Maldicion-806-905-50-100-25-51 Es

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Estabilidad y control Más información disponible en www.DeepL.com/pro. 855
pulso de timón se muestra en la Figura 6.45. La maniobra parece comenzar con 1∘ de

deslizamiento lateral positivo,
𝛽, presente. Después del impulso del timón, el ángulo de deslizamiento lateral aumenta y luego
disminuye, sobrepasando el ángulo de deslizamiento lateral inicial, y luego aumenta de nuevo,
pareciendo oscilar alrededor de la condición inicial. La entrada del timón produce una tasa de
alabeo izquierda (negativa) significativa, p, que es mucho mayor que la tasa de guiñada, r, lo que
confirma su observación de una gran relación 𝜙∕𝛽.
3
.05
.04
2
β, deg .03
β, rad
1 .02
.01
0 0
4
.04
δr, deg 0 0 δr, rad

-.04
-4
20
.3
δα, deg 10 .2
δα, rad
.1
0 0
.4
p, 0
rad/seg
-.4
.04
0
r,
rad/seg
-.04
-.08
0 1 2 3 4
t, sec
Figura 6.45 Gráfico de la historia temporal del impulso del timón en el cuerpo de sustentación M2-F1.
(Fuente: Smith, NASA TN D-3022, 1965, [15].)
856 Introducción a la ingeniería aeroespacial desde la perspectiva de los
ensayos en vuelo
Te preparas para el siguiente FTT lateral-direccional. Estás a 95 nudos, con un ángulo de ataque
de 2∘. Manteniendo los timones centrados y fijos, empujas la palanca de control completamente
hacia la izquierda, realizando un alabeo. El horizonte gira a su alrededor a un ritmo perezoso,
con un alabeo lento. Su entrada de alabeo a la izquierda causa una guiñada adversa significativa,
con el morro del vehículo moviéndose a la derecha. Debido al fuerte efecto diedro, la guiñada
derecha resulta en un alabeo derecho, que actúa para contrarrestar su alabeo izquierdo y resulta
en un alabeo lento.
A continuación, prepárese para realizar una maniobra de derrape con rumbo fijo, en la que
guiñará el vehículo mientras mantiene una actitud de alas niveladas aplicando entradas laterales
del stick, según sea necesario. Hay dos técnicas de derrape con rumbo fijo que puede utilizar, el
método estabilizado y el método de variación lenta. Para el método estabilizado, usted estabiliza
el vehículo en tres o cuatro incrementos de deslizamiento lateral, hasta el ángulo máximo de
deslizamiento lateral que se puede obtener. Para el método de variación lenta, la entrada del
timón se aplica continuamente, a un ritmo lento, constante y suave. De nuevo, el stick lateral se
utiliza según sea necesario para mantener las alas niveladas. Comenzará con pequeñas entradas
de timón, ya que no sabe cómo responderá el vehículo. Una gran entrada de timón podría
resultar en una entrada en pérdida de la aleta vertical y una salida grave de guiñada o alabeo.
En la preparación para el deslizamiento lateral de rumbo estable, se tira hacia atrás de la palanca de
control para frenar el M2-F1
a 80 nudos (92 mph, 148 km/h) con un ángulo de ataque de 12∘. Usando el método estabilizado,
se aplica una pequeña entrada de timón a la izquierda de aproximadamente una cuarta parte del
recorrido completo del timón, guiñando el morro hacia la izquierda. El efecto diedro hace que el
M2-F1 ruede hacia la izquierda. Contrarreste el alabeo izquierdo con l a
a p l i c a c i ó n d e l alerón derecho. Repite el alabeo lateral en la dirección
opuesta y obtiene resultados similares. La pequeña entrada de timón requiere una gran entrada de
alerón para mantener el alabeo lateral de rumbo estable.
La estabilidad estática lateral, Cl,𝛽 , (recuerde que estamos utilizando CR,𝛽 para este término) y
la estabilidad estática direccional, Cn,𝛽 , del M2-F1, de las pruebas del túnel de viento y de la
prueba de vuelo, se representan versus ángulos de ataque en la Figura 6.46. Los datos de vuelo
confirman la predicción positiva del túnel de viento (Cn,𝛽 positivo) y la estabilidad estática
lateral positiva (Cl,𝛽 negativo). Los datos de vuelo confirman la predicción del túnel de viento de
estabilidad estática direccional positiva (Cn,𝛽 positivo) y estabilidad estática lateral positiva (Cl,𝛽
negativo). Los datos de vuelo indican que el M2-F1 puede poseer mayor estabilidad lateral a
ángulos de ataque más altos que los predichos por el túnel de viento. Los datos de vuelo también
sugieren que la estabilidad direccional del M2-F1 es mayor que la predicha por el túnel de
viento, en todos los ángulos de ataque.
Una vez terminados los puntos de prueba, es hora de prepararse para el aterrizaje. A 300 m
(1000 pies) sobre el suelo, baja el morro del M2-F1, aumentando la velocidad a 240 km/h (150
mph). A 61 m (200 pies), tira hacia atrás de la palanca de control para detener el ángulo de picado
de 20∘ e iniciar el abanico de aterrizaje. Sientes que estás abocinando un poco demasiado alto, así
que disparas el pequeño cohete de cola para ganar un poco más de tiempo para enderezar las
cosas. No notas ningún cambio significativo en las cualidades de manejo del M2-F1 con el
disparo del cohete. Ajustas la actitud de cabeceo, reduces la velocidad vertical y dejas que el M2-
F1 se asiente en el lecho del lago para un buen aterrizaje. Tu vuelo libre duró sólo dos minutos,
pero aprendiste mucho sobre las técnicas de prueba de vuelo lateral-direccional en ese corto
tiempo.
6.8 Resumen de la estabilidad estática y las derivadas de control

