento izquierdo (2) y la palanca de desplazamiento (3) están conectados a la

válvula piloto de desplazamiento izquierdo. Al presionar la parte superior del pedal o mover la
palanca HACIA ADELANTE, la oruga izquierda gire en la dirección HACIA ADELANTE. Presionar la
parte inferior del pedal o mover la palanca HACIA ATRÁS hace que la pista izquierda gire en la
dirección HACIA ATRÁS.

La palanca de carrera derecha (4) y el pedal de carrera (5) están conectados a la válvula piloto de
carrera derecha. Al presionar la parte superior del pedal o mover la palanca HACIA ADELANTE, la
52
Finning Capacitación y Desarrollo
 Finning Instrucción Técnica
Material del Participante

pista derecha gire en la dirección HACIA ADELANTE. Presionar la parte inferior del pedal o mover
la palanca HACIA ATRÁS hace que la pista derecha gire en la dirección HACIA ATRÁS.

Si está equipado, el pedal de desplazamiento recto (6) también está conectado a una válvula piloto.
Al presionar la parte superior del pedal, la pista derecha y la pista izquierda giran en la dirección
HACIA ADELANTE a la misma velocidad. Al presionar la parte inferior del pedal, la pista derecha y
la pista izquierda giran a la misma velocidad en la dirección REVERSE.

Puede haber un control electrónico de la herramienta de trabajo o un pedal de control de accesorios

en el lado izquierdo de los pedales de desplazamiento si la máquina está equipada con ellos. Este
pedal se puede utilizar para activar una herramienta de trabajo o un accesorio que está instalado en
la máquina y seleccionado en el monitor.

Mover la palanca de mando derecha (7) HACIA ADELANTE o HACIA ATRÁS controla el BRAZO
ABAJO y ARRIBA, respectivamente. Mover la palanca de mando derecha hacia la IZQUIERDA y la
DERECHA controla BUCKET CLOSE y BUCKET OPEN, respectivamente (patrón de excavadora
SAE). Las funciones de la pluma y el cucharón se colocan en RETENCIÓN cuando la palanca de
control está centrada por sus resortes.

El monitor de la serie F (8) proporciona al operador información vital de funcionamiento y rendimiento

en su pantalla. El monitor proporciona al técnico de servicio capacidades de diagnóstico,
configuración y calibración, así como el estado en tiempo real de la mayoría de los dispositivos
electrónicos de la máquina. El monitor muestra información de advertencia y cambio de filtro / fluido.
Cuando el interruptor de llave se gira inicialmente a la posición LLAVE ENCENDIDA, el monitor
mostrará momentáneamente verificaciones de nivel de aceite hidráulico, aceite de motor, líquido de
escape diésel (DEF) y refrigerante del motor y ofrece la opción de iniciar una máquina automática y
un sistema hidráulico. modo de calentamiento. Se puede mostrar una cámara de video de visión
trasera opcional en la pantalla del monitor. También se pueden ver una o dos cámaras más
instaladas por el distribuidor en la pantalla del monitor, lo que proporciona la capacidad de visión de
360 grados alrededor de la máquina.

El monitor y su uso se discutirán con mayor detalle en otro módulo.

NOTA: Las referencias en el texto anterior que se refieren a los viajes HACIA ADELANTE y HACIA
ATRÁS dependen de que la estructura superior esté correctamente orientada sobre el tren de
aterrizaje con la estación del operador sobre las ruedas locas de la oruga y las ruedas dentadas
motrices en la parte trasera.

NOTA: Las Excavadoras Hidráulicas 374F y 390F se envían de fábrica con las palancas de control
operando en el patrón de excavadora SAE predeterminado, como se describe arriba. La
retroexcavadora cargadora (BHL) y otros patrones de joystick pueden seleccionarse usando el
monitor.

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Finning Capacitación y Desarrollo
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Material del Participante

Joystick de Implementos y Función de Controles

Los joysticks electrohidráulicos se utilizan para operar las funciones de pluma, balancín, cucharón y
giro. El movimiento del joystick izquierdo (arriba) hacia adelante y hacia atrás (STICK OUT y STICK
IN) opera el sensor de posición del eje X. El movimiento hacia la izquierda y hacia la derecha del
joystick izquierdo (oscilación hacia la izquierda y hacia la derecha) opera el sensor de posición del
eje Y. El movimiento de cualquiera de los sensores de posición del joystick envía una señal de
modulación de ancho de pulso (PWM) al ECM de la máquina. El ECM de la máquina, a su vez,
comunica las señales al ECM ACS apropiado, que ENERGIZA proporcionalmente los solenoides de
la válvula reductora proporcional (PRV) asociados con la función de oscilación y / o palanca
solicitada. Cuando están ENERGIZADAS, las PRV dirigen el flujo de aceite piloto para operar los
carretes de la Válvula Dosificadora Independiente (IMV) en la válvula de control hidráulico principal
que opera los cilindros o motores, que a su vez, controlan el movimiento del implemento.

Hay varias configuraciones de joystick que se pueden instalar en la 374F, dependiendo de cómo
esté equipada la máquina. El joystick que se muestra aquí es para una máquina con control de
herramientas de trabajo de flujo bidireccional, como cizallas hidráulicas, pulverizadores, trituradoras
o garfios.

El joystick izquierdo contiene dos botones y una palanca deslizante que controlan varias funciones
de la máquina. El botón superior (1) no está programado para ninguna función de fábrica. Se puede
usar el monitor Cat ET o la serie F para asignar una función a este botón (interruptor). El botón de
la bocina (2) hace sonar la bocina de avance de la máquina cuando se presiona. La palanca
deslizante (3) controla la rotación de un circuito de herramienta de trabajo de flujo bidireccional,
como una garra. Al deslizar esta palanca hacia adelante (hacia arriba), la herramienta gira en el
sentido de las agujas del reloj. Al deslizar la palanca hacia atrás (hacia abajo), la herramienta gira
en sentido anti horario.
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Finning Capacitación y Desarrollo
 Finning Instrucción Técnica
Material del Participante

El movimiento del joystick derecho (arriba) hacia adelante y hacia atrás (PLUMA ARRIBA y ABAJO)
opera el sensor de posición del eje X. El movimiento hacia la izquierda y hacia la derecha del joystick
izquierdo (CUBO CERRADO y CUCHARÓN ABIERTO) opera el sensor de posición del eje Y. El
movimiento de cualquiera de los sensores de posición del joystick envía una señal de modulación
de ancho de pulso (PWM) al ECM de la máquina. El ECM de la máquina, a su vez, comunica las
señales al ECM ACS apropiado, que ENERGIZA proporcionalmente los solenoides PRV asociados
con la función de la pluma y / o el cucharón solicitada.

El joystick derecho también contiene dos botones (interruptores) y una palanca deslizante para
controlar las funciones de la máquina.

El botón superior (1) es un interruptor momentáneo que puede activar una herramienta de trabajo
de flujo unidireccional, como un martillo, cuando se presiona y se mantiene presionado. Al soltar el
botón se desactiva la herramienta de trabajo.

El botón inferior es el interruptor de ralentí bajo de un toque (2). Al presionar el botón de ralentí bajo
de un solo toque se alterna entre aproximadamente 900 rpm del motor y la velocidad especificada
por el control del dial de velocidad del motor. Este control de ralentí bajo se suma al botón AEC en
el panel del interruptor suave del lado derecho.

La palanca deslizante derecha del joystick (3) controla el funcionamiento de un circuito secundario
de herramientas de trabajo de flujo bidireccional, como cizallas o garfios. Al deslizar esta palanca
hacia adelante (hacia arriba) se cierra la herramienta (mordazas de corte o dedos de garra). Al
deslizar la palanca hacia atrás (hacia abajo) se abre la herramienta de trabajo (mordazas de corte o
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Finning Capacitación y Desarrollo
 Finning Instrucción Técnica
Material del Participante

dedos de garra).

En áreas de marketing donde SmartBoom está disponible, hay un interruptor de gatillo en la parte
frontal del joystick derecho y se usa para deshabilitar temporalmente la función SmartBoom que está
seleccionada. Al presionar y mantener presionado el interruptor de gatillo de tipo momentáneo, se
desactivará temporalmente la función. Al soltar el interruptor de gatillo se reanuda la función
SmartBoom seleccionada.

NOTA: Las funciones de los interruptores y palancas deslizantes de los joysticks describen las
configuraciones de fábrica. El técnico de servicio puede reprogramar las funciones de estos
interruptores y palancas deslizantes mediante el monitor Cat ET o de la serie F.

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Material del Participante

MONITOR SERIES F

El monitor de la serie F contiene una pantalla de dígitos de cristal líquido (LCD) a todo color (1) que
proporciona información vital de funcionamiento y rendimiento en unidades métricas o inglesas. El
monitor es capaz de mostrar información en varios idiomas, en un formato de fácil navegación. El
monitor de la serie F funciona de manera idéntica al monitor que se encuentra en las máquinas de
la serie E, excepto que la pantalla de inicio contiene un cuarto indicador de nivel de líquido para
DEF. Las estrategias electrohidráulicas de la 374F han agregado sensores de joystick de
implementos y numerosos componentes electrónicos de la válvula ACS y las bombas hidráulicas
principales controladas electrónicamente a las pantallas de "Estado" del menú de servicio. También
se han agregado rutinas de calibración electrohidráulica a las pantallas de "Calibraciones" del menú
de servicio.

El monitor proporciona al técnico de servicio capacidades de diagnóstico, configuración y calibración,

así como el estado en tiempo real de la mayoría de los dispositivos y componentes electrónicos de
la máquina. El monitor también muestra información de advertencia, filtro y cambio de fluido, y
verificaciones de nivel de arranque del aceite hidráulico, aceite del motor y refrigerante del motor
para el operador.

Se puede mostrar una imagen de cámara de video de visión trasera opcional en la pantalla del
monitor, cuando se selecciona. Se pueden mostrar hasta tres cámaras de video diferentes en la
pantalla para mejorar la visión del operador del área de trabajo circundante. Un interruptor en la
consola derecha permite al operador desplazarse por las tres imágenes de la cámara de video y la
pantalla de inicio.

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Material del Participante

Las teclas programables (2) y las teclas de flecha (3) permiten al operador o al técnico de servicio
navegar y desplazarse por todas las pantallas y páginas disponibles de las listas mostradas e
ingresar información. La función de cada una de las cinco teclas programables cambia, de acuerdo
con la pantalla sobre las teclas. Las teclas de flecha se utilizan para desplazarse por las selecciones
del menú y las listas que se muestran en la pantalla.

Los diez interruptores suaves en el panel de interruptores suaves (panel de instrumentos del lado
derecho) se pueden usar como un teclado para ingresar los números del 0 al 9 en el monitor cuando
sea necesario.

NOTA: La pantalla que se muestra arriba se muestra brevemente al iniciar la máquina.

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Monitor Series F – Pantalla Inicial

La pantalla de inicio del monitor de la serie F se muestra arriba. Esta es la pantalla predeterminada
cuando se inicia la máquina. La información que se muestra en la pantalla de arriba es:

• Pantalla de reloj (1): muestra la hora local actual.

• Pantalla de información (2): Muestra la información del operador deseada, según se selecciona
usando la tecla suave Información (12). Se puede mostrar uno de los cuatro elementos de
información diferentes, según la preferencia del operador: contador de horas de servicio, carga de
hollín, índice de consumo de combustible o tiempo restante de combustible. (El icono del medidor
de horas de servicio se muestra arriba).

• Modo de energía (3): Muestra el modo de energía seleccionado actualmente para el funcionamiento
de la máquina. Se puede seleccionar y mostrar uno de los tres modos de energía, según el área de
marketing: modo de alta energía, modo de energía estándar o modo de energía económica. (El
modo económico se muestra arriba).

• Posición del selector de velocidad del motor (4): muestra la posición del selector de velocidad del
motor actualmente seleccionado. (La marcación rápida 10 se muestra arriba).

• Indicador de temperatura del refrigerante del motor (5): muestra la temperatura actual del
refrigerante del motor.

• Indicador de nivel de combustible (6): muestra el nivel de combustible en el tanque de combustible.

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Material del Participante

• Indicador de temperatura del aceite hidráulico (7): muestra la temperatura actual del refrigerante
del motor.

• Indicador de nivel de DEF (8): muestra el nivel de líquido de escape diésel en el tanque de DEF.

• Selección de herramienta de trabajo (9): muestra la herramienta de trabajo seleccionada. Esta área
de la pantalla también muestra instrucciones paso a paso cuando se usa el monitor para
procedimientos de servicio, como anulaciones de componentes, calibraciones, etc. (Aparecen
mensajes de advertencia en esta área, como se muestra arriba).

• Icono de información (10): indica que la tecla de función siguiente alternará entre varias pantallas
de información en el área en la parte superior de la pantalla cuando se presione. Los operadores
pueden elegir entre Contador de horas de servicio, Carga de hollín, Tasa de consumo de
combustible o Tiempo restante de combustible.

• Icono del menú principal (11): indica la función de la tecla programable a continuación; en este
ejemplo, al presionar la tecla programable se cambiará la pantalla a la pantalla del menú principal.

• Teclas suaves (12): Realizan las funciones indicadas por los íconos indicadores que se muestran
sobre las teclas, cuando se presionan.

• Icono de ganancia / respuesta (13): la función de ganancia / respuesta puede cambiar la capacidad
de control de los joysticks para adaptar la máquina a una tarea en particular.

NOTA: El indicador de temperatura del refrigerante del motor y el indicador de temperatura del aceite
hidráulico se han cambiado ligeramente desde el monitor de la serie E.

• Las temperaturas de funcionamiento normales se indican cuando la aguja está en el rango verde.
• Se requiere el modo de calentamiento si la aguja está en el rango de blancos.
• Las temperaturas excesivas se indican cuando la aguja está en el rango rojo.

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Monitor Series F – Pantalla Cámara Video

Si la máquina está equipada con una cámara de video (o cámaras de video), las imágenes de la
cámara se muestran en el monitor. La mayor parte de la información que se muestra en la pantalla
de inicio también se muestra al mismo tiempo que la imagen de la cámara. La información y las
pantallas que se muestran en el monitor cuando se selecciona la cámara se muestran arriba:

• Pantallas de indicador (1): El indicador de temperatura del refrigerante, el indicador de temperatura

del aceite hidráulico, el indicador de nivel de combustible y el indicador de nivel de DEF se
reposicionan en un área por encima de la imagen de la cámara.

• Imágenes de la cámara de video (2): Hasta tres imágenes de la cámara de video pueden mostrarse
en el monitor. El operador puede alternar entre las tres imágenes y la pantalla de inicio usando el
interruptor de la cámara de video, ubicado en el panel del interruptor suave (que se muestra más
adelante).

• Mensaje de advertencia (3): Las advertencias emergentes y los mensajes relacionados con las
condiciones de la máquina y / o códigos de diagnóstico se muestran en el área sobre los iconos
indicadores. Si hay varios códigos de diagnóstico o eventos activos, el monitor se desplazará a
través de esas advertencias repetidamente.

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Monitor Series F – Menú Principal

La pantalla del menú principal del monitor de la serie F se muestra arriba. Esta pantalla se muestra
cuando se presiona la tecla suave Menú principal (vea la diapositiva anterior). La información que
se muestra en la pantalla de arriba se detalla a continuación.

• Área de visualización de información (1): muestra la hora actual, la configuración del dial de
velocidad del motor y otra información. Cuando se muestra el menú de inicio, el número de la
herramienta de trabajo y la información asociada se muestran aquí, a la izquierda.

• Área de selección del menú principal (2): contiene iconos que representan las 12 opciones
diferentes del menú principal. De izquierda a derecha y de arriba a abajo, las 12 selecciones de
menú disponibles son:

-- Configuración de pantalla
- Seleccionar idioma
-- Actuación
- Configuración del modo de energía
- Intervalos de mantenimiento
- Selección de herramienta de trabajo
- Totales actuales
- Configuración de apagado del motor
-- Cambio de contraseña
- Configuración de controles (no visible arriba)
- Configuración del ventilador inverso (no visible arriba)
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Material del Participante

- Servicio (no visible arriba)

• Teclas de función (3): realizan distintas funciones, de acuerdo con el icono indicador que se
muestra encima de cada tecla. De izquierda a derecha, las funciones de las teclas programables
anteriores, como lo indican los iconos, son: Pantalla de inicio, Atrás / Eliminar y Aceptar / Seleccionar.

• Área de visualización de direcciones (4): esta área de la pantalla muestra instrucciones

relacionadas con la selección de menú resaltada, o puede guiar al operador o técnico a través de
procesos de varios pasos necesarios para realizar ajustes o cambiar parámetros para varios
componentes. Las instrucciones que se muestran aquí son similares a la guía paso a paso que se
proporciona en estos mismos procesos en Caterpillar Electronic Technician® (Cat ET®).

• Iconos indicadores de función de tecla programable (5): esta área muestra los iconos para la
función de las cinco teclas programables debajo de ellos. La función de cada tecla programable
puede cambiar, dependiendo de la pantalla seleccionada.

• Teclas de flecha (6): estas teclas se utilizan para mover el cursor ARRIBA, ABAJO, IZQUIERDA o
DERECHA o para resaltar una selección deseada en la pantalla. Por ejemplo: en la foto de arriba,
las teclas de flecha moverán el resaltado azul a una de las 12 selecciones del menú, luego presione
la tecla suave OK para mostrar esa selección.

Las contraseñas de los monitores de la serie F son las mismas que las del monitor de la serie E. La
contraseña predeterminada del cliente es simplemente el número "1" (para uso de los operadores)
para el monitor de la serie F. Esta contraseña se puede cambiar usando la selección "Cambio de
contraseña" del menú principal en el monitor.

La contraseña de servicio del monitor de la serie F es “9992” para que la utilice el técnico de servicio
o el mecánico de mantenimiento. Esta contraseña es fija y no se puede cambiar a través del monitor
o mediante Cat ET.

Además, la contraseña del cliente no debe cambiarse a "9992". Si la contraseña del cliente se
establece en 9992, la contraseña de servicio no se puede utilizar. Si se produce este conflicto, se
debe utilizar Cat ET para restablecer la contraseña del cliente a algo diferente a 9992.

NOTA: El monitor y su uso se describen en mayor detalle en el módulo Sistema de monitoreo de

este paquete de capacitación.

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CONSOLA LADO DERECHO

Fuera de borda del apoyabrazos derecho está el panel de instrumentos del lado derecho. El panel
de instrumentos contiene los siguientes componentes y controles:

• Interruptor de arranque con llave de cuatro posiciones (1), con posición de parada de emergencia
• Dial de velocidad del motor (2)
• Panel de interruptor suave / teclado del monitor (3)
• Interruptor de palanca y panel de interruptores basculantes (4)
• Panel de control de calefacción / ventilación / aire acondicionado (HVAC) (5)
• Panel de control de radio (6)
• Fuente de alimentación de 12 voltios (7)

NOTA: El panel de interruptores suaves y el dial de velocidad del motor están integrados en el ECM
del panel de interruptores no programable, ubicado debajo de los interruptores suaves y el dial de
velocidad.

NOTA: El interruptor de tarta de llave de cuatro posiciones ha sido reemplazado por el interruptor
estándar de tres posiciones. Es posible que algunas máquinas todavía tengan el interruptor de cuatro
posiciones.

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Llave de Encendido, Regulador Velocidad y Panel Interruptores Suaves

La imagen de arriba muestra el área delantera de la consola del lado derecho. Los controles
ubicados aquí son:

• Interruptor de arranque con llave (1): este interruptor tiene cuatro posiciones. Las tres posiciones
más a la derecha, APAGADO, ENCENDIDO y ARRANQUE funcionan de manera idéntica a los
interruptores de arranque con llave en los modelos anteriores de excavadoras hidráulicas. La cuarta
posición, más a la izquierda (momentánea) es la función de PARADA DE EMERGENCIA o parada
del motor. Al girar y mantener el interruptor de arranque con llave a la posición completamente a la
izquierda se activa el modo de apagado de emergencia del motor, similar al interruptor de apagado
del motor a nivel del suelo debajo de la puerta y la pasarela de la estación del operador.

• Dial de velocidad del motor (2): este dial se utiliza para establecer la velocidad del motor. Al girar
el dial hacia la izquierda (en sentido contrario a las agujas del reloj) hacia la “tortuga”, la velocidad
del motor se reduce a LOW IDLE. Al girar el dial hacia la derecha (en el sentido de las agujas del
reloj) hasta el "conejo", se eleva la velocidad del motor a ALTO RALENTÍ.

El panel de interruptores suaves (13) contiene diez botones o interruptores suaves. Cada interruptor
suave tiene una función doble:

• Cada interruptor suave activa la función de la máquina representada en el interruptor.

• Cada interruptor suave también sirve como un teclado numérico para ingresar los números del 0
al 9 cuando se usa el monitor.

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Finning Capacitación y Desarrollo
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Material del Participante

A continuación, se describe una explicación de cada interruptor suave y su función dual:

• Interruptor de modo de energía (3): Al presionar este interruptor se alterna entre las tres
configuraciones de modo de energía. Los tres modos de potencia que se pueden seleccionar son
ECONOMÍA, POTENCIA HIDRÁULICA ESTÁNDAR y POTENCIA HIDRÁULICA ALTA. El técnico
puede utilizar una opción de menú de servicio protegida con contraseña para ACTIVAR o
DESACTIVAR cualquier modo de alimentación. El operador usa este mismo procedimiento, usando
la Contraseña del Cliente para seleccionar cualquier Modo de Energía que esté HABILITADO para
su uso.

Este interruptor también se puede usar para ingresar el número 1 en la pantalla del monitor.

• Interruptor de desplazamiento de dos velocidades (4): al presionar este interruptor se alterna entre
el desplazamiento a baja velocidad y la velocidad de desplazamiento automática (alta / baja) cuando
se presiona. Cuando se ilumina el indicador "conejo", la función de velocidad automática está activa.
Cuando el indicador "tortuga" está encendido, la función de baja velocidad está activa.

Este interruptor también se puede usar para ingresar el número 2 en la pantalla del monitor.

• Interruptor de control automático del motor (AEC) (5): al presionar este interruptor se activa la
función AEC, que reduce automáticamente la velocidad del motor cuando no hay demanda
hidráulica, lo que reduce el consumo de combustible. La función AEC es automática al inicio y no
puede desactivarse por completo. La estrategia de AEC se describe a continuación:

- La función AEC de la primera etapa reduce la velocidad del motor en 100 rpm después de que no
ha habido demanda hidráulica durante cinco segundos.
- La función AEC de segunda etapa reduce la velocidad del motor a aproximadamente 900 rpm
después de que no ha habido demanda hidráulica durante cinco segundos adicionales. Ésta es la
condición predeterminada de la función AEC.

Al presionar el interruptor suave AEC se desactiva la función AEC de la segunda etapa. El tiempo
de retardo del AEC de la segunda etapa y la configuración de las rpm del motor se pueden cambiar
usando el monitor o Cat ET.

Este interruptor también se puede usar para ingresar el número 3 en la pantalla del monitor.

• Interruptor de cancelación de alarma de viaje (6): presionar este interruptor silencia la alarma de
viaje. La alarma de viaje se activa cada vez que el operador realiza una solicitud de viaje y debe
presionarse cada vez para silenciar la alarma.

Este interruptor también se puede usar para ingresar el número 4 en la pantalla del monitor.

• Interruptor de control de la herramienta de trabajo (7): Este interruptor se usa para seleccionar un
modo de herramienta de trabajo preprogramado. El número de herramienta de trabajo seleccionado
se muestra en la pantalla del monitor. Presione el interruptor repetidamente para seleccionar la
herramienta de trabajo deseada.

Este interruptor también se puede usar para ingresar el número 5 en la pantalla del monitor.

• Interruptor de cámara de video (8): al presionar este interruptor se alterna entre las imágenes de
la cámara de video y las pantallas normales del monitor. Si hay más de una cámara conectada al
monitor, este interruptor alternará entre cada una de las vistas de la cámara y las pantallas operativas
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Finning Capacitación y Desarrollo
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Material del Participante

normales del monitor.

Este interruptor también se puede usar para ingresar el número 6 en la pantalla del monitor).

• Interruptor de luz de trabajo (9): Al presionar este interruptor se alternan dos patrones de luz de
trabajo exterior y se apaga. Dos luces indicadoras sobre el interruptor se iluminan para mostrar el
patrón seleccionado. Las luces de trabajo están APAGADAS cuando no hay indicadores encendidos.

Este interruptor también se puede usar para ingresar el número 7 en la pantalla del monitor.

• Interruptor de limpiaparabrisas (10): Al presionar este interruptor, se activan los limpiaparabrisas.

Cuando se presiona el interruptor, el modo de los limpiaparabrisas cambiará de acuerdo con las
luces indicadoras que estén iluminadas:

- Retraso de 6 segundos: la primera luz indicadora indica que los limpiaparabrisas funcionarán de
forma intermitente a intervalos de seis segundos.

- Retraso de 3 segundos: la segunda luz indicadora indica que los limpiaparabrisas funcionarán de
forma intermitente a intervalos de tres segundos.

- Operación continua: la tercera luz indicadora se encenderá. Los limpiaparabrisas funcionarán

continuamente.

- APAGADO: Las luces indicadoras se apagarán. Los limpiaparabrisas se detendrán.

Este interruptor también se puede usar para ingresar el número 8 en la pantalla del monitor.

• Interruptor de limpiaparabrisas (11): Al presionar este interruptor, se activan los limpiaparabrisas y

limpiaparabrisas cuando se presiona. Los limpiaparabrisas funcionarán durante aproximadamente 3
segundos después de soltar el interruptor y luego se detendrán.

Este interruptor también se puede usar para ingresar el número 9 en la pantalla del monitor.

• Interruptor de control de modo de elevación (12): al presionar este interruptor se activa el modo de
elevación, que disminuye el flujo de aceite a los cilindros hidráulicos, proporcionando un control más
preciso de la pluma, el brazo y el cucharón. El par de bomba disponible se reducirá cuando se
seleccione el modo de elevación. Al presionar este interruptor nuevamente, se desactivará el modo
de elevación cuando el modo de elevación esté encendido.

Este interruptor también se puede usar para ingresar el número 0 en la pantalla del monitor.

NOTA: La velocidad de desplazamiento está limitada al modo de velocidad baja cuando se

selecciona la función Modo de elevación.

NOTA: El modo de elevación solo está activo en la 374F.

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Panel Interruptores de Balancín

El interruptor de palanca y el panel de interruptores basculantes se encuentran en el panel de

instrumentos del lado derecho, justo detrás del panel de interruptores suaves. Los interruptores que
se muestran arriba son:

• Interruptor de palanca de acoplamiento rápido (1): se utiliza para conectar y desconectar el

cucharón o la herramienta. El interruptor de palanca que se muestra arriba es para un acoplador de
tipo sujeta pasador. La posición superior es la posición BLOQUEADA, que bloquea el acoplador
rápido en el cucharón o herramienta. La posición inferior es la posición DESBLOQUEO. Mueva el
interruptor del acoplador rápido a la posición DESBLOQUEO para extender la cuña. Utilice esta
posición sólo durante el acoplamiento o desacoplamiento de la herramienta. El sistema hidráulico
está presurizado cuando el interruptor está en esta posición. Sonará una alarma siempre que el
interruptor esté en la posición DESBLOQUEO. (Puede haber un interruptor de palanca de acoplador
universal de tres posiciones si la máquina está equipada con el acoplador rápido universal).

• Interruptor basculante SmartBoom™ (2): este interruptor está presente solo en máquinas
equipadas con la función SmartBoom (generalmente presente solo en áreas de marketing
europeas). El modo de FLOTACIÓN DE LA PLUMA ARRIBA Y ABAJO se HABILITA presionando
la PARTE SUPERIOR del interruptor basculante. Este modo permite que la pluma flote ARRIBA y
ABAJO de la influencia de fuerzas externas. El modo BOOM FLOAT DOWN se HABILITA
presionando la PARTE INFERIOR del interruptor basculante. Este modo permite que la pluma flote
hacia ABAJO para encontrarse con la superficie de trabajo, pero se evita que la pluma flote hacia
ARRIBA debido a la influencia de fuerzas externas. Cuando el interruptor SmartBoom se coloca en
la posición CENTRAL, no se selecciona ningún modo SmartBoom.
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Finning Capacitación y Desarrollo
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Material del Participante

• Interruptor basculante del dispositivo de advertencia de sobrecarga (3): se utiliza para aplicaciones
de elevación. El dispositivo de advertencia de sobrecarga activa un zumbador cuando hay una
condición de carga inestable. Cuando suene el timbre, la carga del cucharón debe reducirse o el
brazo debe moverse hacia adentro.

- Empuje la parte superior del interruptor para activar el dispositivo de advertencia de sobrecarga.

- Presione la parte inferior del interruptor para desactivar el dispositivo de advertencia de sobrecarga.

• Interruptor basculante del sistema de regeneración Cat (CRS) (4): se utiliza para iniciar
manualmente una regeneración forzada del filtro DPF del módulo de emisiones limpias (CEM).

- Presione la parte superior del interruptor durante 3 segundos para comenzar la regeneración. Se
iluminará una luz indicadora en el interruptor, mostrando que la regeneración está activa. Una luz
indicadora en el tablero también se iluminará mostrando que la regeneración está activa. Las luces
indicadoras se desactivarán después de que se complete la regeneración.

- Presione la parte inferior del interruptor durante 3 segundos para desactivar la regeneración. Una
luz indicadora en el interruptor se iluminará mostrando que la regeneración se está deshabilitando.
La luz indicadora se apagará después de que se complete la desactivación de la regeneración.

Dependiendo de cómo esté equipada la máquina, pueden estar presentes otros interruptores
basculantes en el panel de interruptores basculantes. Estos interruptores son:

• Interruptor basculante de silencio de radio: silencia la radio cuando se presiona la parte superior
del interruptor.

• Interruptor basculante del limpiaparabrisas inferior: ENCIENDE y APAGA el limpiaparabrisas

inferior, si la máquina lo tiene.

• Interruptor basculante del lavador de la ventana inferior: ENCIENDE el lavador de la ventana

inferior cuando se mantiene presionada la parte superior del interruptor, si la máquina está equipada
para ello. El líquido lavaparabrisas se detiene cuando se suelta la parte superior del interruptor.

• Interruptor basculante de control de presión de la pluma: enciende la función de presión de control

de la pluma. (La función de control de presión de la pluma mejora la capacidad de control para
operaciones de carga baja, como rastrillar rocas, reducir la vibración y los golpes).

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Panel HVAC y Radio

El panel de control de HVAC está ubicado en la parte trasera del panel de instrumentos del lado
derecho. La función de cada interruptor suave en el panel se describe a continuación:

• Interruptor principal de ENCENDIDO / APAGADO (1): Enciende el sistema HVAC. El interruptor

alterna entre encendido y apagado.

• Interruptor de control de clima automático (2): habilita el modo automático del sistema HVAC. En
el modo automático, el sistema mantendrá una temperatura constante en la cabina, de acuerdo con
la temperatura que se muestra en la pantalla LCD.

• Interruptor de selección de salida de aire (3): se utiliza para elegir las salidas de aire deseadas
dentro de la cabina. El interruptor permite al operador desplazarse por cuatro combinaciones
diferentes de ventilación / salida de aire:

-- Parte superior del cuerpo

- Parte superior del cuerpo y piso
-- Suelo
- Piso y descongelador

• Interruptores de control de temperatura (4): Contiene dos interruptores:

- Interruptor de aumento de temperatura: presionar la flecha ARRIBA aumenta la temperatura del

aire de las salidas de aire o aumenta la temperatura preestablecida automáticamente.

- Interruptor de disminución de temperatura: al presionar la flecha HACIA ABAJO se disminuye la

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Finning Capacitación y Desarrollo
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Material del Participante

temperatura del aire de las salidas de aire o se reduce la temperatura preestablecida

automáticamente.

• Pantalla LCD (5): La pantalla LCD muestra una lectura digital de la temperatura del aire en las
salidas de aire, o la temperatura preestablecida, si está en el modo automático. La pantalla también
muestra representaciones gráficas de la velocidad del ventilador, las selecciones de salida de aire,
el funcionamiento del compresor de A / C y la activación del descongelador.

• Control de velocidad del ventilador (6): este control contiene dos interruptores suaves que controlan
la velocidad del ventilador de HVAC:

- Interruptor de aumento de velocidad del ventilador: presione el interruptor de flecha ARRIBA

repetidamente para aumentar la velocidad del ventilador de forma incremental con cada presión.
- Interruptor para disminuir la velocidad del ventilador: presione el interruptor de flecha HACIA
ABAJO repetidamente para disminuir la velocidad del ventilador gradualmente con cada presión.

• Interruptor de selección de entrada de aire (7): se utiliza para seleccionar la fuente de entrada de
aire para el sistema HVAC. El interruptor alterna entre estas dos selecciones:

- Recircular: cuando se selecciona esta posición de entrada de aire, la entrada de aire exterior está
cerrada. El aire se recirculará dentro de la cabina.
- Aire fresco: cuando se selecciona esta posición de entrada de aire, la entrada de aire exterior está
abierta. El aire fresco (exterior) se calentará / enfriará y circulará dentro de la cabina.

• Interruptor de descongelación (8): Se utiliza para descongelar o desempañar las ventanas. El aire
también se deshumidificará si el compresor está funcionando. Esta selección dirige el flujo de aire
fuera de las salidas de aire para los parabrisas superior e inferior.

• Interruptor del compresor (9): Se utiliza para encender y apagar el compresor. Presione el
interruptor para encender el compresor o presione el interruptor para apagar el compresor. En
condiciones de humedad, el compresor se puede utilizar para eliminar la humedad del aire en la
cabina.

• Receptáculo de alimentación de 12 voltios (10): una segunda toma de corriente se encuentra en la

parte trasera de la radio.

• Radio (11): la radio funciona de manera casi idéntica a las de las máquinas anteriores, excepto que
se puede conectar un reproductor MP3 a una toma para escuchar la música pregrabada que elija el
operador.

• Conector de reproductor MP3 (12): El conector de entrada de audio se encuentra debajo de la tapa
anti polvo de goma. Para escuchar música pregrabada desde un reproductor MP3, presione el botón
AM / FM / AUX (13) hasta que el reproductor MP3 esté seleccionado como entrada.

Todas las máquinas están equipadas con un calentador de cabina, pero no todas las máquinas están
equipadas con aire acondicionado. Las máquinas que no están equipadas con aire acondicionado
no tienen el interruptor del compresor.

NOTA: Para convertir la lectura de temperatura digital de grados Celsius a grados Fahrenheit,
presione y mantenga presionadas ambas teclas del interruptor del ventilador (flecha ARRIBA y flecha
ABAJO) al mismo tiempo durante cinco segundos. La misma acción se utiliza para convertir la lectura
de temperatura de grados Fahrenheit a grados Celsius.
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AREA TRASERA CABINA

El panel de fusibles y relés (1) ahora se encuentra dentro de la cabina, detrás y a la izquierda del
asiento del operador. Esta foto muestra el panel sin la cubierta de moldura.

Debajo del panel de fusibles y relés se encuentra el conector de diagnóstico (2) para Cat ET.

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Material del Participante

Mover el asiento, el pedestal y el respaldo del asiento completamente hacia adelante y quitar el
panel de tapizado suave detrás del asiento permite acceder a los siguientes componentes:

• Radio Product Link (segunda generación) (1)

• Módulo Gateway Worldview (2)

• ECM de la máquina (3)

• Conector de diagnóstico para Cat ET (4)

• Filtro de aire interno de la cabina (5) para el sistema HVAC.

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Material del Participante

FILTRO AIRE FRESCO

Se accede al filtro de aire fresco para llevar aire exterior (1) al sistema HVAC desde el exterior de la
cabina. La puerta triangular del filtro (2) debe desbloquearse y abrirse para poder acceder al filtro.
La puerta del filtro está ubicada en el lado izquierdo de la máquina, justo detrás de la puerta del
compartimiento del operador.

Este filtro de aire limpia el aire exterior antes de que el sistema HVAC lo caliente o enfríe.

El sensor de temperatura del aire ambiente para el sistema HVAC (3) está instalado debajo de la
puerta del filtro, sobre el filtro de aire.

74
Finning Capacitación y Desarrollo
 Finning Instrucción Técnica
Material del Participante

CONCLUSION

Con esto concluye el módulo de la estación del operador para las Excavadoras Hidráulicas 374F y
390F.

Cuando se usa junto con el Manual de operación y mantenimiento (OMM) y otra información de
servicio, el operador y el técnico de servicio podrán ubicar, identificar y demostrar el uso adecuado
de los componentes y controles principales en la estación del operador de la 374F y Excavadora
Hidráulica 390F.

75
Finning Capacitación y Desarrollo
 Finning Instrucción Técnica
Material del Participante

- MOTOR TIER 4 Y SISTEMAS

PROPÓSITO

Este módulo está diseñado para garantizar que los técnicos puedan ubicar, identificar y
describir la función de todos los componentes principales y puntos de servicio de los motores
C15 y C18 Tier 4 Final y sus sistemas de combustible, enfriamiento y aire de apoyo, y para
demostrar conocimiento del funcionamiento operativo. estrategias utilizadas en estos
sistemas.

ARGUMENTACIÓN

Es necesario que los técnicos identifiquen los componentes del sistema y los puntos de
servicio y demuestren conocimiento de los motores C15 y C18 Tier 4 Final y los sistemas
de soporte para solucionar problemas de los componentes del motor y los sistemas de
soporte. Esto garantizará que los clientes experimenten resoluciones rápidas y precisas de
problemas de rendimiento del motor o la máquina.

ESTANDAR DE COMPETENCIA

Al finalizar esta sesión de capacitación, los participantes podrán ubicar, identificar y

describir la función de todos los componentes principales y puntos de servicio de los
motores y sistemas de soporte C15 y C18 Tier 4 Final durante los ejercicios de laboratorio.
Los participantes también podrán demostrar conocimiento del funcionamiento básico del
motor y describir el flujo de combustible, refrigerante y aire a través del soporte del motor
relacionado y los sistemas de emisiones durante una evaluación posterior en el aula con al
menos un 80% de precisión.

RESULTADOS DE APRENDIZAJES

Al completar este módulo de sistemas de soporte y motor de excavadora hidráulica Tier 4

final 374F / 390F, los participantes podrán:

• Localizar, identificar y describir la funcionalidad de todos los componentes y puntos de

servicio del motor C15 y C18 Tier 4 Final y de los sistemas de soporte.

• Describir el flujo de combustible, refrigerante y aire a través del motor C15 y C18 Tier 4
Final, las emisiones y los sistemas de soporte.

76
Finning Capacitación y Desarrollo
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Material del Participante

MOTORES C15&C18 TIER 4 CON TECNOLOGIA ACERTTM

Los motores y componentes de emisiones Tier 4 Final con tecnología C15 y C18 ACERT instalados
en las Excavadoras Hidráulicas 374F y 390F se identifican como:

• Motor de tecnología Cat ACERT Tier 4 final (1)

• Filtro de partículas diésel (DPF) (2)
• Panel electrónico del módulo de emisiones limpias (CEM) Cat (3)
• Catalizador de reducción catalítica selectiva (SCR) (4)
• Unidad de tanque de electrónica de bomba (PETU) (5)

Estos motores y componentes del sistema de emisiones adjuntos a ellos se discutirán en este
módulo. El CEM, DPF, SCR y PETU se analizarán en detalle en el módulo Sistema de emisiones de
este paquete de capacitación.

Los motores Tier 4 Final de tecnología ACERT C15 y C18 utilizados en las Excavadoras Hidráulicas
374F y 390F tienen la misma disposición de motor y componentes del sistema de emisiones
adjuntos. Algunas ubicaciones de componentes son diferentes entre las dos máquinas, sin embargo,
la funcionalidad de los componentes es la misma. Las diferencias entre estos dos motores se
discutirán en detalle más adelante en este módulo.

77
Finning Capacitación y Desarrollo
 Finning Instrucción Técnica
Material del Participante

Motor C18 en Excavadora Hidráulica 390F

La Excavadora Hidráulica 390F está impulsada por el motor Cat C18 ACERT Technology. Este
motor electrónico Tier 4 Final también está equipado con un sistema de combustible MEUI, que
incluye una bomba de transferencia de combustible mecánica y seis inyectores MEUI. El motor Cat
C18 es una disposición de seis cilindros en línea con una cilindrada de 18 litros.

El motor C18 también está equipado con un turbocompresor que está controlado por una válvula de
equilibrio, que proporciona un mayor impulso en un amplio rango para mejorar la respuesta del motor
y el par máximo, así como un excelente rendimiento de gama baja. El 390F también está equipado
con un sistema de aire de admisión de aire a aire posenfriador (ATAAC) actualizado. El motor se
controla electrónicamente mediante un ECM A4: E4 V3.1 refrigerado por combustible.

El motor C18 tiene una potencia nominal de 412 kW netos (552,5 caballos de fuerza netos) a 1700
rpm. El motor C18 ACERT con tecnología Tier 4 Final, junto con el CEM, cumple con los estándares
de emisiones Tier 4 Final de la EPA de EE. UU., Stage IV de la UE y los estándares de emisiones
MLIT Step 4 para Japón.

La mayoría de los puntos de mantenimiento y servicio se encuentran en la parte superior del motor
o en el lado derecho del motor, que mira hacia la parte delantera del compartimiento del motor. El
acceso al motor de arranque, drenaje de aceite del motor y otros puntos de servicio inferiores del
motor se logra fácilmente quitando los paneles de acceso al motor debajo de la estructura superior.

Los intervalos de cambio de filtro y aceite del motor se establecen en 500 horas, utilizando aceite de
motor CJ4.
78
Finning Capacitación y Desarrollo
 Finning Instrucción Técnica
Material del Participante

Sin embargo, el factor de carga del motor, los niveles de azufre en el combustible, la calidad del
aceite y la altitud pueden afectar negativamente el intervalo de cambio de aceite. Se deben realizar
muestreos regulares de aceite de motor (S • O • S) para confirmar la limpieza del aceite.

Un ventilador de enfriamiento hidráulico con válvula de inversión es estándar en el 390F. El

ventilador hidráulico extrae aire a través del radiador, el enfriador de aceite hidráulico, el
condensador de aire acondicionado, el enfriador de combustible y el posenfriador de aire a aire
(ATAAC).

El biocombustible diésel, hasta B20 (20% de mezcla), está aprobado para su uso en el motor.

Las especificaciones del motor C18 para la Excavadora Hidráulica 390F son:

• Prefijo del número de serie: MGF

• Máx. altitud: 3048 m (10,000 pies) sin reducción
• Potencia a plena carga: 412 kW (552,5 caballos de fuerza) a 1700 rpm
• RPM en ralentí alto: 1700 (en modo de alta HP)
• Régimen de ralentí bajo: 900

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Finning Capacitación y Desarrollo
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Material del Participante

SISTEMA ELECTRICO MOTOR TIER 4

La ilustración de arriba muestra el sistema eléctrico de la máquina con todos los ECM estándar
instalados en las Excavadoras Hidráulicas 374F y 390F y su conectividad entre sí a través de Data
Links. El ECM del motor (12) se comunica bidireccionalmente, a través del enlace de datos CAN Cat
dedicado del motor (14), con el ECM de postratamiento (19).

El ECM de postratamiento se comunica con las unidades de control electrónico del sensor de NOX
(ECU) (23) y la unidad de control de dosificación de DEF (DCU) (18) a través del enlace de datos
CAN de postratamiento dedicado (17). La DCU monitorea y controla los inyectores DEF y otros
componentes Tier 4 final en la Unidad de tanque de componentes electrónicos de la bomba (PETU).
Las ECU del sensor de NOX monitorean los sensores de NOX, que detectan el nivel de óxido nitroso
(NOX) en el escape antes y después del CEM. El ECM de postratamiento también monitorea y opera
los componentes en el Cat CEM (15).

Algunas estrategias del motor están vinculadas al rendimiento de la máquina. Las entradas de los
sensores del motor y la máquina que afectan esas estrategias comunican sus datos entre los ECM
a través de varios enlaces de datos, como se muestra. Las comunicaciones de ida y vuelta y el
intercambio de datos se llevan a cabo para numerosos componentes de máquinas y motores a fin
de iniciar estrategias de máquinas y motores que optimizan la potencia y ahorran combustible.

El monitor de la serie F (5) se actualiza constantemente con información del motor y de

postratamiento del ECM del motor y del ECM de postratamiento. El monitor mantiene informado al
operador con pantallas que muestran el estado de las condiciones del motor, como la velocidad del
motor, la temperatura del refrigerante y otros parámetros operativos.
80
Finning Capacitación y Desarrollo
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Material del Participante

El monitor de la serie F advierte al operador o al técnico de fallas o condiciones que pueden dañar
el motor.

NOTA: Los sistemas de emisiones del motor Tier 4 final se analizan por separado, en el módulo
Sistema de emisiones. Este módulo analiza algunos de los componentes de los sistemas de
emisiones que se encuentran en el motor. Este módulo cubrirá todos los componentes del sistema
de combustible, el sistema de enfriamiento, el sistema de aire y el motor hasta el punto en que el
aire, el combustible, el escape y el enfriamiento se crucen con los sistemas de emisión. El módulo
del Sistema de Emisiones analiza estos sistemas en mayor profundidad, ya que se aplican a los
componentes de esos sistemas.

81
Finning Capacitación y Desarrollo
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Material del Participante

La ilustración anterior muestra los componentes de entrada directa al ECM del motor (1) para los
motores Tier 4 final utilizados en la 374F y 390F. Los componentes de entrada del CEM, PETU y
DCU se discutirán más adelante en este paquete de capacitación.

El ECM del motor puede enviar y recibir información de la señal del sensor hacia y desde otros
dispositivos (7) a través del enlace de datos CAN 2 (J1939) (5) y el enlace de datos Cat (6). Los
datos del ECM de postratamiento (2) que pueden tener un efecto en el funcionamiento del motor se
comparten con el ECM del motor a través del enlace de datos CAN del motor (4). Los datos del
sensor monitoreados por el ECM del motor están disponibles para el monitor y otros ECM en la
máquina a través del enlace de datos CAN 2. La velocidad del motor se determina mediante la señal
del sensor de posición del dial del acelerador del motor (dial de velocidad del motor) que se
encuentra en el ECM del panel de interruptores (9), que se comunica a través del enlace de datos
CAN de la máquina (8).

El ECM del motor controla los componentes de salida del motor en función de los datos de los
componentes de entrada de acuerdo con las estrategias contenidas en el software del motor. Los
componentes de salida del motor se describen más adelante en esta presentación.

Debido a que las estrategias Tier 4 Final requieren componentes adicionales que no estaban
presentes en los motores Tier 4 Interim, algunas de las entradas del sistema de emisiones ahora
son monitoreadas y sus componentes de salida controlados por el ECM de postratamiento. Estos
componentes de entrada y salida se analizarán en el módulo Sistema de emisiones de este paquete
de capacitación.

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Finning Capacitación y Desarrollo
 Finning Instrucción Técnica
Material del Participante

Componentes de entrada eléctrica del motor:

• Interruptor de arranque con llave: La entrada de llave en ON al ECM del motor habilita el
funcionamiento del ECM y es reconocida por cualquier ECM de la máquina.

• Sensor de presión de aceite del motor: una entrada al ECM del motor para proporcionar una
advertencia informativa de baja presión de aceite, reducción de potencia del motor por baja presión
de aceite o eventos registrados.

• Sensor de presión de combustible (posfiltro): se utiliza para monitorear la presión de combustible

posfiltro y envía una señal al ECM del motor. El ECM utiliza esta información para la reducción de
potencia del motor y los eventos registrados.

• Sensor de temperatura del combustible: envía datos de temperatura del combustible al ECM del
motor. El ECM usa esta información para cálculos de inyección y para reducciones de potencia del
motor y eventos registrados.

• Sensor de presión barométrica: mide la presión del aire ambiente y se utiliza como referencia para
la restricción del filtro de aire. Además, el sensor se utiliza para suministrar información al ECM del
motor durante el funcionamiento a grandes altitudes. (Este sensor también se conoce como sensor
de presión atmosférica).

• Sensor de temperatura del refrigerante: una entrada al ECM del motor que proporciona información
sobre la temperatura del refrigerante del motor. El ECM usa esta información para la velocidad del
ventilador, advertencias de alta temperatura del refrigerante, reducción de potencia del motor por
alta temperatura del refrigerante o eventos registrados.

• Sensor de temperatura de entrada de aire: proporciona datos de temperatura del aire en el filtro de
aire al ECM del motor. El ECM del motor utiliza la señal de este sensor para determinar si se requiere
inyección de éter o si se necesita el calentador de aire de entrada, si la máquina está equipada con
alguno de estos accesorios. La señal de temperatura también se utiliza en varias estrategias
operativas y de arranque. El ECM también utiliza esta información para la reducción de potencia del
motor y los eventos registrados.

• Sensor de presión (restricción) del filtro de aire: una entrada al ECM del motor que proporciona
datos sobre la presión del aire antes del turbocompresor. La señal de este sensor se compara con
la señal del sensor de presión barométrica por el ECM del motor para determinar la restricción del
filtro de aire. Si la diferencia entre estas dos presiones se vuelve lo suficientemente grande, el CMPD
alertará al operador de un "filtro de aire obstruido". El ECM también utiliza esta información para la
reducción de potencia del motor y los eventos registrados.

• Sensor de presión de aire del múltiple de admisión: una entrada al ECM del motor para suministrar
información sobre la presión de aire dentro del múltiple de admisión.

• Interruptor de parada a nivel del suelo: una entrada al ECM del motor. Esta entrada inhabilita la
inyección de combustible cuando el motor está funcionando o al arrancar el motor.

• Conector de sonda de servicio TD C: se utiliza para sincronizar el motor mediante una sonda de
calibración de sincronización y Cat ET.

• Sensor de presión de aire de admisión NRS: una entrada al ECM del motor para proporcionar
información sobre la presión de los gases de escape enfriados en el NRS antes del vénturi del NRS.
83
Finning Capacitación y Desarrollo
 Finning Instrucción Técnica
Material del Participante

(Este sensor es una de las entradas al ECM del motor necesarias para calcular el flujo de aire masivo
NRS).

• Sensor de diferencial de presión NRS: monitorea la diferencia en la presión del gas NRS enfriado
antes y después del vénturi NRS para ayudar a determinar la tasa de flujo de gas de escape másico
que se está introduciendo en el sistema de admisión. (Este sensor es una de las entradas al ECM
del motor necesarias para calcular el flujo de aire masivo NRS).

• Sensor de temperatura del aire NRS: proporciona datos de temperatura del aire en el NRS al ECM
del motor. El ECM usa esta información para postratamiento, estrategias de operación del motor,
reducción de potencia del motor y eventos registrados. (Este sensor es una de las entradas al ECM
del motor necesarias para calcular el flujo de aire masivo NRS).

• Sensor de temperatura del aire de carga (ATAA C): proporciona datos de temperatura del aire de
carga (ATAAC) en el colector de entrada de aire al ECM del motor. El ECM usa esta información
para estrategias de operación del motor, reducción de potencia del motor y eventos registrados.

• Sensor de presión de combustible piloto ARD: proporciona datos de presión de combustible en el

colector de combustible desde el solenoide de combustible piloto del dispositivo de regeneración de
postratamiento (ARD). El ECM utiliza esta información para fines de regeneración.

• Sensor de presión de combustible principal de ARD: proporciona datos de presión de combustible

en el colector de combustible desde el solenoide de combustible principal de ARD. El ECM utiliza
esta información para fines de regeneración.

• Interruptor de cabina CRS: Se usa para forzar manualmente una regeneración del filtro DPF o para
evitar que ocurra la regeneración (ubicado en el panel de interruptores en la consola derecha).

• Interruptor de nivel de refrigerante: una entrada al ECM del motor que proporciona información
sobre el nivel de refrigerante del motor en el tanque de derivación (expansión o desbordamiento). Si
el nivel es bajo, el CMPD alertará al operador de la condición.

• Sensor primario de velocidad / sincronización: envía una señal al ECM del motor para determinar
la velocidad, la dirección y la sincronización del motor durante las condiciones normales de
funcionamiento.

• Sensor secundario de velocidad / sincronización: envía una señal al ECM del motor para determinar
la velocidad, la dirección y la sincronización del motor al arrancar y durante condiciones de ralentí
bajo.

84
Finning Capacitación y Desarrollo
 Finning Instrucción Técnica
Material del Participante

La ilustración de arriba muestra los componentes de salida del motor controlados por el ECM del
motor (1). Algunos de los componentes del CEM están controlados por el ECM del motor, pero la
mayoría de los componentes del sistema de emisiones están controlados por el ECM de
postratamiento (2) y la PETU (no se muestra). Los componentes restantes del CEM se discutirán en
el módulo de Emisiones de este paquete de capacitación.

El ECM del motor puede enviar información de la señal del sensor a otros dispositivos (7) a través
del enlace de datos Cat (6) o el enlace de datos CAN 2 (J1939) (5). El ECM del motor supervisa el
estado de los componentes de salida y se pone a disposición del monitor a través del enlace de
datos CAN 2 (J1939) o del enlace de datos Cat. Otros datos se ponen a disposición de otros ECM
en la máquina a través de los otros enlaces de datos. El ECM del motor puede proporcionar datos
de estado del motor a cualquier otro ECM o al Cat ET a través del enlace de datos Cat o del enlace
de datos CAN 2 (J1939); sin embargo, el enlace de datos CAN 2 es la ruta de comunicación principal
que utiliza el ECM.

Componentes de salida eléctrica:

• Solenoide de la bomba del ventilador de enfriamiento hidráulico: Basado en las señales de entrada,
el ECM del motor ENERGIZA el solenoide de la bomba del ventilador de enfriamiento para controlar
la velocidad del ventilador, en proporción a las entradas del sensor de temperatura determinante
(aceite hidráulico, aire de admisión, refrigerante del motor) y los mapas de velocidad del ventilador
contenido en el software Engine ECM (archivo Flash). Los datos de temperatura del aceite hidráulico
son monitoreados por el ECM de la máquina y se comunican al ECM del motor a través del enlace
de datos CAN 2 (J1939) o el enlace de datos Cat.
85
Finning Capacitación y Desarrollo
 Finning Instrucción Técnica
Material del Participante

• Inyectores de combustible: El ECM del motor ENERGIZA los solenoides de los inyectores para
operar los inyectores, que controlan la cantidad y la sincronización del suministro de combustible a
los cilindros del motor.

• Solenoide de inversión del ventilador: El ECM del motor ENERGIZA este solenoide de
ENCENDIDO / APAGADO para invertir el flujo de aceite de la bomba del ventilador a los motores
del ventilador, lo que invierte la dirección de rotación del ventilador.

• Solenoide de ayuda de arranque con éter: si está equipado, el ECM del motor ENERGIZA el
solenoide de ayuda de éter para inyectar éter en el aire de admisión en el colector de entrada de
aire de acuerdo con la entrada del sensor de temperatura del aire de carga y el mapa de inyección
de éter contenido en el software del ECM del motor (Flash Archivo).

• Solenoide de la válvula de equilibrio del turbo: El ECM del motor ENERGIZA este solenoide de
ENCENDIDO / APAGADO para controlar la velocidad del turbocompresor según las entradas del
sensor de presión barométrica y del sensor de presión de aire del colector de admisión.

• Solenoide desviador de combustible: DESACTIVADO por el ECM del motor durante el

funcionamiento normal del motor y durante la regeneración del DPF. El solenoide solo se ENERGIZA
durante el cebado del sistema de combustible para enviar combustible a través del sistema de
combustible del motor.

• Solenoide de la válvula NRS: Un solenoide proporcional ENERGIZADO por el ECM del motor para
controlar el flujo (volumen) de los gases de escape NRS enfriados en el colector de entrada de aire.

• Relé de la bomba de cebado: El ECM del motor activa este relé para operar la bomba de cebado
de combustible eléctrica cuando el interruptor de llave de la máquina se gira por primera vez a la
posición ON. La bomba de cebado también se activa durante un ciclo de regeneración del DPF para
proporcionar flujo de combustible al cabezal del ARD en todas las condiciones.

• Transformador de encendido ARD: El transformador de chispa en el conjunto de la bobina de

encendido está controlado por el ECM del motor y proporciona la corriente de alto voltaje necesaria
para crear una chispa eléctrica entre el electrodo central de la bujía y el hierro fundido circundante
del cabezal del ARD.

• Suministro de +5 voltios: el suministro de energía regulado de 5 voltios para las entradas del sensor
al ECM del motor.

• Suministro de +8 voltios: El suministro de energía regulado de 8 voltios para las entradas del sensor
al ECM del motor.

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Material del Participante

IDENTIFICACION COMPONENTES MAYORES MOTOR C15/C18

Lado Derecho Motor C18

El lado derecho del motor con tecnología C18 ACERT está orientado hacia la parte delantera de la
máquina. Los principales componentes y puntos de servicio ubicados en el lado derecho del motor
son:

• Carcasa del regulador de temperatura del agua (termostato) (1)

• Turbocompresor (2)
• Tapón de llenado de aceite del motor (3)
• Nevera NRS (4)
• Carcasa de accionamiento de bomba para bomba de ventilador y bomba de aceite piloto (5)
• Enfriador de aceite del motor externo (6)
• Conexión S • O • S de refrigerante del motor (7)
• Válvula de drenaje de aceite del motor (8)
• Filtro de aceite del motor (9)
• Aceite de motor Conexión S • O • S (10)
• Indicador de nivel de aceite del motor (varilla medidora) (11)
• Bomba de agua de las camisas (12)
• Alternador (13)
• Compresor de aire acondicionado (14)

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Finning Capacitación y Desarrollo
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Material del Participante

Lado Izquierdo Motor C18

El lado izquierdo del motor mira hacia la parte trasera de la máquina. Los principales componentes
y puntos de servicio visibles arriba en el lado izquierdo del motor incluyen:

• Válvula de aire NRS (1)

• Respiradero del cárter (2)
• Colector de entrada de aire (mezcla) (3)
• Bomba de transferencia de combustible (4)
• Puerto de sonda de servicio TDC de calibración de tiempo (5)
• Ubicación de arranque (6)
• ECM del motor (7)
• Regulador de presión de combustible (8)

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Material del Participante

PUNTOS SERVICIO Y SENSORES MOTOR C15/C18

Lado Izquierdo Motor

La ubicación de los componentes electrónicos y los puntos de servicio en los motores C15 y C18
ACERT Technology Tier 4 Final en las Excavadoras Hidráulicas 374F y 390F se identifican arriba:

• ECM del motor (1): Este ECM del motor A4: E4 V3.1 está refrigerado por combustible.

• Sensor de presión de aceite del motor (2): envía información al ECM del motor con respecto a la
presión real del aceite del motor en las galerías de aceite del bloque del motor.

• Sensor de presión barométrica (atmosférica) (3): proporciona datos al ECM del motor con respecto
a la presión del aire ambiente y se utiliza para determinar la dosificación de combustible, las
relaciones de combustible a aire, las velocidades del ventilador y otras funciones del motor.

• Puerto de la sonda de servicio TD C (calibración de sincronización) (4): Retire el tapón para

enroscar la sonda de servicio TDC para realizar la rutina de calibración de sincronización del motor
usando Cat ET.

• Sensor de presión de aire (impulso) del múltiple de admisión (5): el ECM del motor usa la señal de
este sensor y la compara con la señal del sensor de presión atmosférica para calcular el “impulso”.

• Sensor de temperatura del aire de carga (6): Informa al ECM del motor de la temperatura del aire
de carga enfriado del ATAAC y se utiliza para calcular el flujo de aire másico del motor.
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Finning Capacitación y Desarrollo
 Finning Instrucción Técnica
Material del Participante

• Conector de sonda de servicio TD C (7): conecta la sonda de servicio TDC al sistema eléctrico del
motor cuando se usa Cat ET para realizar el procedimiento de calibración de sincronización del
motor.

• Sensor de temperatura del aire NRS (8): monitorea y envía datos al ECM del motor con respecto
a la temperatura de los gases de escape enfriados. El ECM del motor utiliza estos datos para
controlar la válvula NRS y para calcular el flujo de gases de escape másico.

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Finning Capacitación y Desarrollo
 Finning Instrucción Técnica
Material del Participante

La imagen de arriba muestra la tapa del engranaje de distribución delantero (3) de los motores C15
y C18. La velocidad y la sincronización del motor C15 y C18 se controlan electrónicamente mediante:

• Sensor de sincronización / velocidad del cigüeñal (manivela) (1): un sensor de efecto Hall que lee
el engranaje del cigüeñal delantero y envía datos al ECM del motor con respecto a la velocidad y la
posición del cigüeñal.
• Sensor de velocidad / sincronización del árbol de levas (2): un sensor de efecto Hall que lee el
engranaje del árbol de levas y envía datos al ECM del motor con respecto a la velocidad y la posición
del árbol de levas.

Si se pierde el sensor de sincronización / velocidad del cigüeñal, el ECM del motor registrará un
código de falla. El ECM del motor utilizará el sensor de velocidad / sincronización de la leva para
medir el tiempo del motor. El motor tendrá un período de arranque prolongado y funcionará en forma
irregular hasta que el ECM del motor determine el orden de encendido adecuado utilizando solo el
sensor de velocidad / sincronización de la leva.

Si se pierde el sensor de velocidad / sincronización de la leva, el ECM del motor también registrará
un código de falla. El ECM del motor utilizará el sensor de velocidad / sincronización del cigüeñal
para calcular la sincronización del motor. El motor tardará más en arrancar y funcionará bruscamente
hasta que el ECM del motor determine el orden de encendido adecuado, utilizando solo el sensor
de velocidad / sincronización del cigüeñal.

Si se pierden las señales de ambos sensores de velocidad / sincronización del motor, el motor no
arrancará. Durante una condición de funcionamiento, el motor se apagará si se pierden las señales
de ambos sensores de velocidad / sincronización del motor.
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Finning Capacitación y Desarrollo
 Finning Instrucción Técnica
Material del Participante

Los componentes electrónicos y los puntos de servicio del motor ubicados en la parte superior
izquierda trasera de los motores C15 y C18 se muestran arriba:

• Válvula de aire NRS (1): Un mecanismo electrohidráulico que controla el flujo de gases de escape
enfriados al colector de entrada de aire (mezcla).

• Sensor de presión de admisión del NRS (2): monitorea la presión de los gases de escape del NRS
antes de ingresar al vénturi del NRS (5).

• Sensor de presión diferencial NRS (3): supervisa la diferencia de presión de los gases de escape
NRS antes y después del vénturi NRS (presión delta).

• Solenoide de la válvula de equilibrio turbo (4): Un solenoide de ENCENDIDO / APAGADO que

controla la presión de aire del colector de mezcla enviado para operar el actuador de la válvula de
equilibrio del turbo.

• Solenoide del actuador de la válvula de aire NRS (6): Un solenoide proporcional que es
ENERGIZADO por el ECM del motor para controlar el flujo de aceite del motor que opera la válvula
de aire NRS.

• Regulador de presión de combustible (7): una válvula mecánica que mantiene la presión de
combustible disponible para los inyectores de combustible.

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Finning Capacitación y Desarrollo
 Finning Instrucción Técnica
Material del Participante

Filtro Aceite Motor

El filtro de aceite del motor (1) de la 374F está montado de forma remota en el compartimento de la
bomba, en la parte trasera derecha de la máquina. El puerto de prueba S • O • S de aceite del motor
(2) está instalado en la base del filtro.

El filtro de aceite del motor de la 390F está montado en el lado derecho del motor y es fácilmente
accesible desde la plataforma de servicio. El filtro de aceite del motor y el puerto de prueba S • O •
S se mostraron anteriormente en este módulo, ubicados en la vista lateral derecha del motor.

93
Finning Capacitación y Desarrollo
 Finning Instrucción Técnica
Material del Participante

Los componentes electrónicos y los puntos de servicio del motor ubicados en la parte superior
derecha, en la parte delantera de los motores C15 y C18, se muestran arriba:

• Carcasa del regulador de temperatura del agua (termostato) (1): La carcasa contiene termostatos
dobles.

• Puerto de refrigerante del motor S • O • S (2): Se toman muestras de refrigerante del motor en este
puerto de prueba para el C15 en el 374F. Este puerto de prueba está ubicado hacia la parte trasera
del enfriador de aceite del motor en el motor C18 en el 390F.

• Línea de retorno de refrigerante desde el turbocompresor (3): dirige el refrigerante del motor desde
los cojinetes del turbocompresor a la entrada de la caja del termostato. Se utiliza refrigerante para
evitar que los cojinetes del turbocompresor se sobrecalienten.

• Sensor de temperatura del refrigerante (4): Una entrada al ECM del motor que proporciona
información sobre la temperatura del refrigerante del motor. El ECM usa esta información para la
velocidad del ventilador, advertencias de alta temperatura del refrigerante, reducción de potencia del
motor por alta temperatura del refrigerante o eventos registrados.

• Conexión de la línea de ventilación (5): Aquí se conecta una ventilación del sistema de enfriamiento
que ayuda a drenar completamente todo el refrigerante del sistema de enfriamiento. Hay varias
líneas de ventilación que se conectan aquí y también con el tubo superior del radiador y el tanque
de derivación de refrigerante.

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Finning Capacitación y Desarrollo
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Material del Participante

SISTEMAS REFRIGERACION EXCAVADORA HIDRAULICA 374F/390F

Circuito Refrigeración de Motor

Arriba se muestra un esquema de los motores C15 y C18 y los sistemas de enfriamiento de la
máquina para las Excavadoras Hidráulicas 374F y 390F. Los ventiladores de enfriamiento
hidráulicos gemelos (18) extraen aire hacia adentro a través de los radiadores gemelos (1), los
enfriadores de aceite hidráulico gemelos de tipo aceite a aire y el posenfriador aire a aire (ATAAC),
todos los cuales están en línea. Los ventiladores también extraen aire a través del condensador de
aire acondicionado (15) y el enfriador de combustible (16). El motor está situado de lado a lado, con
la parte delantera del motor hacia el lado izquierdo de la máquina. Los ventiladores están montados
en el interior de la disposición del enfriador en línea.

El refrigerante fluye desde la bomba de agua de las camisas (2) a través del enfriador de aceite del
motor externo (6) y luego al bloque del motor. El refrigerante fluye a través de pasajes en el bloque
del motor y luego a la culata de cilindros. Desde la culata, el refrigerante fluye a la carcasa del
regulador de temperatura del agua, que contiene dos reguladores de temperatura del agua (11)
(termostatos) y fluye directamente a la bomba de agua de la camisa a través del tubo de derivación
externo (3) o al radiador, según la temperatura del refrigerante. Se dirige una pequeña cantidad de
refrigerante al Turbo (4). Este refrigerante se usa para enfriar los cojinetes del turbocompresor y
regresa a la caja del termostato.

Cuando el motor está frío, el refrigerante fluye directamente a la bomba de agua de la camisa a
través del tubo de derivación. A medida que aumenta la temperatura del refrigerante, los termostatos
se abren y el refrigerante comienza a fluir hacia el radiador. Cuando los termostatos se abren más,
95
Finning Capacitación y Desarrollo
 Finning Instrucción Técnica
Material del Participante

fluye más refrigerante al radiador. La temperatura de apertura de los termostatos es de 81° - 84° C
(178° - 183° F). Los termostatos deben estar completamente abiertos a 92° C (198° F).

El refrigerante caliente de los termostatos ingresa al radiador en el tanque superior y se enfría a

medida que fluye hacia abajo a través del núcleo del radiador. El refrigerante enfriado se extrae del
radiador y regresa a la bomba de agua de las camisas.

Un tanque de derivación de refrigerante (13) (tanque de expansión) actúa como depósito de

refrigerante. El tanque de derivación está situado encima del radiador. A medida que el motor se
calienta, el refrigerante se expande y se acumula en el tanque de derivación. Cuando el motor se
enfría, el refrigerante se contrae y se extrae del tanque de derivación al radiador y al motor a través
de la manguera conectada a la bomba de agua de las camisas o a través de una de las líneas de
ventilación (12).

Se debe agregar refrigerante al sistema de enfriamiento a través del tubo de llenado en la parte
superior del tanque de derivación. El tanque de derivación translúcido actúa como depósito de
refrigerante y tiene dos líneas de nivel grabadas en el lateral. La línea de nivel “BAJO” sirve como
indicador para determinar el nivel de refrigerante cuando el motor está frío. La línea superior FULL
indica el nivel de refrigerante cuando el motor está caliente. Un pequeño tubo de desbordamiento
(14) está conectado al tubo de llenado y dirige el refrigerante al suelo si el sistema se llena en exceso
y el refrigerante se calienta y se expande.

La válvula de drenaje del sistema de enfriamiento (17) está ubicada en la manguera inferior del
radiador. La válvula de drenaje se usa para drenar el refrigerante de todo el sistema de enfriamiento.
Cuando se abre la válvula de drenaje, todo el refrigerante de todo el sistema de enfriamiento se
puede drenar en un recipiente adecuado a través de una manguera de drenaje conectada a la
válvula. Las líneas de ventilación aseguran que se drenen todas las mangueras, tubos, enfriadores
y conductos.

El puerto S • O • S del refrigerante está ubicado en la parte superior de la caja del termostato en el
374F y está ubicado en la parte trasera del enfriador de aceite del motor externo en el 390F. Se
pueden tomar muestras de refrigerante en esos lugares. Consulte los manuales de operación y
mantenimiento (OMM) para conocer las frecuencias de muestreo y las frecuencias de cambio de
refrigerante.

Circuito Refrigeración NRS

A medida que el refrigerante fluye desde la bomba de agua de las camisas al enfriador de aceite del
motor, parte del refrigerante se dirige a la parte delantera del enfriador NRS (5). Este refrigerante
enfría los gases de escape que se recircularán al colector de entrada de aire. El refrigerante fluye
desde la parte delantera hacia la parte trasera del enfriador NRS, donde se dirige a la carcasa del
termostato a través de un tubo.

Circuito Refrigeración CEM

Se suministra refrigerante al CEM para enfriar el inyector DEF (9) y el ARD (10). El refrigerante de
la salida de la bomba de agua de la camisa se dirige a un pequeño colector en el CEM, que luego
envía el refrigerante al inyector DEF. Desde el inyector de DEF, el refrigerante se dirige al ARD. El
flujo de refrigerante que regresa del ARD se dirige de regreso a la parte inferior de la bomba de agua
de la camisa, a través de un pequeño colector que conecta la bomba al enfriador de aceite. El
refrigerante evita que el inyector de DEF y los componentes del ARD se sobrecalienten.

96
Finning Capacitación y Desarrollo
 Finning Instrucción Técnica
Material del Participante

Circuito Calefacción PETU

Se usa refrigerante tibio para evitar que el líquido de escape diésel (DEF) se congele en la PETU
(7). La línea de suministro de refrigerante caliente desde la salida de la bomba de agua de las
camisas dirige el refrigerante a la PETU. La línea de retorno de refrigerante dirige el refrigerante
desde la PETU a la entrada de la bomba de agua de la camisa.

Circuito Calefacción de Cabina

El refrigerante se usa para calentar el compartimiento del operador, cuando se solicita. La manguera
de suministro del calentador se conecta a la salida de la bomba de agua de las camisas y dirige el
refrigerante caliente al núcleo del calentador de la cabina (8). El refrigerante se devuelve al sistema
a través de una manguera conectada a la entrada de la bomba de agua de la camisa.

97
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Material del Participante

IDENTIFICACION COMPONENTES – SISTEMA REFRIGERACION MOTOR

Radiador y Enfriadores 374F/390F

El compartimento más fresco se encuentra en la parte trasera izquierda de ambas máquinas. Los
principales componentes, servicios y puntos de mantenimiento que se encuentran aquí son:

• Núcleos gemelos del enfriador de aceite hidráulico (1)

• Condensador de aire acondicionado (2)
• Núcleos de radiador gemelos (3)
• Posenfriador aire-aire (ATAAC) (4)
• Núcleo del enfriador de combustible (5)

Los ventiladores de refrigeración hidráulicos gemelos están situados dentro de los núcleos de
refrigeración que se muestran arriba en la 374F y la 390F. Los ventiladores aspiran aire exterior a
través de los núcleos más fríos. El sistema de ventilador de enfriamiento incluye una función de
inversión del ventilador operada manualmente, que es equipo estándar. El ventilador de inversión
ayuda a purgar la suciedad y el polvo de las aletas en los núcleos del enfriador al invertir el flujo de
aire cuando se activa.

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Material del Participante

Puertos S•O•S Refrigerante

El puerto de refrigerante S • O • S (1) en el motor C15 en el 374F está ubicado encima de la caja del
termostato (2).

El puerto de refrigerante S • O • S (4) en el motor C18 en el 390F está ubicado hacia atrás del
enfriador de aceite del motor (5). Ambos puertos son fácilmente accesibles desde la plataforma de
servicio.

La carcasa del termostato, el enfriador de aceite del motor y la bomba de agua de las camisas (3)
están ubicados en los mismos lugares en ambos motores.

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Material del Participante

Acceso Válvula Drenaje Sistema Refrigeración y Fondo de Radiador

Al quitar el panel de acceso inferior a la abertura de servicio (3) debajo de la estructura superior en
la parte trasera izquierda de las máquinas, se accede a los siguientes puntos de servicio y
componentes del sistema de enfriamiento debajo del lado izquierdo del compartimiento del motor
para la 374F y la 390F:

• Depósito inferior del radiador (1) (dos núcleos)

• Mangueras inferiores del radiador (a la bomba de agua de las camisas) (2)
• Válvula de drenaje del radiador y del sistema de refrigeración (3)

100
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Material del Participante

Tanque Expansión Refrigerante

La imagen de arriba muestra el compartimiento del motor 374F sin la chapa metálica. La ubicación
de los componentes del sistema de enfriamiento identificados anteriormente se encuentran en
ubicaciones similares en el 390F.

Se agrega refrigerante al sistema de enfriamiento 374F a través del tubo de llenado (1) en la parte
superior del tanque de derivación (2). Una puerta con bisagras de resorte normalmente cubre el
tapón de llenado del tanque.

También se muestran arriba las mangueras superiores (3) a los núcleos gemelos del radiador y los
ventiladores de refrigeración hidráulicos gemelos (4).

101
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MOTOR C15/C18 – SISTEMA COMBUSTIBLE MEUI

Circuito Combustible Motor

El sistema de combustible de los motores C15 y C18 ACERT Technology Tier 4 Final es idéntico en
funcionamiento. Ambos motores incorporan un sistema de combustible MEUI. En condiciones
normales de funcionamiento del motor, el circuito de combustible del motor se alimenta de la
siguiente manera. El combustible se extrae del tanque de combustible (1) a través del filtro de
combustible primario de 10 micrones (3) y el separador de agua mediante la bomba de transferencia
de combustible de tipo engranaje (4). La bomba de transferencia de combustible luego dirige el
combustible a través del ECM del motor (9) antes de que fluya al filtro de combustible secundario de
4 micrones (5).

Desde el filtro de combustible secundario, el combustible se dirige al filtro de combustible terciario

de 4 micrones (6). A continuación, el combustible se envía a la culata y a la galería de combustible,
donde se pone a disposición de cada uno de los seis inyectores de combustible MEUI (7). El exceso
de combustible no inyectado sale de la culata. Desde la culata, el combustible se dirige al tanque de
combustible a través del regulador de presión de combustible (8), que mantiene la presión de
combustible de aproximadamente 558 ± 50 kPa (81 ± 7 psi). El regulador de presión de combustible
es una válvula de retención instalada en un colector en la parte superior izquierda trasera del motor.

Desde el regulador de presión de combustible, el exceso de flujo de combustible pasa a través del
Enfriador de combustible (13) antes de regresar al tanque de combustible. La relación de
combustible entre la combustión y el combustible devuelto al tanque es de aproximadamente 3: 1
(es decir, se suministra al sistema cuatro veces el volumen requerido para la combustión para fines
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Material del Participante

de combustión y enfriamiento del inyector).

Los sensores de presión están instalados en la base del filtro de combustible secundario y terciario
y alertarán al operador, a través del monitor, de un filtro de combustible obstruido. Esta advertencia
indica que el flujo de combustible está restringido y el filtro de combustible debe reemplazarse
inmediatamente. El intervalo de frecuencia de cambio de filtro de combustible recomendado es de
500 horas, en condiciones óptimas. Consulte el OMM para obtener información sobre cómo cambiar
los filtros de combustible.

La bomba de cebado de combustible eléctrica (2) es equipo estándar en ambas máquinas. La bomba
de cebado es capaz de cebar todo el sistema de combustible girando el interruptor de arranque de
la llave de la máquina a la posición ON, pero sin arrancar el motor. La bomba de cebado proporciona
flujo de combustible a la bomba de transferencia, el filtro de combustible secundario y el filtro de
combustible terciario, para purgar estos componentes de aire que pueden haber ingresado al
sistema durante el servicio. El ECM del motor ENERGIZA la válvula solenoide de desvío de
combustible (10) normalmente DESENERGIZADA solo cuando el interruptor de arranque con llave
se gira a la posición ON. Esta estrategia asegura que el flujo de combustible de la bomba de cebado
pueda fluir a través del circuito de combustible del motor. Cuando la bomba de cebado de
combustible se APAGA, el solenoide se DESACTIVA. En todos los demás momentos, el solenoide
permanece DESENERGIZADO.

Circuito Emisiones de Combustible

El circuito de combustible de emisiones proporciona combustible al colector de combustible en el

Módulo de emisiones limpias (CEM) (11). El CEM utiliza este combustible para la regeneración del
filtro de partículas diésel (DPF). Durante un ciclo de regeneración manual o automático del DPF, el
ECM del motor activa la bomba eléctrica de cebado de combustible para extraer combustible del
tanque de combustible y suministrar combustible al Dispositivo de regeneración de postratamiento
(ARD). La válvula de retención (12) mantiene una presión de combustible de aproximadamente 1896
kPa (275 psi) al ARD. Si el flujo de combustible al CEM excede esta presión, la válvula de retención
se abre y el exceso de flujo de combustible se mezcla con el combustible que extrae la bomba de
transferencia de combustible.

Durante el funcionamiento normal del motor, y cuando no se requiere la regeneración del DPF, el
ECM del motor mantiene DESACTIVADO el solenoide del desviador de combustible. Durante el
funcionamiento normal del motor, la bomba de transferencia de combustible extrae combustible para
proporcionar flujo de combustible para el funcionamiento del motor y la bomba de cebado de
combustible eléctrica extrae combustible para proporcionar flujo de combustible al CEM para el
funcionamiento del ARD durante la regeneración del DPF.

La información sobre el ciclo de regeneración del DPF y las estrategias y el funcionamiento de la

válvula solenoide desviadora de combustible y el CEM se presenta en el módulo Sistema de
emisiones de este paquete de capacitación.

103
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Material del Participante

IDENTIFICACION COMPONENTES – SISTEMA COMBUSTIBLE MOTOR

Bomba Transferencia Combustible C15/C18

La bomba de transferencia de combustible de tipo engranaje (1) crea un flujo de combustible a los
inyectores de combustible MEUI. Los inyectores MEUI crean mecánicamente la presión de
combustible requerida y el ECM del motor controla la sincronización de las inyecciones. La bomba
de transferencia de combustible está ubicada en la parte delantera izquierda del motor, cerca de la
parte inferior. La bomba de transferencia de combustible es impulsada por el tren de engranajes
delantero.

El combustible se extrae del filtro de combustible primario y del separador de agua mediante la
bomba de transferencia de combustible a través de una manguera conectada a la entrada de la
bomba (2). La bomba de transferencia de combustible dirige el combustible al filtro de combustible
secundario, a través del ECM del motor, a través de una manguera conectada a la salida de la
bomba (3).

La bomba de transferencia de combustible incorpora una válvula de derivación (retención

unidireccional). La válvula de derivación permite que el combustible fluya alrededor de la bomba de
transferencia al cebar el sistema de combustible (usando la bomba eléctrica de cebado de
combustible contenida en la base del filtro de combustible primario). También se instala una válvula
de alivio en la bomba de transferencia de combustible, que limita la presión máxima de combustible
en el sistema de combustible antes de que fluya al ECM del motor.

