¿La regla de Upton se puede aplicar para los motores de 2t ?

Sí se aplica para todo motor que cumple el ciclo Otto ( Admisión: Partiendo del PMI se empieza a abrir la lumbrera de
encendido provocado) admisión Y además genera una expansión del fluido dentro del cartel (
Por estar subiendo el piston) Lo cual genera que disminuya la presión
permitiendo que ingresen gases frescos al Carter (por esa diferencia
¿Qué diferencias físicas existen entre el motor de 2t y el de 4t? de presión que se produce entre el exterior y el carter)

Compresión: con La lumbrera de escape y la lumbrera de

1 - En el motor de 2t no tenemos válvulas como el de 4t sino
transferencia cerradas el pistón comprime el fluido
que tenemos lo que se denominan Lumbreras las cuales son
orificios ubicados en el cilindro
Combustión : cumpliendo con la regla de Upton hace saltar la chispa
para encender la mezcla
Lumbrera de escape : conectan el exterior con el cilindro
Lumbrera de admisión: conectan el exterior con el cartel Expansión: la fase de expansión se produce desde el PMI hasta que
lumbrera de transferencia: conecta el carter con el cilindro se abre la lumbrera de escape
2 - El pistón no solo cumple la función y comprimir y provocar Escape Liberación: Se abre la lumbrera de escape Generando la
la expansión en la Cámara sino que además hace de válvula salida de los gases quemados Por la diferencia de presión que existe
permitiendo abrir y cerrar las Lumbreras Entre La CC y el exterior
la cabeza del pistón: Comanda las Lumbreras de escape y Transferencia: debido a que el la mezcla dentro del cartel se
transferencia comprime mientras baja el pistón aumenta la presión Y cuando se
la falda del pistón: Comanda la lumbrera de tras de admisión abre la lumbrera de transferencia Los gases frescos pasan a la
Cámara de combustión por esa diferencia de presión

Escape barrido: Mientras la lumbrera de escape se encuentra abierta

se abre la lumbrera de transferencia Y se produce el barrio de los
gases quemados Por los gases frescos

Cuando el pistón vuelve a subir La Cámara se encuentra Llena a de

gases frescos Y se cierra la lumbrera de escape Volviendo a iniciar el
ciclo con la admisión y la compresión
 Ciclo teórico

Parto del PMI en donde tengo las lumbreras de escape y transferencia

completamente abiertas
[5 - 1] El ciclo realiza una etapa de renovación de la carga a P constante (P atm)
debido a que se encuentran comunicados el CC, el exterior y el Carter
El volumen de la CC Va Disminuyendo mientras el volumen en el carter va
aumentando hasta qué En el punto 6 se realiza El cierre de la lumbrera de
transferencia. A partir de ahí no varía la presión en la CC porque esta comunicado
con el exterior pero sí varía la presión (Disminuye porque su vol. aumenta al alejarse
el piston) en el cárter Debido a que va a estar cerrado (aislado)
[1-2] En El punto 1 se cierra la lumbrera de escape Quedando la CC completamente
hermética y produciéndose la Etapa de compresión de la mezcla.
Mientras se produce la etapa de compresión en la CC Produciendo una disminución
de la presión en el cárter debido a que aumenta su volumen al estarse alejando el
pistón (P por debajo de la P atm)
[2-3] Combustión
Cuando el pistón llega al PMS Reproduce la apertura del lumbrera de admisión en el
Carter Permitiendo la entrada de gases frescos
[3-4] se produce la expansión en la CC hasta el punto 4 en donde se produce la
apertura de La lumbrera de escape
¿qué diferencia tiene el proceso de renovación de la
Reproduce el cierre de la alumbrera de admisión y luego se produce además un
carga entre motores de 2t y 4t?
aumento de presión en el cárter Debido a que el pistón se está acercando
[4-6] se produce una expulsión de los gases Quemados A ún volumen constante
El motor de 2 t no tiene un bucle de bombeo sino que Hasta que en el punto 6 se abre la lumbrera de transferencia y debido a que en el
usamos una parte de la carrera del pistón para producir cárter tengo una presión mayor, los gases frescos pasan A la CC que se encuentra
la renovación de la carga a una P atmosférica
[6-5] el piston vuelve al PMI y el ciclo vuelve a comenzar
Ciclo real
Cierre de la lumbrera de transferencia:
Compresión y expansión politrópico
Durante esta etapa me debo asegurar de que la presión en el cárter
combustión según la regla de apton
sea igual a la presión en la CC el problema es que los ángulos de
reglaje son simétricos (El angulo de apertura y cierre son iguales)
Escape :la apertura y el cierre de la lumbrera de escape se realiza En Los
por la lumbrera es solo un agujero fijo en el cilindro
mismos puntos que en el ciclo teórico Por ende no existe anticipo de
apertura de escape en este ciclo por ende No existe anticipo de apertura de
escape en este ciclo
Ahora las Lumbreras en un determinado ángulo de reglaje por
De todas formas se cumple que la caída de presión es tal que en el PMI la
conveniencia pero la cierro en el mismo ángulo de reglaje por
presión alcanza un valor del 40 o 50 % de la presión que se tiene Al abrir la
limitación del sistema
lumbrera de escape