Estabilidad y control 857
Las distintas derivadas de estabilidad estática y potencias de control, discutidas en las secciones
anteriores, se resumen en la Tabla 6.6. La pendiente de la curva de sustentación, CL𝛼 , no es
ninguna de ellas, pero se incluye en la tabla

para completar los parámetros importantes que se han discutido. Una colección completa de
Los métodos de predicción para calcular varias derivadas aerodinámicas de estabilidad y control
pueden encontrarse en el DATCOM de Estabilidad y Control de la Fuerza Aérea de EE.UU. [9].
ensayos en vuelo
0 Túnel de viento (escala

real) Medida a partir de
datos de vuelo
-.2
Clβ
-.4
-.6
.4
Cnβ
.2
0
-4 0 4 8 12 16 20
α, deg
Figura 6.46 Resultados de estabilidad estática lateral y direccional del vuelo M2-F1. (Fuente: Smith, NASA
TN D-3022, 1965, [15].)
Tabla 6.6 Resumen de las derivadas de estabilidad estática y control.
Parámetro Símbolo Comentario
Pendiente de la curva de elevación CL 𝛼

Estabilidad estática longitudinal (rigidez de cabeceo) CM La pendiente es negativa para la
𝛼
Estabilidad estática direccional (estabilidad de la veleta) CN estabilidad positiva La pendiente es
𝛽
Estabilidad estática lateral (efecto diedro) CR positiva para la estabilidad positiva
𝛽
La pendiente es negativa para la
estabilidad positiva
Eficacia del ascensor CL
𝛿e
Potencia de control del ascensor CM
𝛿e
Potencia de control del timón CN
𝛿r
Potencia de control de los alerones CR
𝛿a
Momento de guiñada debido a la deflexión de los alerones CN
𝛿a
6.9 Estabilidad dinámica

Examinamos ahora la estabilidad dinámica, que se refiere al movimiento de la aeronave a lo largo
del tiempo, tras la perturbación inicial del equilibrio. La estabilidad estática se ocupaba de la
respuesta inicial de la aeronave tras una perturbación del equilibrio. Las fuerzas y momentos que
actúan sobre la aeronave no están en equilibrio durante el movimiento dinámico.
La estabilidad dinámica trata de la historia temporal y la tendencia final a volver a un estado
de equilibrio. Como se muestra en la Figura 6.2, la estabilidad dinámica puede ser positiva,
negativa o neutra, con movimientos oscilatorios o no oscilatorios a lo largo del tiempo.
Normalmente, la historia temporal de la estabilidad dinámica
respuesta trata de la amplitud del desplazamiento, como la altitud, con el tiempo. El grado de
estabilidad dinámica suele cuantificarse en términos del tiempo que tarda la amplitud en
disminuir a la mitad para una oscilación convergente, denominado tiempo hasta la mitad, o el
tiempo que tarda la amplitud en duplicarse para una oscilación divergente, denominado tiempo
hasta el doble.
De forma similar a nuestro estudio de la estabilidad estática, separamos o desacoplamos el
movimiento dinámico de la aeronave en movimientos longitudinales y laterales. El movimiento
dinámico longitudinal es un movimiento simétrico a nivel de las alas del centro de gravedad de la
aeronave en el plano x-z o vertical. La estabilidad dinámica longitudinal se refiere a la historia
temporal del movimiento después de que la aeronave haya sido perturbada, desde su condición
de equilibrio o trimado, en velocidad aerodinámica o ángulo de ataque, lo que puede ser causado
por turbulencias, una ráfaga o una entrada de control. El movimiento lateral-direccional es
asimétrico con movimientos de balanceo, guiñada y deslizamiento lateral. La estabilidad
dinámica lateral-direccional se refiere al historial temporal del movimiento después de que la
aeronave haya sido perturbada, desde su condición de equilibrio o trimado, en guiñada o
balanceo, que puede ser causado por turbulencias, una ráfaga de viento o una entrada de control.
Existen cinco modos clásicos de movimiento dinámico, dos longitudinales y t r e s laterales.
Los modos longitudinales son el de periodo largo o fugoide y el de periodo corto. Los modos de
dirección lateral son el balanceo holandés, el modo espiral y el modo de balanceo.
6.9.1 Periodo largo o fugoide