104
Finning Capacitación y Desarrollo
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Material del Participante

Filtros Combustible

Los tres filtros de combustible están ubicados debajo de una cubierta (que se quitó arriba), justo
delante del compartimiento del motor y en el lado derecho de la máquina. La imagen de arriba es la
de los filtros de combustible en una Excavadora Hidráulica 390F. Los filtros de combustible de la
374F están ubicados en el mismo lugar y dispuestos de manera similar.

El filtro de combustible primario de 10 micrones (1) y el conjunto del separador de agua (2) es el
filtro exterior único en esta ubicación. El filtro de combustible secundario de 4 micrones (3) y el filtro
de combustible terciario de 4 micrones (4) están montados en el interior.

La base del filtro de combustible secundario y terciario contiene una combinación de presión de
combustible y puerto de prueba S • O • S de combustible (5), así como un sensor de presión de
combustible posfiltro (6) y un sensor de temperatura del combustible (7).

La bomba de cebado de combustible eléctrica (9) y el solenoide de la válvula de desvío de

combustible (8) están integrados en la base del filtro de combustible primario.

La válvula de cierre de combustible (10) está instalada en la línea de suministro de combustible al

filtro de combustible primario.

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Material del Participante

SISTEMAS AIRE ADMISION Y ESCAPE DE MOTOR

Aire Admisión Motor, Escape, Flujo Aire Sistema Reducción NOx – Operación

El flujo general de aire de admisión y escape para los motores ACERT Tier 4 final C15 y C18 (10)
es idéntico al de los sistemas de motor Tier 4 Interim. El diagrama anterior ilustra el flujo de todo el
aire a través del aire de admisión, el escape y los sistemas de reducción de NOX de ambos motores,
a la temperatura de funcionamiento normal.

Mientras el motor funciona, los gases de escape calientes del múltiple de escape (15) y (16) ingresan
al turbocompresor (6), lo que hace que la rueda de la turbina gire. A medida que gira la rueda de la
turbina, la rueda del compresor conectada también gira. La rotación de la rueda del compresor atrae
aire del exterior hacia el filtro de aire de admisión (3) y lo atraviesa. El aire comprimido de admisión
(carga) se fuerza a través del posenfriador aire a aire (1), que enfría el aire de carga. El aire de carga
enfriado se dirige luego al colector de entrada de aire (mezcla) (5).

Al mismo tiempo, algunos de los gases de escape calientes de los cilindros uno, dos y tres se dirigen
al enfriador NRS de tipo aire-agua (7), que enfría los gases calientes. Los gases de escape enfriados
fluyen a través de la salida del enfriador del NRS (12) y se dirigen al Venturi del NRS (13). El flujo y
la temperatura de los gases NRS se miden mediante sensores montados en el vénturi NRS. El ECM
del motor monitorea los sensores vénturi y calcula el flujo total de gas NRS, basado en las señales
de estos sensores.

Desde el vénturi NRS, los gases enfriados fluyen luego a la válvula de aire NRS (9). Un solenoide
en la válvula de aire NRS controla el flujo de gases de escape enfriados hacia el colector de entrada
de aire, según las señales de los sensores en el vénturi NRS.
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Finning Capacitación y Desarrollo
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Material del Participante

El aire de admisión (carga) del ATAAC y los gases de escape enfriados de la válvula de aire NRS
se mezclan en el colector de admisión de aire y se introducen en los cilindros del motor a través de
las válvulas de admisión en la culata. Después de la combustión, los gases de escape son
expulsados de los cilindros a través de las válvulas de escape por los pistones. Los gases de escape
luego ingresan al colector de escape de dos piezas, que dirige la mayoría de los gases a la sección
de turbina del turbocompresor.

El conjunto del turbocompresor contiene una válvula de equilibrio operada por el actuador de la
válvula de equilibrio (8). Los gases de escape ingresan a una parte de la carcasa de la turbina del
turbocompresor. A medida que aumenta la presión de aire del colector de admisión (medida por el
sensor de presión de aire del colector de admisión), el actuador de la válvula de equilibrio abrirá la
válvula de equilibrio, reduciendo la velocidad de la rueda de la turbina del turbocompresor. El
actuador de la válvula de equilibrio trabaja para mantener una velocidad alta de la turbina a
velocidades bajas del motor y también evita que la turbina gire demasiado rápido y cree demasiado
impulso a velocidades y cargas más altas del motor. El actuador de la válvula de equilibrio es
operado por aire presurizado desde el solenoide de la válvula de equilibrio (11). El solenoide de la
válvula de equilibrio controla el flujo de aire presurizado desde el colector de entrada de aire al
actuador en función de una corriente de ENCENDIDO / APAGADO suministrada por el ECM del
motor.

El escape luego fluye hacia el CEM (14), donde ingresa a través de la entrada de escape del CEM
(4). El escape fluye a través del ARD (20) y luego ingresa al DPF (18), que es un componente del
CEM. El DPF elimina el hollín del escape. Desde el DPF, el escape se dirige al SCR (19) (Reducción
catalítica selectiva). El líquido de escape diésel (DEF) se inyecta en el flujo de escape antes de
ingresar al SCR. El DEF, junto con los elementos de tierras raras en el SCR, descomponen el NOX
para que el Escape Limpio (17) salga del tubo de escape. El escape limpio consta de vapor de agua
y dióxido de carbono (CO2).

Durante el proceso de regeneración del DPF, el combustible y el aire se dirigen al ARD para un ciclo
de regeneración que convierte el hollín en cenizas. El aire comprimido del turbocompresor se dirige
a través de un tubo al ARD como aire de combustión (2) para este propósito.

El NRS reduce la producción de emisiones de NOX al introducir una cantidad medida de gas de
escape en el colector de entrada de aire. Para controlar las emisiones de NOX, el ECM del motor
calcula la cantidad de flujo de gas NRS permitido en el motor en función del flujo de aire másico del
motor a cualquier rpm o temperatura de funcionamiento dadas. Se necesitan seis entradas para
calcular con precisión el flujo de aire másico porque el volumen de gas de escape recirculado en
todo el rango de operación del motor no es consistente o constante. Las entradas de cálculo de la
masa de aire de escape constan de:

• Sensor de presión de admisión NRS: mide el volumen de presión de escape en el sistema NRS.
• Sensor de presión diferencial NRS: mide la caída de presión a través del vénturi.
• Sensor de temperatura del aire NRS: mide la temperatura del gas de escape en la válvula NRS.
• Sensor de presión del colector de admisión: mide la presión en el colector de admisión.
• Sensor de temperatura del aire de carga: mide la temperatura de los gases de escape en el colector
de entrada de aire.
• Sensores de velocidad / sincronización del motor: miden las rpm del motor y la posición de la
manivela y la leva.

Puede encontrar más información sobre las estrategias Tier 4 Final y el funcionamiento del CEM en
el módulo Sistema de emisiones de este paquete de capacitación.

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Material del Participante

IDENTIFICACION COMPONENTES – AIRE ADMISION MOTOR Y SISTEMA

Los componentes principales del sistema de escape y aire de admisión del motor se muestran arriba:

• Recipiente del filtro de aire de admisión (1)

• Sensor de temperatura de entrada de aire (2)
• Sensor de presión del filtro de aire (3)
• Turbocompresor (4)
• Tubo de escape a CEM (5)
• Inyector DEF (6)
• Entrada de aire CEM (7)
• Tubo de aire de combustión a CEM (8)
• Tubo de aire de admisión (carga) refrigerado al colector de aire de admisión (9)
• Tubo de aire comprimido según ATAAC (10)
• Tubo de aire de admisión al compresor del turbocompresor (11)
• ATAAC (12)

NOTA: La imagen de arriba muestra el motor 374F y el compartimiento de emisiones sin la chapa
metálica. Los componentes del 390F son los mismos y en ubicaciones casi idénticas.

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Material del Participante

Filtro Aire Motor

El pre filtro de aire de admisión (carga) (1) y el cartucho del filtro de aire de tipo sello radial (2) están
ubicados en el compartimiento de la batería y del filtro de aire en el lado izquierdo de la máquina y
en la parte trasera del compartimiento del operador.

Otros tipos de filtración de aire están disponibles como opciones.

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Material del Participante

Turbocargador Alta Eficiencia

El turbocompresor de los motores Tier 4 final funciona de manera similar a los turbocompresores de
los motores Tier 4 Interim. Los gases de escape del colector de escape (1) hacen que la sección de
la turbina (8) gire. Los gases de escape pasan a través de la salida de escape del turbocompresor
(9) hacia el sistema de emisiones.

La rotación de la turbina hace que la sección del compresor (7) gire, aspirando aire desde el filtro de
aire a través de la entrada de aire del compresor (5) y forzando el aire comprimido a través de la
salida de aire del compresor (6) hacia el ATAAC.

La velocidad del turbocompresor se controla con precisión mediante la válvula de equilibrio del
turbocompresor (4), que es operada por el actuador de la válvula de equilibrio (3). El actuador está
controlado por la presión de aire del solenoide de la válvula de equilibrio del turbocompresor (ubicado
en el lado izquierdo del motor). La presión de aire del solenoide de la válvula de equilibrio del
turbocompresor se dirige al actuador de la válvula de equilibrio a través de un tubo pequeño (2).

NOTA: La imagen de arriba muestra el motor C15 y el turbocompresor en la 374F. La ubicación de

los componentes, la identificación y su funcionamiento para el motor C18 en la 390F son las mismas.

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Material del Participante

Enfriador NRS y Flujo Gas Escape

El refrigerante del motor de la bomba de agua de las camisas (1) se dirige al frente del enfriador
NRS (6) a través del tubo de suministro de refrigerante (2). El refrigerante fluye de adelante hacia
atrás a través de un conjunto de pequeños tubos dentro del enfriador. El refrigerante sale del
enfriador NRS por la salida de refrigerante (5) y fluye a través del tubo de retorno del refrigerante (9)
hasta la entrada de la carcasa del regulador de temperatura (8).

Los gases de escape calientes de los cilindros uno, dos y tres se dirigen al frente del enfriador NRS
a través del colector de entrada de escape (7). Los gases de escape calientes pasan a través del
enfriador NRS de adelante hacia atrás y se enfrían a medida que fluyen alrededor de los tubos llenos
de refrigerante en el núcleo del enfriador. Los gases de escape enfriados salen del enfriador por la
salida de gases de escape (3) y se dirigen a través del tubo de gases de escape NRS (4) al vénturi
NRS y la válvula NRS en el lado izquierdo del motor (parte trasera del compartimiento del motor).

NOTA: Las temperaturas de los gases de escape que ingresan al enfriador NRS son
aproximadamente de 650 a 700 ° C (1202 a 1292 ° F). La temperatura máxima aproximada a la
salida del enfriador NRS es de 240 ° C (464 ° F).

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Finning Capacitación y Desarrollo
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Material del Participante

Vénturi NRS y Válvula Aire NRS

Después de salir del enfriador NRS, los gases de escape enfriados fluyen a través del tubo de gases
de escape NRS (1) al vénturi NRS (2). El vénturi NRS limita el caudal de los gases de escape a la
válvula de aire NRS.

El sensor de presión de aire de admisión NRS (9) monitorea la presión del gas NRS antes del vénturi
NRS. El sensor de presión diferencial NRS (10) monitorea la presión delta a través del vénturi. El
ECM del motor compara los datos de estos dos sensores de presión, junto con la señal del sensor
de temperatura del aire NRS (4), para calcular el flujo másico de gases de escape.

La válvula de aire NRS (3) controla el volumen de gases de escape enfriados que se permiten en el
sistema de aire de admisión. El aceite de motor se suministra al actuador de la válvula de aire NRS
(6) a través de la línea de aceite trasera (7). El actuador utiliza aceite de motor para operar la válvula
de aire NRS. El ECM del motor envía corriente al solenoide NRS (8), que utiliza el aceite del motor
para presurizar las cámaras de la válvula con el fin de abrir o cerrar la válvula de aire NRS. El aceite
de motor drenado por el actuador regresa al bloque del motor a través de la línea de aceite de
avance.

Basado en el caudal de gas de escape másico calculado por NRS, el volumen y la temperatura del
aire de admisión (carga) del ATAAC y otras entradas electrónicas del motor, el ECM del motor
determina el funcionamiento de la válvula de aire NRS.

Una vez que los gases de escape han pasado a través de la válvula NRS, el volumen medido de
gases de escape refrigerados fluye a través del tubo de entrada NRS (5) hacia el colector de entrada
de aire (mezcla) donde se mezclan con el aire de entrada (carga) del ATAAC.
112
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Múltiple Aire Admisión

Después de pasar a través de la válvula de aire NRS (1), los gases de escape enfriados se dirigen
a través del tubo de entrada de NRS (2) al colector de entrada de aire (mezcla) (3). Al mismo tiempo,
el aire de admisión enfriado del ATAAC se dirige al colector de admisión de aire a través del tubo de
aire de carga más grande (7). Los gases de escape del NRS y el aire de carga se mezclan en el
colector de entrada de aire, que dirige la mezcla al colector de admisión (4).

La señal del sensor de temperatura del aire de carga (6) es utilizada por el ECM del motor para
calcular el flujo de aire de carga másico, que es uno de los factores determinantes para el
funcionamiento de la válvula de aire NRS. La señal del sensor de temperatura del aire de carga
también es una de las entradas para determinar la velocidad de los ventiladores de refrigeración
hidráulicos.

La línea de suministro de aire de la válvula de equilibrio (8) dirige el aire de entrada presurizado al
solenoide de la válvula de equilibrio (9). El ECM del motor ENERGIZA el solenoide para suministrar
presión de control al actuador de la válvula de equilibrio en el turbocompresor. El sensor de presión
del colector de admisión (refuerzo) (5) es una de las entradas al ECM del motor para determinar el
funcionamiento del solenoide de la válvula de equilibrio, que controla la velocidad del
turbocompresor, que determina la presión del colector de admisión (refuerzo).

113
Finning Capacitación y Desarrollo
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Material del Participante

CONCLUSION

Con esto concluye el módulo de sistemas de soporte y motor para excavadoras hidráulicas Tier 4
final 374F y 390F.

Cuando se usa junto con los Manuales de operaciones del sistema, los Manuales de prueba y ajuste,
el Manual de resolución de problemas, los Manuales de operación y mantenimiento (OMM) y otras
publicaciones de servicio, la información de este módulo ayudará al técnico de servicio a solucionar
problemas, probar y ajustar y corregir problemas con los motores C15 y C18 Tier 4 final en estas
máquinas.

Para reparaciones de servicio, ajustes y mantenimiento, consulte siempre los Manuales de

operación y mantenimiento (OMM), Manuales de servicio y otras publicaciones de servicio
relacionadas.

114
Finning Capacitación y Desarrollo
 Finning Instrucción Técnica
Material del Participante

- MOTOR LRC Y SISTEMAS

PROPÓSITO

Este módulo está diseñado para garantizar que los técnicos puedan localizar, identificar y
describir la función de todos los componentes principales y puntos de servicio de los motores
C15 y C18 LRC en las Excavadoras Hidráulicas 374F / 390F y sus sistemas de combustible,
enfriamiento y aire de apoyo, Demostrar conocimiento de las estrategias operativas
utilizadas en estos sistemas.

ARGUMENTACIÓN

Es necesario que los técnicos identifiquen los componentes del sistema y los puntos de
servicio y demuestren el conocimiento de los motores C15 y C18 LRC en las Excavadoras
Hidráulicas 374F / 390F y los sistemas de soporte para solucionar problemas de los
componentes del motor y los sistemas de soporte. Esto garantizará que los clientes
experimenten resoluciones rápidas y precisas de problemas de rendimiento del motor o la
máquina.

ESTANDAR DE COMPETENCIA

Al finalizar esta sesión de capacitación, los participantes podrán ubicar, identificar y

describir la función de todos los componentes principales y puntos de servicio de los
motores LRC C15 y C18 y sus sistemas de soporte en las Excavadoras Hidráulicas 374F /
390F durante los ejercicios de laboratorio. Los participantes también podrán demostrar
conocimiento del funcionamiento básico del motor y describir el flujo de combustible,
refrigerante y aire a través del motor relacionado y los sistemas de apoyo durante una
evaluación posterior en el aula con al menos un 80% de precisión.

RESULTADOS DE APRENDIZAJES

Al completar este módulo de sistemas de soporte y motor LRC de excavadora hidráulica

374F / 390F, los participantes podrán:

• Localizar, identificar y describir la funcionalidad de todos los componentes de los sistemas

de soporte y del motor C15 y C18 LRC.

• Describir el flujo de combustible, refrigerante y aire a través de los motores y sistemas de

soporte C15 y C18 LRC.

115
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MOTORES C15 Y C18 LRC CON TECNOLOGIA ACERTTM

Los motores LRC de tecnología C15 y C18 ACERT® están instalados en las Excavadoras
Hidráulicas 374F y 390F destinadas a Países Menos Regulados (LRC). Los motores ACERT Tier II
y Tier III instalados en estas máquinas están determinados por el área de marketing en la que se
venden las máquinas. Las diferencias entre el funcionamiento del motor Tier II y Tier III se
encuentran en el software del motor (archivos Flash). Los componentes utilizados en los motores
LRC Tier II y Tier III son los mismos.

Los motores C15 y C18 utilizados en las Excavadoras Hidráulicas 374F y 390F son similares en sus
disposiciones. Algunas ubicaciones de los componentes son diferentes entre las dos máquinas, sin
embargo, la funcionalidad de los componentes es la misma. Las diferencias entre estos dos motores
se discutirán en detalle más adelante en este módulo.

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Material del Participante

Motores C18 LRC Tier II y Tier III en Excavadoras Hidráulicas 390F

Las Excavadoras Hidráulicas 390F para regiones LRC están impulsadas por motores Cat C18
ACERT Technology. Estos motores electrónicos Tier II y Tier III están equipados de manera idéntica,
siendo el software del motor la única diferencia entre ellos. El motor está equipado con un sistema
de combustible de inyector unitario electrónico mecánico (MEUI), que incluye una bomba de
transferencia de combustible mecánica y seis inyectores MEUI. El motor Cat C18 es una disposición
de seis cilindros en línea con una cilindrada de 18,1 litros.

El motor está equipado con un turbocompresor controlado por válvula de descarga estándar. El 390F
también está equipado con un sistema de aire de admisión de aire a aire AfterCooler (ATAAC). El
motor se controla electrónicamente mediante un ECM de motor ADEM 4 refrigerado por aire. El C18
tiene una potencia nominal de 408 kW netos (547 caballos de fuerza netos) a 1700 rpm.

La mayoría de los puntos de mantenimiento y servicio se encuentran en la parte superior del motor
o en el lado derecho del motor, que mira hacia la parte delantera del compartimiento del motor. El
acceso al motor de arranque, al drenaje del aceite del motor y a otros puntos de servicio inferiores
del motor se logra más fácilmente quitando los paneles de acceso al motor debajo de la estructura
superior.

Los intervalos de cambio de filtro y aceite del motor se establecen en 500 horas. Sin embargo, el
factor de carga del motor, los niveles de azufre en el combustible, la calidad del aceite y la altitud
pueden afectar negativamente el intervalo de cambio de aceite. Se deben realizar muestreos
regulares de aceite de motor (S • O • S) para confirmar la limpieza del aceite.

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Material del Participante

Los filtros de combustible primarios gemelos, un filtro de combustible secundario y un filtro de

combustible terciario garantizan el suministro de combustible limpio a los inyectores. Los intervalos
de cambio del filtro de combustible se establecen en 250 horas.

Un ventilador de enfriamiento hidráulico con válvula de inversión es estándar en el 390F. El

ventilador hidráulico extrae aire a través del radiador, el enfriador de aceite hidráulico, el
condensador de aire acondicionado, el enfriador de combustible y el posenfriador de aire a aire
(ATAAC).

El biocombustible diésel, hasta B20 (20% de mezcla), está aprobado para su uso en el motor.

Las especificaciones del motor C18 para la Excavadora Hidráulica 390F son:

• Prefijo del número de serie: TXW

• Máx. altitud: 3048 m (10,000 pies) sin reducción
• Potencia a plena carga: 408 kW (547 caballos de fuerza) a 1700 rpm
• RPM en ralentí alto: 1700 (en modo de alta HP)
• Régimen de ralentí bajo: 900

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Material del Participante

SISTEMA ELECTRICO MOTOR LRC

La ilustración de arriba muestra el sistema eléctrico de la máquina con todos los ECM estándar
instalados en las Excavadoras Hidráulicas 374F y 390F LRC y su conectividad entre sí a través de
Data Links. El ECM del motor (12) se comunica bidireccionalmente, a través del enlace de datos
CAN 2 (J1939) (7), con el monitor de la serie F (5), el ECM de la máquina (2), el ECM ACS 1 (3), el
ECM del ACS 2 (4), el ECM Gateway Worldview (14) y con Cat ET (16), a través del COM Adapter
III (15). El ECM del motor también se comunica bidireccionalmente a través del enlace de datos Cat
(13) con el monitor de la serie F, el ECM de la máquina y el ET Cat.

Algunas estrategias del motor están vinculadas al rendimiento de la máquina. Las entradas de los
sensores del motor y la máquina que afectan esas estrategias comunican sus datos entre los ECM
a través de varios enlaces de datos, como se muestra. Las comunicaciones de ida y vuelta y el
intercambio de datos se llevan a cabo para numerosos componentes de máquinas y motores a fin
de iniciar estrategias de motores y bombas que optimizan la potencia y ahorran combustible.

El monitor de la serie F se actualiza constantemente con información del motor del ECM del motor.
El monitor mantiene informado al operador con pantallas que muestran el estado de las condiciones
del motor, como la velocidad del motor, la temperatura del refrigerante y otros parámetros operativos.

El monitor de la serie F advierte al operador o al técnico de fallas o condiciones que pueden dañar
el motor.

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Material del Participante

La ilustración de arriba muestra los componentes de entrada directa e indirecta al ECM del motor
(1) para los motores C15 y C18 LRC usados en los modelos 374F y 390F.

El ECM del motor puede enviar y recibir información de la señal del sensor hacia y desde otros
dispositivos (5) a través del enlace de datos CAN 2 (J1939) (3) y el enlace de datos Cat (4). Los
datos del sensor monitoreados por el ECM del motor están disponibles para el monitor y otros ECM
en la máquina a través del enlace de datos CAN 2. La velocidad del motor se determina mediante
la señal PWM del sensor de posición del dial del acelerador del motor (dial de velocidad del motor)
contenido en el ECM del panel de interruptores (7), que se comunica a través del enlace de datos
CAN de la máquina (6).

El ECM del motor controla los componentes de salida del motor en función de los datos de los
componentes de entrada de acuerdo con las estrategias contenidas en el software del motor. Los
componentes de salida del motor se describen más adelante en esta presentación.

Componentes de entrada eléctrica:

• Interruptor de arranque con llave: La entrada de llave en ON al ECM del motor habilita el
funcionamiento del ECM y es reconocida por cualquier ECM de la máquina.

• Sensor de presión de aceite del motor: una entrada al ECM del motor para proporcionar una
advertencia informativa de baja presión de aceite, reducción de potencia del motor por baja presión
de aceite o eventos registrados.

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Material del Participante

• Sensor de presión del filtro de combustible primario (posfiltro): instalado en la base del filtro de
combustible primario 1 y se usa para monitorear la presión de combustible del posfiltro. El sensor
envía una señal al ECM del motor, que usa esta información para determinar si el filtro está obstruido
y también para la reducción de potencia del motor y los eventos registrados.

• Sensor de temperatura del combustible: instalado en la base del filtro de combustible secundario y
envía datos de temperatura del combustible al ECM del motor. El ECM usa esta información para
cálculos de inyección y para reducciones de potencia del motor y eventos registrados.

• Sensor de presión barométrica: mide la presión del aire ambiente y se utiliza como referencia para
la restricción del filtro de aire. Además, el sensor se utiliza para suministrar información al ECM del
motor durante el funcionamiento a grandes altitudes. (Este sensor también se conoce como sensor
de presión atmosférica).

• Sensor de temperatura del refrigerante: una entrada al ECM del motor que proporciona información
sobre la temperatura del refrigerante del motor. El ECM usa esta información para la velocidad del
ventilador, advertencias de alta temperatura del refrigerante, reducción de potencia del motor por
alta temperatura del refrigerante o eventos registrados.

• Sensor de temperatura de entrada de aire: proporciona datos de temperatura del aire en el filtro de
aire al ECM del motor. El ECM del motor utiliza la señal de este sensor para determinar si se requiere
inyección de éter o si se necesita el calentador de aire de entrada, si la máquina está equipada con
alguno de estos accesorios. La señal de temperatura también se utiliza en varias estrategias
operativas y de arranque. El ECM también utiliza esta información para la reducción de potencia del
motor y los eventos registrados.

• Sensor de presión (restricción) del filtro de aire: una entrada al ECM del motor que proporciona
datos sobre la presión del aire antes del turbocompresor. La señal de este sensor se compara con
la señal del sensor de presión barométrica por el ECM del motor para determinar la restricción del
filtro de aire. Si la diferencia entre estas dos presiones es lo suficientemente grande, el monitor
alertará al operador de un "filtro de aire obstruido". El ECM también utiliza esta información para la
reducción de potencia del motor y los eventos registrados.

• Sensor de presión de aire del múltiple de admisión: una entrada al ECM del motor para suministrar
información sobre la presión de aire dentro del múltiple de admisión.

• Interruptor de parada a nivel del suelo: una entrada al ECM del motor. Esta entrada inhabilita la
inyección de combustible cuando el motor está funcionando o al arrancar el motor.

• Conector de sonda de servicio TD C: se utiliza para sincronizar el motor mediante una sonda de
calibración de sincronización y Cat ET.

• Sensor de presión de entrada del filtro de combustible secundario: instalado en la entrada de la

base del filtro de combustible secundario y se usa para monitorear la presión de combustible del pre
filtro. El sensor envía una señal al ECM del motor.

• Sensor de presión de salida del filtro de combustible secundario: instalado en la salida de la base
del filtro de combustible secundario y se usa para monitorear la presión de combustible posterior al
filtro. El sensor envía una señal al ECM del motor, que compara la señal con el sensor de presión
de entrada para determinar si el filtro está obstruido.

• Sensor de temperatura del aire del múltiple de admisión: proporciona datos de temperatura del aire
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Material del Participante

de admisión (ATAAC) en el múltiple de admisión al ECM del motor. El ECM usa esta información
para estrategias de operación del motor, reducción de potencia del motor y eventos registrados.

• Interruptor de nivel de refrigerante: una entrada al ECM del motor que proporciona información
sobre el nivel de refrigerante del motor en el tanque de derivación (expansión o desbordamiento). Si
el nivel es bajo, el monitor alertará al operador de la condición.

• Sensor primario de velocidad / sincronización: envía una señal al ECM del motor para determinar
la velocidad, la dirección y la sincronización del motor durante las condiciones normales de
funcionamiento.

• Sensor secundario de velocidad / sincronización: envía una señal al ECM del motor para determinar
la velocidad, la dirección y la sincronización del motor al arrancar y durante condiciones de ralentí
bajo.

• Interruptor de nivel de aceite del motor: se utiliza para controlar el nivel de aceite del motor. Si el
nivel de aceite es bajo o si la máquina está operando en una pendiente extrema, el monitor alertará
al operador de la condición.

• Sensor de agua en el combustible: ubicado en la parte inferior del filtro de combustible primario 2
monitorea la presencia de agua en el combustible. El agua se acumulará en el recipiente de
sedimentos en la parte inferior del filtro. El monitor notificará al operador "Agua en combustible"
cuando se detecte un cierto nivel de agua. El agua debe drenarse diariamente, utilizando la válvula
de drenaje de agua y sedimentos.

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La ilustración de arriba muestra los componentes de salida del motor controlados por el ECM del
motor (1). El ECM del motor puede enviar información de la señal del sensor a otros dispositivos (5)
a través del enlace de datos Cat (4) o el enlace de datos CAN 2 (J1939) (3). El ECM del motor
supervisa el estado de los componentes de salida y se pone a disposición del monitor a través del
enlace de datos CAN 2 (J1939) o del enlace de datos Cat. El ECM del motor puede proporcionar
datos de estado del motor a cualquier otro ECM o al Cat ET a través del enlace de datos Cat o del
enlace de datos CAN 2 (J1939); sin embargo, el enlace de datos CAN 2 es la ruta de comunicación
principal que utiliza el ECM.

Componentes de salida eléctrica:

• Solenoide de la bomba del ventilador de enfriamiento hidráulico: Basado en las señales de entrada,
el ECM del motor ENERGIZA el solenoide de la bomba del ventilador de enfriamiento para controlar
la velocidad del ventilador en proporción a las entradas del sensor de temperatura determinante
(aceite hidráulico, aire de admisión del motor, refrigerante del motor) y los mapas de velocidad del
ventilador contenido en el software Engine ECM (archivo Flash). Los datos de temperatura del aceite
hidráulico son monitoreados por el ECM de la máquina y se comunican al ECM del motor a través
del enlace de datos CAN 2 (J1939) o el enlace de datos Cat.

• Inyectores de combustible: El ECM del motor ENERGIZA los solenoides de los inyectores para
operar los inyectores, que controlan la cantidad y la sincronización del suministro de combustible a
los cilindros del motor.

• Solenoide de inversión del ventilador: El ECM del motor ENERGIZA este solenoide de
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Material del Participante

ENCENDIDO / APAGADO para invertir el flujo de aceite de la bomba del ventilador a los motores
del ventilador, que invierte la dirección de rotación del ventilador cuando se activa manualmente,
usando las pantallas apropiadas en el Monitor.

• Solenoide de ayuda de arranque con éter: si está equipado, el ECM del motor ENERGIZA el
solenoide de ayuda de éter para inyectar éter en el aire de admisión en el colector de entrada de
aire de acuerdo con la entrada del sensor de temperatura del aire de carga y el mapa de inyección
de éter contenido en el software del ECM del motor (Flash Archivo).

• Relé de bomba de cebado: El ECM del motor activa este relé para operar la bomba de cebado de
combustible eléctrica cuando el interruptor de llave de la máquina se gira por primera vez a la
posición ON.

• Suministro de +5 voltios: el suministro de energía regulado de 5 voltios para las entradas del sensor
al ECM del motor.

• Suministro de +8 voltios: El suministro de energía regulado de 8 voltios para las entradas del sensor
al ECM del motor.

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MOTOR C15/C18 LRC – IDENTIFICACION COMPONENTES MAYORES

Lado Derecho Motor C18

El lado derecho del motor C18 LRC está orientado hacia la parte delantera de la máquina. Los
principales componentes y puntos de servicio ubicados en el lado derecho del motor son:

• Carcasa del regulador de temperatura del agua (termostato) (1)

• Turbocompresor (2), con válvula de descarga
• Tapón de llenado de aceite del motor (3)
• Carcasa de accionamiento de bomba para bomba de ventilador y bomba de aceite piloto (4)
• Línea de lubricación al mando de la bomba del ventilador (aceite de motor) (5)
• Enfriador de aceite del motor externo (6)
• Conexión S • O • S de refrigerante del motor (7)
• Válvula de drenaje de aceite del motor (8)
• Filtro de aceite del motor (9)
• Aceite de motor Conexión S • O • S (10)
• Indicador de nivel de aceite del motor (varilla medidora) (11)
• Bomba de agua de las camisas (12)
• Alternador (13)
• Compresor de aire acondicionado (14)

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Lado Izquierdo Motor C18

El lado izquierdo del motor mira hacia la parte trasera de la máquina. Los principales componentes
y puntos de servicio visibles arriba en el lado izquierdo del motor incluyen:

• Respiradero del cárter (1)

• Colector de entrada de aire (2)
• Colector de suministro de combustible (3)
• Bomba de transferencia de combustible (4)
• Puerto de sonda de servicio TDC de calibración de tiempo (5)
• Interruptor de nivel de aceite del motor (6)
• Ubicación de arranque (7)
• ECM del motor (8)
• Regulador de presión de combustible (9)

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PUNTOS DE SERVICIO Y SENSORES MOTORES C15/C18

Lado Izquierdo Motor

La ubicación de los componentes electrónicos y los puntos de servicio en el lado izquierdo de los
motores C15 y C18 LRC en las Excavadoras Hidráulicas 374F y 390F se identifican arriba:

• ECM del motor (1): Este ECM del motor ADEM 4 está refrigerado por aire.

• Sensor de presión de aceite del motor (2): envía información al ECM del motor con respecto a la
presión real del aceite del motor en las galerías de aceite del bloque del motor.

• Sensor de presión barométrica (atmosférica) (3): proporciona datos al ECM del motor con respecto
a la presión del aire ambiente y se utiliza para determinar la dosificación de combustible, las
relaciones de combustible a aire, las velocidades del ventilador y otras funciones del motor.

• Puerto de sonda de servicio TD C (calibración de sincronización) (4): Retire el tapón para insertar
la sonda de servicio TDC roscada para realizar la rutina de calibración de sincronización del motor
usando Cat ET.

• Colector de suministro de combustible (5): aquí se conecta la línea de combustible del filtro de
combustible terciario. Otra línea de combustible desde el colector lleva el combustible a la parte
delantera de la culata de cilindros, donde el combustible llena la galería de combustible para que lo
utilicen los inyectores de combustible.

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Finning Capacitación y Desarrollo
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Material del Participante

• Sensor de presión de aire (impulso) del múltiple de admisión (6): el ECM del motor usa la señal de
este sensor y la compara con la señal del sensor de presión atmosférica para calcular el “impulso”.

• Sensor de temperatura del aire del múltiple de admisión (7): Informa al ECM del motor de la
temperatura del aire de carga enfriado del ATAAC y se usa para calcular el flujo de aire másico del
motor y para la estrategia del ventilador de enfriamiento del motor.

• Conector de sonda de servicio TD C (8): conecta la sonda de servicio TDC al sistema eléctrico del
motor cuando se usa Cat ET para realizar el procedimiento de calibración de sincronización del
motor.

• Regulador de presión de combustible (9): una válvula mecánica que mantiene la presión de
combustible disponible para los inyectores de combustible en la galería de combustible.

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Material del Participante

La imagen de arriba muestra la tapa del engranaje de distribución delantero (3) de los motores C15
y C18. La velocidad y la sincronización del motor C15 y C18 se controlan electrónicamente mediante:

• Sensor de sincronización / velocidad del cigüeñal (primario) (1): un sensor de efecto Hall que lee
el engranaje del cigüeñal delantero y envía datos al ECM del motor con respecto a la velocidad y la
posición del cigüeñal.

• Sensor de velocidad / sincronización del árbol de levas (secundario) (2): un sensor de efecto Hall
que lee el engranaje del árbol de levas y envía datos al ECM del motor con respecto a la velocidad
y la posición del árbol de levas.

Si el sensor de sincronización / velocidad del cigüeñal no funciona correctamente, el ECM del motor
registrará un código de falla. El ECM del motor utilizará el sensor de velocidad / sincronización del
árbol de levas para medir el tiempo del motor. El motor tendrá un período de arranque prolongado y
funcionará en forma irregular hasta que el ECM del motor determine el orden de encendido
adecuado utilizando solo el sensor de velocidad / sincronización del árbol de levas.

Si el sensor de sincronización / velocidad del árbol de levas funciona mal, el ECM del motor también
registrará un código de falla. El ECM del motor utilizará el sensor de velocidad / sincronización del
cigüeñal para calcular la sincronización del motor. El motor tardará más en arrancar y funcionará
bruscamente hasta que el ECM del motor determine el orden de encendido adecuado, utilizando
solo el sensor de sincronización / velocidad del cigüeñal.

Si ambos sensores de velocidad / sincronización del motor no funcionan correctamente, el motor no

arrancará ni funcionará. Durante el funcionamiento del motor, el motor se apagará si se pierden las
señales de ambos sensores de velocidad / sincronización del motor.
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Material del Participante

Filtro Aceite Motor

El filtro de aceite del motor (1) para la 374F está montado remotamente en el compartimiento de la
bomba, en la parte trasera derecha de la máquina. El puerto de prueba S•O•S de aceite del motor
(2) está instalado en la base del filtro de aceite.

El filtro de aceite del motor de la 390F está montado en el lado derecho del motor y es fácilmente
accesible desde la plataforma de servicio. El filtro de aceite del motor y el puerto de prueba S•O•S
se mostraron anteriormente en este módulo, ubicados en la vista lateral derecha del motor.

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Finning Capacitación y Desarrollo
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Material del Participante

Los componentes electrónicos y los puntos de servicio del motor ubicados en la parte superior
derecha, en la parte delantera de los motores C15 y C18, se muestran arriba:

• Carcasa del regulador de temperatura del agua (termostato) (1): La carcasa contiene termostatos
dobles.

• Puerto de refrigerante del motor S • O • S (2): Se toman muestras de refrigerante del motor en este
puerto de prueba para el C15 en el 374F. Este puerto de prueba está ubicado hacia la parte trasera
del enfriador de aceite del motor en el motor C18 en el 390F.

• Línea de retorno de refrigerante desde el turbocompresor (3): dirige el refrigerante del motor desde
los cojinetes del turbocompresor a la entrada de la caja del termostato. Se utiliza refrigerante para
evitar que los cojinetes del turbocompresor se sobrecalienten.

• Sensor de temperatura del refrigerante (4): Una entrada al ECM del motor que proporciona
información sobre la temperatura del refrigerante del motor. El ECM usa esta información para la
velocidad del ventilador, advertencias de alta temperatura del refrigerante, reducción de potencia del
motor por alta temperatura del refrigerante o eventos registrados.

• Conexión de la línea de ventilación (5): Aquí se conecta una ventilación del sistema de enfriamiento
que ayuda a drenar completamente todo el refrigerante del sistema de enfriamiento. Hay varias
líneas de ventilación que se conectan aquí y también con el tubo superior del radiador y el tanque
de derivación de refrigerante.

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Material del Participante

SISTEMA REFRIGERACION EXCAVADORA HIDRAULICA 374F/390F

Circuito Refrigeración Motor

Arriba se muestra un esquema del motor LRC C15 y C18 y el sistema de enfriamiento de la máquina
para las Excavadoras Hidráulicas 374F y 390F.

Los ventiladores de enfriamiento hidráulicos gemelos (13) extraen aire hacia adentro a través de los
radiadores gemelos (1), los enfriadores de aceite hidráulico gemelos de tipo aceite a aire y el
posenfriador aire a aire (ATAAC), todos los cuales están en línea. Los ventiladores también extraen
aire a través del condensador de aire acondicionado (11) y el enfriador de combustible (12). El motor
está situado de lado a lado en la máquina, con la parte delantera del motor hacia el lado izquierdo
de la máquina. Los ventiladores están montados en el interior de la disposición del enfriador en línea.

El refrigerante fluye desde la bomba de agua de las camisas (2) a través del enfriador de aceite del
motor externo (5) y luego al bloque del motor. El refrigerante fluye a través de pasajes en el bloque
del motor y luego a la culata de cilindros. Desde la culata, el refrigerante fluye a la carcasa del
regulador de temperatura del agua, que contiene dos reguladores de temperatura del agua (7)
(termostatos) y fluye directamente a la bomba de agua de las camisas a través del tubo de derivación
externo (3) o al radiador, según la temperatura del refrigerante.

Se dirige una pequeña cantidad de refrigerante al Turbo (4). Este refrigerante se usa para enfriar los
cojinetes del turbocompresor y regresa a la caja del termostato.

Cuando el motor está frío, el refrigerante fluye directamente a la bomba de agua de la camisa a
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Finning Capacitación y Desarrollo
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Material del Participante

través del tubo de derivación. A medida que aumenta la temperatura del refrigerante, los termostatos
se abren y el refrigerante comienza a fluir hacia el radiador. Cuando los termostatos se abren más,
fluye más refrigerante al radiador. La temperatura de apertura de los termostatos es de 81° - 84° C
(178° - 183° F). Los termostatos deben estar completamente abiertos a 92° C (198° F).

El refrigerante caliente de los termostatos ingresa al radiador en el tanque superior y se enfría a

medida que fluye hacia abajo a través del núcleo del radiador. El refrigerante enfriado se extrae del
radiador y regresa a la bomba de agua de las camisas.

Un tanque de derivación de refrigerante (9) (tanque de expansión o desbordamiento) actúa como

depósito de refrigerante. El tanque de derivación está situado encima del radiador. A medida que el
motor se calienta, el refrigerante se expande y se acumula en el tanque de derivación. Cuando el
motor se enfría, el refrigerante se contrae y se extrae del tanque de derivación al radiador y al motor
a través de la manguera conectada a la bomba de agua de las camisas o mediante una de las líneas
de ventilación (8).

Se debe agregar refrigerante al sistema de enfriamiento a través del tubo de llenado en la parte
superior del tanque de derivación. El tanque de derivación translúcido actúa como depósito de
refrigerante y tiene dos líneas de nivel grabadas en el lateral. La línea de nivel BAJO sirve como
indicador para determinar el nivel de refrigerante cuando el motor está frío. La línea superior FULL
indica el nivel de refrigerante cuando el motor está caliente. Un pequeño tubo de desbordamiento
(10) está conectado al tubo de llenado y dirige el refrigerante al suelo si el sistema se llena en exceso
y el refrigerante se calienta y se expande.

La válvula de drenaje del sistema de enfriamiento (14) está ubicada en la manguera inferior del
radiador. La válvula de drenaje se usa para drenar el refrigerante de todo el sistema de enfriamiento.
Cuando se abre la válvula de drenaje, todo el refrigerante de todo el sistema de enfriamiento se
puede drenar en un recipiente adecuado a través de una manguera de drenaje conectada a la
válvula. Las líneas de ventilación aseguran que se drenen todas las mangueras, tubos, enfriadores
y conductos.

El puerto S•O•S del refrigerante está ubicado en la parte superior de la caja del termostato en el
374F y está ubicado en la parte trasera del enfriador de aceite del motor externo en el 390F. Se
pueden tomar muestras de refrigerante en esos lugares. Consulte los manuales de operación y
mantenimiento (OMM) para conocer las frecuencias de muestreo y las frecuencias de cambio de
refrigerante.

Circuito Calefacción de Cabina

El refrigerante se usa para calentar el compartimiento del operador, cuando se solicita. La manguera
de suministro del calentador se conecta a la salida de la bomba de agua de las camisas y dirige el
refrigerante caliente al núcleo del calentador de la cabina (6). El refrigerante se devuelve al sistema
a través de una manguera conectada a la entrada de la bomba de agua de la camisa. Estos puntos
de conexión garantizan que el refrigerante caliente circule constantemente a través del núcleo del
calentador de la cabina una vez que el motor esté a la temperatura de funcionamiento y el operador
haya seleccionado la función de calefacción de la cabina.

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Material del Participante

IDENTIFICACION COMPONENTES SISTEMA REFRIGERACION MOTOR

Radiador y Enfriadores 374F y 390F

El compartimento más fresco se encuentra en la parte trasera izquierda de ambas máquinas. Los
principales componentes, servicios y puntos de mantenimiento que se encuentran aquí son:

• Núcleos gemelos del enfriador de aceite hidráulico (1)

• Condensador de aire acondicionado (2)
• Núcleos de radiador gemelos (3)
• Posenfriador aire-aire (ATAAC) (4)
• Núcleo del enfriador de combustible (5)

Los ventiladores de refrigeración hidráulicos gemelos están situados dentro de los núcleos de
refrigeración que se muestran arriba en la 374F y la 390F. Los ventiladores aspiran aire exterior a
través de los núcleos más fríos. El sistema de ventilador de enfriamiento incluye una función de
inversión del ventilador operada manualmente, que es equipo estándar. El ventilador de inversión
ayuda a purgar la suciedad y el polvo de las aletas en los núcleos del enfriador al invertir el flujo de
aire cuando se activa.

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Material del Participante

Puertos S•O•S Refrigerante

El puerto de refrigerante S • O • S (1) en el motor C15 en el 374F está ubicado sobre la caja del
termostato (2), en la esquina delantera derecha del motor.

El puerto de refrigerante S • O • S (4) en el motor C18 en el 390F está ubicado hacia atrás del
enfriador de aceite del motor (5). Ambos puertos son fácilmente accesibles desde la plataforma de
servicio.

La carcasa del termostato, el enfriador de aceite del motor y la bomba de agua de las camisas (3)
están ubicados en los mismos lugares en ambos motores.

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Material del Participante

Acceso Válvula Drenaje Sistema Refrigeración y Fondo de Radiador

Al quitar el panel de acceso inferior a la abertura de servicio (3) debajo de la estructura superior en
la parte trasera izquierda de las máquinas, se accede a los siguientes puntos de servicio y
componentes del sistema de enfriamiento debajo del lado izquierdo del compartimiento del motor
para la 374F y la 390F:

• Depósito inferior del radiador (1) (dos núcleos)

• Mangueras inferiores del radiador (a la bomba de agua de las camisas) (2)
• Válvula de drenaje del radiador y del sistema de refrigeración (3)

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Material del Participante

Tanque Expansión Refrigerante

La imagen de arriba muestra el compartimiento del motor 374F sin la chapa metálica. La ubicación
de los componentes del sistema de enfriamiento identificados anteriormente se encuentran en
ubicaciones similares en el 390F.

Se agrega refrigerante al sistema de enfriamiento 374F a través del tubo de llenado (1) en la parte
superior del tanque de derivación (2). Una puerta con bisagras de resorte normalmente cubre el
tapón de llenado del tanque.

También se muestran arriba las mangueras superiores (3) a los núcleos gemelos del radiador.
También se muestran los ventiladores de refrigeración hidráulicos gemelos (4).

Las líneas de ventilación (5) aseguran que no puedan existir vacíos en el sistema de enfriamiento
para que todo el refrigerante se pueda drenar del sistema de enfriamiento, usando la válvula de
drenaje de refrigerante debajo del radiador.

El tubo de expansión (6) permite que el refrigerante del tanque de derivación ingrese al sistema de
enfriamiento y permite que el refrigerante del motor se expanda hacia el tanque de derivación.

137
Finning Capacitación y Desarrollo
 Finning Instrucción Técnica
Material del Participante

SISTEMA COMBUSTIBLE MEUI MOTOR C15/C18

El sistema de combustible de los motores LRC con tecnología ACERT C15 y C18 son idénticos en
funcionamiento. Ambos motores incorporan un sistema de combustible MEUI. En condiciones
normales de funcionamiento del motor, el combustible se extrae del tanque de combustible (3)
mediante la bomba de transferencia de combustible de tipo engranaje (4). El combustible fluye desde
el tanque en una ruta paralela a través del filtro de combustible primario 1 (1) y el filtro de combustible
primario 2 (2), ambos filtros de 4 micrones. Un separador de agua está integrado en la parte inferior
de ambos filtros de combustible primarios. Las dos rutas paralelas a través de los filtros de
combustible primarios se combinan en el colector de combustible (4). Una válvula de retención (6),
debajo del colector de combustible, permite que la bomba de transferencia extraiga combustible del
tanque de combustible, sin pasar por la bomba de cebado. La válvula de retención también evita el
reflujo al cebar el sistema de combustible.

La bomba de transferencia de combustible dirige el combustible a través del filtro de combustible

secundario de 4 micrones (8) y luego al filtro de combustible terciario de 4 micrones (9). Luego, el
combustible se envía al colector de suministro de combustible (13), que envía el combustible a la
parte delantera de la culata de cilindros y a la galería de combustible, donde está disponible para
cada uno de los seis inyectores de combustible MEUI (10).

El exceso de combustible que no se inyecta durante el funcionamiento del motor sale de la culata
de cilindros en la parte trasera y se dirige al tanque de combustible a través del regulador de presión
de combustible (11). El regulador de presión de combustible mantiene una presión de combustible
de aproximadamente 558 kPa (81 psi). El regulador de presión de combustible es una válvula de
retención instalada en un colector en la parte superior izquierda trasera del motor.
138
Finning Capacitación y Desarrollo
 Finning Instrucción Técnica
Material del Participante

Desde el regulador de presión de combustible, el exceso de flujo de combustible pasa a través del
Enfriador de combustible (12) antes de regresar al tanque de combustible. La relación de
combustible entre la combustión y el combustible devuelto al tanque es de aproximadamente 3: 1
(es decir, se suministra al sistema cuatro veces el volumen requerido para la combustión para fines
de combustión y enfriamiento del inyector).

Los sensores de presión están instalados en la base del filtro de combustible primario 1 y en la base
del filtro de combustible secundario y alertarán al operador, a través del monitor, de filtros de
combustible obstruidos. Las advertencias son específicas sobre si los filtros de combustible
primarios o el filtro de combustible secundario están obstruidos. Estas advertencias indican que el
flujo de combustible está restringido y los filtros de combustible deben reemplazarse
inmediatamente. El intervalo de frecuencia de cambio de filtro de combustible recomendado es de
250 horas, en condiciones óptimas. Consulte el OMM para obtener información sobre cómo cambiar
los filtros de combustible.

La bomba de cebado de combustible eléctrica (5) es equipo estándar en ambas máquinas. La bomba
de cebado es capaz de cebar todo el sistema de combustible girando el interruptor de arranque de
la llave de la máquina a la posición ON, pero sin arrancar el motor. La bomba de cebado extrae
combustible a través de ambos filtros de combustible primarios, la bomba de transferencia, el filtro
de combustible secundario y el filtro de combustible terciario, para purgar estos componentes de
aire que pueden haber ingresado al sistema durante el servicio.

139
Finning Capacitación y Desarrollo
 Finning Instrucción Técnica
Material del Participante

IDENTIFICACION COMPONENTES SISTEMA COMBUSTIBLE DE MOTOR

Bomba Transferencia Combustible C15/C18

La bomba de transferencia de combustible de tipo engranaje (1) crea un flujo de combustible a los
inyectores de combustible MEUI. Los inyectores MEUI crean mecánicamente la presión de inyección
de combustible requerida y el ECM del motor controla la sincronización de las inyecciones. La bomba
de transferencia de combustible está ubicada en la parte delantera izquierda del motor, cerca de la
parte inferior. La bomba de transferencia de combustible es impulsada por el tren de engranajes
delantero.

El combustible se extrae del tanque de combustible a través de los filtros de combustible primarios
por la bomba de transferencia de combustible a través de una manguera conectada a la entrada de
la bomba (2). La bomba de transferencia de combustible dirige el combustible al filtro de combustible
secundario a través de una manguera conectada a la salida de la bomba (3).

La bomba de transferencia de combustible incorpora una válvula de derivación (retención

unidireccional). La válvula de derivación permite que el combustible fluya alrededor de la bomba de
transferencia al cebar el sistema de combustible (usando la bomba eléctrica de cebado de
combustible). También se instala una válvula de alivio en la bomba de transferencia de combustible,
que limita la presión máxima de combustible en el sistema de combustible antes del regulador de
presión de combustible.

140
Finning Capacitación y Desarrollo
 Finning Instrucción Técnica
Material del Participante

Filtros Combustible

Los cuatro filtros de combustible están ubicados debajo de una cubierta (que se quitó arriba), justo
delante del compartimiento del motor y en el lado derecho de la máquina. La imagen de arriba es la
de los filtros de combustible en una Excavadora Hidráulica 390F. Los filtros de combustible de la
374F están ubicados en el mismo lugar y dispuestos de manera similar.

Los filtros de combustible primarios utilizan cartuchos de filtro reemplazables de 4 micrones dentro
del cartucho del filtro. El filtro de combustible primario 1 (1) y el filtro de combustible primario 2 (2)
son los filtros externos en esta ubicación. El sensor de presión de salida del filtro de combustible
primario (12) está instalado en la base del filtro del filtro de combustible primario 1. Si este sensor
detecta una presión por debajo de cierto umbral, se advertirá al operador de un filtro de combustible
primario obstruido. Un sensor de agua en el combustible (3) está instalado en la parte inferior del
filtro de combustible primario 2 y detecta agua en el combustible.

El filtro de combustible secundario de 4 micrones (7) es el filtro de combustible interno. Un sensor

de temperatura del combustible (10) está instalado en la base del filtro de combustible secundario e
informa al ECM del motor de la temperatura del combustible, para usar en los cálculos de inyección.
El sensor de presión de entrada del filtro de combustible secundario (8) y el sensor de presión de
salida del filtro de combustible secundario (9) también están instalados en la base del filtro de
combustible secundario. El ECM del motor compara la diferencia de presiones para determinar si el
filtro de combustible secundario está obstruido. El operador será advertido de un filtro de combustible
secundario obstruido si la diferencia de presiones es demasiado grande, lo que indica un filtro
obstruido.

141
Finning Capacitación y Desarrollo
 Finning Instrucción Técnica
Material del Participante

El filtro de combustible terciario de 4 micrones (6) está ubicado entre los filtros de combustible
primarios y el filtro de combustible secundario.

La bomba de cebado de combustible eléctrica (11) es equipo estándar en ambas máquinas. La

bomba de cebado es capaz de cebar todo el sistema de combustible girando el interruptor de
arranque de la llave de la máquina a la posición ON, pero sin arrancar el motor. La bomba de cebado
extrae combustible a través de ambos filtros de combustible primarios, a través del colector de
combustible (5), luego envía el combustible a través de la bomba de transferencia, el filtro de
combustible secundario y el filtro de combustible terciario, para purgar estos componentes de aire
que pueden haber ingresado al sistema durante el servicio. La válvula de retención (5) está instalada
debajo del colector de combustible y permite que la bomba de transferencia extraiga combustible
del tanque de combustible, sin pasar por la bomba de cebado. La válvula de retención también evita
el reflujo a través de los filtros de combustible primarios al cebar el sistema de combustible.

Hay una válvula de cierre de combustible instalada en la línea de suministro de combustible al filtro
de combustible primario 1, pero no es visible. La válvula de cierre está detrás y debajo del filtro de
combustible primario 2 en la imagen de arriba.

142
Finning Capacitación y Desarrollo
 Finning Instrucción Técnica
Material del Participante

SISTEMA AIRE ADMISION Y ESCAPE DE MOTOR

Flujo Aire Sistema Admisión y Escape de Motor – Operación

El diagrama anterior ilustra el flujo de aire a través del aire de admisión y los sistemas de escape de
los motores ACERT LRC C15 y C18, con el motor funcionando a temperatura normal de
funcionamiento.

Durante la operación del motor, los gases de escape calientes del múltiple de escape (8) ingresan a
la sección de la turbina del turbocompresor (3), lo que hace que la rueda de la turbina gire, lo que
hace que la rueda del compresor conectada gire. La rueda del compresor aspira aire exterior hacia
y a través del filtro de aire de admisión (1). Este aire de combustión comprimido (5) se dirige al
posenfriador aire a aire (6), que enfría el aire de carga. El aire de carga enfriado se dirige luego al
colector de entrada de aire (7).

El colector de admisión de aire dirige el aire de carga enfriado al colector de admisión del motor. El
colector de admisión hace que el aire de carga refrigerado esté disponible para ser aspirado hacia
los cilindros del motor a través de las válvulas de admisión en la culata. Después de la combustión,
los gases de escape son expulsados de los cilindros a través de las válvulas de escape por los
pistones. Los gases de escape luego ingresan al colector de escape, que dirige los gases a la
sección de turbina del turbocompresor.

El conjunto del turbocompresor utiliza una válvula de descarga mecánica estándar (4). La válvula de
descarga actúa como una válvula de derivación para los gases de escape a la turbina, lo que limita
las rpm del turbocompresor. Limitar las rpm de la turbina también limita las rpm del compresor,
143
Finning Capacitación y Desarrollo
 Finning Instrucción Técnica
Material del Participante

controlando así la presión de sobrealimentación.

Cuando los gases de escape salen del turbocompresor, se dirigen a través del tubo de escape al
silenciador (9), que silencia la liberación del escape (11) que sale del tubo de escape encima del
silenciador.

144
Finning Capacitación y Desarrollo
 Finning Instrucción Técnica
Material del Participante

IDENTIFICACION COMPONENTES SISTEMA ADMISION AIRE Y ESCAPE DE MOTOR

Los componentes principales del sistema de escape y aire de admisión del motor se muestran arriba:

• Recipiente del filtro de aire de admisión (1)

• Sensor de temperatura de entrada de aire (2)
• Sensor de presión del filtro de aire (3)
• Tubo de aire de admisión al compresor del turbocompresor (4)
• Turbocompresor (5)
• Tubo de aire comprimido según ATAAC (6)
• ATAAC (7)
• Tubo de aire de admisión (carga) refrigerado desde el ATAAC al colector de aire de admisión (8)
• Tubo de escape al silenciador (9)
• Silenciador (10)

NOTA: La imagen de arriba muestra el compartimiento del motor 374F sin la chapa metálica. Los
componentes del 390F son los mismos y en ubicaciones casi idénticas.

145
Finning Capacitación y Desarrollo
 Finning Instrucción Técnica
Material del Participante

Filtro Aire Motor

El pre filtro de aire de admisión (carga) (1) y el cartucho del filtro de aire de tipo sello radial (2) están
ubicados en el compartimiento de la batería y del filtro de aire en el lado izquierdo de la máquina y
en la parte trasera del compartimiento del operador.

El colector de polvo (3) (no visible) en la parte inferior del tubo de polvo debe limpiarse de polvo
todos los días.

Otros tipos de filtración de aire están disponibles como opciones.

146
Finning Capacitación y Desarrollo
 Finning Instrucción Técnica
Material del Participante

Turbocargador Alta Eficiencia

El turbocompresor de los motores LRC utiliza una válvula de descarga mecánica estándar (2) para
controlar las rpm del turbocompresor, controlando así la presión de sobrealimentación. Los gases
de escape del colector de escape hacen que la sección de la turbina (13) gire. Los gases de escape
pasan a través de la turbina a la salida de escape del turbo (14) al silenciador.

La rotación de la turbina hace que la rueda del compresor en la sección del compresor (11) gire. La
rotación de la rueda del compresor extrae aire del filtro de aire a través del tubo de aire de admisión
(7) y luego hacia la entrada de aire del compresor (8). El compresor fuerza el aire comprimido a
través de la salida de aire del compresor (9) a través de un tubo hacia el ATAAC.

La velocidad del turbocompresor está controlada por una válvula de descarga, que es operada por
un actuador de válvula de descarga (4). El actuador es un mecanismo de tipo pistón que es operado
por la presión de aire de la sección del compresor del turbo. La presión de aire de la sección del
compresor se dirige al actuador de la compuerta de descarga a través de un pequeño tubo (6) al
actuador. A medida que aumenta la presión del aire comprimido, la articulación del actuador abre la
compuerta de descarga para permitir que parte del escape pase por alto la rueda de la turbina, lo
que limita la velocidad de la turbina y, por lo tanto, la presión de sobrealimentación.

El aceite de motor se utiliza para lubricar los cojinetes (12) entre la turbina y las secciones del
compresor. El aceite del motor se dirige a través de la línea de aceite delantera (5) y regresa al
bloque del motor a través de la línea de aceite trasera (3).

147
Finning Capacitación y Desarrollo
 Finning Instrucción Técnica
Material del Participante

El refrigerante del motor se utiliza para mantener fríos los cojinetes del turbocompresor durante el
funcionamiento del motor. El refrigerante a los cojinetes se suministra a través de la línea de
refrigerante trasera (1) y se devuelve a la caja del termostato a través de la línea de refrigerante
superior (10).

NOTA: La imagen de arriba muestra el motor C15 y el turbocompresor en la 374F. La ubicación de

los componentes, la identificación y su funcionamiento para el motor C18 en la 390F son las mismas.

148
Finning Capacitación y Desarrollo
 Finning Instrucción Técnica
Material del Participante

CONCLUSION

Con esto concluye el módulo de sistemas de soporte y motor LRC de excavadoras hidráulicas 374F
y 390F.

Cuando se usa junto con los Manuales de operaciones del sistema, los Manuales de prueba y ajuste,
el Manual de resolución de problemas, los Manuales de operación y mantenimiento (OMM) y otras
publicaciones de servicio, la información de este módulo ayudará al técnico de servicio a solucionar
problemas, probar y ajustar y corregir problemas con los motores C15 y C18 Tier II y Tier III en estas
máquinas.

Para reparaciones de servicio, ajustes y mantenimiento, consulte siempre los Manuales de

operación y mantenimiento (OMM), Manuales de servicio y otras publicaciones de servicio
relacionadas.

149
Finning Capacitación y Desarrollo
 Finning Instrucción Técnica
Material del Participante

- SISTEMA FAN ENFRIAMIENTO HIDRAULICO

PROPÓSITO

Este módulo está diseñado para garantizar que los técnicos puedan ubicar, identificar y
describir la funcionalidad de todos los componentes principales del sistema de ventilador de
enfriamiento hidráulico y demostrar el conocimiento de las estrategias operativas utilizadas
para controlar la velocidad y la dirección del ventilador.

ARGUMENTACIÓN

Es necesario que los técnicos identifiquen correctamente los componentes del sistema y
estén familiarizados con el funcionamiento del sistema del ventilador de enfriamiento
hidráulico para diagnosticar y corregir con precisión los problemas del sistema, lo que
garantizará que los clientes experimenten una resolución rápida y precisa de los problemas
en el sistema del ventilador de enfriamiento hidráulico.

ESTANDAR DE COMPETENCIA

Al finalizar esta sesión de capacitación, los participantes podrán ubicar, identificar, describir
la funcionalidad de todos los componentes principales en el sistema de ventilador de
enfriamiento hidráulico y demostrar la capacidad de probar y hacer ajustes al sistema de
ventilador durante los ejercicios de laboratorio. Los participantes también podrán demostrar
un conocimiento general del funcionamiento del sistema de ventilador de enfriamiento
hidráulico y las estrategias utilizadas para controlar la velocidad y la dirección del ventilador
durante una evaluación posterior en el aula con al menos un 80% de precisión.

RESULTADOS DE APRENDIZAJES

Al completar este módulo del Sistema de ventilador de enfriamiento hidráulico para

excavadora hidráulica 374F y 390F, los participantes podrán:

• Localizar, identificar y describir la funcionalidad de todos los componentes principales y

puntos de servicio en el sistema de ventilador de enfriamiento hidráulico.

• Pruebe y ajuste correctamente el sistema de ventilador de enfriamiento hidráulico.

• Describir el funcionamiento del sistema de ventilador de enfriamiento hidráulico y las

estrategias utilizadas para controlar la velocidad y dirección del ventilador.

150
Finning Capacitación y Desarrollo
 Finning Instrucción Técnica
Material del Participante

SISTEMA DE FAN ENFRIAMIENTO HIDRAULICO – INFORMACION GENERAL

Los sistemas de ventilador de enfriamiento hidráulico para las Excavadoras Hidráulicas 374F y 390F
son idénticos en diseño y ubicación de componentes. Los ventiladores de enfriamiento gemelos se
utilizan para extraer el aire exterior hacia adentro, a través de dos núcleos del enfriador de aceite
hidráulico (4), dos núcleos del radiador del refrigerante del motor (5) y el pos enfriador aire-aire
(ATAAC) (6). El condensador de aire acondicionado y un enfriador de combustible están montados
fuera de estos núcleos principales y también se benefician del flujo de aire creado por los
ventiladores. Una válvula de inversión del ventilador es equipo estándar.

La bomba de ventilador de enfriamiento hidráulico de tipo pistón, de desplazamiento variable y

controlada electrónicamente (2) es impulsada por un engranaje en la carcasa de transmisión de la
bomba, en la parte trasera del motor. La bomba del ventilador de enfriamiento hidráulico extrae
aceite del tanque de aceite hidráulico (1), a través del tubo principal de succión de aceite hidráulico
(11) y la manguera de succión de la bomba del ventilador (10). El aceite de descarga de la bomba
fluye hacia la válvula de inversión del ventilador hidráulico (8). La válvula de inversión luego dirige
el flujo de aceite al motor del ventilador 1 (3) y al motor del ventilador 2 (7), que son motores de
pistón, bidireccionales y de desplazamiento fijo.

El aceite de retorno de los motores del ventilador se dirige de regreso a través de la válvula de
inversión del ventilador al colector de aceite de retorno en la parte trasera de la válvula de control
hidráulico principal. Después de pasar a través de la válvula de retención de retorno lento en el
colector de aceite de retorno, el aceite fluye al tanque de aceite hidráulico o al enfriador de aceite
hidráulico, dependiendo de la temperatura del aceite. En cualquier caso, el aceite se devuelve al
tanque de aceite hidráulico a través de los filtros de aceite de retorno.
151
Finning Capacitación y Desarrollo
 Finning Instrucción Técnica
Material del Participante

El aceite de drenaje de la caja de ambos motores del ventilador se dirige al colector de drenaje de
la caja (9), que dirige el aceite a los filtros de aceite de drenaje de la caja (no se muestran) antes de
que el aceite regrese al tanque de aceite hidráulico.

La válvula de inversión del ventilador hidráulico es un equipo estándar en ambas máquinas. Al

invertir la dirección de los ventiladores, se invierte el flujo de aire a través de los núcleos del enfriador,
eliminándolos de la mayor parte de la suciedad y los desechos, lo que ayuda a mantener la eficiencia
y la capacidad de enfriamiento de los núcleos del enfriador. Los ventiladores se invierten
manualmente mediante el interruptor de inversión del ventilador en el monitor. No hay función de
inversión automática.

Estrategia de control del ventilador de enfriamiento hidráulico

La bomba está controlada por el solenoide de la bomba del ventilador de enfriamiento hidráulico. El
solenoide está controlado por una señal PWM (corriente) del ECM del motor. El ECM del motor
regula la corriente al solenoide de la bomba del ventilador de enfriamiento hidráulico basándose en
tres entradas de temperatura:

• sensor de temperatura del refrigerante del motor

• sensor de temperatura del aire de carga (sensor de temperatura del aire del colector de admisión
en máquinas LRC)
• sensor de temperatura del aceite hidráulico

El sensor de temperatura del aire de carga y el sensor de temperatura del refrigerante del motor
envían señales al ECM del motor. El sensor de temperatura del aceite hidráulico envía una señal al
ECM del panel de interruptores, que comparte esa información con el ECM del motor a través del
enlace de datos CAN 2 (J1939) y / o el enlace de datos Cat. Basado en las tres entradas del sensor
de temperatura, el ECM del motor envía una señal PWM para ENERGIZAR el solenoide de la bomba
del ventilador de enfriamiento hidráulico. La frecuencia de la señal PWM desde el ECM del motor al
solenoide está determinada por los mapas de enfriamiento en el software del motor o en el archivo
Flash. El software ECM luego determina cuál de las tres señales del sensor indica la mayor
necesidad de enfriamiento.

A medida que la demanda de enfriamiento AUMENTA, el ECM del motor DISMINUYE la corriente
PWM al solenoide de la bomba del ventilador de enfriamiento hidráulico, lo que da como resultado
un AUMENTO del caudal de la bomba a los motores del ventilador. AUMENTAR el flujo de aceite
hace que las aspas del ventilador giren más rápido. A medida que DISMINUYE la necesidad de
refrigeración, el ECM del motor AUMENTA la corriente al solenoide de la bomba del ventilador. Un
AUMENTO en la corriente al solenoide provoca una DISMINUCIÓN en el caudal de aceite de la
bomba a los motores del ventilador, lo que reduce la velocidad del ventilador.

152
Finning Capacitación y Desarrollo
 Finning Instrucción Técnica
Material del Participante

SISTEMA DE FAN ENFRIAMIENTO HIDRAULICO – IDENTIFICACION COMPONENTES

Bomba Fan Enfriamiento Hidráulico

La bomba del ventilador de enfriamiento hidráulico de tipo pistón y desplazamiento variable (1) es
impulsada por un engranaje en la carcasa de transmisión de la bomba, en la parte trasera del motor.
La bomba es accesible en el compartimiento de la bomba y está ubicada en la parte superior derecha
del compartimiento. La bomba de aceite piloto (2) está montada hacia afuera de la bomba del
ventilador y es impulsada por un eje de transmisión en la bomba del ventilador.

El solenoide de la bomba del ventilador de enfriamiento hidráulico (3) está instalado en la válvula de
control de la bomba, que está orientada en la parte inferior izquierda de la carcasa de la bomba. El
solenoide opera electrónicamente el carrete de control de presión de la bomba. También se muestra
el carrete de control de flujo de la bomba ajustable (4).

NOTA: Las imágenes de arriba muestran la bomba del ventilador en el compartimiento de la bomba
374F. La ubicación de los componentes es la misma en el 390F.

153
Finning Capacitación y Desarrollo
 Finning Instrucción Técnica
Material del Participante

Motores Fan Enfriamiento Hidráulico

Los dos motores de ventilador hidráulico de pistón, bidireccionales y de desplazamiento fijo están
ubicados a lo largo del lado izquierdo de la máquina, dentro de los núcleos del enfriador en el
compartimiento del enfriador. En la imagen de arriba se muestran:

• Motor ventilador 1 (1)

• Motor del ventilador 2 (2)
• Tubos de aceite de suministro y retorno de la bomba (3)
• Líneas de drenaje de la caja de los motores de los ventiladores (4)
• Válvula de inversión del ventilador hidráulico (5)

154
Finning Capacitación y Desarrollo
 Finning Instrucción Técnica
Material del Participante

Válvula Reversa Fan Enfriamiento Hidráulico

Inmediatamente adelante y encima de las mangueras inferiores del radiador (1) se encuentra la
válvula de inversión del ventilador de enfriamiento hidráulico (2). La válvula de inversión se instala
encima de un soporte de montaje (3). Se accede más fácilmente a la válvula de inversión a través
de la abertura de acceso de servicio debajo de las mangueras inferiores del radiador, a lo largo del
lado izquierdo de la máquina.

NOTA: El soporte de montaje en la imagen de arriba se ha hecho semitransparente para ver más
fácilmente la válvula.

155
Finning Capacitación y Desarrollo
 Finning Instrucción Técnica
Material del Participante

Las imágenes de arriba muestran los componentes de la válvula de inversión del ventilador de
enfriamiento hidráulico (1):

• Línea de suministro de la bomba (2): dirige el flujo de aceite de descarga de la bomba del ventilador
a los motores del ventilador.
• Línea de retorno de aceite (3): dirige el aceite de retorno de los motores del ventilador al colector
de aceite de retorno en la parte trasera de la válvula de control hidráulico principal.
• Válvula de alivio (4): se abre con picos de presión en el sistema, especialmente cuando se invierte
la dirección del ventilador.
• Línea de suministro piloto (5): utilizada por la válvula solenoide para operar el carrete de inversión
del ventilador.
• Solenoide de inversión del ventilador (6) - ENERGIZADO cuando se presiona el interruptor de
inversión, enviando aceite piloto para cambiar el carrete de inversión.
• Válvulas de compensación (7): se utilizan para evitar la cavitación del motor del ventilador y para
evitar que la bomba del ventilador se anule cuando el motor está parado y el impulso hace que las
aspas del ventilador continúen girando.
• Línea de drenaje piloto (8) - Dirige el aceite de drenaje desde el funcionamiento del carrete de
inversión al colector de drenaje de la caja.
• Carrete de inversión (9): operado por la presión piloto del solenoide de inversión del ventilador e
invierte el flujo de aceite de suministro de la bomba y aceite de retorno hacia y desde los motores
del ventilador. (El carrete está detrás de la cubierta que se muestra).

156
Finning Capacitación y Desarrollo
 Finning Instrucción Técnica
Material del Participante

Compartimiento Enfriadores

Los ventiladores aspiran aire exterior a través de los núcleos de refrigeración, que se identifican en
la imagen de arriba. El compartimento más fresco se encuentra en la parte trasera izquierda de la
máquina.

Los componentes ubicados detrás de esta puerta con bisagras incluyen:

• Refrigeradores de aceite hidráulico gemelos (1)

• Condensador de aire acondicionado (2)
• Núcleos de radiador gemelos (3)
• Posenfriador aire-aire (ATAAC) (4)
• Refrigerador de combustible (5)

157
Finning Capacitación y Desarrollo
 Finning Instrucción Técnica
Material del Participante

OPERACIÓN SISTEMA FAN ENFRIAMIENTO HIDRAULICO

Máxima Velocidad Fan Controlada – Hacia Adelante

La ilustración de arriba es un esquema del sistema de ventilador de enfriamiento hidráulico a la

presión máxima controlada, lo que da como resultado una VELOCIDAD MÁXIMA CONTROLADA
DEL VENTILADOR. El ventilador de enfriamiento hidráulico (demanda) es parte del sistema
hidráulico, pero está controlado por el ECM del motor (6).

El sensor de temperatura del aire de carga (1) y el sensor de temperatura del refrigerante (2) son
entradas al ECM del motor. El sensor de temperatura del aceite hidráulico (3) es una entrada al ECM
del panel de interruptores (4). Los datos de temperatura del aceite hidráulico se envían al ECM de
la máquina a través del Enlace de datos CAN de la máquina (21), que comparte los datos con el
ECM del motor a través del Enlace de datos CAN 2 (J1939) (20).

El software Engine ECM monitorea estas tres entradas de sensor de temperatura para controlar la
velocidad del ventilador. Se asigna una velocidad objetivo para el ventilador de enfriamiento para
cada velocidad del motor en función de la salida de los diversos sensores de temperatura. Los
valores objetivo para las velocidades máximas del ventilador se asignan mediante un software
específico diseñado para las excavadoras 374F y 390F.

El ECM del motor envía una señal PWM al solenoide proporcional en el solenoide de la bomba del
ventilador y el carrete de control de presión (7) para regular el flujo de aceite de la bomba. La
descarga de la bomba se dirige a los motores del ventilador (19) para provocar la rotación de los
motores y las aspas del ventilador adjuntas, lo que hace que el aire atraviese los núcleos del
158
Finning Capacitación y Desarrollo
 Finning Instrucción Técnica
Material del Participante

enfriador.

Cuando la temperatura del refrigerante del motor, la temperatura del aire de carga y / o la
temperatura del aceite hidráulico indican altas temperaturas, la velocidad del ventilador aumenta. Si
las temperaturas son bajas, la velocidad del ventilador disminuye.

Para temperaturas altas, como la condición que se muestra en el esquema anterior, el ECM del
motor envía la señal PWM mínima (22) al solenoide de la bomba del ventilador proporcional para
ARRIBA la bomba del ventilador. La señal mínima de PWM da como resultado la cantidad máxima
de flujo de aceite de la bomba. Cuando se envía el flujo máximo de aceite de la bomba a los motores
del ventilador, el ventilador gira a las rpm máximas controladas (por software).

Cuando el solenoide está ENERGIZADO con la señal mínima, como se muestra en esta ilustración,
el carrete de control de presión se desplaza ligeramente (hacia la derecha), lo que permite que solo
una pequeña cantidad de presión de suministro de la bomba drene al tanque. Esta condición
mantiene una presión lo suficientemente alta por encima del carrete de control de flujo de la bomba
(8), junto con el resorte, para mantener el carrete empujado HACIA ABAJO. En la posición ABAJO,
el carrete de control de flujo bloquea el flujo de aceite al pistón del actuador grande de la bomba
(11), lo que permite que el pistón del actuador pequeño (10) y el resorte de derivación mantengan
la bomba HACIA ARRIBA. Con la bomba en la condición ARRIBA, el flujo máximo de aceite se envía
a los motores del ventilador, lo que da como resultado la velocidad máxima del ventilador.

El monitor se puede utilizar para calibrar la velocidad del ventilador. Consulte el Manual de prueba
y ajuste de sistemas hidráulicos para conocer el procedimiento de calibración.

La presión mecánica máxima de la bomba o la velocidad máxima del ventilador SIN CONTROLAR
(corte mecánico de alta presión máxima) se puede lograr desconectando la conexión eléctrica al
solenoide.

Si se pierde la comunicación entre el ECM del motor y el solenoide de la bomba del ventilador, el
ventilador pasará por defecto al ajuste de presión mecánica máxima (corte de alta presión). Esta
acción da como resultado una mayor presión del sistema. Esta presión es superior a la presión
máxima controlada a través del software. Las velocidades del ventilador también son más altas que
la velocidad máxima del ventilador normalmente controlada por el software.

Las válvulas de reposición (16) o las válvulas anti cavitación instaladas en la válvula de inversión del
ventilador (16) se utilizan para evitar la cavitación del motor cuando la máquina se apaga y el flujo
de la bomba del ventilador de enfriamiento hidráulico (17) se detiene. El impulso de las aspas del
ventilador continuará haciendo girar los motores del ventilador, lo que puede hacer que los motores
del ventilador caviten sin las válvulas de compensación. Este impulso de rotación también puede
hacer que los motores anulen la bomba de aceite, sin las válvulas de compensación.
El aceite de retorno de los motores del ventilador se dirige al colector de aceite de retorno (18),
donde se combina con el aceite de la válvula de control del implemento y luego regresa al tanque
de aceite hidráulico a través del enfriador de aceite hidráulico y luego los filtros de aceite de retorno
principal.

El software Engine ECM contiene cuatro mapas o estrategias de enfriamiento para controlar la
bomba del ventilador. Los mapas de enfriamiento dependen de las condiciones de temperatura
ambiente y / o regulaciones de sonido en el sitio de la máquina. Con Cat ET, el técnico de servicio
puede elegir ALTO AMBIENTE, ALTA TEMPERATURA AMBIENTE Y BAJO RUIDO, ESTÁNDAR o
ESTÁNDAR Y BAJO RUIDO de una lista en el monitor de la serie F, a través de la pantalla de
configuraciones del ventilador, o usando Cat ET.
159
Finning Capacitación y Desarrollo
 Finning Instrucción Técnica
Material del Participante

Esta ilustración de arriba muestra la bomba del ventilador y la válvula de control en la condición de
VELOCIDAD MÁXIMA CONTROLADA DEL VENTILADOR, como se muestra en el esquema
anterior. El software de control del ventilador hace que el ECM del motor envíe la señal PWM mínima
(1) al solenoide de la bomba del ventilador proporcional (2) cuando las condiciones requieren una
VELOCIDAD MÁXIMA CONTROLADA DEL VENTILADOR. La señal mínima de PWM hace que la
clavija del solenoide (7) mueva la mitad superior del carrete de control de presión dividido (8)
ligeramente hacia abajo.

El resorte del carrete de control de presión (9) fuerza la mitad superior del carrete de control de
presión dividido (8) hacia ARRIBA contra el pasador del solenoide, lo que hace que la parte inferior
del carrete de control de presión superior se mueva hacia arriba, hacia su asiento en el cuerpo de la
válvula. El carrete superior nunca está completamente asentado cuando es controlado por el ECM.
La fuerza hacia abajo del pasador del solenoide y la fuerza hacia arriba del resorte permite una
modulación precisa de la mitad superior del carrete para medir una pequeña cantidad de aceite más
allá de la tierra y su asiento, controlando la presión del aceite en la cámara del resorte por encima
del Carrete de control de flujo de la bomba (6).

En esta condición, la fuerza combinada de los resortes (4) en la parte superior del carrete de control
de flujo de la bomba, más la presión del aceite en la cámara del resorte, es mayor que la presión del
aceite en la parte inferior del carrete de control de flujo de la bomba. Esta condición hace que el
carrete de control de flujo de la bomba se mantenga HACIA ABAJO, bloqueando la entrada de aceite
de salida de la bomba al Pasaje de la señal (10) y, por lo tanto, al Pistón Actuador Grande (14). El
pistón actuador grande está abierto a los pasajes de drenaje de la caja a través del carrete de control
de presión y el carrete de control de flujo de la bomba.
160
Finning Capacitación y Desarrollo
 Finning Instrucción Técnica
Material del Participante

El actuador pequeño y el resorte inclinado (12) mueven la placa cíclica de la bomba (13) a un ángulo
mayor, lo que hace que la bomba SE ARRIBA. Esta condición proporciona un flujo máximo
controlado de aceite a los motores de los ventiladores y crea la presión máxima controlada del
sistema de la bomba del ventilador, lo que da como resultado la velocidad máxima controlada del
ventilador.

Si el solenoide falla o se desconecta, no se envía corriente al solenoide y la bomba pasará por

defecto a su desplazamiento mecánico máximo, lo que da como resultado un caudal y una presión
más altos que los permitidos por el software. Esta condición se conoce como CORTE MÁXIMO
MECÁNICO DE ALTA PRESIÓN.