Apertura de la lumbrera de Transferencia : Debo asegurarme que durante

esta etapa la presión en el cárter sea mayor que la presión en la CC Si no los
gases frescos van a tender a regresar hacia el cárter
Para asegurar esto debo variar la posición de La lumbrera de escape De
forma tal que si yo abro después Tendré una presión menor en el cilindro y
(En este sistema no puedo utilizar válvulas dezlisantes como en los
una mayor en el Carter. si abro antes tendré una presión mayor en el
4t debido a que el tiempo para sacar los gases quemados e ingresar
cilindro y una menor en el cárter
los gases frescos es muy pequeño)
Si aumento la velocidad de giro del motor la presión en la CC necesitara
un tiempo mayor para poder disminuir ya que los gases van a tender a
tener una mayor inercia (O sea necesito adelantar la lumbrera de escape)
Pero en el cárter la presión no va a variar aquí solo se aumenta la presión
en función de achicar el volumen

Por lo tanto se debe tener un gran cuidado con los ángulos de reglaje y con la
velocidad de giro para poder manejar ese equilibrio de presiones y que el flujo
no vaya en dirección contraria a la que yo necesito
Para regular la presión en lo que sería la CC durante la Apertura
de la lumbrera de Transferencia debo variar lo que sería la altura
de la lumbrera de escape (Angulo de Reglaje) para asegurarme
de que el flujo vaya en la direccion deseada, ademas esta
apertura esta determinada para que el area del ciclo sea el mas
eficiente posible durante el escape, osea que esta definido por el
ciclo termico
Preparar regular lo que sería la presión en el Carter debo calcular
el volumen minimo del carter que me permita alcanzar la
presion deceada (Si disminuyo el Vol. del carter aumento el valor
de la presion en el mismo) la compresión se realiza a partir del punto en el que se cierra la
lumbrera de escape por ende el ciclo térmico va a tener un volumen
de cilindrada Corregida menor qué volumen de cilindrada
(Si disminuyo el volumen aumento la realacion de compresion geométrico que tiene el motor
del carter)
Por ende voy a tener una relación de compresión Normal y una
relación de compresión efectiva en la cual se utiliza el volumen
cilindrada corregido

Por ende la relación de compresión efectiva del ciclo térmico suele

ser menor a la relación De compresión geométrica

La presión media indicada va a estar determinada por la diferencia de

trabajos que se produce En la CC y en ciclo De El Carter

Por más que ambos ciclos tengan el mismo sentido van a estar actuando
en lados opuestos del pistón por ende Mientras el pistón sube voy a tener
por debajo una presión negativa que se opone y cuando el pistón baja va
a tener una presión positiva por debajo que se opone a dicha acción
 ¿Qué problemas se generan cuando se produce la fase de expulsión?