El periodo largo o fugoide2 es un movimiento dinámico longitudinal caracterizado por un
movimiento alternante de ascenso y descenso, como se muestra en la figura 6.47. Como su
nombre indica, el movimiento tiene un periodo largo, normalmente de unos 30-90 s, donde el
periodo, T, se define como el tiempo necesario para completar un ciclo del movimiento
oscilatorio. El movimiento tiene una frecuencia baja, 𝜔, siendo la frecuencia inversamente
proporcional al periodo. Como se muestra en la figura 6.47, hay una oscilación lenta de la
velocidad aerodinámica y la altitud en torno a un equilibrio o ajuste de la velocidad
aerodinámica y la altitud, a medida que la aeronave asciende y desciende. Este intercambio de
altitud y velocidad aerodinámica puede considerarse un intercambio continuo de energías
potencial y cinética en torno a un punto de energía de equilibrio. La velocidad aerodinámica
disminuye por debajo de la velocidad de trimado en el ascenso y aumenta por encima de la
velocidad de trimado en el descenso, alcanzando una velocidad mínima en la parte superior del
ascenso y una velocidad máxima en la parte inferior del descenso. La actitud de cabeceo de la
aeronave cambia continuamente, mientras que el ángulo de ataque permanece casi constante.
(Recordemos que el ángulo de ataque es el ángulo entre el vector de velocidad y la línea de
referencia de la aeronave, normalmente la línea de cuerda del ala, y el ángulo de cabeceo es el
ángulo entre el horizonte y la línea de referencia de la aeronave). La oscilación está ligeramente
amortiguada o puede ser ligeramente divergente, pero suele ser controlable y corregible, aunque
sea inestable, debido a su largo periodo y baja frecuencia.
Comenzando en la parte superior de un ciclo, indicado como punto A en la Figura 6.47, el
avión está a su altitud máxima y velocidad mínima, con la actitud de cabeceo del avión cerca del
nivel o en la actitud de la condición de trimado original. La pérdida de velocidad resulta en una
pérdida de sustentación, ya que el ángulo de ataque permanece constante. La sustentación es
menor que el peso, por lo que el avión se cabecea, aumentando la actitud de cabeceo (negativa),
y comienza a descender. La velocidad aerodinámica aumenta en el picado, aumentando la
sustentación, pero también aumenta la resistencia. La resistencia actúa para amortiguar el
movimiento, disminuyendo la velocidad aerodinámica. La aeronave sobrevuela y se sumerge a
través de la velocidad aerodinámica y altitud originales, punto B. El aumento de la resistencia
aerodinámica de la aeronave añade amortiguación al fugoide. En la parte inferior del ciclo,
indicada como punto C en la Figura 6.47, la velocidad aerodinámica está en un máximo y la
ensayos en vuelo
altitud en un mínimo, con la actitud del avión de nuevo cerca de la actitud de cabeceo nivelado o
en la condición original de cabeceo trimado.
2 La palabra fugoide fue utilizada por primera vez por el ingeniero inglés Frederick W. Lanchester (1868-1946), en su
libro Aerody- namics, de 1907, para describir el movimiento de largo periodo. Lanchester parece haber interpretado
erróneamente que la palabra significa "volar", como en el vuelo de un pájaro o un avión, cuando en realidad deriva de la
palabra griega "huir", como en la huida (o huida) del peligro.
Figura 6.47 Modo de periodo largo o fugoide.
actitud. Debido al aumento de la velocidad aerodinámica por encima de la velocidad de trimado,

la sustentación es mayor que el peso, y el avión comienza a ascender en una actitud de morro
hacia arriba. La velocidad aerodinámica continúa disminuyendo a medida que el avión asciende
de nuevo por el horizonte, punto D, hasta que alcanza el mínimo en la parte superior de la
oscilación, punto E, y el ciclo comienza de nuevo. Si el fugoide está amortiguado, los
sobreimpulsos del punto de trimado se hacen más pequeños con el tiempo y la amplitud de las
oscilaciones disminuye. Las oscilaciones crecen en amplitud para un fugoide divergente y
permanecen iguales para un fugoide amortiguado neutralmente.
Consideremos la perspectiva de alguien que vuela junto a una aeronave, observando su
movimiento fugoide. Supongamos que el observador vuela a la velocidad aerodinámica y altitud
de trimado de la otra aeronave, de modo que esta otra aeronave está estacionaria, con respecto al
observador, excepto por las excursiones en el espacio bidimensional a partir de las condiciones
de trimado. El observador ve a la otra aeronave moverse hacia arriba y hacia abajo, hacia delante
y hacia atrás, en función de los cambios de velocidad aerodinámica y altitud debidos al fugoide.
Si el fugoide tiene amortiguación cero, el observador, en el punto O, ve el movimiento de la otra
aeronave como se muestra en la curva elíptica sólida de la Figura 6.48. Como no hay
amortiguación, el observador ve el movimiento de la otra aeronave como se muestra en la Figura
6.48. Como no hay amortiguación, el movimiento es simétrico respecto a la posición del
observador. Los puntos A, B, C y D corresponden a las posiciones en el fugoide mostrado en la
Figura 6.47. Si el fugoide tiene amortiguación positiva, el movimiento es simétrico. Si el fugoide
tiene amortiguación positiva, la curva elíptica se mueve en espiral, ya que las oscilaciones son
cada vez menores, como muestra la curva espiral discontinua de la figura 6.48.
Normalmente, la diferencia entre el fugoide con stick fijo y sin stick es pequeña. Sin embargo,
las características del fugoide pueden ser drásticamente diferentes dependiendo de si la aeronave
está en una configuración limpia, de crucero (flaps y tren de aterrizaje retraídos) o en una
configuración de aterrizaje (flaps y tren de aterrizaje bajados). La diferencia en el fugoide está
causada por el cambio en la sustentación y la resistencia del avión, debido a los cambios de
configuración.
Las características del movimiento dinámico suelen expresarse en términos de la relación de
amortiguamiento y la frecuencia natural o no amortiguada del movimiento. El coeficiente de
amortiguamiento, 𝜁 , se define como el periodo, T, dividido por el tiempo que tarda la oscilación
ensayos en vuelo
en remitir. La frecuencia natural o no amortiguada, 𝜔n, es la frecuencia de oscilación del
movimiento si el amortiguamiento fuera cero. Es la frecuencia más alta posible
para el movimiento. La amortiguación siempre disminuye la frecuencia natural.
Figura 6.48 Movimiento fugoide visto por un observador volando a velocidad y altitud de trimado. La curva
vendida es el fugoide con amortiguación cero, la curva discontinua es con amortiguación positiva.
La relación de amortiguación del modo fugoide, 𝜁ph, es inversamente proporcional a la raíz