El corte de alta presión mecánica máxima se alcanza cuando la presión de la bomba se vuelve lo
suficientemente alta como para desasociar la superficie de la mitad superior del carrete de control
de presión de su asiento en la carcasa de la válvula de control. Esta presión de corte puede
aumentarse girando el Tornillo de Ajuste (17) HACIA ADENTRO o EN SENTIDO HORARIO, lo que
aumenta la tensión del resorte o la fuerza contra la parte inferior del carrete superior.

La presión de corte máxima se reducirá cuando el tornillo se gira HACIA AFUERA o EN SENTIDO
HORARIO.

NOTA: El carrete de control de presión tiene dos áreas de superficie afectiva: la parte inferior de la
parte superior y la parte superior de la parte inferior. Debido a que el área de la superficie afectiva
de la tierra inferior es mayor que el área de la superficie afectiva de la tierra superior del carrete, una
alta presión entre las dos tierras hará que la mitad superior del carrete de control de presión se
desplace o se mueva hacia abajo contra el control de presión. resorte del carrete. Esta condición se
conoce como "corte mecánico máximo de alta presión". La tensión en el resorte determina la presión
a la que se desmonta el carrete superior.

NOTA: La mitad inferior del carrete de control de presión de la bomba no se mueve a menos que se
gire el tornillo de ajuste. Al girar el tornillo de ajuste, AUMENTA o DISMINUYE la tensión en el resorte
del carrete de control de presión cuando el tornillo se gira HACIA ADENTRO o HACIA AFUERA,
respectivamente.

El aumento de la tensión del resorte creará presiones del sistema más altas y velocidades del
ventilador más altas para una señal PWM dada al solenoide de control de la bomba y los resultados
son opuestos al disminuir la tensión del resorte. Si el carrete de control de presión se ajusta con el
tornillo de ajuste, se debe realizar una calibración del solenoide de control de la bomba para
compensar el cambio en el resorte de control de la bomba.

En la mayoría de los casos, no se deben utilizar los dos tornillos de ajuste de la válvula de control
de la bomba. El solenoide de control de la bomba proporcional se puede calibrar usando el monitor
para ajustar correctamente la velocidad del ventilador.

161
Finning Capacitación y Desarrollo
 Finning Instrucción Técnica
Material del Participante

Mínima Velocidad Fan Controlada – Hacia Adelante

La ilustración de arriba muestra el sistema de ventilador de enfriamiento hidráulico (demanda) con

el ventilador a VELOCIDAD MÍNIMA CONTROLADA DEL VENTILADOR.

Cuando las tres entradas del sensor de temperatura indican que la demanda de enfriamiento es
mínima, el ECM del motor (6) envía la señal PWM máxima (controlada por software) (22) al solenoide
proporcional del solenoide de la bomba del ventilador y el carrete de control de presión (7). Esta
acción DESTRUYE la Bomba del Ventilador de Enfriamiento Hidráulico (17) al ángulo mínimo del
plato oscilante. En el ángulo mínimo del plato oscilante, la bomba produce el flujo de aceite mínimo
controlado, lo que resulta en una VELOCIDAD MÍNIMA DEL VENTILADOR.

Cuando el solenoide de la bomba del ventilador proporcional recibe la señal PWM MÁXIMA
controlada por software del ECM del motor, el solenoide desmonta el carrete de control de presión,
lo que permite que una mayor cantidad de aceite de suministro de la bomba drene al tanque. Esta
acción reduce la presión en la cámara del resorte por encima del carrete de control de flujo de la
bomba (8). La reducción de la presión en la cámara del resorte el carrete de control de flujo se mueve
hacia ARRIBA debido a la menor presión sobre el carrete.

Cuando el carrete de control de flujo de la bomba se mueve hacia ARRIBA, el flujo de aceite de la
bomba se dirige al pistón del actuador grande (11). A medida que aumenta la presión en el actuador
grande, la fuerza del pistón del actuador grande supera la fuerza del resorte de derivación y el pistón
del actuador pequeño (10), lo que hace que la bomba se DESCARGUE. Con la bomba DESTRUIDA,
el flujo de aceite a los motores del ventilador (19) se reduce, lo que da como resultado una
VELOCIDAD MÍNIMA DEL VENTILADOR reducida.
162
Finning Capacitación y Desarrollo
 Finning Instrucción Técnica
Material del Participante

Las temperaturas intermedias, según lo indicado por las tres entradas del sensor de temperatura,
harán que el ECM del motor envíe una señal PWM al solenoide de control de la bomba del ventilador
proporcional que sea proporcional a la demanda de enfriamiento. Esto hace que la válvula de control
de la bomba regule el ángulo del plato cíclico de la bomba, lo que proporcionará un caudal de aceite
a los motores de los ventiladores que satisfará la demanda de refrigeración.

A medida que las temperaturas AUMENTAN, la señal PWM al solenoide del ECM del motor
DISMINUYE, lo que aumenta el flujo de aceite y, por lo tanto, AUMENTA la velocidad del ventilador.
A medida que bajan las temperaturas, la señal PWM al solenoide del ECM del motor aumenta, lo
que resulta en una DISMINUCIÓN del flujo de aceite y, por lo tanto, una DISMINUCIÓN de la
velocidad del ventilador.

163
Finning Capacitación y Desarrollo
 Finning Instrucción Técnica
Material del Participante

La ilustración anterior muestra la válvula de control de la bomba del ventilador y la bomba del
ventilador a un desplazamiento mínimo, lo que da como resultado la VELOCIDAD MÍNIMA
CONTROLADA DEL VENTILADOR, como se muestra en el esquema anterior.

Si las tres entradas de temperatura están por debajo de un valor predeterminado, lo que indica poca
demanda de enfriamiento, el ECM del motor envía la señal PWM máxima (1) al solenoide
proporcional de la bomba del ventilador (2) para reducir el caudal de aceite de la bomba. Una señal
máxima de PWM hace que el émbolo del solenoide y el pasador (7) empujen el carrete de control
de presión (8) HACIA ABAJO a su posición más alejada de control, desalojándolo y permitiendo que
el aceite se drene al tanque a través del conducto de drenaje de la caja (15).

El drenaje de aceite al tanque más allá del carrete de control de presión también drena la cámara
del resorte sobre el carrete de control de flujo de la bomba (6), a través de los pasajes internos en
el cuerpo de la válvula de control que conectan las dos cámaras de presión.

Esta condición crea una caída de presión a través del orificio (5) en la parte superior del carrete de
control de flujo de la bomba. La presión de salida de la bomba en la parte inferior del carrete de
control de flujo es ahora mayor que las fuerzas combinadas de los resortes (4) del carrete de control
de flujo de la bomba y la presión reducida en la cámara del resorte por encima del carrete de control
de flujo. La presión de salida de la bomba empuja hacia ARRIBA el carrete de control de flujo de la
bomba. Esta acción cierra el conducto de drenaje de la caja del actuador grande y permite que el
aceite de suministro de la bomba fluya a través del conducto de señal hasta el pistón del actuador
grande (14).

164
Finning Capacitación y Desarrollo
 Finning Instrucción Técnica
Material del Participante

El flujo de aceite al actuador grande provoca un AUMENTO de presión en el pistón del actuador
grande. El actuador grande supera las fuerzas combinadas del actuador pequeño y el resorte
inclinado (12) para mover el plato oscilante (13) hacia el ángulo mínimo. El caudal de la bomba
DISMINUYE, por lo tanto, la velocidad del ventilador DISMINUYE.

Cuando el aceite está frío, o en un arranque en frío, el ECM del motor enviará la señal PWM MÁXIMA
al solenoide de control de la bomba proporcional. Como se describió anteriormente, el carrete de
control de flujo de la bomba se mueve hacia ARRIBA y la presión de salida de la bomba se envía al
pistón actuador grande a través del paso de señal. Presurizar el actuador grande mueve el plato
cíclico hacia el ángulo MÍNIMO. El actuador grande deja de moverse cuando el orificio de ventilación
(17) en el pistón del actuador grande se abre hacia la cámara de drenaje de la caja. El flujo de la
bomba se reduce al MÍNIMO para reducir la velocidad del ventilador al MÍNIMO.

165
Finning Capacitación y Desarrollo
 Finning Instrucción Técnica
Material del Participante

Velocidad Fan Intermedia – Reversa Fan

La válvula de inversión del ventilador (17) es equipo estándar en las excavadoras hidráulicas 374F
y 390F. El solenoide de inversión del ventilador (13) controla el carrete de inversión del ventilador
(15). El ECM del motor (6) controla el solenoide del ventilador de inversión cuando el operador activa
la función de inversión mediante el interruptor en el monitor de la serie F (23). La opción
Configuración del ventilador inverso del menú principal del monitor de la serie F permite al técnico
configurar el tiempo de duración de la inversión. Cuando se activa la función de inversión, el ECM
del motor cambiará automáticamente la rotación de los ventiladores de nuevo a ADELANTE cuando
se haya alcanzado el tiempo de duración.

El funcionamiento de la bomba del ventilador y los motores del ventilador es el mismo que se discutió
anteriormente.

La ilustración de arriba muestra la bomba del ventilador en un estado entre la velocidad máxima y
mínima del ventilador. El solenoide de la bomba del ventilador proporcional y el carrete de control
de presión (7) drenan suficiente aceite al tanque para mover el carrete de control de flujo de la bomba
(8) a una posición intermedia. Esta posición permite la presión total del sistema en el pistón del
actuador pequeño (10) y envía una presión del sistema reducida al pistón del actuador grande (11).
Esta condición hace que el plato cíclico de la bomba se mueva a una posición intermedia, enviando
flujo de aceite a los motores del ventilador (19) a través de la válvula de inversión del ventilador (16),
lo que hace que los ventiladores giren a velocidades intermedias.

Cuando se presiona el interruptor de inversión del ventilador, el ECM del motor ENERGIZA el
solenoide del ventilador de inversión, que envía el aceite de suministro piloto (12) para cambiar el
166
Finning Capacitación y Desarrollo
 Finning Instrucción Técnica
Material del Participante

carrete de inversión, lo que hace que el carrete de inversión se mueva hacia ABAJO. Cuando el
carrete de inversión se desplaza HACIA ABAJO, el flujo de aceite a los motores del ventilador se
invierte, lo que hace que los motores del ventilador se detengan y comiencen a girar en la dirección
opuesta.

La válvula de alivio (14) se abre cuando se ordena a los ventiladores por primera vez que cambien
de dirección (ya sea hacia atrás o hacia adelante). El impulso de las aspas del ventilador evita que
los motores del ventilador cambien inmediatamente de dirección cuando se invierte el flujo de aceite.
La válvula de alivio se abre para disipar el exceso de presión hacia el lado de retorno del circuito,
enviando la descarga de la bomba de regreso al colector de aceite de retorno (18), evitando daños
al sistema durante el cambio de dirección.

Cuando se alcanza el tiempo de duración de inversión establecido en el monitor, el ECM del motor
DESACTIVA el solenoide de inversión del ventilador y el resorte debajo del carrete de inversión
devuelve el carrete a su posición predeterminada. Esta acción hace que el flujo de aceite a alta
presión a los motores de los ventiladores sea redirigido de regreso a la dirección FAN FORWARD.
Nuevamente, la válvula de alivio se abrirá para disipar el pico de presión resultante hacia el retorno
o el lado de baja presión del circuito hasta que el motor del ventilador regrese a sus rpm de avance
completo.

Las válvulas de reposición (16) sirven para evitar la cavitación de los motores del ventilador y para
evitar el vaciado de la bomba del ventilador. La cavitación del motor del ventilador puede ocurrir ya
que el momento de rotación de las aspas del ventilador hace que los motores continúen girando
después de que la máquina se haya apagado. El impulso del motor del ventilador también puede
hacer que los motores anulen el aceite de la bomba del ventilador, lo que podría causar la cavitación
de la bomba del ventilador la próxima vez que se encienda la máquina. Tal condición se conoce
como "el efecto de bombeo de un motor" y es eliminada por las válvulas de compensación.

167
Finning Capacitación y Desarrollo
 Finning Instrucción Técnica
Material del Participante

CONTROL FAN

Ajuste Reversa Fan – Activación Reversa Fan

La función del ventilador de inversión se ACTIVA manualmente, pero volverá a la dirección HACIA
ADELANTE automáticamente cuando haya transcurrido el tiempo de duración de la inversión
(tiempo de funcionamiento inverso). Para acceder a la función de inversión del ventilador y ACTIVAR
la función de inversión del ventilador:

1. Desde el menú principal, use las teclas de flecha para resaltar el icono de configuración del
ventilador inverso. Presione la tecla OK. Aparecerá la pantalla de introducción de contraseña.

2. En la pantalla de ingreso de contraseña, use las teclas de flecha y la tecla OK para ingresar cada
número de contraseña, ya sea la contraseña del cliente (# 1) o la contraseña de servicio (# 9992).
Los botones numéricos en el panel del interruptor suave también se pueden usar para escribir la
contraseña actual del cliente o la contraseña del servicio actual. Luego presione la tecla Enter. Se
mostrará la pantalla Atención.

3. En la pantalla Atención, lea y siga las instrucciones que se muestran en la pantalla, luego presione
la tecla OK una vez que se cumplan las condiciones. Aparecerá la pantalla Paso 1: Establecer tiempo
de duración.

4. En la pantalla Paso 1: Establecer tiempo de duración, use las teclas de flecha para ajustar el
tiempo de duración de inversión ARRIBA o ABAJO al tiempo de inversión deseado (segundos).
Presione la tecla OK. La velocidad del ventilador disminuirá y comenzará el ciclo inverso. Aparecerá
168
Finning Capacitación y Desarrollo
 Finning Instrucción Técnica
Material del Participante

la pantalla Paso 2: Inversión.

5. En el Paso 2: Pantalla de marcha atrás, la función de marcha atrás puede cancelarse en cualquier
momento presionando la tecla Atrás.

Cuando el tiempo de duración establecido ha expirado, el ventilador volverá automáticamente a la

dirección AVANCE del ventilador.

169
Finning Capacitación y Desarrollo
 Finning Instrucción Técnica
Material del Participante

Instalación Reversa Fan

El ventilador de inversión es un equipo estándar en los modelos 374F y 390F. El software ECM del
motor de fábrica tiene el ventilador de inversión instalado, lo que permite que el ECM opere el
ventilador de inversión. Cuando se reemplaza un ECM, o si se actualiza un nuevo software en el
ECM del motor, el ventilador de inversión debe instalarse nuevamente. Para instalar el ventilador de
inversión usando esta función de monitor:

1. Desde el menú principal, use las teclas de flecha para resaltar el icono de servicio. Presione la
tecla OK. Aparecerá la pantalla de introducción de contraseña.
2. En la pantalla de ingreso de contraseña, use las teclas de flecha y la tecla OK, o use los botones
numéricos en el panel del interruptor suave para ingresar la contraseña de servicio (9992). Luego
presione la tecla Enter. Se mostrará el menú de servicio.
3. Desde el menú de servicio, use las teclas de flecha para resaltar la opción Configuraciones.
Presione la tecla OK. Se mostrará el menú de configuraciones.
4. Desde el menú Configuraciones, use la tecla de flecha hacia abajo para desplazarse y resaltar la
opción Configuración del ventilador. Luego presione la tecla OK. Se mostrará la pantalla
Configuración del ventilador.
5. Use las teclas de flecha para resaltar la opción Configuración de tipo de ventilador, luego presione
la tecla OK. El resaltado de la opción cambiará de azul a verde, lo que indica el modo de edición.
Mientras está en el modo de edición, use la tecla de flecha hacia arriba o la tecla de flecha hacia
abajo para cambiar el valor a Reversing Fan. Luego presione la tecla OK nuevamente para
configurar el ventilador de inversión como está instalado.

Esta función también se puede realizar con Cat ET.

170
Finning Capacitación y Desarrollo
 Finning Instrucción Técnica
Material del Participante

Selección Mapa Fan Enfriamiento

El software Engine ECM contiene varios mapas de ventiladores de refrigeración, por lo que se puede
seleccionar un mapa de ventiladores que se adapte mejor al entorno en el que funciona cada
máquina.

De fábrica, los modelos 374F y 390F vendidos en NACD están configurados para la configuración
de ambiente alto requerida. Las máquinas vendidas en EAME están configuradas para alta
temperatura ambiente + bajo nivel de ruido. Las máquinas vendidas para su uso en Japón (ISJ)
están configuradas con la configuración requerida Estándar + Bajo nivel de ruido.

Si se desea un mapa de ventilador de refrigeración diferente, se puede utilizar el monitor para realizar
este cambio:

1. Desde el menú principal, use las teclas de flecha para resaltar el icono de servicio. Presione la
tecla OK. Aparecerá la pantalla de introducción de contraseña.

2. En la pantalla de ingreso de contraseña, use las teclas de flecha y la tecla OK, o use los botones
numéricos en el panel del interruptor suave para ingresar la contraseña de servicio (9992). Luego
presione la tecla Enter. Se mostrará el menú de servicio.

3. Desde el menú de servicio, use las teclas de flecha para resaltar la opción Configuraciones.
Presione la tecla OK. Se mostrará el menú de configuraciones.

171
Finning Capacitación y Desarrollo
 Finning Instrucción Técnica
Material del Participante

4. Desde el menú Configuraciones, use la tecla de flecha hacia abajo para desplazarse y resaltar la
opción Configuración del ventilador. Luego presione la tecla OK. Se mostrará la pantalla
Configuración del ventilador.

5. Use las teclas de flecha para resaltar la opción Mapa del ventilador de enfriamiento y luego
presione la tecla OK. El resaltado de la opción cambiará de azul a verde, lo que indica el modo de
edición. Mientras está en el modo de edición, use la tecla de flecha hacia arriba o la tecla de flecha
hacia abajo para cambiar el valor al Mapa del ventilador de enfriamiento deseado. Luego presione
la tecla OK para activar el nuevo Mapa de Ventiladores de Refrigeración. La opción volverá a cambiar
a un resaltado azul con el nuevo Mapa de ventiladores de refrigeración en la lista.

Las configuraciones de mapas de ventiladores de refrigeración disponibles son:

• Estándar
• Ambiente alto
• Alta temperatura ambiente + bajo nivel de ruido
• Estándar + bajo nivel de ruido

Esta función también se puede realizar con Cat ET.

172
Finning Capacitación y Desarrollo
 Finning Instrucción Técnica
Material del Participante

Anulación Velocidad Fan

La opción Anular parámetros del menú de servicio permite al técnico anular el estado de un
componente de lo que normalmente ordenaría el ECM. Esta opción le permite al técnico solucionar
problemas del ventilador ordenando al ventilador que gire a una velocidad específica, luego pruebe
la velocidad para asegurarse de que el ventilador esté respondiendo correctamente. (Esta función
es similar a la función Anulaciones en Cat ET.) Para anular la velocidad del ventilador mediante la
opción Anular parámetros:

1. Desde el menú principal, use las teclas de flecha para resaltar el icono de servicio. Presione la
tecla OK. Aparecerá la pantalla de introducción de contraseña.

2. En la pantalla de ingreso de contraseña, use las teclas de flecha y la tecla OK, o use los botones
numéricos en el panel del interruptor suave para ingresar la contraseña de servicio (9992). Luego
presione la tecla Enter. Se mostrará el menú de servicio.

3. Desde el menú de servicio, use las teclas de flecha para resaltar la opción Anular parámetros.
Presione la tecla OK. Se mostrará la pantalla Anular parámetros.

4. Desde la pantalla Anular parámetros, use la tecla de flecha hacia arriba o la tecla de flecha hacia
abajo para resaltar la opción Velocidad de ventilador deseada de la lista.

5. Con la opción Velocidad deseada del ventilador resaltada, presione la tecla OK para ingresar al
modo de anulación. El resaltado cambiará de azul a verde, lo que indica que el modo de anulación
está activo.
173
Finning Capacitación y Desarrollo
 Finning Instrucción Técnica
Material del Participante

6. Con el modo de anulación activo, use los botones numéricos en el panel del interruptor suave
para ingresar la velocidad deseada del ventilador, en rpm.

7. Con la velocidad deseada del ventilador ingresada, presione la tecla OK para hacer cumplir la
Anulación. El resaltado cambiará de verde a rojo, lo que indica que se ha anulado la velocidad del
ventilador. (Este es un indicador de advertencia de que el componente no está en su estado normal).

La velocidad del ventilador ahora se puede probar usando un fototacómetro para ver si el ventilador
responde correctamente al comando de anulación.

Cuando finalice la prueba, presione la tecla Cancelar (círculo azul arriba) para cancelar la anulación.
Después de cancelar la anulación, el resaltado cambiará de rojo a azul, lo que indica que el ventilador
vuelve al estado correcto, dado el estado operativo de la máquina.

Esta función también se puede realizar con Cat ET.

174
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Material del Participante

CONCLUSION

Con esto concluye el módulo del sistema de ventilador de enfriamiento hidráulico para las
Excavadoras Hidráulicas 374F y 390F.

Cuando se utiliza junto con los manuales de operación de sistemas, los manuales de prueba y ajuste,
los manuales de operación y mantenimiento (OMM) y otras publicaciones de servicio, la información
de este módulo ayudará al técnico de servicio a solucionar problemas, probar, ajustar y corregir
problemas. en los sistemas de ventiladores de refrigeración hidráulicos de estas máquinas.

Para reparaciones de servicio, ajustes y mantenimiento, consulte siempre los Manuales de

operación y mantenimiento (OMM), Manuales de servicio y otras publicaciones de servicio
relacionadas.

175
Finning Capacitación y Desarrollo
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Material del Participante

- SISTEMA HIDRAULICO DE PILOTO

PROPÓSITO

Este módulo está diseñado para garantizar que los técnicos puedan ubicar, identificar y
describir la funcionalidad de todos los componentes principales en el sistema hidráulico
piloto y demostrar conocimiento del flujo y distribución del aceite piloto en todos los circuitos
y sistemas hidráulicos de la máquina.

ARGUMENTACIÓN

Es necesario que los técnicos identifiquen adecuadamente los componentes del sistema
hidráulico piloto y demuestren conocimiento del funcionamiento del sistema hidráulico piloto
para diagnosticar y corregir con precisión los problemas del sistema, lo que garantizará que
los clientes experimenten una resolución rápida y precisa de los problemas en el sistema
hidráulico piloto.

ESTANDAR DE COMPETENCIA

Al finalizar esta sesión de capacitación, los participantes podrán ubicar, identificar y

describir la funcionalidad de todos los componentes principales del sistema hidráulico piloto
y demostrar la capacidad de probar y hacer ajustes al sistema hidráulico piloto durante los
ejercicios de laboratorio. Los participantes también podrán demostrar un conocimiento
general del funcionamiento del sistema hidráulico piloto y el uso de aceite piloto durante
una evaluación posterior en el aula con al menos un 80% de precisión.

RESULTADOS DE APRENDIZAJES

Al completar este módulo del Sistema Hidráulico Piloto de Excavadoras Hidráulicas 374F y
390F, los participantes podrán:

• Localizar, identificar y describir la funcionalidad de todos los componentes principales y

puntos de servicio en el sistema hidráulico piloto.

• Pruebe y ajuste correctamente los componentes del sistema hidráulico piloto.

• Describir el funcionamiento del sistema hidráulico piloto y el uso de aceite piloto en todo el
sistema hidráulico y todos los circuitos.

176
Finning Capacitación y Desarrollo
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Material del Participante

SISTEMA HIDRAULICO DE PILOTO – INFORMACION GENERAL

Los sistemas hidráulicos piloto 374F y 390F constan de seis componentes, que incluyen:

• Bomba de aceite piloto tipo engranaje (1)

• Filtro de aceite piloto (5)
• Colector piloto (10)
• Acumulador piloto (12)
• Colector de solenoide piloto (3)
• Conjunto de palanca de bloqueo hidráulico (en la cabina).

El colector piloto y el colector de solenoide piloto contienen una serie de subcomponentes que se
analizarán con mayor detalle en este módulo.

El sistema hidráulico piloto suministra aceite a presión piloto a ocho componentes y / o circuitos
principales para las siguientes funciones:

• El aceite piloto se dirige a los reguladores de la bomba hidráulica principal para controlar el flujo de
la bomba.

• Las válvulas reductoras proporcionales (PRV) de control de flujo negativo (NFC) y la PRV Power
Shift (PSPRV) utilizan aceite piloto para controlar las bombas hidráulicas principales.

• La válvula solenoide de control de elevación utiliza aceite piloto para aumentar las presiones de
alivio principales en la válvula de control hidráulico principal del Sistema de control adaptativo (ACS)
177
Finning Capacitación y Desarrollo
 Finning Instrucción Técnica
Material del Participante

(9) en la 374F únicamente. (El 390F no utiliza la estrategia del modo de elevación).

• La válvula solenoide de desplazamiento de dos velocidades utiliza aceite piloto para operar las
válvulas de cambio de velocidad de desplazamiento en los motores de desplazamiento a fin de
activar el modo de alta velocidad.

• El aceite piloto se dirige a cinco lugares de la válvula de control hidráulico principal del ACS para
el funcionamiento de los carretes de la válvula de alta presión que controlan las funciones de pluma,
balancín, cucharón, giro y desplazamiento. Este aceite también se usa para operar las válvulas de
corte de derivación y la válvula combinadora de flujo.

• El aceite piloto fluye al solenoide del freno de giro (6) para la operación de los frenos de
estacionamiento de giro.

• El aceite piloto se envía a las válvulas de control del piloto de desplazamiento (8) para la operación
de los controles de desplazamiento.

• El aceite piloto se envía a la válvula de inversión del ventilador de enfriamiento hidráulico (11) para
el funcionamiento del ventilador de inversión.

La bomba de aceite piloto es impulsada por una conexión de transmisión desde la bomba del
ventilador de enfriamiento hidráulico, que es impulsada por un engranaje en la carcasa del volante
del motor.

La bomba de aceite piloto extrae aceite del tanque de aceite hidráulico (7), a través del tubo principal
de succión de aceite hidráulico (4) y la manguera de succión de aceite de la bomba piloto (2). La
descarga de la bomba de aceite piloto proporciona flujo de aceite al colector piloto, a través del filtro
de aceite piloto. El colector piloto contiene la válvula de alivio piloto, que establece la presión del
aceite piloto. El colector piloto luego distribuye aceite de presión piloto a la válvula de control
hidráulico principal, las válvulas de control del piloto de desplazamiento, el solenoide del freno de
giro y la válvula de inversión del ventilador.

Al mismo tiempo, se envía aceite piloto al colector del solenoide piloto. El colector de solenoide piloto
contiene dos válvulas de solenoide ON / OFF:

• electroválvula de desplazamiento de dos velocidades

• válvula solenoide de control de elevación

El colector de solenoide piloto también contiene tres válvulas de solenoide proporcionales para
controlar la salida de las bombas hidráulicas principales:

• Bomba delantera (Bomba 1) NFC PRV

• Bomba trasera (Bomba 2) NFC PRV
• PSPRV

La válvula solenoide de desplazamiento de dos velocidades suministra aceite de presión piloto a los
motores de desplazamiento para el funcionamiento de las válvulas de cambio de velocidad de
desplazamiento izquierda y derecha.

La válvula solenoide de control de elevación envía aceite de presión piloto a las dos válvulas de
alivio hidráulicas principales en la válvula de control hidráulico principal del ACS para aumentar la
presión de alivio cuando el modo de elevación está activo (solo 374F).
178
Finning Capacitación y Desarrollo
 Finning Instrucción Técnica
Material del Participante

Las bombas hidráulicas principales están controladas electrohidráulicamente por las dos PRV NFC,
que utilizan aceite de presión piloto completa para mantener las bombas hidráulicas principales
DESTRUIDAS. A medida que aumentan las demandas de flujo durante el funcionamiento de la
máquina, el ECM de la máquina controla las válvulas de control de frecuencia NFC para crear una
señal NFC artificial a los reguladores principales de la bomba hidráulica para controlar los índices
de flujo de la bomba.

El PSPRV proporciona aceite a los reguladores de la bomba hidráulica principal para mantener un
equilibrio entre las presiones de la bomba principal y la carga óptima en el motor.

El aceite de presión piloto también se suministra directamente a ambos reguladores de la bomba

hidráulica principal desde la bomba piloto para controlar el flujo de aceite de ambas bombas
hidráulicas principales.

NOTA: La imagen de arriba es la de una Excavadora Hidráulica 390F. La ubicación de los

componentes es casi la misma para la 374F, con la excepción del filtro de aceite piloto, que se
encuentra en el compartimiento de la bomba en la 374F.

179
Finning Capacitación y Desarrollo
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Material del Participante

SISTEMA HIDRAULICO PILOTO – IDENTIFICACION COMPONENTES

Palanca Bloqueo Hidráulico

La palanca de bloqueo (activación) hidráulica (1) está ubicada fuera de la consola izquierda y debajo
del frente del apoyabrazos izquierdo en el compartimiento del operador. La barra transversal de
activación hidráulica (3) se acciona mecánicamente mediante la palanca de bloqueo hidráulico.

La posición de la barra transversal de activación hidráulica indica la posición de la palanca de

bloqueo hidráulico. La palanca de bloqueo hidráulico y la barra transversal se muestran en la
posición BLOQUEADA en la foto superior. El motor no arrancará a menos que la palanca de bloqueo
hidráulico esté en esta posición BLOQUEADA. La operación del implemento (pluma, brazo,
cucharón y giro), la operación de desplazamiento y los accesorios instalados de fábrica se
DESHABILITARÁN en la posición BLOQUEADA. Sin embargo, el aceite piloto todavía se envía a la
válvula de inversión del ventilador y las válvulas solenoides de corte de derivación en la válvula de
control hidráulico principal del ACS.

Mover la palanca de bloqueo hidráulico HACIA ADELANTE elevará la barra transversal hacia
ARRIBA a la posición horizontal o DESBLOQUEADA, como se muestra en la foto inferior. Cuando
la palanca de bloqueo hidráulico y la barra transversal se mueven a la posición DESBLOQUEADA,
un interruptor de límite debajo de la carcasa gris (2) está CERRADO. Cuando el interruptor de límite
está CERRADO, el solenoide de bloqueo hidráulico se ENERGIZA, a través de un relé, lo que hace
que el aceite de presión piloto esté disponible para los controles de desplazamiento operados por el
piloto y la válvula de control hidráulico principal. A continuación, se HABILITA la operación de
implemento y desplazamiento.

El funcionamiento de la palanca de bloqueo hidráulico, la barra transversal y el interruptor de límite

se analizarán más adelante en este módulo.
180
Finning Capacitación y Desarrollo
 Finning Instrucción Técnica
Material del Participante

Bomba Aceite Piloto

La bomba de aceite piloto (1) está ubicada en el compartimiento de la bomba, en la parte trasera
derecha de la máquina. La bomba de aceite piloto es una bomba de aceite hidráulico de
desplazamiento fijo de tipo engranaje que proporciona flujo de aceite al sistema hidráulico piloto. La
bomba de aceite piloto es impulsada por una conexión mecánica de "transmisión directa" a la bomba
del ventilador de enfriamiento hidráulico (4). La velocidad de suministro de la bomba a plena carga
rpm es de aproximadamente 85 L / min (22,5 gpm estadounidenses).

La bomba de aceite piloto extrae aceite hidráulico a través de una manguera (2) conectada al tubo
de succión hidráulica principal. La salida de la bomba de aceite piloto se dirige a la entrada de la
base del filtro de aceite piloto a través de la manguera de descarga de la bomba de aceite piloto (3).
El filtro de aceite piloto es un filtro de tipo roscado que elimina los contaminantes del aceite antes de
que se distribuya a varios componentes de la máquina.

Una T en la manguera de descarga de la bomba suministra aceite sin filtrar directamente a los dos
reguladores principales de la bomba hidráulica, que se utiliza para mantener las bombas en la
condición de ESPERA cuando no hay demanda hidráulica.

NOTA: La imagen superior muestra la ubicación de la bomba de aceite piloto, instalada cerca de la
pared interior frontal superior del compartimiento de la bomba 390F. La bomba de aceite piloto está
ubicada en el mismo lugar en la 374F.

181
Finning Capacitación y Desarrollo
 Finning Instrucción Técnica
Material del Participante

Filtros Aceite Piloto

El filtro de aceite piloto de tipo enroscable (1) en la 374F está ubicado en la parte superior trasera
del compartimiento de la bomba, en la parte trasera derecha de la máquina. El filtro es fácilmente
accesible a través de la puerta del compartimiento de la bomba.

El filtro de aceite piloto (2) es el filtro exterior montado en la parte trasera del tanque de aceite
hidráulico (3) en la 390F. Se puede acceder fácilmente al filtro a través de la puerta del
compartimento de la plataforma de servicio (4).

182
Finning Capacitación y Desarrollo
 Finning Instrucción Técnica
Material del Participante

La mayor parte del aceite de la bomba de aceite piloto se dirige a la entrada del filtro de aceite piloto
(1) a través de la manguera de descarga de la bomba (7). El aceite piloto filtrado se dirige al colector
piloto a través de la manguera superior de suministro del piloto (4) conectada a la salida del filtro
(base).

El aceite piloto filtrado también se suministra al colector del solenoide piloto a través de la manguera
de suministro del piloto inferior (2).

El aceite piloto sin filtrar se envía a los reguladores de la bomba hidráulica principal a través de la
manguera trasera (8) conectada a la entrada del filtro.

El puerto de prueba de aceite hidráulico S • O • S (6) está instalado en la entrada del filtro de aceite
piloto. El puerto de prueba de presión piloto (3) está instalado en la salida del filtro de aceite piloto.

Se instala una válvula de derivación (5) en la base del filtro de aceite piloto. Cuando la diferencia de
presión entre la entrada del filtro y la salida del filtro excede aproximadamente 172 kPa (25 psi), la
válvula de derivación se abrirá y se enviará aceite no filtrado al colector piloto y al colector del
solenoide piloto. La válvula de derivación protege el filtro de aceite piloto de picos de presión en el
sistema y cuando el aceite está frío y es menos viscoso. La válvula de derivación también se puede
abrir cuando el filtro se ensucia lo suficiente como para crear el diferencial de presión de entrada /
salida del filtro. No hay un interruptor para la válvula de derivación del filtro, por lo tanto, no se
advertirá al operador si el filtro está obstruido y se está derivando.

Siempre cambie el filtro de aceite piloto de acuerdo con las pautas que se encuentran en la sección
de mantenimiento del Manual de operación y mantenimiento (OMM).
183
Finning Capacitación y Desarrollo
 Finning Instrucción Técnica
Material del Participante

Múltiple Piloto 390F

Al retirar el panel de la pasarela en la plataforma de servicio (6) de la estructura superior del 390F,
inmediatamente detrás de la válvula ACS (1), se accede al colector piloto (2). Los subcomponentes
del colector piloto identificados anteriormente son:

• Electroválvula de activación hidráulica (3): ENERGIZADA cuando la palanca de activación

hidráulica se mueve a la posición DESBLOQUEADA.

• Válvula de activación hidráulica (no visible): Cambiada a la condición IMPLEMENTO HABILITADO

cuando la válvula solenoide de activación hidráulica está ENERGIZADA.

• Válvula de alivio piloto (4): establece la presión de aceite piloto para todo el sistema hidráulico
piloto en la máquina.

También se muestra arriba el acumulador piloto (5).

NOTA: También visibles arriba, después de quitar los paneles en la parte trasera y por encima de la
válvula ACS, están las entradas de aceite de la bomba hidráulica principal (7) y el colector de aceite
de retorno (8).

184
Finning Capacitación y Desarrollo
 Finning Instrucción Técnica
Material del Participante

Identificación Componentes Acumulador y Múltiple Piloto

Existen diferencias entre las dos máquinas en los puertos de suministro piloto. Los componentes y
puertos del colector piloto identificados en la ilustración anterior son:

• Suministro piloto 1 (1): Este suministro siempre está presurizado cuando el motor está en
funcionamiento, independientemente del bloqueo hidráulico en ON, y suministra aceite piloto a:

- Válvula del ventilador de inversión y a las válvulas de corte de bypass en la sección central de la
válvula ACS en el 390F.
- Válvulas de corte de derivación solo en la 374F.

• Suministro piloto 2 (2): este suministro siempre está presurizado cuando el motor está en
funcionamiento, independientemente del bloqueo hidráulico en ON, y suministra aceite piloto a:

- Solenoide del freno de giro y hacia las secciones inferiores de IMV de la válvula ACS (pluma /
cucharón) en la 390F.
- Válvulas piloto de carrera y válvulas combinadas y de carrera en la sección central de la válvula
ACS en la 374F.

• Suministro piloto 3 (3): Suministro piloto a:

- Sección central (recorrido / combinador) y a las secciones superiores de IMV de la válvula ACS
(palanca / auxiliar) en el 390F.
- Secciones superiores de IMV solo en la 374F.
185
Finning Capacitación y Desarrollo
 Finning Instrucción Técnica
Material del Participante

• Suministro piloto 4 (4): Suministro piloto a:

- Válvulas piloto de recorrido en el 390F.

- Secciones inferiores de IMV (pluma / cucharón) en la 374F.

• Válvula solenoide de activación hidráulica (5): ENERGIZADA cuando la palanca de activación

hidráulica se mueve a la posición DESBLOQUEADA.

• Puerto del tanque de drenaje del piloto (6): Dirige al tanque el aceite de retorno combinado de la
operación de todas las válvulas solenoides en el sistema de aceite del piloto.

• Drenajes piloto (7): puertos de retorno de aceite del funcionamiento de las válvulas solenoides en
el sistema de aceite piloto. Este aceite se combina y se devuelve al tanque a través del puerto del
tanque de drenaje del piloto.

• Válvula de alivio piloto (8): establece la presión de aceite piloto para todo el sistema hidráulico
piloto en la máquina a aproximadamente 4120 kPa (598 psi).

• Puerto del tanque (9): dirige el aceite de alivio de la válvula de alivio piloto al tanque.

• Puerto de suministro de la bomba (10): Entrada de suministro de aceite de la bomba de aceite

piloto.

• Válvula de carga del acumulador (11): válvula que se utiliza para probar y / o cargar el acumulador
de vejiga de caucho con nitrógeno.

• Acumulador piloto (12): asegura un suministro constante y constante de aceite piloto en caso de
fluctuaciones en el flujo de aceite de la bomba. El acumulador también almacena aceite de presión
piloto para bajar los implementos con el motor apagado.

• Suministro piloto 5 (14): Suministro piloto a la válvula del ventilador de inversión en el 374F. Este
suministro siempre está presurizado cuando el motor está funcionando, independientemente del
bloqueo hidráulico en ON.

• Suministro piloto 6 (15): Suministro piloto al solenoide del freno de giro en el 374F.

Al quitar la cubierta (13) en la parte superior del colector se obtiene acceso a la válvula de activación
del piloto y al resorte de retorno.

Los puertos tapados en el colector piloto que están marcados con la letra P están disponibles para
el suministro piloto a los circuitos de aceite del piloto auxiliar. Los puertos tapados identificados con
la letra D están disponibles para el retorno de aceite de los circuitos de aceite piloto auxiliar.

186
Finning Capacitación y Desarrollo
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Material del Participante

Los componentes adicionales en el colector piloto identificados en la ilustración anterior son:

• Válvula de retención del acumulador (1): Mantiene la presión piloto en el acumulador piloto durante
unos minutos después de que se apaga el motor.

• Válvula de activación hidráulica (2): Cambiada a la condición IMPLEMENTO HABILITADO por

aceite de presión piloto cuando la válvula solenoide de activación hidráulica está ENERGIZADA.

• Filtro de entrada (3): filtro pequeño que evita que los residuos finos lleguen al carrete de la válvula
pequeña en la válvula solenoide de activación hidráulica.

El puerto tapado en el colector piloto marcado con la letra P está disponible para el suministro piloto
a los circuitos de aceite del piloto auxiliar.

187
Finning Capacitación y Desarrollo
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Material del Participante

Múltiple de Solenoides Piloto 374F/390F – Compartimiento Bomba

El colector de solenoide piloto (1) está ubicado inmediatamente dentro de la puerta del
compartimiento de la bomba, en la parte inferior del compartimiento y debajo de las bombas
hidráulicas principales (7). El colector contiene los siguientes solenoides de control:

• Presión de cambio de potencia PRV (2): ENERGIZADA por el ECM de la máquina para enviar una
presión de control hidráulico proporcional a los reguladores de la bomba delantera y trasera.

• Bomba trasera (bomba n. ° 1) NFC PRV (3): ENERGIZADA por el ECM de la máquina para crear
una presión de señal hidráulica NFC que se envía al regulador de la bomba trasera (bomba n. ° 2).

• Bomba delantera (bomba n. ° 2) NFC PRV (4): ENERGIZADA por el ECM de la máquina para crear
una presión de señal hidráulica NFC que se envía al regulador de la bomba delantera (bomba n. °
1).

• Válvula solenoide de desplazamiento de dos velocidades (5): ENERGIZADA por el ECM de la

máquina para enviar aceite de presión piloto para cambiar los carretes de cambio de desplazamiento
en los motores de desplazamiento, ACTIVANDO el modo de desplazamiento de alta velocidad.

• Válvula solenoide de modo de elevación (6): ENERGIZADA por el ECM de la máquina para
AUMENTAR las presiones de apertura de las dos válvulas de alivio hidráulicas principales, cuando
el modo de elevación estándar o el modo de elevación pesada están ACTIVOS (equipo estándar).

Los puertos de prueba de presión en la parte superior del colector permiten al técnico probar las
188
Finning Capacitación y Desarrollo
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Material del Participante

siguientes presiones durante la prueba y ajustar los procedimientos para las presiones de control de
las bombas hidráulicas principales:

• Bomba delantera (Bomba n. ° 1) Presión de señal NFC (8)

• Presión de señal NFC de la bomba trasera (bomba n. ° 2) (9)

• Presión de cambio de potencia (10)

El colector de solenoide piloto está instalado en la misma ubicación en las máquinas 374F y 390F.

NOTA: La bomba delantera es la bomba más cercana a la puerta del compartimiento de la bomba y
se denomina Bomba n. ° 1 en el monitor y en Cat ET. La bomba trasera es la bomba más cercana
al motor y se la denomina Bomba n. ° 2 en el monitor y en Cat ET.

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Material del Participante

Identificación Componentes Sistema Piloto Traslado

La abertura de acceso de servicio hacia adelante debajo de la cabina permite el acceso a varios
componentes del sistema piloto de desplazamiento. La válvula de control del piloto de carrera
izquierda (3) y la válvula de control del piloto de carrera derecha (4) están ubicadas debajo de la
placa del piso de la cabina, en la parte delantera de la máquina. Si está equipado, la válvula de
control piloto de carrera recta (7) está instalada a la derecha de las válvulas de control piloto de
carrera izquierda y derecha. Tanto el desplazamiento hacia la izquierda como hacia la derecha se
controlan con las palancas de desplazamiento y / o los pedales (en el compartimento del operador)
que están conectados a la parte superior de las válvulas de control del piloto de desplazamiento.

El aceite de presión piloto del colector piloto se suministra a las válvulas de control del piloto de
carrera izquierda y derecha a través de la manguera de suministro del piloto de carrera (1) conectada
al centro de las válvulas de control del piloto de carrera izquierda y derecha. Otra línea de suministro
piloto (10) se conecta a la línea principal con una T y dirige el aceite de suministro a la válvula de
control piloto de carrera recta. Cuando se solicita desplazamiento, las válvulas de control piloto de
desplazamiento suministran aceite a presión de control piloto para mover los carretes de la válvula
de control de desplazamiento en la sección central de la válvula de control hidráulico principal del
ACS a través de cuatro líneas piloto (9) en proporción directa a la cantidad de movimiento del motor.
pedales de viaje. Las cuatro líneas controlan IZQUIERDA y DERECHA, ADELANTE y RETROCESO
para el control de recorrido en la válvula ACS.

La disposición en la ilustración de arriba es la de una máquina equipada con la válvula de control

piloto de carrera recta opcional. Cuando está equipado, también se instala una válvula lógica piloto
de desplazamiento (8). La válvula lógica piloto de recorrido asegura que las presiones de control de
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Finning Capacitación y Desarrollo
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Material del Participante

recorrido IZQUIERDA y / o DERECHA para recorrido HACIA ADELANTE y RETROCESO se

entreguen a los carretes de la válvula de control de recorrido izquierdo y derecho cuando se operan
las palancas / pedales de control de recorrido izquierdo y derecho.

Si se opera el pedal de recorrido recto, la válvula lógica piloto de recorrido también asegura que las
presiones de control de recorrido izquierdo y derecho para recorrido de AVANCE o RETROCESO
se entreguen por igual a los carretes de la válvula de control de recorrido izquierdo y derecho al
mismo tiempo.

El sensor de presión de control de recorrido izquierdo (2), el sensor de presión de control de recorrido
derecho (5) y el sensor de presión de control de recorrido recto (6) son monitoreados por el ECM de
la máquina para determinar la cantidad de recorrido solicitado. El ECM de la máquina utiliza la señal
de estos sensores como entradas, junto con las señales de entrada de otros circuitos hidráulicos
para determinar las tasas de flujo de la bomba.

Cuando cualquiera de los tres sensores de presión de desplazamiento envía señales al ECM de la
máquina, se activa la alarma de desplazamiento. El ECM de la máquina también utiliza la señal de
estos sensores para activar o desactivar otras estrategias hidráulicas y de la máquina, como el
Control automático del motor (AEC).

Si la máquina está equipada con un pedal de conexión electrónico, también es accesible a través
de esta abertura de acceso de servicio. (El pedal del accesorio electrónico no es parte del sistema
hidráulico piloto).

191
Finning Capacitación y Desarrollo
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Material del Participante

OPERACIÓN SISTEMA HIDRAULICO PILOTO

Base y Filtro Aceite Piloto

El filtro de aceite piloto de tipo roscado (1) elimina los contaminantes del aceite piloto antes de que
el aceite se entregue al colector piloto (6).

El aceite piloto fluye desde la bomba piloto (5) al puerto de entrada en la base del filtro (7). Si el
aceite piloto está frío o si el flujo de aceite piloto a través del medio filtrante está restringido por
contaminantes (filtro obstruido), la válvula de derivación del filtro (2) se abrirá. Cuando el diferencial
de presión entre la entrada del filtro y la salida del filtro excede aproximadamente 147 kPa (21 psi),
la válvula de derivación del filtro se abrirá, permitiendo que el aceite no filtrado se entregue al colector
piloto. La válvula de derivación del filtro protege el filtro de aceite piloto de los picos de presión en el
sistema y también permite que el aceite fluya alrededor del filtro cuando el aceite está frío y es menos
viscoso.

El puerto S • O • S de aceite hidráulico (3) está instalado en la base del filtro de aceite piloto, delante
del filtro. Esto permite al técnico tomar una muestra del aceite hidráulico antes de que se filtre el
aceite y es una muestra real del aceite en el sistema. También se instala un puerto para probar la
presión piloto (4) en la base del filtro, después de filtrar el aceite.

NOTA: No hay un interruptor de derivación del filtro piloto, por lo que no se advertirá al operador si
el filtro está obstruido y se está derivando. Si el elemento filtrante queda restringido por
contaminantes, el aceite pasa por alto el elemento filtrante a través de la válvula de alivio de
derivación.
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Material del Participante

Operación Bloqueo Hidráulico

La palanca de bloqueo hidráulico (1) está ubicada en el lado izquierdo del asiento del operador. Con
la palanca de bloqueo hidráulico desplazada (hacia atrás) a la posición BLOQUEADA, la válvula
solenoide de bloqueo hidráulico está DESENERGIZADA.

El interruptor de límite (2) es un componente de entrada que es monitoreado por el ECM de la

máquina. Cuando el interruptor está CERRADO, la señal del interruptor de límite al ECM de la
máquina se comparte con el ECM del motor a través del Enlace de datos Cat. El motor no arrancará
a menos que la palanca de bloqueo hidráulico esté en la posición LOCKED (como se muestra arriba).

El interruptor de límite está montado en la base de la palanca de bloqueo hidráulico (5). Cuando la
palanca de bloqueo hidráulico está en la posición BLOQUEADA, el émbolo (3) no está presionado.
En esta posición, el interruptor de límite no está cerrado y el circuito está ABIERTO. Con el interruptor
en la condición ABIERTO, el solenoide de bloqueo hidráulico se DES-ENERGIZA, bloqueando el
flujo de aceite piloto a la válvula de activación hidráulica. Esta condición impedirá que operen los
implementos o funciones de desplazamiento.

Cuando la palanca de bloqueo hidráulico se mueve HACIA ADELANTE a la Posición

DESBLOQUEADA (6), el émbolo entrará en contacto con y CERRARÁ el interruptor de límite.
Cuando el interruptor de límite está CERRADO, completa la conexión a la batería, a través de un
relé, y el solenoide de bloqueo hidráulico se ENERGIZA, permitiendo el flujo de aceite piloto a la
válvula de activación hidráulica. Esta condición hace que el aceite piloto esté disponible para la
operación de los implementos, las funciones de desplazamiento y giro. El ECM de la máquina luego
comparte el estado del interruptor de límite con el ECM del motor, lo que evitará que el motor
193
Finning Capacitación y Desarrollo
 Finning Instrucción Técnica
Material del Participante

arranque.

La barra transversal de activación hidráulica (4) es un indicador visual del estado de bloqueo
hidráulico de la máquina para el operador y el técnico de servicio. Cuando la palanca de bloqueo
hidráulico se mueve HACIA ATRÁS a la posición BLOQUEADA, la barra transversal de activación
hidráulica se mueve a la posición BAJADA (como se muestra). Cuando la palanca de bloqueo
hidráulico se mueve HACIA ADELANTE a la posición DESBLOQUEADA, la barra transversal de
activación hidráulica está en la posición ELEVADA (horizontal), como se mostró anteriormente en
este módulo.

194
Finning Capacitación y Desarrollo
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Material del Participante

Operación Múltiple Piloto – Implementos Deshabilitados

Cuando la palanca de bloqueo hidráulico (en la cabina) se mueve a la posición BLOQUEADA, la

válvula solenoide de bloqueo hidráulico (9) en el colector piloto se DES-ENERGIZA.

Debido a que la válvula solenoide está DESACTIVADA, el pasador del solenoide (25) no empuja
hacia abajo el carrete pequeño (26) en el cartucho de la válvula solenoide. Esta condición permite
que el resorte (26) en el cartucho de la válvula mantenga el carrete pequeño desplazado hacia
ARRIBA, bloqueando el aceite de presión piloto de la bomba de aceite piloto (22) y drenando aceite
de la válvula de activación hidráulica (8). Sin señal de aceite enviada a la válvula de activación
hidráulica, la válvula se mantiene a la derecha por el resorte detrás de la válvula. Con la válvula de
activación hidráulica desplazada hacia la derecha, el aceite de suministro piloto se bloquea en la
válvula y el aceite de presión piloto se drena de los siguientes circuitos de aceite piloto:

• A las válvulas piloto de desplazamiento (17)

• A las secciones superiores de IMV de la válvula ACS (18) (brazo y auxiliar)
• A la sección central de válvulas del ACS (19) (válvulas combinadoras y de desplazamiento
izquierda / derecha)
• Al solenoide del freno de giro (20)
• A las secciones de la IMV inferior de la válvula ACS (21) (pluma y cucharón)

Cuando el sistema piloto está en la condición de BLOQUEADO, la válvula de retención del

acumulador (7) mantendrá la presión del acumulador piloto (10) durante un tiempo breve (uno o dos
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Finning Capacitación y Desarrollo
 Finning Instrucción Técnica
Material del Participante

movimientos de la válvula del implemento).

Con el motor APAGADO y el interruptor de llave en ON, los implementos se pueden bajar usando
las palancas de control si la palanca de bloqueo hidráulico se mueve a la posición
DESBLOQUEADA. Estas acciones ENERGIZARÁN la válvula solenoide de bloqueo hidráulico,
permitiendo que el aceite de presión piloto del acumulador suministre a las válvulas solenoides
proporcionales del implemento hasta que se disipe la presión del acumulador.

La válvula piloto de alivio (6) está instalada en el colector piloto y establece la presión del aceite
piloto en aproximadamente 4120 kPa (598 psi). Esta es la presión en todo el sistema hidráulico
piloto, desde la bomba de aceite piloto (1) hasta todos los componentes del sistema.

Antes de la válvula de activación hidráulica, el aceite de presión piloto se distribuye a la válvula de

inversión del ventilador (15) y a las válvulas de corte de derivación (16) en la válvula ACS. Esta
estrategia asegura que las válvulas de corte de derivación y el ventilador inversor puedan funcionar
sin que los implementos estén DESBLOQUEADOS.

196
Finning Capacitación y Desarrollo
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Material del Participante

Operación Múltiple Piloto – Implementos Habilitados

Cuando la palanca de bloqueo hidráulico se mueve a la posición DESBLOQUEADA, la válvula

solenoide de bloqueo hidráulico (9) en el colector piloto está ENERGIZADA.

Cuando la válvula solenoide está ENERGIZADA, el pasador solenoide (25) empuja hacia abajo el
carrete pequeño (27) en el cartucho de la válvula solenoide, comprimiendo el resorte de retorno (26)
y desplazando el carrete HACIA ABAJO. Cuando el carrete se desplaza hacia ABAJO, el paso de
aceite piloto de la bomba de aceite piloto (22) se conecta al paso de la válvula de activación
hidráulica (23). Al mismo tiempo, el paso de drenaje (24) se cierra del paso de aceite de señal.

En esta condición, se envía aceite de presión piloto (aceite de señal) para cambiar la válvula de
activación hidráulica (8) hacia la izquierda. Mover (abrir) la válvula de activación hidráulica hacia la
izquierda PERMITE el flujo de aceite de presión piloto a los siguientes lugares:

• Válvulas piloto de desplazamiento (17)

• Secciones del IMV superior de la válvula ACS (18) (balancín y auxiliar)
• Sección central de válvulas ACS (19) (válvulas combinadoras y de desplazamiento izquierda /
derecha)
• Solenoide de freno de giro (20)
• Secciones del IMV inferior de la válvula ACS (21) (pluma y cucharón)

Cuando el sistema piloto está en la condición DESBLOQUEADO, la operación de todos los

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Finning Capacitación y Desarrollo
 Finning Instrucción Técnica
Material del Participante

implementos, accesorios y el sistema de desplazamiento estarán HABILITADOS.

El acumulador piloto (10) se carga a la presión del sistema piloto cuando los implementos están
HABILITADOS. El acumulador piloto proporcionará aceite de presión piloto suplementario al sistema
piloto cuando la bomba piloto no pueda proporcionar un flujo de aceite adecuado. El suministro
insuficiente de flujo de aceite piloto al sistema piloto podría deberse a operaciones combinadas del
implemento (como la operación de pluma, balancín, cucharón y giro al mismo tiempo).

Al igual que con todos los sistemas hidráulicos, cuando se accionan las válvulas solenoide de
desplazamiento y el implemento, se desplaza una pequeña cantidad de aceite al sistema de drenaje
piloto.

El aceite de drenaje regresa al colector piloto desde los siguientes circuitos:

• Secciones del IMV inferior de la válvula ACS (11) (pluma y cucharón)

• Válvulas de corte de derivación (12)
• Secciones del IMV superior de la válvula ACS (13) (brazo y auxiliar)
• Sección central de válvulas ACS (19) (válvulas combinadoras y de desplazamiento izquierda /
derecha)

Este aceite de drenaje se devuelve al colector piloto a través de tres puertos de drenaje. Todo el
aceite de drenaje, más el de la válvula de activación hidráulica y la válvula solenoide de bloqueo
hidráulico, se combina dentro del colector y se devuelve al tanque de aceite hidráulico.

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Finning Capacitación y Desarrollo
 Finning Instrucción Técnica
Material del Participante

Operación Válvula Activación Hidráulica

La ilustración de arriba muestra las dos condiciones de la válvula de activación hidráulica, que está
instalada en el colector piloto (1). Cuando la válvula está en condición BLOQUEADA, la operación
del implemento (pluma, balancín, cucharón, accesorios, funciones de giro y desplazamiento) está
DESACTIVADA. Cuando la válvula está en la condición DESBLOQUEADA, la operación del
implemento está HABILITADA.

La condición BLOQUEADA se muestra a la izquierda. El aceite de presión piloto de la bomba piloto

se introduce en la válvula de activación hidráulica a través de la entrada de aceite piloto (4). Cuando
el carrete de la válvula (2) se desplaza hacia ARRIBA mediante el resorte (7), el aceite de presión
piloto es bloqueado por las dos superficies del carrete de la válvula que están inmediatamente arriba
y debajo de la entrada de aceite piloto (cámara).

Al mismo tiempo, la salida de aceite del piloto (5) al bloque de distribución del piloto y las válvulas
de control del piloto de desplazamiento están conectadas al paso de drenaje grande (6) a través de
las ranuras de drenaje (8) que están mecanizadas en la parte inferior de la válvula. carrete. Cualquier
aceite de presión piloto residual al bloque de distribución del piloto y las válvulas de control del piloto
de desplazamiento también se drena y no hay aceite piloto disponible para el implemento o la
operación de desplazamiento. En esta condición, el implemento y la operación de desplazamiento
están DESACTIVADOS.

Cuando el operador mueve la palanca de bloqueo hidráulico (en el compartimiento del operador)
HACIA ADELANTE a la posición DESBLOQUEADA, el ECM de la máquina ENERGIZA la válvula
solenoide de bloqueo hidráulico en el colector piloto.
199
Finning Capacitación y Desarrollo
 Finning Instrucción Técnica
Material del Participante

Cuando la válvula solenoide de bloqueo hidráulico está ENERGIZADA, el aceite de presión piloto
(aceite de señal) se envía a través de la Entrada de aceite de señal (3), presurizando la cámara
sobre el carrete de la válvula.

Presurizar esta cámara superior desplaza el carrete de la válvula hacia ABAJO contra el resorte de
retorno. Cuando el carrete se mueve HACIA ABAJO, la entrada de aceite del piloto se conecta a la
salida de aceite del piloto (al bloque de distribución del piloto y las válvulas de control del piloto de
desplazamiento). Al mismo tiempo, las ranuras de drenaje en la parte inferior del carrete de la válvula
ya no están abiertas a la entrada de aceite piloto. Esta posición permite que el aceite de presión
piloto fluya a través de la salida de aceite piloto al bloque de distribución del piloto y las válvulas de
control del piloto de desplazamiento. Las operaciones de implementación y desplazamiento están
HABILITADAS.

NOTA: Las líneas discontinuas redondas en la ilustración anterior indican los pasajes de aceite piloto
a través del colector y están total o parcialmente ocultos detrás del carrete de la válvula en la vista
en sección. No hay pasajes perforados transversales a través del carrete de la válvula.

200
Finning Capacitación y Desarrollo
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Material del Participante

Operación Válvula Alivio Piloto y Válvula Check Acumulador

El aceite a presión piloto de la bomba de aceite piloto (1) ingresa al colector piloto (2) y se dirige a
través de un pasaje interno hasta un punto entre la válvula de retención del acumulador (3) y la
válvula de alivio del piloto (4).

La válvula de alivio piloto limita la presión piloto en el sistema piloto. Cuando la presión en el sistema
piloto alcanza el ajuste de presión de la válvula de alivio del piloto, el carrete de la válvula se mueve
HACIA ABAJO contra el Resorte (9) hasta que el Pasaje perforado en cruz (10) en el carrete
comienza a ventilar aceite piloto en el Pasaje de Drenaje al Tanque. (6).

Girando el Tornillo de ajuste (8) HACIA ADENTRO aumenta la tensión del resorte debajo del carrete
de la válvula, elevando la presión del aceite piloto. Girando el tornillo de ajuste HACIA FUERA
disminuye la tensión del resorte y disminuye la presión del aceite piloto en el sistema.

El conducto de distribución (7) corre horizontalmente a través del colector piloto y dirige el aceite
piloto a la válvula de retención del acumulador. Cuando la presión del aceite (establecida por la
válvula de alivio) es mayor que la tensión del Resorte (11) sobre la válvula de retención, la válvula
de retención se abre. Cuando se abre la válvula de retención, el aceite de presión piloto fluye a
través del paso hacia el acumulador (5), cargando el acumulador con aceite de presión piloto.
Cuando la máquina se apaga y cesa el flujo de aceite piloto de la bomba piloto, la válvula de
retención del acumulador se cierra con su resorte y el acumulador almacenará la presión piloto por
un tiempo breve.

Varios otros conductos se ramifican desde el conducto de distribución principal, distribuyendo

además aceite piloto para su uso en otros circuitos. Algunos de los pasajes están aguas abajo de la
válvula de retención del acumulador, lo que permite que la presión piloto en el acumulador se utilice
para bajar los implementos.
201
Finning Capacitación y Desarrollo
 Finning Instrucción Técnica
Material del Participante

Operación Válvula Control Piloto Traslado

Las válvulas de control del piloto de desplazamiento funcionan de manera similar a las que se
encuentran en las excavadoras hidráulicas de la serie E, aunque puede haber ligeras variaciones
en los orificios de amortiguación y los carretes. La ilustración anterior y la siguiente explicación son
representativas del funcionamiento general de las válvulas de control del piloto de desplazamiento.

La cantidad de movimiento del pedal de desplazamiento (1) o la palanca determinará la presión de

control del aceite piloto dirigido a los respectivos carretes de la válvula de control de desplazamiento
en la sección central de la válvula de control hidráulico principal del ACS.

Una función de amortiguación está incorporada en la válvula de control del piloto de desplazamiento,
que permite que la velocidad operativa de la palanca / pedal de desplazamiento responda solo a los
movimientos previstos por el operador. La función de amortiguación evita vibraciones o asperezas
al soltar el pedal de desplazamiento. Cuando la palanca / pedal de desplazamiento se mueve
repentinamente desde la posición NEUTRO, la varilla (2) se empuja hacia abajo. La varilla mueve el
pistón de amortiguación (3) hacia abajo.

El aceite hidráulico debajo del pistón de amortiguación se presuriza. Una válvula de retención con
orificio (11) inicialmente permite que el aceite hidráulico atrapado debajo del pistón de amortiguación
fluya gradualmente hacia la cámara del resorte debajo de la bola de retención, hasta que la bola se
asiente. La cámara del resorte está abierta al tanque (10). Un orificio en la parte superior del pistón
de amortiguación permite que el aceite fluya lentamente hacia la cámara por encima del pistón. El
flujo gradual de aceite a través del orificio en el pistón de amortiguación proporciona el efecto de
amortiguación.
202
Finning Capacitación y Desarrollo
 Finning Instrucción Técnica
Material del Participante

A medida que el pedal se mueve hacia adelante, hace contacto con la varilla y la empuja hacia abajo.
La varilla mueve el carrete (9) hacia abajo, permitiendo que el aceite de suministro piloto (8) fluya a
través del pasaje central del carrete hacia el puerto hasta el carrete de la válvula de desplazamiento
(6) (en la válvula de control hidráulico principal). Cuanto más se pisa el pedal, más se mueve el
carrete hacia abajo y se envía una presión de aceite piloto proporcionalmente mayor al carrete de la
válvula de control de recorrido. Cuanto más se mueve el carrete de la válvula de control de
desplazamiento, más flujo de aceite a alta presión se envía al motor de desplazamiento para una
rotación cada vez más rápida del motor.

El resorte dosificador (4) y el resorte de retorno (5) se comprimen a medida que el carrete se mueve
hacia abajo. El aumento de la presión del aceite piloto debajo del carrete y el aumento de las
tensiones del resorte modulan el carrete a una posición equilibrada para mantener una presión de
control piloto constante y precisa en la línea piloto al carrete de la válvula de control de recorrido.
Esta acción ayudará a mantener la posición del carrete de la válvula de control de recorrido en la
válvula de control hidráulico principal hasta que el pedal / palanca de recorrido se mueva
nuevamente.

La válvula de retención con orificio funciona de manera similar cuando el pedal de desplazamiento
se devuelve a la posición NEUTRO. El aceite sobre el pistón de amortiguación fluye hacia un
conducto de drenaje (no visible en la vista de arriba) cuando el pistón regresa hacia arriba por la
fuerza de los resortes. La válvula de retención con orificio reduce el flujo de aceite del tanque desde
la cámara del resorte de retorno hacia la cámara de humectación, lo que evita que el carrete se
mueva hacia arriba demasiado rápido. El movimiento de retorno rápido del carrete haría que la
máquina se detuviera bruscamente. La cámara de amortiguación y la válvula de retención con
orificios evitan esta dura condición de parada.

También se muestran el sensor de presión de control de desplazamiento izquierdo (14) y el sensor

de presión de control de desplazamiento derecho (15). Estos sensores de presión informan al ECM
de la máquina del aceite de presión de control piloto del Resolver (13) que se dirige a los carretes
de la válvula de recorrido. Las señales de estos sensores son utilizadas por el ECM de la máquina,
junto con las señales de otros sensores de control y sensores de presión del sistema y del circuito,
para controlar las tasas de flujo de las bombas hidráulicas principales, según la necesidad general.

Cuando cualquiera de estos sensores indica presión de control de recorrido, la señal eléctrica
enviada al ECM de la máquina activa la alarma de recorrido. Cuando ambos sensores de presión
de control de recorrido indican una solicitud de recorrido, y si algún sensor de posición de la palanca
de mando del implemento indica movimiento del implemento, el ECM de la máquina ENERGIZARÁ
la válvula solenoide de recorrido recto. Esto permite que el aceite de presión piloto del colector piloto
fluya y active la válvula de carrera recta (en la válvula de control hidráulico principal).

El ECM de la máquina también utiliza la señal de los sensores de presión de desplazamiento para
activar o desactivar otras estrategias hidráulicas y de la máquina, como el Control automático del
motor (AEC). El sensor de presión de control de recorrido recto instalado en el pedal de recorrido
recto (si está equipado) realiza la misma función que los sensores de presión de control de recorrido
derecho e izquierdo.

203
Finning Capacitación y Desarrollo
 Finning Instrucción Técnica
Material del Participante

CONCLUSION

Con esto concluye el módulo del sistema hidráulico piloto para las Excavadoras Hidráulicas 374F y
390F.

Cuando se utiliza junto con los manuales de operación de sistemas, los manuales de prueba y ajuste,
los manuales de operación y mantenimiento (OMM) y otras publicaciones de servicio, la información
de este módulo ayudará al técnico de servicio a solucionar problemas, probar, ajustar y corregir
problemas. en los sistemas hidráulicos piloto de estas máquinas.

Para reparaciones de servicio, ajustes y mantenimiento, consulte siempre los Manuales de

operación y mantenimiento (OMM), Manuales de servicio y otras publicaciones de servicio
relacionadas.

204
Finning Capacitación y Desarrollo
 Finning Instrucción Técnica
Material del Participante

- BOMBAS HIDRAULICAS PRINCIPALES

PROPÓSITO

Este módulo está diseñado para garantizar que los técnicos puedan ubicar, identificar y
describir la funcionalidad de todos los componentes principales y puntos de servicio de las
bombas hidráulicas principales y los reguladores de la bomba, y para demostrar el
conocimiento del funcionamiento y el control de la bomba hidráulica principal.

ARGUMENTACIÓN

Es necesario que los técnicos ubiquen e identifiquen correctamente los componentes

principales de las bombas hidráulicas y los puntos de servicio y demuestren conocimiento
del funcionamiento y el control de la bomba para diagnosticar y corregir los problemas de la
bomba hidráulica. Esto garantizará que los clientes experimenten una resolución rápida y
precisa de las quejas del sistema hidráulico.

ESTANDAR DE COMPETENCIA

Al finalizar esta sesión de capacitación, los participantes podrán ubicar e identificar los
componentes y puntos de servicio de las principales bombas hidráulicas y reguladores de
bombas. Los participantes podrán describir la funcionalidad de los componentes principales
de las bombas y demostrar la capacidad de probar y hacer ajustes a las bombas durante
los ejercicios de laboratorio. Los participantes también podrán demostrar un conocimiento
general del funcionamiento de las bombas hidráulicas principales y describir las estrategias
utilizadas para controlar el flujo de la bomba durante una evaluación posterior en el aula
con al menos un 80% de precisión.

RESULTADOS DE APRENDIZAJES

Al completar este módulo de bombas hidráulicas principales de excavadora hidráulica

374F/390F, los participantes podrán:

• Localizar, identificar y describir la funcionalidad de todos los componentes principales y

puntos de servicio de las principales bombas hidráulicas y reguladores de bombas.

• Pruebe y realice ajustes en las bombas hidráulicas principales y los reguladores de la

bomba.

• Describir el funcionamiento de las bombas hidráulicas principales y los métodos y

estrategias utilizados para controlar las tasas de flujo de la bomba.

205
Finning Capacitación y Desarrollo
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Material del Participante

SISTEMA BOMBAS HIDRAULICAS PRINCIPALES – INFORMACION GENERAL

El sistema de bombas hidráulicas principales 374F y 390F consta de tres componentes básicos, que
incluyen:

• Bombas hidráulicas principales (1)

• Reguladores de bombas (2)
• Colector de solenoide piloto (3)

Las bombas hidráulicas principales están ubicadas en el compartimiento de la bomba. Las bombas
hidráulicas principales constan de la bomba delantera, la bomba trasera y una bomba de carga
interna, todas contenidas en una carcasa. La bomba de carga extrae aceite del tanque de aceite
hidráulico (5) a través del tubo de succión de aceite hidráulico principal (4) y entrega aceite de carga
a la bomba delantera y la bomba trasera. La bomba delantera y la bomba trasera suministran aceite
a alta presión a la válvula de control hidráulico principal del Sistema de control adaptativo (ACS) (6)
para el funcionamiento del cucharón, el balancín, la pluma, los accesorios y los circuitos de
desplazamiento.

La bomba delantera proporciona un flujo de aceite a alta presión para:

• Las secciones inferiores de la válvula dosificadora independiente (IMV) en la válvula ACS para
controlar las funciones de la pluma y el cucharón.

• La sección central de la válvula ACS para controlar la función de desplazamiento a la izquierda.

206
Finning Capacitación y Desarrollo
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Material del Participante

La bomba trasera proporciona un flujo de aceite a alta presión para:

• Las secciones superiores de IMV en la válvula ACS para controlar el brazo y cualquier función de
accesorio de alta presión opcional.

• La sección central de la válvula ACS para controlar la función correcta de desplazamiento y giro.

La bomba delantera y la bomba trasera son bombas de pistón de caudal variable. La bomba de
carga es una bomba de tipo impulsor de desplazamiento fijo.

Los caudales de la bomba están determinados por la posición de la bomba delantera y los platos
oscilantes de la bomba trasera. Las posiciones de los platos oscilantes de la bomba están
controladas por los reguladores de la bomba. Se utiliza una estrategia de control de flujo negativo
(NFC) para controlar los reguladores de la bomba. Los reguladores de la bomba se controlan
electrohidráulicamente mediante dos válvulas reductoras proporcionales (PRV) NFC, que se
encuentran en el colector hidráulico piloto. El ECM de la máquina envía una señal de modulación de
ancho de pulso (PWM) a las PRV NFC, que utilizan aceite de presión piloto para crear una señal
hidráulica NFC artificial a los reguladores de la bomba. El ECM de la máquina ajusta la corriente
PWM enviada a las PRV NFC en función de los siguientes factores:

• Controles del operador: sensores de posición e interruptores de función de la palanca de mando y

los sensores de presión de control de desplazamiento

• Sensores de presión de descarga de la bomba hidráulica principal: instalados en las entradas de

la bomba en la válvula ACS

• Sensores de presión del circuito de recorrido y del implemento: ubicados en los puertos de alta
presión para cada circuito hacia y desde la válvula ACS

• Velocidad del motor deseada: determinada por la posición del selector de velocidad del motor

• Velocidad real del motor: determinada por los sensores de velocidad / sincronización del motor

• Sensores de posición de desplazamiento de la bomba: conectados a los platos oscilantes de la

bomba

• Software ECM de la máquina: los algoritmos en el archivo Flash comparan los caudales solicitados
(controles del operador) con los caudales reales (sensores de desplazamiento de la bomba)

Cada bomba utiliza cinco presiones diferentes que actúan sobre los carretes de control en los
reguladores de la bomba para controlar el caudal de la bomba:

• Presión de aceite piloto

• Misma presión de bomba
• Presión de detección cruzada (de la bomba opuesta)
• Presión de Power Shift
• Presión NFC

Las presiones NFC son creadas por las PRV NFC, utilizando algoritmos en el software que
consideran los sensores de presión de descarga de la bomba, la velocidad del motor.
207
Finning Capacitación y Desarrollo
 Finning Instrucción Técnica
Material del Participante

El sistema Power Shift Pressure se utiliza para controlar la presión máxima de salida de la bomba.
La válvula reductora proporcional de cambio de potencia (PSPRV) está instalada en el colector del
solenoide piloto. El PSPRV usa aceite de presión piloto para proporcionar presión de cambio de
potencia a los reguladores de la bomba hidráulica principal, que se usa para mantener un equilibrio
entre las presiones de la bomba principal y la carga óptima en el motor.

El aceite de presión piloto también se suministra directamente desde la bomba piloto a ambos
reguladores de la bomba hidráulica principal para controlar el flujo de aceite de ambas bombas
hidráulicas principales.

NOTA: Las leyendas en gráficos que no se mencionan en el texto anterior, o en gráficos y texto
posteriores, son solo para información de referencia.

208
Finning Capacitación y Desarrollo
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Material del Participante

SISTEMA BOMBAS HIDRAULICAS PRINCIPALES – IDENTIFICACION COMPONENTES

Bombas Hidráulicas Principales – Compartimiento Bombas

Las bombas hidráulicas principales (1) están ubicadas en el compartimiento de la bomba, en la parte
trasera derecha de la máquina. Las bombas hidráulicas principales (grupo de bombas) constan de
la bomba delantera y la bomba trasera y una bomba de carga interna, todas contenidas en una
carcasa común. Las bombas hidráulicas principales están dispuestas en línea y conectadas por un
bloque de control común ubicado entre las dos bombas. La bomba delantera está más cerca del
motor y es impulsada por el volante del motor. La bomba trasera está más cerca de la puerta del
compartimiento. La bomba trasera y la bomba de carga están conectadas y accionadas por ejes de
transmisión y acoplamientos de la bomba delantera. La bomba de carga extrae aceite del tanque de
aceite hidráulico, a través del tubo de succión de aceite hidráulico principal (4), y entrega el aceite
de carga por igual a la bomba delantera y la bomba trasera. La bomba delantera y la bomba trasera
suministran aceite a alta presión a la válvula de control hidráulico principal del ACS para su uso en
el funcionamiento del cucharón, el balancín, la pluma, los accesorios, el giro y los circuitos de
desplazamiento.

Ambas bombas hidráulicas principales de pistón de caudal variable de alta presión tienen su propio
regulador de bomba (2). Ambos reguladores de bomba son idénticos en construcción y
funcionamiento.

Cuando las bombas y los reguladores 374F están correctamente ajustados, las bombas delantera y
trasera pueden producir cada una un caudal de aproximadamente 439 lpm (115,9 gpm) a 10,000
kPa (1450 psi), a 1600 rpm (modo de alta potencia).
209
Finning Capacitación y Desarrollo
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Material del Participante

Cuando las bombas y los reguladores 390F se ajustan correctamente, las bombas delantera y
trasera pueden producir cada una un caudal de aproximadamente 468 lpm (123,6 gpm) a 10.000
kPa (1450 psi), a 1700 rpm (modo de alta potencia).

Los reguladores de la bomba reciben presión de señal NFC controlada electrónicamente y presión
de cambio de potencia de tres válvulas de solenoide en el bloque de solenoide piloto (3) (no
completamente visible).

El aceite de suministro de la bomba de alta presión a la válvula de control hidráulico principal del
ACS se suministra a través de las dos mangueras de descarga de la bomba (7) conectadas al
colector de descarga de la bomba (6). Las presiones de descarga de la bomba se pueden probar
usando los puertos de prueba de presión de descarga de la bomba delantera y trasera (5).

Las mangueras del resonador de rama lateral (8) están instaladas para ayudar a reducir el ruido de
la bomba y absorber los picos de presión en el flujo de aceite de descarga de la bomba a la válvula
ACS.

NOTA: La bomba delantera se designa como Bomba 1 y la bomba trasera se designa como Bomba
2 en el monitor de la serie F y en Cat ET.

NOTA: La imagen de arriba muestra el compartimiento de la bomba 390F. Los componentes

principales del sistema hidráulico de la 374F están ubicados en los mismos lugares y funcionan de
la misma manera.

210
Finning Capacitación y Desarrollo
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Material del Participante

Múltiple Solenoides Piloto 374F/390F – Compartimiento Bombas

El colector de solenoide piloto (1) está ubicado inmediatamente dentro de la puerta del
compartimiento de la bomba, en la parte inferior del compartimiento y debajo de la bomba trasera
(5). El colector contiene los siguientes solenoides de control de la bomba:

• Power Shift Pressure PRV (2): una válvula solenoide proporcional que es ENERGIZADA por el
ECM de la máquina para enviar una presión de control hidráulico proporcional a los reguladores de
la bomba delantera y trasera.
• Bomba 2 NFC PRV (3): Una válvula solenoide proporcional que es ENERGIZADA por el ECM de
la máquina para crear una presión de señal hidráulica NFC que se envía al regulador de la bomba
trasera (Bomba 2).
• Bomba 1 NFC PRV (4): Una válvula solenoide proporcional que es ENERGIZADA por el ECM de
la máquina para crear una presión de señal hidráulica NFC que se envía al regulador de la bomba
delantera (Bomba 1).

Los puertos de prueba de presión en la parte superior del colector permiten al técnico probar las
siguientes presiones durante la prueba y ajustar los procedimientos para las presiones de control de
las bombas hidráulicas principales:

• Presión de señal NFC de la bomba 1 (bomba delantera) (6)

• Presión de señal NFC de la bomba 2 (bomba trasera) (7)
• Presión de cambio de potencia (8)

El colector de solenoide piloto está instalado en la misma ubicación en las máquinas 374F y 390F.
211
Finning Capacitación y Desarrollo
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Material del Participante

Bombas Hidráulicas Principales 374F/390F – Identificación Componentes / Puntos Servicio

En la imagen de arriba se muestran dos vistas de las bombas hidráulicas principales. La imagen de
la izquierda muestra las bombas como se ve desde la parte inferior trasera. La imagen de la derecha
muestra las bombas como se ve desde la parte superior frontal. Los principales componentes y
puntos de servicio de las bombas se identifican arriba, con explicaciones de su propósito a
continuación:

• Bomba trasera (1): Proporciona flujo de aceite a la válvula ACS para el funcionamiento de las
funciones de palanca, giro y desplazamiento derecho, y cualquier accesorio opcional de alta presión.

• Regulador de la bomba trasera (bomba 2) (2): controla el caudal de aceite de la bomba trasera.

• Sensor de desplazamiento de la bomba n. ° 1 (3): un sensor de posición giratoria que envía una
señal PWM al ECM de la máquina, confirmando el ángulo del plato oscilante de la bomba delantera.

• Regulador de la bomba delantera (bomba 1) (4): controla el caudal de aceite de la bomba delantera.

• Tornillo de tope de ángulo mínimo (5): tornillos de ajuste que limitan los ángulos mínimos de los
platos oscilantes de la bomba, un tornillo cada uno para las bombas delantera y trasera.

• Puerto de entrada de la bomba (6): El puerto de succión de aceite principal a través del cual la
bomba de carga extrae aceite del tanque de aceite hidráulico principal, a través del tubo de succión
de aceite hidráulico principal.

212
Finning Capacitación y Desarrollo
 Finning Instrucción Técnica
Material del Participante

Sensor de desplazamiento de la bomba n. ° 2 (7): un sensor de posición giratoria que envía una
señal PWM al ECM de la máquina, confirmando el ángulo del plato cíclico de la bomba trasera.

• Puertos de descarga de la bomba (8): Los puertos de aceite principales que dirigen el flujo de aceite
de suministro de alta presión a través de las mangueras de descarga de la bomba a la válvula ACS.

• Bomba delantera (9): proporciona flujo de aceite a la válvula ACS para el funcionamiento de la
pluma, el cucharón y las funciones de desplazamiento hacia la izquierda.