Cuando se produce la fase de expulsión el problema es que en esa etapa 3 - El motor de 2t Tanto la transferencia como el escape
el pistón se mueve a una gran velocidad por efecto del mecanismo biela duran menos de 180º mientras que de 4 t duran más de 180
manivela y por ende los gases se van a mover a una alta velocidad º Por ende tenemos menos tiempo para hacer la renovación
generando que básicamente no solamente se expulsen gases quemados de la carga
sino que también gases frescos 4 - En motores de 2 tiempos tenemos un reglaje simétrico
mientras que en los motores de 4 t tenemos gran libertad
para establecer los reglajes sin que sean simetrícos
¿Qué diferencias más significativas tenemos entre los motores de 2t y 4t? 5 - Los motores de 2 t tenemos lo que serían únicamente la
apertura y el cierre de las lumbreras de transferencia y
1 - El ángulo de barrido que se produce en el 2 t es mucho mayor a la que escape (Igual que en el ciclo teorico) mientras que en los 4t
se produce en el 4 t Yo se debe que en el 4 t lo puedo darme el lujo de tenemos avances y retrasos de las aperturas de las válvulas
empezar con un proceso y terminar con el mismo antes de arrancar con el (Avances y retrasos con respecto a lo que dicta el ciclo
que sigue (Pudiendo evitar el barrido inclusive si así Lo deseo) teorico)
En cambio en el motor de 2 t la transferencia se va a realizar cuando le 4 - El Ciclo térmico de un motor 4 t duran más qué el ciclo
escape este abierto siempre de un motor de 2 t pero en un ciclo de 4 t yo hago dos
2 - El motor de 2 t yo dependo de la dinámica de los gases (Porque la ciclos del de 2 t por ende terminó teniendo un ciclo térmico
mayor parte de la renovación de la carga se hace por barrido) (Que total mayor. Pero para dos motores de la misma cilindrada
vayan ordenados que tengan un cierto peso y una velocidad nosotros estaremos realizando en el de 2 t un ciclo térmico
determinada) y para que todo eso funcione correctamente yo necesito con una menor cilindrada efectiva ya que utilizamos parte de
que el motor ande a un régimen de giro fijo lo cual lo hace inviable para la carrera para producir la renovación de los gases Por ende
muchas aplicaciones tendremos dos ciclos más pequeños (los cuales dependen
Como consecuencia si yo trabajo con un motor que varía el régimen de de reglaje del escape )
velocidad voy a tener un buen funcionamiento y una buena cupla
únicamente para un determinado régimen y luego para todos los otros
regímenes voy a tener un mal funcionamiento y una cupla mucho menor
En cambio los motores de 4 t tienen una compra más estable debido a que
funcionan correctamente a un régimen y en los demás no empeora tanto (
La unica parte en donde dependen de la dinamica en en cruze de valvulas)
En función de las RPM que yo elijo para el motor voy a
Definir cuándo se produce la apertura del escape y
por lo tanto varia la cilindrada efectiva del motor
¿Cuál es el inconveniente de que los reglajes sean simétricos ?

De que si yo lo regule para la apertura de las Lumbrera como

consecuencia voy a tener el reglaje definido para el cierre de las
Lumbreras en un punto que no es elegido sino obligado

¿Cuál es el problema de que los ángulos de reglaje sean fijos ?

El inconveniente recae en qué no puedo acomodar esos reglajes

para toda la gama de RPM Por ende el funcionamiento va a ser el
óptimo en esa en ese valor de RPM que defino pero para todos los
demás voy a tener un mal funcionamiento

¿Cuál es el problema de que la renovación de la carga sea principalmente

por barrido ?

Genera que los motores de 2 t sean menos elásticos que los de 4 t es

decir que Generan una gran potencia a un determinado régimen y
después de eso a bajas RPM entrega muy poca cumpla (Dan gran
potencia pero solo en una franja pequeña de RPM)
 ¿Qué es el coeficiente de dilución "f"? ¿Qué es el consumo específico ?

Me es un coeficiente que me indica la Me indica lo que dice la cantidad de gramos de combustible

cantidad de gases quemados que que se consume por unidad de potencia producida
quedan en la CC Al final del proceso de
renovación de carga

¿Por qué el coeficiente de ilusión en un

motor de 2 t es mayor que en uno de 4 t?

1 - Porque Tenemos menos tiempo para producir el proceso

2 - Por qué se produce la transferencia simultáneamente con el escape
3 - Y por qué es prácticamente imposible producir un flujo sin turbulencia

¿porque los motores de 2 t emite una mayor cantidad de emisiones

que los motores de 4 t?
¿Qué consecuencias genera esto ?

1 - Porque tiene una mayor cantidad de gases frescos que se van sin
quemar
2 - además por ser motor con compresión en el cárter se deben lubricar
todos los mecanismos con aceite mezclado con el combustible lo cual
produce emisiones

Como consecuencia tenemos un mayor consumo específico

El proceso depende de la velocidad
Es muy importante la inercia de los gases,
La pérdida de carga en los conductos (Depende de la forma y
terminación superficial de los tubos)

¿Qué son las ondas de presión de los gases ?

Son las ondas de presión que se producen en los

conductos de escape admisión y transferencia
Que se generan cuando se produce un cambio
brusco en la presión del gas (Golpe de Ariete)
-Por ejemplo cuando se produce el proceso de
expansión los gases se encuentran una elevada
presión y en ese momento se abre la lumbrera de
escape lo que produce una caída brusca de la
presión generando una onda de presión Que viaja
a la velocidad del sonido
Se generan pulsos de presión las cuales yo tengo
que hacer rebotar adecuadamente Para favorecer
la evacuación y el ingreso de los gases (Si no lo
hago bien puede perjudicar)

El valor de presión va a ser más más grande

cuanto más grande sea la presión del gas o
cuanto mas grande sea el frente que yo abro (La
lumbrera)