cuadrada de la relación sustentación-arrastre, L∕D, tal y como viene dada por
𝜁ph =
1 1
(6.138)
√2 (L∕D)
Así, a mayor L∕D, como en una configuración de crucero, la amortiguación phugoid es menor
que a menor L∕D, como en la configuración de aterrizaje. Esto es beneficioso, ya que hay más
amortiguación al aproximarse para aterrizar, con los flaps y el tren de aterrizaje extendidos.
La frecuencia natural no amortiguada del fugoide, 𝜔n,ph, es inversamente proporcional a la
velocidad de corte de la corriente libre, V∞, dada por
√
𝜔n,ph
2g
= (6.139)
V∞
donde g es la aceleración debida a la gravedad. Las unidades de la frecuencia natural son radianes por
segundo. El período del fugoide no amortiguado, Tph, es
2𝜋 2𝜋 V∞ (6.140)
T =
ph
=
𝜔n,ph √2 g
Así, a mayor velocidad, la frecuencia del fugoide es menor y el periodo es más largo que a menor
velocidad.
ensayos en vuelo
(a)
(b)
Figura 6.49 Modo de período corto, (a) estable (convergente) y (b) inestable (divergente).
El fugoide también se ve afectado por la ubicación del centro de gravedad (CG) de la

aeronave. A medida que el CG se desplaza hacia la popa, el periodo del fugoide aumenta y la
amortiguación disminuye. Esto es coherente con el hecho de que a medida que el CG se desplaza
hacia la popa, el margen estático disminuye, con la consiguiente disminución de la estabilidad.
6.9.2 Periodo corto

El periodo corto es un movimiento dinámico longitudinal que tiene un periodo de 1-3 s y una
frecuencia alta. La velocidad aerodinámica, la altitud y el ángulo de la trayectoria de vuelo
permanecen casi constantes, con cambios rápidos en el ángulo de ataque y la actitud de cabeceo,
como se muestra en la figura 6.49. El movimiento de período corto puede caracterizarse como un
movimiento de cabeceo rápido y abrupto, con la aeronave cabeceando hacia arriba y hacia abajo
alrededor de su centro de gravedad. Un modo de período corto estable se caracteriza por el
tiempo que tarda la amplitud de la oscilación en reducirse a la mitad, denominado tiempo hasta
la mitad. Por el contrario, cuando el modo de periodo corto es inestable, el tiempo hasta el doble
es el tiempo que tarda la amplitud de la oscilación en duplicarse. Por lo general, es deseable que
el modo de periodo corto esté muy amortiguado, de modo que el ángulo de ataque vuelva
rápidamente a su estado de trimado con pocos sobreimpulsos.
El modo de periodo corto es más crítico para un vuelo seguro que el fugoide. Un modo de
período corto de baja frecuencia, poco amortiguado o divergente puede ser difícil de controlar y
fácil de sobrecontrolar, lo que provoca oscilaciones inducidas por el piloto (tratadas en la Sección
6.10). Éstas pueden conducir rápidamente a oscilaciones graves que sobrecarguen la estructura
de la aeronave. También es muy importante para muchas tareas de pilotaje, incluidos el
despegue y el aterrizaje. El movimiento de período corto es especialmente importante para las
tareas de pilotaje en aviones militares, como el tiro aire-aire, el bombardeo aire-tierra, el
reabastecimiento aéreo y el vuelo en formación. El modo de periodo corto puede ser excitado
por un cambio en el ángulo de ataque, por ejemplo debido a una turbulencia, una ráfaga o una
entrada de control. El tiempo hasta la mitad, después de una perturbación o entrada de control,
aumenta con la disminución de la amortiguación. Normalmente, la cola horizontal proporciona

la mayor parte de la amortiguación para el corto
ensayos en vuelo
movimiento periódico. Por lo tanto, se reduce la amortiguación aerodinámica a gran altitud,

donde la disminución de la densidad del aire provoca una disminución de la fuerza y el momento
aerodinámicos producidos por la cola. En general, para el modo de periodo corto, si la aeronave
tiene poca estabilidad estática, el periodo aumenta, la frecuencia disminuye y el tiempo hasta la
mitad aumenta.
Al igual que en el caso del fugoide, un desplazamiento a popa del centro de gravedad tiende a
aumentar el período y a disminuir la amortiguación del modo de período corto. A medida que el
centro de gravedad de la aeronave se desplaza hacia la popa, el período corto se vuelve menos
estable y puede volverse inestable. Dado que es deseable tener un centro de gravedad más a popa
para reducir la resistencia al trimado en crucero, puede ser necesario aumentar la estabilidad para
amortiguar el movimiento de período corto.
6.9.3 Rollo holandés