• Puerto de drenaje de aceite de la caja 374F (10): dirige el aceite de drenaje de la caja desde las
bombas hidráulicas principales de la 374F a los filtros de aceite de drenaje de la caja.

• Tornillo de tope de ángulo máximo (11): tornillos de ajuste que limitan los ángulos máximos de los
platos oscilantes de la bomba, un tornillo cada uno para las bombas delantera y trasera.

• Puerto de aceite de drenaje de la caja 390F (12): dirige el aceite de drenaje de la caja desde las
bombas hidráulicas principales del 390F a los filtros de aceite de drenaje de la caja.

NOTA: Los tornillos de tope de ángulo mínimo y los tornillos de tope de ángulo máximo nunca deben
ajustarse en la máquina. Estas paradas se establecen en fábrica durante el montaje de la bomba y
son los puntos de referencia que se utilizan al calibrar los sensores de desplazamiento de la bomba.
Una vez calibrados, los sensores de desplazamiento de la bomba son las entradas de
retroalimentación al ECM de la máquina para calcular las tasas de flujo de la bomba para satisfacer
las solicitudes del operador para la operación del implemento.

213
Finning Capacitación y Desarrollo
 Finning Instrucción Técnica
Material del Participante

El colector de descarga de la bomba (3) está atornillado al frente (lateral) de las bombas hidráulicas
principales y dirige el flujo de aceite de alta presión a la válvula ACS, a través de las grandes
mangueras hidráulicas adjuntas. Los puntos de servicio identificados anteriormente se identifican
con explicaciones de su propósito a continuación:

• Puerto de prueba de presión de descarga de la bomba delantera (1): Puede usarse para probar la
presión de descarga del aceite en el circuito de la bomba delantera.

• Puerto de prueba de presión de descarga de la bomba trasera (2): Puede usarse para probar la
presión de descarga del aceite en el circuito de la bomba trasera.

• Mangueras de presión de control de descarga de la bomba (4): presiones de descarga de la bomba

directa a los puertos de control en los reguladores de las bombas opuestas:

- La presión del aceite de descarga de la bomba delantera se dirige al puerto de control del regulador
de la bomba trasera.

- La presión del aceite de descarga de la bomba trasera se dirige al puerto de control en el regulador
de la bomba delantera.

214
Finning Capacitación y Desarrollo
 Finning Instrucción Técnica
Material del Participante

Reguladores Bombas Hidráulicas Principales 374F/390F – Identificación Componentes

La imagen de arriba muestra los dos reguladores principales de la bomba hidráulica e identifica las
mangueras de presión de control conectadas a cada regulador. Cada regulador utiliza cinco
presiones de control independientes para operar las bombas hidráulicas principales:

• Presión NFC
• Presión piloto
• Presión de bomba opuesta
• Misma presión de bomba
• Presión de cambio de potencia

Las líneas hidráulicas que dirigen estas presiones al regulador de la bomba delantera (1) y al
regulador de la bomba trasera (2) se identifican arriba:

• Presión NFC 2 (3) de la bomba 2 NFC PRV al carrete NFC en el regulador de la bomba trasera.

• Presión de descarga de la bomba delantera (4) desde el conducto de descarga de la bomba

delantera hasta el carrete de control de caballos de fuerza en el regulador de la bomba trasera.

• Presión de aceite piloto (5) desde la bomba de aceite piloto hasta el pistón del actuador de la
bomba trasera, a través de una válvula de vaivén interna en la carcasa de la bomba.

215
Finning Capacitación y Desarrollo
 Finning Instrucción Técnica
Material del Participante

• Presión de cambio de potencia (6) de la presión de cambio de potencia PRV al carrete de control
de potencia en el regulador de la bomba trasera.

• Presión de cambio de potencia (7) desde la presión de cambio de potencia PRV al carrete de
control de caballos de fuerza en el regulador de la bomba delantera.

• Presión de aceite piloto (8) desde la bomba de aceite piloto al pistón del actuador de la bomba
delantera, a través de una válvula de vaivén interna en la carcasa de la bomba.

• Presión de descarga de la bomba trasera (9) desde el conducto de descarga de la bomba trasera
hasta el carrete de control de caballos de fuerza en el regulador de la bomba delantera.

• Presión NFC 1 (10) de la bomba 2 NFC PRV al carrete NFC en el regulador de la bomba delantera.

216
Finning Capacitación y Desarrollo
 Finning Instrucción Técnica
Material del Participante

Sensores Presión Bomba y Entradas Válvula Control Hidráulica Principal ACS

La manguera de descarga de la bomba delantera está conectada al puerto de entrada de la bomba

delantera (4), en la parte trasera de la válvula ACS. El sensor de presión de descarga de la bomba
1 (1) monitorea la presión de la bomba delantera en la entrada de la válvula ACS.

La manguera de descarga de la bomba trasera está conectada al puerto de entrada de la bomba

trasera (3), en la parte trasera de la válvula ACS. El sensor de presión de descarga de la bomba 2
(2) monitorea la presión de la bomba trasera en la entrada de la válvula ACS.

Los sensores de presión de descarga de la bomba detectan las presiones de descarga de la bomba
desde la bomba delantera y la bomba trasera en las entradas de la bomba a la válvula. La señal de
estos sensores es monitoreada por el ECM de la máquina y se usa como entradas electrónicas para
crear la presión de la señal hidráulica NFC a los reguladores de la bomba.

217
Finning Capacitación y Desarrollo
 Finning Instrucción Técnica
Material del Participante

OPERACIÓN BOMBAS HIDRAULICAS PRINCIPALES

Las bombas hidráulicas principales (o grupo de bombas hidráulicas principales) constan de la bomba
delantera (2), la bomba trasera (20) y una bomba de carga interna (3), todas contenidas en una
carcasa de bomba común. Las dos bombas hidráulicas principales y la bomba de carga están
conectadas en serie por un Acoplamiento (13), dentro de un bloque de control común ubicado entre
las bombas de pistón delantera y trasera. La descripción del funcionamiento de la bomba, a
continuación, utiliza componentes de ambas bombas de pistón, para facilitar la identificación. Ambas
bombas son idénticas en construcción y funcionamiento.

Cada bomba contiene un grupo giratorio, que consta del barril (6), los pistones (10), las zapatas
deslizantes (8) y una placa de retención (9). Las almohadillas deslizantes se sujetan contra el plato
cíclico de la bomba (7) mediante la placa de retención. El grupo giratorio es girado por el eje de
transmisión (1) que está conectado al motor mediante un acoplamiento en la carcasa del volante. El
volante del motor hace que gire el eje de transmisión. Cuando el motor está funcionando, el eje de
transmisión hace que el grupo giratorio y el impulsor de la bomba de carga giren. A medida que el
grupo giratorio gira, los pistones se mueven hacia adentro y hacia afuera de sus orificios en el cañón
por las zapatas deslizantes mientras se deslizan contra el plato oscilante en ángulo. El movimiento
de los pistones dentro y fuera de sus orificios se denomina CARRERA del pistón.

Cuando el impulsor de la bomba de carga gira, el aceite hidráulico se introduce en el conducto de

entrada de la bomba (4) y se envía a ambos grupos giratorios de la bomba a través del conducto de
entrada del pistón (11) en la placa del puerto (12). Este aceite es aspirado hacia los orificios del
pistón por la succión creada cuando los pistones giran más allá del paso de entrada del pistón y
comienzan a moverse hacia adentro. La carrera del pistón hacia adentro es causada por las
almohadillas deslizantes que tiran del pistón hacia la izquierda a medida que el ángulo del plato
oscilante se aleja (el pistón se mueve de abajo hacia arriba, como se muestra arriba).
218
Finning Capacitación y Desarrollo
 Finning Instrucción Técnica
Material del Participante

Después de que el cañón y las zapatas hayan girado aproximadamente 180 ° alrededor del plato
cíclico, estarán completamente llenos de aceite. A medida que el grupo giratorio continúa girando,
las almohadillas deslizantes hacen que los pistones se muevan hacia la derecha a medida que el
ángulo del plato oscilante se mueve hacia adentro (el pistón se mueve de arriba hacia abajo, como
se muestra arriba). Cuando los pistones se mueven hacia adentro, comprimen y presurizan el aceite
contenido en el orificio. Cuando el grupo giratorio se acerca a aproximadamente 360 ° de rotación,
los orificios del pistón pasan por el Pasaje de salida de aceite (5) en la placa del puerto. A medida
que cada orificio de pistón se abre hacia el paso de salida, el aceite presurizado en el orificio fluye a
través del paso y se dirige al paso de descarga de la bomba delantera (17). Desde el conducto de
descarga, el aceite de alta presión se dirige luego a la válvula de control principal para el
funcionamiento del cucharón, la pluma, el brazo, el accesorio y los circuitos de desplazamiento.

El ángulo del plato cíclico determina la longitud de la carrera del pistón y, por lo tanto, el caudal de
aceite de la bomba. El aceite piloto de la bomba piloto se entrega al extremo derecho del Servo
Pistón de Ángulo Mínimo (18), a través del Regulador de la Bomba (15) cuando la bomba está en la
condición de ESPERA. A medida que el servo pistón de ángulo mínimo se presuriza con aceite
piloto, el pistón se mueve hacia la derecha, moviendo la varilla de destrucción (19) hacia la derecha,
lo que da como resultado la rotación del plato cíclico hacia el ángulo mínimo. A medida que el plato
cíclico se mueve hacia el ángulo mínimo, el caudal de aceite de la bomba delantera DISMINUYE.

Cuando la demanda de aceite de descarga de la bomba de alta presión aumenta, el regulador de la

bomba dirige el aceite de descarga de la bomba de alta presión al servopistón de ángulo máximo
(23) y, al mismo tiempo, drena el aceite del servopistón de ángulo mínimo. Presurizar el pistón del
servo de ángulo máximo lo mueve hacia la izquierda, lo que hace que el plato oscilante gire un
ángulo AUMENTADO; por lo tanto, aumenta el flujo de aceite de la bomba delantera.

El servo pistón de ángulo máximo contiene un pistón actuador (14). El pistón del actuador se coloca
perpendicularmente en un orificio en la parte superior (periferia) del servo pistón de ángulo máximo.
El pistón del actuador está presurizado desde abajo por el aceite a presión dentro del servo pistón
de ángulo máximo. Se fija un rodillo en la parte superior del pistón del actuador. El rodillo se monta
en una ranura en la parte inferior de una palanca (24) en el regulador de la bomba. A medida que
se presuriza el pistón del servo de ángulo máximo, mueve el pistón del actuador lateralmente y hacia
afuera. Este movimiento afecta la palanca, que afecta al carrete NFC y al carrete de control de
caballos de fuerza en el regulador de la bomba.

Los tornillos de tope de ángulo máximo (16) son los medios mecánicos para limitar el ángulo de los
platos oscilantes de la bomba y, por lo tanto, los índices de flujo máximo de las bombas a cualquier
rpm del motor. A la inversa, los tornillos de tope de ángulo mínimo (21) son los topes mecánicos
para limitar el ángulo mínimo de los platos oscilantes de la bomba y, por lo tanto, los caudales
mínimos de las bombas a cualquier rpm del motor. Estos tornillos de tope no deben moverse de la
posición ajustada en la fábrica. Los tornillos de tope son los puntos de referencia que se utilizan al
calibrar los sensores de desplazamiento de la bomba (25). Además, los caudales de la bomba
delantera y la bomba trasera deben estar equilibrados. Cambiar solo un tornillo de tope hará que la
bomba no esté equilibrada con el otro.

El control de las bombas hidráulicas principales se realiza mediante los reguladores de la bomba,
uno para cada bomba. El funcionamiento de los reguladores de la bomba y el control de la presión
y el caudal de las bombas hidráulicas principales se describen con mayor detalle más adelante en
este módulo.

NOTA: Los sensores de desplazamiento de la bomba a veces se denominan sensores de ángulo

del plato cíclico.
219
Finning Capacitación y Desarrollo
 Finning Instrucción Técnica
Material del Participante

Sistema Presión Cambio Potencia

La presión de cambio de potencia (PSP) es una de las cuatro presiones que se utilizan para controlar
las bombas hidráulicas principales. El PSP está controlado por el ECM de la máquina (4). EL
AUMENTO de la presión de cambio de potencia a los reguladores de la bomba DESTRUYE las
Bombas Hidráulicas Principales (12) cuando la velocidad del motor cae por debajo de sus rpm
óptimas, dado el ajuste del Dial de Velocidad del Motor (8). PSP evita que la carga de las bombas
hidráulicas principales supere la potencia del motor, lo que podría hacer que el motor se ahogue. La
PSP también garantiza que el motor funcione a rpm constantes, lo que aumenta la eficiencia del
combustible.

La bomba de aceite piloto (1) suministra aceite piloto al colector de solenoide piloto (3). La válvula
reductora de presión Power Shift (PSPRV) (2) está ENERGIZADA para enviar presiones variables
a los reguladores de la bomba, según las entradas al sistema PSP. El ECM de la máquina
ENERGIZA el solenoide PSPRV basándose en las siguientes entradas:

• El ajuste del dial de velocidad del motor (8) (velocidad deseada del motor), que se comunica desde
el ECM del panel de interruptores (10) a través del enlace de datos CAN de la máquina (9).

• Los sensores de velocidad / sincronización del motor (7) (velocidad real del motor), que se
comunica desde el ECM del motor (6) a través del enlace de datos CAN 2 (J1939) (5)

• Los sensores de presión de descarga de la bomba (11) (presión de suministro de la bomba).

• Caudal solicitado (de todos los sensores de control de recorrido, implementos y accesorios)
220
Finning Capacitación y Desarrollo
 Finning Instrucción Técnica
Material del Participante

• Los sensores de desplazamiento de la bomba (13) (caudal real).

El PSP se establece en valores fijos específicos, que dependen de las entradas enumeradas
anteriormente. El PSP también se puede AUMENTAR o DISMINUIR de esos valores fijos por el
PSPRV, en función de la carga de par hidráulico, que está determinada por la Curva P-Q (explicada
a continuación).

Cuando el selector de velocidad del motor está en la posición 10 y se coloca una carga hidráulica
alta en el motor, la velocidad real del motor puede DISMINUIR por debajo de las rpm deseadas.
Cuando esta DISMINUCIÓN comienza a ocurrir, el ECM de la máquina envía una señal a la válvula
solenoide PSPRV para que envíe un AUMENTO de presión de cambio de potencia a los reguladores
de la bomba. El AUMENTO de la presión de la servotransmisión hace que las bombas SE
DESTRUYEN y reduzcan la carga colocada sobre el motor. La presión del sistema se mantiene,
pero el caudal DISMINUYE. Con una carga DISMINUIDA de las bombas hidráulicas, el motor puede
mantener sus rpm objetivo. Esta función se conoce como control de subvelocidad del motor.

221
Finning Capacitación y Desarrollo
 Finning Instrucción Técnica
Material del Participante

Carta Curva P-Q

El caudal de la bomba delantera y la bomba trasera está representado en la curva P-Q (2) desde el
punto de destrucción (1). Cada punto de la curva característica P-Q representa la tasa de flujo y la
presión cuando la potencia de salida de la bomba se mantiene a una tasa constante.

La curva característica P-Q la determina el ECM de la máquina. El ECM de la máquina ajusta el PSP
para determinar la curva característica P-Q requerida (línea de par) de la bomba. Cuando el ECM
de la máquina envía un PSP BAJO al regulador de la bomba, la bomba puede producir PAR ALTO.
Cuando el ECM de la máquina envía un PSP ALTO al regulador de la bomba, la bomba produce
PAR BAJO.

La característica de salida de cada bomba depende de las entradas descritas anteriormente.

222
Finning Capacitación y Desarrollo
 Finning Instrucción Técnica
Material del Participante

BOMBAS HIDRAULICAS PRINCIPALES Y CONTROL BOMBA – OPERACIÓN

Condición Standby

La ilustración de arriba es un esquema de las bombas hidráulicas principales y los reguladores de

la bomba con las bombas en la condición de ESPERA. También se muestra el colector de solenoide
piloto, que contiene las siguientes válvulas solenoides que se utilizan para controlar la regulación de
la bomba:

• Bomba 1 NFC PRV (22): Una PRV controlada por solenoide que es ENERGIZADA por el ECM de
la máquina para DISMINUIR la presión de la señal NFC (presión piloto reducida) enviada al
Regulador de la bomba delantera (Bomba 1), lo que hace que la bomba delantera MARCHA
ARRIBA. La presión piloto completa se transfiere al regulador cuando el solenoide está
DESACTIVADO.

• Bomba 2 NFC PRV (21): Una PRV controlada por solenoide que es ENERGIZADA por el ECM de
la máquina para DISMINUIR la presión de la señal NFC enviada al Regulador de la bomba trasera
(Bomba 2), lo que hace que la bomba trasera SE ARRIBA. La presión piloto completa se transfiere
al regulador cuando el solenoide está DESACTIVADO.

• Presión de cambio de potencia PRV (20): Una PRV controlada por solenoide que es ENERGIZADA
por el ECM de la máquina para AUMENTAR la presión de cambio de potencia enviada a ambos
reguladores, provocando que ambas bombas DESTRUYEN.
223
Finning Capacitación y Desarrollo
 Finning Instrucción Técnica
Material del Participante

El ECM de la máquina también monitorea el sensor de presión de la bomba 1 (18) y el sensor de

presión de la bomba 2 (19) para determinar las presiones del sistema para cada bomba. El sensor
de desplazamiento de la bomba 1 (4) y el sensor de desplazamiento de la bomba 2 (5) confirman
los ángulos de los platos oscilantes, lo que confirma el caudal de cada bomba.

Juntos, los caudales de la bomba y las presiones de la bomba relacionadas determinan la potencia
hidráulica producida por cada bomba.

Cuando el operador mueve una palanca o un pedal de desplazamiento, las señales PWM
proporcionales enviadas desde los sensores de posición de la palanca de mando, los sensores de
presión de control del pedal de desplazamiento y / o los interruptores / sensores de accesorios se
envían al ECM de la máquina. Los algoritmos del software Machine ECM interpretan esas señales
como solicitudes de flujo. El ECM de la máquina responde enviando una corriente PWM a una o las
tres PRV de control de bombas (enumeradas anteriormente) a ARRIBA o DESCARGA una o ambas
bombas para satisfacer la demanda de flujo solicitada, dadas las presiones del sistema. Cuanto más
se mueven las palancas o los pedales, más flujo es comandado por el ECM de la máquina.

Cuando no se mueve ningún implemento, desplazamiento o controles del accesorio, no hay

demanda de flujo de aceite, el ECM de la máquina ABRE las válvulas de corte de derivación (28) y
(29) en la válvula de control hidráulico principal del ACS, permitiendo que la descarga de la bomba
fluya a través de la válvula al tanque. El ECM de la máquina mantiene la bomba 1 NFC PRV (22) o
la bomba 2 NFC PRV (21) DE ENERGIZADA, lo que permite que la presión NFC (piloto) total fluya
a las cámaras de presión en la bobina NFC 1 (12) y la NFC 2 Carrete (13), que inicialmente permite
que la fuerza del resorte mueva los carretes NFC hacia afuera.

El aceite de presión piloto de la bomba de aceite piloto (25) siempre se envía a las dos válvulas de
lanzadera (10) y (11). Cuando las bombas están en la condición de ESPERA, la presión de descarga
de la bomba es más baja que la presión piloto, por lo tanto, las válvulas de lanzadera dirigen el aceite
de presión piloto a los servopistones de ángulo máximo (8) y (9).

La presión de descarga de la bomba delantera (1) siempre está presente en el pistón de detección
cruzada de la bomba trasera (17). La presión de descarga de la bomba trasera (2) siempre está
presente en el pistón de detección cruzada de la bomba delantera (16). Los pistones de detección
cruzada mueven los carretes de control de potencia de la bomba (14) y (15) hacia adentro, que
dirigen el aceite de presión piloto a los servopistones de ángulo mínimo (6) y (7). Debido a que las
áreas efectivas de los servo pistones de ángulo mínimo son mayores que las de los servo pistones
de ángulo máximo, la presión piloto reducida más la fuerza de los resortes de asistencia mueven los
pistones de los servo de ángulo mínimo hacia afuera, girando los platos oscilantes para DESTRUIR
las bombas.

A medida que las bombas se DESTRUYEN, los pistones del servo de ángulo máximo se mueven
hacia adentro, lo que hace que los pistones del actuador (30) también se muevan hacia adentro. A
medida que los servo pistones se mueven hacia adentro, su ventaja mecánica en las palancas 26)
y (27) disminuye, lo que disminuye la fuerza del resorte hacia afuera en los carretes NFC. Luego,
los carretes NFC se mueven ligeramente hacia adentro hasta que las fuerzas del resorte equilibren
la posición del carrete. Luego, los carretes NFC comienzan a drenar parte de la presión piloto al
drenaje de la caja (24), lo que reduce la presión al ángulo mínimo de los servo pistones. Los platos
cíclicos luego girarán hasta un punto de equilibrio que produzca la cantidad deseada de flujo de
aceite en la condición de ESPERA.

224
Finning Capacitación y Desarrollo
 Finning Instrucción Técnica
Material del Participante

NOTA: Las válvulas de corte de derivación están ABIERTAS cuando no hay demanda para el
implemento o la operación de desplazamiento cuando el aceite está caliente. Si el aceite está frío,
el ECM de la máquina CIERRA las válvulas durante el modo de calentamiento. El ECM de la
máquina también CIERRA las válvulas de corte de derivación cuando hay una solicitud de
desplazamiento o de operación del implemento, con el fin de generar presión en el sistema. El
funcionamiento de las válvulas de corte de derivación se describe en el módulo Válvula de control
hidráulico principal.

225
Finning Capacitación y Desarrollo
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Material del Participante

Bombas Hidráulicas Principales – INICIO DE UPSTROKE – Control NFC

La ilustración de arriba es un esquema de las Bombas Hidráulicas Principales y los Reguladores de

la Bomba con las bombas en la condición de Inicio de CARRERA ARRIBA, debido a una
DISMINUCIÓN en la presión de control NFC.

Cuando el operador mueve un joystick o palanca / pedal de control de desplazamiento, el ECM de

la máquina solicita el movimiento del implemento o de giro comienza a ENERGIZAR
proporcionalmente la bomba 1 NFC PRV (22) y / o la bomba 2 NFC PRV (21) para imitar una
DISMINUCIÓN en el Presión de señal NFC que se produciría naturalmente en un sistema hidráulico
NFC tradicional.

Cuando la presión de control NFC DISMINUYE, la fuerza de los resortes en los dos pistones NFC
comienzan a mover el carrete NFC 1 (12) y el carrete NFC 2 (13) hacia adentro. El movimiento del
carrete NFC conecta los pistones de servo de ángel mínimo (6) y (7) al drenaje de la caja (24). La
fuerza de la presión piloto de la bomba de aceite piloto (25) que actúa sobre los dos servopistones
máximos (8) y (9) es ahora mayor que la fuerza de la presión de la carcasa que actúa sobre los dos
servo pistones de ángulo mínimo, lo que provoca los platos cíclicos para girar, con el fin de GIRAR
ARRIBA la bomba.

226
Finning Capacitación y Desarrollo
 Finning Instrucción Técnica
Material del Participante

Bombas Hidráulicas Principales – UPSTROKED – Control NFC

La ilustración de arriba muestra un esquema de las Bombas Hidráulicas Principales y los

Reguladores de Bomba con las bombas ARRIBA, debido a la DISMINUCIÓN en la presión de control
NFC. Este esquema muestra la condición de las bombas hidráulicas principales cuando las bombas
llegan a un punto de equilibrio después de la condición de INICIO DE CARRERA ARRIBA mostrada
en el esquema anterior.

A medida que las bombas HACEN ARRIBA, la presión del sistema comienza a AUMENTAR debido
al movimiento del implemento o del recorrido y la resistencia a ese movimiento. Cuando la presión
del sistema es más alta que la presión piloto, las válvulas de lanzadera (10) y (11) cambian. Esta
acción cierra la presión de aceite piloto y dirige la presión de descarga de la bomba a los conductos
de control del carrete NFC 1 (12), el carrete NFC 2 (13), el carrete de control de potencia de la
bomba 1 (14), el carrete de control de potencia de la bomba 2 (15) y a los servopistones de ángulo
máximo (8) y (9). Esta presión AUMENTADA hace que los servo pistones de ángulo máximo se
muevan más hacia afuera, ARRIBA más las bombas. El AUMENTO en la presión del sistema
también comienza a mover los pistones del actuador (30) hacia arriba, contra las palancas (26) y
(27).

Mover los servo pistones de ángulo máximo hacia afuera AUMENTA la ventaja mecánica de los
pistones del actuador, lo que hace que las palancas giren hacia adentro, permitiendo que los resortes
muevan los carretes de control de caballos de fuerza hacia adentro. Por el contrario, el movimiento
hacia afuera de los servo pistones de ángulo máximo AUMENTA la fuerza del resorte en los carretes
227
Finning Capacitación y Desarrollo
 Finning Instrucción Técnica
Material del Participante

NFC, que comienza a mover los carretes hacia afuera. Las posiciones de los carretes NFC y los
carretes de control de caballos de fuerza permiten que parte del aceite de descarga de la bomba se
dirija a los servo pistones de ángulo mínimo.

Con la conexión entre los servo pistones de ángulo mínimo y el drenaje de la caja en su mayor parte
bloqueada, la presión contra el área más grande de los servo pistones de ángulo mínimo comienza
a rotar los platos oscilantes de la bomba a la CARRERA ARRIBA de las bombas. El plato cíclico
deja de girar y se equilibra cuando las presiones y fuerzas se igualan, dada la solicitud de movimiento
del implemento o desplazamiento.

El sensor de desplazamiento de la bomba 1 (4) y el sensor de desplazamiento de la bomba 2 (5)

proporcionan una señal PWM al ECM de la máquina para confirmar la posición del plato cíclico.
Dada la velocidad del motor y las presiones del sistema, el ECM puede calcular las tasas de flujo de
la bomba y proporcionar una parte de los datos utilizados por el software del ECM para realizar
ajustes en el desplazamiento de la bomba, a través de las PRV NFC y la PRV de presión de cambio
de potencia (20).

228
Finning Capacitación y Desarrollo
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Material del Participante

Bombas Hidráulicas Principales – DESTROKE – Control NFC

La ilustración de arriba es un esquema de las Bombas Hidráulicas Principales y los Reguladores de

Bomba con las bombas en la condición de DESCARGA, debido a un AUMENTO en la presión de
control NFC.

Cuando el ECM de la máquina DESACTIVA las PRV NFC (21) y (22), la presión de control NFC
AUMENTA. La presión AUMENTADA mueve los pistones NFC hacia afuera, contra sus resortes.
Esta acción hace que la fuerza del resorte de los carretes NFC (12) y (13) los mueva hacia afuera,
lo que conecta los pasajes a los servo pistones de ángulo mínimo (6) y (7) para bombear la presión
de descarga.

Dado que el área afectiva de los servo pistones de ángulo mínimo es mayor que el área de los servo
pistones de ángulo máximo (8) y (9), los platos oscilantes se giran hacia sus ángulos mínimos para
DESTRUIR las bombas. Cuando los platos oscilantes giran hacia el ángulo mínimo, los servo
pistones de ángulo máximo se mueven hacia afuera. Este movimiento DISMINUYE la ventaja
mecánica de los pistones del actuador (30) debajo de las palancas (26) y (27), lo que hace que las
palancas giren hacia adentro. Esta acción REDUCE la fuerza de las palancas contra los carretes de
control de caballos de fuerza (14) y (15), y con la presión AUMENTADA detrás de los pistones de
detección cruzada (16) y (17), los carretes de control de caballos de fuerza se mueven hacia adentro.

Cuando las tasas de flujo de la bomba y las presiones del sistema alcanzan el estado deseado, los
carretes de control de caballos de fuerza y los carretes NFC mantienen los servo pistones de ángulo
mínimo presurizados hasta el punto que equilibran los platos cíclicos.
229
Finning Capacitación y Desarrollo
 Finning Instrucción Técnica
Material del Participante

Bombas Hidráulicas Principales – UPSTROKE – Control Potencia

La ilustración de arriba es un esquema de las Bombas Hidráulicas Principales y los Reguladores de

Bomba con las bombas en la condición de CARRERA ARRIBA, debido a una DISMINUCIÓN en la
presión del sistema.

Cuando las presiones del sistema DISMINUYEN, la fuerza hacia arriba de los pistones del actuador
(30) también DISMINUYE y las palancas (26) y (27) giran hacia afuera. Las palancas fuerzan los
carretes de control de potencia de la bomba 1 y la bomba 2 (14) y (15) hacia afuera. Al mover los
carretes de control de caballos de fuerza hacia afuera, se conectan los servopistones de ángulo
mínimo (6) y (7) al drenaje de la caja (24), lo que reduce la presión detrás de los servo pistones. La
fuerza de los resortes de pistón NFC y los resortes de derivación externos de los carretes NFC 1 y
NFC 2 (12) y (13) mantienen los carretes NFC en su posición hacia adentro, bloqueando la presión
del sistema y manteniendo un camino abierto hacia la caja desde el Servo pistones de ángulo
mínimo, a través de los carretes de control de potencia.

Dado que los servo pistones de ángulo mínimo están abiertos a la presión de la caja y los servo
pistones de ángulo máximo (8) y (9) están presurizados por la presión del sistema, los platos
oscilantes de la bomba giran hacia el ángulo máximo y las bombas MARCHA ARRIBA.

230
Finning Capacitación y Desarrollo
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Material del Participante

Bombas Hidráulicas Principales – INICIO DE DESTROKE – Control Potencia

La ilustración de arriba es un esquema de las Bombas Hidráulicas Principales y los Reguladores de

la Bomba con las bombas en la condición de INICIO DE DESCARGA, debido a un AUMENTO en la
presión del sistema.

Cuando la presión del sistema AUMENTA, la fuerza hacia arriba de los Pistones del Actuador (30)
AUMENTA, haciendo que las Palancas (26) y (27) giren hacia adentro. Las palancas fuerzan los
carretes de control de potencia de la bomba 1 y la bomba 2 (14) y (15) hacia adentro contra la fuerza
de los resortes en los pistones de presión de la servotransmisión (31). Al mover los carretes de
control de caballos de fuerza hacia adentro, se conectan los servopistones de ángulo mínimo (6) y
(7) a la presión del sistema.

Dado que la fuerza de la presión del sistema contra los servo pistones de ángulo mínimo más
grandes es mayor que la fuerza de la misma presión del sistema contra el área más pequeña de los
servo pistones de ángulo máximo (8) y (9), los platos oscilantes giran hacia el ángulo mínimo de
DESPLAZAMIENTO las bombas.

231
Finning Capacitación y Desarrollo
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Material del Participante

Bombas Hidráulicas Principales – DESTROKED – Control Potencia

La ilustración de arriba es un esquema de las Bombas Hidráulicas Principales y los Reguladores de

Bomba con las bombas en condición DESTRUIDA, debido a un AUMENTO en la presión del sistema.
Esta condición es la continuación del movimiento de carretes, pistones y palancas desde la condición
anterior de INICIO DE DESCARGA.

Con los platos oscilantes de la bomba girados hacia el ángulo mínimo, los servopistones de ángulo
máximo (8) y (9) se mueven hacia adentro, lo que DISMINUYE la ventaja mecánica de los pistones
del actuador (30) en las palancas (26) y (27). La reducción de la ventaja mecánica permite que los
carretes de control de potencia de la bomba 1 y la bomba 2 (14) y (15) se muevan hacia la izquierda.
Las posiciones de los carretes de control de caballos de fuerza están determinadas por la presión
del sistema detrás de los pistones de detección cruzada (16) y (17) y por las fuerzas opuestas de
las palancas.

Cuando los carretes de control de caballos de fuerza se desplazan hacia la izquierda, la conexión
entre el servo de ángulo mínimo y la presión del sistema está parcialmente bloqueada. Parte de la
presión del sistema se libera al drenaje de la caja (24) y la presión más baja resultante se dirige a
los pistones de servo de ángulo mínimo (6) y (7). Los platos cíclicos dejarán de girar y llegarán a un
punto de equilibrio cuando la fuerza de la presión del sistema que actúa sobre el área afectiva más
pequeña de los servo pistones de ángulo máximo sea igual a la fuerza de la presión del sistema
reducida que actúa sobre el área afectiva más grande del ángulo mínimo. servo pistones.

232
Finning Capacitación y Desarrollo
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Material del Participante

Bombas Hidráulicas Principales – DESTROKE – Control Presión Cambio Potencia

La ilustración de arriba es un esquema de las Bombas Hidráulicas Principales y los Reguladores de

la Bomba con las bombas en la condición de DESCARGA, debido a un AUMENTO en la Presión de
Cambio de Potencia (PSP).

Cuando la resistencia al movimiento del implemento hace que las presiones del sistema
AUMENTEN, las presiones altas en cualquier tasa de flujo de la bomba determinada pueden hacer
que las bombas coloquen una carga alta en el motor, provocando que el motor se arrastre. Cuando
el motor se atasca, la eficiencia del combustible se reduce.

La estrategia PSP se utiliza para DESTRUIR las bombas con el fin de reducir el tapón del motor. Se
mantienen las presiones del sistema y las fuerzas de levantamiento / desprendimiento, pero se
REDUCEN los índices de flujo y, por lo tanto, las velocidades del cilindro / motor. La estrategia PSP
es parte de la estrategia L5 Engine and Pump Power Management, que trata de anticipar y prevenir
el taponamiento del motor, lo que mejora la eficiencia del combustible.

Dada la posición del dial de velocidad del motor, la velocidad real del motor, las presiones del sistema
del sensor de presión de la bomba 1 (18) y el sensor de presión de la bomba 2 (19), la posición del
joystick y / o los datos del sensor de presión del control de desplazamiento y el modo de trabajo
seleccionado en el monitor, el ECM de la máquina aplicará una corriente al solenoide en la PRV de
presión de cambio de potencia (20). Cuando está ENERGIZADO, la PSP PRV puede enviar aceite
piloto para presurizar los pistones PSP (31), lo que mueve los pistones hacia adentro, reduciendo la

233
Finning Capacitación y Desarrollo
 Finning Instrucción Técnica
Material del Participante

fuerza del resorte hacia afuera de los pistones contra los carretes de control de caballos de fuerza
(14) y (15).

Con las fuerzas de resorte reducidas de los resortes de pistón PSP, la fuerza hacia arriba de los
pistones del actuador (30) contra la parte inferior de las palancas (26) y (27), y las fuerzas hacia
adentro de los pistones de detección cruzada (16) y (17), los carretes de control de caballos de
fuerza (14) y (15) se mueven hacia adentro. Cuanto más se muevan los carretes de control de
caballos de fuerza hacia adentro, más presión del sistema se permitirá que fluya hacia los
servopistones de ángulo mínimo (6) y (7). A medida que aumenta la presión detrás de los servo
pistones de ángulo mínimo, los platos oscilantes de la bomba se giran más hacia el ángulo mínimo,
lo que DESTRUYE las bombas y se REDUCEN los caudales de la bomba.

Esta estrategia mantiene una velocidad del motor más constante, lo que mejora la eficiencia del
combustible. El ECM de la máquina monitorea constantemente todas estas entradas y ajusta PSP
según sea necesario.

234
Finning Capacitación y Desarrollo
 Finning Instrucción Técnica
Material del Participante

CONCLUSION

Con esto concluye el módulo de Bombas Hidráulicas Principales para las Excavadoras Hidráulicas
374F y 390F.

Cuando se utiliza junto con los manuales de operación de sistemas, los manuales de prueba y ajuste,
los manuales de operación y mantenimiento (OMM) y otras publicaciones de servicio, la información
de este módulo ayudará al técnico de servicio a solucionar problemas, probar, ajustar y corregir
problemas. con la bomba hidráulica principal en estas máquinas.

Para reparaciones de servicio, ajustes y mantenimiento, consulte siempre los Manuales de

operación y mantenimiento (OMM), Manuales de servicio y otras publicaciones de servicio
relacionadas.

235
Finning Capacitación y Desarrollo
 Finning Instrucción Técnica
Material del Participante

- VALVULA CONTROL HIDRAULICA PRINCIPAL / SISTEMA RETORNO

ACEITE

PROPÓSITO

Este módulo está diseñado para garantizar que los técnicos puedan ubicar, identificar y
describir la funcionalidad de todos los componentes principales y puntos de servicio de la
válvula de control hidráulico principal del ACS y el sistema de retorno de aceite y puedan
demostrar conocimiento del funcionamiento de la válvula de control hidráulico principal.

ARGUMENTACIÓN

Es necesario que los técnicos puedan ubicar e identificar correctamente todos los
componentes principales y puntos de servicio de la válvula de control hidráulico principal del
ACS y el sistema de retorno de aceite y demostrar conocimiento del funcionamiento de la
válvula y el control del flujo de aceite a los circuitos hidráulicos para poder diagnosticar y
corregir correctamente los problemas del sistema hidráulico. Estas capacidades
garantizarán que los clientes experimenten una resolución rápida y precisa de las quejas
del sistema hidráulico.

ESTANDAR DE COMPETENCIA

Al finalizar esta sesión de capacitación, los participantes podrán ubicar e identificar todos
los componentes principales y puntos de servicio de la válvula de control hidráulico principal
del ACS y el sistema de retorno de aceite, describir la funcionalidad de los componentes
principales y demostrar la capacidad de probar y hacer ajustes a los componentes de la
válvula durante los ejercicios de laboratorio. Los participantes también podrán demostrar
conocimientos generales de la operación de la válvula de control hidráulico principal y del
sistema de retorno de aceite y describir las estrategias utilizadas para controlar el flujo de
aceite a través de la válvula y los circuitos hidráulicos durante una evaluación posterior en
el aula con al menos un 80% de precisión.

RESULTADOS DE APRENDIZAJES

Al completar este módulo de sistema de retorno de aceite y válvula de control hidráulico

principal de excavadora hidráulica 374F y 390F, los participantes podrán:

• Localizar, identificar y describir la funcionalidad de todos los componentes,

subcomponentes y puntos de servicio principales de la válvula de control hidráulico principal
del ACS y el sistema de retorno de aceite.

• Pruebe y realice ajustes en la válvula de control hidráulico principal del ACS.

• Describir la operación de la válvula de control hidráulico principal y el sistema de retorno

de aceite y los métodos y estrategias utilizados para controlar el flujo de aceite a través de
la válvula y los circuitos hidráulicos.

236
Finning Capacitación y Desarrollo
 Finning Instrucción Técnica
Material del Participante

VALVULA CONTROL HIDRAULICA PRINCIPAL – INFORMACION GENERAL

La válvula de control hidráulico principal del Sistema de control adaptativo (ACS) (1), o válvula ACS,
es el componente hidráulico principal que recibe aceite a alta presión de las bombas hidráulicas
principales para operar las funciones de desplazamiento y del implemento. La válvula ACS dirige el
aceite a alta presión a los cilindros del implemento, los motores de desplazamiento y los motores de
giro, según el movimiento del operador de las palancas de mando y los pedales de desplazamiento.
La válvula ACS utiliza estrategias electrohidráulicas para controlar las funciones de la pluma, el
balancín, el cucharón y el giro. Las funciones de desplazamiento se controlan con válvulas de control
operadas por piloto operadas con los pedales y / o palancas de desplazamiento.

Los controles de desplazamiento utilizan aceite a presión piloto del múltiple piloto (3) para mover los
carretes de la válvula operada por piloto en la sección central de la válvula ACS que operan las
funciones de desplazamiento izquierdo HACIA ADELANTE y RETROCESO y el desplazamiento
derecho HACIA ADELANTE y ATRÁS.

La válvula de control de oscilación también está contenida en la sección central de la válvula ACS y
es un carrete de válvula controlado electrohidráulicamente que controla la función de GIRO
DERECHA y GIRO IZQUIERDA.

El colector piloto también dirige el aceite de presión piloto a varios lugares de la válvula ACS para
su uso en las estrategias electrohidráulicas para controlar el implemento y las funciones de giro. La
válvula ACS emplea tecnología de válvula dosificadora independiente (IMV) para el control de
implementos. Las funciones de la pluma, el brazo y el cucharón están controladas por una sección
de válvula IMV separada. Cada sección de la válvula IMV se compone de cuatro carretes IMV. Los
237
Finning Capacitación y Desarrollo
 Finning Instrucción Técnica
Material del Participante

cuatro carretes IMV son operados por cuatro válvulas moduladoras hidráulicas proporcionales
controladas por solenoide (PHMV). Los PHMV están ENERGIZADOS para drenar el aceite de
presión piloto con el fin de mover los carretes de la válvula IMV.

Cada uno de los cuatro carretes de la válvula IMV controla de forma independiente el flujo de aceite
de alta presión a cada extremo de un cilindro, o controlan de forma independiente el flujo de aceite
de retorno desde cualquier extremo de un cilindro al tanque de aceite hidráulico (5).

Los joysticks electrohidráulicos del implemento envían señales de modulación de ancho de pulso
(PWM) al ECM de la máquina (primario), que comunica las señales, a través de un enlace de datos
CAN de ACS dedicado, a los dos ECM de ACS (secundarios). Los ECM ACS envían corrientes PWM
a los PHMV, que controlan cuándo y cuánto se abren los carretes IMV. El movimiento de los carretes
IMV determina la dirección y la velocidad de los cilindros del implemento en proporción al movimiento
de los joysticks. Las tres secciones de la válvula IMV controlan:

• Cilindro de cuchara, para las funciones ABRIR y CERRAR

• Cilindro de palanca, para las funciones de palanca IN y OUT
• Cilindros de la pluma, para las funciones SUBIR y BAJAR la pluma

El carrete de la válvula de control de oscilación, contenido en la sección central de la válvula ACS,

está controlado por dos PHMV. Cuando se mueve el joystick para solicitar el movimiento de
oscilación, se envía una señal PWM al ECM de la máquina, que a su vez envía una corriente PWM
al PHMV de oscilación izquierda o derecha. El PHMV drena el aceite de presión piloto de un extremo
del carrete de giro, controlando el flujo y la dirección del aceite de alta presión hacia y desde los dos
motores de giro.

El flujo de aceite de la bomba delantera (Bomba 1) ingresa a la sección central de la válvula ACS y
suministra aceite a alta presión a las secciones inferiores de la válvula IMV para el funcionamiento
de:

• Sección de IMV de la pluma

• Sección IMV del cucharón
• Carrete de la válvula de control de recorrido izquierdo (en la sección central)

El flujo de aceite de la bomba trasera (Bomba 2) ingresa a la sección central de la válvula ACS y
suministra aceite a alta presión a la (s) sección (es) superior (es) de la válvula IMV para el
funcionamiento de:

• Pegue la sección IMV

• Sección IMV auxiliar de alta presión (si está equipada)
• Carrete de la válvula de control de recorrido derecho (en la sección central)
• Carrete de la válvula de control de giro (en la sección central)

La sección central de la válvula ACS contiene una válvula combinada de tres posiciones, que se
utiliza para combinar el flujo de aceite de cualquiera de las bombas en diferentes situaciones. La
posición de la válvula es controlada por el ECM de la máquina, basado en el flujo de aceite requerido
para las operaciones que se solicitan. Las válvulas de corte de bypass controladas electrónicamente
también están instaladas en la sección central.

238
Finning Capacitación y Desarrollo
 Finning Instrucción Técnica
Material del Participante

Las válvulas de reducción de desplazamiento de la pluma y de reducción de desplazamiento del

brazo se operan electrónicamente y están integradas en el lado derecho de la válvula ACS. Las
funciones de regeneración de la pluma, regeneración del brazo y prioridad de giro también se
controlan electrónicamente alterando el funcionamiento normal de los carretes IMV. El colector de
solenoide piloto (4) contiene una válvula solenoide de modo de elevación para el modo de alivio de
alta presión estándar. La válvula solenoide de modo de elevación envía aceite a presión piloto para
aumentar la presión de apertura de las dos válvulas de alivio hidráulicas principales, una para cada
circuito de la bomba.

No hay líneas de señales hidráulicas que transfieran la presión de la señal a los reguladores de la
bomba hidráulica principal. Los sensores de presión de descarga de la bomba y muchos otros
sensores de presión del circuito en la válvula ACS proporcionan datos de señales electrónicas al
ECM de la máquina. El ECM de la máquina luego envía señales PWM a las PRV NFC # 1 y NFC #
2, que usan aceite piloto para crear señales NFC hidráulicas a los reguladores de la bomba. Los
reguladores controlan las bombas hidráulicas principales para AUMENTAR o DISMINUIR los
caudales de aceite para satisfacer las demandas de flujo y presión.

Las válvulas de calentamiento controladas electrónicamente se instalan en la salida de los conductos

de aceite de retorno de las secciones superior e inferior de la válvula IMV. Cuando el aceite está
frío, el ECM de la máquina cierra las válvulas de corte de derivación y abre las dos válvulas de
calentamiento para crear un efecto de orificio para calentar rápidamente el aceite hidráulico. El
operador puede cancelar este modo de calentamiento automático utilizando el monitor de la serie F.

El sistema de retorno de aceite se analiza brevemente al final de este módulo. El aceite de retorno
de la operación del implemento y las funciones de desplazamiento sale de los conductos del tanque
de la válvula ACS y entra en el colector de aceite de retorno (2). El colector de aceite de retorno
dirige el aceite al enfriador de aceite hidráulico o directamente a los filtros de aceite de retorno de
tipo cápsula (6), según la temperatura del aceite. Al igual que las máquinas de la serie E, los filtros
de aceite de retorno están integrados en el tanque de aceite hidráulico (5).

NOTA: La bomba delantera se denomina Bomba 1 y la bomba trasera se denomina Bomba 2 en los
manuales Operación de sistemas: Prueba y ajuste, así como en Cat ET y en el monitor de la serie
F. Los sensores y otros dispositivos electrónicos relacionados también se refieren a las
designaciones del número de bomba.

NOTA: Las leyendas en este gráfico y en los gráficos o fotos posteriores que no se mencionan en el
texto se muestran solo con fines ilustrativos y normalmente se abordarán en gráficos o fotos
posteriores.

NOTA: Es necesario tener conocimientos previos de las bombas hidráulicas principales y del sistema
hidráulico piloto antes de comenzar este módulo. Este módulo no se centrará en los detalles de
estos módulos de requisitos previos, sino que se refiere a ellos en las explicaciones detalladas de
las válvulas de control, los componentes del circuito relacionados y las estrategias utilizadas para
controlar el sistema hidráulico.

239
Finning Capacitación y Desarrollo
 Finning Instrucción Técnica
Material del Participante

IDENTIFICACION COMPONENTES SISTEMA VALVULA CONTROL HIDRAULICA PRINCIPAL

Válvula Control Hidráulica Principal – Identificación Componentes Mayores

La válvula de control hidráulico principal ACS (1) está ubicada justo delante de la pasarela de servicio
antideslizante en la estructura superior. Los componentes principales y las secciones de la válvula
que se muestran arriba son:

• Pegue la sección IMV (2

• Sección central (3)
• Sección IMV del cucharón (4)
• Sección de pluma IMV (5)
• Válvula de reducción de la deriva de la pluma (6)
• La bomba 1 y la bomba 2 cortan las válvulas PHMV (7)
• Válvulas de alivio hidráulicas principales (8)
• Válvula de reducción de deriva del brazo (9)
• ACS ECM 1 (10) controla las secciones IMV del cucharón y la pluma de la válvula ACS
• ACS ECM 2 (11) controla la sección IMV del brazo y una sección IMV del accesorio de alta presión
opcional, si está equipado

240
Finning Capacitación y Desarrollo
 Finning Instrucción Técnica
Material del Participante

Identificación Componentes Múltiple Piloto 390F

Al retirar el panel de la pasarela en la plataforma de servicio de la estructura superior del 390F,

inmediatamente detrás de la válvula ACS (9), se accede al colector piloto (1) y al acumulador piloto
(2).

En la parte superior, después de retirar los paneles de la parte trasera y superior de la válvula ACS,
se encuentran las entradas de aceite de la bomba hidráulica principal. Arriba se muestran:
• Entrada de aceite de la bomba delantera (Bomba 1) (5)
• Sensor de presión de descarga de la bomba 1 (6)
• Entrada de aceite de la bomba trasera (Bomba 2) (7)
• Sensor de presión de descarga de la bomba 2 (8)

También se muestra arriba el colector de aceite de retorno (4), que contiene la válvula de retención
de retorno lento y la válvula de derivación del enfriador.

La válvula de retención de retorno lento restringe el flujo de aceite de retorno, creando una
contrapresión en el sistema de aceite de retorno de aproximadamente 300 kpa (44 psi), a 5 lpm (1,32
gpm). Esta contrapresión asegura que haya aceite de reposición disponible para las operaciones de
reposición del motor de giro y del motor de desplazamiento, así como para las otras válvulas de
reposición en el sistema del implemento.

Cuando el aceite está frío, se devuelve directamente al tanque de aceite hidráulico a través del tubo
de retorno de aceite (10). Cuando el aceite está caliente, el aceite se dirige al enfriador de aceite
hidráulico a través del tubo de suministro del enfriador (11).

El aceite de retorno de los motores de giro fluye directamente al colector de aceite de retorno a
través de la manguera (3) conectada a la parte inferior del colector.
241
Finning Capacitación y Desarrollo
 Finning Instrucción Técnica
Material del Participante

Identificación Componentes Múltiple Solenoides Piloto

El múltiple del solenoide piloto (1) está ubicado inmediatamente dentro de la puerta del
compartimiento de la bomba, debajo y ligeramente hacia la parte trasera de las bombas hidráulicas
principales (3). El colector de solenoide piloto contiene la válvula solenoide de modo de elevación
(2).

La función de modo de elevación es un equipo estándar en la 374F únicamente. El 390F tiene este
solenoide instalado en el colector, pero la función de modo de elevación no es parte de la estrategia
hidráulica.

Cuando el ECM de la máquina ENERGIZA este solenoide de ENCENDIDO / APAGADO, el aceite

de presión piloto de la válvula solenoide del modo de elevación se envía a los extremos de las dos
válvulas de alivio hidráulicas principales para AUMENTAR sus presiones de apertura cuando se
ACTIVA el modo de elevación o elevación pesada.

El colector de solenoide piloto está en la misma ubicación en las máquinas 374F y 390F.

242
Finning Capacitación y Desarrollo
 Finning Instrucción Técnica
Material del Participante

VALVULA CONTROL HIDRAULICA PRINCIPAL – IDENTIFICACION COMPONENTES MAYORES

La válvula de control hidráulico principal ACS recibe un flujo de aceite a alta presión de las bombas
hidráulicas principales y envía el aceite a los cilindros del implemento y a los motores de
desplazamiento y giro a petición del operador de la máquina. La válvula ACS utiliza estrategias
electrohidráulicas para controlar las funciones de la pluma, el balancín, el cucharón y el giro, pero
utiliza estrategias operadas por el piloto para controlar las funciones de desplazamiento.

La válvula ACS emplea tecnología de válvula dosificadora independiente (IMV) para el control de
implementos. Las funciones de la pluma, el brazo y el cucharón están controladas por una sección
de válvula IMV separada. Cada sección de la válvula IMV se compone de cuatro carretes IMV. Cada
uno de los cuatro carretes IMV en la sección es operado por un PHMV controlado por solenoide
separado. El ECM de la máquina energiza los PHMV para drenar el aceite de presión piloto desde
arriba del carrete con el fin de mover el carrete de la válvula. Una solicitud del operador para el
movimiento del implemento normalmente energiza dos PHMV para controlar dos carretes IMV.

Un carrete IMV de bomba a cilindro (PC) se abre para enviar aceite a un extremo de un cilindro y un
segundo carrete IMV de cilindro a tanque (CT) se abre para dirigir el aceite de retorno desde el
extremo opuesto del cilindro al aceite hidráulico tanque.

El control de la oscilación se logra utilizando un carrete de válvula de tierra múltiple estándar en la

sección de la válvula central que está controlado por dos PHMV que controlan el carrete de la válvula
de oscilación tradicional de una manera similar a los carretes IMV. Las funciones de desplazamiento
son operadas por piloto, utilizando dos carretes de control de desplazamiento en la sección central
de la válvula. Un carrete de válvula de recorrido recto operado por solenoide, también ubicado en la
243
Finning Capacitación y Desarrollo
 Finning Instrucción Técnica
Material del Participante

sección central, se utiliza cuando se activa la estrategia de recorrido recto. Las siguientes páginas
identifican todos los componentes principales y puntos de servicio de la válvula ACS.

La ilustración de arriba muestra la válvula de control hidráulico principal ACS, vista desde la PARTE
SUPERIOR DELANTERA de la máquina. Los componentes principales identificados en la ilustración
anterior y una descripción de sus funciones básicas son:

• Cilindro de extremo de varilla del brazo a tanque PHMV (1): ENERGIZADO por el ACS ECM 2 para
accionar el carrete C-T IMV que controla el flujo de aceite de retorno desde el extremo de varilla del
cilindro de brazo durante un comando STICK IN.

• Bomba de extremo de varilla del brazo a cilindro PHMV (2): ENERGIZADO por el ACS ECM 2 para
accionar el carrete P-C IMV que controla el flujo de aceite de alta presión al extremo de varilla del
cilindro de brazo durante un comando STICK OUT.

• Bomba de extremo de cabeza de brazo a cilindro PHMV (3): ENERGIZADO por el ACS ECM 2
para activar el carrete IMV P-C que controla el flujo de aceite de alta presión al extremo de cabeza
del cilindro de brazo durante un comando de ENTRADA DE ENGANCHE.

• Cilindro del extremo de la cabeza del balancín a tanque PHMV (4): ENERGIZADO por el ACS ECM
2 para accionar el carrete C-T IMV que controla el flujo de aceite de retorno desde el extremo de la
cabeza del cilindro del balancín durante un comando de SALIDA.

• Puerto piloto de REV de la válvula de control de recorrido derecho (5): aceite piloto suministrado a
través de una manguera de suministro del piloto para operar la válvula de recorrido derecha cuando
el operador lo solicita para el movimiento de REVERSO de la pista DERECHA.

• Puerto piloto de REV de la válvula de control de recorrido izquierdo (6): aceite piloto suministrado
a través de una manguera de suministro del piloto para operar la válvula de recorrido izquierda
cuando el operador lo solicita para el movimiento de REVERSO de la pista IZQUIERDA.

• PHMV de recorrido recto (7): controlado por el ECM de la máquina y utiliza aceite piloto para operar
el carrete de la válvula de recorrido recto, que se usa para reasignar el aceite de la bomba delantera
y el aceite de la bomba trasera durante solicitudes simultáneas de recorrido e implemento.

• Combinador de flujo PHMV (8): controlado electrónicamente por el ECM de la máquina y utiliza
aceite piloto para operar el carrete de la válvula del combinador de flujo, que combina el flujo de
aceite de la bomba delantera y el flujo de aceite de la bomba trasera durante ciertas combinaciones
de solicitudes de implementos.

• Válvula de control de giro a la derecha PHMV (9): ENERGIZADA por el ECM de la máquina para
accionar el carrete de la válvula de control de giro que controla el flujo de aceite de alta presión y
dirige el flujo de aceite de retorno desde los puertos de presión del circuito del motor de giro durante
un GIRO Comando DERECHO.

• Sensor de presión de giro (10): supervisado por el ECM de la máquina e indica la cantidad de
presión de aceite hidráulico en el circuito de giro. Estos datos se utilizan para controlar la bomba
trasera, para las estrategias del sistema de giro y para varias otras estrategias hidráulicas en la
máquina.

244
Finning Capacitación y Desarrollo
 Finning Instrucción Técnica
Material del Participante

La ilustración de arriba muestra la válvula de control hidráulico principal ACS, como se ve desde la
PARTE INFERIOR DELANTERA de la máquina. Los componentes principales identificados en la
ilustración anterior y una descripción de sus funciones básicas se enumeran a continuación:

• Corte de derivación de la bomba trasera PHMV (1): ENERGIZADO proporcionalmente por el ECM
de la máquina durante ciertas solicitudes del implemento para disminuir o detener el flujo de aceite
de la bomba trasera hacia los conductos de aceite de retorno cuando se solicitan las funciones de
enganche, giro y / o desplazamiento a la derecha. El corte de derivación de la bomba trasera también
se puede activar durante ciertas condiciones de flujo de dos bombas. El PHMV se DES-ENERGIZA
cuando no se necesita flujo de aceite para estas funciones.

• Corte de derivación de la bomba delantera PHMV (2): ENERGIZADO proporcionalmente por el

ECM de la máquina durante ciertas solicitudes del implemento para reducir o detener el flujo de
aceite de la bomba delantera en los conductos de retorno de aceite cuando se solicitan las funciones
de pluma, cucharón y / o desplazamiento a la izquierda. El corte de derivación de la bomba trasera
también se puede activar durante ciertas condiciones de flujo de dos bombas. El PHMV se DES-
ENERGIZA cuando no se necesita flujo de aceite para estas funciones.

• Cilindro del extremo de la cabeza del cucharón a tanque PHMV (3): ENERGIZADO por el ACS
ECM 1 para activar el carrete C-T IMV que controla el flujo de aceite de retorno desde el extremo de
la cabeza del cilindro del cucharón durante un comando ABRIR CUCHARÓN.

• Bomba del extremo de la cabeza del cucharón a cilindro PHMV (4): ENERGIZADO por el ECM 1
del ACS para accionar el carrete IMV P-C que controla el flujo de aceite de alta presión al extremo
del cabezal del cilindro del cucharón durante un comando de CIERRE DE CUCHARÓN.
245
Finning Capacitación y Desarrollo
 Finning Instrucción Técnica
Material del Participante

• PHMV de cilindro a tanque del extremo de la cabeza de la pluma (5): ENERGIZADO por el ACS
ECM 1 para activar el carrete IMV C-T que controla el flujo de aceite de retorno desde el extremo de
la cabeza del cilindro de la pluma durante un comando de BAJAR LA PLUMA.

• PHMV de bomba a cilindro del extremo de la cabeza de la pluma (6): ENERGIZADO por el ECM 1
del ACS para activar el carrete IMV P-C que controla el flujo de aceite de alta presión al extremo de
la cabeza del cilindro de la pluma durante un comando de ELEVACIÓN DE LA PLUMA.

• Solenoide de la válvula de calentamiento del lado de la pluma (7): ENERGIZADO en el arranque

por el ECM de la máquina para ABRIR cuando la temperatura del aceite hidráulico está por debajo
de una temperatura predeterminada. Cuando se abre la válvula solenoide, el aceite de la bomba
delantera fluye a través de un orificio hacia el conducto de aceite de retorno, lo que ayuda a calentar
el aceite.

• Bomba de extremo de varilla de la pluma a cilindro PHMV (8): ENERGIZADA por el ACS ECM 1
para activar el carrete P-C IMV que controla el flujo de aceite de alta presión al extremo de varilla
del cilindro de la pluma durante un comando de BAJAR PLUMA.

• Cilindro de extremo de varilla de la pluma a tanque PHMV (9): ENERGIZADO por el ECM 1 del
ACS para activar el carrete C-T IMV que controla el flujo de aceite de retorno desde el extremo de
la cabeza del cilindro de la pluma durante un comando de ELEVACIÓN DE LA PLUMA.

• Bomba de extremo de varilla del cucharón a cilindro PHMV (10): ENERGIZADO por el ECM 1 del
ACS para activar el carrete P-C IMV que controla el flujo de aceite de alta presión al extremo de la
cabeza del cilindro del cucharón durante un comando ABRIR CUCHARÓN.

• Cilindro de extremo de varilla del cucharón a tanque PHMV (11): ENERGIZADO por el ACS ECM
1 para accionar el carrete C-T IMV que controla el flujo de aceite de retorno desde el extremo de
varilla del cilindro de cucharón durante un comando CERRAR CUCHARÓN.

246
Finning Capacitación y Desarrollo
 Finning Instrucción Técnica
Material del Participante

La ilustración de arriba muestra la válvula de control hidráulico principal ACS, como se ve desde el
FRENTE IZQUIERDO de la máquina. Los componentes principales identificados en la ilustración
anterior y una descripción de sus funciones básicas se enumeran a continuación:

• Válvula de alivio piloto IMV (1): Instalada en la tapa del extremo superior de la válvula ACS y se
usa para proteger todos los componentes en el sistema piloto de la válvula limitando la presión piloto
máxima, en caso de que haya picos de presión de aceite piloto. La presión de apertura de esta
válvula es más alta que el alivio del piloto principal

• Puerto de presión STI CK IN (2): dirige el aceite al extremo de la cabeza del cilindro del brazo a
través de una manguera de alta presión cuando el operador solicita el movimiento del STICK IN. (El
390F tiene dos mangueras conectadas al puerto frontal y al lado izquierdo. El 374F tiene una
manguera conectada al puerto frontal).

• Puerto de presión de RI GHT TRAV EL FWD (3): dirige el aceite a la entrada del puerto de avance
del motor de desplazamiento derecho a través de una manguera de alta presión cuando el operador
solicita DESPLAZAMIENTO DERECHO HACIA ADELANTE.

• Puerto de presión RI GHT TRAV EL REV (4): dirige el aceite a la entrada del puerto de retroceso
del motor de desplazamiento derecho a través de una manguera de alta presión cuando el operador
solicita el RETROCESO DE VIAJE DERECHO.

• Puerto de presión LEFT TRAV EL REV (5): dirige el aceite a la entrada del puerto de retroceso del
motor de recorrido izquierdo a través de una manguera de alta presión cuando el operador solicita
247
Finning Capacitación y Desarrollo
 Finning Instrucción Técnica
Material del Participante

RETROCESO IZQUIERDO.

• Puerto de presión de FWD TRAV EL IZQUIERDO (6): dirige el aceite a la entrada del puerto de
avance del motor de desplazamiento izquierdo a través de una manguera de alta presión cuando el
operador solicita un VIAJE IZQUIERDO ADELANTE.

• Puerto de presión de CUCHARÓN ABIERTO (7): dirige el aceite al extremo de la varilla del cilindro
de la cuchara a través de una manguera de alta presión cuando el operador solicita el movimiento
CUBO ABIERTO.

• Puerto de presión BOO M LO WER (8): dirige el aceite al extremo de la varilla de los cilindros de
la pluma a través de una manguera de alta presión cuando el operador solicita el movimiento de la
PLUMA ABAJO.

248
Finning Capacitación y Desarrollo
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Material del Participante

La ilustración de arriba muestra la válvula de control hidráulico principal ACS, como se ve desde la
PARTE TRASERA IZQUIERDA de la máquina. Los componentes principales identificados en la
ilustración anterior y una descripción de sus funciones básicas se enumeran a continuación:

• Válvula de compensación / alivio de la línea del extremo de la cabeza del brazo (1): se instala en
el circuito del extremo de la culata del cilindro del brazo y tiene dos propósitos. La válvula puede
abrirse para aliviar la presión excesiva en el circuito del extremo de la cabeza del brazo cuando
fuerzas externas intentan retraer el vástago del cilindro, protegiendo el brazo y los componentes
hidráulicos de daños. Esta válvula también se abre para llevar aceite del tanque al circuito del
cabezal cuando fuerzas externas intentan extender la varilla del cilindro, protegiendo también los
componentes.

• Sensor de presión del extremo de la cabeza del brazo (2): supervisado por el ECM 2 del ACS e
indica la cantidad de presión de aceite hidráulico en el extremo de la cabeza del circuito del cilindro
del brazo. Estos datos se utilizan para controlar la bomba trasera y para varias estrategias
hidráulicas en la máquina.

• Puerto de suministro del enfriador de aceite de retorno (3): dirige el aceite de retorno a través de
un tubo a la entrada del enfriador de aceite hidráulico cuando el aceite está caliente y la válvula de
retención de derivación del enfriador en el colector de aceite de retorno está CERRADA.

• Puerto de derivación del enfriador de aceite de retorno (4): dirige el aceite de retorno a través de
un tubo a la entrada de los filtros de aceite hidráulico cuando el aceite está frío y la válvula de
retención de derivación del enfriador en el colector de aceite de retorno está ABIERTA.
249
Finning Capacitación y Desarrollo
 Finning Instrucción Técnica
Material del Participante

• Sensor de presión del extremo de la varilla del cucharón (5): supervisado por el ECM 1 del ACS e
indica la cantidad de presión de aceite hidráulico en el extremo de la varilla del circuito del cilindro
del cucharón. Estos datos se utilizan para controlar la bomba delantera y para varias estrategias
hidráulicas en la máquina.

• Válvula de compensación / alivio de la línea del extremo de la varilla del cucharón (6): se instala
en el circuito del extremo de la varilla del cilindro del cucharón y tiene dos propósitos. La válvula
puede abrirse para aliviar la presión excesiva en el circuito del extremo del vástago cuando fuerzas
externas intentan extender el vástago del cilindro, protegiendo los componentes hidráulicos de
daños. Esta válvula también se abre para llevar aceite del tanque al circuito del extremo de la varilla
cuando fuerzas externas intentan retraer la varilla del cilindro, protegiendo también los componentes.

• Sensor de presión del extremo de la varilla de la pluma (7): supervisado por el ECM 1 del ACS e
indica la cantidad de presión de aceite hidráulico en el extremo de la varilla del circuito del cilindro
de la pluma. Estos datos se utilizan para controlar la bomba delantera y para varias estrategias
hidráulicas en la máquina.

• Válvula de compensación / alivio de la línea del extremo de la varilla de la pluma (8): se instala en
el circuito del extremo de la varilla del cilindro de la pluma y tiene dos propósitos. La válvula puede
abrirse para aliviar la presión excesiva en el circuito del extremo del vástago cuando fuerzas externas
intentan extender los vástagos del cilindro, protegiendo los componentes hidráulicos de daños. Esta
válvula también se abre para extraer aceite del tanque hacia el circuito del extremo de la varilla
cuando fuerzas externas intentan retraer las varillas del cilindro de la pluma, protegiendo también
los componentes.

• Sensor de presión de la bomba delantera (bomba 1) (9): supervisado por el ECM de la máquina e
indica la presión en los circuitos de la válvula ACS suministrados con aceite de la bomba delantera.
Estos datos se utilizan para el control de la bomba frontal y para una serie de estrategias hidráulicas.

• Entrada de aceite de la bomba delantera (10): El puerto a través del cual la bomba delantera
suministra aceite a alta presión al carrete de la válvula de desplazamiento izquierda ya las secciones
IMV de la pluma y el cucharón de la válvula de control hidráulico principal del ACS.

• Válvula de control de giro a la izquierda PHMV (11): ENERGIZADA por el ECM de la máquina para
accionar el carrete de la válvula de control de giro que controla el flujo de aceite de alta presión a la
entrada y dirige el flujo de aceite de retorno desde la salida del circuito del motor de giro durante un
Comando GIRO A LA IZQUIERDA.

• Entrada de la bomba trasera (12): El puerto a través del cual la bomba trasera suministra aceite de
alta presión al carrete de la válvula de desplazamiento derecha y al carrete de la válvula de control
de oscilación en la sección central, y a las secciones del brazo y auxiliar (si está equipado) IMV
Válvula de control hidráulico principal ACS.

• Sensor de presión de la bomba trasera (bomba 2) (13): supervisado por el ECM de la máquina e
indica la presión en los circuitos de la válvula ACS suministrados con aceite de la bomba trasera.
Estos datos se utilizan para el control de la bomba trasera y para una serie de estrategias hidráulicas.

• Válvulas de lanzadera inversa (14): cambiadas por la presión más alta del circuito para permitir que
el aceite de presión más baja se dirija a la parte inferior de la válvula compensadora de flujo.

250
Finning Capacitación y Desarrollo
 Finning Instrucción Técnica
Material del Participante

La ilustración de arriba muestra la válvula de control hidráulico principal ACS, como se ve desde la
PARTE TRASERA DERECHA de la máquina. Los componentes principales identificados en la
ilustración anterior y una descripción de sus funciones básicas se enumeran a continuación:

• Válvula de compensación / alivio de la línea del extremo de la cabeza del cucharón (1): se instala
en el circuito del extremo de la varilla del cilindro del cucharón y tiene dos propósitos. La válvula
puede abrirse para aliviar la presión excesiva en el circuito del extremo del vástago cuando fuerzas
externas intentan extender el vástago del cilindro, protegiendo los componentes hidráulicos de
daños. Esta válvula también se abre para llevar aceite del tanque al circuito del extremo de la varilla
cuando fuerzas externas intentan retraer la varilla del cilindro, protegiendo también los componentes.

• Válvula de compensación / alivio de la línea del extremo de la cabeza de la pluma (2): Instalada en
el circuito del extremo de la varilla del cilindro de la pluma y tiene dos propósitos. La válvula puede
abrirse para aliviar la presión excesiva en el circuito del cabezal cuando fuerzas externas intentan
retraer las varillas del cilindro, protegiendo los componentes hidráulicos de daños. Esta válvula
también se abre para llevar aceite del tanque al circuito del cabezal cuando fuerzas externas intentan
extender las varillas del cilindro de la pluma, protegiendo también los componentes.

• Sensor de presión del extremo de la cabeza de la pluma (3): supervisado por el ECM 1 del ACS e
indica la cantidad de presión de aceite hidráulico en el extremo de la cabeza del circuito del cilindro
de la pluma. Estos datos se utilizan para controlar la bomba delantera y para otras estrategias
hidráulicas en la máquina.

• Sensor de presión del extremo de la cabeza del cucharón (4): supervisado por el ECM 1 del ACS
251
Finning Capacitación y Desarrollo
 Finning Instrucción Técnica
Material del Participante

e indica la cantidad de presión de aceite hidráulico en el extremo de la cabeza del circuito del cilindro
del cucharón. Estos datos se utilizan para controlar la bomba delantera y para varias estrategias
hidráulicas en la máquina.

• Válvula de alivio hidráulica principal de la bomba trasera (5): Limita la presión máxima de aceite en
los circuitos hidráulicos suministrados por la bomba trasera, protegiendo los componentes
hidráulicos y de la máquina contra daños. El aceite de presión piloto se envía al final de la válvula
de alivio para aumentar la presión máxima del sistema durante la mayoría de los estados de la
máquina.

• Válvula de alivio hidráulica principal de la bomba delantera (6): Limita la presión máxima de aceite
en los circuitos hidráulicos suministrados por la bomba delantera, protegiendo los componentes
hidráulicos y de la máquina contra daños. El aceite de presión piloto se envía al final de la válvula
de alivio para aumentar la presión máxima del sistema durante la mayoría de los estados de la
máquina.

• Sensor de presión del extremo de la varilla del brazo (7): supervisado por el ACS ECM 2 e indica
la cantidad de presión de aceite hidráulico en el extremo de la varilla del circuito del cilindro del
brazo. Estos datos se utilizan para controlar la bomba trasera y para varias estrategias hidráulicas
en la máquina.

• Válvula de compensación / alivio de la línea del extremo de la varilla del brazo (8): se instala en el
circuito del extremo de la varilla del cilindro del brazo y tiene dos propósitos. La válvula puede abrirse
para aliviar la presión excesiva en el circuito del extremo de la varilla del brazo cuando fuerzas
externas intentan extender la varilla del cilindro, protegiendo el brazo y los componentes hidráulicos
de daños. Esta válvula también se abre para extraer aceite del tanque hacia el circuito del extremo
de la varilla cuando fuerzas externas intentan retraer la varilla del cilindro, protegiendo también los
componentes.

252
Finning Capacitación y Desarrollo
 Finning Instrucción Técnica
Material del Participante

La ilustración de arriba muestra la válvula de control hidráulico principal ACS, como se ve desde el
FRENTE DERECHO de la máquina. Los componentes principales identificados en la ilustración
anterior y una descripción de sus funciones básicas se enumeran a continuación:

• Puerto de presión STI CK OUT (1): dirige el aceite al extremo de la varilla del cilindro del brazo a
través de una manguera de alta presión cuando el operador solicita el movimiento del STICK OUT.
• Válvula solenoide de reducción de desplazamiento del brazo (2): Instalada en la válvula de
reducción de desplazamiento del brazo y está ENERGIZADA por el ECM de la máquina para permitir
el movimiento hacia adentro del brazo con una solicitud de movimiento del STICK IN.
• Puerto de aceite de compensación de giro (3): dirige el aceite en los conductos de aceite de retorno
de la válvula ACS a través de una manguera al circuito de giro cuando el operador solicita detener
el giro y el impulso de la estructura superior hace que los motores de giro sigan girando. El suministro
de aceite de reposición evita la cavitación en los motores de giro.
• Puerto de presión BUCKET CLO SE (4): dirige el aceite al extremo de la cabeza del cilindro del
cucharón a través de una manguera de alta presión cuando el operador solicita un movimiento de
CERRAR DEL CUBO.
• Válvula solenoide de reducción de desplazamiento de la pluma (5): Instalada en la válvula de
reducción de desplazamiento de la pluma y es ENERGIZADA por el ECM de la máquina para permitir
el movimiento hacia abajo de la pluma cuando hay una solicitud de movimiento de la PLUMA ABAJO.
• Puerto de presión BOO M RAI SE (6): dirige el aceite al extremo superior de los cilindros de la
pluma a través de una manguera de alta presión cuando el operador solicita el movimiento de
ELEVACIÓN DE LA PLUMA.

253
Finning Capacitación y Desarrollo
 Finning Instrucción Técnica
Material del Participante

OPERACIÓN VALVULA ACS

El esquema anterior muestra la válvula de control hidráulico principal del ACS en estado NEUTRO.
No se solicitan funciones de pluma, balancín, cucharón, giro o desplazamiento y la velocidad del
motor se establece en el dial de velocidad 10. Las bombas hidráulicas principales están
DESTRUIDAS, lo que produce poco flujo de aceite y la presión del sistema está en ESPERA.

La bomba trasera (2) produce un flujo de aceite que ingresa a la SECCIÓN CENTRAL de la válvula
ACS y se envía a:

• Válvula de alivio hidráulica principal (5)

• Válvula combinada (10)

• Válvula de carrera derecha (11), a través de la válvula de carrera recta (9)

• Carrete de corte de derivación de la bomba trasera (4)

• Válvula de control de giro (8)

El aceite de la bomba trasera también se envía a la SECCIÓN DEL BRAZO para que lo utilicen las
válvulas IMV en la operación de la función del brazo y una función de accesorio de alta presión
opcional, si está equipado (no se muestra arriba).

Cuando está en la condición NEUTRAL y no se está usando aceite de la bomba trasera para la
254
Finning Capacitación y Desarrollo
 Finning Instrucción Técnica
Material del Participante

operación del implemento, el ECM de la máquina DESACTIVA el corte de derivación de la bomba

trasera PHMV (24) para mantener el carrete de corte de derivación de la bomba trasera ABIERTO,
permitiendo que la bomba trasera suministre aceite para fluir hacia los conductos de aceite de
retorno. Si se realizan solicitudes de implemento o desplazamiento, el PHMV de corte de derivación
de la bomba trasera se ENERGIZA, drenando el aceite piloto y permitiendo que la presión piloto de
la izquierda CERRAR el carrete de corte de derivación de la bomba trasera, permitiendo que la
presión del sistema se acumule para la operación del implemento o de desplazamiento.

La Bomba Delantera (1) produce un flujo de aceite que ingresa a la SECCIÓN CENTRAL de la
válvula ACS y se envía a:

• Válvula de alivio hidráulica principal

• Válvula combinada

• Válvula de desplazamiento izquierda (12)

• Carrete de corte de derivación de la bomba delantera (3)

El aceite de la bomba delantera también se envía a la SECCIÓN DEL CUCHARÓN y la SECCIÓN

DEL BRAZO, a través de la válvula de carrera recta, para que las válvulas IMV lo utilicen en la
operación de las funciones del cucharón y del brazo.

Cuando está en la condición de NEUTRO y no se está usando aceite de la bomba delantera para la
operación del implemento, el ECM de la máquina DESACTIVA el corte de derivación de la bomba
delantera PHMV (25) para mantener ABIERTO el carrete de corte de derivación de la bomba
delantera. Esta acción permite que el aceite de suministro de la bomba delantera fluya hacia los
conductos de aceite de retorno. Si se realizan solicitudes de implemento o desplazamiento, el PHMV
de corte de derivación de la bomba delantera se ENERGIZA, drenando el aceite piloto y permitiendo
que la presión del piloto a la izquierda CERRAR el carrete de corte de derivación de la bomba
delantera. Esta acción permite que la presión del sistema se acumule para el implemento o la
operación de desplazamiento.

A menos que se active una solicitud de desplazamiento o giro, el aceite de presión piloto se envía
al extremo de ambas válvulas de alivio hidráulicas principales, colocando el sistema en el modo de
alivio de alta presión para las operaciones de excavación. Esta estrategia aumenta el ajuste de la
presión de alivio del sistema. Cuando se activa el modo de elevación pesada, también aumenta el
ajuste de presión del sistema. El sistema tampoco está en el modo de alivio de alta presión cuando
el sistema está en la condición NEUTRAL, como se muestra arriba.

La válvula combinadora es un carrete de válvula de tres posiciones que permite combinar el aceite
de ambas bombas de diferentes formas, dependiendo de determinadas condiciones. En la condición
de NEUTRO, el aceite de la bomba delantera y el aceite de la bomba trasera no se pueden combinar.
La válvula combinada se discutirá más adelante en esta presentación.

Cuando el aceite hidráulico está frío, el ECM de la máquina invoca automáticamente una estrategia
de modo de calentamiento. Durante el modo de calentamiento, el ECM de la máquina ENERGIZA
los solenoides de la válvula de calentamiento del lado del brazo (14) y la válvula de calentamiento
del lado de la pluma (13). En el estado ENERGIZADO, las válvulas de calentamiento se ABREN,
permitiendo que el aceite de la bomba delantera y trasera fluya a través de un orificio, aguas arriba
de cualquiera de las válvulas. El flujo de aceite a través de los orificios crea calor para calentar el
aceite más rápidamente. El esquema anterior muestra los solenoides de la válvula de calentamiento
255
Finning Capacitación y Desarrollo
 Finning Instrucción Técnica
Material del Participante

DESENERGIZADOS, bloqueando el escape de aceite hacia los conductos de retorno de aceite.

También durante el período de calentamiento, tanto la bomba delantera como los carretes de corte
de derivación de la bomba trasera deben estar CERRADOS para forzar el paso del aceite a través
de las válvulas de calentamiento. El operador puede cancelar el modo de calentamiento mediante
el monitor.

Los solenoides de corte de bypass PHMV también serán ENERGIZADOS, cerrando los carretes de
corte de bypass, si las funciones de implemento o desplazamiento están activadas. Estas válvulas
deben estar CERRADAS para mantener la presión del sistema para el funcionamiento de las
funciones solicitadas.

NOTA: La presión de aceite en el circuito de la bomba delantera y en el circuito de la bomba trasera

están a la misma presión en NEUTRO (ESPERA). El aceite en el circuito de la bomba delantera se
representa en rojo con franjas rosas con el fin de distinguir los dos circuitos de bomba separados.

256
Finning Capacitación y Desarrollo
 Finning Instrucción Técnica
Material del Participante

A lo largo de este módulo, habrá referencias a los siguientes subcomponentes de la válvula principal
de control hidráulico del ACS. Estos subcomponentes se identifican en la ilustración anterior para
explicar su ubicación relativa. Se muestran arriba son:

• Sección del brazo (superior) (1): Contiene la sección IMV para controlar la función del brazo, la
válvula de alivio piloto y la válvula de calentamiento del lado del brazo. Si la máquina está equipada
con un accesorio de alta presión, se apilará una cuarta sección IMV encima de la sección del brazo.

• Sección central (2): Contiene las válvulas de carrera izquierda y derecha, la válvula de carrera
recta, la válvula de control de giro, las válvulas de corte de bypass de la bomba delantera y trasera,
las válvulas de alivio hidráulicas principales y la válvula combinada.

• Sección de pluma / cucharón (inferior) (3): contiene las secciones IMV para controlar las funciones
de la pluma y el cucharón y la válvula de calentamiento lateral de la pluma.

• ACS ECM 1 (4): Controla las válvulas IMV en la sección inferior. (El ECM 1 del ACS se denomina
“Control de implementos n. ° 1 en Cat ET).