El modo de balanceo holandés3 es un movimiento dinámico lateral-direccional, en el que el
balanceo y la guiñada están acoplados con la misma frecuencia, pero desfasados entre sí. El
movimiento consiste en una guiñada y un balanceo acoplados en una dirección, seguidos de una
guiñada y un balanceo acoplados en la dirección opuesta que sobrepasa la posición de equilibrio y
continúa oscilando hacia delante y hacia atrás. Los cambios en el deslizamiento lateral y el
ángulo de inclinación son relativamente rápidos. El movimiento suele ser estable
dinámicamente, pero está ligeramente amortiguado, lo que resulta en un movimiento que puede
ser desagradable e incómodo. El periodo de oscilación es de unos 3-15 s para una aeronave
ligera y puede ser de hasta 60 s en una aeronave pesada.
La oscilación de balanceo holandés se muestra en la Figura 6.50. El movimiento comienza
con el ala derecha levantada, en su máximo ángulo de inclinación hacia arriba, 𝜙, y la aeronave
guiñando a la derecha (ala derecha moviéndose a popa), como se muestra en la Figura 6.50a.
Mientras la aeronave está guiñando, está rodando hacia una actitud a nivel de las alas. Cuando la
aeronave alcanza el ángulo de guiñada máximo, 𝛽, las alas están rodando hacia una actitud
nivelada, como se muestra en la figura 6.50b. La aeronave comienza a guiñar hacia la izquierda y
continúa rodando hacia la derecha (derecha
ala moviéndose hacia delante y hacia abajo). Cuando la aeronave pasa por la guiñada cero, el ala
derecha ha alcanzado su máximo ángulo de inclinación hacia abajo, 𝜙, como se muestra en la
Figura 6.50c. La aeronave continúa guiñando hacia la izquierda y comienza a rodar hacia la
izquierda (el ala derecha se mueve hacia adelante y hacia arriba). Cuando la aeronave alcanza el
ángulo de guiñada máximo, 𝛽, las alas vuelven a rodar en una actitud nivelada, como se muestra
en la figura 6.50d. A continuación, la aeronave comienza a guiñar hacia la derecha y sigue
rodando hacia la izquierda (ala derecha moviéndose hacia atrás y hacia arriba), volviendo a la
posición mostrada en la figura 6.50a y el ciclo comienza de nuevo.
La punta del ala derecha traza una elipse durante la oscilación de balanceo holandés, como se
muestra en la Figura 6.51, donde las letras corresponden a los distintos tiempos en un ciclo de la
oscilación mostrada en la Figura 6.50. La elipse define un parámetro descriptivo clave del balanceo
holandés, la relación banco-deslizamiento lateral, o relación 𝜙∕𝛽. Si la relación 𝜙∕𝛽 es baja, el
balanceo holandés está dominado por el movimiento de guiñada y el eje mayor de la elipse es
horizontal. Si la relación 𝜙∕𝛽 es alta, predomina el movimiento de balanceo y el
eje mayor de la elipse es vertical.
Las características del modo de balanceo holandés dependen del grado relativo de estabilidad
direccional estática,
CN,𝛽 , en comparación con el grado de estabilidad lateral estática o efecto diedro, CR,𝛽 . Cuando el efecto
diedro es fuerte, en comparación con la estabilidad direccional estática, el modo de balanceo
holandés tiene una amortiguación débil y es más objetable. El movimiento de balanceo holandés
está muy amortiguado y no es desagradable cuando la estabilidad direccional estática es mayor
que la estabilidad direccional.
Como se discutió en la Sección 6.7.3, el barrido del ala puede contribuir significativamente al
efecto diedro. La intensidad del efecto diedro depende de la sustentación que produzca el ala y, por
tanto, del coeficiente de sustentación. A baja velocidad, cuando el coeficiente de sustentación es
grande, el efecto diedro
3 Aunque no está claro, el término Dutch roll puede haber derivado del movimiento de la aeronave que se asemeja al de un
patinador holandés, que teje de lado a lado a medida que el peso del patinador se desplaza de un pie al otro.
ensayos en vuelo
ϕ
(a)
(b)
ϕ
(c)
(d)
Figura 6.50 Modo de balanceo holandés.

Figura 6.51 Relación 𝜙∕𝛽 del rodillo holandés (las letras corresponden a las posiciones de la figura 6.50).
es fuerte y aumenta el movimiento de balanceo holandés. El balanceo holandés disminuye a alta

velocidad, cuando el coeficiente de sustentación es pequeño y el efecto diedro es débil.
El piloto suele controlar fácilmente el modo de balanceo holandés, pero puede ser necesario
aumentar la estabilidad mediante un amortiguador de guiñada si la amortiguación es baja o la
frecuencia es alta. El amortiguador de guiñada aplica automáticamente entradas de timón para
amortiguar las oscilaciones de guiñada. Si se permite que las oscilaciones de alabeo sean
excesivas, se pueden superar los límites estructurales de la cola, con resultados catastróficos.
6.9.4 Modo espiral

El modo espiral es un movimiento lento y combinado de guiñada y balanceo de la aeronave, que
puede ser estable, neutro o inestable. El modo espiral puede ser excitado por una perturbación en
alabeo o guiñada. Si el modo espiral es estable, la aeronave vuelve al vuelo nivelado después de
la perturbación. Si la aeronave permanece en un giro con un ángulo de inclinación constante, el
modo espiral tiene estabilidad neutra. Si el modo espiral es inestable, el movimiento de la
aeronave es un giro descendente no oscilatorio con un ángulo de inclinación cada vez mayor, lo
que conduce a una divergencia espiral, como se muestra en la figura 6.52. Tras la alteración
inicial del equilibrio, los cambios de actitud se producen con relativa lentitud, a lo largo de 15-30
s o más. La actitud de cabeceo de la aeronave hacia abajo y el ángulo de inclinación se acentúan,
con un aumento continuo de la velocidad aerodinámica y del factor de carga y una rápida
disminución de la altitud. Aunque el movimiento de la aeronave describe una trayectoria
descendente y helicoidal, con radio decreciente, el movimiento no es un giro, ya que las alas no se
calan y la velocidad aerodinámica aumenta hasta valores elevados.
El modo espiral es fácilmente controlable cuando el piloto tiene conciencia situacional de la
actitud de la aeronave en relación con el horizonte. Esto es sencillo cuando el piloto puede
adquirir visualmente el horizonte. Cuando la aeronave está en las nubes o de noche, la
conciencia de la actitud de la aeronave puede ser más difícil, especialmente sin una formación
instrumental adecuada. Debido al aumento del factor de carga normal, el piloto puede no darse
cuenta de que la aeronave está girando. Si la actitud inusual de la aeronave no se reconoce y
corrige, la aeronave excederá su velocidad aerodinámica nunca excedida y el factor de carga
final, con resultados catastróficos.
Las características del modo espiral dependen del grado relativo de estabilidad direccional
estática, CN,𝛽 , en comparación con el grado de estabilidad lateral estática o efecto diedro, CR,𝛽 .
Si la aeronave tiene una fuerte estabilidad direccional, el morro de la aeronave tiende a alinearse
con el viento después de una perturbación,
ensayos en vuelo
Figura 6.52 Divergencia en espiral.
mientras que el débil efecto diedro no hace que la aeronave vuele a nivel de las alas; por lo tanto,
el modo es inestable. El aumento continuo del ángulo de inclinación hace que aumente el ángulo
de deslizamiento lateral, lo que conduce a un giro en espiral cada vez más cerrado. Si el efecto
diedro es fuerte, en comparación con la estabilidad direccional, la aeronave tiende a rodar con las
alas niveladas después de un vuelco, por lo que tiene un modo espiral estable. Dado que el modo de
balanceo holandés aumenta con un efecto diedro más fuerte, existe un compromiso entre tener
estabilidad en espiral y un balanceo holandés objetable. Normalmente, una aeronave se diseña para
tener el efecto diedro mínimo necesario para reducir el balanceo holandés, ya que un modo
espiral débil es fácilmente manejable, mientras que no se desea un balanceo holandés objetable.
6.9.5 Modo Rollo

El modo de balanceo es la respuesta de balanceo de la aeronave a una perturbación de balanceo
o a una orden de balanceo. El movimiento de la aeronave es una aceleración del balanceo,
caracterizada por un aumento exponencialmente decreciente de la tasa de balanceo, que se
amortigua hasta una tasa de balanceo en estado estacionario. El modo de balanceo suele ser estable
con ángulos de ataque bajos y moderados, pero puede volverse inestable con ángulos de ataque
altos. El tiempo que transcurre desde una entrada inicial de balanceo hasta la respuesta final de
balanceo estacionario suele ser de unos segundos. Si el tiempo es demasiado largo, la aeronave se
siente lenta en el balanceo, tardando demasiado en alcanzar la velocidad de balanceo deseada. Si
el tiempo es demasiado corto, la aeronave se siente demasiado "suelta" en el balanceo,
respondiendo rápidamente a cada alteración del balanceo, como en turbulencia.
La respuesta del modo de balanceo a la deflexión del alerón se muestra en la Figura 6.53. Si el
modo es movimiento de balanceo puro, la tasa de balanceo aumenta exponencialmente, hasta
alcanzar una tasa de balanceo de estado estacionario, como muestra la línea continua de la figura.
Las curvas discontinuas muestran los efectos del grado relativo de estática direccional.
ensayos en vuelo
Figura 6.53 Respuesta del alabeo a la deflexión de los alerones. (Fuente: Adaptado de Hurt, US Navy
NAVWEPS 00-80 T-80, 1965, [10].)
CN,𝛽 , en comparación con la estabilidad lateral estática o efecto diedro, CR,𝛽 . Como se discutió
en la Sección 6.7.4, la deflexión de los alerones produce guiñada adversa, en dirección opuesta al
alabeo comandado. El deslizamiento lateral y la guiñada, debidos a la guiñada adversa, son
resistidos por la estabilidad direccional de la aeronave. Si la guiñada adversa produce
deslizamiento lateral, el efecto diedro da lugar a un momento de balanceo que se opone a la
respuesta de balanceo y reduce la velocidad de balanceo. Por lo tanto, si la aeronave tiene una
estabilidad direccional alta y un efecto diedro bajo, se obtiene un mejor comportamiento en alabeo
que si la estabilidad direccional es baja y el efecto diedro es alto, como se muestra en la figura
6.53.
El modo de balanceo no debe confundirse con otro movimiento dinámico de las aeronaves de
ala de barrido en ángulos de ataque elevados, conocido como balanceo del ala. El balanceo del
ala es una oscilación de balanceo sostenida, causada por el desprendimiento inestable de vórtices
de alas muy barridas o fuselajes delgados en ángulos de ataque elevados. Esta oscilación de
balanceo es una cualidad de vuelo indeseable para las aeronaves que pueden necesitar maniobrar
y apuntar con precisión en ángulos de ataque elevados.
6.9.6 FTT: Estabilidad dinámica longitudinal

En esta técnica de ensayo en vuelo, evaluará la estabilidad dinámica longitudinal de una
aeronave. Aplicando entradas de control longitudinales, excitarás el modo de periodo largo o
fugoide y el modo de periodo corto. Tras la aplicación de la entrada de control, observará y medirá
la respuesta de la aeronave a lo largo del tiempo. Evaluará el movimiento dinámico para
condiciones de stick fijo y stick libre. Su prueba de vuelo dinámico longitudinal se realizará en el
avión bimotor Piper PA31 Navajo, que se muestra en la Figura 6.54.
El Piper PA31 Navajo es un avión bimotor de cabina, diseñado y fabricado por Piper Aircraft
Company, Vero Beach, Florida. El Navajo se utiliza como avión de transporte de pasajeros, de
carga y de aviación general personal. El Navajo tiene una configuración convencional, con un
ala baja, cola horizontal montada en popa y tren de aterrizaje triciclo retráctil. Propulsado por
dos motores de pistón Lycoming TIO-540 turboalimentados, refrigerados por aire y de 6
cilindros horizontales opuestos, cada uno con 310 CV (231 kW), el Navajo tiene una velocidad
máxima de crucero de 227 nudos (420 km/h). El avión tiene capacidad para dos pilotos en la
cabina y cuatro pasajeros en la cabina principal. El primer vuelo del Piper PA31 Navajo tuvo
lugar el 30 de septiembre de 1964. En la tabla 6.7 figuran algunas especificaciones del PA31.
Figura 6.54 Avión bimotor de cabina Piper PA31 Navajo. (Fuente: Cortesía del autor).
Tabla 6.7 Especificaciones seleccionadas del Piper PA31
Navajo. Artículo Especificación
Función principal Aviación general y aviones utilitarios comerciales