• ACS ECM 2 (5): Controla las válvulas IMV en la sección superior. (El ECM 2 del ACS se denomina
“Control de implementos n. ° 2 en Cat ET).

257
Finning Capacitación y Desarrollo
 Finning Instrucción Técnica
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OPERACIÓN SECCION VALVULA IMV

Operación Sección IMV Balde

La ilustración de arriba muestra una vista en sección de la sección IMV del cucharón de la válvula
de control hidráulico principal del ACS en la condición RETENCIÓN DEL CAZO. La válvula de control
de cubo se utiliza como un ejemplo típico para describir el funcionamiento de las secciones
individuales de la válvula de control.

Una sección de válvula IMV controla una función hidráulica mediante cuatro carretes IMV
controlados electrónicamente. Cada sección de IMV contiene cuatro válvulas de modulación
hidráulica proporcional (PHMV) que accionan cuatro carretes de IMV. El control independiente de
cada uno de los cuatro carretes IMV permite que el software en los ECM del ACS ajuste con precisión
las aberturas en los puertos de bomba a cilindro (PC) y de cilindro a tanque (CT) para proporcionar
una eficiencia y un control óptimos para diferentes varillajes frontales pesos y condiciones de
funcionamiento.

Como se muestra arriba:

• El PHMV (1) de cilindro de extremo de cabeza a tanque activa el carrete de cilindro a tanque de
extremo de cabeza (13) cuando el solenoide está ENERGIZADO.
• El PHMV de bomba de extremo de cabezal a cilindro (2) acciona el carrete de bomba de extremo
de cabezal a cilindro (12) cuando el solenoide está ENERGIZADO.
• La PHMV de bomba de extremo de varilla a cilindro (4) activa la bobina de bomba de extremo de
varilla a cilindro (9) cuando el solenoide está ENERGIZADO.
• El PHMV de cilindro de extremo de varilla a tanque (5) acciona el carrete de cilindro a tanque de
258
Finning Capacitación y Desarrollo
 Finning Instrucción Técnica
Material del Participante

extremo de varilla (8) cuando el solenoide está ENERGIZADO.

El aceite de suministro piloto (18) se envía a las cámaras piloto debajo de cada uno de los cuatro
carretes IMV y también se envía a las cámaras de resorte debajo de los PHMV. Los solenoides
reciben una señal PWM (corriente) y son ENERGIZADOS por el ECM 1 del ACS. La cantidad de
corriente enviada al solenoide se determina mediante algoritmos en el software que posiciona el
carrete IMV de manera que la velocidad del cilindro esté relacionada con la posición del velocidad y
presiones del sistema y del circuito. La cantidad de aceite piloto drenado permite que el carrete IMV
se abra solo lo suficiente para proporcionar el caudal de aceite que producirá la velocidad solicitada
del cilindro.

Para activar una función hidráulica, se aplica una corriente eléctrica a al menos dos solenoides IMV,
normalmente controlando un carrete P-C y un carrete C-T. Los solenoides IMV controlan pequeñas
válvulas piloto que reducen la presión de suministro piloto en las cámaras de resorte por encima de
los carretes IMV para el control individual de los carretes. La presión piloto reducida arriba permite
que la presión piloto debajo mueva los carretes IMV hacia ARRIBA, contra sus resortes. Los resortes
de retroalimentación (18) encima de los carretes IMV proporcionan una fuerza opuesta al extremo
del carrete de la válvula pequeña en la válvula solenoide para modular la posición del carrete de la
válvula solenoide. Esta acción da como resultado una presión piloto reducida que permite un
posicionamiento más preciso del carrete IMV, lo que resulta en un control y medición más precisos
del aceite que fluye hacia y desde cualquier extremo del cilindro del cucharón (19). Los resortes de
polarización (17) devuelven los carretes IMV a la posición CERRADA cuando la presión piloto
completa está presente en la cámara superior del resorte.

El sensor de presión del extremo del cabezal (15) y el sensor de presión del extremo del vástago (6)
son monitoreados continuamente por el ECM del ACS en todas las condiciones, lo que garantiza
que los carretes IMV se ajustarán constantemente ya que las fuerzas externas o los cambios en la
presión del sistema podrían afectar la velocidad del cilindro. Los algoritmos del software realizan
ajustes constantemente de acuerdo con las entradas del sensor. Esta estrategia permite al operador
tener un control más preciso del cucharón, o de cualquier otro implemento, dependiendo de la
sección de la IMV en cuestión.

En la sección IMV del cucharón, el aceite de suministro de la bomba delantera (17) fluye hacia la
entrada de la bomba (16). Luego, el aceite fluye hacia el centro de la válvula compensadora de flujo
(10) a través de una serie de orificios perforados alrededor de su periferia. Dado que no se han
realizado solicitudes de movimiento del cucharón, el aceite en todo el circuito del cucharón está
atrapado, lo que evita que se abra la válvula de retención de carga (3).

Si fuerzas externas intentan mover el cilindro del cucharón durante cualquier condición particular, la
válvula de alivio y compensación de la línea del extremo del vástago (7) y la válvula de compensación
y alivio de la línea del extremo del cabezal (17) se ABREN. La función de compensación de las
válvulas permite que el aceite se extraiga de los pasajes del tanque hacia el lado del cilindro que
tiene una presión negativa, evitando la cavitación en ese lado del circuito y el cilindro. La función de
alivio permite que el aceite se escape a los conductos de retorno de aceite desde el lado del cilindro
que tiene una presión excesiva, protegiendo las mangueras y los sellos de la presión extrema. A
menos que el cilindro se coloque en una condición de bloqueo, estas válvulas solo se abren
brevemente durante picos de presión o vacíos.

Cuando no hay movimiento del cilindro del cucharón, la válvula de lanzadera inversa (11) no sirve
para nada y no tiene ningún efecto sobre el funcionamiento de la válvula.

259
Finning Capacitación y Desarrollo
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Operación y Componentes Válvula IMV

La válvula compensadora de flujo (2) limita el flujo de aceite al circuito de una función hidráulica
determinada cuando la presión del sistema y el flujo de la bomba de otra función exceden el flujo y
la presión requeridos para la solicitud de función individual. El flujo de la bomba desde la entrada de
la bomba (10) fluye a través de los orificios alrededor de la periferia de la válvula compensadora de
flujo (flechas rojas, arriba), luego hacia arriba a través de la válvula para abrir la válvula de retención
de carga y entrar al circuito, a través del carrete Active IMV PC (8). Cada carrete IMV de bomba a
cilindro (3) tiene las siguientes características:

• Paso de señal de bomba a cilindro (P-C) (4) que detecta la presión del circuito (señal de carga)
cuando el carrete IMV está ACTIVO.

• Orificio de presión de la bomba (5) que detecta la presión del sistema en cualquier estado del
carrete IMV.

• Paso de señal (6) que transmite cualquiera de las presiones anteriores a un paso que conduce a
un extremo de la válvula de lanzadera inversa (1).

• Pasaje Axial (7) que conecta todos los orificios del carrete.

La apertura de la válvula compensadora de flujo se ajusta automáticamente mediante la señal de

carga de su propio circuito para mantener una caída de presión constante en el carrete P-C activo.
La fuerza del resorte debajo de la válvula compensadora está diseñada para trabajar con la presión
de la señal de carga para equilibrar adecuadamente la posición del carrete compensador en
260
Finning Capacitación y Desarrollo
 Finning Instrucción Técnica
Material del Participante

cualquier condición. La señal de carga del carrete P-C IMV activo se detecta en un extremo de la
válvula de lanzadera inversa a través del pasaje de señal de bomba a cilindro, el pasaje axial, luego
a través del pasaje de señal inferior hacia un pasaje en un extremo de la válvula de lanzadera
inversa.

La presión total del sistema se dirige al extremo opuesto de la válvula de vaivén inversa a través del
orificio de presión de la bomba, luego a través del paso axial y el paso de señal inferior del carrete
IMV P-C inactivo (9).

La válvula de lanzadera inversa consta de un par de válvulas de retención operadas por presión que
están conectadas mecánicamente y que envían la presión de la señal de carga del circuito a la parte
inferior de la válvula compensadora de flujo. La presión total del sistema actúa en un extremo de la
válvula de vaivén y la presión de la señal de carga del circuito activo actúa en el extremo opuesto.
La presión más alta del sistema cambia la válvula de vaivén, permitiendo que la presión de señal del
circuito más baja se sume a la fuerza del resorte debajo de la válvula compensadora de flujo de
cualquiera de los carretes P-C, ubicados en una sección IMV. Esta estrategia asegura que la válvula
compensadora de flujo se ajustará para mantener el caudal y la velocidad del cilindro correctos si la
presión del sistema aumenta debido a la activación de otro circuito de presión más alta cuando lo
solicite el operador.

261
Finning Capacitación y Desarrollo
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Operación Válvula Moduladora Hidráulica Proporcional

Un PHMV operado por solenoide controla el movimiento de su carrete de válvula IMV asociado (8)
cuando el ECM del ACS envía una corriente al solenoide PHMV activo (11). El solenoide
proporcional recibe una señal PWM (corriente) y es ENERGIZADO por un ECM ACS. La cantidad
de corriente enviada al solenoide está determinada por algoritmos en el software que abre el carrete
IMV para que la velocidad del cilindro sea proporcional a la posición del joystick y otros factores.

El solenoide ENERGIZADO del PHMV activo drena el aceite piloto de la Cámara de presión del
piloto (4) por encima de su carrete IMV asociado. La cantidad de aceite piloto drenado permite que
el carrete IMV se abra solo lo suficiente para proporcionar el flujo de aceite que producirá la velocidad
del cilindro solicitada. La cantidad de corriente enviada al PHMV está determinada por varias
entradas electrónicas al ECM del ACS, como los sensores de posición de la palanca de mando, los
sensores de presión del circuito, los sensores de presión de la bomba, la velocidad del motor y otras
entradas, según las condiciones de la máquina y la demanda hidráulica total. En general, 540-740
mA de corriente enviada a un solenoide alcanza el punto de ruptura para un carrete de válvula IMV.
La corriente a un solenoide puede oscilar entre 0 amperios y 2,0 amperios, según la posición de la
palanca de mando, la velocidad del motor y otras entradas.

El Solenoide Inactivo PHMV (1) arriba, se muestra en el estado DES ENERGIZADO. No se envía
corriente al solenoide desde el ECM del ACS. Cuando se DESACTIVA un solenoide PHMV, el aceite
de suministro piloto (2) se dirige a la cámara de presión piloto mediante el carrete de válvula pequeño
contenido en el cartucho de válvula (10). El retenedor (6) está enroscado en la parte superior del
carrete de la válvula IMV. El Resorte de Bias (7) y la presión en la cámara de aceite piloto empujan
hacia ABAJO en la parte superior del carrete IMV, manteniendo el carrete CERRADO y asentado.
262
Finning Capacitación y Desarrollo
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Material del Participante

En la posición CERRADA, el aceite debajo del carrete IMV queda atrapado y el aceite sobre el
carrete no puede fluir hacia el conducto debajo del asiento de la válvula.

Cuando el operador solicita el movimiento del implemento o de giro, el ECM del ACS ENERGIZA el
solenoide activo de PHMV (11), lo que permite que parte del aceite piloto en la cámara de presión
piloto fluya hacia el conducto de drenaje (3).

Debido a que siempre hay presión piloto completa debajo de él, el carrete de la válvula IMV se
mueve hacia ARRIBA contra la presión piloto reducida (9) y la fuerza del resorte de polarización (7).
A medida que el carrete se desplaza hacia arriba, bombee aceite de suministro (flecha roja) desde
la válvula compensadora de flujo y la válvula de retención de carga fluye hacia el cilindro del
implemento.

A medida que el carrete de la válvula IMV se mueve hacia ARRIBA, también comprime el resorte de
retroalimentación (5). El resorte de retroalimentación empuja hacia ARRIBA, proporcionando una
fuerza opuesta a la parte inferior del carrete de la válvula pequeña (en el cartucho de la válvula)
mientras el pasador del solenoide empuja hacia ABAJO en el carrete pequeño. Estas dos fuerzas
opuestas trabajan juntas para lograr la presión piloto adecuada en la cámara superior. Esta
estrategia modula adecuadamente la posición del carrete de la válvula IMV para medir con precisión
el flujo de aceite a alta presión al cilindro del implemento (o motor de giro), logrando la velocidad del
cilindro (o rotación del motor) solicitada por el operador. Básicamente, la posición del joystick es una
"solicitud de flujo".

Como se mencionó anteriormente, se requieren 540-740 mA de corriente para abrir un carrete IMV.
Sin embargo, la contratuerca de la bobina en el solenoide de cada PHMV está grabada con un
número que indica la característica de pendiente electrónica de ese solenoide en particular. Siempre
que se reemplace un solenoide o se cambie por otro solenoide, el número de pendiente debe
escribirse en el ECM usando Cat ET antes de calibrar el solenoide. Por esta razón, la corriente
enviada a los solenoides puede variar de uno a otro debido a la característica de pendiente única de
cada solenoide. Esta característica es cierta para todo el rango de corriente a cualquier solenoide
desde el punto de rotura del carrete IMV hasta la posición del carrete IMV completamente abierto.

263
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Operación Sección IMV Balde: Abrir Balde

La ilustración de arriba muestra una vista en sección de la sección IMV del cucharón de la válvula
de control hidráulico principal del ACS en la condición de CUCHARÓN ABIERTO.

Cuando el operador mueve la palanca de mando a la posición CUCHARÓN ABIERTO, se aplica una
corriente PWM del ECM 1 del ACS a la bomba de extremo de varilla del cucharón PHMV (1) y
también al cilindro de extremo de cabeza del cucharón PHMV a tanque PHMV (3). Esta acción hace
que los dos PHMV drenen el aceite de presión piloto de las dos Cámaras de Resorte (11) arriba de
los carretes IMV. Con la presión de aceite completa del suministro de piloto (15) debajo y la presión
del piloto reducida arriba, tanto la bomba del extremo del vástago al carrete del cilindro (6) (carrete
PC) y el carrete del cilindro al tanque del extremo superior (9) (carrete CT) se mueven ARRIBA. Esta
acción abre un camino para que el aceite de suministro de la bomba delantera (14) fluya al extremo
de la varilla del cilindro y el aceite de retorno fluya desde el extremo de la cabeza del cilindro del
cucharón (16) hacia y desde los puertos de alta presión de la sección IMV del cucharón.

La bomba delantera suministra aceite a alta presión a través de la entrada de la bomba (12). Con el
carrete P-C ABIERTO, el aceite de suministro de la bomba delantera puede fluir a través de la válvula
compensadora de flujo (7). Una vez que el aceite fluye a través de la válvula compensadora, el flujo
de aceite abre la válvula de retención de carga (2), fluye alrededor del carrete P-C del extremo del
vástago y hacia el puerto de alta presión hacia el extremo del vástago del cilindro del cucharón. El
aceite de retorno del extremo de la cabeza del cilindro del balde fluye hacia el puerto de alta presión
más a la derecha, pasa el carrete C-T del extremo de la cabeza y entra en el conducto de aceite de
retorno (13) al tanque. El aceite de la bomba delantera también fluye hacia el carrete de la bomba
del extremo del cabezal al cilindro (6), pero está bloqueado debido a que el carrete permanece
CERRADO.

264
Finning Capacitación y Desarrollo
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Material del Participante

Al mismo tiempo, el aceite que fluye alrededor del carrete P-C del extremo de la varilla también fluye
a través de pasajes de señal internos en el carrete, luego a través del pasaje de señal más a la
izquierda hasta el extremo izquierdo de la válvula de lanzadera inversa (8). Debido al flujo de aceite
al cilindro y las caídas de presión a través de la válvula compensadora y el carrete P-C del extremo
del vástago, esta señal de aceite es igual a la presión del cilindro del extremo del vástago. En los
sistemas hidráulicos de máquinas anteriores, esto se denominaba señal de carga.

El aceite que fluye al carrete P-C del extremo de la cabeza CERRADO también fluye a través de
pasajes de señal internos en ese carrete. Pero debido a que no hay flujo de aceite más allá del
carrete inactivo, la señal de aceite está a la presión máxima de la bomba delantera y se detecta a
través del paso de señal más a la derecha y en el extremo derecho de la válvula de lanzadera
inversa.

Con una presión de bomba completa en el extremo derecho y una presión más baja (señal de carga)
en el extremo izquierdo, la válvula de lanzadera inversa se desplaza hacia la IZQUIERDA, lo que
permite que el aceite de menor presión se dirija al fondo de la válvula compensadora de flujo. Este
aceite de menor presión, junto con la fuerza del resorte, hace que la válvula compensadora de flujo
se ajuste o module a una posición que mida el flujo de aceite al cilindro en proporción directa a la
solicitud del operador de la velocidad del cilindro. Esta precompensación en el mismo circuito del
flujo de aceite al extremo del vástago del cilindro del cucharón asegura que la velocidad del cilindro
se mantendrá constante cuando se realice otra solicitud de implemento que, de lo contrario, podría
aumentar la presión del aceite de la bomba delantera que fluye hacia la entrada de la bomba del
sección IMV del cucharón.

El ECM 1 del ACS también monitorea el sensor de presión del cabezal (10) y el sensor de presión
del extremo del vástago (4). Las señales de estos sensores, junto con las señales del sensor de
posición de la palanca de mando y el sensor de presión de la bomba delantera y otras entradas
electrónicas, son todas consideradas por el software en el ECM del ACS 1. Cambios en la presión
del circuito, presión de la bomba delantera y / o La posición de la palanca de mando hace que el
ACS ECM 1 realice ajustes en la corriente PWM enviada al extremo de la varilla PC PHMV y al
extremo del cabezal CT PHMV, que varía la posición de los dos carretes IMV para mantener la
velocidad del cilindro solicitada por el operador.

265
Finning Capacitación y Desarrollo
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Operación Sección IMV Simple: Cerrar Balde

La ilustración de arriba muestra un esquema de la sección IMV del cucharón de la válvula de control
hidráulico principal del ACS en la condición CERRAR EL CAZO con resistencia al movimiento.

Cuando el operador mueve la palanca de mando a la posición CERRAR CUCHARÓN, se envía una
señal PWM desde el sensor de posición de la palanca de mando al ECM de la máquina. El ECM de
la máquina comunica esa señal al ECM 1 del ACS a través del enlace de datos CAN del ACS. El
ECM 1 del ACS aplica una corriente PWM a la bomba de extremo de cabeza del cucharón a cilindro
(HE / P-C) PHMV (12) y también al cilindro de extremo de vástago de cucharón a tanque (RE / C T)
PHMV (14). Cuando están ENERGIZADOS, los dos PHMV reducen el aceite de presión piloto de
las cámaras de resorte debajo de los dos PHMV. Con la presión de aceite de suministro piloto (2)
completa debajo y la presión piloto reducida arriba, el carrete HE / P-C (15) y el carrete RE / C-T
(16) se mueven hacia ARRIBA para abrir una ruta de flujo hacia y desde el cilindro del cucharón
(10). El aceite de suministro de la bomba (1) puede fluir luego al extremo de la cabeza y el aceite de
retorno puede fluir desde el extremo de la varilla del cilindro del cucharón y el cucharón se CIERRA.

El aceite de suministro de la bomba de alta presión ingresa a la sección IMV del cucharón a través
del paso de entrada de la bomba en la sección de la válvula. Con el carrete HE / P C ABIERTO, el
aceite de suministro de la bomba puede fluir a través de la válvula compensadora de flujo del
cucharón (7). Una vez que el aceite fluye a través de la válvula compensadora, el flujo de aceite abre
la válvula de retención de carga (5), fluye alrededor del carrete HE / P-C y a través del puerto de alta
presión hasta el extremo superior del cilindro del cucharón. El aceite de retorno del extremo de la
varilla del cilindro del cucharón fluye de regreso a la sección IMV del cucharón, pasa el carrete RE /
C-T y al conducto de aceite de retorno al tanque. El aceite de la bomba delantera también fluye hacia
el carrete RE / P-C, pero está bloqueado, debido a que ese carrete permanece CERRADO.

266
Finning Capacitación y Desarrollo
 Finning Instrucción Técnica
Material del Participante

Al mismo tiempo, el aceite que fluye alrededor del carrete HE / P-C también fluye a través de pasajes
de señal internos en el carrete, luego a través del pasaje de señal más a la derecha hasta el extremo
derecho de la válvula de inversión del cangilón (6). Este es aceite de señal y está a la misma presión
que en el extremo de la cabeza del cilindro del cucharón.

El aceite que fluye al carrete RE / P-C CERRADO también fluye a través de pasajes de señal internos
en ese carrete, pero debido a que no hay flujo más allá de la válvula IMV inactiva, este aceite de
señal está a la presión de bomba completa. Esta señal de aceite se detecta a través del paso de
señal más a la izquierda y en el extremo izquierdo de la válvula de lanzadera inversa.
Con una presión de señal más alta en el extremo izquierdo y una presión de señal más baja en el
extremo derecho, la válvula de lanzadera inversa se desplaza hacia la DERECHA, lo que permite
que la presión de aceite más baja (señal de carga) se dirija al fondo de la válvula compensadora de
flujo del balde.

Este aceite de menor presión, junto con la fuerza del resorte, hace que la válvula compensadora de
flujo se ajuste o module a una posición que mida el flujo de aceite al cilindro en proporción directa al
movimiento del operador de la palanca de mando. Esta estrategia se conoce como precompensación
del mismo circuito y asegura que la velocidad del cilindro permanecerá en proporción al movimiento
del joystick cuando se haga otra solicitud de implemento que pueda elevar la presión del sistema
desde la bomba delantera.

El ECM 1 del ACS también monitorea el sensor de presión del cabezal (9) y el sensor de presión del
extremo del vástago (3). Las señales de estos sensores, junto con las señales del sensor de posición
del joystick, el sensor de presión de la bomba delantera y otras entradas electrónicas, son todas
consideradas por el software en el ECM del ACS 1. Cambios en la presión del circuito, presión de
suministro de la bomba y / o la posición del joystick hará que los algoritmos de software del ACS
ECM 1 realicen ajustes en la corriente PWM enviada al HE / PC PHMV y al RE / CT PHMV. Esto
asegura que la posición de los dos carretes IMV se ajuste constantemente para mantener la
velocidad del cilindro solicitada por el operador, independientemente de otras presiones en el
sistema.

267
Finning Capacitación y Desarrollo
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Material del Participante

Operación Sección IMV Combinada

La ilustración anterior muestra un esquema de las secciones IMV del cucharón y IMV de la pluma
de la válvula de control hidráulico principal del ACS en la condición CERRAR CUCHARÓN y
ELEVAR LA PLUMA. El esquema es representativo del operador que solicita el movimiento
simultáneo de la pluma y el cucharón sin resistencia externa.

La sección superior del cucharón IMV se encuentra en una condición similar a la del esquema
anterior, pero refleja una solicitud del operador de un movimiento lento del cucharón sin resistencia.
Debido a esto, el aceite piloto debajo del HE / PC PHMV (12) no se reduce tanto y el HE / PC Spool
(16) no se abre completamente. Esto hace que la presión de aceite que pasa por el carrete HE / PC
del balde se mida a una presión y un caudal más bajos que los que se muestran en el esquema
anterior.

Cuando el operador mueve la palanca de mando derecha a la posición de ELEVACIÓN DE PLUMA

completa, se aplica una corriente PWM desde el ECM 1 del ACS a la pluma HE / PC PHMV (24) y
también a la pluma RE / CT PHMV (22). Cuando están ENERGIZADOS, los dos PHMV drenan la
mayor parte del aceite de presión piloto de las cámaras de resorte debajo de los dos PHMV. Con la
presión de aceite de suministro piloto (2) completa debajo y la presión piloto reducida arriba, el
carrete HE / PC de la pluma (29) y el carrete RE / CT (26) se mueven hacia ARRIBA. La bomba
delantera (1) y la bomba trasera (38) suministran aceite luego al extremo de la cabeza de los cilindros
de la pluma (35) y el aceite de retorno puede fluir desde el extremo de la varilla de los cilindros de
la pluma de regreso a la sección IMV de la pluma.

El aceite de suministro combinado de la bomba ingresa a la sección IMV de la pluma a través del
paso de entrada de la bomba en la sección IMV de la pluma. Con el carrete HE / PC ABIERTO, el
aceite de suministro de la bomba delantera puede fluir a través de la válvula compensadora de flujo
268
Finning Capacitación y Desarrollo
 Finning Instrucción Técnica
Material del Participante

de la pluma (21).

Una vez que el aceite fluye a través de la válvula compensadora, el flujo de aceite abre la válvula de
retención de carga de la pluma (28), fluye alrededor del carrete HE / PC y hacia la válvula de
retención de reducción de desplazamiento de la pluma (33). Cuando se realiza una solicitud de
ELEVACIÓN DE LA PLUMA, el ECM de la máquina mantiene DESACTIVADO el solenoide de
reducción de deriva (33). Cuando la presión de aceite del carrete HE / PC IMV de la pluma es más
alta que la presión en el lado del cilindro de la válvula de retención de reducción de deriva, la válvula
de retención se abre. El flujo de aceite a los cilindros de la pluma abre más la válvula de retención
para acomodar el flujo de aceite. Las varillas del cilindro de la pluma SE EXTIENDEN, elevando la
pluma en el aire. Al mismo tiempo, el aceite de retorno del extremo de la varilla de los cilindros de la
pluma fluye de regreso a la sección IMV de la pluma, alrededor del carrete RE / CT de la pluma (26)
y al conducto de aceite de retorno al tanque.

El aceite de la bomba delantera también fluye hacia el carrete RE / PC de la pluma (27), pero está
bloqueado debido a que el carrete permanece CERRADO. Al igual que la sección IMV del cucharón,
el aceite que fluye alrededor del carrete HE / PC de la pluma también fluye a través de pasajes de
señal internos en el carrete, luego a través del pasaje de señal al extremo derecho de la válvula de
lanzadera inversa de la pluma (34). Este es aceite de señal y está a una presión reducida de la del
extremo de la cabeza del cilindro de la pluma, debido al flujo de aceite al cilindro y al efecto de orificio
del paso de la señal en el carrete.

El aceite que fluye hacia el carrete RE / PC del brazo CERRADO también fluye a través de pasajes
de señal internos en ese carrete, pero debido a que no hay flujo en esa porción de la válvula IMV,
este aceite de señal está a la misma presión que el aceite que pasa por la carga. la válvula de
retención. Esta señal de aceite se detecta a través del paso de señal más a la izquierda y en el
extremo izquierdo de la válvula de lanzadera inversa.

Con una presión de señal más alta en el extremo izquierdo y una presión de señal más baja en el
extremo derecho, la válvula de lanzadera inversa se desplaza hacia la DERECHA, lo que permite
que el aceite de presión más baja se dirija hacia la parte inferior de la válvula compensadora de flujo
de la pluma. Este aceite de menor presión, junto con la fuerza del resorte, hace que la válvula
compensadora de flujo se ajuste o module a una posición que mida el flujo de aceite a los cilindros
de la pluma en proporción directa al movimiento del operador de la palanca de mando. Esta
precompensación asegura que la velocidad del cilindro de la pluma se mantendrá en proporción al
movimiento de la palanca de mando y no se verá afectada por el movimiento del cucharón. Los
circuitos de la pluma y del cucharón se compensan de acuerdo con sus señales de carga
individuales.

El ECM 1 del ACS también monitorea el sensor de presión del extremo de la cabeza de la pluma
(36) y el sensor de presión del extremo de la barra de la pluma (19). Las señales de estos sensores,
junto con las señales del sensor de posición del joystick, el sensor de presión de la bomba delantera
y otras entradas electrónicas, son todas consideradas por el software en el ECM del ACS 1. Cambios
en la presión del circuito, presión de la bomba delantera y / o la posición de la palanca de mando
hará que el ECM 1 del ACS realice ajustes en la corriente PWM enviada a la pluma HE / PC PHMV
y la pluma RE / CT PHMV, que varía la posición de los dos carretes IMV de la pluma para mantener
la velocidad del cilindro de la pluma solicitado por el operador.

NOTA: Al operar la pluma y el cucharón, la válvula combinada se mueve a la posición ABIERTA, lo

que permite que el aceite de ambas bombas se combine en esa condición de solicitud del
implemento. El funcionamiento de la válvula combinada se discutirá más adelante en esta
presentación.

269
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 Finning Instrucción Técnica
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Operación Válvula Alivio y Compensadora Línea

La ilustración de arriba muestra una combinación de válvula de alivio y compensación de línea de

una sola etapa en las condiciones cerrada, abierta (alivio) y de compensación. Se instala una válvula
de alivio y compensación de línea en el extremo de la cabeza y en los pasajes del extremo de la
varilla de cada válvula de control del implemento (circuitos de pluma, cucharón y brazo). Estas
válvulas tienen dos propósitos:

• Limite la presión del circuito en el que están instalados abriendo para ventilar el exceso de aceite
a presión al tanque.
• Abrir para permitir que el aceite a presión del tanque ingrese al circuito para complementar el aceite
de suministro de la bomba cuando el cilindro del implemento se mueve más rápido de lo que las
bombas pueden suministrar aceite.

Condición CERRADA
Durante el funcionamiento normal, la válvula de alivio y compensación de la línea permanece
CERRADA. A presiones más bajas del sistema, la válvula de asiento (1) se sostiene contra su
asiento (5) por la fuerza del resorte de asiento (6). La presión del circuito en el conducto de suministro
del cilindro (3) fluye a través del orificio (8) en el carrete interno (4) hacia la cámara del resorte (2)
de arriba.

Cuando la fuerza aplicada por la presión del sistema es menor que el valor del resorte del resorte,
el resorte permanece asentado y la presión de aceite en la cámara del resorte permanece igual a la
presión del sistema. La fuerza combinada del resorte externo (11) y el resorte interno (12) y la presión
del aceite mantienen asentados el carrete interior y el carrete de descarga (9).

Condición ABIERTA (ALIVIO)

Durante picos de presión o condiciones de alta presión sostenidas, la función de ALIVIO de la válvula

270
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Material del Participante

de alivio y compensación de la línea ventila el exceso de presión hacia el conducto del tanque.

A medida que la presión del sistema se acerca al ajuste de presión de la válvula de alivio de línea,
la fuerza de la presión del circuito en la cámara del resorte supera la fuerza del resorte de asiento.
Este aumento de presión hace que el disco se suelte, lo que permite que el aceite del sistema fluya
alrededor del disco hacia el conducto de retorno (10), a través del conducto de retorno y hacia el
conducto del tanque de la válvula de control (7). Para picos de presión de corta duración, solo se
desmonta el asiento para limitar la presión del circuito.

Durante períodos sostenidos de alta presión en el circuito del implemento, el aceite en la cámara del
resorte continúa fluyendo alrededor del asiento, a través del conducto de retorno y luego al conducto
del tanque de la válvula de control.

Debido a que el asiento no está asentado y el aceite fluye a través de la válvula al tanque, hay una
caída de presión a través del orificio, lo que hace que el aceite en la cámara del resorte sea menor
que la presión del aceite en el conducto de suministro del cilindro. Cuando la presión del circuito
supera la presión del aceite en la cámara del resorte más la fuerza de los resortes interior y exterior,
el carrete de descarga y el carrete interior se mueven hacia ARRIBA. A medida que los dos carretes
se mueven hacia ARRIBA, se abren las aberturas del carrete auxiliar y se permite que el aceite a
presión del circuito fluya hacia el conducto del tanque.

Condición COMPENSADORA
La función MAKEUP de la válvula de alivio y compensación de la línea evita la cavitación y el vaciado
del cilindro en los diversos circuitos del sistema hidráulico. En condiciones normales de
funcionamiento, el carrete de maquillaje (14) permanece asentado. La válvula se mantiene en la
posición asentada por la fuerza del resorte y la presión hidráulica en la cámara del resorte por encima
del carrete interior.

Si fuerzas externas intentan mover un implemento, la presión del circuito en un lado del pistón del
cilindro del implemento puede ser menor que la presión del tanque. Esta presión más baja (negativa)
estará presente en esa mitad del circuito, desde el pistón del cilindro del implemento hasta el carrete
de la válvula IMV en la válvula de control.

Si la presión del circuito hidráulico en el conducto de suministro del cilindro es menor que la presión
del tanque, también se reduce la presión del aceite en la cámara del resorte. El aceite a presión del
tanque rodea el carrete de maquillaje, lo que crea una fuerza de elevación o hacia arriba en el
hombro (13) del carrete de maquillaje. Esta fuerza saca el carrete de maquillaje, el carrete de
descarga y el carrete interior. A continuación, el aceite a presión del tanque fluye desde el conducto
del tanque al circuito hidráulico de menor presión para reducir la cavitación del cilindro.

La cantidad de fuerza del resorte que actúa sobre el asiento determina el ajuste de presión de la
válvula de alivio de la línea. Los ajustes a la configuración de presión de la válvula de alivio de la
línea se realizan cambiando la fuerza del resorte del resorte de asiento. La posición del tornillo de
ajuste (15) determina la fuerza del resorte del resorte de asiento. Aflojar la Contratuerca (16) y girar
el tornillo de ajuste en el sentido de las agujas del reloj (hacia adentro) aumenta la fuerza del resorte,
lo que aumenta la presión a la que se abrirán el vástago y el carrete de descarga. Girando el tornillo
de ajuste en sentido anti horario (hacia afuera) disminuye la tensión del resorte y disminuye el ajuste
de alivio. Apriete siempre la contratuerca para mantener el ajuste. Consulte los procedimientos de
prueba y ajuste en la literatura de servicio para conocer el procedimiento correcto y las
especificaciones de presión para cada ajuste de la válvula de alivio de línea. Consulte siempre el
manual de Pruebas y ajustes para conocer los procedimientos y especificaciones específicos al
realizar ajustes en las válvulas de alivio y compensación de la línea.
271
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OPERACIÓN SECCION CENTRAL VALVULA ACS

La sección central de la válvula de control hidráulico principal del ACS contiene los siguientes
componentes que se analizarán aquí y con más detalle en las páginas y / o módulos siguientes.

Carretes de válvula de corte de derivación

El carrete de corte de derivación de la bomba trasera (7) se controla mediante el corte de derivación
de la bomba trasera PHMV (6). El carrete de corte de derivación de la bomba delantera (8) está
controlado por el PHMV de corte de derivación de la bomba delantera (9). Los PHMV de corte de
derivación se suministran con aceite piloto de la bomba de aceite piloto (25) en todas las condiciones
hidráulicas. En la condición NEUTRAL, los carretes de corte de derivación están ABIERTOS y
mantienen la presión de ESPERA en la válvula ACS cuando no hay solicitud de movimiento del
implemento o desplazamiento y / o cuando la válvula de activación hidráulica está en la condición
BLOQUEADA.

• Cuando la válvula de activación hidráulica está en la condición BLOQUEADA, los solenoides PHMV
son DESACTIVADOS por el ECM de la máquina, que mantiene la presión del sistema a
aproximadamente 2500 kPa (363 psi) sin solicitudes de movimiento o recorrido del implemento. Todo
el flujo de aceite de las bombas principales pasa a través de las válvulas de corte de derivación
hacia los conductos de aceite de retorno en la válvula ACS.

• Cuando la válvula de activación hidráulica está en la condición DESBLOQUEADA, como se

muestra arriba, los solenoides PHMV son ENERGIZADOS parcialmente por el ECM de la máquina,
que cierra las válvulas de corte de derivación lo suficiente para llevar el sistema a una presión de
ESPERA de aproximadamente 3500 kPa (507 psi) cuando no hay solicitudes de movimiento o
desplazamiento del implemento. Solo el suficiente flujo de aceite de las bombas pasa a través de
las válvulas hacia los conductos de aceite de retorno en la válvula ACS para mantener la presión de
272
Finning Capacitación y Desarrollo
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ESPERA. El aceite piloto del colector piloto (24) se pone a disposición de la válvula de control de
giro, la válvula combinadora y las secciones IMV.

• Cuando la válvula de activación hidráulica está en la condición DESBLOQUEADA y hay una

solicitud de movimiento del implemento o de giro, o desplazamiento, el ECM de la máquina
ENERGIZARÁ los solenoides PHMV de corte de derivación en proporción directa a la presión y el
flujo de aceite requeridos, según lo determinado por la presión sensores y sensores de posición del
joystick. Cuando se requiere la presión total del sistema, los solenoides están completamente
ENERGIZADOS para detener completamente el flujo de aceite hacia los conductos de retorno de
aceite en la válvula ACS.

Al mantener presiones de ESPERA más bajas y solo la presión del sistema requerida durante las
operaciones del implemento, el motor solo trabaja lo suficiente para mantener la potencia hidráulica
necesaria de las bombas, lo que ayuda a aumentar la eficiencia del combustible.

Válvulas de traslado
La válvula de desplazamiento izquierda (15), la válvula de desplazamiento recto (11) y la válvula de
desplazamiento derecha (14) se describen en detalle en el módulo Sistema hidráulico de
desplazamiento de este paquete de capacitación. El único detalle a tener en cuenta para los
propósitos de la válvula ACS es que la válvula de carrera recta se usa ÚNICAMENTE cuando se
ordena la carrera Y cuando cualquier implemento se activa simultáneamente. La estrategia para la
válvula de recorrido recto es la misma que la de las máquinas anteriores para reasignar el aceite de
la bomba delantera y la bomba trasera durante las solicitudes de desplazamiento y movimiento del
implemento al mismo tiempo.

Normalmente, la bomba trasera suministra aceite a la válvula de control de giro (10), a la sección
IMV del brazo (13) y a la válvula de carrera derecha, a través de la válvula de carrera recta. La
bomba delantera normalmente suministra aceite a las secciones IMV de la pluma / cucharón (23), a
través de la válvula de carrera recta y a la válvula de carrera izquierda. Si las solicitudes de recorrido
e implemento se realizan simultáneamente, el ECM de la máquina ENERGIZARÁ la PRV de
recorrido recto (22) para cambiar la válvula de recorrido recto. Este movimiento de la válvula luego
redistribuye el aceite de modo que la bomba delantera proporcione flujo de aceite solo para el
funcionamiento de las válvulas de desplazamiento y la bomba trasera proporcione aceite de
suministro de alta presión para el funcionamiento de las funciones de pluma, cucharón, balancín y
giro. Esta estrategia se analiza en detalle en el módulo Sistema hidráulico de desplazamiento.

Válvula combinada
La Válvula Combinadora (12) es un carrete de válvula de tres posiciones instalado en la sección
central de la válvula ACS. La válvula combinada se utiliza para asegurar que haya suficiente aceite
disponible para la válvula de control de giro y para las secciones de la válvula IMV durante ciertas
funciones del implemento y también durante ciertas funciones combinadas del implemento. La
válvula combinadora está controlada por la válvula combinadora PHMV (21). Esta válvula se analiza
en detalle más adelante en este módulo.

Válvulas de alivio hidráulicas principales

Las válvulas de alivio hidráulicas principales (5) limitan la presión máxima del sistema para los
circuitos de la bomba delantera y trasera en la válvula ACS. Cuando la válvula solenoide del modo
de elevación se ENERGIZA automáticamente por el ECM de la máquina o presionando el interruptor
suave de elevación pesada en el ECM del panel de interruptores, la válvula envía aceite de presión
piloto a los extremos de las válvulas de alivio hidráulicas principales. Esta presión de aceite
AUMENTA el ajuste de la presión de alivio principal.

273
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La válvula solenoide de modo de elevación es estándar en las Excavadoras Hidráulicas 374F y

390F. Esta válvula solenoide se utiliza para tres estados de máquina diferentes:

• Modo de alivio de alta presión: durante el funcionamiento de la pluma, el balancín, el cucharón y el

giro, el ECM de la máquina ENERGIZA automáticamente el solenoide, colocando el sistema en el
modo de alivio de alta presión. Esta condición AUMENTA la configuración de alivio principal, el par
de la bomba se mantiene al 100% en el dial de velocidad 10 y la configuración de corte electrónico
de alta presión de la bomba se establece en la configuración alta.

• Modo de alivio de baja presión: durante las operaciones de desplazamiento y / o control de la

herramienta, o cuando la temperatura del aceite hidráulico es inferior a 25 ° C (77 ° F), el solenoide
se DES-ENERGIZA automáticamente, colocando el sistema en el modo de alivio de baja presión.
Esta condición DISMINUYE el ajuste de alivio principal, el par de la bomba se mantiene al 100% en
el selector de velocidad 10 y el ajuste de corte electrónico de alta presión de la bomba se establece
en el ajuste alto.

• Modo de levantamiento pesado: cuando se presiona el interruptor del modo de levantamiento

pesado, el solenoide se ENERGIZA, colocando el sistema en el modo de levantamiento pesado.
Esta condición AUMENTA el ajuste de alivio principal a alta presión, el par de la bomba se REDUCE
y el ajuste de corte electrónico de alta presión de la bomba hidráulica principal está DESACTIVADO.

274
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Operación Válvula Combinada

La válvula combinadora (1) se usa para asegurar que haya suficiente aceite disponible para las
secciones de la válvula IMV durante ciertas funciones del implemento, funciones de desplazamiento
y también durante ciertas funciones combinadas del implemento y / o desplazamiento.

Posición comprobada
El esquema del estado de posición comprobada muestra la posición de la válvula combinadora
durante una solicitud de movimiento STICK IN y STICK OUT (velocidad alta o baja). El ECM de la
máquina no envía corriente al solenoide de la válvula combinadora PHMV (5), por lo que permanece
DES ENERGIZADO. Este estado mantiene la posición derecha del carrete de la válvula para que el
flujo de aceite de la bomba trasera (2) y la bomba delantera (3) esté disponible para las secciones
IMV auxiliar y del brazo (6), si está equipado con una sección IMV de accesorio de alta presión. El
aceite de la bomba delantera está disponible para las secciones IMV de la pluma y el cucharón (7).
El aceite de la bomba delantera también puede estar disponible para las secciones IMV del brazo y
del accesorio si las presiones y el flujo requieren el aceite agregado.

Esta posición también puede ser comandada durante un comando STICK IN con solicitudes para
otro movimiento del implemento, dependiendo de la combinación de solicitudes. La forma más fácil
de probar el funcionamiento correcto de esta posición es solicitar el movimiento STICK IN
únicamente.

Posición cerrada
El esquema del estado de posición cerrada muestra la posición de la válvula combinadora durante
las siguientes condiciones:
275
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• NEUTRAL
• CUCHARÓN ABIERTO y CUBO CERRADO (baja velocidad)
• BOOM DOWN
• BOOM UP (baja velocidad)
• BALANCEARSE
• VIAJE
• RECORRIDO RECTO con operación combinada del implemento

Este estado de posición cerrada evita que el flujo de aceite de la bomba delantera y la bomba trasera
se combinen. El ECM de la máquina ENERGIZA parcialmente el solenoide PHMV de la válvula
combinadora, que drena algo de aceite de suministro piloto del lado derecho del carrete de la válvula.
La presión de suministro piloto total en el lado izquierdo del carrete lo mueve a la posición de la
válvula central. Esta posición del carrete asegura que el flujo de aceite de la bomba delantera esté
disponible solo para las secciones IMV de la pluma y el cucharón y el flujo de aceite de la bomba
trasera esté disponible solo para la válvula de control de giro y la sección IMV del brazo. El flujo de
aceite de ambas bombas está disponible para las válvulas de recorrido en la sección central de la
válvula ACS como de costumbre.

Posición abierta
El esquema del estado de posición abierta muestra la posición de la válvula combinadora durante
una solicitud de:

• BOOM UP (alta velocidad)

• CUCHARÓN ABIERTO y CUBO CERRADO (alta velocidad)

El ECM de la máquina envía el valor de corriente completo para ENERGIZAR el solenoide PHMV
de la válvula combinadora, que drena completamente el aceite de suministro piloto del lado derecho
del carrete de la válvula. La presión de suministro piloto completa en el lado izquierdo mueve el
carrete a la posición de la envoltura de la válvula izquierda. Esta posición del carrete permite que el
flujo de aceite de la bomba delantera se combine con el flujo de aceite de la bomba trasera a la
sección IMV del brazo, pero evita que el flujo de aceite de la bomba trasera se combine con el flujo
de aceite de la bomba delantera a las secciones IMV de la pluma y el cucharón.

NOTA: Cuando hay solicitudes multifunción, la posición de la válvula combinadora puede variar de
las explicaciones anteriores, dependiendo de la combinación de solicitudes y la asignación requerida
de flujo de aceite de esas solicitudes. Para verificar el correcto funcionamiento de la válvula
combinada, pruebe la posición de la válvula solo en las condiciones de función única descritas
anteriormente.

276
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VALVULAS ALIVIO HIDRAULICAS PRINCIPALES

Los modelos 374F y 390F utilizan dos válvulas de alivio hidráulicas principales para proteger los
componentes del sistema hidráulico de alta presión contra daños, debido a presiones excesivas o
picos de presión en el sistema.

La válvula de alivio hidráulica principal de la bomba delantera (1) y la válvula de alivio hidráulico
principal de la bomba trasera (2) están instaladas en el lado derecho de la sección central de la
válvula ACS. El aceite del suministro de la bomba delantera (4) y el aceite del suministro de la bomba
trasera (3) entran por la parte trasera de la válvula ACS a través de dos mangueras de alta presión.
El aceite fluye a través de pasajes dentro de la válvula ACS y se dirige a los extremos de ambas
válvulas de alivio. Cada válvula protege componentes en circuitos específicos:

• Válvula de alivio hidráulica principal de la bomba delantera (1): limita la presión máxima permitida
en los siguientes circuitos hidráulicos:

- Boom
-- Cubeta
- Viaje a la izquierda

• Válvula de alivio hidráulica principal de la bomba trasera (2): limita la presión máxima permitida en
los siguientes circuitos hidráulicos:

-- Palo
- Accesorio (si está equipado)
-- Balancearse
- Viaje correcto
277
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Operación Válvula Alivio Hidráulica Principal

La válvula ACS 374F y 390F utiliza dos válvulas de alivio hidráulicas principales para proteger los
componentes hidráulicos en todo el sistema hidráulico de alta presión de presiones excesivas. El
aceite de suministro de bomba trasera de alta presión (3) y el de suministro de bomba delantera (4)
ingresan a la válvula ACS a través de mangueras de alta presión conectadas a la parte trasera de
la válvula ACS. El aceite de la bomba trasera y delantera se dirige a los extremos de las dos válvulas
de alivio principales. Si las presiones alcanzan el ajuste de presión de cualquiera de las válvulas, la
válvula se abre para ventilar el exceso de presión de aceite en el conducto del tanque en la válvula
ACS.

El aceite de presión piloto de la bomba de aceite piloto (5) se suministra a la válvula solenoide del
modo de elevación (6), que está instalada en el colector del solenoide piloto. Bajo ciertas
condiciones, la válvula solenoide de modo de elevación dirige el aceite de presión piloto a los
extremos de las válvulas de alivio hidráulicas principales, aumentando los ajustes de presión de las
válvulas (solo 374F). El 374F incorpora tres estrategias diferentes para determinar los ajustes de
presión de las principales válvulas de alivio. Las tres estrategias del modo de elevación son:

• Modo de alivio de alta presión: el aceite a presión piloto se dirige a los extremos de las válvulas de
alivio para aumentar los ajustes de presión de las válvulas durante todas las operaciones de pluma,
balancín, cucharón y giro.

• Modo de alivio de baja presión: Drena el aceite de presión piloto del extremo de las válvulas de
alivio para disminuir los ajustes de presión de las válvulas durante el viaje, las operaciones de control
de herramientas o cuando el aceite está frío.

278
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• Modo de levantamiento pesado: el aceite a presión piloto se dirige a los extremos de las válvulas
de alivio para aumentar temporalmente los ajustes de presión de las válvulas cuando se presiona el
interruptor del modo de levantamiento pesado.

El ECM de la máquina ENERGIZA o DES ENERGIZA automáticamente la válvula solenoide del

modo de elevación. Cuando está ENERGIZADA, la válvula solenoide del modo de elevación dirige
el aceite de presión piloto al pistón en el extremo de la válvula de alivio principal para AUMENTAR
los ajustes de presión de las dos válvulas al modo de alivio de alta presión. Cuando está
DESENERGIZADO, el aceite de presión piloto se drena del pistón para DISMINUIR el ajuste de
presión de la válvula al modo de alivio de baja presión.

El modo de alivio de alta presión se enciende durante las operaciones del implemento o de giro y el
ECM de la máquina lo apaga durante el desplazamiento, las operaciones de control de la
herramienta y cuando el aceite está frío. Si se opera un implemento durante el viaje, el sistema
permanece en el modo de alivio de baja presión.

La válvula solenoide de alivio principal también es ENERGIZADA o DES ENERGIZADA por el ECM
de la máquina para dirigir el aceite de presión piloto o para drenar el aceite de presión piloto de la
válvula de alivio principal para AUMENTAR o DISMINUIR su ajuste de presión cuando se presiona
el interruptor suave del modo de elevación pesada. Durante el funcionamiento de la pluma, el
balancín, el cucharón o la oscilación, el ECM de la máquina envía una señal al ECM del panel de
interruptores a través del enlace de datos CAN de la máquina y el ECM del panel de interruptores
controla el estado del solenoide.

Cuando el operador presiona el interruptor del modo de elevación pesada en el panel de

interruptores suaves, el ECM del panel de interruptores ENERGIZA el solenoide. Presionar el
interruptor por segunda vez DESACTIVA el solenoide.

279
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Válvulas Alivio Hidráulicas Principales: Operación

La ilustración de arriba muestra una válvula de alivio hidráulica principal pilotada estándar en las
posiciones CERRADA y ABIERTA, para ilustrar los conceptos básicos del funcionamiento de las
válvulas en la 390F. La válvula de alivio principal 374F contiene el pistón de alta presión en la parte
superior (que se muestra más adelante). El pistón permite el funcionamiento del modo de alivio de
alta presión y el modo de levantamiento pesado en el 374F, que se describen más adelante en este
módulo.

Válvula de alivio hidráulica principal CERRADA

En el ejemplo CERRADO de la izquierda, la válvula de asiento (5) se mantiene presionada contra
su asiento por la fuerza del resorte superior (6). El carrete de descarga (3) se sujeta contra su asiento
por la fuerza del resorte inferior (4). La presión del suministro de la bomba (1) fluye a través del
orificio (2) en el carrete de descarga y hacia la cámara del resorte por encima del orificio. La fuerza
del aceite de presión de suministro de la bomba actúa sobre la parte inferior del asiento.

Cuando la fuerza de la presión de suministro de la bomba que actúa sobre el extremo de la válvula
es menor que la fuerza del resorte superior, la válvula permanece asentada. La presión de suministro
de la bomba y la presión en la cámara del resorte ahora son iguales, por lo que la fuerza del resorte
inferior mantiene el carrete de descarga presionado contra su asiento. En esta condición, no hay
flujo de aceite en los conductos del tanque. Cuando la presión de suministro de la bomba es menor
que la configuración de presión de las válvulas de alivio principales, las válvulas de alivio principales
permanecen en la posición CERRADA.

280
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Válvula de alivio hidráulica principal ABIERTA

En el ejemplo ABIERTO correcto, la presión del sistema ha aumentado. La presión del suministro
de la bomba (7) fluye a través del orificio en el carrete de descarga y hacia la cámara del resorte de
arriba. Cuando la fuerza del aceite de presión de suministro de la bomba aumentada que actúa sobre
el extremo de la válvula se vuelve mayor que la fuerza del resorte superior, la válvula se mueve
hacia ARRIBA, alejándose de su asiento.

El aceite a presión de suministro de la bomba ahora fluye a través del asiento hacia la cámara sobre
el asiento y luego hacia el conducto de aceite de alivio (8). A medida que el aceite fluye hacia el
conducto de aceite de alivio, la presión en la cámara del resorte sobre el carrete de descarga se
alivia y se vuelve más baja que la presión de suministro de la bomba, debido al lento flujo de aceite
a través del orificio en la parte inferior del carrete de descarga.

Con una presión más baja sobre el carrete de descarga y la presión de suministro de la bomba más
alta debajo, el carrete de descarga se mueve hacia ARRIBA contra la fuerza del resorte inferior. A
medida que el carrete de descarga se mueve hacia ARRIBA, permite que la presión de aceite de
suministro de la bomba se libere en el conducto de retorno de aceite y de regreso al tanque de aceite
hidráulico. De esta manera, las válvulas de alivio principales limitan la presión máxima permitida en
los circuitos hidráulicos, ya que la presión más alta siempre está presente al final de la válvula de
alivio principal.

La cantidad de fuerza que el resorte superior ejerce sobre el asiento determina el ajuste de presión
de la válvula de alivio principal. Los ajustes a la configuración de presión de la válvula de alivio
principal se realizan cambiando la fuerza del resorte de asiento. La posición del tornillo de ajuste (9)
determina la fuerza del resorte de asiento. Girando el tornillo de ajuste HACIA ADENTRO causa que
el ajuste de alivio principal AUMENTE. Al girar el tornillo de ajuste HACIA FUERA, el ajuste de alivio
principal disminuye.

281
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SISTEMA RETORNO ACEITE

Identificación Componentes Sistema Retorno Aceite

El sistema de retorno de aceite transfiere todo el aceite hidráulico que se ha utilizado en el sistema
de aceite hidráulico de regreso al tanque de aceite hidráulico. La mayor parte del aceite se filtra
antes de regresar, pero algo de aceite se devuelve directamente al tanque de aceite hidráulico. El
sistema de retorno de aceite incluye los siguientes componentes principales:

• Filtros de aceite de drenaje de la caja (1): Elimine los contaminantes de todo el aceite de drenaje
de la caja que regresa de las bombas hidráulicas principales y de los motores de giro,
desplazamiento y ventilador. Los filtros de aceite de drenaje de la caja devuelven el aceite filtrado al
tanque de aceite hidráulico.

• Tanque de aceite hidráulico (2): El depósito del que las bombas hidráulicas extraen aceite para el
funcionamiento de todas las operaciones hidráulicas.

• Filtros de retorno de aceite (3): Filtros de tipo cápsula gemelos que están integrados en el tanque
de aceite hidráulico. Los filtros de aceite de retorno eliminan los contaminantes del aceite que
regresa del funcionamiento de la pluma, el balancín, el cucharón, el giro, el desplazamiento y los
circuitos hidráulicos del accesorio.

• Cubierta de acceso a la rejilla de succión (4): debe quitarse para acceder y limpiar la rejilla de
succión (5), ubicada dentro y encima de la entrada principal del tubo de succión. La rejilla de succión
evita que los contaminantes grandes entren en las entradas de la bomba, evitando daños a los
282
Finning Capacitación y Desarrollo
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componentes de la bomba y otros componentes del sistema hidráulico.

• Mirilla de nivel de aceite (6): montada en la parte trasera del tanque de aceite hidráulico y se puede
acceder desde la pasarela de la plataforma de servicio. La mirilla es un indicador de nivel visual para
determinar el nivel de aceite en el tanque.

• Interruptor de derivación del filtro (7): un interruptor de presión que es monitoreado por el ECM de
la máquina. Si el filtro de aceite de retorno se obstruye, el aumento de presión en la entrada del filtro
de aceite de retorno hace que el monitor advierta al operador que el filtro de aceite de retorno
(cápsula) está obstruido.

• Tubo de succión principal (8): un tubo grande a través del cual todas las bombas hidráulicas extraen
aceite del tanque de aceite hidráulico.

• Enfriador de aceite hidráulico (9): un enfriador de aceite a aire que se usa para evitar que el aceite
hidráulico se sobrecaliente. El ventilador del motor aspira aire exterior a través del enfriador a medida
que el aceite caliente fluye a través de los tubos de diámetro pequeño.

• Tubo de suministro del enfriador (10): dirige el aceite desde la válvula de retención de retorno lento
hacia la parte superior de los núcleos del enfriador de aceite hidráulico.

• Tubo de retorno del enfriador (11): dirige el aceite enfriado desde el enfriador de aceite hidráulico
de regreso al colector de entrada de los filtros de aceite de retorno.

• Tubo de derivación del enfriador (12): dirige el aceite desde la válvula de derivación del enfriador
al colector de entrada de los filtros de aceite de retorno.

• Múltiple de retorno de aceite (13): Atornillado a la parte trasera de la válvula de control hidráulico
principal del ACS. El colector contiene la válvula de retención de retorno lento y la válvula de
derivación del enfriador. La válvula de retención de retorno lento restringe el flujo de aceite de
retorno, creando una ligera contrapresión en el sistema de aceite de retorno. Esta contrapresión
asegura que el aceite esté fácilmente disponible para cualquier operación de aceite de reposición.
La válvula de derivación del enfriador dirige el aceite caliente al enfriador de aceite hidráulico y envía
aceite enfriado o frío directamente de regreso al tanque de aceite hidráulico.

283
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Múltiple Retorno Aceite

El colector de aceite de retorno (1) está atornillado a la parte trasera izquierda de la válvula de control
hidráulico principal del ACS.

El colector de aceite de retorno envía aceite de retorno desde el implemento, el giro, el

desplazamiento y los sistemas hidráulicos auxiliares:

• Directamente al filtro de aceite de retorno a través del tubo de derivación del enfriador (5), a través
de la válvula de derivación del enfriador (3) cuando el aceite está frío,
• o al enfriador de aceite hidráulico a través del tubo de suministro del enfriador (4), a través de la
válvula de retención de retorno lento (2) cuando el aceite está caliente.

En la máquina que se muestra arriba, el aceite de retorno de los ventiladores de enfriamiento

hidráulico se dirige al colector de aceite de retorno a través de la manguera hidráulica (6).

También se muestra arriba la válvula de alivio piloto (7), que está instalada en el colector piloto. El
aceite de alivio de la válvula de alivio piloto se dirige al tanque de aceite hidráulico. Este aceite es
filtrado por el filtro de aceite piloto antes de la válvula de alivio.

NOTA: La imagen de arriba es de una Excavadora Hidráulica 390F. La disposición es la misma en

la máquina 374F.

284
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Filtros Aceite Retorno y Filtros Aceite Drenaje Caja 390F

Los dos filtros de aceite de drenaje de caja de tipo roscado para el 390F están instalados en la parte
trasera del tanque de aceite hidráulico (5) y son accesibles desde la pasarela de la plataforma de
servicio.

Los dos filtros de aceite de drenaje de caja identificados anteriormente son:

• Filtro de aceite de drenaje de la caja para todos los motores hidráulicos de la máquina (1)
• Filtro de aceite de drenaje de la caja para todas las bombas de aceite hidráulico en la máquina (2)
También se muestran arriba:
• Tapas de acceso para los dos filtros de aceite de retorno (3) y (4)
• Tapa de acceso a la rejilla principal de aspiración (6)
• Tubo de derivación del enfriador (7) de la válvula de derivación del enfriador en el colector de aceite
de retorno
• Tubo de retorno del enfriador (8) de los enfriadores de aceite hidráulico
• Colectores de admisión (9) para los filtros de aceite de retorno

El aceite que se filtra por los filtros de aceite de drenaje de la caja se devuelve al tanque de aceite
hidráulico a través de los puertos en la parte trasera de la base del filtro. Dado que los filtros de
aceite de drenaje de la caja de la 374F están ubicados en el compartimiento de la bomba, el aceite
de drenaje de la caja filtrado se devuelve al tanque de aceite hidráulico a través de una manguera.

285
Finning Capacitación y Desarrollo
 Finning Instrucción Técnica
Material del Participante

El aceite de retorno se dirige de regreso al colector de entrada del filtro de aceite de retorno (1) a
través del tubo de derivación del enfriador (2) o el tubo de retorno del enfriador (3). El aceite fluye
directamente al colector de entrada del filtro, donde el flujo se divide entre los filtros de aceite tipo
cápsula, que están integrados en el tanque de aceite hidráulico.

Un interruptor de presión normalmente CERRADO (5) está instalado en la entrada del filtro de aceite
de retorno exterior. A medida que el medio filtrante se obstruye con contaminantes, el aceite se
restringe a medida que fluye a través del medio filtrante. La restricción del flujo hace que la presión
del aceite de retorno aumente en la entrada del filtro. Cuando la presión es demasiado alta, el
interruptor se ABRE y el monitor advertirá al operador “Filtro de retorno hidráulico obstruido”.

El aceite de alivio de la válvula de alivio del piloto, así como el aceite de drenaje del colector del
piloto, el colector del solenoide del piloto, las válvulas de control del piloto de desplazamiento y el
aceite de retorno de la válvula de alivio del piloto se devuelve al tanque de aceite hidráulico a través
de mangueras hidráulicas más pequeñas (6) cerca de la parte inferior del tanque de aceite hidráulico
(7).

El sensor de temperatura del aceite hidráulico (4) está instalado en la pared trasera del tanque de
aceite hidráulico, cerca de la parte inferior. Si el aceite está frío, como lo indica el sensor de
temperatura, el operador no será advertido de un filtro obstruido, debido a las presiones de aceite
de retorno más altas del aceite más espeso y menos viscoso.

286
Finning Capacitación y Desarrollo
 Finning Instrucción Técnica
Material del Participante

Enfriador Aceite Hidráulico

Los núcleos gemelos del enfriador de aceite hidráulico (1) son los núcleos del enfriador delantero
ubicados en el compartimiento del enfriador, en la parte trasera izquierda de la máquina. Los núcleos
gemelos del radiador (2) y el posenfriador aire-aire (ATAAC) (3) están dispuestos en línea y en la
parte trasera del enfriador de aceite hidráulico.

También se muestra el condensador de aire acondicionado (4) y el enfriador de combustible (5).

Los ventiladores de enfriamiento hidráulico gemelos están situados directamente detrás de este
grupo de enfriadores y extraen el aire exterior hacia adentro a través de los núcleos de los
enfriadores.

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Finning Capacitación y Desarrollo
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Material del Participante

Filtro Aceite Retorno Tipo-Capsula y Malla Succión Principal: Procedimiento Servicio

Las imágenes de arriba y de la página siguiente son representativas del procedimiento para
reemplazar correctamente el medio del filtro de aceite de retorno y la rejilla de succión principal.

La limpieza del aceite en el sistema hidráulico es extremadamente importante. Los contaminantes

en el aceite hidráulico pueden hacer que las válvulas se atasquen, obstruir los orificios y dañar los
componentes del sistema hidráulico. El sistema de filtrado de aceite hidráulico para excavadoras
hidráulicas ha sido diseñado para eliminar estos contaminantes y proporcionar un método sencillo
para reemplazar los cartuchos de filtro tipo cápsula sin permitir que el aceite sin filtrar se mezcle con
el aceite filtrado.

Después de quitar cuatro pernos y la cubierta (1) sobre el cartucho de filtro (2), se debe quitar un
tapón roscado en la parte superior del cartucho. Quitar este tapón permite que las presiones se
igualen dentro y fuera del cartucho. El cartucho debe girarse 180 grados, haciendo contacto con la
guía en la caja del filtro antes de sacar el cartucho de la caja del filtro.

Al girar el cartucho 180 grados se cierra una placa deslizante en la parte inferior de la caja del filtro,
lo que evitará que el aceite sin filtrar se mezcle con el aceite filtrado cuando se retira el cartucho. La
placa deslizante en la parte inferior del cartucho se alinea con los puertos de entrada y salida (3) en
la parte inferior de la caja del filtro.

Una vez que se retira el cartucho de la caja del filtro, la parte superior del cartucho se puede
desmontar para limpiar el interior del cartucho y reemplazar el elemento del filtro. Este procedimiento
se invierte cuando se reemplaza el cartucho dentro de la caja del filtro.

Consulte siempre el Manual de operación y mantenimiento para conocer el procedimiento y las

frecuencias adecuadas al reemplazar este y otros filtros en la máquina.
288
Finning Capacitación y Desarrollo
 Finning Instrucción Técnica
Material del Participante

La imagen de arriba ilustra la facilidad de servicio para acceder y reemplazar la rejilla de succión
principal del tanque hidráulico (1). La rejilla de succión se quita a través de la abertura de acceso en
la parte superior del tanque de aceite hidráulico (2). La rejilla de succión está situada encima de la
abertura del tubo de succión principal para las bombas hidráulicas.

La rejilla de succión evita que los contaminantes grandes ingresen a las bombas, lo que podría dañar
las bombas y otros componentes hidráulicos.

Consulte siempre el Manual de operación y mantenimiento para conocer el procedimiento y las

frecuencias adecuadas al reemplazar este y otros filtros en la máquina.

289
Finning Capacitación y Desarrollo
 Finning Instrucción Técnica
Material del Participante

SISTEMA ACEITE RETORNO: OPERACIÓN

El sistema de retorno de aceite transfiere todo el aceite hidráulico que se ha utilizado para operar
las funciones hidráulicas de regreso al tanque de aceite hidráulico (1). La mayor parte del aceite se
filtra antes de regresar y pequeñas cantidades de aceite se devuelven directamente al tanque de
aceite hidráulico sin filtración. El sistema de retorno de aceite incluye los siguientes componentes:

• Colector de aceite de retorno (12), que contiene:

- Válvula de retención de retorno lento (15)

- Válvula de retención de derivación del enfriador (14)

• Enfriador de aceite hidráulico (16)

• Dos filtros de aceite de retorno (3)

• Filtros de aceite de drenaje de dos cajas (7)

• Tanque de aceite hidráulico

El aceite de retorno de la válvula ACS (11) procedente de la operación de la pluma, el balancín, el

cucharón, el giro y el desplazamiento entra en el colector de aceite de retorno. El flujo de aceite se
abre y fluye a través de la válvula de retención de retorno lento y / o la válvula de retención de
derivación del enfriador, dependiendo de la temperatura del aceite. Si el aceite está frío, los
pequeños tubos del enfriador de aceite hidráulico restringen el flujo del aceite espeso y viscoso,
290
Finning Capacitación y Desarrollo
 Finning Instrucción Técnica
Material del Participante

creando altas presiones que podrían dañar el enfriador.

Cuando el flujo de aceite de retorno alcanza aproximadamente 300 kPa (44 psi), la válvula de
retención de retorno lento se abre y el aceite comienza a fluir hacia el enfriador de aceite hidráulico.
Cuando la restricción del flujo de aceite en el enfriador de aceite hidráulico aumenta la presión del
aceite de retorno a aproximadamente 500 kPa (73 psi), la válvula de retención de derivación del
enfriador se abre y envía la mayor parte del aceite directamente a los filtros de aceite de retorno en
el tanque de aceite hidráulico. A medida que el aceite se calienta y la presión del aceite de retorno
cae, la válvula de derivación del enfriador se cierra gradualmente, enviando la mayor parte del aceite
a través del enfriador de aceite hidráulico.

La válvula de retención de retorno lento también restringe el flujo de aceite de retorno de los pasajes
del tanque de la válvula ACS, creando una ligera contrapresión en el sistema de aceite de retorno
para asegurar que el aceite esté disponible para cualquier operación de aceite de reposición.

El enfriador de aceite hidráulico es un enfriador de aceite a aire que se usa para evitar que el aceite
hidráulico se sobrecaliente. Los ventiladores de enfriamiento hidráulico extraen aire del exterior a
través del enfriador a medida que el aceite caliente fluye a través de los tubos de diámetro pequeño.
El aceite enfriado se dirige luego a los filtros de aceite de retorno, que están integrados en el tanque
de aceite hidráulico.

Los dos filtros de aceite de retorno tipo cápsula eliminan los contaminantes finos del aceite hidráulico
antes de permitir que se mezclen con el aceite que ya está en el tanque de aceite hidráulico. Las
válvulas de derivación están instaladas en la parte inferior de los colectores de entrada del filtro de
aceite de retorno. Si los filtros se obstruyen, la presión creada por la resistencia al flujo de aceite a
través de los filtros hace que las válvulas de derivación se abran, descargando el aceite sin filtrar
directamente en el tanque de aceite hidráulico.

Un interruptor de presión normalmente CERRADO está instalado en la entrada del filtro de aceite
de retorno. A medida que el medio filtrante se impregna de contaminantes, el aceite se restringe a
medida que intenta fluir a través del medio. La restricción para fluir a través del filtro hace que la
presión del aceite de retorno aumente en la entrada del filtro. Cuando la presión llega a ser lo
suficientemente alta como para abrir las válvulas de derivación, el interruptor de presión SE ABRE
y el monitor advertirá al operador, "Filtro de retorno hidráulico obstruido".

El aceite de drenaje de la caja de las bombas de aceite hidráulico (9) (todas las bombas) se dirige a
uno de los filtros de aceite de drenaje de la caja antes de regresar al tanque de aceite hidráulico. El
aceite de drenaje de la caja de los motores hidráulicos (10) (todos los motores) se dirige a los filtros
de aceite de drenaje de la otra caja antes de regresar al tanque de aceite hidráulico. El filtro de aceite
de drenaje de la caja elimina los contaminantes debidos al desgaste normal de los componentes de
la bomba y del motor. Si el filtro se obstruye, el aceite pasará por alto el filtro y el aceite sin filtrar
fluirá hacia el tanque de aceite hidráulico. No hay un interruptor de derivación en el filtro de aceite
de drenaje de la caja.

Todo el aceite de la operación del sistema piloto se devuelve, sin filtrar, al tanque de aceite hidráulico.
Cuatro mangueras dirigen este aceite de las siguientes fuentes:

• El retorno de la válvula de alivio piloto (7)

• Aceite de drenaje del colector piloto (6)

• Válvulas de control piloto de desplazamiento (5)

291
Finning Capacitación y Desarrollo
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Material del Participante

• Drenaje del colector de solenoide piloto (4)

Se trata de pequeñas cantidades de aceite, la mayoría de las cuales pasa a través del filtro de aceite
piloto antes de enviarse a los componentes del sistema piloto.

Debido a que casi todo el aceite que se devuelve al tanque de aceite hidráulico se filtra, las bombas
de aceite hidráulico tienen un suministro constante de aceite filtrado y limpio, que extrae del tanque
a través del tubo de succión principal con malla (2). La rejilla en la entrada del tubo de succión evita
que los contaminantes grandes entren en las entradas de la bomba, evitando daños a los
componentes de la bomba y otros componentes del sistema hidráulico.

292
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Operación Válvula Check Retorno Lento y Bypass Enfriador

La imagen de arriba muestra una vista en corte del colector de aceite de retorno (1) para mostrar el
funcionamiento de las dos válvulas de retención en el interior.

El aceite de retorno de la válvula de control hidráulico principal del ACS fluye hacia el colector de
aceite de retorno desde dos vías de flujo. Cuando el flujo de aceite de retorno alcanza
aproximadamente 300 kPa (44 psi), la válvula de retención de retorno lento (2) SE ABRE y el aceite
comienza a fluir hacia el enfriador de aceite hidráulico (4).

Cuando la restricción del flujo de aceite a través del enfriador de aceite hidráulico aumenta la presión
de retorno de aceite a aproximadamente 500 kPa (73 psi), la válvula de retención de derivación del
enfriador (3) SE ABRE, enviando la mayor parte del aceite directamente al tanque de aceite
hidráulico (5), a través de los filtros de aceite de retorno. A medida que el aceite se calienta y la
presión del aceite de retorno cae, la válvula de derivación del enfriador se cierra gradualmente,
enviando la mayor parte del aceite a través del enfriador de aceite hidráulico antes de regresar al
tanque de aceite hidráulico, a través de los filtros de aceite de retorno.

El aceite de retorno de los motores del ventilador de enfriamiento (6) se dirige al pasaje inferior en
el colector de aceite de retorno y fluye a través de la válvula de derivación del enfriador directamente
al tanque de aceite hidráulico.

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Identificación Componentes Filtro Aceite Retorno y Válvula Bypass

Los filtros de aceite de retorno tipo cápsula (3) están integrados en el tanque de aceite hidráulico
(5). Los tubos de aceite de retorno del colector de aceite de retorno y el enfriador de aceite hidráulico
dirigen el aceite de retorno de la válvula ACS a la entrada de aceite de retorno (1) a los filtros de
aceite.

Si el medio filtrante dentro de cualquiera de las cápsulas filtrantes se impregna con contaminantes,
la válvula de derivación del filtro (4) se abrirá y permitirá que el aceite sin filtrar fluya hacia el tanque
de aceite hidráulico.

Un interruptor de presión normalmente CERRADO (2) está instalado en la entrada de aceite de

retorno del filtro exterior. Cuando el filtro se obstruye con contaminantes y la válvula de derivación
del filtro está ABIERTA, el interruptor de presión también se ABRE.

El ECM del panel de interruptores monitorea el estado del interruptor de presión (derivación del
filtro). Cuando el interruptor de presión SE ABRE, el ECM del panel de interruptores comunica el
cambio en el estado del interruptor al monitor a través del enlace de datos CAN de la máquina y el
monitor advertirá al operador con el mensaje “Filtro de retorno hidráulico obstruido”.

294
Finning Capacitación y Desarrollo
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Material del Participante

Operación Filtro Aceite Retorno y Válvula Bypass

El conjunto del filtro de aceite de retorno contiene una válvula de derivación del filtro (2) debajo de
la entrada del conjunto. Durante el funcionamiento normal cuando el aceite está caliente, el aceite
de retorno (1) entra en la entrada del filtro y fluye hacia arriba a través del centro del medio filtrante
(9) dentro de la cápsula del filtro de aceite de retorno (4). Los contaminantes se eliminan del aceite
a medida que pasa a través del medio filtrante. Luego, el aceite se devuelve a través de la salida del
filtro al tanque (3). La válvula de derivación del filtro permanece CERRADA en esta condición.

Cuando el aceite está frío, o si el filtro está obstruido, la resistencia al flujo de aceite de retorno (8)
a través del medio filtrante hace que la presión del aceite de entrada AUMENTE. Cuando la
diferencia de presión entre la entrada y el tanque de aceite hidráulico alcanza aproximadamente 150
kPa (22 psi), la válvula de derivación (7) SE ABRE contra el resorte. Esta acción permite que el
aceite pase por alto el filtro y fluya directamente al tanque (6).

Un interruptor de presión (5) está instalado en la entrada del filtro exterior, justo afuera del tanque
de aceite hidráulico. Este es un interruptor de presión NORMALMENTE CERRADO que SE ABRE
cuando la presión del aceite alcanza la presión de apertura de la válvula de derivación. Cuando el
interruptor SE ABRE, el monitor advertirá al operador con el mensaje “Filtro de retorno hidráulico
obstruido”.

Cuando el aceite está frío, la resistencia a fluir a través del medio filtrante está restringida debido a
la alta viscosidad del aceite. El monitor ignorará la condición del interruptor ABIERTO cuando el
sensor de temperatura del aceite hidráulico (instalado en el tanque) indique que el aceite está frío.
Cuando el aceite se calienta, la viscosidad del aceite es menor y, a menos que el filtro esté obstruido,
el resorte cerrará la válvula de derivación, permitiendo que se filtre el aceite.
295
Finning Capacitación y Desarrollo
 Finning Instrucción Técnica
Material del Participante

CONCLUSION

Con esto concluye la válvula de control hidráulico principal y el módulo del sistema de retorno de
aceite para las excavadoras hidráulicas 374F y 390F.

Cuando se utiliza junto con los manuales de operación de sistemas, los manuales de prueba y ajuste,
los manuales de operación y mantenimiento (OMM) y otras publicaciones de servicio, la información
de este módulo ayudará al técnico de servicio a solucionar problemas, probar, ajustar y corregir
problemas. con la válvula de control hidráulico principal ACS y el sistema de aceite de retorno en
estas máquinas.

Para reparaciones de servicio, ajustes y mantenimiento, consulte siempre los Manuales de

operación y mantenimiento (OMM), Manuales de servicio y otras publicaciones de servicio
relacionadas.

296
Finning Capacitación y Desarrollo
 Finning Instrucción Técnica
Material del Participante

- CIRCUITOS HIDRAULICOS BOOM, BRAZO Y BALDE

PROPÓSITO

Este módulo está diseñado para garantizar que los técnicos puedan ubicar, identificar y
describir la funcionalidad de todos los componentes principales y puntos de servicio de los
circuitos hidráulicos de la pluma, el balancín y el cucharón, describir el funcionamiento de
esos circuitos hidráulicos y demostrar el conocimiento de las estrategias. utilizado para
controlar estos circuitos de implementos.

ARGUMENTACIÓN

Es necesario que los técnicos puedan ubicar e identificar correctamente todos los
componentes principales y puntos de servicio de los circuitos hidráulicos de la pluma, el
balancín y el cucharón, explicar las funciones de los componentes y demostrar el
conocimiento de las estrategias utilizadas para controlar esos circuitos a fin de realizar un
diagnóstico adecuado. y corregir problemas en los circuitos hidráulicos. Estas capacidades
garantizarán que los clientes experimenten una resolución rápida y precisa de las quejas
del circuito hidráulico del implemento.

ESTANDAR DE COMPETENCIA

Al finalizar esta sesión de capacitación, los participantes podrán ubicar e identificar todos
los componentes principales y puntos de servicio de los circuitos hidráulicos de la pluma,
el balancín y el cucharón, describir la función y operación de esos circuitos y demostrar la
capacidad para probar y ajustar correctamente los componentes que controlan esos
circuitos durante los ejercicios de laboratorio. Los participantes también podrán demostrar
un conocimiento general del funcionamiento de la válvula de control hidráulico principal y
describir las estrategias utilizadas para controlar los circuitos hidráulicos de la pluma, el
balancín y el cucharón durante una evaluación posterior en el aula con al menos un 80%
de precisión.

RESULTADOS DE APRENDIZAJES

Al completar este módulo de circuitos hidráulicos de pluma, balancín y cucharón de

excavadora hidráulica 374F y 390F, los participantes podrán:

• Localizar, identificar y describir la funcionalidad de todos los componentes principales y

puntos de servicio de los circuitos hidráulicos de la pluma, el balancín y el cucharón en la
válvula de control hidráulico principal y explicar su funcionamiento.

• Pruebe y realice los ajustes adecuados a los componentes de los circuitos hidráulicos de
la pluma, el balancín y el cucharón.

• Describir el funcionamiento de los circuitos hidráulicos de la pluma, el balancín y el

cucharón y los métodos y estrategias utilizados para controlar esos circuitos.

297
Finning Capacitación y Desarrollo
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Material del Participante

CIRCUITOS HIDRAULICOS BOOM, BRAZO Y BALDE

Este módulo discutirá el funcionamiento de los circuitos hidráulicos de pluma, balancín y cucharón
de las Excavadoras Hidráulicas 374F y 390F en diferentes condiciones. Este módulo es una
extensión del módulo de la válvula de control hidráulico principal anterior y abordará las estrategias
y explicará con más detalle el funcionamiento de los circuitos individuales controlados por la válvula
de control hidráulico principal del sistema de control adaptativo (ACS).

Las bombas hidráulicas principales suministran aceite hidráulico de alta presión a la válvula de
control hidráulico principal del ACS (válvula ACS). El aceite de presión piloto del colector piloto se
envía a la válvula ACS. Los joysticks electrónicos proporcionan las señales que impulsan las válvulas
moduladoras hidráulicas proporcionales (PHMV). Los PHMV controlan el movimiento de los carretes
de la válvula de medición independiente (IMV) en la válvula ACS. Los carretes de la válvula IMV, a
su vez, controlan el flujo de aceite de alta presión hacia y desde los cilindros del implemento. La
válvula ACS determina la dirección y la velocidad de los cilindros del implemento en proporción al
movimiento de los joysticks electrónicos. El objetivo de este módulo es abordar el funcionamiento
de los siguientes circuitos hidráulicos:

• Los cilindros de la pluma, SUBEN y BAJAN en diversas condiciones

• El cilindro de la palanca, DENTRO y FUERA en diversas condiciones

• El cilindro del cucharón, ABRIR y CERRAR

298
Finning Capacitación y Desarrollo
 Finning Instrucción Técnica
Material del Participante

Es necesario tener conocimientos previos de la válvula ACS, las bombas hidráulicas principales y el
sistema hidráulico piloto y los controles del implemento antes de comenzar este módulo. Este
módulo no se enfocará en los detalles de estos módulos anteriores, a excepción de las explicaciones
detalladas de los componentes de la válvula ACS, los componentes del circuito relacionados y las
estrategias utilizadas para controlar el sistema hidráulico y los circuitos de la pluma, el balancín y el
cucharón.