Fabricante Piper Aircraft, Vero Beach, Florida
Primer vuelo30 de septiembre de 1964
Tripulación 2 pilotos + 4 pasajeros
Grupo motopropulsor 2 × Lycoming TIO-540 turboalimentado, 6 cilindros, motor de
pistón
Potencia del motor (cada motor) 310 CV (231 kW)
Peso en vacío 1740 kg (3842 lb)
Peso bruto máximo 2950 kg ( 6500 lb)
Eslora32 pies 7 pulgadas (9,94 m)
Altura3,96 m ( 13 pies 0 pulgadas)
Envergadura40 pies 8 pulgadas (12,40 m)
Superficie alar229 ft2 (21,3 m )2
AirfoilNACA 63A415 en la raíz, NACA 63A212 en la punta
Velocidad de pérdida63 kt (73 mph, 118 km/h) con flaps completos
Velocidad máxima de crucero227 nudos (420 km/h)
Techo de servicio26 .300 pies (8015 m)
El PA31 Navajo está listo para su vuelo, con el peso cerca del límite máximo de peso bruto y
un centro de gravedad a popa. Usted despega y asciende a una altitud de 9900 pies (3020 m), una
altitud segura para realizar las técnicas de prueba de vuelo dinámico longitudinal. Primero se
prepara para las evaluaciones de periodo largo o phugoid. Ajuste la potencia de los dos motores
para obtener una velocidad de crucero de 140 nudos (161 mph, 259 km/h). Deje que los motores y
las condiciones de vuelo se estabilicen, ya que es esencial un sólido trimado antes de iniciar la
maniobra FTT de largo periodo, para obtener datos de buena calidad. Para excitar el movimiento
dinámico de larga duración, se aplica un singlete de larga duración. En primer lugar, se tira
suavemente hacia atrás del yugo, disminuyendo la velocidad del aire en 10 nudos (12 mph, 19
km/h) y aumentando la altitud en unos 100 pies (30 m). A continuación, reajuste rápidamente la
posición del yugo a donde estaba a la velocidad de trimado, devolviendo el elevador a su posición
de trimado. Si el control de cabeceo no vuelve a su posición de trimado original, el movimiento
puede tener un ligero ascenso o descenso superpuesto a la dinámica.
ensayos en vuelo
datos. Por último, suelta los mandos para obtener la respuesta sin stick de la aeronave. Realiza
pequeñas entradas de alabeo para mantener las alas niveladas, pero no realices ninguna entrada
de cabeceo durante la respuesta dinámica.
La velocidad aerodinámica continúa disminuyendo hasta unos 132 nudos (152 mph, 244
km/h) y la altitud aumenta hasta unos 10.020 pies (3050 m), como muestran los datos de vuelo
de la Figura 6.55. El avión se inclina suavemente hacia abajo, aumentando la velocidad
aerodinámica y disminuyendo la altitud. A continuación, el morro de la aeronave cabecea
suavemente hacia abajo, aumentando la velocidad aerodinámica y disminuyendo la altitud. La
trayectoria de vuelo del Navajo "toca fondo" a unos 9750 pies (2970 m) y una velocidad
aerodinámica de unos 152 nudos (175 mph, 282 km/h). El avión continúa este movimiento
oscilatorio como se muestra, con cambios relativamente lentos de velocidad y altitud. La
oscilación está ligeramente amortiguada, ya que los picos y valles en la velocidad aerodinámica
y la altitud se hacen ligeramente más pequeños con cada ciclo. Usted tiene un indicador de
ángulo de ataque en la cabina y observa que el ángulo de ataque permanece casi constante
durante estas oscilaciones.
Con un cronómetro, se mide el periodo de oscilación del fugoide. Se espera a que se
amortigüe la oscilación de corto periodo, lo que suele ocurrir en medio ciclo después de la
entrada de excitación. El cronometraje comienza cuando el indicador de velocidad vertical o
VVI pasa por cero, lo que indica un descenso. Cuando se alcanza el fondo de la oscilación, el
VVI invierte su dirección y pasa por cero, indicando un ascenso. Cuando el indicador VVI vuelve
a pasar por cero, indicando de nuevo u n d e s c e n s o , se ha completado un ciclo fugoide
completo y se detiene el cronometraje. Usted mide el periodo de la oscilación fugoide sin stick
como 40 s. La amplitud de las oscilaciones se está reduciendo lentamente. El lento movimiento
oscilante hacia arriba y hacia abajo de la aeronave es un poco incómodo, recuerda un poco al
movimiento incómodo de un barco que se balancea lentamente hacia arriba y hacia abajo con el
oleaje del océano. Después de varios minutos, usted toma el control de la aeronave y detiene el
movimiento oscilante. Ahora establece un tiro de trimado de 140 nudos para un punto de prueba
fugoide fijo en el palo. Tras estabilizarse a 140 nudos y 9900 pies, aplica de nuevo una entrada
de velocidad aerodinámica decreciente para excitar el movimiento dinámico. Esta vez, cuando
devuelves el yugo a su posición de trimado, mantienes los controles fijos para obtener la
respuesta de la aeronave stick-fixed. Las oscilaciones de velocidad aerodinámica y altitud siguen
estando ligeramente amortiguadas, pero las amplitudes de las oscilaciones son mucho menores
que en el caso sin stick, como se muestra en la figura 6.55.
Tras varios minutos, vuelve a tomar el control de la aeronave, detiene la oscilación y examina
los datos de vuelo.
En primer lugar, examinando los gráficos de altitud versus tiempo para los casos de stick-free
y stick-fixed es evidente que no devolviste el control de cabeceo exactamente a la posición de
trimado, ya que hay un ligero descenso durante la respuesta stick-free y un ligero ascenso
durante la respuesta stick-fixed. A pesar de esto, los datos de vuelo parecen lo suficientemente
buenos para su posterior análisis.
Midiendo el tiempo entre picos en la amplitud de los datos de vuelo en la Figura 6.55, el
del fugoide con stick fijo, Tph,fixed, y del fugoide sin stick, Tph,free, son aproximadamente 42 s y 39
s, respectivamente. Como era de esperar, el periodo del fugoide con stick fijo es mayor que el de
la oscilación sin stick.
A partir de los datos de vuelo, las frecuencias naturales amortiguadas stick-fixed y stick-free,
𝜔d,ph,fixed y
𝜔d,ph,free, respectivamente, se calculan como
𝜔d 2𝜋 2𝜋 = 0,150 rad∕s (6.141)
ph,fijo
= =
Tph,fijo 42 s
𝜔d 2𝜋 2𝜋 = 0,161 rad∕s (6.142)
ph,gratis
= =
Tph,libre 39 s
Figura 6.55 Movimiento fugoide stick-fixed y stick-free de la Piper PA31 Navajo. (Fuente: Figura creada por el autor a partir de tendencias de datos en [6],
con permiso de Matthew DiMaiolo).
Figura 6.56 Barrido de frecuencia para identificar la frecuencia de periodo corto del Piper PA31 Navajo. (Fuente: Figura creada por el autor a partir de
tendencias de datos en [6], con permiso de Matthew DiMaiolo).
ensayos en vuelo
Utilizando las ecuaciones (6.139) y (6.140), la frecuencia natural no amortiguada, 𝜔n,ph, y el