NOTA: Las leyendas en gráficos o fotografías que no se mencionan en el texto se muestran solo
con fines ilustrativos y normalmente se abordarán en gráficos o fotografías posteriores.

299
Finning Capacitación y Desarrollo
 Finning Instrucción Técnica
Material del Participante

Componentes Circuitos Boom, Brazo y Balde

Las páginas siguientes proporcionan explicaciones de los circuitos hidráulicos de la pluma (2), el
balancín (4) y el cucharón (6), que están controlados por la válvula ACS. El control operativo de la
pluma, el balancín y el cucharón se analiza en detalle. También se discute el funcionamiento de:

• Válvula de reducción de la deriva de la pluma

• Estrategia de regeneración de auge
• Válvula de reducción de deriva del brazo
• Estrategia de regeneración de palos
• Estrategia de prioridad de auge

Se utilizan dos cilindros de la pluma (1) para SUBIR y BAJAR la pluma. Cuando las varillas del
cilindro de la pluma SE EXTIENDEN, la pluma SE ELEVA. Cuando las varillas del cilindro de la
pluma se RETRECEN, la pluma BAJA.

Un cilindro de varilla (3) se utiliza para mover la palanca hacia adentro y hacia afuera. Cuando la
varilla del cilindro del brazo SE EXTIENDE, el brazo se mueve HACIA ADENTRO. Cuando la varilla
del cilindro de la palanca SE RETRAE, la palanca se mueve HACIA FUERA. (Algunas
configuraciones del 390F usan dos cilindros de palanca, pero el funcionamiento de la palanca es
similar).

Un cilindro del cucharón (5) se utiliza para ABRIR y CERRAR el cucharón. Cuando la varilla del
cilindro del cucharón SE EXTIENDE, el cucharón SE CIERRA. Cuando la varilla del cilindro del
cucharón SE RETRAE, el cucharón SE ABRE.

300
Finning Capacitación y Desarrollo
 Finning Instrucción Técnica
Material del Participante

INFORMACION GENERAL CIRCUITO HIDRAULICO BOOM

La sección IMV de la pluma (1) es la fila inferior de cuatro PHMV de la pluma (2) en la válvula ACS.
Los PHMV operan los carretes IMV, que controlan el flujo de aceite a alta presión hacia y desde los
cilindros de la pluma.

Los cuatro carretes IMV que controlan el movimiento de la pluma son:

• Carrete de bomba de extremo de cabeza a cilindro (carrete HE / P-C): controla el flujo de aceite
desde la entrada de la bomba en la sección de la pluma de la válvula ACS hasta los extremos de
cabeza de los cilindros de la pluma

• Carrete de cilindro a tanque del extremo de la cabeza (carrete HE / C-T): Controla el flujo de aceite
desde los extremos de la cabeza de los cilindros de la pluma de regreso a los conductos del tanque
en la válvula ACS

• Carrete de bomba a cilindro del extremo del vástago (carrete RE / P-C): controla el flujo de aceite
desde la entrada de la bomba en la sección del brazo de la válvula ACS hasta los extremos del eje
de los cilindros del brazo

• Carrete de cilindro a tanque de extremo de varilla (carrete RE / C-T): Controla el flujo de aceite
desde los extremos de varilla de los cilindros de la pluma de regreso a los conductos del tanque en
la válvula ACS

301
Finning Capacitación y Desarrollo
 Finning Instrucción Técnica
Material del Participante

La válvula de reducción de desplazamiento de la pluma controlada electrónicamente (3) está

instalada en el puerto de presión del extremo de la culata de la pluma.

El ACS ECM 1 recibe señales de entrada y controla los solenoides PHMV para el funcionamiento
de los carretes IMV en proporción directa a la señal PWM del sensor de posición de la pluma en el
joystick electrónico, y considerando la velocidad del motor, las presiones del sistema y del circuito,
y otras entradas electrónicas al sistema de implementos.

302
Finning Capacitación y Desarrollo
 Finning Instrucción Técnica
Material del Participante

IDENTIFICACION COMPONENTES CIRCUITO HIDRAULICO BOOM

Componentes Circuito Válvula ACS Boom

Los componentes principales del sistema hidráulico de la pluma ubicados en la parte delantera de
la válvula ACS son:

• PHMV de cilindro a tanque del extremo de la cabeza de la pluma (1): ENERGIZADO por el ACS
ECM 1 para activar el carrete IMV C-T que controla el flujo de aceite de retorno desde el extremo de
la cabeza del cilindro de la pluma durante un comando de BAJAR LA PLUMA.

• Puerto de alta presión del extremo de la cabeza de los cilindros de la pluma (2): dirige el aceite de
alta presión hacia y recibe el aceite de retorno de los extremos de la cabeza de los cilindros de la
pluma a través de una manguera de alta presión conectada al puerto.

• Válvula de reducción de la deriva de la pluma (3): controlada por la válvula solenoide de reducción
de la deriva de la pluma. La válvula de reducción de deriva evita que el aceite se escape de los
extremos de cabeza de los cilindros de la pluma y, por lo tanto, evita que la pluma descienda cuando
la palanca de control está en NEUTRO y los implementos están suspendidos sobre el suelo.

• Bomba de extremo de cabeza de la pluma a cilindro PHMV (4): ENERGIZADO por el ECM 1 del
ACS para accionar el carrete IMV P-C que controla el flujo de aceite a alta presión al extremo de
cabeza de los cilindros de la pluma durante un comando de ELEVACIÓN DE LA PLUMA.

303
Finning Capacitación y Desarrollo
 Finning Instrucción Técnica
Material del Participante

• Válvula de retención de carga de la sección de la pluma (5): instalada en la parte delantera de la

pluma Sección de la válvula IMV y está situado aguas arriba del flujo de aceite a los carretes de la
válvula IMV. La válvula de retención de carga evita que la pluma se mueva hasta que la presión de
suministro de la bomba pueda superar la presión existente en el circuito de la pluma, lo que evita
que la pluma se "caiga" y se "demore".

• Bomba de extremo de varilla de la pluma a cilindro PHMV (6): ENERGIZADO por el ACS ECM 1
para activar el carrete P-C IMV que controla el flujo de aceite a alta presión al extremo de varilla de
los cilindros de la pluma durante un comando de BAJAR LA PLUMA.

• Puerto de alta presión del extremo de la varilla de los cilindros de la pluma (7): dirige el aceite a
alta presión y recibe el aceite de retorno de los extremos de la varilla de los cilindros de la pluma a
través de una manguera de alta presión conectada al puerto.

• Cilindro del extremo de la barra de la pluma a tanque PHMV (8): ENERGIZADO por el ECM 1 del
ACS para activar el carrete C-T IMV que controla el flujo de aceite de retorno desde el extremo de
la cabeza de los cilindros de la pluma durante un comando de ELEVACIÓN DE LA PLUMA.

304
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Material del Participante

Los principales componentes del sistema hidráulico de la pluma ubicados en la parte trasera de la
válvula ACS son:

• Válvula de compensación y de alivio de la línea del extremo de la varilla de la pluma (1): Instalada
en el circuito del extremo de la varilla del cilindro de la pluma y tiene dos propósitos.

- Se abre para aliviar la presión excesiva en el circuito del extremo de la varilla de la pluma,
protegiendo el circuito de la pluma y los componentes hidráulicos de daños.

- Se abre para extraer aceite del tanque hacia el circuito del extremo de la varilla de la pluma cuando
las fuerzas externas hacen que la pluma se mueva hacia abajo, protegiendo los componentes antes
mencionados.

• Sensor de presión del extremo de la varilla de la pluma (2): supervisado por el ECM 1 del ACS e
indica la cantidad de presión de aceite hidráulico en el extremo de la varilla del circuito del cilindro
de la pluma. Estos datos se utilizan para controlar la bomba de transmisión, los carretes IMV del
extremo de la varilla de la pluma y para varias estrategias hidráulicas en la máquina.

• Válvula de lanzadera inversa de la pluma (3): garantiza que se envíe la presión más baja del puerto
de trabajo para ajustar el carrete de control de flujo de la pluma. Esta válvula se puede quitar o
reemplazar desatornillando el cartucho de la válvula del bloque atornillado a la parte trasera de la
válvula ACS.

• Sensor de presión del extremo de la cabeza de la pluma (4): supervisado por el ECM 1 del ACS e
305
Finning Capacitación y Desarrollo
 Finning Instrucción Técnica
Material del Participante

indica la cantidad de presión de aceite hidráulico en los extremos de la cabeza del circuito del cilindro
de la pluma. Estos datos se utilizan para controlar la bomba de impulsión, los carretes IMV del
extremo de la cabeza de la pluma y para varias estrategias hidráulicas en la máquina.

• Válvula solenoide de reducción de desplazamiento de la pluma (5): Instalada en la válvula de

reducción de desplazamiento de la pluma y es ENERGIZADA por el ECM de la máquina para permitir
el movimiento hacia abajo de la pluma cuando hay una solicitud de movimiento de la PLUMA ABAJO.

• Válvula de compensación y de alivio de la línea del extremo de la cabeza de la pluma (6): se instala
en el circuito del extremo de la cabeza del cilindro de la pluma y tiene dos propósitos:

- Se abre para aliviar la presión excesiva en el circuito del extremo de la cabeza de la pluma,
protegiendo la pluma y los componentes hidráulicos de daños.

- Se abre para extraer aceite del tanque hacia el circuito del extremo de la cabeza de la pluma
cuando fuerzas externas hacen que la pluma se mueva hacia arriba, protegiendo los componentes
antes mencionados.

Más adelante en este módulo, los carretes IMV se denominarán:

• Carrete IMV de bomba de extremo de cabezal a cilindro (carrete IMV HE / P-C)

• Carrete IMV de cilindro a tanque del extremo de la cabeza (carrete HE / C-T)
• Carrete IMV de bomba de extremo de vástago a cilindro (carrete IMV RE / P-C)
• Carrete IMV de cilindro a tanque de extremo de vástago (carrete RE / C-T)

306
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OPERACIÓN SISTEMA HIDRAULICO BOOM

La ilustración de arriba muestra el esquema hidráulico de la válvula ACS y los componentes del
circuito hidráulico de la pluma relacionados en la condición de ELEVACIÓN DE LA PLUMA DE ALTA
VELOCIDAD. Cuando el operador mueve la palanca de control de la pluma hasta la posición de
ELEVACIÓN DE LA PLUMA, el sensor de posición de la palanca de control envía la señal PWM
completa al ECM de la máquina. El ECM de la máquina responde realizando las siguientes acciones:

• ENERGIZA el corte de derivación de la bomba delantera PHMV (25), lo que hace que el carrete de
corte de derivación de la bomba delantera (3) se desplace hacia la DERECHA, cerrando el flujo de
aceite en los conductos de aceite de retorno de la válvula ACS.

• ENERGIZA el corte de derivación de la bomba trasera PHMV (24), lo que hace que el carrete de
corte de derivación de la bomba trasera (4) se desplace hacia la DERECHA, cerrando el flujo de
aceite en los conductos de aceite de retorno de la válvula ACS.

• ENERGIZA completamente la Válvula Combinadora PHMV (36), moviendo la Válvula Combinadora

(10) a la posición ABIERTA, lo que permite que la bomba delantera y el aceite de la bomba trasera
se combinen para la operación del comando de ELEVACIÓN DE LA PLUMA.

• ENERGIZA la bomba 1 NFC PRV y la bomba 2 NFC PRV para la bomba delantera (1) y la bomba
trasera (2), lo que hace que ambas bombas ARRIBA.

• ENERGIZA el solenoide del modo de elevación para enviar aceite de presión piloto a los extremos
de ambas válvulas de alivio hidráulicas principales (5), colocando el sistema hidráulico en el modo
307
Finning Capacitación y Desarrollo
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Material del Participante

de alivio de alta presión.

• Asegura que la válvula de calentamiento del lado de la pluma (13) y los solenoides de la válvula
de calentamiento del lado del brazo (14) estén DESACTIVADOS, lo que impide que el aceite de la
bomba delantera y el aceite de la bomba trasera fluyan hacia los conductos de aceite de retorno.

La bomba delantera y la bomba trasera solo ARRIBA lo suficiente para producir el flujo de aceite
requerido para el comando de ELEVACIÓN DE LA PLUMA.

El ECM de la máquina determina la cantidad de corriente enviada a los solenoides NFC PRV
monitoreando el sensor de posición del joystick, los sensores de presión de la bomba y los sensores
de presión del circuito de la pluma, así como considerando otras entradas electrónicas. Como
resultado, las bombas ARRIBA solo lo suficiente para suministrar el flujo de aceite requerido para la
demanda solicitada.

Al mismo tiempo, las comunicaciones desde el ECM de la máquina hacen que el ECM 1 del ACS
responda abriendo dos carretes IMV en la SECCIÓN DEL BRAZO de la válvula del ACS:

• ENERGIZA el HE / P-C PHMV (27), lo que hace que el HE / P-C IMV Spool (32) se mueva hacia
la IZQUIERDA
• ENERGIZA el RE / C-T PHMV (29), lo que hace que el RE / C-T IMV Spool (30) se mueva hacia la
IZQUIERDA

Estas acciones permiten que el aceite a alta presión de ambas bombas fluya a través del carrete HE
/ P-C IMV en la sección de la pluma, se abra y fluya a través de la válvula de reducción de
desplazamiento de la pluma (35), luego fluya a los extremos de cabeza de los cilindros de la pluma
(23).

A medida que los extremos de la culata se llenan de aceite, las varillas del cilindro comienzan a
EXTENDERSE. Cuando las varillas de los cilindros SE EXTIENDEN, el aceite de los extremos de
las varillas de los cilindros de la pluma fluye de regreso al puerto de aceite de retorno en la sección
de la pluma, pasa el carrete RE / CT IMV, luego a los conductos de aceite de retorno de la válvula
ACS y regresa al sistema hidráulico tanque de aceite. El boom SUBE.

El ECM 1 del ACS monitorea los sensores de presión del extremo de la cabeza de la pluma y del
extremo de la varilla en el circuito de la pluma y recibe datos del ECM de la máquina con respecto a
las presiones de la bomba, la posición de la palanca de mando, la velocidad del motor, el ajuste del
dial de velocidad del motor (velocidad deseada) y otras entradas. El ACS ECM 1 variará la corriente
a los dos solenoides PHMV para realizar constantemente ajustes en la posición de los carretes IMV
con el fin de mantener la velocidad del cilindro solicitada por el operador.

La siguiente ilustración explicará más detalles sobre la condición de ELEVACIÓN DE LA PLUMA

para el circuito de la pluma.

NOTA: Las leyendas en este gráfico y en los gráficos o fotos posteriores que no se mencionan en el
texto se muestran solo con fines ilustrativos y normalmente se abordarán en gráficos o fotos
posteriores.

308
Finning Capacitación y Desarrollo
 Finning Instrucción Técnica
Material del Participante

Condición SUBIR Boom

La ilustración de arriba muestra el esquema hidráulico de las SECCIONES DE PLUMA y

CUCHARÓN de la válvula de control hidráulico principal del ACS que controla la pluma y el cucharón.
El esquema anterior ilustró todas las acciones que tienen lugar y los componentes del circuito
hidráulico de la pluma relacionados en la condición de ELEVACIÓN DE LA PLUMA DE ALTA
VELOCIDAD.

Cuando el operador mueve la palanca de control de la pluma hasta la posición de ELEVACIÓN DE

LA PLUMA, el sensor de posición de la palanca de control envía la señal PWM completa al ECM de
la máquina. El ECM de la máquina responde realizando las siguientes acciones:

• ENERGIZA los PHMV de corte de derivación de la bomba delantera y de la bomba trasera, lo que
hace que los carretes de corte de derivación de la bomba delantera y trasera cierren el flujo de aceite
en los pasajes del tanque de la válvula ACS, lo que genera presión en el sistema.

• ENERGIZA la Válvula Combinadora PHMV (36), moviendo la Válvula Combinadora (37) a la

posición ABIERTA, lo que permite que el aceite de la bomba delantera y el aceite de la bomba
trasera se mezclen para la operación del comando LEVANTAR LA PLUMA.

• Asegura que la válvula de calentamiento del lado de la pluma y la válvula de calentamiento del lado
del brazo estén DES-ENERGIZADAS, lo que impide que el aceite de la bomba delantera y trasera
fluya hacia los conductos del tanque.

• ENERGIZA la bomba 1 NFC PRV y la bomba 2 NFC PRV para la bomba delantera (1) y la bomba
309
Finning Capacitación y Desarrollo
 Finning Instrucción Técnica
Material del Participante

trasera (38), lo que hace que ambas bombas ARRIBA.

• ENERGIZA el solenoide del modo de elevación para enviar aceite a presión piloto a los extremos
de ambas válvulas de alivio hidráulicas principales, colocando el sistema hidráulico en el modo de
alivio de alta presión.

Todas las acciones anteriores permiten que el aceite de la bomba delantera y el aceite de la bomba
trasera combinados fluyan hacia la sección de la pluma de la válvula ACS. Este flujo de aceite
combinado luego ingresa a la entrada de la sección de la válvula IMV de la pluma y fluye a través
de la válvula compensadora de flujo de la pluma (21) y abre la válvula de retención de carga (28).

Al mismo tiempo, el ACS ECM 1 ENERGIZA el HE / P-C PHMV (24) y el RE / C-T PHMV (22). Esta
acción reduce la presión piloto desde arriba del carrete HE / P-C (29) y el carrete RE / C-T (26), lo
que hace que se muevan hacia ARRIBA por la presión piloto completa debajo. Los algoritmos del
software ACS ECM 1 consideran la posición del joystick, las presiones del circuito, las presiones del
sistema, las rpm deseadas y reales del motor y otras entradas electrónicas para determinar la
corriente enviada a los solenoides en los PHMV, que determinan las posiciones de los carretes de
las válvulas IMV. Dependiendo de las fuerzas externas, los carretes se ajustarán constantemente
para mantener la velocidad solicitada del cilindro, determinada por la posición del joystick.

El aceite también fluye al carrete RE / P-C inactivo (27), pero está bloqueado. La presión de aceite
en el carrete inactivo se dirige al lado izquierdo de la válvula de lanzadera inversa de la pluma (34)
y está a la presión del sistema. El aceite que pasa por el carrete HE / P-C está a la misma presión
que en los extremos de la cabeza de los cilindros de la pluma (35). Esto se llama presión de señal
de carga. La presión de la señal de carga se dirige al lado derecho de la válvula de lanzadera inversa.
Dado que la presión de la bomba es más alta, la válvula de lanzadera inversa se desplaza hacia la
derecha y la presión de la señal de carga se dirige hacia la parte inferior de la válvula compensadora
de flujo de la pluma. La presión de la señal de carga ajusta constantemente la válvula compensadora
de flujo a medida que cambian las presiones en los cilindros de la pluma y / o en el sistema.

A medida que el aceite fluye desde la sección IMV de la pluma, fluye hacia y abre la válvula de
retención de reducción de desplazamiento de la pluma (32) a medida que fluye hacia los cilindros
de la pluma. A medida que el aceite llena los extremos de la cabeza de los cilindros de la pluma, las
varillas de los cilindros SE EXTIENDEN y la pluma SE LEVANTA. A medida que las varillas de los
cilindros se extienden, el aceite de los extremos de las varillas de los cilindros regresa a la sección
IMV de la pluma y fluye hacia los conductos de retorno de aceite de la válvula ACS a través del
carrete RE / C-T. La posición de este carrete IMV también está determinada por el ACS ECM 1, que
ENERGIZA el RE / C-T PHMV. La corriente enviada a este solenoide también está determinada por
entradas electrónicas similares a las del RE / P-C PHMV.

Hay una caída de presión inicial cuando el aceite fluye a través de la válvula compensadora de flujo.
Se produce una caída de presión secundaria cuando el aceite pasa por el carrete HE / P-C activo.
Las caídas de presión están directamente relacionadas con la posición del carrete IMV y la posición
de la válvula compensadora de flujo.

Prioridad de Boom
Dado que la condición de ELEVACIÓN DE LA PLUMA coloca la válvula combinadora en el estado
que permite que el aceite de la bomba delantera y el aceite de la bomba trasera se combinen, la
pluma puede requerir prioridad sobre el brazo durante una solicitud combinada de ELEVACIÓN DE
LA PLUMA y ADHERENCIA para proporcionar la cantidad adecuada de aceite Flujo a ambos
circuitos. Sin embargo, si se operan otros circuitos al mismo tiempo, es posible que la condición
tradicional PRIORIDAD DE LA PLUMA no se active como en los sistemas hidráulicos de
310
Finning Capacitación y Desarrollo
 Finning Instrucción Técnica
Material del Participante

excavadoras hidráulicas anteriores. Esto se debe principalmente a que la válvula ACS tiene cuatro
carretes para controlar el flujo de aceite a cualquier circuito. Las válvulas de control principales de
las excavadoras hidráulicas anteriores (válvulas Back-to-Back y Side-by-Side) tenían dos carretes
cada una para controlar la pluma y el brazo.

Durante las operaciones combinadas de BOOM RAISE y STICK IN, los algoritmos de control en los
ECM del ACS y el ECM de la máquina consideran las señales de entrada de las palancas de control,
las señales de los sensores de presión del circuito de la pluma y el brazo, los sensores de presión
de la bomba, la posición del dial de velocidad del motor y otros Entradas electrónicas para determinar
la cantidad de corriente que se enviará a los PHMV de bomba a cilindro y de cilindro a tanque tanto
para la pluma como para el brazo. El software ajusta automáticamente la asignación de flujo a los
circuitos de la pluma y el balancín, por lo que la estrategia tradicional PRIORIDAD DE LA PLUMA
no es necesaria. Los implementos funcionarán según lo solicite el operador; sin embargo, una vez
que se alcancen los límites de flujo de la bomba, estos circuitos podrían ralentizarse, pero las
presiones de trabajo se mantendrán proporcionalmente de acuerdo con la solicitud del operador.

311
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La imagen de arriba es representativa de la trayectoria del flujo de aceite desde la entrada de la

bomba (10) hasta los cilindros de la pluma (8) en la condición de ELEVACIÓN DE LA PLUMA. Esta
imagen muestra la ruta de flujo física que se muestra en el esquema anterior y no ilustra las caídas
de presión en los carretes de las válvulas como se muestra en el esquema.

Cuando el operador mueve el joystick a la posición de ELEVACIÓN DE LA PLUMA, el ACS ECM 1

ENERGIZA el HE / PC PHMV (6) y el RE / CT PHMV (7), lo que reduce la presión piloto de aceite
por encima del HE / PC IMV Spool (3) y el carrete RE / CT IMV (9). Esta acción permite que ambos
carretes IMV afectados se muevan hacia ARRIBA.

El aceite de suministro de la bomba ingresa a la sección de la válvula IMV de la pluma en la entrada

de la bomba y fluye a través de los orificios en la periferia de la válvula compensadora de flujo (1),
luego sube por el centro hasta la válvula de retención de carga (2). Cuando la presión del aceite de
suministro de la bomba es mayor que la presión de aceite existente en el paso a los extremos de la
culata de cilindros, la válvula de retención de carga se abre hacia ARRIBA. A continuación, el aceite
de suministro de la bomba fluye a través de la válvula de retención de carga y a través del carrete
HE / P-C IMV hasta la válvula de retención de reducción de desplazamiento de la pluma (4). La
presión inicial abre la válvula de retención de reducción de deriva y el aceite fluye hacia los extremos
de cabeza de los cilindros de la pluma.

A medida que el aceite fluye hacia los extremos de la cabeza de los cilindros, las varillas de los
cilindros SE EXTIENDEN y la PLUMA SE LEVANTA. A medida que se extienden las varillas de los
cilindros, el aceite de los extremos de las varillas de los cilindros de la pluma fluye de regreso al
puerto de retorno de aceite en la sección IMV de la pluma. El aceite de retorno ingresa a la sección
IMV y fluye a través del pasaje de aceite de retorno y a través del carrete RE / C-T IMV hacia el
Pasaje del tanque (11).
312
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Condición BAJAR Boom Con Resistencia (Excavación)

La ilustración de arriba muestra el esquema hidráulico de la SECCIÓN DE LA PLUMA y la SECCIÓN

DEL CUCHARÓN de la válvula de control hidráulico principal del ACS en la condición BAJA DE LA
PLUMA, con resistencia al movimiento (excavación). Cuando el operador mueve la palanca de
control de la pluma a la posición BAJADA DE LA PLUMA, el sensor de posición de la palanca de
control envía una señal PWM al ECM de la máquina. El ECM de la máquina responde realizando
las siguientes acciones:

• ENERGIZA el corte de derivación de la bomba delantera PHMV, lo que hace que el carrete de
corte de derivación de la bomba frontal cierre el flujo de aceite hacia los conductos del tanque de la
válvula ACS.

• ENERGIZA parcialmente la Válvula Combinadora PHMV (36), que mueve la Válvula Combinadora
(37) a la posición CERRADA, evitando que el aceite de la bomba delantera y el aceite de la bomba
trasera se combinen.

• ENERGIZA el solenoide de reducción de desplazamiento de la pluma (33), que drena el aceite de

la cámara del resorte y permite que la válvula de retención de reducción de desplazamiento de la
pluma (32) se abra cuando hay flujo de aceite desde los extremos de la culata de cilindros.

• Asegura que la válvula de calentamiento lateral de la pluma esté DESACTIVADA, lo que impide
que el aceite de la bomba delantera fluya hacia los conductos del tanque.

• Asegura que el solenoide del modo de elevación esté ENERGIZADO para enviar aceite de presión
313
Finning Capacitación y Desarrollo
 Finning Instrucción Técnica
Material del Participante

piloto a los extremos de ambas válvulas de alivio hidráulicas principales, colocando el sistema
hidráulico en el modo de alivio de alta presión.

• DESENERGIZA proporcionalmente la bomba 1 NFC PRV para la bomba delantera (1), lo que hace
que la bomba delantera SE ARRIBA. La bomba 2 NFC PRV permanece completamente
ENERGIZADA, enviando presión NFC completa para mantener la bomba trasera (38) en condición
de ESPERA.

Estas acciones permiten que solo el aceite de la bomba delantera fluya hacia las secciones del
cucharón y la pluma de la válvula ACS. El aceite de la bomba delantera ingresa a la entrada de la
sección de la válvula IMV de la pluma y fluye a través de la válvula compensadora de flujo de la
pluma (21) y abre la válvula de retención de carga (28).

Para BOOM LOWER, el ACS ECM 1 ENERGIZA el RE / P-C PHMV (23) y el HE / C-T PHMV (25).
La presión de aceite del suministro piloto (2) debajo del carrete RE / P-C (27) y el carrete HE / C-T
(30) mueve los carretes IMV hacia ARRIBA, permitiendo que el aceite de la bomba delantera fluya
a los extremos de las varillas de los cilindros de la pluma (35). Devuelva el aceite de los extremos
de la cabeza para que fluya de regreso a la sección IMV de la pluma y al conducto del tanque. A
medida que el aceite de retorno fluye desde los extremos de la culata de cilindros, abre la válvula
de reducción de desplazamiento de la pluma mientras fluye hacia la sección IMV de la pluma. Los
vástagos de los cilindros SE RETRANCAN y la PLUMA BAJA.

El aceite de la bomba delantera también fluye hacia el carrete HE / P-C inactivo (29), pero está
bloqueado. La presión de aceite en el carrete inactivo se dirige al lado derecho de la válvula de
lanzadera inversa de la pluma (34) y está a la presión del sistema. El aceite que pasa por el carrete
RE / P-C está a la misma presión que en los extremos de la varilla del cilindro de la pluma (presión
de señal de carga). La presión de la señal de carga se dirige al lado izquierdo de la válvula de vaivén
inversa. Dado que la presión de la bomba es más alta, la válvula de lanzadera inversa se desplaza
hacia la izquierda y la presión de la señal de carga se dirige a la parte inferior de la válvula
compensadora de flujo de la pluma.

314
Finning Capacitación y Desarrollo
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La imagen de arriba es representativa de la trayectoria del flujo de aceite desde la Entrada de la

Bomba (10) hasta los Cilindros de la Pluma (8) en la condición BAJA DE LA PLUMA CON
RESISTENCIA. Esta imagen muestra la ruta de flujo física que se muestra en el esquema anterior.
Cuando el operador mueve la palanca de mando a la posición BAJADA DE LA PLUMA, el ACS ECM
1 ENERGIZA el RE / PC PHMV (6) y el HE / CT PHMV (7), lo que reduce la presión piloto por encima
del HE / CT IMV Spool (3) y el RE / PC IMV Spool (9). Esta acción permite que los respectivos
carretes IMV se muevan hacia ARRIBA.

El aceite de suministro de la bomba ingresa a la sección de la válvula IMV de la pluma en la entrada

de la bomba y fluye a través de los orificios en la periferia de la válvula compensadora de flujo (1),
luego sube por el centro hasta la válvula de retención de carga (2). Cuando la presión del aceite de
suministro de la bomba es mayor que la presión de aceite existente en el paso a los extremos de la
varilla del cilindro, la válvula de retención de carga se abre. Luego, el aceite de suministro de la
bomba fluye a través de la válvula de retención de carga a través de pasajes internos de la válvula
hacia el puerto de alta presión izquierdo y hacia los extremos de las varillas de los cilindros de la
pluma.

Al mismo tiempo, el ECM de la máquina ENERGIZA el solenoide de reducción de desplazamiento

de la pluma (5), que drena el aceite en la cámara del resorte a la derecha de la válvula de reducción
de desplazamiento de la pluma. Esta acción permite que el flujo de aceite de retorno abra la válvula
de retención de reducción de desplazamiento de la pluma (4) y luego fluya hacia la sección IMV de
la pluma.

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Finning Capacitación y Desarrollo
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Material del Participante

A medida que el aceite fluye hacia los extremos de las varillas de los cilindros, las varillas del cilindro
SE RETRAN y la PLUMA BAJA. A medida que las varillas de los cilindros SE RETRECEN, el aceite
en los extremos de la cabeza de los cilindros de la pluma fluye de regreso al puerto de alta presión
derecho en la sección IMV de la pluma. A medida que el aceite de retorno ingresa a la sección IMV,
se abre y pasa por la válvula de reducción de deriva, luego fluye a través del carrete HE / C-T IMV
hacia el Pasaje del tanque (11).

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Finning Capacitación y Desarrollo
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Condición BAJAR Boom Con Regenación

El esquema de arriba muestra la SECCIÓN DE BRAZO de la válvula ACS en la condición BRAZO

ABAJO CON REGENERACIÓN (sin resistencia al descenso). La regeneración de la pluma no
requiere el uso de componentes adicionales como en excavadoras anteriores, pero se logra abriendo
un tercer carrete de válvula IMV.

Cuando el operador mueve la palanca de control de la pluma a la posición BAJADA DE LA PLUMA,

el sensor de posición de la palanca de control envía una señal PWM al ECM de la máquina. Debido
a que no hay resistencia al descenso de la pluma, el sensor de presión del extremo de la cabeza de
la pluma (36) detecta una presión más alta que la del sensor de presión del extremo de la varilla de
la pluma (19). Esta condición hace que el ECM 1 del ACS controle la sección IMV de la pluma de
manera diferente que en una condición normal de bajada de la pluma. Dado que se está escapando
más aceite de los extremos de la culata del brazo del que se necesita para llenar los extremos de la
varilla, se utiliza aceite del extremo del cabezal para llenar los extremos de la varilla y la bomba
delantera (1) no necesita MARCHA ARRIBA. El ECM de la máquina responde realizando las
siguientes acciones:

• ENERGIZA el corte de derivación de la bomba delantera PHMV, lo que hace que el carrete de
corte de derivación de la bomba frontal cierre el flujo de aceite hacia los conductos del tanque de la
válvula ACS.

• ENERGIZA parcialmente la Válvula Combinadora PHMV (36), que mueve la Válvula Combinadora
(37) a la posición CERRADA, evitando que el aceite de la bomba delantera y el aceite de la bomba
trasera se combinen.
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Finning Capacitación y Desarrollo
 Finning Instrucción Técnica
Material del Participante

• ENERGIZA el solenoide de reducción de desplazamiento de la pluma (33), que drena el aceite de

la cámara del resorte y permite que la válvula de retención de reducción de desplazamiento de la
pluma (32) se abra cuando hay flujo de aceite desde los extremos de la culata de cilindros.

• Asegura que la válvula de calentamiento lateral de la pluma esté DESACTIVADA, lo que impide
que el aceite de la bomba delantera fluya hacia los conductos del tanque.

• Asegura que el solenoide del modo de elevación esté ENERGIZADO para enviar aceite de presión
piloto a los extremos de ambas válvulas de alivio hidráulicas principales, colocando el sistema
hidráulico en el modo de alivio de alta presión.

• ENERGIZA la bomba 1 NFC PRV para la bomba delantera (1), que coloca la bomba delantera en
la condición de ESPERA. La bomba 2 NFC PRV permanece completamente ENERGIZADA,
enviando presión NFC completa para mantener la bomba trasera (38) en condición de ESPERA.

Estas acciones permiten que solo el aceite de la bomba delantera fluya hacia la SECCIÓN DE
BRAZO de la válvula ACS. Inicialmente, el aceite de la bomba delantera ingresa a la entrada de la
sección de la válvula IMV de la pluma y fluye a través de la válvula compensadora de flujo de la
pluma (21) y abre la válvula de retención de carga (28).

Como en la condición de BRAZO INFERIOR, el ACS ECM 1 ENERGIZA el RE / P-C PHMV (23).
Pero debido a la condición de REGENERACIÓN, el ACS ECM 1 solo ENERGIZA parcialmente el
HE / C-T PHMV (25). Además, el ACS ECM 1 ENERGIZA parcialmente el HE / P-C PHMV.

El ACS ECM 1 debe considerar la cantidad de señal del sensor de posición de la pluma y las
presiones detectadas en los conductos de aceite del extremo de la varilla y del extremo del cabezal,
así como otras señales de entrada para determinar los valores de corriente enviados a los solenoides
PHMV. Luego, los algoritmos del software ajustan los valores de corriente para reducir, pero no
drenar completamente el aceite de presión piloto por encima del carrete HE / P-C (29) y el carrete
HE / C T (30). Esta acción permite que la presión piloto debajo del HE / P-C los mueva a una posición
que permita que fluya el volumen correcto de aceite a través del carrete HE / P-C al carrete RE / P-
C. Este aceite fluye luego a los extremos de la varilla del cilindro de la pluma. El carrete HE / C-T se
coloca de modo que el resto del aceite de retorno del cabezal fluya hacia el conducto del tanque.

Los vástagos del cilindro se RETRAEN y la PLUMA BAJA con REGENERACIÓN. Esta estrategia
mantiene la bomba delantera DESCARGADA, lo que ayuda a aumentar la eficiencia del combustible,
ya que el motor no necesita trabajar duro para accionar las bombas.

318
Finning Capacitación y Desarrollo
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Material del Participante

La imagen de arriba es representativa de la trayectoria del flujo de aceite desde los extremos de la
cabeza de los cilindros de la pluma (6), a través de la sección IMV de la pluma y luego a los extremos
de la varilla del cilindro de la pluma para la condición de BAJAR LA PLUMA CON REGENERACIÓN.

Cuando el operador mueve la palanca de mando a la posición BAJAR PLUMA y la pluma, el brazo
y el cucharón están suspendidos en el aire, el ACS ECM 1 ENERGIZA el RE / PC PHMV (5) y el HE
/ CT PHMV (8), lo que reduce la presión piloto sobre el carrete HE / CT IMV (12) y el carrete RE /
PC IMV (4). Esta acción permite que estos dos carretes IMV se muevan hacia ARRIBA. Cuando el
sensor de presión del extremo de la cabeza de la pluma detecta una presión más alta que el sensor
de presión del extremo de la varilla de la pluma, el ACS ECM 1 reconoce la condición de
REGENERACIÓN y también ENERGIZA la HE / P-C PHMV (7). Esto hace que el carrete HE / C-T
IMV (12) también se mueva hacia ARRIBA.

Los algoritmos del software ACS ECM 1 utilizan los datos del sensor del extremo del cabezal y del
extremo del vástago, así como los datos del sensor del joystick, al determinar los valores actuales
que deben enviarse al HE / C-T PHMV y al HE / C T PHMV. La posición del carrete IMV debe
ajustarse de modo que el volumen correcto de aceite de retorno del cabezal necesario para llenar
los extremos de la varilla del cilindro fluya hacia el carrete RE / P-C IMV. El resto del aceite de retorno
del cabezal fluye más allá del carrete HE / C-T IMV hacia el Pasaje del tanque (11).

El aceite de suministro de la bomba, a la presión de ESPERA, ingresa a la sección de la válvula IMV

de la pluma en la Entrada de la bomba (3). Cuando la pluma se mueve inicialmente hacia ABAJO
(sin resistencia), la presión del circuito del extremo del vástago cae por debajo de la presión del
tanque. Pero debido a que la presión de ESPERA en la entrada de la bomba es más alta que la
319
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presión del extremo de la varilla del cilindro, la válvula de retención de carga (2) se abre.

El aceite de los extremos de la cabeza de los cilindros fluye inmediatamente más allá de la válvula
de retención de carga y entra en el pasaje hacia los extremos de las varillas debido a la diferencia
de presión.

Dependiendo de la velocidad del cilindro ordenada por el sensor de posición de la pluma del joystick,
la presión del circuito del extremo del vástago puede variar. En la ilustración de arriba, el operador
ha solicitado un movimiento lento hacia abajo de la pluma. Un comando BOOM DOWN de alta
velocidad haría que la presión del circuito del extremo del vástago cayera por debajo de la presión
del tanque. Esta condición permitiría que la válvula de compensación del extremo del vástago se
abriera hasta que la presión aumentara por encima de la presión del tanque.

El ECM de la máquina también ENERGIZA el solenoide de reducción de desplazamiento de la pluma

(11), para permitir que el flujo de aceite del cabezal abra la válvula de retención de reducción de
desplazamiento de la pluma (10) y luego fluya hacia la sección IMV de la pluma.

La válvula compensadora de flujo (1) se mueve HACIA ABAJO desde el flujo inicial de aceite de la
bomba y luego desde el flujo de aceite de regeneración durante el movimiento hacia abajo del brazo
durante la condición de regeneración.

320
Finning Capacitación y Desarrollo
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Operación Válvula Reducción Caída Boom

La válvula de reducción de desplazamiento de la pluma está instalada en el lado derecho de la

válvula ACS, junto a la sección IMV de la pluma. El propósito de esta válvula es evitar que el aceite
se escape de los extremos de la cabeza de los cilindros de la pluma, evitando que la pluma se
desplace hacia abajo cuando la palanca de control de la pluma está en RETENCIÓN y la pluma, el
brazo y el cucharón (o accesorio) están suspendidos sobre el suelo.

La ilustración de arriba muestra la válvula de reducción de desplazamiento de la pluma y sus

componentes en la condición de ELEVACIÓN DE LA PLUMA. También se muestra un esquema de
la válvula de reducción de deriva de la pluma a modo de comparación.

Durante un comando de ELEVACIÓN DE LA PLUMA, el ECM de la máquina mantiene

DESACTIVADO el solenoide de reducción de desplazamiento de la pluma (3), por lo que el carrete
de la válvula solenoide (6) se mantiene a la izquierda mediante su resorte. Esta posición mantiene
el paso a los extremos de la cabeza del cilindro de la pluma (2) conectados a la cámara del resorte
(5).

Cuando la palanca de control de la pluma se mueve hacia la posición de ELEVACIÓN DE LA

PLUMA, el carrete IMV HE / P-C de la pluma (1) se abre para permitir que el aceite de suministro de
la bomba comience a fluir hacia los extremos de los cilindros de la pluma. El flujo de aceite a alta
presión del carrete HE / P-C IMV de la pluma fluye hacia el extremo izquierdo de la válvula de
retención de reducción de desviación de la pluma (4). Inicialmente, el aceite de alta presión del
carrete IMV es más alta que la presión en la cámara del resorte, por lo que la válvula de retención
de reducción de deriva se abre. Cuando se abre la válvula, el flujo de aceite del carrete HE / P-C
321
Finning Capacitación y Desarrollo
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IMV de la pluma pasa por la válvula de retención de reducción de deriva y sale hacia los extremos
de la culata de cilindros de la pluma.

A medida que AUMENTA el flujo de aceite del carrete IMV, la válvula de retención de reducción de
deriva se abre más. Las varillas de los cilindros de la pluma pueden EXTENDERSE.

322
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La ilustración de arriba muestra la válvula de reducción de desplazamiento de la pluma y sus

componentes en la condición BAJADA DE LA PLUMA. También se muestra un esquema de la
válvula de reducción de la deriva de la pluma en la condición BAJADA DE LA PLUMA a modo de
comparación.

Durante un comando de BAJAR PLUMA, el ECM de la máquina ENERGIZA el solenoide de

reducción de desplazamiento de la pluma (3), lo que hace que el carrete de la válvula solenoide (6)
se mueva hacia ABAJO, contra su resorte. Esta posición del carrete conecta la cámara del resorte
(5) al conducto del tanque (7), aliviando cualquier presión que pueda existir en la cámara del resorte
y permitiendo el libre movimiento de la válvula de retención.

A medida que la pluma desciende, el aceite de retorno de los extremos de la cabeza del cilindro de
la pluma (2) fluye hacia la sección IMV de la pluma hasta la válvula de retención de reducción de
desplazamiento de la pluma (4). Inicialmente, la válvula de retención de reducción de deriva se
mantiene CERRADA por su resorte, lo que aumenta la presión del aceite de retorno. El Boom HE /
C T IMV Spool (1) está ABIERTO, debido al comando BOOM LOWER, por lo que la presión de
aceite en el lado izquierdo de la válvula de retención de reducción de deriva está a la presión del
tanque.

El área de superficie más grande del labio (8) en la válvula de retención de reducción de deriva se
ve afectada por la presión del aceite de retorno para mover la válvula hacia la derecha, alejándola
de su asiento. Debido a que la cámara del resorte de la válvula está ahora a la presión del tanque,
el flujo de aceite abre la válvula de reducción de deriva lo suficiente para acomodar el flujo de aceite.
A medida que AUMENTA el flujo de aceite de los extremos de la culata de la pluma, la válvula de
323
Finning Capacitación y Desarrollo
 Finning Instrucción Técnica
Material del Participante

reducción de deriva se abre más. Las varillas de los cilindros de la pluma pueden entonces
RETRAERSE.

Cuando se detiene el flujo de aceite a través de la válvula de retención de reducción de deriva, la

válvula se CERRARÁ a la izquierda debido a la fuerza del resorte a la derecha.

324
Finning Capacitación y Desarrollo
 Finning Instrucción Técnica
Material del Participante

INFORMACION GENERAL CIRCUITO HIDRAULICO BALDE

La sección IMV del cucharón es la fila superior de cuatro PHMV del cucharón (2) en la sección IMV
(1) del cucharón (inferior) de la válvula ACS. Los PHMV operan los carretes IMV, que controlan el
flujo de aceite a alta presión hacia y desde el cilindro del cucharón.

Los cuatro carretes IMV que controlan el movimiento del cucharón son:

• Carrete de bomba de extremo de cabezal a cilindro (carrete HE / P-C): Controla el flujo de aceite
desde la entrada de la bomba en la sección del balde de la válvula ACS hasta el extremo de cabecera
del cilindro del balde.
• Carrete de cilindro a tanque del extremo de la cabeza (carrete HE / C-T): Controla el flujo de aceite
desde el extremo de la cabeza del cilindro del cucharón hacia los conductos del tanque en la válvula
ACS.
• Carrete de bomba a cilindro de extremo de varilla (carrete RE / P-C): Controla el flujo de aceite
desde la entrada de la bomba en la sección del balde de la válvula ACS hasta el extremo de varilla
del cilindro del balde.
• Carrete de cilindro a tanque del extremo de la varilla (carrete RE / C-T): Controla el flujo de aceite
desde el extremo de la varilla del cilindro del cucharón de regreso a los conductos del tanque en la
válvula ACS.

El ACS ECM 1 recibe señales de entrada y controla los solenoides PHMV para el funcionamiento
de los carretes IMV en proporción directa a la señal PWM del sensor de posición del cucharón en el
joystick electrónico, y considerando la velocidad del motor, las presiones del sistema y del circuito,
y otras entradas electrónicas. al sistema de implementos.
325
Finning Capacitación y Desarrollo
 Finning Instrucción Técnica
Material del Participante

IDENTIFICACION COMPONENTES CIRCUITO HIDRAULICO BALDE

Componentes Circuito Válvula ACS Balde

Los principales componentes del sistema hidráulico del cucharón ubicados en la parte delantera de
la válvula ACS son:

• Cilindro del extremo de la cabeza del cucharón a tanque PHMV (1): ENERGIZADO por el ACS
ECM 1 para accionar el carrete C-T IMV que controla el flujo de aceite de retorno desde el extremo
de la cabeza del cilindro del cucharón durante un comando ABRIR CUCHARÓN.

• Puerto de alta presión del extremo de la culata del cilindro del cucharón (2): dirige el aceite a alta
presión y recibe aceite de retorno del extremo del cabezal del cilindro del cucharón a través de una
manguera de alta presión conectada al puerto.

• Bomba del extremo de la cabeza del cucharón a cilindro PHMV (3): ENERGIZADA por el ECM 1
del ACS para accionar el carrete IMV P-C que controla el flujo de aceite de alta presión al extremo
del cabezal del cilindro del cucharón durante un comando de CIERRE DE CUCHARÓN.

• Válvula de retención de carga de la sección del cucharón (4): Instalada en la parte delantera de la
sección de la válvula IMV del cucharón y está situada aguas arriba del flujo de aceite a los carretes
de la válvula IMV. La válvula de retención de carga evita que el cucharón se mueva hasta que la
presión de suministro de la bomba pueda superar la presión existente en el circuito del cucharón, lo
que evita que el cucharón se "caiga" y se "demore".

326
Finning Capacitación y Desarrollo
 Finning Instrucción Técnica
Material del Participante

• Bomba de extremo de varilla del cucharón a cilindro PHMV (6): ENERGIZADO por el ACS ECM 1
para activar el carrete P-C IMV que controla el flujo de aceite a alta presión al extremo de varilla de
los cilindros del cucharón durante un comando ABRIR CUCHARÓN.

• Puerto de alta presión del extremo del vástago del cilindro del cucharón (7): dirige el aceite a alta
presión y recibe el aceite de retorno del extremo del vástago del cilindro del cucharón a través de
una manguera de alta presión conectada al puerto.

• Cilindro del extremo de la varilla del cucharón a tanque PHMV (8): ENERGIZADO por el ECM 1 del
ACS para activar el carrete C-T IMV que controla el flujo de aceite de retorno desde el extremo de
la cabeza de los cilindros del cucharón durante un comando CERRAR CUCHARÓN.

327
Finning Capacitación y Desarrollo
 Finning Instrucción Técnica
Material del Participante

Los principales componentes del sistema hidráulico del cucharón ubicados en la parte trasera de la
válvula ACS son:

• Válvula de compensación y de alivio de la línea del extremo de la varilla del cucharón (1): se instala
en el circuito del extremo de la varilla del cilindro de la pluma y tiene dos propósitos.

- Se abre para aliviar la presión excesiva en el circuito del extremo de la varilla del cucharón,
protegiendo el circuito del cucharón y los componentes hidráulicos contra daños.

- Se abre para llevar aceite del tanque al circuito del extremo de la varilla del cucharón cuando
fuerzas externas hacen que el cucharón se ABRA, protegiendo los componentes antes
mencionados.

• Sensor de presión del extremo de la varilla del cucharón (2): supervisado por el ECM 1 del ACS e
indica la cantidad de presión de aceite hidráulico en el extremo de la varilla del circuito del cilindro
del cucharón. Estos datos se utilizan para controlar la bomba de transmisión, los carretes IMV del
extremo de la varilla del cucharón y para varias estrategias hidráulicas en la máquina.

• Válvula de lanzadera inversa del cucharón (3): garantiza que se envíe la presión más baja del
puerto de trabajo para ajustar el carrete de control de flujo del cucharón. Esta válvula se puede quitar
o reemplazar desatornillando el cartucho de la válvula del bloque atornillado a la parte trasera de la
válvula ACS.

• Válvula de compensación y de alivio de la línea del extremo de la cabeza del cucharón (4): se
328
Finning Capacitación y Desarrollo
 Finning Instrucción Técnica
Material del Participante

instala en el circuito del extremo de la culata del cucharón y tiene dos propósitos.

- Se abre para aliviar la presión excesiva en el circuito del extremo de la cabeza del cucharón,
protegiendo el circuito del cucharón y los componentes hidráulicos contra daños.

- Se abre para extraer aceite del tanque hacia el circuito del extremo de la cabeza del cucharón
cuando fuerzas externas hacen que el cucharón se CERRAR, protegiendo los componentes antes
mencionados.

• Sensor de presión del extremo de la cabeza del cucharón (5): supervisado por el ECM 1 del ACS
e indica la cantidad de presión de aceite hidráulico en el extremo de la cabeza del circuito del cilindro
del cucharón. Estos datos se utilizan para controlar la bomba de transmisión, los carretes IMV del
extremo de la cabeza del cucharón y para varias estrategias hidráulicas de la máquina.

Más adelante en este módulo, los carretes IMV se denominarán:

• Carrete IMV de bomba de extremo de cabezal a cilindro (carrete IMV HE / P-C)

• Carrete IMV de cilindro a tanque del extremo de la cabeza (carrete HE / C-T)

• Carrete IMV de bomba de extremo de vástago a cilindro (carrete IMV RE / P-C)

• Carrete IMV de cilindro a tanque de extremo de vástago (carrete RE / C-T)

329
Finning Capacitación y Desarrollo
 Finning Instrucción Técnica
Material del Participante

OPERACIÓN CIRCUITO HIDRAULICO BALDE

Condición CERRAR Balde

La ilustración de arriba muestra el esquema hidráulico de las secciones IMV de la pluma y el

cucharón inferiores de la válvula de control hidráulico principal del ACS. Este esquema ilustra las
acciones que tienen lugar en el circuito hidráulico del cucharón en la condición CERRAR EL BALDE.

Cuando el operador mueve la palanca de mando del cucharón hasta la posición CERRAR
CUCHARÓN, el sensor de posición de la palanca de mando envía la señal PWM completa al ECM
de la máquina. El ECM de la máquina responde realizando las siguientes acciones:

• ENERGIZA el corte de derivación de la bomba delantera PHMV, lo que hace que el carrete de
corte de derivación de la bomba frontal cierre el flujo de aceite hacia los conductos del tanque de la
válvula ACS.

• ENERGIZA parcialmente la Válvula Combinadora PHMV (36), que mueve la Válvula Combinadora
(37) a la posición CERRADA, evitando que el aceite de la bomba delantera y el aceite de la bomba
trasera se combinen.

• Asegura que la válvula de calentamiento lateral de la pluma esté DESACTIVADA, lo que impide
que el aceite de la bomba delantera fluya hacia los conductos del tanque.

• Asegura que el solenoide del modo de elevación esté ENERGIZADO para enviar aceite de presión
piloto a los extremos de ambas válvulas de alivio hidráulicas principales, colocando el sistema
330
Finning Capacitación y Desarrollo
 Finning Instrucción Técnica
Material del Participante

hidráulico en el modo de alivio de alta presión.

• DESENERGIZA proporcionalmente la bomba 1 NFC PRV para la bomba delantera (1), lo que hace
que la bomba delantera SE ARRIBA. La bomba 2 NFC PRV permanece completamente
ENERGIZADA, enviando presión NFC completa para mantener la bomba trasera (38) en condición
de ESPERA.

Todas las acciones anteriores permiten que el aceite de la bomba loca fluya hacia la sección inferior
de la válvula IMV de la válvula ACS. Este flujo de aceite luego ingresa a la entrada de la sección de
la válvula IMV del cucharón y fluye a través de la válvula compensadora de flujo del cucharón (7) y
abre la válvula de retención de carga (5).

Al mismo tiempo, el ACS ECM 1 ENERGIZA el HE / P-C PHMV (12) y el RE / C-T PHMV (14). Esta
acción drena el aceite piloto de arriba del carrete HE / P-C (16) y el carrete RE / C-T (18), lo que
hace que se muevan hacia ARRIBA por la presión piloto completa debajo. Los algoritmos del
software ACS ECM 1 consideran la posición del joystick, las presiones del circuito, las presiones del
sistema, las rpm del motor y otras entradas electrónicas para determinar la corriente enviada a los
solenoides PHMV. Los valores actuales determinan la posición de los carretes de la válvula IMV.
Dependiendo de las fuerzas externas, los carretes se ajustarán constantemente para mantener la
velocidad solicitada del cilindro, determinada por la posición del joystick.

El aceite también fluye al carrete RE / P-C inactivo (17), pero está bloqueado. La presión de aceite
en el carrete inactivo se dirige a través de los pasajes de señal del carrete hacia el lado izquierdo de
la válvula de lanzadera inversa del cucharón (6) y se encuentra a una presión de bomba ligeramente
reducida. El aceite que pasa por el carrete HE / P-C está a la misma presión que en el extremo de
la cabeza del cilindro del cucharón (10). Esto se llama presión de señal de carga. La presión de la
señal de carga se dirige al lado derecho de la válvula de lanzadera inversa. Dado que la presión de
la bomba es más alta, la válvula de lanzadera inversa se desplaza hacia la derecha y la presión de
la señal de carga se dirige hacia la parte inferior de la válvula compensadora de flujo de la cubeta.
La presión de la señal de carga ajusta constantemente la válvula compensadora de flujo a medida
que cambian las presiones en el cilindro del cucharón.

A medida que el aceite de suministro fluye desde la sección IMV del cucharón, llena el extremo de
la cabeza del cilindro del cucharón. El vástago del cilindro SE EXTIENDE y el cucharón SE CIERRA.
A medida que se extiende el vástago del cilindro, el aceite en el extremo del vástago del cilindro
regresa a la sección IMV del cucharón y fluye hacia los conductos del tanque de la válvula ACS a
través del carrete RE / C-T. La posición de este carrete IMV también está determinada por el ACS
ECM 1, que ENERGIZÓ el RE / C-T PHMV. La corriente enviada a este solenoide también está
determinada por entradas electrónicas similares a las del RE / P-C PHMV.

NOTA: Los gráficos de corte de la válvula no se proporcionan para la sección de la válvula IMV del
brazo y la sección de la válvula IMV del cucharón para ninguna de las condiciones que se muestran
con los esquemas. Los PHMV del balancín y el cucharón, los carretes IMV, las válvulas
compensadoras de flujo, los resolutores inversos y las válvulas de retención de carga funcionan de
manera idéntica a los de la sección de la válvula IMV de la pluma.

NOTA: El circuito hidráulico del cucharón no contiene una válvula de reducción de deriva.

331
Finning Capacitación y Desarrollo
 Finning Instrucción Técnica
Material del Participante

Condición ABRIR Balde

La ilustración de arriba muestra el esquema hidráulico de las secciones IMV de la pluma y el

cucharón inferiores de la válvula ACS. Este esquema ilustra las acciones que tienen lugar en el
circuito hidráulico del cucharón en la condición CUCHARÓN ABIERTO.

Cuando el operador mueve la palanca de mando del cucharón hasta la posición CUCHARÓN
ABIERTO, el sensor de posición de la palanca de mando envía la señal PWM completa al ECM de
la máquina. El ECM de la máquina responde realizando las siguientes acciones:

• ENERGIZA el corte de derivación de la bomba delantera PHMV, lo que hace que el carrete de
corte de derivación de la bomba frontal cierre el flujo de aceite hacia los conductos del tanque de la
válvula ACS.

• ENERGIZA parcialmente la Válvula Combinadora PHMV (36), que mueve la Válvula Combinadora
(37) a la posición CERRADA, evitando que el aceite de la bomba delantera y el aceite de la bomba
trasera se combinen.

• Asegura que la válvula de calentamiento lateral de la pluma esté DESACTIVADA, lo que impide
que el aceite de la bomba delantera fluya hacia los conductos del tanque.

• Asegura que el solenoide del modo de elevación esté ENERGIZADO para enviar aceite de presión
piloto a los extremos de ambas válvulas de alivio hidráulicas principales, colocando el sistema
hidráulico en el modo de alivio de alta presión.

332
Finning Capacitación y Desarrollo
 Finning Instrucción Técnica
Material del Participante

• DESENERGIZA proporcionalmente la bomba 1 NFC PRV para la bomba delantera (1), lo que hace
que la bomba delantera SE ARRIBA. La bomba 2 NFC PRV permanece completamente
ENERGIZADA, enviando presión NFC completa para mantener la bomba trasera (38) en condición
de ESPERA.

Todas las acciones anteriores permiten que el aceite de la bomba delantera fluya hacia la sección
de la válvula IMV inferior de la válvula ACS. Este flujo de aceite luego ingresa a la entrada de la
sección de la válvula IMV del cucharón y fluye a través de la válvula compensadora de flujo del
cucharón (7) y abre la válvula de retención de carga (5).

Al mismo tiempo, el ACS ECM 1 ENERGIZA el RE / P-C PHMV (13) y el HE / C-T PHMV (11). Esta
acción drena el aceite piloto de arriba del carrete RE / P-C (17) y el carrete HE / C-T (15), lo que
hace que se muevan hacia ARRIBA por la presión del piloto completa debajo. Los algoritmos del
software ACS ECM 1 consideran la posición del joystick, las presiones del circuito, las presiones del
sistema, las rpm del motor y otras entradas electrónicas para determinar la corriente enviada a los
solenoides PHMV. Los valores actuales determinan la posición de los carretes de la válvula IMV.
Dependiendo de las fuerzas externas, los carretes se ajustarán constantemente para mantener la
velocidad solicitada del cilindro, determinada por la posición del joystick.

El aceite también fluye hacia el carrete HE / P-C inactivo (16), pero está bloqueado. La presión de
aceite en el carrete inactivo se dirige hacia el lado derecho de la válvula de lanzadera inversa del
cucharón (6) y está a una presión de bomba ligeramente reducida. El aceite que pasa por el carrete
RE / P-C está a la misma presión que en el extremo de la varilla del cilindro del cangilón (10). Esta
presión de la señal de carga se dirige al lado izquierdo de la válvula de lanzadera inversa. Dado que
la presión de la bomba es más alta, la válvula de lanzadera inversa se desplaza hacia la izquierda y
la presión de la señal de carga se dirige hacia la parte inferior de la válvula compensadora de flujo
del balde. La presión de la señal de carga ajusta constantemente la válvula compensadora de flujo
a medida que cambian las presiones en el cilindro del cucharón.

A medida que el aceite de suministro fluye desde la sección IMV del cucharón, llena el extremo de
la varilla del cilindro del cucharón. El vástago del cilindro SE RETIRA y el cazo SE ABRE. A medida
que la varilla del cilindro se retrae, el aceite en el extremo de la cabeza del cilindro regresa a la
sección IMV del cucharón y fluye hacia los conductos del tanque de la válvula ACS a través del
carrete HE / C-T. La posición de este carrete IMV también está determinada por el ACS ECM 1, que
ENERGIZÓ el HE / C-T PHMV. La corriente enviada a este solenoide también está determinada por
entradas electrónicas similares a las del RE / P-C PHMV.

333
Finning Capacitación y Desarrollo
 Finning Instrucción Técnica
Material del Participante

INFORMACION GENERAL SISTEMA HIDRAULICO BRAZO

La sección Stick IMV contiene la fila superior de cuatro Stick PHMV (1) en la sección Stick IMV (1)
de la válvula ACS. Los PHMV operan los carretes IMV, que controlan el flujo de aceite a alta presión
hacia y desde el cilindro del brazo.

Los cuatro carretes IMV que controlan el movimiento de la palanca son:

• Carrete de bomba de extremo de cabezal a cilindro (carrete HE / P-C): Controla el flujo de aceite
desde la entrada de la bomba en la sección del brazo de la válvula ACS hasta el extremo de cabezal
del cilindro de brazo.
• Carrete de cilindro a tanque del extremo de la cabeza (carrete HE / C-T): Controla el flujo de aceite
desde el extremo de la cabeza del cilindro del brazo de regreso a los conductos del tanque en la
válvula ACS.
• Carrete de bomba a cilindro de extremo de varilla (carrete RE / P-C): Controla el flujo de aceite
desde la entrada de la bomba en la sección del brazo de la válvula ACS hasta el extremo de la varilla
del cilindro de brazo.
• Carrete de cilindro a tanque del extremo de la varilla (carrete RE / C-T): Controla el flujo de aceite
desde el extremo de la varilla del cilindro del brazo de regreso a los conductos del tanque en la
válvula ACS.

La válvula de reducción de desplazamiento del brazo (3) controlada electrónicamente se instala en

el puerto de presión del extremo del vástago del cilindro del brazo.

El ACS ECM 2 recibe señales de entrada y controla los solenoides PHMV para el funcionamiento
de los carretes IMV en proporción directa a la señal PWM del sensor de posición de la palanca en
el joystick electrónico, y considerando la velocidad del motor, las presiones del sistema y del circuito,
y otras entradas electrónicas. al sistema de implementos.
334
Finning Capacitación y Desarrollo
 Finning Instrucción Técnica
Material del Participante

IDENTIFICACION COMPONENTES CIRCUITO HIDRAULICO BRAZO

Componentes Circuito Válvula ACS Stick

Los principales componentes del sistema hidráulico del brazo ubicados en la parte delantera de la
válvula ACS son:

• Puerto de alta presión del extremo del vástago del cilindro del brazo (1): dirige el aceite a alta
presión y recibe el aceite de retorno del extremo del vástago del cilindro del brazo a través de una
manguera de alta presión conectada al puerto.

• Válvula de reducción de la deriva de la palanca (2): Controlada por la válvula solenoide de

reducción de la deriva de la palanca. La válvula de reducción de deriva evita que el aceite se escape
del extremo de la varilla del cilindro de la palanca y, por lo tanto, evita que la palanca se desplace
hacia abajo cuando la palanca de control está en NEUTRO y la palanca está suspendida sobre el
suelo.

• Cilindro de extremo de varilla del brazo a tanque PHMV (3): ENERGIZADO por el ACS ECM 2 para
activar el carrete C-T IMV que controla el flujo de aceite de retorno desde el extremo de varilla del
cilindro de brazo durante un comando STICK IN.

• Bomba de extremo de varilla del balancín a cilindro PHMV (4): ENERGIZADO por el ACS ECM 2
para accionar el carrete IMV P-C que controla el flujo de aceite de alta presión al extremo de varilla
del cilindro de varilla durante un comando STICK OUT.

335
Finning Capacitación y Desarrollo
 Finning Instrucción Técnica
Material del Participante

• Bomba de extremo de cabeza de brazo a cilindro PHMV (5): ENERGIZADO por el ACS ECM 2
para accionar el carrete IMV P-C que controla el flujo de aceite de alta presión al extremo de cabeza
del cilindro de brazo durante un comando de ENTRADA DE BRAZO.

• Cilindro del extremo de la cabeza del brazo a tanque PHMV (6): ENERGIZADO por el ACS ECM 2
para activar el carrete C-T IMV que controla el flujo de aceite de retorno desde el extremo de la
cabeza del cilindro del brazo durante un comando de STICK OUT.

• Puerto de alta presión del extremo de la culata del cilindro del brazo (7): dirige el aceite a alta
presión hacia el extremo del cabezal del cilindro del brazo y lo recibe a través de una manguera de
alta presión conectada al puerto.

• Válvula de retención de carga de la sección del brazo (8): Instalada en la parte delantera de la
sección de la válvula IMV del brazo y está situada aguas arriba del flujo de aceite a los carretes de
la válvula IMV. La válvula de retención de carga evita que la palanca se mueva hasta que la presión
de suministro de la bomba pueda superar la presión existente en el circuito de la palanca, lo que
evita que la palanca se "caiga" y se "retrase".

336
Finning Capacitación y Desarrollo
 Finning Instrucción Técnica
Material del Participante

Los componentes principales del sistema hidráulico del brazo ubicados en la parte trasera de la
válvula ACS son:

• Sensor de presión del extremo de la cabeza del brazo (1): supervisado por el ACS ECM 2 e indica
la cantidad de presión de aceite hidráulico en el extremo de la cabeza del circuito del cilindro del
brazo. Estos datos se utilizan para controlar la bomba de transmisión, los carretes IMV del extremo
de la cabeza del brazo y para varias estrategias hidráulicas en la máquina.

• Válvula de compensación y de alivio de la línea del extremo de la cabeza del brazo (2): se instala
en el circuito del extremo de la cabeza del cilindro del brazo y tiene dos propósitos.

- Se abre para aliviar la presión excesiva en el circuito del extremo de la cabeza del brazo,
protegiendo el circuito del brazo y los componentes hidráulicos de daños.

- Se abre para extraer aceite del tanque hacia el circuito del extremo de la cabeza del brazo cuando
las fuerzas externas hacen que el brazo se mueva hacia adentro, protegiendo los componentes
antes mencionados.

• Válvula de lanzadera inversa del brazo (3): garantiza que se envíe la presión más baja del puerto
de trabajo para ajustar el carrete de control de flujo del brazo. Esta válvula se puede quitar o
reemplazar desatornillando el cartucho de la válvula del bloque atornillado a la parte trasera de la
válvula ACS.

• Sensor de presión del extremo de la varilla del brazo (4): supervisado por el ACS ECM 2 e indica
337
Finning Capacitación y Desarrollo
 Finning Instrucción Técnica
Material del Participante

la cantidad de presión de aceite hidráulico en el extremo de la varilla del circuito del cilindro del
brazo. Estos datos se utilizan para controlar la bomba trasera, los carretes IMV del extremo de la
varilla del brazo y para varias estrategias hidráulicas en la máquina.

• Válvula solenoide de reducción de desplazamiento del brazo (5): Instalada en la válvula de

reducción de desplazamiento del brazo y está ENERGIZADA por el ECM de la máquina para permitir
el movimiento hacia adentro del brazo con una solicitud de movimiento del STICK IN.

• Válvula de compensación y de alivio de la línea del extremo de la varilla del brazo (5): se instala
en el circuito del extremo de la varilla del cilindro del brazo y tiene dos propósitos.

- Se abre para aliviar la presión excesiva en el circuito del extremo de la varilla del brazo, protegiendo
el circuito del brazo y los componentes hidráulicos de daños.

- Se abre para extraer aceite del tanque hacia el circuito del extremo de la varilla del brazo cuando
las fuerzas externas hacen que el brazo se mueva hacia afuera, protegiendo los componentes antes
mencionados.

Más adelante en este módulo, los carretes IMV se denominarán:

• Carrete IMV de bomba de extremo de cabezal a cilindro (carrete IMV HE / P-C)

• Carrete IMV de cilindro a tanque del extremo de la cabeza (carrete HE / C-T)

• Carrete IMV de bomba de extremo de vástago a cilindro (carrete IMV RE / P-C)

• Carrete IMV de cilindro a tanque de extremo de vástago (carrete RE / C-T)

338
Finning Capacitación y Desarrollo
 Finning Instrucción Técnica
Material del Participante

OPERACIÓN CIRCUITO HIDRAULICO STICK

Condición SACAR Brazo

La ilustración de arriba muestra el esquema hidráulico de la sección IMV del brazo (superior) de la
válvula de control hidráulico principal del ACS. Este esquema ilustra las acciones que tienen lugar
en el circuito hidráulico de la palanca en la condición STICK OUT.

Cuando el operador mueve el joystick hasta la posición STICK OUT, el sensor de posición del
joystick envía la señal PWM completa al ECM de la máquina. El ECM de la máquina responde
realizando las siguientes acciones:

• ENERGIZA el corte de derivación de la bomba trasera PHMV, lo que hace que el carrete de corte
de derivación de la bomba trasera cierre el flujo de aceite hacia los conductos del tanque de la
válvula ACS.

• ENERGIZA la Válvula Combinadora PHMV (4), que mueve la Válvula Combinadora (5) a la posición
envolvente derecha, permitiendo que el aceite de la bomba delantera se combine con el aceite de
la bomba trasera, si es necesario.

• Asegura que la válvula de calentamiento del lado del brazo (23) esté DESENERGIZADA,
bloqueando el flujo de aceite de la bomba trasera hacia los conductos del tanque.

• Asegura que el solenoide del modo de elevación esté ENERGIZADO para enviar aceite de presión
piloto a los extremos de ambas válvulas de alivio hidráulicas principales, colocando el sistema
339
Finning Capacitación y Desarrollo
 Finning Instrucción Técnica
Material del Participante

hidráulico en el modo de alivio de alta presión.

• DESENERGIZA proporcionalmente la bomba 2 NFC PRV para la bomba trasera (3), lo que hace
que la bomba trasera SE ARRIBA. La bomba 1 NFC PRV permanece completamente
ENERGIZADA, enviando presión NFC completa para mantener la bomba delantera (1) en la
condición de ESPERA.

Todas las acciones anteriores permiten que el aceite de la bomba trasera fluya hacia la SECCIÓN
DEL VARILLA DE LA VÁLVULA ACS. Este flujo de aceite combinado luego ingresa a la entrada de
la sección de la válvula IMV del brazo y fluye a través de la válvula compensadora de flujo del brazo
(12) y abre la válvula de retención de carga (7).

Al mismo tiempo, el ACS ECM 2 ENERGIZA el RE / P-C PHMV (17) y el HE / C-T PHMV (15). Esta
acción drena el aceite piloto de arriba del carrete RE / P-C (9) y el carrete HE / C-T (11), lo que hace
que se muevan hacia ARRIBA por la presión piloto completa debajo. Los algoritmos del software
ACS ECM 2 consideran la posición del joystick, las presiones del circuito, las presiones del sistema,
las rpm del motor y otras entradas electrónicas para determinar la corriente enviada a los solenoides
en los PHMV, que determina la posición de los carretes de la válvula IMV. Dependiendo de las
fuerzas externas, los carretes se ajustarán constantemente para mantener la velocidad solicitada
del cilindro, determinada por la posición del joystick.

El aceite también fluye hacia el carrete HE / P-C inactivo (16), pero está bloqueado. La presión de
aceite en este carrete inactivo se dirige hacia el lado izquierdo de la válvula de lanzadera de palanca
inversa (6) y está a la presión del sistema. El aceite que pasa por el carrete RE / P-C está a la misma
presión que en el extremo de la varilla del cilindro del brazo (26). Esto se llama presión de señal de
carga. La presión de la señal de carga se dirige al lado derecho de la válvula de lanzadera inversa.
Dado que la presión de la bomba en el lado izquierdo es más alta, la válvula de lanzadera inversa
se desplaza hacia la derecha y la presión de la señal de carga se dirige a la parte inferior de la
válvula compensadora de flujo de varilla. La presión de la señal de carga ajusta constantemente la
válvula compensadora de flujo a medida que cambian las presiones en el cilindro del brazo.

A medida que el aceite fluye desde la sección IMV del brazo, fluye y abre la válvula de retención de
reducción de desplazamiento del brazo (20) mientras fluye hacia el extremo de la varilla del cilindro
del brazo. A medida que el aceite llena el extremo de la varilla del cilindro de la palanca, la varilla
del cilindro SE RETRAGA y la palanca se mueve HACIA FUERA. A medida que la varilla del cilindro
se retrae, el aceite en el extremo de la cabeza del cilindro regresa a la sección IMV del brazo y fluye
hacia los conductos del tanque en la válvula ACS a través del carrete HE / C-T. La posición de este
carrete IMV también está determinada por el ACS ECM 2, que ENERGIZA el HE / C-T PHMV.

NOTA: Los gráficos de corte de la válvula no se proporcionan para la sección de la válvula IMV del
brazo y la sección de la válvula IMV del cucharón para ninguna de las condiciones que se muestran
con los esquemas. Los PHMV del balancín y del cucharón, los carretes IMV, las válvulas
compensadoras de flujo, los resolutores inversos y las válvulas de retención de carga funcionan de
manera idéntica a las secciones de la válvula IMV de la pluma.

340
Finning Capacitación y Desarrollo
 Finning Instrucción Técnica
Material del Participante

Condición ENTRAR Brazo Con Resistencia (Excavación)

La ilustración de arriba muestra el esquema hidráulico de la sección IMV del balancín de la válvula
ACS en la condición STICK IN WITH RESISTANCE. Este esquema es representativo del sistema al
excavar o al mover el brazo HACIA ADENTRO desde la vertical hacia la máquina.

Cuando el operador mueve el joystick hasta la posición STICK IN, el sensor de posición del joystick
envía la señal PWM completa al ECM de la máquina. El ECM de la máquina responde realizando
las siguientes acciones:

• ENERGIZA el corte de derivación de la bomba trasera PHMV, lo que hace que el carrete de corte
de derivación de la bomba trasera cierre el flujo de aceite hacia los conductos del tanque de la
válvula ACS.

• ENERGIZA la Válvula Combinadora PHMV (4), que mueve la Válvula Combinadora (5) a la posición
envolvente derecha, permitiendo que el aceite de la bomba delantera se combine con el aceite de
la bomba trasera, si es necesario.

• ENERGIZA el solenoide de reducción de desplazamiento del brazo (21), que drena el aceite de la
cámara del resorte y permite que la válvula de retención de reducción de desplazamiento del brazo
(20) se abra cuando hay flujo de aceite desde el extremo de la varilla del cilindro.

• Asegura que la válvula de calentamiento del lado del brazo (23) esté DESENERGIZADA,
bloqueando el flujo de aceite de la bomba trasera hacia los conductos del tanque.

341
Finning Capacitación y Desarrollo
 Finning Instrucción Técnica
Material del Participante

• Asegura que el solenoide del modo de elevación esté ENERGIZADO para enviar aceite de presión
piloto a los extremos de ambas válvulas de alivio hidráulicas principales, colocando el sistema
hidráulico en el modo de alivio de alta presión.

• DESENERGIZA proporcionalmente la bomba 2 NFC PRV para la bomba trasera (3), lo que hace
que la bomba trasera SE ARRIBA. La bomba 1 NFC PRV permanece completamente
ENERGIZADA, enviando presión NFC completa para mantener la bomba delantera (1) en la
condición de ESPERA.

Todas las acciones anteriores permiten que el aceite de la bomba trasera fluya hacia la SECCIÓN
DEL VARILLA DE LA VÁLVULA ACS. Este flujo de aceite ingresa a la entrada de la sección de la
válvula IMV del brazo y fluye a través de la válvula compensadora de flujo del brazo (12) y abre la
válvula de retención de carga (7).

Para STICK IN, el ACS ECM 2 ENERGIZA el HE / P-C PHMV (16) y el RE / C-T PHMV (18). La
presión de aceite del suministro piloto (2) debajo del carrete HE / PC (10) y el carrete RE / CT (8)
mueve los carretes IMV hacia ARRIBA, permitiendo que el aceite de la bomba trasera fluya al
extremo de la cabeza del cilindro del brazo (26) y Devuelva el aceite desde el extremo de la varilla
para que fluya de regreso a la sección del Stick IMV y al conducto del tanque. La varilla del cilindro
SE EXTIENDE y el VARILLA se mueve HACIA ADENTRO.

El aceite de la bomba trasera también fluye hacia el carrete RE / P-C inactivo (9), pero está
bloqueado. La presión de aceite en el carrete inactivo se dirige hacia el lado derecho de la válvula
de lanzadera de palanca inversa (6) y está a la presión del sistema. El aceite que pasa por el carrete
HE / P-C está a la misma presión que en el extremo de la cabeza del cilindro del brazo (presión de
señal de carga). La presión de la señal de carga se dirige al lado izquierdo de la válvula de vaivén
inversa. Dado que la presión de la bomba es más alta, la válvula de lanzadera inversa se desplaza
hacia la izquierda y la presión de la señal de carga se dirige hacia la parte inferior de la válvula
compensadora de flujo de varilla.

A medida que el aceite de retorno fluye desde el extremo de la varilla del cilindro, abre la válvula de
retención de reducción de deriva de la palanca desbloqueada a medida que fluye hacia la sección
IMV de la palanca.

342
Finning Capacitación y Desarrollo
 Finning Instrucción Técnica
Material del Participante

Condición ENTRAR Balde Con Regeneración

El esquema de arriba muestra la sección IMV de la palanca de la válvula ACS en la condición STICK
IN WITH REGENERATION (sin resistencia al movimiento hacia adentro). La regeneración del brazo
no requiere el uso de una válvula de regeneración adicional, como en excavadoras anteriores.

Cuando el operador mueve el joystick a la posición STICK IN, el sensor de posición del joystick envía
una señal PWM al ECM de la máquina. Debido a que no hay resistencia al movimiento del brazo
hacia adentro, el sensor de presión del extremo de la varilla del brazo (22) detecta una presión más
alta que la del sensor de presión del extremo del cabezal del brazo (14). Esta condición hace que el
ECM 2 del ACS controle la sección IMV de la palanca de manera diferente a una condición de
ENTRADA CON RESISTENCIA. Dado que no sale suficiente aceite por el extremo de la varilla del
cilindro del brazo para llenar el extremo de la cabeza, la bomba trasera (3) solo necesita un GIRO
HACIA ARRIBA levemente para complementar el aceite del extremo de la varilla dirigido hacia el
extremo de la cabeza. El ECM de la máquina responde realizando las siguientes acciones:

• ENERGIZA el corte de derivación de la bomba trasera PHMV, lo que hace que el carrete de corte
de derivación de la bomba trasera cierre el flujo de aceite hacia los conductos del tanque de la
válvula ACS.

• ENERGIZA la Válvula Combinadora PHMV (4), que mueve la Válvula Combinadora (5) a la posición
envolvente derecha, permitiendo que el aceite de la bomba delantera se combine con el aceite de
la bomba trasera, si es necesario.

• ENERGIZA el solenoide de reducción de desplazamiento del brazo (21), que drena el aceite de la
343
Finning Capacitación y Desarrollo
 Finning Instrucción Técnica
Material del Participante

cámara del resorte y permite que la válvula de retención de reducción de desplazamiento del brazo
(20) se abra cuando hay flujo de aceite desde el extremo de la varilla del cilindro.

• Asegura que la válvula de calentamiento del lado del brazo (23) esté DESENERGIZADA,
bloqueando el flujo de aceite de la bomba trasera hacia los conductos del tanque.

• Asegura que el solenoide del modo de elevación esté ENERGIZADO para enviar aceite de presión
piloto a los extremos de ambas válvulas de alivio hidráulicas principales, colocando el sistema
hidráulico en el modo de alivio de alta presión.

• DESENERGIZA proporcionalmente la bomba 2 NFC PRV para la bomba trasera (3), lo que hace
que la bomba trasera SE ARRIBA. La bomba 1 NFC PRV permanece completamente
ENERGIZADA, enviando presión NFC completa para mantener la bomba delantera (1) en la
condición de ESPERA.

Estas acciones permiten que el aceite de suministro de la bomba fluya hacia la SECCIÓN DEL
VARILLAJE de la válvula ACS. El aceite de suministro de la bomba entra en la entrada de la sección
de la válvula IMV del brazo y fluye a través de la válvula compensadora de flujo del brazo (12) y abre
la válvula de retención de carga (7).

Como en la condición STICK IN WITH RESISTANCE, el ACS ECM 2 ENERGIZA el HE / P-C PHMV
(16). Sin embargo, no hay suficiente aceite fluyendo desde el extremo de la varilla del cilindro del
brazo para llenar el extremo de la cabeza durante la condición de REGENERACIÓN, por lo tanto, el
ACS ECM 2 no ENERGIZA el RE / C-T PHMV (18). El ACS ECM 2 ENERGIZA el RE / P-C PHMV
(17) asegurando que todo el aceite del extremo del vástago pueda dirigirse hacia el extremo de la
culata.

El ACS ECM 2 debe considerar la cantidad de señal del sensor de posición del brazo y las presiones
detectadas en los pasajes de aceite del extremo de la varilla y del extremo del cabezal, así como
otras señales de entrada para determinar los valores de corriente enviados a los solenoides PHMV.
Luego, los algoritmos del software ajustan los valores actuales para drenar el aceite de presión piloto
por encima del carrete RE / P-C (9) y el carrete HE / P-C (10). Esta acción permite que la presión
piloto debajo mueva los carretes RE / P-C y HE / P-C a una posición que permita que el aceite de
retorno del extremo del vástago fluya a través del carrete RE / P-C hacia el carrete HE / P-C. Este
aceite de retorno del extremo de la varilla, junto con la cantidad exacta de aceite de suministro de la
bomba, fluye hacia el extremo de la culata del cilindro del brazo.

La varilla del cilindro SE EXTIENDE y el VARILLA se mueve HACIA ADENTRO con

REGENERACIÓN. Esta estrategia mantiene la bomba trasera HACIA ARRIBA solo lo suficiente para
compensar la diferencia entre el volumen de aceite que sale del extremo de la varilla y el volumen
de aceite necesario para llenar el extremo de la cabeza del cilindro del brazo. Esta estrategia ayuda
a aumentar la eficiencia del combustible de la máquina, ya que no es necesario que el motor trabaje
duro para impulsar las bombas.

Cuando el brazo alcanza la posición vertical, o cuando el cucharón hace contacto con el suelo y se
encuentra resistencia al movimiento hacia adentro, la estrategia de regeneración se detiene. El ACS
ECM 2 reconoce el cambio de estado cuando los sensores de presión del extremo del cabezal del
brazo y del extremo del vástago detectan el cambio en las presiones. El ACS ECM 2 luego envía
comandos para cambiar el estado de los PHMV y sus carretes IMV asociados para que funcionen
como se muestra en la condición anterior – RESISTENCIA CON ENTRAR BRAZO.

344
Finning Capacitación y Desarrollo
 Finning Instrucción Técnica
Material del Participante

Operación Válvula Reductora Caída Brazo

La válvula de retención de reducción de desplazamiento del brazo (4) está instalada en el lado
derecho de la válvula ACS, junto a la sección IMV del brazo. El propósito de esta válvula es evitar
que el aceite se escape del extremo de la varilla del cilindro de la palanca y que la palanca se
desplace hacia abajo cuando la palanca de control está en RETENCIÓN y la palanca y el cucharón
(o accesorio) están suspendidos sobre el suelo.

La ilustración de arriba muestra una vista en corte de la válvula de reducción de deriva del brazo y
sus componentes en la condición STICK OUT. También se muestra un esquema de la válvula de
reducción de deriva del brazo para comparar.

Durante un comando STICK OUT, el ECM de la máquina mantiene DESACTIVADO el solenoide de

reducción de deriva (3) de la palanca, por lo que el carrete de la válvula solenoide (6) se mantiene
ARRIBA con su resorte. Esta posición mantiene el paso al extremo de la varilla del cilindro del brazo
(2) conectado a la cámara del resorte (5).

Cuando el joystick de la palanca se mueve hacia la posición STICK OUT, el carrete IMV de la palanca
RE / P-C (1) se abre para permitir que el aceite de suministro de la bomba comience a fluir hacia el
extremo de la varilla del cilindro de la palanca. El flujo de aceite a alta presión del carrete RE / P-C
IMV del brazo fluye hacia el extremo izquierdo de la válvula de retención de reducción de deriva del
brazo. Inicialmente, el aceite de alta presión del carrete IMV es más alta que la presión en la cámara
del resorte, por lo que la válvula de reducción de deriva se abre. Cuando se abre la válvula, el flujo
de aceite del carrete RE / P-C IMV del brazo pasa por la válvula de retención de reducción de deriva
y sale hacia el extremo de la varilla del cilindro del brazo (2).

A medida que AUMENTA el flujo de aceite del carrete IMV, la válvula de retención de reducción de
deriva se abre más. La varilla del cilindro del brazo se puede RETRAER.
345
Finning Capacitación y Desarrollo
 Finning Instrucción Técnica
Material del Participante

La ilustración de arriba muestra una vista en corte de la válvula de reducción de deriva del brazo y
sus componentes en la condición STICK IN. También se muestra un esquema de la válvula de
reducción de deriva del brazo para comparar.

Durante un comando STICK IN, el ECM de la máquina ENERGIZA el solenoide de reducción de

deriva de la palanca (3), lo que hace que el carrete de la válvula solenoide (6) se mueva hacia
ABAJO, contra su resorte. Esta posición del carrete conecta la Cámara del Resorte (5) al Pasaje del
Tanque (7).

A medida que el brazo se mueve hacia adentro, el aceite de retorno del extremo de la varilla del
cilindro del brazo (2) fluye hacia la sección IMV del brazo hacia la válvula de retención de reducción
de desplazamiento del brazo (4). Inicialmente, la válvula de retención de reducción de deriva se
mantiene CERRADA por su resorte, lo que hace que la presión de aceite de retorno AUMENTE
aguas arriba de la válvula de retención. El carrete del brazo RE / C-T IMV (1) está ABIERTO, debido
al comando STICK IN, por lo que la presión de aceite en el lado izquierdo de la válvula de retención
de reducción de deriva está a la presión del tanque.

La presión del aceite de retorno actúa sobre el área de la superficie del labio (8) en la válvula de
retención de reducción de deriva para mover la válvula hacia la derecha, alejándola de su asiento.
Debido a que la cámara del resorte de la válvula está ahora a la presión del tanque, el flujo de aceite
abre la válvula de reducción de deriva lo suficiente para acomodar el flujo de aceite.

A medida que AUMENTA el flujo de aceite desde el extremo de la varilla del cilindro del brazo, la
válvula de retención de reducción de deriva se abre más. La varilla del cilindro del brazo se puede
entonces EXTENDER.

Cuando se detiene el flujo de aceite a través de la válvula de retención de reducción de deriva, la

válvula se CERRARÁ a la izquierda debido a la fuerza del resorte a la derecha.
346
Finning Capacitación y Desarrollo
 Finning Instrucción Técnica
Material del Participante

CILINDROS IMPLEMENTOS

Los cilindros de doble acción se utilizan para mover la pluma, el brazo y el cucharón.

Los cilindros de la pluma (1) tienen un amortiguador (4) solo en el lado de la varilla del pistón del
cilindro.

El cilindro del brazo (2) tiene un amortiguador (5) en el extremo de la varilla y en los lados del extremo
de la cabeza de los pistones del cilindro.

El cilindro del cucharón (3) no tiene amortiguador (6) en ninguno de los lados del pistón del cilindro.

Los amortiguadores se utilizan para reducir la velocidad del cilindro cuando la varilla del cilindro llega
al final de su carrera. El amortiguador evita que la varilla del cilindro entre en contacto con la tapa
del extremo del cilindro, lo que puede dañar el cilindro con el tiempo.

El cilindro del cucharón no tiene amortiguador por diseño práctico. Sin amortiguador, el operador
puede "sacudir" y "golpear" el cucharón en cualquier extremo de la carrera para vaciar el cucharón
de material húmedo o pegajoso que tiende a permanecer en el cucharón. Un amortiguador
ralentizaría demasiado el final del trazo para permitir esta técnica.

347
Finning Capacitación y Desarrollo
 Finning Instrucción Técnica
Material del Participante

OPERACIÓN AMORTIGUACION CILINDRO

A medida que las varillas de los cilindros de la pluma y el brazo se extienden (1) hasta cerca del final
de sus carreras, el aceite en el conducto (3) está restringido por el amortiguador (4).

A medida que la varilla del cilindro del brazo se retrae (2) casi al final de su carrera, el aceite en el
conducto (5) está restringido por el amortiguador (6).

El amortiguador reduce el tamaño del paso a través del cual debe pasar el aceite de retorno. De
esta manera, el aceite de retorno se comprime algo debido a la restricción. Esta restricción crea un
"colchón" temporal, que ralentiza la extensión del cilindro hasta que alcanza su carrera completa y
todo el aceite de retorno se ha agotado del cilindro.

348
Finning Capacitación y Desarrollo
 Finning Instrucción Técnica
Material del Participante

CONCLUSION

Con esto concluye el módulo de circuitos hidráulicos de la pluma, el balancín y el cucharón para las
Excavadoras Hidráulicas 374F y 390F.

Cuando se utiliza junto con los manuales de operación de sistemas, los manuales de prueba y ajuste,
los manuales de operación y mantenimiento (OMM) y otras publicaciones de servicio, la información
de este módulo ayudará al técnico de servicio a solucionar problemas, probar, ajustar y corregir
problemas. con los circuitos hidráulicos de la pluma, el balancín y el cucharón y los componentes de
la válvula de control hidráulico principal del ACS que controlan estos circuitos.

Para reparaciones de servicio, ajustes y mantenimiento, consulte siempre los Manuales de

operación y mantenimiento (OMM), Manuales de servicio y otras publicaciones de servicio
relacionadas.

349
Finning Capacitación y Desarrollo
 Finning Instrucción Técnica
Material del Participante

- SISTEMA HIDRAULICO SWING (GIRO)

PROPÓSITO

Este módulo está diseñado para garantizar que los técnicos puedan ubicar, identificar y
describir la funcionalidad de todos los componentes principales y puntos de servicio del
sistema hidráulico de giro, describir el funcionamiento del sistema hidráulico de giro y
demostrar conocimiento de las estrategias utilizadas para controlar la función de oscilación.

ARGUMENTACIÓN

Es necesario que los técnicos puedan ubicar e identificar correctamente todos los
componentes principales y puntos de servicio del sistema hidráulico de giro, explicar el
funcionamiento de los componentes del sistema y poseer el conocimiento de las estrategias
utilizadas para controlar la función de giro a fin de diagnosticar y corregir correctamente los
problemas. en el sistema de giro, lo que garantizará que los clientes experimenten una
resolución rápida y precisa de las quejas del sistema de giro.

ESTANDAR DE COMPETENCIA

Al finalizar esta sesión de capacitación, los participantes podrán ubicar e identificar todos
los componentes principales y puntos de servicio del sistema hidráulico de giro, describir
la función y operación de los componentes en el sistema de giro y demostrar la capacidad
de probar y ajustar correctamente el oscilar el sistema hidráulico durante los ejercicios de
laboratorio. Los participantes también podrán demostrar un conocimiento general del
funcionamiento del sistema hidráulico de giro y describir las estrategias utilizadas para
controlar la función de giro durante una evaluación posterior en el aula con al menos un
80% de precisión.

RESULTADOS DE APRENDIZAJES

Al completar este módulo del sistema hidráulico de giro de la excavadora hidráulica 374F /
390F, los participantes podrán:

• Localizar, identificar y describir la funcionalidad de todos los componentes principales y

puntos de servicio del sistema hidráulico de giro y explicar el funcionamiento del sistema de
giro.

• Pruebe y realice los ajustes adecuados a los componentes del sistema hidráulico de giro.

• Describir el funcionamiento del sistema hidráulico de giro y los métodos y estrategias

utilizados para controlar la función de giro.

350
Finning Capacitación y Desarrollo
 Finning Instrucción Técnica
Material del Participante

INFORMACION GENERAL SISTEMA HIDRAULICO GIRO

Los sistemas hidráulicos oscilantes 374F y 390F están controlados por un solo carrete de válvula
ubicado en la sección central de la válvula de control hidráulico principal (1) (válvula ACS) del
Sistema de control adaptativo (ACS), que suministra aceite de bomba de alta presión para operar
los dos Motores de giro (2). La bomba trasera proporciona el aceite de suministro de alta presión
para el funcionamiento de los motores de giro, a través del carrete de la válvula de control de giro.

El movimiento de giro de la palanca de mando hace que el sensor de posición de la palanca de

mando envíe una señal de modulación de ancho de pulso (PWM) al ECM de la máquina. El ECM de
la máquina responde ENERGIZANDO una de las dos válvulas moduladoras hidráulicas
proporcionales (PHMV) controladas por solenoide de giro en proporción directa al movimiento de la
palanca de mando. Los PHMV controlan el movimiento del carrete de la válvula de control de giro,
que controla la dirección y el caudal de aceite a alta presión a los dos motores de giro.

Los dos motores de giro son motores hidráulicos de pistón, bidireccionales y de desplazamiento fijo.
Cada uno de los motores de giro tiene un engranaje de piñón unido a sus ejes de salida. Los
engranajes de piñón se acoplan a los dientes internos del engranaje de giro grande. El engranaje
de giro se mantiene fijo en la estructura del tren de aterrizaje. La rotación de los motores de giro
hace que la estructura superior gire por encima del tren de aterrizaje.

Cada motor de giro está equipado con un freno de estacionamiento de giro que mantiene la
estructura superior en su lugar. El freno de estacionamiento de giro se aplica por resorte y se suelta
hidráulicamente. Los frenos de giro del tipo de fricción de disco y placa se liberan usando aceite de
presión piloto de la válvula solenoide del freno de giro, que está instalada en un colector ubicado en
351
Finning Capacitación y Desarrollo
 Finning Instrucción Técnica
Material del Participante

el conjunto del motor de giro del motor trasero en el 390F (mostrado arriba).

La válvula solenoide del freno de giro está instalada en un colector ubicado en el conjunto del motor
de giro izquierdo en la 374F. El ECM de la máquina ENERGIZA el solenoide del freno de giro para
enviar aceite de presión piloto para liberar los frenos. El freno de giro se aplica si no se solicita ningún
movimiento del implemento y se libera durante cualquier movimiento de giro y durante cualquier
movimiento de la pluma, el brazo y / o el cucharón.

Es necesario tener conocimientos previos de la válvula de control hidráulico principal del ACS, las
bombas hidráulicas principales, el sistema hidráulico piloto y los controles del implemento antes de
comenzar este módulo. Este módulo no se enfocará en los detalles de estos módulos de requisitos
previos, a excepción de las explicaciones detalladas de la válvula de control, los componentes del
circuito relacionados y las estrategias utilizadas en el sistema hidráulico de giro.

NOTA: A lo largo de este módulo, los componentes en los gráficos que no se mencionan en el texto
son solo para información de referencia.

352
Finning Capacitación y Desarrollo
 Finning Instrucción Técnica
Material del Participante

IDENTIFICACION COMPONENTES SISTEMA HIDRAULICO GIRO

Válvula ACS – Componentes Sistema Hidráulico Giro

Los principales componentes del sistema hidráulico de giro ubicados en la parte delantera de la
válvula ACS son:

• Puerto de presión GIRO IZQUIERDO (1): dirige el aceite de alta presión desde la válvula de control
de giro al puerto de entrada GIRO IZQUIERDO del motor de giro 1 a través de una manguera de
alta presión cuando el operador solicita GIRO IZQUIERDO.
• Puerto de aceite de compensación de giro (2): dirige el aceite en los conductos de aceite de retorno
de la válvula ACS a través de una manguera al circuito de giro cuando el operador solicita detener
el giro y el impulso de la estructura superior hace que los motores de giro continúen girando. El
suministro de aceite de reposición evita la cavitación en los motores de giro.
• Válvula de control SWING RI GHT PHMV (3): ENERGIZADA por el ECM de la máquina para activar
el carrete de la válvula de control de giro que controla el flujo de aceite de alta presión a la entrada
y dirigir el flujo de aceite de retorno desde la salida del circuito del motor un comando de GIRO A LA
DERECHA.
• Sensor de presión de giro (4): supervisado por el ECM de la máquina e indica la cantidad de presión
de aceite hidráulico en el circuito de giro. Estos datos se utilizan para controlar la bomba trasera,
para las estrategias del sistema de giro y para varias otras estrategias hidráulicas en la máquina.
• Puerto de presión SWING RI GHT (5): dirige el aceite a alta presión desde la válvula de control de
giro al puerto de entrada SWING RIGHT del motor de giro 1 a través de una manguera de alta
presión cuando el operador solicita SWING RIGHT.
353
Finning Capacitación y Desarrollo
 Finning Instrucción Técnica
Material del Participante

Los principales componentes del sistema hidráulico de giro ubicados en la parte trasera de la válvula
ACS son:

• Válvula de control SWING IZQUIERDA PHMV (1): ENERGIZADA por el ECM de la máquina para
activar el carrete de la válvula de control de oscilación que controla el flujo de aceite de alta presión
a la entrada y dirigir el flujo de aceite de retorno desde la salida del circuito del motor de oscilación
durante un Comando GIRO A LA IZQUIERDA.

354
Finning Capacitación y Desarrollo
 Finning Instrucción Técnica
Material del Participante

ECM de Máquina

Al mover el asiento, el pedestal y el respaldo del asiento completamente hacia adelante y quitar el
panel de tapizado suave detrás del asiento en la cabina, se obtiene acceso al ECM de la máquina
tipo B5:M1 (flecha). El ECM de la máquina monitorea el sensor de presión de oscilación y controla
los PHMV de oscilación.

355
Finning Capacitación y Desarrollo
 Finning Instrucción Técnica
Material del Participante

Operación e Identificación Componentes Mecánicos Sistema Giro

Los sistemas de giro de la 374F y la 390F utilizan dos conjuntos de impulsión de giro. La siguiente
explicación se aplica a ambos conjuntos de accionamiento de giro en ambas máquinas. Cada
conjunto de impulsión de giro contiene un sistema de engranajes planetarios de doble reducción.
Los engranajes planetarios de accionamiento de giro reducen la velocidad de rotación, pero
aumentan el par del motor de giro.

El conjunto del motor de giro (1) está atornillado a la parte superior del conjunto del mando de giro
(10). El motor de giro proporciona la entrada de potencia de rotación al conjunto de accionamiento
de giro. El sistema de engranajes planetarios de doble reducción dentro de la carcasa del mando de
giro consta de un juego de engranajes planetarios de primera etapa (2) y un juego de engranajes
planetarios de segunda etapa (3).

Los ejes de salida estriados del motor de giro accionan el engranaje solar en el conjunto de
engranajes planetarios de la primera etapa. El conjunto de engranajes planetarios de la primera
etapa acciona el engranaje solar del conjunto de engranajes planetarios de la segunda etapa, que
impulsa el eje y engranaje del piñón (5). El piñón es la salida de potencia de rotación del conjunto
de impulsión de giro.

La transmisión de giro está atornillada a la Estructura Superior (8). Los dientes del engranaje del
piñón impulsor de giro se acoplan con los dientes del engranaje en el diámetro interior del Engranaje
de giro (9), que es parte del conjunto del cojinete de giro (6). El engranaje de giro y el cojinete de
giro están atornillados al tren de rodaje (7) o a la carrocería.

356
Finning Capacitación y Desarrollo
 Finning Instrucción Técnica
Material del Participante

A medida que los ejes del piñón giran alrededor del interior del engranaje de giro, hacen que la
estructura superior gire o se balancee alrededor del tren de rodaje.

También se muestra arriba la válvula de drenaje de aceite lubricante (4), que se utiliza para drenar
el aceite lubricante de la carcasa del mando de giro, cuando sea necesario. Ambos conjuntos tienen
una válvula de drenaje.

357
Finning Capacitación y Desarrollo
 Finning Instrucción Técnica
Material del Participante

Conjunto Motor Giro 390F – Identificación Componentes

Arriba se muestran los motores de giro y componentes relacionados para el 390F.

• Unidad de giro 1 conjunto (1)

• Conjunto de accionamiento de giro 2 (2)

• Línea de suministro piloto (3) hacia y desde la válvula solenoide del freno de giro, instalada en el
colector debajo del accesorio de manguera en el motor de giro 2

• Respiraderos (4) para los conjuntos de accionamiento de giro

• Las válvulas de alivio de oscilación (5)

• Tubos de llenado de aceite lubricante del mando de giro (6) y medidores de nivel de lubricante
(varillas medidoras)

• Mangueras de maquillaje y alivio (7)

• Mangueras de aceite de drenaje de la caja (8)

• Válvulas anti reacción (9), instaladas debajo del colector en el lado derecho del conjunto del
impulsor de giro 1

358
Finning Capacitación y Desarrollo
 Finning Instrucción Técnica
Material del Participante

OPERACIÓN SISTEMA HIDRAULICO GIRO

Giro FIJO – NEUTRO

El sistema hidráulico de giro controla la rotación de la estructura superior sobre el tren de aterrizaje
estacionario. La rotación izquierda y derecha de la estructura superior se logra mediante la rotación
de los dos motores de giro en cualquier dirección.

La bomba trasera (2) proporciona flujo de aceite para el circuito de giro. El flujo de aceite de la bomba
trasera se dirige a la válvula de control de giro (10), que se encuentra en la sección central de la
válvula ACS. La válvula de control de giro determina la dirección y la velocidad del flujo de aceite a
los motores de giro. La dirección y la tasa de flujo del aceite determina la velocidad y la dirección de
rotación de los motores de giro.

El aceite de presión piloto del colector piloto (15) se envía a la sección central de la válvula ACS y
se dirige a la PHMV de giro IZQUIERDA (8), la PHMV de giro DERECHA (9) y la válvula solenoide
del freno de giro (17). La válvula solenoide del freno de giro está instalada en el motor de giro 2 y
controla el freno de giro (16) en ambos motores de giro.

Los frenos de giro se aplican por resorte y se liberan hidráulicamente. En la condición de NEUTRO,
el solenoide del freno de giro está DESENERGIZADO, lo que hace que la válvula drene el aceite de
debajo de los pistones del freno de giro, manteniendo los frenos ACCIONADOS.

Cuando cualquiera de los joysticks del implemento se mueve desde la posición NEUTRO, los
sensores de posición del joystick envían señales PWM al ECM de la máquina. El ECM de la máquina
359
Finning Capacitación y Desarrollo
 Finning Instrucción Técnica
Material del Participante

responde ENERGIZANDO el solenoide del freno de giro para presurizar y LIBERAR el freno de
mano. El freno de estacionamiento de giro se LIBERA con cualquier solicitud de movimiento de la
pluma, el balancín, el cucharón, el giro y / o el accesorio.

Sin comando para el movimiento de swing desde el joystick de swing, el PHMV de swing
IZQUIERDO y el PHMV de swing DERECHO permanecen DESENERGIZADOS. En esta condición,
los resortes de derivación y la presión piloto total de los PHMV en cada extremo del carrete
mantienen centrada la válvula de control de giro, bloqueando el flujo de aceite a los motores de giro.

Sin solicitud de movimiento de giro, los motores de giro se mantienen estacionarios mediante los
frenos de giro, lo que evita el movimiento de rotación de la estructura superior. Con los motores de
giro sostenidos por los frenos y el carrete de la válvula de control de giro en la posición NEUTRAL,
el aceite (azul) entre la válvula de control y los motores de giro es aceite atrapado.

El corte de derivación de la bomba trasera PHMV (4) y el corte de derivación de la bomba delantera
PHMV (7) son DESACTIVADOS por el ECM de la máquina. Esta acción coloca el carrete de corte
de derivación de la bomba trasera (5) y el carrete de corte de derivación de la bomba delantera (6)
en posiciones que permiten que el aceite fluya hacia los conductos de aceite de retorno de la válvula
ACS, manteniendo la presión de ESPERA en el sistema hidráulico con el flujo. de las bombas
hidráulicas principales.

La siguiente es una breve descripción de los componentes restantes del circuito que no están activos
cuando el sistema de giro está en la condición NEUTRA:

• Válvulas de alivio (20): limitan la presión máxima en los circuitos de giro izquierdo y derecho. Estas
válvulas de alivio de dos etapas se abren inicialmente a una presión más baja para reducir la
vacilación en el circuito de giro al inicio y parada del giro. También disipan los picos de presión de
corta duración, pero permiten presiones más altas del circuito de giro para proporcionar una mayor
fuerza de giro.

• Válvulas anti reacción (18): amortiguan los picos de presión en el sistema de giro cada vez que se
detiene el movimiento de giro. Estas válvulas inhiben la contra rotación de los motores de giro
cuando se detiene el giro, lo que reduce el "movimiento" de giro. Las válvulas también ayudan a
proporcionar un arranque de oscilación suave.

• Válvulas de compensación (21): se abren siempre que la presión en un lado del circuito del motor
de giro descienda por debajo de la presión de aceite de retorno. Las válvulas de compensación
evitan que los motores se queden sin aceite durante la desaceleración del giro. Las válvulas de
compensación también pueden abrirse cuando la estructura superior es rotada por fuerzas externas,
pero no se ha solicitado un comando de oscilación. Las válvulas de reposición pueden extraer aceite
de retorno de la válvula ACS a través de la línea de alivio y reposición (19), que permite que los
motores de giro giren debido a una fuerza externa sin perder aceite, para garantizar una respuesta
rápida y suave en la siguiente solicitud de giro.

360
Finning Capacitación y Desarrollo
 Finning Instrucción Técnica
Material del Participante

Sistema Hidráulico Giro – Giro Derecha – Inicio de Giro

La ilustración de arriba muestra el sistema hidráulico de giro en la condición de GIRO A LA

DERECHA al INICIO DEL GIRO.

Cuando la palanca de control de oscilación se mueve a la posición de GIRO DERECHA completa,

la señal PWM del sensor de la palanca de control de oscilación hace que el ECM de la máquina
envíe la corriente PWM completa a la válvula solenoide del freno de oscilación (17). Cuando la
válvula solenoide del freno de giro está ENERGIZADA, envía aceite de presión piloto a ambos
pistones del freno de giro (16). El aceite de presión piloto LIBERA los frenos de estacionamiento de
giro. (Los frenos de estacionamiento de giro se sueltan antes de que el aceite de suministro de la
bomba de giro fluya a los motores de giro).

Con la solicitud de giro, el ECM de la máquina envía una señal PWM para ENERGIZAR el PHMV
de giro DERECHO (9) en proporción directa a la cantidad de movimiento del joystick de giro y
considerando otras entradas. Cuando está ENERGIZADO, el PHMV de giro derecho comienza a
drenar el aceite de presión piloto en el extremo derecho del carrete de la válvula de control de giro
(10). Esta acción permite que la presión del piloto en el extremo izquierdo cambie el carrete de la
válvula a la DERECHA.

Con el carrete de la válvula de control desplazado hacia la derecha, el aceite de suministro de alta
presión de la bomba trasera (2) fluye a ambos motores de giro, lo que hace que los motores de giro
giren, lo que hace que la estructura superior gire en el sentido de las agujas del reloj (CW). El aceite
de retorno de las dos cosechadoras de motores de giro fluye de regreso a la válvula de control de
giro, que dirige el aceite hacia los conductos de aceite de retorno de la válvula ACS.
361
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Material del Participante

Al mismo tiempo, el ECM de la máquina responde realizando las siguientes acciones:

• ENERGIZA el corte de derivación de la bomba trasera PHMV (4), lo que hace que el carrete de
corte de derivación de la bomba trasera (5) cierre el flujo de aceite de la bomba trasera hacia los
conductos del tanque de la válvula ACS.

• ENERGIZA proporcionalmente la Válvula Combinadora PHMV (14), que mueve la Válvula

Combinadora (13) a la posición CERRADA, evitando que el aceite de la bomba delantera se combine
con el aceite de la bomba trasera.

• DESACTIVA la válvula de calentamiento del lado del brazo (no se muestra), bloqueando el flujo de
aceite de la bomba trasera hacia los conductos del tanque.

• Asegura que el solenoide del modo de elevación esté ENERGIZADO para enviar aceite de presión
piloto a los extremos de ambas válvulas de alivio hidráulicas principales (25), colocando el sistema
hidráulico en el modo de alivio de alta presión.

La válvula anti reacción derecha (18) cambia al inicio del giro para garantizar un inicio suave del giro.
Este cambio dirige parte del aceite de alta presión hacia el lado de baja presión del circuito, lo que
amortigua el aumento repentino de presión en el lado de presión del circuito hidráulico. Las válvulas
de alivio (20) en el lado de presión del circuito pueden abrirse si la presión del aceite excede el ajuste
de presión de la válvula.

Si la máquina está colocada en una pendiente y el comando de giro a la derecha hace que la
estructura superior gire hacia el lado cuesta abajo, el peso de la estructura superior y la gravedad
pueden colocar los motores de giro en una condición de sobre velocidad. Si ocurre esta condición,
la presión en el lado del aceite de retorno del circuito puede ser más alta que la del lado de suministro
de la bomba del circuito. En esta situación, los motores de giro comienzan a extraer más aceite del
que están suministrando la bomba de giro y la válvula de control, lo que hace que las válvulas de
compensación (21) se abran, complementando el aceite de suministro de la bomba. De esta manera,
las válvulas de compensación evitan la cavitación en los motores de giro.

362
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Sistema Hidráulico Giro – Giro Derecha – Máxima Velocidad

La ilustración de arriba muestra el sistema hidráulico de giro en la condición de GIRO A LA

DERECHA - VELOCIDAD MÁXIMA.

En la condición de GIRO TOTAL A LA DERECHA, el motor de giro está a la velocidad de rotación

ordenada. La presión en el lado de suministro de los motores de giro ha disminuido lo suficiente
como para que las válvulas de alivio (20) se CERREN, lo que se indica al ECM de la máquina
mediante el sensor de presión de giro (22). El ECM de la máquina disminuye proporcionalmente la
corriente al solenoide NFC PRV de la bomba 2 para HACER ARRIBA la bomba trasera para
satisfacer la demanda de flujo de la solicitud de oscilación.

Las presiones se igualan en ambas válvulas anti reacción (10) cuando se alcanza la velocidad de
giro ordenada, pero pueden cambiar para ayudar a amortiguar los picos de presión durante la
operación de giro. Las válvulas anti-reacción también ayudarán a amortiguar el impacto en la
estructura superior en SWING STOP.

Si la máquina está colocada en una pendiente y el comando GIRO A LA DERECHA hace que la
estructura superior gire hacia el lado cuesta abajo, el peso de la estructura superior y la fuerza de la
gravedad pueden colocar el motor de giro en una condición de sobre velocidad. Si ocurre esta
condición, la presión en el lado del aceite de retorno del circuito puede ser más alta que la del lado
de suministro de la bomba del circuito. En esta situación, el motor de giro comienza a extraer más
aceite del que suministra la bomba y la válvula de control, lo que haría que se abran las válvulas de
relleno izquierdas (20), complementando el aceite de suministro de la bomba a través de la línea de
alivio y relleno (19). De esta manera, las válvulas de compensación evitan la cavitación en el motor
de giro.

La condición de GIRO A LA IZQUIERDA opera de la misma manera que GIRO A LA DERECHA.

363
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Sistema Hidráulico Giro – Operación Compensación – Detención De Giro Derecha

La ilustración de arriba muestra el circuito hidráulico de giro en la condición de OPERACIÓN DE

ACEITE DE REPOSICIÓN causado por un PARO DE GIRO A LA DERECHA.

Cuando el joystick de oscilación vuelve a la posición NEUTRAL después de un comando de GIRO

A LA DERECHA, la señal PWM del sensor de posición de la palanca de mando de oscilación hace
que el ECM de la máquina DESACTIVE el solenoide del PHMV de giro a la derecha (9), lo que hace
que el PHMV presurice el piloto. cámara en el extremo derecho del carrete de la válvula de control
de giro (10). Los resortes de centrado del carrete devuelven el carrete a su posición centrada, lo que
bloquea el flujo de aceite de suministro de la bomba y el flujo de aceite de retorno de los motores de
giro. Al mismo tiempo, el ECM de la máquina también realiza las siguientes acciones:

• DESACTIVAR el corte de derivación de la bomba trasera PHMV (4), lo que hace que el carrete de
corte de derivación de la bomba trasera (5) cambie, permitiendo que el aceite de la bomba trasera
fluya hacia los conductos de aceite de retorno de la válvula ACS, manteniendo la presión de
ESPERA en la parte trasera. Circuitos hidráulicos de bomba.

• Mantiene la misma corriente a la Válvula Combinadora PHMV (14), que mantiene la Válvula
Combinadora (13) en la posición CERRADA, evitando que el aceite de la bomba delantera se
combine con el aceite de la bomba trasera.

• DESACTIVA el solenoide del modo de elevación, drenando el aceite de presión piloto a los
extremos de ambas válvulas de alivio hidráulicas principales (25), colocando el sistema hidráulico
364
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en el modo de alivio de baja presión.

Aunque el flujo de aceite hacia y desde los motores de giro es detenido por el carrete de la válvula
de control de giro, la estructura superior de la máquina continúa girando debido a su masa y la inercia
resultante. Debido a la conexión mecánica entre la estructura superior y los motores de giro, el
movimiento continuo de la estructura superior hace que los motores de giro funcionen como una
bomba. Esta condición hace que la presión del aceite aumente rápidamente en el lado derecho del
circuito del motor de giro y se crea una presión negativa (vacío) en el lado izquierdo del circuito del
motor de giro.

Las válvulas de alivio (20) correctas se ABREN para ventilar el aceite a presión en la línea de alivio
y compensación (19) desde el pico de presión inicial creado en el PARO DE GIRO. La presión
negativa en el lado izquierdo del circuito del motor de giro hace que se ABRAN las válvulas de
compensación izquierdas (21). El aceite a presión de las válvulas de alivio se devuelve luego al lado
de presión negativa del circuito a través de la válvula de compensación.

Las Válvulas Anti-Reacción (18) ayudan a amortiguar el tope al final de la rotación de la estructura
superior. El orificio de la válvula anti-reacción izquierda crea una baja presión inicial debajo de la
válvula, mientras que el aceite a alta presión está presente en la parte superior de la válvula. Este
desequilibrio en la presión hace que la válvula anti reacción cambie, ventilando parte del aceite de
alta presión hacia el lado de baja presión del circuito. Esta acción ayuda a amortiguar los picos de
presión en el circuito. (Una explicación más detallada de las válvulas anti-reacción se encuentra más
adelante en este módulo).

Debido a que se pueden producir daños en los motores de giro si se aplican los frenos de giro (16)
antes de que cese todo el movimiento de la estructura superior, el ECM de la máquina no aplica el
freno de giro inmediatamente. El ECM de la máquina DESACTIVA la válvula solenoide del freno de
giro (17) aproximadamente 6,5 segundos después de que el sensor de posición de la palanca de
control de giro indique que no hay solicitud de giro. Cuando se DESACTIVA la válvula solenoide del
freno de giro, se drena el aceite de presión piloto a los frenos, lo que permite que los resortes del
freno ENGANCHEN los frenos de giro. Este retardo de tiempo garantiza que el freno de giro no se
active completamente hasta que haya cesado la rotación de los motores de giro.

NOTA: Este esquema también es representativo de la condición en la que una fuerza externa
intentaría rotar la estructura superior cuando no se ha solicitado ningún comando de rotación.

365
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OPERACIÓN MOTOR GIRO

El conjunto del motor de giro consta de tres grupos:

• Grupo giratorio: consta del barril (3), los pistones (7), las zapatas (9), los retenedores (2), la placa
de puerto (14), la placa (10) y el eje de transmisión (1).

• Grupo de freno: consta del conjunto de freno de giro, que contiene los discos y placas (8), los
resortes y el pistón de freno (4).

• Grupo de válvulas: consta de las válvulas de alivio (11) y las válvulas de compensación (12) dentro
del conjunto del motor de giro.

La válvula de control de giro suministra directamente aceite de suministro de bomba de alta presión
a los motores de giro y dirige el aceite de retorno al tanque a través de los conductos de aceite de
suministro y retorno de aceite (13) en los cabezales del motor de giro.

El aceite de suministro de la bomba desde la válvula de control de giro fluye hacia el conducto de
suministro de aceite del motor de giro, pasa la válvula de compensación y la válvula de alivio, a
través de las aberturas de la placa del puerto y luego hacia los cilindros del pistón.

Los pistones se colocan en zapatas que se sujetan contra la superficie de la placa mediante
retenedores. A medida que la bomba de suministro de aceite llena y presuriza cada pistón, es
forzado hacia afuera (DERECHA) desde su cilindro en el barril. La fuerza del pistón que se mueve
hacia afuera hace que la zapata y el pistón se deslicen hacia arriba a lo largo de la pendiente de la
366
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Material del Participante

placa.

Esta fuerza de deslizamiento hace que el cilindro del cilindro gire. Dado que el cañón está estriado
al eje de transmisión, el eje de transmisión gira con el cañón. El eje de transmisión es la entrada al
conjunto de engranajes planetarios que reduce la velocidad y aumenta el par del motor para provocar
la rotación de la estructura superior.

A medida que cada pistón y zapata alcanza la posición central superior de la placa, el pistón se
cierra de los pasajes de presión en la placa del puerto y se abre a los pasajes de aceite de retorno
en la placa del puerto. A medida que gira el cañón, cada pistón se mueve hacia adentro
(IZQUIERDA) mientras la zapata y el pistón se deslizan hacia abajo a lo largo de la pendiente de la
placa. A medida que cada pistón se mueve hacia adentro, fuerza el aceite de su cilindro a través de
los conductos de aceite de retorno de la placa del puerto y luego al conducto de aceite de retorno
en la cabeza del motor. El aceite de retorno fluye a través de las válvulas de alivio y compensación
en el cabezal del motor y luego regresa a la válvula de control de giro.

Dependiendo de la dirección de giro ordenada por el joystick de giro, la válvula de control de giro
dirige el suministro de aceite de la bomba a través de un pasaje u otro, lo que hace que el motor gire
en dirección CW o en sentido anti horario, lo que determina la dirección de giro.

Los pistones y las zapatas están diseñados para permitir que se filtre una pequeña cantidad de
aceite a través de la cabeza del pistón y la zapata para proporcionar lubricación y enfriamiento entre
las zapatas y la placa. Este aceite llena la carcasa del motor y además proporciona refrigeración y
lubricación al resto de los componentes del motor. Cuando la caja del motor se llena de aceite, se
drena a través del puerto de drenaje de la caja (6) al filtro de aceite de drenaje de la caja para
motores y luego al tanque hidráulico.

El funcionamiento del freno de giro, las válvulas de compensación y las válvulas de alivio se
describen con más detalle más adelante en esta presentación.

NOTA: Las válvulas anti reacción (amortiguadoras) están instaladas en el colector de entrada, que
está conectado al motor de giro. Aunque son una parte importante del circuito hidráulico de giro, no
forman parte del motor de giro.

367
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OPERACIÓN FRENO GIRO

Freno Giro APLICADO

El conjunto del freno de giro está contenido en el conjunto del motor de giro y evita la rotación del
cilindro del motor de giro. El freno de giro consta de los siguientes componentes:

• Válvula solenoide del freno de giro (1): Esta válvula operada por solenoide de ENCENDIDO /
APAGADO está instalada en un colector en el motor de giro 2. El solenoide está DESENERGIZADO
para ENGANCHAR el freno de giro drenando aceite de la cámara del pistón del freno (8). El ECM
de la máquina ENERGIZA el solenoide para enviar aceite de suministro piloto (11) para presurizar
la cámara del pistón del freno con el fin de mover el pistón del freno hacia ARRIBA contra la fuerza
de los resortes del freno, LIBERANDO los frenos.

• Placas de fricción (2): Las placas de fricción están conectadas mecánicamente a la carcasa del
motor (6) y están comprimidas contra los discos por la fuerza del pistón de freno.

• Discos de freno (3): Los discos de freno están conectados mecánicamente (estriados) al cilindro
del motor (5) y están comprimidos contra las placas de fricción por la fuerza del pistón de freno.

• Pistón de freno (4): El pistón de freno circular es empujado HACIA ABAJO contra los discos y
placas por la fuerza de los resortes de freno para ACOPLAR el freno. El pistón del freno está
presurizado hidráulicamente para mover el pistón hacia ARRIBA, lejos de los discos y placas para
LIBERAR el freno.

368
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• Resortes de freno (7): Los resortes de freno aplican fuerza a la parte superior del pistón de freno
circular para comprimir los discos y las placas juntos.

Los frenos de giro se colocan de forma predeterminada en la condición ACCIONADA cuando no se

ordena ningún movimiento de la pluma, el brazo, el cucharón, el accesorio o el giro. Cualquier
movimiento de cualquiera de las palancas de control hará que el ECM de la máquina ENERGICE la
válvula solenoide del freno de giro para LIBERAR los frenos de giro. (Los frenos están
ACCIONADOS cuando el motor está APAGADO o cuando la palanca de activación hidráulica en el
compartimiento del operador se mueve a la posición BLOQUEADA).

Cuando la válvula solenoide del freno de giro está DESACTIVADA, el pasador del solenoide (14) se
retrae y el carrete (12) se desplaza hacia ABAJO por la fuerza del resorte de retorno (13). Con el
carrete desplazado hacia ABAJO, el aceite de suministro piloto (11) está bloqueado para que no
entre en el paso al pistón del freno (9). El aceite en la cámara del resorte debajo del carrete se drena
a través de los orificios perforados en cruz en el carrete a través de un pasaje perforado en el centro
y fluye hacia ARRIBA a través del centro del carrete. Este aceite luego fluye a través del pasaje a la
caja (10), que se mezcla con el aceite de drenaje de la caja del motor de giro y regresa al tanque de
aceite hidráulico a través del filtro de aceite de drenaje de la caja para motores.

Los resortes del freno (7) encima del pistón del freno (8) mantienen el pistón del freno HACIA ABAJO.
Con el pistón del freno presionado hacia ABAJO, los discos y las placas de fricción se presionan
juntos para ACCIONAR los frenos. Con sus conexiones mecánicas al cilindro y la carcasa del motor,
la fricción entre los discos y las placas evita la rotación del cilindro del cilindro dentro del motor de
giro y se evita la rotación de la estructura superior.

Dado que el ECM de la máquina no DESACTIVA la válvula solenoide del freno de giro hasta
aproximadamente 6,5 segundos después de que ambos joysticks regresen a la posición NEUTRAL,
la rotación del motor de giro se detiene antes de que el freno de giro sea ACTIVADO. Si se
DESACTIVA el solenoide antes de que se detenga la rotación del motor de giro, se pueden producir
daños y / o desgaste en el freno de giro.

369
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Freno Giro LIBERADO

Cuando cualquiera de las palancas de control se mueve de su posición NEUTRA, solicitando

movimiento de la pluma, el balancín, el cucharón, el accesorio y / o el giro, el ECM de la máquina
ENERGIZA la válvula solenoide del freno de giro (1).

Cuando el solenoide está ENERGIZADO, el pasador del solenoide (11) se extiende, desplazando el
carrete de la válvula (9) hacia ARRIBA contra su resorte de retorno (10). Cuando el carrete se
desplaza hacia ARRIBA, el aceite de suministro piloto (8) fluye más allá de las superficies del carrete
y luego a través del paso hacia el pistón del freno (6). Una manguera de conexión dirige el aceite de
presión piloto a los frenos de giro en el motor de giro 1.

A medida que el aceite piloto presuriza la cámara del pistón del freno (12), el pistón del freno (2) se
mueve hacia ARRIBA contra la fuerza de los resortes del freno (5). Esta acción libera la fuerza que
comprime los discos (3) y las placas de fricción (4), lo que les permite separarse. El freno de giro
está LIBERADO.

Algo de aceite de caja fluye entre los discos y las placas para mantenerlos frescos y lubricados
mientras se deslizan uno al lado del otro. (Los discos giran con el cilindro y las placas se mantienen
estacionarias mediante la carcasa del motor).

Cuando se LIBERA el freno de giro, el cilindro del motor de giro puede girar y se HABILITA la rotación
de la estructura superior.

370
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Freno Giro – Procedimiento Liberación Manual

Si los frenos de giro se vuelven inoperables debido a una falla de la válvula solenoide del freno de
giro (1), los frenos de giro se pueden LIBERAR girando el tornillo de liberación temporal del freno
(2) en dirección CW hasta que el tornillo de liberación temporal del freno se detenga.

Moviendo el tornillo HACIA ADENTRO extiende mecánicamente el Pasador del solenoide (3),
moviendo el Carrete de la válvula (6) hacia la IZQUIERDA contra la fuerza de su Resorte de retorno
(4). Entonces, el aceite del suministro piloto (5) puede fluir alrededor de las superficies del carrete
de la válvula hacia el pistón del freno (7), LIBERANDO los frenos, como se describió anteriormente.

Los frenos se pueden ACCIONAR nuevamente manualmente invirtiendo este proceso.

Sin embargo, los frenos de giro no se pueden soltar de esta manera si no hay presión de aceite
piloto disponible para la válvula solenoide del freno de giro. El motor debe estar funcionando y la
palanca de bloqueo hidráulico debe estar en la posición DESBLOQUEADA para que funcione el
procedimiento de liberación manual de los frenos.

371
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Operación Válvula Alivio Giro

Dos válvulas de alivio de giro de dos etapas están ubicadas en la cabeza de ambos motores de giro.
Estas válvulas de alivio limitan la presión máxima en cualquier lado de los motores de giro.

Las válvulas de alivio de giro de dos etapas se abren inicialmente a una presión más baja para
reducir el impacto de la alta presión inicial en el circuito de giro al inicio del giro. Las válvulas de
alivio también se abren para reducir el pico de presión repentino asociado con la parada de giro o
para manejar los picos de presión de corta duración durante la operación de giro. Las válvulas de
alivio permiten la presión más alta del circuito de giro que proporcionará la máxima fuerza de giro
sin causar daños a ninguno de los componentes, mangueras o conexiones del circuito de giro.

En NEUTRO (12), la fuerza del Resorte (2) mueve el Vástago (1) hacia la IZQUIERDA, a la posición
CERRADO, y mueve el Pistón (4) hacia la derecha contra el Tope (5). Cuando está CERRADO, el
vástago está asentado y evita que la presión del sistema ingrese a los conductos de drenaje (8).

En la condición de INICIO DE GIRO, o si ocurre un pico de presión (13), la presión del sistema en
el extremo izquierdo de la válvula mueve el vástago hacia la derecha, lo que abre el puerto de trabajo
a los pasajes de drenaje. El aceite a presión del sistema también fluye a través del orificio (7) en el
extremo izquierdo del vástago, luego a través del centro del vástago y hacia la cámara de presión
(3). A medida que el aceite llena la cámara de presión, fluye simultáneamente a través del orificio
(9) para llenar la cámara de humedecimiento (6) y también a través del orificio más a la derecha (10)
hacia la cámara de llenado (11).

372
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Debido a que el área de la superficie del pistón que está expuesta a la cámara de llenado es mayor
que el área de la superficie del pistón expuesta a la cámara de presión, el mismo aceite a presión
en cada lado del pistón comienza a mover el pistón hacia la izquierda, comprimiendo el resorte de
válvula y el aceite en la cámara de humectación.

A medida que aumenta la presión en la cámara de amortiguación, se ralentiza el movimiento del

pistón hacia la izquierda. A medida que el pistón se mueve hacia la izquierda, el aceite de la cámara
de amortiguación sale del orificio (9) del pistón y entra en la cámara de presión. Al mismo tiempo,
fluye más aceite a la cámara de llenado. Esta característica modula el movimiento del pistón hacia
la izquierda para comprimir gradualmente el resorte de la válvula de alivio, aumentando el ajuste de
la válvula de alivio.

En la condición Swing Stall - Maximum Setting (14), el aceite opera inicialmente la válvula de la
misma manera que durante un pico de presión, pero el pistón se mueve completamente hacia la
izquierda para comprimir el resorte aún más al ajuste de presión máxima del resorte.

La presión del sistema se reduce a medida que el aceite a alta presión se ventila en los conductos
de drenaje. Tan pronto como la presión del sistema se reduce al ajuste de la válvula de alivio, el
vástago se mueve hacia la izquierda hasta que se asienta, como se muestra en el ejemplo de
NEUTRO (arriba).

373
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OPERACIÓN VALVULA ANTI-REACCION

Debido a su masa e inercia, es difícil detener el movimiento de oscilación de la estructura superior

en la posición deseada cuando el joystick de oscilación se devuelve a la posición NEUTRA desde
un comando de oscilación. Además del efecto de amortiguación integrado en las válvulas de alivio
de giro, se utilizan válvulas anti reacción (amortiguación de giro) para ayudar a reducir el impacto
inicial de la parada e inhibir la contra rotación del motor de giro.

Con la válvula de control de giro (1) en NEUTRO, no puede fluir aceite de suministro de bomba al
motor de giro (7). Aunque la válvula de control de giro bloquea el flujo de aceite de suministro de la
bomba al motor de giro, la válvula de retención de retorno lento (en el sistema de retorno de aceite)
mantiene una presión ligeramente superior a la presión del tanque Pasos de retorno de aceite (2)
de la válvula ACS. La línea de alivio y reposición (6) asegura que el aceite esté fácilmente disponible
para que las válvulas de reposición (9) lo extraigan, en caso de que la estructura superior se mueva
debido a fuerzas externas, provocando la rotación del motor de giro.

Sin comando de giro y / o flujo de aceite, no hay diferenciales de presión presentes en el circuito de
giro. Ambos émbolos (4) de las válvulas anti reacción están sujetos por los resortes grandes (15).
Los resortes pequeños (11) sostienen las válvulas superiores (12) contra los émbolos. Los pistones
(3) se mantienen dentro de la parte inferior de los émbolos por la fuerza de los topes (16) en la parte
inferior.

NOTA: Las válvulas anti-reacción están instaladas en la entrada del motor de giro 1 en el 390F y
están instaladas en la entrada del motor de giro 2 en el 374F. Estas dos válvulas trabajan junto con
las válvulas de compensación y alivio. Por tanto, el funcionamiento de las válvulas anti-reacción se
explica con el funcionamiento del resto del circuito.
374
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Operación Válvula Anti-Reacción – Inicio de Giro

Cuando la palanca de control de giro se mueve por primera vez hacia la posición de GIRO
DERECHA, la válvula de control de giro (1) cambia y el aceite de suministro de la bomba fluye al
motor de giro (7) a través del puerto de suministro de aceite del motor de giro derecho (10).

El aceite de retorno del motor de giro fluye de regreso a la válvula de control de giro a través del
puerto de aceite izquierdo. Después de que el aceite de retorno fluye a través de la válvula de control
de giro, fluye al tanque de aceite hidráulico a través de la válvula de retención de retorno lento (en
el sistema de aceite de retorno). El motor de giro comienza a girar y la estructura superior comienza
a GIRAR A LA DERECHA.

En el ARRANQUE GIRATORIO, la válvula de alivio derecha (8) y la válvula de compensación

izquierda (9) se abren para reducir el pico de presión inicial. El ECM de la máquina también ACTIVA
la estrategia de pérdida de alivio de giro para reducir la presión del circuito de giro al inicio del giro.
Las presiones de aceite del circuito de giro también son detectadas por las válvulas anti-reacción a
través de los puertos de suministro y retorno de aceite de la siguiente manera:

• Válvula anti reacción derecha: la alta presión en el lado derecho del motor de giro se detecta a
través del centro de la válvula (12) y el émbolo (4) hacia la cámara sobre el pistón (3). A medida que
aumenta la presión en la cámara, la bola (14) se mueve hacia abajo por la presión detectada a través
del paso central del émbolo, pero no puede sellar el paso a través del émbolo. La presión se detecta
en la cámara sobre el pistón. La cámara del Resorte Grande (15) se abre a la presión del tanque en
el lado del aceite de retorno del circuito a través del Orificio (17). La alta presión en todas las
superficies inferiores de la válvula y la presión en la cámara del pistón mueven la válvula y el émbolo
375
Finning Capacitación y Desarrollo
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hacia ARRIBA, contra la fuerza de los resortes y la presión sobre la válvula. El pistón permanece
ABAJO, contra el Tope (16).

• Válvula anti reacción izquierda: el aceite de suministro de alta presión fluye a través de un pasaje
interno hacia la cámara del resorte grande (15). Al mismo tiempo, la válvula (12) está abierta a la
presión del tanque en el lado del aceite de retorno del circuito. Los pasajes centrales de la válvula y
el émbolo (4) mantienen la parte superior del pistón (3) abierta a la presión del tanque. Con alta
presión debajo del émbolo y el pistón, el émbolo, el pistón y la válvula se mueven hacia ARRIBA,
contra la fuerza del resorte pequeño (11) y el resorte grande (15). A medida que la válvula se mueve
hacia arriba, el aceite llena la cámara de amortiguación (5) a través del orificio (13).

NOTA: Las válvulas de alivio y compensación en la condición de GIRO A LA IZQUIERDA funcionan

de manera idéntica a las explicaciones de GIRO A LA DERECHA. GIRO A LA IZQUIERDA hace que
el aceite fluya y el motor de giro gire en la dirección opuesta, con la operación de los componentes
reflejando el cambio en la dirección del flujo de aceite.

376
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Operación Válvula Anti-Reacción – Velocidad Constante

Después del aumento inicial de presión en el lado derecho del motor de giro (7) al inicio del giro a la
derecha, la estructura superior comienza a ganar impulso y requiere menos presión para continuar
el movimiento de giro.

Después de que la válvula de compensación (11) y la válvula de alivio (8) se hayan CERRADO, el
ECM de la máquina DESACTIVA la estrategia de pérdida de alivio de oscilación. La bomba trasera
puede entonces MARCHA ARRIBA, aumentando el flujo de aceite al motor de giro para satisfacer
la demanda de flujo, según lo regula el ECM de la máquina.

Durante la condición de VELOCIDAD CONSTANTE, la presión de aceite en el lado de suministro

del motor de giro disminuye una vez que la estructura superior se mueve y gana impulso. El ECM
de la máquina ajustará el caudal de la bomba trasera para que coincida con la solicitud de velocidad
de giro del operador.

Las válvulas, pistones y émbolos permanecen en las posiciones en las que se colocaron en
ARRANQUE GIRATORIO, pero la diferencia de presión entre el lado de suministro y el lado de
retorno del circuito no es tan grande.

Si la oscilación es cuesta arriba o cuesta abajo, estas presiones variarán, pero las válvulas anti
reacción permanecerán en las mismas condiciones y posiciones, a menos que la operación coloque
el sistema en una condición de ACEITE DE COMPENSACION.

377
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Operación Válvula Anti-Reacción – Operación Aceite Compensación en Detención de Giro

Cuando el joystick de oscilación vuelve a NEUTRAL desde el comando SWING RIGHT, la inercia
tiende a mantener la estructura superior girando. El aceite de suministro de la bomba está bloqueado
en la válvula de control de giro (1). La masa y el momento de la estructura superior hacen que el
motor de giro (7) continúe girando. Esta condición de PARADA DE GIRO hace que el motor de giro
actúe como una bomba.

Dado que el aceite de retorno del motor de giro está bloqueado por la válvula de control de giro, la
presión aumenta rápidamente en el lado izquierdo del motor de giro. El paso de aceite de retorno
también está bloqueado por la válvula de control de giro centrada, lo que hace que la presión del
circuito de giro disminuya por debajo de la presión del tanque (vacío) en el lado derecho del motor
de giro.

La válvula de alivio izquierda (8) SE ABRE inmediatamente para aliviar algo de la presión en el lado
izquierdo del motor de giro.

La válvula de compensación derecha (9) también se ABRE para permitir que el aceite de alivio
ingrese al lado de baja presión del motor para evitar la cavitación del motor. Parte del aceite de alivio
también fluye a través de la línea de alivio y compensación (6) y hacia los conductos de aceite de
retorno (2) en la válvula ACS. La válvula de retención de retorno lento (17) mantiene una
contrapresión que es algo más alta que la presión del tanque para garantizar que la válvula de
compensación se pueda abrir rápidamente.

Las presiones de aceite del circuito de giro en cada lado del motor de giro también son detectadas
378
Finning Capacitación y Desarrollo
 Finning Instrucción Técnica
Material del Participante

por las válvulas anti-reacción a través de los puertos de aceite de retorno y suministro del motor de
giro (10) de la siguiente manera:

• Válvula anti-reacción izquierda: La presión en el lado izquierdo del motor de giro se detecta a través
del centro de la válvula anti-reacción izquierda (12) y dentro de la cámara de la bola. La cámara del
Resorte Grande (15) se abre a la presión negativa del tanque a través de un pasaje interno en la
carcasa de la válvula. Inicialmente, a medida que aumenta la presión en la cámara de la bola, el
pistón (3) y el émbolo (4) se mueven hacia abajo. La Válvula (12) también comienza a moverse hacia
abajo por la fuerza del Resorte Pequeño (11) y la alta presión arriba. El aceite en la cámara de
amortiguación (6) ralentiza y modula el movimiento hacia abajo de la válvula para permitir un flujo
lento de aceite desde la cámara de la bola a través del pequeño pasaje interno hacia el lado de
presión negativa del circuito. Cuando la válvula se mueve hacia abajo lo suficiente para hacer
contacto con la parte superior del émbolo, la cámara del pistón se presuriza. La fuerza hacia arriba
agregada de la presión en la cámara del pistón hace que la válvula y el émbolo se muevan hacia
ARRIBA, pero el pistón permanece ABAJO, contra el Tope (16).

• Válvula anti reacción derecha: la alta presión en el lado izquierdo del motor de giro se detecta en
la cámara del resorte grande (15) de la válvula anti reacción derecha a través de un pasaje interno
en la carcasa de la válvula. La presión negativa en el lado derecho del motor de giro se detecta a
través del paso central de la válvula (12). El cambio de presión en la cámara de la bola mueve la
bola (14) hacia ARRIBA y sella la parte inferior de la válvula. La diferencia de presión arriba y abajo
comienza a mover la válvula hacia arriba, separándola del émbolo (4). Una vez que la válvula y el
émbolo se separan, la alta presión del paso interno ingresa a la cámara de la bola y se iguala por
encima y por debajo del émbolo y el pistón (3). La alta presión mueve la válvula completamente
hacia ARRIBA y el resorte grande mantiene el émbolo y el pistón hacia abajo. A medida que la
válvula se mueve hacia arriba, el aceite llena la cámara de humectación a través del orificio (13).

Las válvulas de alivio y compensación intercambian rápidamente aceite del lado de alta presión al
lado de baja presión del motor de giro. Los componentes de la válvula anti-reacción se han movido
nuevamente, aliviando los cambios de presión de un lado del motor de giro al otro lado.

A medida que se libera la presión en el lado izquierdo del motor de giro, las válvulas de alivio y las
válvulas de compensación se CERRAN y el motor de giro se detiene. Cuando el motor se detiene,
el diferencial de la presión más alta en el lado izquierdo del motor y la presión más baja en el lado
derecho del motor hace que el motor comience a CONTRA GIRAR.

379
Finning Capacitación y Desarrollo
 Finning Instrucción Técnica
Material del Participante

Operación Válvula Anti-Reacción – Inicio de CONTRA GIRO

Debido a la presión más alta en el lado izquierdo del motor (causada por el impulso de GIRO
DERECHA en PARADA DE GIRO), el Motor de Giro (7) comienza a GIRAR EN CONTRA (invertir
su dirección). A medida que el motor comienza a girar en sentido contrario (de CCW a CW), la
presión en el lado izquierdo del motor cae rápidamente debido a la alta presión en SWING STOP.
Al mismo tiempo, la presión en el lado derecho del motor AUMENTA (debido a la presión negativa
en el PARO DE GIRO).

Dado que las presiones a ambos lados del motor de giro están ahora por debajo de los ajustes de
las válvulas de alivio (8), no se ventila aceite en la línea de alivio y compensación (6). El flujo de
aceite de los lados de alta y baja presión del motor ahora solo puede pasar a través de las válvulas
anti reacción.

• Válvula anti reacción izquierda: la presión más baja del lado derecho del circuito del motor de giro
se detecta en la cámara de la bola y en la cámara del resorte grande (16). Con estas presiones más
bajas, el resorte grande mueve el émbolo HACIA ABAJO rápidamente, lo que separa la Válvula (12)
y el Émbolo (4). La presión más alta del lado izquierdo del circuito del motor se detecta por encima
de la válvula. La presión más alta más la fuerza del resorte pequeño (11) mueve la válvula HACIA
ABAJO lentamente. Este retraso de tiempo en el movimiento descendente de la válvula se debe a
que el aceite en la Cámara de Amortiguación (5) es forzado lentamente a través de los Orificios (13).
Este lento movimiento descendente es el efecto de amortiguación que ayuda a que la estructura
superior se asiente en una posición estática sin una parada abrupta. Hasta que la válvula y el émbolo
se vuelvan a conectar, la cámara de bola proporciona un efecto de orificio desde el lado de alta
presión del circuito hacia el lado de baja presión. Cuando haya cesado todo movimiento de la
380
Finning Capacitación y Desarrollo
 Finning Instrucción Técnica
Material del Participante

estructura superior, la válvula se habrá movido completamente hacia abajo hasta que se reconecte
con el émbolo y vuelva a la posición vista en la condición de NEUTRO.

• Válvula anti reacción derecha: con la válvula y el émbolo ya separados, la cámara de bola ahora
crea un efecto de orificio de un lado del circuito al otro. La bola permanece asentada contra la parte
inferior de la válvula (12), debido a la presión más alta abajo y la presión más baja arriba. Sin
embargo, la presión aumenta por encima de la válvula, debido al movimiento de contra rotación,
más la fuerza del Resorte Pequeño (11) comienza a mover la válvula hacia abajo lentamente. Al
igual que la válvula anti-reacción izquierda, este retardo en el movimiento descendente de la válvula
también se debe a que el aceite en la Cámara de Amortiguación (5) es forzado lentamente a través
de los Orificios (13). Este lento movimiento hacia abajo se suma al efecto de amortiguación que
ayuda a que la estructura superior se asiente en una posición estática sin una parada abrupta. A
medida que las presiones en ambos lados del motor de giro se igualen y todo el movimiento de la
estructura superior haya cesado, la válvula se habrá movido completamente hacia ABAJO hasta que
se reconecte con el émbolo y vuelva a la posición vista en la condición de NEUTRO.

El motor de giro cambia de dirección varias veces antes de que cese todo movimiento. Cada vez
que el motor invierte la dirección de la contra rotación, el flujo de aceite es más lento y las presiones
son menores que la vez anterior. Esto se debe a los orificios de las cámaras de amortiguación.
Durante las presiones alternas, las cámaras de amortiguación se despresurizan, permitiendo que
ambas válvulas se muevan hacia ABAJO por los pequeños resortes. A medida que las válvulas se
mueven hacia ABAJO, el orificio entre los émbolos y las válvulas se vuelve más pequeño hasta que
las dos piezas se vuelven a unir.

Cuando los émbolos y las válvulas se vuelven a unir y todo el flujo de aceite ha cesado, el sistema
de giro y las válvulas anti reacción se vuelven a colocar en la condición NEUTRAL que se muestra
primero.

381
Finning Capacitación y Desarrollo
 Finning Instrucción Técnica
Material del Participante

MANDO GIRO – OPERACIÓN MECANICA

Las Excavadoras Hidráulicas 374F y 390F utilizan dos conjuntos de impulsión de giro para rotar sus
estructuras superiores. Ambos conjuntos de impulsión de giro son idénticos en construcción. El
mando de giro consta de un sistema de engranajes planetarios de doble reducción. Los engranajes
planetarios reducen la velocidad de rotación, pero aumentan el par de los motores de giro. Un motor
de giro está atornillado a la parte superior de cada conjunto de impulsión de giro.

El accionamiento de giro está atornillado a la estructura superior. Los dientes del eje del piñón de
salida de la transmisión de giro se acoplan con los dientes del engranaje de giro, que se encuentra
dentro del cojinete de giro. El engranaje de giro y el cojinete están atornillados a la estructura inferior
(carrocería). El eje del piñón gira alrededor del interior del engranaje de giro. Esta rotación hace que
la estructura superior gire o se balancee. El eje de salida estriado del motor de giro (12) impulsa el
engranaje solar de primera etapa (11).

La unidad de giro se divide en dos grupos. El primer grupo proporciona una doble reducción de la
velocidad del motor.

• Los componentes de la reducción de la primera etapa son:

- Equipo solar de primera etapa (11)

- Engranajes planetarios de primera etapa (2)
- Corona dentada (4)
- Portador planetario de primera etapa (1)
382
Finning Capacitación y Desarrollo
 Finning Instrucción Técnica
Material del Participante

• Los componentes de la reducción de la segunda etapa son:

- Engranajes solares de segunda etapa (10)

- Engranaje planetario de segunda etapa (5)
- Corona dentada (4)
- Portador planetario de segunda etapa (3)

El segundo grupo transmite la velocidad de salida y la dirección de los conjuntos de engranajes

planetarios al engranaje de giro. Los componentes del segundo grupo son:

• Rodamientos de rodillos (6)

• El eje del piñón (7)

Los rodamientos de rodillos están instalados en la carcasa (9) y soportan el eje del piñón.

383
Finning Capacitación y Desarrollo
 Finning Instrucción Técnica
Material del Participante

El eje de salida del motor de giro (6) está estriado al engranaje solar de primera etapa (5). Los
engranajes planetarios de la primera etapa (1) en el portador planetario de la primera etapa (2) se
engranan con el engranaje solar de la primera etapa (5). Cuando el engranaje solar de la primera
etapa gira en sentido anti horario, los engranajes planetarios de la primera etapa giran en sentido
horario en los ejes (4) que están conectados al portador planetario de la primera etapa (2).

La corona dentada (3) está atornillada a la carcasa del impulsor de giro y se mantiene estacionaria.
Los engranajes planetarios de la primera etapa también engranan y se mueven en sentido anti
horario alrededor del interior de la corona.

A medida que los engranajes planetarios de la primera etapa se mueven en sentido anti horario
alrededor del interior de la parte trasera del anillo, el portador planetario de la primera etapa gira en
sentido anti horario al ser impulsado por los ejes del engranaje planetario.

384
Finning Capacitación y Desarrollo
 Finning Instrucción Técnica
Material del Participante

El engranaje solar de primera etapa (6) es impulsado por el eje de entrada (12).

Las estrías de la circunferencia interior (7) del portador planetario de la primera etapa (5) se acoplan
a las estrías del engranaje solar de la segunda etapa (3). Este acoplamiento hace que el engranaje
solar de la segunda etapa gire en sentido anti horario cuando el portador planetario de la primera
etapa (5) gira en sentido anti horario.

Los engranajes planetarios de la segunda etapa (9) se acoplan al engranaje solar de la segunda
etapa. Cuando el engranaje solar de la segunda etapa gira en sentido anti horario, los engranajes
planetarios de la segunda etapa giran en sentido horario en sus ejes planetarios (11). A medida que
los engranajes planetarios de la segunda etapa giran en sentido horario, se mueven en sentido anti
horario alrededor del interior de la corona dentada fija (4).

Dado que los ejes del engranaje planetario de la segunda etapa están conectados al portador
planetario secundario (10), el portador planetario de la segunda etapa gira en sentido anti horario.
Las estrías de la circunferencia interior del portador planetario de la segunda etapa se acoplan a las
estrías del eje del piñón (1). Cuando el portador planetario de la segunda etapa gira en sentido anti
horario, el eje del piñón gira en sentido anti horario.

385
Finning Capacitación y Desarrollo
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Material del Participante

El eje del piñón (1) de cada impulsor de giro se acopla con la circunferencia interior del engranaje
de giro (2). El engranaje del cojinete está atornillado a la estructura inferior y está estacionario.

A medida que los ejes del piñón giran en sentido anti horario, los ejes del piñón se mueven en sentido
horario alrededor del interior del engranaje del cojinete de giro.

Dado que los accionamientos de giro (y los ejes del piñón) están atornillados a la estructura superior,
la estructura superior también gira en sentido horario alrededor del engranaje del cojinete de giro.
Esta rotación hace que la estructura superior se mueva hacia la derecha (rotación CW) alrededor de
la estructura inferior (tren de aterrizaje).

386
Finning Capacitación y Desarrollo
 Finning Instrucción Técnica
Material del Participante

CONCLUSION

Con esto concluye el módulo del sistema hidráulico de giro para las excavadoras hidráulicas 374F y
390F.

Cuando se utiliza junto con los manuales de operación de sistemas, los manuales de prueba y ajuste,
los manuales de operación y mantenimiento (OMM) y otras publicaciones de servicio, la información
de este módulo ayudará al técnico de servicio a solucionar problemas, probar, ajustar y corregir
problemas. con el sistema hidráulico de giro, los componentes del sistema de giro y los componentes
de la válvula de control hidráulico principal ACS que controlan el sistema hidráulico de giro.

Para reparaciones de servicio, ajustes y mantenimiento, consulte siempre los Manuales de

operación y mantenimiento (OMM), Manuales de servicio y otras publicaciones de servicio
relacionadas.

387
Finning Capacitación y Desarrollo
 Finning Instrucción Técnica
Material del Participante

- SISTEMA HIDRAULICO TRASLADO

PROPÓSITO

Este módulo está diseñado para garantizar que los técnicos puedan ubicar, identificar y
describir la funcionalidad de todos los componentes principales y puntos de servicio del
sistema hidráulico de desplazamiento, describir el funcionamiento del sistema hidráulico de
desplazamiento y demostrar el conocimiento de las estrategias utilizadas para controlar
todos funciones de viaje.

ARGUMENTACIÓN

Es necesario que los técnicos puedan ubicar e identificar correctamente todos los
componentes principales y puntos de servicio del sistema hidráulico de desplazamiento,
explicar el funcionamiento de los componentes del sistema y poseer conocimiento de las
estrategias utilizadas para controlar la función de desplazamiento a fin de diagnosticar y
corregir los problemas de manera adecuada. en el sistema hidráulico de viaje, lo que
garantizará la experiencia del cliente con una resolución rápida y precisa de las quejas del
sistema de viaje.

ESTANDAR DE COMPETENCIA

Al finalizar esta sesión de capacitación, los participantes podrán ubicar e identificar todos
los componentes principales y puntos de servicio del sistema hidráulico de desplazamiento,
describir la función y operación de los componentes del sistema de desplazamiento y
demostrar la capacidad de probar y ajustar correctamente los componentes. en el sistema
hidráulico de desplazamiento durante los ejercicios de laboratorio. Los participantes
también podrán demostrar un conocimiento general del funcionamiento del sistema
hidráulico de desplazamiento y describir las estrategias utilizadas para controlar la función
de desplazamiento durante una evaluación posterior en el aula con al menos un 80% de
precisión.

RESULTADOS DE APRENDIZAJES

Al completar este módulo del sistema hidráulico de desplazamiento de excavadora

hidráulica 374F / 390F, los participantes podrán:

• Localizar, identificar y describir la funcionalidad de todos los componentes principales y

puntos de servicio del sistema hidráulico de desplazamiento y explicar el funcionamiento del
sistema de desplazamiento.

• Pruebe y realice los ajustes adecuados a los componentes del sistema hidráulico de
desplazamiento.

• Describir el funcionamiento del sistema hidráulico de desplazamiento y los métodos y

estrategias utilizados para controlar la función de desplazamiento.

388
Finning Capacitación y Desarrollo
 Finning Instrucción Técnica
Material del Participante

SISTEMA HIDRAULICO TRASLADO – INFORMACION GENERAL

Los sistemas hidráulicos de desplazamiento 374F y 390F son casi idénticos y emplean el uso de
varios componentes en el sistema hidráulico, que incluyen:

• Válvula de control hidráulico principal ACS (1): La válvula de control hidráulico principal del Sistema
de control adaptativo (ACS) contiene las válvulas de control de desplazamiento operadas por piloto
que controlan el flujo y la dirección del aceite de suministro de la bomba a los motores de
desplazamiento para la función de desplazamiento de la máquina. También contiene la válvula de
recorrido recto, controlada por una válvula moduladora hidráulica proporcional (PHMV).

• Colector piloto (2): establece la presión piloto y proporciona aceite de presión piloto a la válvula
ACS para operar las válvulas de control de recorrido y al colector de solenoide piloto.

• Motor de desplazamiento izquierdo (3) y motor de desplazamiento derecho (6): Dos motores
hidráulicos bidireccionales de desplazamiento variable de tipo pistón que proporcionan potencia de
rotación a los mandos finales y sus piñones de cadena acoplados.

• Bombas hidráulicas principales (4): suministre aceite a alta presión a la válvula ACS para el
funcionamiento de los motores de desplazamiento.

• Múltiple de solenoide piloto (5): Contiene el solenoide de desplazamiento de dos velocidades

utilizado para DESCARGAR los motores de desplazamiento, induciendo el modo de desplazamiento
de alta velocidad.

389
Finning Capacitación y Desarrollo
 Finning Instrucción Técnica
Material del Participante

• Giratorio (7): La conexión giratoria para todo el flujo de aceite hidráulico entre la estructura superior
(carrocería) y la estructura inferior.

• Válvulas de control de desplazamiento del piloto (8): Envíe aceite piloto para operar las válvulas
de control de desplazamiento en la válvula ACS, en proporción al movimiento de las palancas /
pedales de desplazamiento.

390
Finning Capacitación y Desarrollo
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Material del Participante

SISTEMA HIDRAULICO TRASLADO – IDENTIFICACION COMPONENTES

La ilustración de arriba muestra la válvula de control hidráulico principal ACS, como se ve desde el
FRENTE IZQUIERDO de la máquina. Los componentes principales del sistema hidráulico de
desplazamiento y las características de la válvula se identifican en la ilustración anterior y a
continuación se enumera una descripción de sus funciones básicas:

• Puerto piloto de MARCHA ATRÁS DERECHA (1): recibe aceite de presión piloto de la válvula de
control piloto de marcha DERECHA para mover el carrete de la válvula de control de marcha
DERECHA hacia la dirección MARCHA ATRÁS, que controla el flujo de aceite de suministro de la
bomba de alta presión al puerto MARCHA ATRÁS del motor de desplazamiento derecho.

• Válvula de carrera recta PHMV (2): ENERGIZADA por el ECM de la máquina para enviar aceite a
presión piloto para cambiar el carrete de la válvula de carrera recta cuando se ha activado un
implemento durante la carrera. La válvula solenoide de recorrido recto garantiza que el aceite de la
bomba delantera se envíe a ambos carretes de la válvula de control de recorrido y que todas las
demás funciones hidráulicas reciban aceite de la bomba trasera.

• Puerto piloto de RETROCESO de la válvula de control de desplazamiento izquierdo (3): Recibe

aceite de presión piloto de la válvula de control del piloto de desplazamiento IZQUIERDO para mover
el carrete de la válvula de control de desplazamiento IZQUIERDO hacia el sentido de RETROCESO,
que controla el flujo de aceite de suministro de la bomba de alta presión al puerto de RETROCESO
del motor de desplazamiento izquierdo.

• Puerto de presión de FWD TRAV EL IZQUIERDO (4): dirige el aceite a la entrada del puerto de
391
Finning Capacitación y Desarrollo
 Finning Instrucción Técnica
Material del Participante

avance del motor de desplazamiento izquierdo a través de una manguera de alta presión cuando el
operador solicita un VIAJE IZQUIERDO HACIA ADELANTE.

• Puerto de presión de RETROCESO IZQUIERDO (5): dirige el aceite a la entrada del puerto de
retroceso del motor de desplazamiento izquierdo a través de una manguera de alta presión cuando
el operador solicita RETROCESO DEL RECORRIDO IZQUIERDO.

• Puerto de presión de RIGHT TRAVEL REV (6): dirige el aceite a la entrada del puerto de retroceso
del motor de recorrido derecho a través de una manguera de alta presión cuando el operador solicita
RIGHT TRAVEL REVERSE.

• Puerto de presión de AVANCE DERECHO DE RECORRIDO (7): dirige el aceite a la entrada del
puerto de avance del motor de desplazamiento derecho a través de una manguera de alta presión
cuando el operador solicita un DESPLAZAMIENTO DERECHO ADELANTE.

392
Finning Capacitación y Desarrollo
 Finning Instrucción Técnica
Material del Participante

La ilustración de arriba muestra la válvula de control hidráulico principal ACS, como se ve desde la
PARTE TRASERA IZQUIERDA de la máquina. Los componentes principales del sistema hidráulico
de desplazamiento y las características de la válvula se identifican en la ilustración anterior y a
continuación se enumera una descripción de sus funciones básicas:

• Válvula de control de carrera derecha para puerto piloto de WARD (1): recibe aceite de presión
piloto de la válvula de control de piloto de carrera DERECHA para mover el carrete de la válvula de
control de carrera DERECHA hacia la dirección HACIA ADELANTE, que controla el flujo de aceite
de suministro de la bomba de alta presión al PARA el puerto WARD del motor de desplazamiento
derecho.

• Válvula de control de recorrido IZQUIERDO Puerto piloto para WARD (2): Recibe aceite de presión
piloto de la válvula de control piloto de recorrido IZQUIERDO para mover el carrete de la válvula de
control de recorrido IZQUIERDO hacia la dirección HACIA ADELANTE, que controla el flujo de aceite
de suministro de la bomba de alta presión al PARA el puerto WARD del motor de desplazamiento
izquierdo.

• Sensor de presión de la bomba delantera (bomba 1) (3): supervisado por el ECM de la máquina e
indica la presión en los circuitos de la válvula ACS suministrados con aceite de la bomba delantera.
Estos datos se utilizan para el control de la bomba frontal y para una serie de estrategias hidráulicas.

• Sensor de presión de la bomba trasera (bomba 2) (4): supervisado por el ECM de la máquina e
indica la presión en los circuitos de la válvula ACS suministrados con aceite de la bomba trasera.
Estos datos se utilizan para el control de la bomba trasera y para la estrategia de desplazamiento
de dos velocidades.
393
Finning Capacitación y Desarrollo
 Finning Instrucción Técnica
Material del Participante

Múltiple Piloto 390F

Al quitar el panel de la pasarela en la plataforma de servicio (5) de la estructura superior del 390F,
inmediatamente detrás de la válvula ACS (1), se accede al colector piloto (2). Los subcomponentes
del colector piloto identificados anteriormente son:

• Electroválvula de activación hidráulica (3): ENERGIZADA cuando la palanca de activación

hidráulica se mueve a la posición DESBLOQUEADA.

• Válvula de activación hidráulica (no visible): Cambiada a la condición IMPLEMENTO HABILITADO

cuando la válvula solenoide de activación hidráulica está ENERGIZADA, lo que permite el
funcionamiento de las funciones de pluma, balancín, cucharón, giro y desplazamiento.

• Válvula de alivio piloto (4): establece la presión de aceite piloto para todo el sistema hidráulico
piloto en la máquina.

Cuando la válvula de activación hidráulica se cambia a la posición IMPLEMENTO HABILITADO, el

colector piloto envía aceite de presión piloto a las válvulas de control del piloto de desplazamiento y
también a la válvula solenoide de desplazamiento de dos velocidades, contenida en el colector del
solenoide piloto.

394
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Material del Participante

Múltiple Solenoides Piloto 374F/390F – Válvula Solenoide Traslado Dos-Velocidades

El colector de solenoide piloto (1) está ubicado inmediatamente dentro de la puerta del
compartimiento de la bomba, en la parte inferior del compartimiento y debajo de las bombas
hidráulicas principales (2). El colector contiene la válvula solenoide de desplazamiento de dos
velocidades (3).

El ECM de la máquina ENERGIZA la válvula solenoide de desplazamiento de dos velocidades para

enviar aceite de presión piloto para cambiar los carretes de la válvula de cambio de desplazamiento
en los motores de desplazamiento, ACTIVANDO el modo de desplazamiento de ALTA VELOCIDAD
cuando se cumplen las siguientes condiciones:

• Se presiona el interruptor suave de desplazamiento de dos velocidades en la estación del operador,

HABILITANDO el modo de desplazamiento de dos velocidades.
• Las presiones del sistema hidráulico, según lo indicado por los sensores de presión de descarga
de la bomba, están por debajo del umbral de presión para activar el modo de desplazamiento ALTA
VELOCIDAD.

Si las presiones del sistema superan el umbral de presión, el ECM de la máquina DESACTIVARÁ
el solenoide de desplazamiento de dos velocidades, colocando el sistema de desplazamiento en el
modo de desplazamiento BAJA VELOCIDAD.

El umbral de presión para cambiar la velocidad de desplazamiento del modo BAJA VELOCIDAD al
modo ALTA VELOCIDAD es de aproximadamente 18.000 kPa (2610 psi).

El umbral de presión para cambiar la velocidad de desplazamiento del modo ALTA VELOCIDAD al
modo BAJA VELOCIDAD es de aproximadamente 32 000 kPa (4641 psi).
395
Finning Capacitación y Desarrollo
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Material del Participante

Palancas y Pedales Control Traslado

Los pedales / palancas de desplazamiento son operados por piloto. El aceite a presión piloto del
colector piloto se dirige a las válvulas de control del piloto de desplazamiento debajo de la placa del
piso. Cuando se mueve una palanca o pedal, la válvula de control piloto de carrera adjunta envía
presión de control de carrera al extremo del carrete de la válvula de control de carrera respectivo en
la válvula ACS para operar esa función. El movimiento del carrete de la válvula de control de
desplazamiento y el motor de desplazamiento resultante y la velocidad de la oruga están en
proporción directa a la cantidad de movimiento del pedal / palanca.

Las válvulas de control del piloto de desplazamiento operan de la siguiente manera:

• Palanca / pedal de control LEFT TRAVEL (1): Controla la rotación de la pista izquierda. Presione
la parte superior o inferior del pedal para la pista izquierda ADELANTE y REVERSA.

• Palanca / pedal de control de RECORRIDO DERECHO (2): Controla la rotación de la pista derecha.
Presione la parte superior o inferior del pedal para la pista derecha ADELANTE y REVERSA.

• Pedal de control STRAI GHT TRAV EL (3): controla la rotación de la pista izquierda y derecha
simultáneamente, a la misma velocidad. Presione la parte superior o inferior del pedal para las pistas
IZQUIERDA y DERECHA HACIA ADELANTE y HACIA ATRÁS.

El pedal de desplazamiento recto se puede bloquear mecánicamente para evitar el movimiento

accidental de la máquina (por golpear el pedal) insertando un pasador de bloqueo en la carcasa
debajo del pedal (no visible).
396
Finning Capacitación y Desarrollo
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Material del Participante

Válvulas Control y Válvula Lógica Piloto Traslado

El aceite de presión piloto del colector piloto se suministra a las válvulas de control del piloto de
desplazamiento izquierda y derecha (1). Cuando el operador presiona un pedal de desplazamiento
o mueve una palanca de desplazamiento para ordenar el desplazamiento HACIA ADELANTE o
ATRÁS, la presión de control de recorrido se envía al extremo correspondiente de un carrete de la
válvula de control de recorrido, en la válvula ACS. La presión de control de desplazamiento enviada
al carrete de la válvula de control de desplazamiento AUMENTA o DISMINUYE en proporción directa
al movimiento de la palanca de desplazamiento o el pedal, ya sea en dirección HACIA ADELANTE
o REVERSA. El carrete de la válvula de control de carrera correspondiente en la válvula ACS se
mueve en proporción a la presión de control de carrera.

Si la máquina está equipada con un pedal de desplazamiento recto, la válvula de control piloto de
desplazamiento recto (2) también recibe aceite de presión piloto del colector piloto. También se
instala una válvula lógica piloto de desplazamiento (3) debajo de la parte delantera del
compartimento del operador cuando la máquina está equipada con la opción de desplazamiento
recto, como se muestra arriba.

La presión de control de carrera de la válvula de control piloto de carrera recta o la presión de control
de carrera de las válvulas de control piloto de carrera izquierda y / o derecha se dirige a través de la
válvula lógica piloto de carrera antes de dirigirse a las válvulas de control de carrera apropiadas en
la válvula ACS.

397
Finning Capacitación y Desarrollo
 Finning Instrucción Técnica
Material del Participante

Identificación Componentes Sistema Control Piloto Traslado

La abertura de acceso de servicio hacia adelante debajo de la cabina permite el acceso a varios
componentes del sistema piloto de desplazamiento. La válvula de control piloto de carrera izquierda
(3) y la válvula de control piloto de carrera derecha (4) están ubicadas debajo de la placa del piso
de la cabina, en la parte delantera de la máquina. Si está equipado, la válvula de control piloto de
carrera recta (7) está instalada a la derecha de las válvulas de control piloto de carrera izquierda y
derecha. Tanto el desplazamiento hacia la izquierda como hacia la derecha se controlan con las
palancas de desplazamiento y / o los pedales en el compartimento del operador, que están
conectados a la parte superior de las válvulas de control del piloto de desplazamiento.

El aceite de presión piloto del colector piloto se suministra a las válvulas de control del piloto de
carrera izquierda y derecha a través de la manguera de suministro del piloto de carrera (1) conectada
al centro de las válvulas de control del piloto de carrera izquierda y derecha. Otra línea de suministro
piloto (10) se conecta a la línea principal con un accesorio en T y dirige el suministro de aceite a la
válvula de control piloto de carrera recta. Cuando se solicita desplazamiento, las válvulas de control
piloto de desplazamiento suministran presión de control de desplazamiento para mover los carretes
de la válvula de control de desplazamiento en la sección central de la válvula de control hidráulico
principal ACS a través de cuatro líneas piloto (9) en proporción directa a la cantidad de movimiento
del desplazamiento pedales. Las cuatro líneas hidráulicas controlan IZQUIERDA y DERECHA,
ADELANTE y RETROCESO para el control de desplazamiento en la válvula ACS.

La disposición en la ilustración de arriba es la de una máquina equipada con la válvula de control

piloto de carrera recta opcional. Cuando está equipado, también se instala una válvula lógica piloto
de carrera (8). La válvula lógica piloto de desplazamiento asegura que las presiones de control de
398
Finning Capacitación y Desarrollo
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Material del Participante

desplazamiento IZQUIERDA y / o DERECHA para el desplazamiento ADELANTE y RETROCESO

se envíen a los carretes de la válvula de control de desplazamiento izquierdo y derecho cuando se
accionan las palancas / pedales de control de desplazamiento izquierdo y derecho.

Si se opera el pedal de desplazamiento recto, la válvula lógica piloto de desplazamiento también

garantiza que las presiones de control de desplazamiento izquierdo y derecho para el
desplazamiento ADELANTE o RETROCESO se envíen por igual a los carretes de la válvula de
control de desplazamiento izquierdo y derecho al mismo tiempo.

El sensor de presión de control de recorrido izquierdo (2), el sensor de presión de control de recorrido
derecho (5) y el sensor de presión de control de recorrido recto (6) son monitoreados por el ECM de
la máquina para determinar la cantidad de recorrido solicitado. El ECM de la máquina utiliza las
señales de estos sensores como entradas, junto con las señales de entrada de otros circuitos
hidráulicos, para determinar las tasas de flujo de la bomba.

Cuando cualquiera de los tres sensores de presión de control de recorrido envía señales al ECM de
la máquina, se activa la alarma de recorrido. El ECM de la máquina también utiliza las señales de
estos sensores para ACTIVAR o DESACTIVAR otras estrategias hidráulicas y de la máquina, como
el Control automático del motor (AEC).

Cuando cualquiera de los tres sensores de presión de desplazamiento envía señales al ECM de la
máquina y se solicita el movimiento de oscilación, pluma, balancín o cucharón simultáneamente, el
ECM de la máquina activa la válvula de desplazamiento recto, que reasigna la distribución del flujo
de aceite de la bomba trasera y el flujo de aceite de la bomba dentro de la válvula ACS. Esta
estrategia de válvula de recorrido recto permite que la máquina mantenga la trayectoria de recorrido
solicitada sin virar. Se reducirán las velocidades de desplazamiento, pero la máquina no se desviará
del camino previsto por el operador.

Si la máquina está equipada con un pedal de conexión electrónico, también es accesible a través
de esta abertura de acceso de servicio. (El pedal del accesorio electrónico no es parte del sistema
hidráulico piloto).

399
Finning Capacitación y Desarrollo
 Finning Instrucción Técnica
Material del Participante

Interruptores Control Sistema Traslado

Dos interruptores de control del sistema de desplazamiento están ubicados en el panel de

interruptores suaves (3), fuera del reposabrazos derecho en la estación del operador. Cuando se
presiona el interruptor suave de desplazamiento de dos velocidades (1), la velocidad de
desplazamiento cambia entre el modo de baja velocidad y el modo automático (dos) velocidades.

• Cuando se ilumina el indicador de conejo, el modo de velocidad automática está ACTIVADO.

• Cuando el indicador Tortuga está iluminado, el modo de baja velocidad está ACTIVADO.

El modo de velocidad automática permite al ECM de la máquina ENERGIZAR el solenoide de

desplazamiento de dos velocidades, que envía aceite piloto a las válvulas de cambio de
desplazamiento de los motores de desplazamiento cuando la carga de la bomba es baja durante el
desplazamiento. Las válvulas de cambio de desplazamiento mueven los platos oscilantes del motor
a un ángulo mínimo, lo que hace que la velocidad de la pista AUMENTE, dados los mismos caudales
de la bomba. Si la carga de la bomba es demasiado alta, el ECM de la máquina DESACTIVARÁ el
solenoide de desplazamiento de dos velocidades, volviendo a la velocidad de desplazamiento más
baja.

Cada vez que se ordena el desplazamiento de la máquina, suena la alarma de desplazamiento

exterior. El interruptor suave de cancelación de alarma de viaje (2) silenciará la alarma. El interruptor
de cancelación de alarma de viaje debe presionarse cada vez que se ordena un viaje. (La alarma
de recorrido se activa cada vez que un sensor de presión de control de recorrido indica que hay
presión de control piloto. La alarma es silenciosa cuando no se detecta presión de control).
400
Finning Capacitación y Desarrollo
 Finning Instrucción Técnica
Material del Participante

Sistema Traslado Inferior – Identificación Componentes

El pivote (1) es la conexión hidráulica giratoria entre la válvula de control hidráulico principal y el
motor de desplazamiento derecho y el conjunto de mando final (2) y el motor de desplazamiento
izquierdo y el conjunto de mando final (3).

El aceite de suministro de alta presión a los motores de desplazamiento y el aceite de retorno de los
motores de desplazamiento se dirige a través de las conexiones hidráulicas en el pivote cuando se
accionan las válvulas de control de desplazamiento.

El aceite de suministro piloto a las válvulas de desplazamiento de cambio del motor de

desplazamiento y el aceite de drenaje de la caja de ambos motores de desplazamiento también se
dirige a través del pivote.

El pivote permite que la estructura superior gire independientemente sobre el tren de aterrizaje,
manteniendo las conexiones hidráulicas para el aceite en todos los circuitos.

401
Finning Capacitación y Desarrollo
 Finning Instrucción Técnica
Material del Participante

La ilustración de arriba muestra el pivote, visto desde la PARTE DELANTERA de la máquina. Las
características que se muestran arriba son:

• Suministro de alta presión para el motor de desplazamiento derecho FORWARD (1): punto de
conexión para la manguera de suministro al pivote para el puerto de AVANCE del motor de
desplazamiento derecho.

• Suministro de alta presión para el motor de desplazamiento derecho REVERSE (2): punto de
conexión para la manguera de suministro al pivote para el puerto de REVERSE del motor de
desplazamiento derecho.

• Suministro de alta presión para el motor de desplazamiento izquierdo PARA WARD (3): punto de
conexión para la manguera de suministro al pivote para el puerto de AVANCE del motor de
desplazamiento izquierdo.

• Suministro de alta presión para el motor de desplazamiento izquierdo REVERSE (4): punto de
conexión para la manguera de suministro al pivote para el puerto de REVERSE del motor de
desplazamiento izquierdo.

• Suministro piloto (5): Dos líneas para suministrar aceite a presión piloto desde la válvula solenoide
de desplazamiento de dos velocidades a las válvulas de cambio de desplazamiento en los motores
de desplazamiento izquierdo y derecho cuando se activa el desplazamiento de alta velocidad.

• Drenaje de la caja (6): Las mangueras de drenaje de la caja de los motores de desplazamiento se
402
Finning Capacitación y Desarrollo
 Finning Instrucción Técnica
Material del Participante

conectan en la parte inferior del pivote. Después de pasar por la conexión giratoria, una manguera
conectada al puerto central superior devuelve el aceite al tanque de aceite hidráulico, a través del
filtro de aceite de drenaje de la caja para motores.

Las mangueras que se conectan en los puertos en la parte superior de la parte superior del pivote
suministran el aceite de suministro de la bomba de alta presión desde la válvula de control hidráulico
principal. Estos puertos se identifican como:

• RETROCESO IZQUIERDO (7): dirige el aceite desde la válvula de control de desplazamiento

izquierda hacia el motor de desplazamiento izquierdo cuando se ha ordenado el RETROCESO
IZQUIERDO.

• Izquierda FWD (8): dirige el aceite desde la válvula de control de desplazamiento izquierda al motor
de desplazamiento izquierdo cuando se ha ordenado el desplazamiento IZQUIERDO ADELANTE.

• Derecha FWD (9): dirige el aceite desde la válvula de control de desplazamiento derecha al motor
de desplazamiento derecho cuando se ha ordenado el desplazamiento DERECHA ADELANTE.

• Derecha REVERSA (10): dirige el aceite desde la válvula de control de desplazamiento derecha al
motor de desplazamiento derecho cuando se ha ordenado el desplazamiento DERECHA REVERSA.

Suministro piloto (11) El aceite de la válvula solenoide de desplazamiento de dos velocidades se

entrega al pivote a través de un puerto en la parte posterior del pivote y no es visible en esta vista.

403
Finning Capacitación y Desarrollo
 Finning Instrucción Técnica
Material del Participante

Componentes Motor Traslado 390F – Identificación Componentes Mayores

La ilustración de arriba muestra el lado interior del motor de desplazamiento derecho 390F (4). El
motor de desplazamiento izquierdo es idéntico en construcción y funcionamiento.

Ambos motores de desplazamiento están equipados con un conjunto de válvula de contrapeso que
está atornillado al interior del motor. El aceite de suministro de alta presión y el aceite de retorno del
motor de desplazamiento pasa a través del conjunto de la válvula de contrapeso.

El conjunto de la válvula de contrapeso 390F contiene una válvula de contrapeso (1) y dos válvulas
de retención de entrada (2). Las dos válvulas de alivio cruzadas (3) son parte del conjunto del motor
de desplazamiento.

Las válvulas de contrapeso de recorrido y las válvulas de alivio cruzadas realizan las mismas
funciones que los componentes de la 374F.

404
Finning Capacitación y Desarrollo
 Finning Instrucción Técnica
Material del Participante

Identificación Puerto Suministro Aceite Motor Traslado 390F

La ilustración de arriba muestra las conexiones del motor de desplazamiento a las líneas hidráulicas
desde el pivote del 390F. Estas mangueras se identifican como:

• El aceite de presión piloto de la válvula solenoide de desplazamiento de dos velocidades se envía

a las válvulas de cambio de desplazamiento de los motores de desplazamiento a través de las
mangueras pequeñas de suministro piloto (1).

• El aceite de drenaje de la caja de los motores se devuelve a través de las líneas de aceite de
drenaje de la caja superior (2). Ambos motores tienen un puerto de aceite de drenaje de la caja en
la parte superior e inferior, pero las mangueras de aceite de drenaje de la caja están conectadas en
la parte superior de las máquinas 390F.

• El aceite de alta presión de las válvulas de control de desplazamiento para la dirección HACIA
ADELANTE (3) se dirige a través de las mangueras conectadas al puerto de suministro superior en
ambos motores de desplazamiento.

• El aceite de alta presión de las válvulas de control de desplazamiento para la dirección REVERSA
(4) se dirige a través de las mangueras conectadas al puerto de suministro inferior en ambos motores
de desplazamiento.

405
Finning Capacitación y Desarrollo
 Finning Instrucción Técnica
Material del Participante

Puntos Servicio Mando Final

El mando final (1) está compuesto por un conjunto de engranajes planetarios de tres etapas que
proporciona una reducción de triple engranaje de la salida del motor de desplazamiento. El conjunto
de engranajes planetarios reduce la velocidad del motor de desplazamiento y aumenta el par para
impulsar la oruga.

Un tapón de llenado de aceite lubricante del mando final (3) y un tapón de drenaje (2) están
instalados en la cubierta exterior del mando final. El tapón de llenado también se usa para verificar
el nivel de aceite lubricante cuando la cubierta está orientada correctamente.

NOTA: La transmisión final debe girarse hasta que el tapón de drenaje esté ubicado en la parte
inferior central antes de verificar el nivel de aceite lubricante, agregar aceite lubricante o drenar el
aceite lubricante. Consulte el Manual de operación y mantenimiento para obtener información
específica sobre el tipo de aceite y los intervalos de servicio.

406
Finning Capacitación y Desarrollo
 Finning Instrucción Técnica
Material del Participante

ORIENTACION TRASLADO MAQUINA

La dirección de desplazamiento es relativa a la posición del tren de aterrizaje (estructura inferior).

Para un desplazamiento normal, las ruedas locas (3) se colocan delante de la cabina (04), y el motor
de desplazamiento izquierdo (5) y el motor de desplazamiento derecho (6) están en la parte trasera
de la cabina.

Con la máquina en la posición normal de desplazamiento, el movimiento de las palancas o pedales

de control de desplazamiento (1) y (2) HACIA ADELANTE (lejos del operador) ordena el
DESPLAZAMIENTO HACIA ADELANTE (7). La máquina se moverá hacia adelante. El movimiento
de las palancas de control de desplazamiento o de los pedales HACIA ATRÁS (hacia el operador)
hace que la máquina se desplace en la dirección MARCHA ATRÁS (8).

Cuando la estructura superior se gira 180 grados, los motores de desplazamiento se colocan frente
a la cabina. La dirección de la marcha y el funcionamiento de las palancas o pedales de control de
la marcha se invierten de la dirección de marcha normal.

Cuando una de las palancas o pedales de control de desplazamiento se mueve hacia adelante, la
pista respectiva se desplaza hacia adelante. La máquina gira porque la pista estacionaria actúa
como punto de pivote, lo que se denomina "giro de pivote". Para dar vuelta a la derecha, la pista de
la izquierda debe girar más rápido que la pista de la derecha.

La máquina hará un “giro puntual” para cambiar la dirección de desplazamiento de la máquina en

un espacio estrecho. Los giros puntuales se logran moviendo una palanca de control de recorrido
HACIA ATRÁS y moviendo la otra palanca de control de recorrido HACIA ADELANTE al mismo
tiempo. Una pista rotará en la dirección REVERSE y la otra pista rotará en la dirección HACIA
ADELANTE. La máquina detectará un giro alrededor del eje central de la máquina.
407
Finning Capacitación y Desarrollo
 Finning Instrucción Técnica
Material del Participante

OPERACIÓN MOTOR TRASLADO

Motor Traslado 390F

La ilustración anterior es un esquema aislado del conjunto del motor de desplazamiento izquierdo
390F, incluido el freno de estacionamiento, el conjunto de la válvula de contrapeso y todos los
componentes relacionados en la condición de AVANCE DE ALTA VELOCIDAD. La construcción y
el funcionamiento del motor de desplazamiento derecho son idénticos. El funcionamiento del circuito
del motor de desplazamiento en la dirección REVERSE también es idéntico, aunque el flujo de aceite
es en la dirección opuesta a la de la válvula de control.

Cuando se ha ordenado CARRERA IZQUIERDA HACIA ADELANTE, la válvula de control de carrera

izquierda, en la válvula ACS, envía aceite de suministro de bomba de alta presión (1) a la entrada
de la válvula de contrapeso (14). El aceite abre la válvula de retención en la válvula de contrapeso
y comienza a presurizar el paso al motor de desplazamiento (9). Al mismo tiempo, el aceite fluye a
través de una válvula de retención con orificios (2) en el extremo derecho de la válvula de
contrapeso, desplazando la válvula hacia la izquierda. (La válvula de retención con orificio ralentiza
el drenaje del aceite a presión cuando se detiene la solicitud de recorrido. Esta característica hace
que la válvula regrese lentamente a la posición centrada cuando la solicitud de recorrido ha cesado
y el aceite de suministro de la bomba deja de fluir desde la válvula de control de recorrido).
408
Finning Capacitación y Desarrollo
 Finning Instrucción Técnica
Material del Participante

A medida que la válvula de contrapeso se desplaza hacia la izquierda, el aceite de suministro de la

bomba fluye a través de los conductos de aceite hacia el motor. Parte del aceite fluye a través de la
válvula piloto del freno (4), que normalmente está ABIERTA, lo que permite que el aceite de
suministro fluya al pistón del freno de mano (8). El aceite de suministro de la bomba presuriza el
pistón del freno, moviéndolo hacia ARRIBA contra sus resortes para LIBERAR el freno de mano.

El orificio (6) arriba de la válvula piloto del freno evita la sobre presurización del pistón del freno. La
restricción al flujo de este orificio crea presión delante del orificio, lo que puede cerrar la válvula piloto
del freno, manteniendo la presión correcta y constante de LIBERACIÓN del freno al pistón del freno.

Solo fluye suficiente aceite al pistón del freno para presurizar y LIBERAR el freno. La mayor parte
del aceite fluye hacia el motor de desplazamiento. El aceite de suministro de la bomba hace que el
motor (y la oruga) giren hacia ADELANTE.

A medida que el aceite fluye hacia el motor de desplazamiento, el aceite también se dirige a la
válvula de alivio de cruce izquierda (13) en el lado de presión del circuito del motor de
desplazamiento. La válvula de alivio puede abrirse si los picos de presión en el circuito exceden el
ajuste de alivio de la válvula, permitiendo que el exceso de presión de aceite se ventile en el lado
del aceite de retorno del circuito. (Las válvulas de alivio cruzadas se describen en detalle más
adelante en este módulo).

Después de que el aceite sale del motor de desplazamiento y entra en el lado del aceite de retorno
del circuito, fluye de regreso a través de la válvula de contrapeso al tanque de aceite hidráulico (15),
a través de la válvula de control de desplazamiento izquierda.

A medida que el aceite fluye hacia el motor de desplazamiento, parte del aceite ingresa a un pequeño
pasaje en la carcasa del motor que conduce a la válvula de transporte (12). Cuando está en el MODO
DE BAJA VELOCIDAD, la válvula de cambio de desplazamiento se desplaza a la DERECHA y
bloquea el flujo de aceite hacia el Servo Pistón de Ángulo Mínimo (10), manteniendo el plato
oscilante del motor en el ángulo máximo para el MODO DE BAJA VELOCIDAD.

Cuando se ha seleccionado el MODO DE VELOCIDAD AUTOMÁTICA (con el interruptor suave de

desplazamiento de dos velocidades en la cabina) y el ECM de la máquina ha determinado que se
cumplen las condiciones de desplazamiento de alta velocidad, el ECM ENERGIZARÁ la válvula
solenoide de desplazamiento de dos velocidades (11), que envía aceite de suministro piloto (5) para
cambiar la válvula de cambio de desplazamiento a la IZQUIERDA. Esta acción abre el paso que
conduce al servo pistón de ángulo mínimo. El aceite de suministro de la bomba se abre y fluye a
través de la válvula de lanzadera, a través de la válvula de cambio de desplazamiento y luego al
servo pistón de ángulo mínimo. La presión de aceite detrás del pistón del servo hace que se extienda
hacia ARRIBA, moviendo el plato oscilante del motor hacia el ángulo mínimo.

Girar el plato cíclico al ángulo mínimo DISMINUYE el desplazamiento del motor de desplazamiento.
Dada la misma tasa de flujo de aceite de la válvula de control de desplazamiento izquierda y la
DISMINUCIÓN en el desplazamiento del motor, la presión en el sistema AUMENTA. El AUMENTO
de la presión y la DISMINUCIÓN del desplazamiento del motor hacen que el motor gire más rápido.
A medida que el motor gira más rápido, también lo hace el eje de salida y la pista (a través del mando
final).

Se instala un orificio (3) en el paso de la válvula de contrapeso a la válvula piloto del freno. El orificio
ralentiza el flujo de aceite (a medida que la válvula de contrapeso comienza a moverse) para retrasar
ligeramente la liberación del freno de mano. La demora en la liberación del freno evitará que la
gravedad mueva la máquina antes de que el circuito esté completamente presurizado y el motor
409
Finning Capacitación y Desarrollo
 Finning Instrucción Técnica
Material del Participante

comience a propulsar la oruga. De la misma manera, el orificio ralentiza el flujo de aceite de la válvula
piloto del freno y el posterior ENGRANAJE del freno, lo que le da tiempo al motor de desplazamiento
para detener la rotación antes de que el freno SE ENGANCHE en la parada de desplazamiento. (El
lento movimiento de la válvula de contrapeso a su posición centrada permite drenar el pistón del
freno. El funcionamiento de la válvula de contrapeso se discutirá en detalle más adelante en este
módulo).

Se instalan dos válvulas de compensación (16) en la válvula de contrapeso. Dependiendo de la

dirección del flujo de aceite, la válvula de compensación en el lado del aceite de retorno del circuito
puede abrirse para extraer el aceite de retorno directamente de los conductos de aceite de retorno
en la válvula de control hidráulico principal si el motor se coloca en una condición de sobre velocidad.
Las válvulas de control de recorrido están abiertas a los conductos de aceite de retorno en la válvula
ACS cuando están en su posición centrada o NEUTRA.

410
Finning Capacitación y Desarrollo
 Finning Instrucción Técnica
Material del Participante

OPERACIÓN SISTEMA HIDRAULICO TRASLADO

Baja Velocidad HACIA ADELANTE

La ilustración anterior muestra el sistema hidráulico de desplazamiento de la 390F en la condición

de AVANCE con los motores de desplazamiento funcionando en el modo de AVANCE DE BAJA
VELOCIDAD. El funcionamiento del sistema hidráulico de desplazamiento de la 374F es casi
idéntico, excepto por las pocas diferencias en los motores de desplazamiento. El lado derecho del
esquema muestra la sección central de la válvula de control hidráulico principal del ACS. Las
válvulas de control del implemento se han quitado para mayor claridad.

Cuando el operador mueve ambas palancas / pedales de control de desplazamiento en la dirección

HACIA ADELANTE, el ECM de la máquina recibe una señal de los sensores de presión de control
de desplazamiento izquierdo y derecho (25) y (26), indicando la cantidad de desplazamiento
solicitada. Dado que el interruptor de desplazamiento de dos velocidades (27) está en el modo de
BAJA VELOCIDAD (tortuga), el ECM mantiene DESACTIVADA la válvula solenoide de
desplazamiento de dos velocidades (23). El ECM del motor aumentará la velocidad del motor
durante las operaciones de desplazamiento. Si la presión del sistema alcanza aproximadamente
32000 kPa (4641 psi) durante 10 segundos o más durante el viaje, el ECM del motor elevará la
velocidad del motor a 1700 rpm hasta que las presiones del sistema caigan por debajo de este
umbral de presión.

Al mismo tiempo, el ECM de la máquina realiza las siguientes acciones:

• ENERGIZA el corte de derivación de la bomba trasera PHMV (6), que CIERRA el carrete de corte

411
Finning Capacitación y Desarrollo
 Finning Instrucción Técnica
Material del Participante

de derivación de la bomba trasera (8).

• ENERGIZA el corte de derivación de la bomba delantera PHMV (7), que CIERRA el carrete de
corte de derivación de la bomba delantera (9).

• ENERGIZA parcialmente la Válvula Combinadora PHMV (14), que mueve la Válvula Combinadora
(12) a la posición central CERRADA, evitando que el aceite de la bomba trasera y la bomba delantera
se combinen.

• DESACTIVA la válvula solenoide de alivio principal, que coloca las válvulas de alivio hidráulicas
principales (5) en el modo de alivio de baja presión.

Con el movimiento HACIA ADELANTE de los controles de desplazamiento, las válvulas de control
piloto de desplazamiento envían presión piloto a la válvula de desplazamiento derecha (16) y la
válvula de desplazamiento izquierda (15), respectivamente, en proporción a la cantidad de
movimiento de la palanca de desplazamiento / pedal. Ambas válvulas de control de desplazamiento
cambian, enviando aceite de suministro de bomba de alta presión a los motores de desplazamiento
derecho e izquierdo, a través del eslabón giratorio.

Dado que no se ha solicitado ningún movimiento del implemento, la válvula de recorrido recto (11)
no se activa ni se mantiene a la IZQUIERDA mediante su resorte de derivación y la presión piloto
del PHMV de recorrido recto (13). En la condición de CARRERA HACIA ADELANTE sin
MOVIMIENTO DEL IMPLEMENTO, la bomba delantera (1) suministra aceite a la válvula de carrera
izquierda y la bomba trasera (2) suministra aceite a la válvula de carrera derecha. El suministro de
aceite de ambas bombas pasa a través de la válvula de carrera recta antes de ser entregado a las
válvulas de control de carrera.

Tanto la bomba delantera como la bomba trasera CARRILAN ARRIBA para satisfacer las demandas
de flujo de la solicitud de desplazamiento, según las señales de entrada electrónica de los sensores
de presión de control de desplazamiento y el sensor de presión de la bomba delantera (5) y el sensor
de presión de la bomba trasera (4).

A medida que el aceite fluye hacia los motores de desplazamiento derecho e izquierdo, ambas
válvulas de contrapeso (22) se desplazan hacia la IZQUIERDA. Las válvulas de alivio de cruce (21)
SE ABREN al principio, ventilando el aceite en el lado del aceite de retorno del circuito y si se
producen picos de presión durante el recorrido. A medida que los motores de desplazamiento
comienzan a girar, ambas válvulas piloto del freno (24) permiten que el aceite a alta presión libere
los frenos de estacionamiento izquierdo y derecho (17). (Las válvulas piloto de freno en la 374F
cambian para permitir que el aceite fluya hacia los frenos de estacionamiento).

La máquina avanza HACIA ADELANTE a VELOCIDAD LENTA. (La velocidad es relativa a la

cantidad de movimiento de los controles de desplazamiento).

El aceite de retorno de los motores de desplazamiento fluye a través de las válvulas de contrapeso
y luego vuelve a las válvulas de desplazamiento, a los conductos de aceite de retorno de la válvula
ACS y luego al tanque de aceite hidráulico.

412
Finning Capacitación y Desarrollo
 Finning Instrucción Técnica
Material del Participante

Alta Velocidad HACIA ADELANTE

La ilustración anterior muestra el sistema hidráulico de desplazamiento de la 390F en la condición

de AVANCE con los motores de desplazamiento funcionando en el modo de ALTA VELOCIDAD. En
este escenario, el ECM de la máquina monitorea los sensores de presión de control de
desplazamiento izquierdo y derecho (25) y (26) y controla ambos carretes de corte de derivación (7)
y (8), la válvula combinadora (12), las válvulas de alivio hidráulicas principales (5) y la válvula de
recorrido recto (11) de la misma manera que en el modo BAJA VELOCIDAD. Sin embargo, el
operador ahora ha seleccionado el modo VELOCIDAD AUTOMÁTICA presionando el interruptor de
desplazamiento de dos velocidades (27), que ilumina la luz indicadora de "conejo" en el interruptor.

Con el movimiento HACIA ADELANTE de los controles de desplazamiento, las válvulas de control
piloto de desplazamiento envían presión piloto a la válvula de desplazamiento derecha (16) y la
válvula de desplazamiento izquierda (15), respectivamente, en proporción a la cantidad de
movimiento de la palanca de desplazamiento / pedal. Ambas válvulas de control de desplazamiento
cambian, enviando aceite de suministro de bomba de alta presión a los motores de desplazamiento
derecho e izquierdo, a través del eslabón giratorio.

La Bomba Delantera (1) y la Bomba Trasera (2) ambas MARCHA ARRIBA para satisfacer las
demandas de flujo de la solicitud de desplazamiento, basadas en señales de entrada electrónicas
de los sensores de presión de control de desplazamiento y el Sensor de Presión de la Bomba
Delantera (5) y la Presión de la Bomba Trasera Sensor (4).

Cuando los sensores de presión de la bomba detectan el umbral de presión para permitir que se
active el modo de desplazamiento de alta velocidad, el ECM de la máquina ENERGIZA la válvula

413
Finning Capacitación y Desarrollo
 Finning Instrucción Técnica
Material del Participante

solenoide de desplazamiento de dos velocidades (23). Cuando el solenoide está ENERGIZADO, la

válvula solenoide de desplazamiento de dos velocidades envía aceite de suministro PILOTO para
cambiar las válvulas de cambio de desplazamiento (19) en ambos motores de desplazamiento.

Las válvulas de cambio de desplazamiento se desplazan hacia ARRIBA desde la presión piloto y
permiten que el aceite de suministro de la bomba de alta presión fluya a través de las válvulas de
retención de la derecha (20) hasta los servopistones de ángulo mínimo (18). El aceite de suministro
de la bomba de alta presión desplaza los servo pistones, moviendo los platos oscilantes del motor
hacia el ángulo mínimo.

El sistema de viaje se colocará en el modo de viaje de alta velocidad. Si los sensores de presión de
la bomba indican que las presiones del sistema hidráulico se elevan por encima del umbral de
presión de alta velocidad predeterminado, el ECM de la máquina responderá DESACTIVANDO la
válvula solenoide de desplazamiento de dos velocidades, invirtiendo los eventos descritos
anteriormente y el sistema volverá a funcionar. el modo de viaje a baja velocidad.

Umbrales de presión de cambio de velocidad de desplazamiento

El umbral de baja presión para cambiar la velocidad de desplazamiento del modo BAJA VELOCIDAD
al modo ALTA VELOCIDAD es de aproximadamente 18.000 kPa (2610 psi).

El umbral de alta presión para cambiar la velocidad de desplazamiento del modo ALTA VELOCIDAD
al modo BAJA VELOCIDAD es de aproximadamente 32.000 kPa (4641 psi).

La presión del sistema puede elevarse por encima del umbral de presión de activación de ALTA
VELOCIDAD si la máquina sube por una pendiente pronunciada o si encuentra un obstáculo que
hace que la presión del sistema aumente brevemente. El ECM de la máquina espera una cantidad
de tiempo predeterminada después de que se detecta un aumento de presión antes de regresar al
modo BAJA VELOCIDAD. Esta estrategia de tiempo de espera (o tiempo de rebote) se utiliza para
evitar que los platos cíclicos de los motores ARRIBA y APAGUE con frecuencia debido a picos cortos
de presión que son normales durante el viaje.

414
Finning Capacitación y Desarrollo
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Material del Participante

Giro Derecha – Baja Velocidad HACIA ADELANTE

La ilustración de arriba muestra el sistema hidráulico de desplazamiento en la condición de GIRO A

LA DERECHA HACIA ADELANTE sin solicitud de movimiento del implemento. Para un GIRO A LA
DERECHA, solo funciona el motor de desplazamiento a la izquierda.

Para girar a la DERECHA, el operador ha movido solo la palanca / pedal de control de

desplazamiento izquierdo en la dirección HACIA ADELANTE, que envía aceite de presión piloto para
cambiar la válvula de desplazamiento izquierda (4) hacia la IZQUIERDA en proporción a la cantidad
de movimiento de la palanca /pedal.

El ECM de la máquina realiza las siguientes acciones:

• Coloca la bomba trasera (2) en condición de ESPERA, lo que reduce su flujo de aceite a la válvula
ACS.

• DESACTIVA el corte de derivación de la bomba trasera PHMV (6), que ABRE el carrete de corte
de derivación de la bomba trasera (8), permitiendo que el aceite de la bomba trasera fluya hacia el
conducto del tanque de la válvula ACS.

• ENERGIZA el corte de derivación de la bomba delantera PHMV (7), que CIERRA el carrete de
corte de derivación de la bomba delantera (9).

• ENERGIZA parcialmente la Válvula Combinadora PHMV (14), que mueve la Válvula Combinadora
(12) a la posición CERRADA, evitando que el aceite de la bomba delantera y trasera se combinen.

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Finning Capacitación y Desarrollo
 Finning Instrucción Técnica
Material del Participante

• DESACTIVA la válvula solenoide de alivio principal, que coloca las válvulas de alivio hidráulicas
principales (5) en el modo de alivio de baja presión.

El flujo de aceite a través del circuito hidráulico del motor de desplazamiento izquierdo es el mismo
que en la condición de BAJA VELOCIDAD HACIA ADELANTE mostrada anteriormente. El aceite
entre la válvula de desplazamiento derecha (16) y la válvula de contrapeso derecha (22) está a una
presión aproximada de 300 kPa (44 psi), debido a que la posición NEUTRA de la válvula de control
de desplazamiento está abierta a los conductos de aceite de retorno. La válvula de retención de
retorno lento en el colector de aceite de retorno mantiene esta presión en los conductos de aceite
de retorno para respuestas rápidas a situaciones de aceite auxiliar. El aceite dentro del motor de
desplazamiento derecho, más allá de la válvula de contrapeso, es aceite atrapado.

El freno de estacionamiento derecho (17) está ACCIONADO, debido a que la válvula piloto del freno
derecho (24) despresurizó la cámara del resorte del freno de estacionamiento la última vez que la
válvula de contrapeso regresó a su posición centrada.

Dado que no se ha solicitado ningún movimiento del implemento, la válvula de desplazamiento recto
(11) no se activa y permanece desplazada hacia la IZQUIERDA.

Debido a que el motor de desplazamiento izquierdo impulsa la oruga izquierda y el freno de

estacionamiento del motor de desplazamiento derecho mantiene estacionaria la oruga derecha, la
máquina gira hacia la DERECHA.

416
Finning Capacitación y Desarrollo
 Finning Instrucción Técnica
Material del Participante

Baja Velocidad HACIA ADELANTE – Válvula Traslado Recto ACTIVADA

La ilustración de arriba muestra el sistema hidráulico de desplazamiento en la condición de

desplazamiento de BAJA VELOCIDAD HACIA ADELANTE con una solicitud simultánea de
movimiento del implemento, lo que hace que la válvula de desplazamiento recto (11) sea ACTIVADA.
Cuando los circuitos de desplazamiento derecho e izquierdo están en funcionamiento y se solicita
el movimiento del implemento, se utiliza la válvula de desplazamiento recto para evitar que la
máquina se desvíe del desplazamiento en línea recta. En el ejemplo anterior, el aceite de la bomba
trasera (2) es de color rojo y el aceite de la bomba delantera (1) es de color rojo con rayas rosadas,
pero tienen la misma presión.

En este escenario, el operador ha movido ambas palancas / pedales de control de desplazamiento

en la dirección HACIA ADELANTE. El ECM de la máquina detecta la señal de ambos sensores de
presión de control de desplazamiento (25) y (26), lo que indica el movimiento de ambas palancas /
pedales de desplazamiento. El movimiento HACIA ADELANTE de los controles de desplazamiento
hace que las válvulas de control piloto de desplazamiento envíen aceite de presión piloto a la válvula
de desplazamiento derecha (16) y la válvula de desplazamiento izquierda (15), respectivamente, en
proporción a la cantidad de movimiento de la palanca / pedal. Ambas válvulas de control de
desplazamiento se desplazan hacia la IZQUIERDA, enviando aceite de suministro de bomba de alta
presión a los motores de desplazamiento derecho e izquierdo.

Al mismo tiempo, el operador ha movido el joystick derecho, solicitando el movimiento del cucharón.
El sensor de posición de la palanca de mando del cucharón también envía una señal al ECM de la
máquina, indicando la solicitud de movimiento del cucharón. Siempre que se recibe una señal de un
sensor de posición de la palanca de mando Y ambos sensores de presión de control de
desplazamiento al mismo tiempo, el ECM de la máquina ENERGIZA el PHMV de desplazamiento
417
Finning Capacitación y Desarrollo
 Finning Instrucción Técnica
Material del Participante

recto (13).

En condiciones normales de desplazamiento, sin solicitudes de implementos, la bomba delantera

suministra aceite a las secciones de la válvula IMV de la pluma y el cucharón (inferior) y la bomba
trasera suministra aceite a la sección de la válvula IMV del brazo (superior).

Sin embargo, dado que el carrete de la válvula de control de la cubeta se ha movido (no se muestra),
algo del aceite de la bomba delantera se usaría para operar el cilindro de la cubeta. Esta situación
dividiría el flujo de aceite de la bomba delantera entre la válvula de recorrido izquierda y la válvula
de control del cubo. Con menos flujo de aceite disponible para la válvula de desplazamiento
izquierda, el motor de desplazamiento izquierdo se ralentizaría, haciendo que la máquina se
desplace (gire) a la DERECHA. Esta situación crea una condición indeseable y posiblemente
insegura.

Para evitar esta condición de "deriva" durante una operación combinada de ambos circuitos de
recorrido (recorrido recto) y un circuito de implemento, el ECM de la máquina ENERGIZA el PHMV
de recorrido recto. Cuando está ENERGIZADO, el PHMV de recorrido recto drena el aceite piloto
del extremo derecho de la válvula de recorrido recto, lo que permite que la presión del piloto en el
extremo izquierdo cambie la válvula de recorrido recto a la DERECHA.

Cuando la válvula de carrera recta está ACTIVA:

• Todo el flujo de aceite de la bomba delantera (rayas rojas / rosadas) se suministra y se divide entre
las válvulas de desplazamiento izquierda y derecha.

• Todo el flujo de aceite de la bomba trasera (rojo) se envía a las secciones de la válvula IMV de la
pluma y el cucharón (inferior) y a la sección de la válvula IMV del brazo (superior) (y la sección IMV
auxiliar, si está equipado) para el funcionamiento de la pluma, el cucharón Stick y funciones
auxiliares. La función de giro siempre se alimenta con aceite de la bomba trasera.

Cuando la válvula de carrera recta NO ESTA ACTIVA:

• Todo el flujo de aceite de la bomba delantera (rayas rojas / rosadas) se suministra a la válvula de
desplazamiento izquierda y las secciones IMV de la pluma / cucharón.

• Todo el flujo de aceite de la bomba trasera (rojo) se suministra a la válvula de carrera derecha y
las secciones del Stick IMV. La función de giro siempre se alimenta con aceite de la bomba trasera.

Dado que todo el aceite (rayas rojas / rosadas) de la bomba delantera se usa para la operación del
implemento y todo el aceite (rojo) de la bomba trasera se usa para la operación de desplazamiento,
ninguno de los circuitos de desplazamiento compartirá el flujo de aceite con un implemento. Esta
estrategia asegura que la máquina no se desvíe o gire cuando se opera un implemento durante el
desplazamiento. Sin embargo, el recorrido será más lento debido a que el flujo total de la bomba
trasera se divide entre los dos circuitos de recorrido.

Las señales de los sensores de presión de control de desplazamiento y el sensor de posición de la

palanca de mando, junto con varias otras señales de entrada electrónica en la máquina, harán que
ambas bombas se desplacen hacia ARRIBA para satisfacer la demanda de desplazamiento y las
solicitudes del implemento. Sin embargo, la velocidad del cilindro y la velocidad de giro pueden
reducirse debido a que todos los implementos comparten el flujo de aceite solo de la bomba trasera.

418
Finning Capacitación y Desarrollo
 Finning Instrucción Técnica
Material del Participante

El flujo de aceite a través de los motores de desplazamiento es el mismo que en condiciones

normales de desplazamiento.

Cuando cesa la operación del implemento, o cuando cesa una o ambas solicitudes de recorrido, el
ECM de la máquina DESACTIVA la PHMV de recorrido recto, que devuelve la válvula de recorrido
recto a su estado normal (NEUTRO). El flujo de aceite y el uso de aceite para el implemento y la
operación de desplazamiento vuelven a su condición normal.

NOTA: El PHMV de recorrido recto NO ESTÁ ENERGIZADO si solo un sensor de presión de control
de recorrido indica una solicitud de recorrido y un sensor de posición de la palanca de mando está
activado al mismo tiempo. Con un solo circuito de recorrido y un implemento (o implementos) activos
al mismo tiempo, la válvula de recorrido recto no es necesaria y NO ESTÁ ACTIVADA.

419
Finning Capacitación y Desarrollo
 Finning Instrucción Técnica
Material del Participante

OPERACIÓN VALVULA CONTROL PILOTO TRASLADO

Las válvulas de control piloto de desplazamiento funcionan de manera similar a las que se
encuentran en las excavadoras hidráulicas de la serie E, aunque puede haber ligeras variaciones
en los orificios y carretes de amortiguación. La ilustración anterior y la siguiente explicación son
representativas del funcionamiento general de las válvulas de control del piloto de desplazamiento.

La cantidad de movimiento del pedal de desplazamiento (1) o la palanca determinará la presión de

control del aceite piloto dirigido a los respectivos carretes de la válvula de control de desplazamiento
en la sección central de la válvula de control hidráulico principal del ACS.

Una función de amortiguación está incorporada en la válvula de control del piloto de desplazamiento,
que permite que la velocidad operativa de la palanca / pedal de desplazamiento responda solo a los
movimientos previstos por el operador. La función de amortiguación evita vibraciones o asperezas
al soltar el pedal de desplazamiento. Cuando la palanca / pedal de desplazamiento se mueve
repentinamente desde la posición NEUTRO, la varilla (2) se empuja hacia abajo. La varilla mueve el
pistón de amortiguación (3) hacia abajo.

El aceite hidráulico debajo del pistón de amortiguación se presuriza. Una válvula de retención con
orificio (11) inicialmente permite que el aceite hidráulico atrapado debajo del pistón de amortiguación
fluya gradualmente hacia la cámara del resorte debajo de la bola de retención, hasta que la bola se
asiente. La cámara del resorte está abierta al tanque (10). Un orificio en la parte superior del pistón
de amortiguación permite que el aceite fluya lentamente hacia la cámara por encima del pistón. El
flujo gradual de aceite a través del orificio en el pistón de amortiguación proporciona el efecto de
amortiguación.

420
Finning Capacitación y Desarrollo
 Finning Instrucción Técnica
Material del Participante

A medida que el pedal se mueve hacia adelante, hace contacto con la varilla y la empuja hacia abajo.
La varilla mueve el carrete (9) hacia abajo, permitiendo que el aceite de suministro piloto (8) fluya a
través del pasaje central del carrete hacia el puerto hasta el carrete de la válvula de desplazamiento
(6) (en la válvula de control hidráulico principal). Cuanto más se pisa el pedal, más se mueve el
carrete hacia abajo y se envía una presión de aceite piloto proporcionalmente mayor al carrete de la
válvula de control de recorrido. Cuanto más se mueve el carrete de la válvula de control de
desplazamiento, más flujo de aceite a alta presión se envía al motor de desplazamiento para una
rotación cada vez más rápida del motor.

El resorte dosificador (4) y el resorte de retorno (5) se comprimen a medida que el carrete se mueve
hacia abajo. El aumento de la presión del aceite piloto debajo del carrete y el aumento de las
tensiones del resorte modulan el carrete a una posición equilibrada para mantener una presión de
control piloto constante y precisa en la línea piloto al carrete de la válvula de control de recorrido.
Esta acción ayudará a mantener la posición del carrete de la válvula de control de recorrido en la
válvula de control hidráulico principal hasta que el pedal / palanca de recorrido se mueva
nuevamente.

La válvula de retención con orificio funciona de manera similar cuando el pedal de desplazamiento
se devuelve a la posición NEUTRO. El aceite sobre el pistón de amortiguación fluye hacia un
conducto de drenaje (no visible en la vista de arriba) cuando el pistón regresa hacia arriba por la
fuerza de los resortes. La válvula de retención con orificio ralentiza el flujo de aceite del tanque desde
la cámara del resorte de retorno hacia la cámara de humectación, lo que evita que el carrete se
mueva hacia arriba demasiado rápido. El movimiento de retorno rápido del carrete haría que la
máquina se detuviera bruscamente. La cámara de amortiguación y la válvula de retención con
orificios evitan esta dura condición de parada.

También se muestran el sensor de presión de control de desplazamiento izquierdo (14) y el sensor

de presión de control de desplazamiento derecho (15). Estos sensores de presión informan al ECM
de la máquina del aceite de presión de control piloto del Resolver (13) que se dirige a los carretes
de la válvula de recorrido. Las señales de estos sensores son utilizadas por el ECM de la máquina,
junto con las señales de otros sensores de control y sensores de presión del sistema y del circuito,
para controlar las tasas de flujo de las bombas hidráulicas principales, según la necesidad general.

Cuando cualquiera de estos sensores indica presión de control de recorrido, la señal eléctrica
enviada al ECM de la máquina activa la alarma de recorrido. Cuando ambos sensores de presión
de control de recorrido indican una solicitud de recorrido, y si algún sensor de posición de la palanca
de mando del implemento indica movimiento del implemento, el ECM de la máquina ENERGIZARÁ
la válvula solenoide de recorrido recto. Esto permite que el aceite de presión piloto del colector piloto
fluya y active la válvula de carrera recta (en la válvula de control hidráulico principal).

El ECM de la máquina también utiliza la señal de los sensores de presión de desplazamiento para
activar o desactivar otras estrategias hidráulicas y de la máquina, como el Control automático del
motor (AEC). El sensor de presión de control de recorrido recto instalado en el pedal de recorrido
recto (si está equipado) realiza la misma función que los sensores de presión de control de recorrido
derecho e izquierdo.

421
Finning Capacitación y Desarrollo
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Material del Participante

OPERACIÓN CONJUNTO MOTOR TRASLADO

El conjunto del motor de desplazamiento de dos velocidades consta de tres grupos principales:

• Grupo rotatorio: consta del eje de transmisión (2), la zapata (4), el plato cíclico (3), los retenedores
(5), los pistones (6), el cañón (7), la placa de babor (8), y el tornillo de ajuste del tope de ángulo
mínimo (13).

• Grupo de freno de mano: consta del pistón (10), los resortes (11) y las placas de fricción (12).

• Grupo de válvulas: consta de la válvula de lanzadera (14), la válvula de cambio de desplazamiento

(16) y el servo pistón de ángulo mínimo (1).

El funcionamiento a baja velocidad es la condición operativa predeterminada. El aceite de suministro

de la bomba hidráulica principal desde la válvula de control de desplazamiento fluye hacia el puerto
de entrada de aceite del motor de desplazamiento y a través de la válvula de contrapeso (no se
muestra). Desde la válvula de contrapeso, la mayor parte del aceite de suministro fluye hacia la
entrada del pistón en la placa del puerto.

Parte del aceite se abre y fluye a través de la válvula piloto del freno de estacionamiento hacia el
pistón del freno. A medida que se presuriza el área a la izquierda del pistón del freno, el pistón se
mueve hacia la derecha, contra los resortes. Esta acción libera la fuerza y permite que los discos de
freno y las placas de fricción se separen y el cañón gire libremente.

422
Finning Capacitación y Desarrollo
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Material del Participante

Los pistones se colocan en zapatas que se sostienen contra la superficie del plato cíclico mediante
retenedores. A medida que la bomba de suministro de aceite llena y presuriza cada pistón, es
forzado hacia afuera (IZQUIERDA) desde su cilindro en el barril. La fuerza del pistón que se mueve
hacia afuera hace que la zapata y el pistón se deslicen hacia arriba a lo largo de la pendiente del
plato cíclico.

Esta fuerza de deslizamiento hace que el cilindro del cilindro gire. Dado que el cañón está estriado
al eje de transmisión, el eje de transmisión gira con el cañón. (El eje de transmisión es la entrada a
un engranaje planetario en la transmisión final).

A medida que cada pistón y zapata alcanza la posición central superior del plato cíclico, el pistón se
cierra de los pasajes de presión en la placa del puerto y se abre a los pasajes de aceite de retorno
en la placa del puerto. A medida que gira el cañón, cada pistón se mueve hacia adentro (DERECHA)
mientras la zapata y el pistón se deslizan hacia abajo a lo largo de la pendiente del plato cíclico. A
medida que cada pistón se mueve hacia adentro, fuerza el aceite de su cilindro a través de los
conductos de aceite de retorno de la placa del puerto y luego al conducto de aceite de retorno en la
cabeza del motor. El aceite de retorno fluye a través de las válvulas de alivio y compensación en el
cabezal del motor y luego regresa a la válvula de control de oscilación.

La rotación a alta velocidad es posible cuando el aceite a presión piloto de la válvula solenoide de
desplazamiento de dos velocidades (19) mueve la válvula de cambio de desplazamiento hacia la
derecha. Este movimiento del carrete cierra el paso de drenaje al servo pistón de ángulo mínimo. Al
mismo tiempo, el servo pistón se abre al paso de la válvula de lanzadera. Con el suministro de aceite
de la bomba de alta presión a la derecha de la válvula de lanzadera, la válvula de lanzadera se abre
y permite que el aceite de suministro presurice el pistón del servo de ángulo mínimo (lado izquierdo
en el corte - parte inferior de la cámara en el esquema). A medida que se presuriza el servo pistón,
se extiende, girando el plato cíclico en el sentido de las agujas del reloj hasta que se detiene con el
tornillo de ajuste del tope de ángulo mínimo.

Girar el plato cíclico al ángulo mínimo disminuye el desplazamiento del grupo giratorio (o disminuye
la cantidad de recorrido para que los pistones entren y salgan de los cilindros en el cañón). Dada la
misma velocidad de flujo de aceite de la válvula de control de recorrido y la disminución en el
desplazamiento del motor, la presión en el sistema aumenta, lo que hace que el barril gire más
rápido. A medida que el cañón gira más rápido, también lo hace el eje de salida y, por lo tanto, el
mando final y la oruga.

Cuando la solicitud de recorrido ha cesado, el flujo de aceite de la válvula de control se detiene, sin
embargo, la inercia de la máquina continuará haciendo que el eje de salida gire por un corto tiempo.
Esta condición hace que el motor actúe como una bomba. Debido a que no hay salida para el aceite
en el lado presurizado del circuito del motor (la válvula de control de recorrido está en NEUTRO),
las válvulas de alivio cruzadas (no mostradas) permiten que el aceite circule dentro del motor.

La válvula piloto del freno de estacionamiento permite que el pistón del freno de estacionamiento se
drene lentamente a través de orificios en los conductos de la caja del motor, lo que retrasa la
aplicación del freno de estacionamiento por medio de los resortes. Esta demora permite que los
motores de traslación se detengan antes de que se apliquen los frenos, lo que reduce el desgaste
de los discos y las placas de fricción y evita daños a los componentes del motor.

423
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Material del Participante

Operación Válvula Cambio Desplazamiento

El sistema de viaje tiene capacidad para un modo de BAJA VELOCIDAD y un MODO DE

VELOCIDAD AUTOMÁTICA. El MODO DE VELOCIDAD AUTOMÁTICA permite que la máquina se
desplace a una velocidad mayor cuando se cumplen determinadas condiciones del sistema.

Cuando se selecciona el MODO DE BAJA VELOCIDAD en el interruptor de desplazamiento de dos

velocidades (9) y se ilumina el icono de “tortuga”, el ECM de la máquina mantiene DESACTIVADA
la válvula solenoide de desplazamiento de dos velocidades. Cuando está DESACTIVADA, la válvula
solenoide de desplazamiento de dos velocidades no envía aceite de suministro piloto (7) a la válvula
de cambio de desplazamiento (2).

Sin presión piloto en el extremo derecho, el carrete (6) en la válvula de cambio de desplazamiento
se mantiene a la derecha por la fuerza de su resorte de retorno. En esta posición, el carrete bloquea
el paso de aceite de las válvulas de lanzadera (1) y también mantiene la cámara de presión del servo
pistón de ángulo mínimo (3) abierta al paso de drenaje de la caja. Con el paso de aceite a las válvulas
de lanzadera bloqueado por el carrete, el aceite entre las válvulas de lanzadera y la válvula de
cambio de desplazamiento queda atrapado, lo que evita que las válvulas de lanzadera se abran.

Sin aceite a presión presente en la cámara de presión, los resortes del plato cíclico sostienen el plato
cíclico (5) en el ángulo máximo y el servo pistón se empuja hacia la izquierda (o ABAJO, en el
esquema). El sistema de desplazamiento está en condición de BAJA VELOCIDAD.

424
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Cuando se selecciona el modo VELOCIDAD AUTOMÁTICA en el interruptor de desplazamiento de

dos velocidades (9) y se ilumina el icono de "conejo", el ECM de la máquina ENERGIZARÁ la válvula
solenoide de desplazamiento de dos velocidades cuando se cumplan las condiciones de ALTA
VELOCIDAD.

El ECM de la máquina monitorea el sensor de presión instalado en el regulador de la bomba

hidráulica principal (delantero), y si la presión del sistema está por debajo de un valor
predeterminado, el ECM ENERGIZARÁ la válvula solenoide de desplazamiento de dos velocidades
(no se muestra). Cuando está ENERGIZADA, la válvula solenoide de desplazamiento de dos
velocidades envía aceite de suministro piloto (7) al extremo derecho de la válvula de cambio de
desplazamiento (2), desplazando el carrete (6) hacia la izquierda.

Con el carrete desplazado hacia la izquierda, el paso de drenaje de la caja se bloquea y el paso de
aceite de las válvulas de lanzadera (1) se abre. Con el paso de aceite de las válvulas de lanzadera
abierto al carrete, las válvulas de lanzadera pueden abrirse, permitiendo que el aceite de suministro
de la bomba (8) fluya a través de la válvula de lanzadera derecha y alrededor del carrete de la válvula
de cambio de desplazamiento hacia la cámara de presión (3). A medida que la cámara se llena y
presuriza, el servopistón de ángulo mínimo (4) se mueve hacia la derecha (ARRIBA, en el esquema).

A medida que el servo pistón se mueve, hace girar el plato oscilante del motor (5) en el sentido de
las agujas del reloj hasta un ángulo mínimo. Girar el plato cíclico al ángulo mínimo disminuye el
desplazamiento del motor de desplazamiento. Dada la misma tasa de flujo de aceite de la válvula
de control de recorrido y la disminución en el desplazamiento del motor, la presión en el sistema
aumenta, lo que hace que el motor gire más rápido. El sistema de viaje se coloca en la condición de
ALTA VELOCIDAD.
425
Finning Capacitación y Desarrollo
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Material del Participante

Cuando la carga de desplazamiento es ligera y la presión de suministro de la bomba está por debajo
del umbral de presión de cambio de velocidad, el ECM de la máquina mantiene la condición de ALTA
VELOCIDAD del modo VELOCIDAD AUTOMÁTICA. Si la máquina está subiendo una pendiente
pronunciada y / u otras condiciones hacen que la presión del sistema hidráulico supere el umbral de
desplazamiento a alta velocidad (según lo determinado por el sensor de presión en el regulador de
la bomba), el ECM de la máquina DESACTIVARÁ los dos- válvula solenoide de desplazamiento de
velocidad. Esta acción drena el aceite de presión piloto a la válvula de cambio de desplazamiento,
lo que hace que el resorte de retorno del carrete mueva el carrete hacia la izquierda. El carrete luego
bloquea el aceite de alta presión de la válvula de lanzadera y drena la cámara de presión. Los
resortes del plato cíclico hacen que el plato cíclico gire en sentido anti horario hasta el ángulo
máximo, colocando el sistema de recorrido nuevamente en la condición de BAJA VELOCIDAD.

Umbrales de presión de cambio de velocidad de desplazamiento

• El umbral de baja presión para cambiar la velocidad de desplazamiento del modo BAJA
VELOCIDAD al modo ALTA VELOCIDAD es de aproximadamente 18.000 kPa (2610 psi).

• El umbral de alta presión para cambiar la velocidad de desplazamiento del modo ALTA
VELOCIDAD al modo BAJA VELOCIDAD es de aproximadamente 32 000 kPa (4641 psi).

426
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OPERACIÓN VALVULA CONTRAPESO (COUNTERBALANCE)

Inicio de Traslado HACIA ADELANTE

La ilustración de arriba muestra la operación y el estado del conjunto de la válvula de contrapeso en

el INICIO DE CARRERA en la dirección HACIA ADELANTE. Esta válvula de contrapeso es de la
máquina 374F. La válvula utilizada en el 390F funciona de manera similar, sin embargo, no contiene
la característica de pistón amortiguador.

Cuando el aceite de suministro de la bomba (1) de la válvula de control de recorrido fluye hacia el
puerto de entrada de la válvula de contrapeso (17), parte del aceite fluye hacia la cámara del resorte
derecho y la cámara del amortiguador (16), que desplaza la válvula de contrapeso Carrete (6) A la
izquierda.

Al mismo tiempo, el aceite de suministro de la bomba abre la válvula de retención (5) en el lado
derecho del carrete de la válvula de contrapeso, lo que permite que el aceite de suministro de la
bomba fluya a través del puerto de suministro al grupo giratorio del motor de desplazamiento (2). A
medida que el carrete se mueve hacia la izquierda, se comprime el aceite de la cámara del
amortiguador izquierda (21), ya que la bola (22) se asienta a la derecha. Cuando el carrete se mueve
lo suficiente hacia la izquierda, el aceite ya no puede escapar a través de los orificios (20), por lo
que la cámara del amortiguador sirve como tope amortiguado para el movimiento hacia la izquierda
del carrete.

Una porción del aceite también se dirige al extremo derecho de la válvula de alivio de cruce hacia
adelante (7) a través de un pasaje interno en el cuerpo de la válvula. El aceite fluye a través de un
427
Finning Capacitación y Desarrollo
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Material del Participante

orificio (9) en el carrete de la válvula de alivio (12) y hacia la cámara del resorte. La presión del aceite
actúa sobre el asiento y lo desmonta (8).

Cuando se abre el disco, la presión en la cámara del resorte cae a medida que algo de aceite se
escapa por el conducto de drenaje. Esta acción permite que se abra el carrete de alivio, lo que ventila
un poco de aceite a presión en el conducto de retorno de aceite (3) de regreso a la válvula de control.
Luego, el aceite fluye desde la cámara del resorte a través de otro orificio (10) hacia el extremo
izquierdo del pistón del amortiguador (13), desplazando el pistón del amortiguador hacia la derecha
contra la fuerza del muelle derecho (11). El pistón del amortiguador absorbe el impacto inicial del
aceite presurizado que se entrega al motor de desplazamiento.

A medida que el pistón del amortiguador se desplaza hacia la derecha, el aceite presente en el
extremo derecho del pistón del amortiguador se comprime y fluye a través del orificio del pistón del
amortiguador derecho (14) y entra en la cámara del resorte del carrete de la válvula de alivio de
cruce inverso (15). A continuación, el aceite puede fluir a través del orificio del carrete y mezclarse
con el aceite en el conducto de retorno de aceite.

A medida que el carrete de la válvula de contrapeso de desplazamiento se desplaza hacia la

izquierda, las ranuras de estrangulamiento en el extremo izquierdo del carrete abren un paso que
permite que el aceite de retorno del grupo giratorio del motor de desplazamiento (4) regrese al tanque
hidráulico. Se permite que parte del aceite que fluye hacia el puerto de suministro de la bomba fluya
hacia un pasaje central entre los dos puertos de suministro de la bomba. Este aceite fluye y abre la
válvula piloto del freno (19). Cuando la válvula piloto se abre (hacia abajo), bloquea un paso de
drenaje (no visible) y permite que el aceite a alta presión fluya hacia el pistón del freno de mano,
liberando el freno de mano.

Esta ilustración y explicación también se aplica a la máquina RECORRIDO ASCENDENTE, que crea
presiones más altas en el lado de suministro de la bomba y condiciones similares al ARRANQUE
DEL DESPLAZAMIENTO.

428
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Material del Participante

Traslado a Nivel – HACIA ADELANTE

Después del pico de presión inicial desde el inicio del recorrido, las presiones del sistema disminuyen
durante el recorrido nivelado, sin obstáculos que superar ni resistencia al movimiento. La ilustración
de arriba muestra la operación y el cambio en el estado del conjunto de la válvula de contrapeso en
la condición de NIVEL DE DESPLAZAMIENTO en la dirección de avance hacia ADELANTE.

Cuando la máquina alcanza una velocidad uniforme, dada la solicitud de desplazamiento del
operador, las presiones del sistema se reducen a medida que la masa y la inercia de la máquina
ayudan a las bombas a propulsarla sobre un terreno nivelado. El aceite de presión reducida que
ingresa al conducto de suministro de bomba de avance (1) también se detecta en la cámara del
amortiguador (16) en el extremo derecho del carrete de la válvula de contrapeso (6). La presión más
baja permite que el carrete se desplace un poco hacia la derecha desde su posición anterior.

El carrete de la válvula de contrapeso mide el aceite de suministro de la bomba en el conducto de

avance hacia el motor de desplazamiento (2) de acuerdo con la presión y el flujo del aceite. Sin
presión en el paso de aceite de retorno desde el motor (4) o el paso de aceite de retorno (3) de
regreso a la válvula de control, la válvula de retención izquierda (5) se mantiene a la derecha por su
resorte. La presión y el flujo de aceite en el conducto de avance mantiene la válvula de retención
derecha asentada a la derecha, contra su resorte.

Dado que la presión de suministro de la bomba ahora se reduce, el vástago (8) en la válvula de alivio
de cruce de avance (7) se vuelve a colocar. Con el asiento asentado, el flujo de aceite a través del
orificio (9) en el carrete de la válvula de alivio de avance (12) se detiene, al igual que el flujo a través
del orificio del pistón del amortiguador (10) hacia el lado izquierdo del pistón del amortiguador (13).
429
Finning Capacitación y Desarrollo
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Debido a que el flujo de aceite se ha detenido, las presiones se igualan en todo el circuito de avance
y el carrete de la válvula de alivio de avance se cierra. El resorte derecho (11) devuelve el pistón del
amortiguador a su posición centrada, pero la presión en el extremo izquierdo del pistón del
amortiguador lo mantiene desplazado ligeramente hacia la derecha.

La presión reducida en el circuito de desplazamiento es lo suficientemente alta como para mantener

bajada la válvula piloto del freno (19). Esto mantendrá el suministro de aceite al freno de mano a
través del puerto (18) que conduce al pasaje de acoplamiento en la caja del motor.

Mientras las presiones del sistema permanezcan constantes, el estado de todos los componentes
en el conjunto de la válvula de contrapeso permanecerá relativamente estable. Cualquier pequeño
pico de presión será absorbido por el pistón del amortiguador y los orificios en el pistón del
amortiguador y los carretes de la válvula de alivio. Los picos de presión más grandes pueden abrir
el asiento y la válvula de alivio, como se describe en la condición de ARRANQUE DE
DESPLAZAMIENTO, si el pico de presión excede la fuerza del resorte del asiento.

430
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Traslado Pendiente en Descenso – HACIA ADELANTE

Cuando la máquina desciende por una pendiente, los motores de traslación giran a una velocidad
superior a la normal en un terreno nivelado, dada la misma presión y flujo de aceite a los motores.
Debido a la masa (peso y tamaño) de la máquina y la gravedad que empuja la máquina cuesta abajo,
los motores de traslación actúan como bombas, provocando presiones más altas en el lado del
aceite de retorno de los motores de traslación, lo que hace que la presión del sistema DISMINUYA.
Los sensores de presión de la bomba detectan las presiones reducidas, lo que hace que el ECM de
la máquina DESCARGUE las bombas hidráulicas principales, reduciendo el flujo de aceite a los
motores de desplazamiento. Cuando ocurre esta condición, las bombas no pueden proporcionar
tanto flujo de aceite como los motores intentan extraer. Esta falta de flujo de aceite puede causar
cavitación en los motores de desplazamiento.

La ilustración de arriba muestra cómo el funcionamiento del conjunto de la válvula de contrapeso en

la condición de RECORRIDO DE PENDIENTE ABAJO elimina el problema de cavitación.

A medida que las bombas se DESTRUYEN y el motor extrae aceite del puerto de suministro de la
bomba de avance (1), se produce una disminución de presión en el puerto de suministro, lo que
permite que la fuerza de los resortes de centrado mueva el carrete más hacia la derecha hasta las
ranuras de regulación (23) empezar a cerrar. El aceite en la cámara del resorte en el extremo
derecho del carrete (6) está a la misma presión que el aceite de suministro debido al paso de
conexión (20). A medida que el carrete se mueve hacia la derecha, se comprime el aceite de la
cámara del amortiguador (16). El aceite en la cámara del amortiguador actúa sobre la bola (17),
asentando contra el extremo izquierdo del pasaje central a través del carrete. El aceite de la cámara
del amortiguador solo puede escapar a través de los pequeños orificios (19), lo que ralentiza el
431
Finning Capacitación y Desarrollo
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Material del Participante

movimiento del carrete hacia la derecha.

La presión y el flujo de aceite a través del puerto de suministro de la bomba de avance hacia el paso
de avance hacia el motor (2) mantiene abierta la válvula de retención derecha (5). La presión del
aceite en el lado izquierdo de la válvula de retención izquierda ayuda al resorte de retorno a
mantenerla cerrada.

A medida que se cierran las ranuras de estrangulamiento, se restringe el aceite de retorno del grupo
giratorio del motor de desplazamiento (4). El aceite que fluye del puerto del motor de marcha atrás
(3) también está restringido por el carrete y la válvula de retención izquierda. Estas restricciones al
flujo de aceite del motor de desplazamiento hacen que la rotación del motor de desplazamiento
disminuya, lo que aumenta la presión en el lado del aceite de retorno del motor. La presión en el
lado de retorno del motor ahora es mayor que en el lado de suministro.

Con la alta presión a la izquierda, más la fuerza del resorte y solo la presión del tanque a la derecha,
la válvula de retención izquierda (5) está asentada a la derecha. Con la misma presión en ambos
lados, la fuerza del resorte asienta la válvula de retención derecha a la izquierda.

Debido a que las presiones no son lo suficientemente altas como para desarmar los poppets (14) en
cualquiera de las válvulas de alivio, la presión de aceite en el pasaje de suministro de bomba de
avance (1) comienza a aumentar, debido al movimiento del carrete hacia la derecha. A medida que
aumenta la presión del aceite de suministro de la bomba en el puerto de suministro a la válvula de
contrapeso de recorrido, el aceite presurizado obliga al carrete a desplazarse hacia la izquierda; esto
abre las ranuras de estrangulamiento en el extremo izquierdo del carrete, permitiendo que el aceite
de retorno fluya al tanque hidráulico. Esta modulación del carrete mantiene la apertura adecuada de
las ranuras de estrangulamiento cuando la máquina desciende por una pendiente. El motor de
desplazamiento gira de acuerdo con la cantidad de suministro de aceite de la bomba, lo que ayuda
a evitar la cavitación en el motor de desplazamiento.

Cuando la máquina desciende por una pendiente, o si la máquina se detiene repentinamente, el

carrete de la válvula de contrapeso está centrado por los resortes de centrado y cierra las ranuras
de estrangulamiento. Esto provoca que se produzca un pico de presión hidráulica en el sistema de
desplazamiento. Los picos de presión más pequeños pueden ser absorbidos por las cámaras del
amortiguador en cualquier extremo del carrete. A medida que el carrete se desplaza hacia la
derecha, el aceite de la cámara del amortiguador (16) se presuriza y la bola se mueve hacia la
izquierda. El aceite presurizado en la cámara del amortiguador se fuerza a través de los orificios (19)
hacia la cámara del resorte a medida que el carrete se mueve hacia la derecha. (Las mismas
acciones ocurren en el extremo izquierdo si el carrete se mueve hacia la izquierda). Al liberar
lentamente el aceite en la cámara del amortiguador, el carrete de la válvula de contrapeso se mueve
lentamente hacia la derecha y las ranuras de estrangulamiento se cierran lentamente. El tamaño y
la posición del orificio mantienen el amortiguador de impacto adecuado.

Los picos de presión más grandes son manejados por las válvulas de alivio de cruce, como se
explicó durante la condición de INICIO DE VIAJE. A continuación se analizan condiciones similares
durante la condición DETENCION DE VIAJE.

432
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Detención de Viaje HACIA ADELANTE

Cuando las palancas de control de desplazamiento vuelven a la posición NEUTRA durante el

movimiento de la máquina, la válvula de control bloquea inmediatamente el suministro de aceite de
la bomba a la válvula de contrapeso (17). Sin la bomba de suministro de aceite en ninguno de los
extremos del carrete de la válvula de contrapeso (6), los resortes de centrado mueven el carrete (6)
a la posición centrada. Los resortes de retorno asientan ambas válvulas de retención (5) hacia
adentro, contra la parte central del carrete. La inercia y la masa de la máquina hacen que los motores
de traslación sigan girando, provocando un aumento repentino de presión en el pasaje inverso del
motor (4) cuando el motor funciona como una bomba. Esta presión se detecta en la cámara detrás
de la válvula de retención izquierda, lo que hace que la cámara presurizada mueva el carrete hacia
la derecha, separando el carrete del manguito (20). La rotación continua del motor de
desplazamiento crea una presión negativa en el pasaje de suministro de bomba de avance (1) a
medida que el motor extrae aceite a través del puerto del motor de avance (2).

A medida que el carrete se mueve hacia la derecha, comprime el resorte de centrado derecho y el
aceite en la Cámara del Amortiguador (16) derecha, mientras que la Bola (21) está asentada a la
izquierda. Dado que el carrete se ha movido hacia la derecha más allá de los orificios, el aceite en
la cámara del amortiguador solo puede escapar alrededor de la periferia del carrete de la válvula y
hacia los orificios, por lo que la cámara del amortiguador actúa como un tope hidráulico amortiguado.
El carrete y la válvula de retención izquierda tienen la presión de aceite del motor completamente
bloqueada para que no drene al tanque a través del puerto de suministro inverso (3).

El aceite de retorno de alta presión también fluye hacia el extremo izquierdo de la válvula de alivio
de cruce de marcha atrás (15). El aceite fluye a través del orificio (11) en el carrete (12) y hacia la
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cámara del resorte, donde actúa sobre el asiento (14).

A medida que la válvula se abre hacia la derecha, alivia la presión en la cámara del resorte y el
carrete se mueve hacia la derecha, ventilando el aceite de alta presión en el conducto de suministro
de la bomba de avance.

El aceite presurizado en la cámara del resorte también fluye hacia arriba a través de un pasaje y
luego a través de un orificio (13) hacia la cámara del resorte en el extremo derecho del pistón del
amortiguador (10). La presión en el extremo derecho del pistón del amortiguador comienza a mover
el pistón hacia la izquierda, contra el Resorte izquierdo (9). El pistón del amortiguador ayuda a
absorber parte del impacto del rápido aumento de presión y la rápida apertura de la válvula de alivio
cruzada.

La válvula de alivio cruzada protege el motor de desplazamiento al liberar el aceite de alta presión
en el lado de baja presión del circuito cerrado. El pistón amortiguador ayuda a absorber el impacto
de los cambios rápidos de presión.

Las presiones en la ilustración anterior serían exactamente opuestas si se detuviera la máquina para
que no se desplace en la dirección inversa.

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Operación Aceite Compensación en Detención de Traslado

El esquema anterior muestra la condición del sistema hidráulico de desplazamiento cuando la

máquina se detiene desde la marcha HACIA ADELANTE en línea recta. Para evitar la cavitación en
los motores de desplazamiento durante el tiempo que el operador suelta los controles de
desplazamiento y la máquina se detiene, se suministra aceite de reposición a los motores de
desplazamiento a través de las dos válvulas de control de desplazamiento (15) y (16). Los carretes
de la válvula de control de recorrido están abiertos a los pasajes de aceite de retorno en la válvula
ACS cuando las válvulas de control están centradas en la posición NEUTRAL. Esta función permite
drenar el aceite del circuito hidráulico de desplazamiento hacia los conductos de retorno de aceite
de la válvula de control hidráulico principal del ACS o extraerse de ellos.

Cuando las palancas / pedales de control de desplazamiento se devuelven a la posición NEUTRO,

se drena la presión de control piloto de desplazamiento a las válvulas de control de desplazamiento,
lo que devuelve los carretes de la válvula de control a la posición NEUTRO, bloqueando el suministro
de aceite de la bomba a los motores de desplazamiento. Sin embargo, los motores de
desplazamiento continúan girando en la dirección HACIA ADELANTE debido a la masa y la inercia
de la máquina, como se discutió anteriormente. (Un cuerpo en movimiento tiende a permanecer en
movimiento). Esta situación provoca una condición de presión negativa en el suministro a los
motores de desplazamiento y aceite presurizado en los conductos de retorno a las válvulas de
contrapeso (22). El aceite de retorno se puede extraer a través de un pasaje en los carretes de las
válvulas cuando las válvulas de control de recorrido están centradas, para satisfacer o "compensar"
la condición de presión negativa. Este aceite de reposición evita la cavitación en los motores de
desplazamiento durante una parada de desplazamiento. El aceite de reposición se suministra en el
tope de marcha atrás de la misma manera que el tope de marcha adelante. El esquema anterior

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también es representativo de una condición en la que la máquina se mueve por fuerzas externas.

También se muestra en el esquema anterior el drenaje lento de aceite de los frenos de

estacionamiento (17) a través de la válvula piloto del freno (24) y los orificios en los conductos al
drenaje, como se discutió anteriormente.

Las válvulas de retención con orificios en los extremos derechos de las válvulas de contrapeso
ilustran el lento retorno de las válvulas de contrapeso a sus posiciones centradas, lo que permite el
drenaje lento de presión de los pistones de freno. Se requiere el drenaje lento del aceite de freno
para que los frenos de estacionamiento no se ENGRANEN antes de que los motores de traslación
dejen de girar.

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OPERACIÓN E IDENTIFICACION COMPONENTES MANDO FINAL

El mando final de triple reducción REDUCE la velocidad de rotación y AUMENTA el par de rotación
del motor de desplazamiento (1). El eje de salida del motor de desplazamiento está ranurado al
acoplamiento (2). El eje de salida (10) está ranurado e impulsado por el acoplamiento en el extremo
derecho y está ranurado al engranaje solar de primera etapa (9) en el extremo izquierdo. El eje de
salida del motor de desplazamiento es la entrada rotacional al mando final.

La transmisión final consta de tres grupos principales:

Grupo estacionario, que consta de:

• Cubo (19), que está atornillado al tren de aterrizaje

• Corona dentada estacionaria (17), que está atornillada al cubo

Grupo de entrada, que consta de tres conjuntos de engranajes planetarios que proporcionan tres
etapas de reducción de engranajes. Cada juego de engranajes planetarios contiene:

• Equipo solar
• Engranajes planetarios
• Portador planetario

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Los engranajes solares giran sobre ejes y accionan los engranajes planetarios. Los engranajes
planetarios giran alrededor del interior de los engranajes anulares. Los ejes de los engranajes
planetarios son impulsados por los engranajes planetarios y están conectados e impulsan los
portadores planetarios.

El juego de engranajes planetarios de reducción de primera etapa consta de:

• Equipo solar de primera etapa (9)

• Engranajes planetarios de primera etapa (7)
• Portador planetario de primera etapa (13)

El juego de engranajes planetarios de reducción de la segunda etapa consta de:

• Engranaje solar de segunda etapa (11)

• Engranajes planetarios de segunda etapa (06)
• Portador planetario de segunda etapa (15)

El juego de engranajes planetarios de reducción de tercera etapa consta de:

• Engranaje solar de tercera etapa (12)

• Engranajes planetarios de tercera etapa (17)
• Portador planetario de tercera etapa (16)

El grupo de salida consta de:

• Corona dentada de la primera etapa (14), que está atornillada a la carcasa de la rueda dentada
motriz
• Corona dentada de la segunda etapa (5), que forma parte de la carcasa de la rueda dentada motriz
• Corona dentada de la tercera etapa (4), que también forma parte de la carcasa de la rueda dentada
motriz
• Carcasa de la rueda dentada motriz (3)

La rueda dentada está atornillada a la carcasa de la rueda dentada motriz. A medida que giran los
conjuntos de engranajes planetarios, todos giran y obtienen su apalancamiento del engranaje de
anillo estacionario de la tercera etapa. Los conjuntos de engranajes accionan los engranajes
anulares de la segunda y la tercera etapa, lo que hace que la carcasa de la rueda dentada de
transmisión gire en la dirección opuesta. Los engranajes planetarios reducen la velocidad de
desplazamiento en una relación entre los dientes de los engranajes solares y los de los engranajes
anulares.

La cubierta (8) está atornillada a la carcasa de la rueda dentada motriz. La carcasa de la rueda
dentada de transmisión es una unidad sellada y está parcialmente llena con aceite lubricante de
transmisión final, que se utiliza para enfriar y lubricar todos los componentes móviles y engranados.
Se instalan dos tapones en la cubierta para llenar y verificar el nivel de aceite lubricante, como se
muestra anteriormente.

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CONCLUSION

Con esto concluye el módulo del sistema hidráulico de desplazamiento para las Excavadoras
Hidráulicas 374F y 390F.

Cuando se utiliza junto con los manuales de operación de sistemas, los manuales de prueba y ajuste,
los manuales de operación y mantenimiento (OMM) y otras publicaciones de servicio, la información
de este módulo ayudará al técnico de servicio a solucionar problemas, probar, ajustar y corregir
problemas. con el sistema hidráulico de desplazamiento, los componentes del sistema de
desplazamiento y los componentes de la válvula de control hidráulico principal del ACS que controlan
el sistema hidráulico de desplazamiento.

Para reparaciones de servicio, ajustes y mantenimiento, consulte siempre los Manuales de

operación y mantenimiento (OMM), Manuales de servicio y otras publicaciones de servicio
relacionadas.

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NOTAS
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