periodo no amortiguado, Tph, del fugoide, respectivamente, se calculan como
√2g √2(32.2 ft∕s )2
𝜔n,ph = = = 0,193 rad∕s (6.143)
V∞ 140 kt × 6076
pies
3600 s
2𝜋 2𝜋
Tph = = = 32.6 s (6.144)
𝜔n,ph 0,193 rad∕s
Como era de esperar, la frecuencia no amortiguada prevista es mayor que la frecuencia
amortiguada prevista, y el periodo de la oscilación no amortiguada es más corto que el de la
oscilación amortiguada.
Una vez completado el FTT de período largo, está listo para pasar al FTT de período corto.
Nos centraremos en los aspectos cualitativos del movimiento de período corto, ya que la mayoría
de los aspectos cuantitativos están fuera del alcance del texto. La primera maniobra que realizará
se llama barrido de frecuencia, que le proporciona la frecuencia natural no amortiguada del
movimiento de corto periodo, la frecuencia que excita el movimiento de corto periodo. Esta es la
frecuencia natural no amortiguada porque usted conducirá o excitará el movimiento con
entradas de cabeceo. Una vez que haya identificado esta frecuencia natural, puede utilizarla para
excitar el periodo corto en otro FTT que vaya a realizar.
Empiece moviendo lentamente el yugo hacia adelante y hacia atrás, con un movimiento suave
y continuo. Este movimiento de control del cabeceo desvía el elevador hacia arriba y hacia abajo,
lo que hace que el morro del Navajo cabecee hacia arriba y hacia abajo. Mueve el yugo hacia
adelante y hacia atrás a un ritmo cada vez más rápido. En esencia, estás variando la frecuencia de
esta entrada periódica para cubrir un rango de frecuencias, buscando la frecuencia natural del
avión. Debe tener cuidado de utilizar sólo pequeñas entradas, a medida que la frecuencia de
entrada se acerca a la frecuencia natural, para evitar sobreesfuerzos en el fuselaje. A medida que
bombea el yugo cada vez más rápido, el morro del avión responde moviéndose hacia arriba y
hacia abajo, en relación con el horizonte. Este movimiento no es muy cómodo a medida que
aumenta la velocidad. A una cierta velocidad, notará q u e el morro del avión no responde
correctamente: el movimiento del morro se desfasa con la entrada de cabeceo, de modo que el
morro se mueve en la dirección opuesta a la entrada de cabeceo. Pronto, el morro apenas se
mueve, a pesar del hecho de que estás moviendo el yugo hacia adelante y hacia atrás a una
velocidad muy rápida.
La figura 6.56 muestra el barrido de frecuencia que acaba de realizar en el PA31. La deflexión
del elevador, 𝛿e, (escala vertical izquierda) y el ángulo de ataque, 𝛼, (escala vertical derecha) se
representan en función del tiempo. La frecuencia de la entrada de la deflexión del elevador
aumenta con el tiempo. La respuesta del ángulo de ataque de la aeronave se mantiene en fase con
la entrada hasta aproximadamente 11,5 s, cuando la amplitud de la respuesta de la aeronave
empieza a disminuir y luego deja de responder a los 12,5 s aproximadamente.
La frecuencia del periodo corto ocurre cuando la respuesta alcanza su máxima amplitud debido a
la entrada, lo cual ocurre aproximadamente a los 10.5 s. Usted utilizará esta frecuencia
identificada para excitar el movimiento del periodo corto en el siguiente FTT que realizará. En
términos más simples, el barrido de frecuencia ha identificado qué tan rápido debe mover el
yugo (la frecuencia natural) al aplicar la entrada para excitar el período corto.
Una vez más trimarás el avión a 140 nudos y 9900 pies. Utilizarás una entrada llamada doblete
para excitar el periodo corto, aplicada a la tasa identificada por el barrido de frecuencia que acabas
de completar. Empuja el yugo, aplicando una tasa de cabeceo de morro hacia abajo, luego tira del
yugo hacia atrás, aplicando un cabeceo de morro hacia arriba, a la misma tasa, y luego empuja el
yugo hacia adelante de nuevo, volviendo a la actitud de trimado y velocidad aerodinámica.
Intenta aplicar estas tasas de cabeceo a la tasa de frecuencia natural del movimiento del stick. Si
se aplica correctamente, el doblete excita el periodo corto, pero no excita el periodo largo, porque
la maniobra comienza y termina en la actitud de trimado y la velocidad aerodinámica. Después
de la entrada, puede mantener o soltar el yugo para obtener la respuesta stick-fixed o stick-free,
respectivamente.
Su entrada de doblete se muestra en el gráfico de deflexión del elevador de la Figura 6.57. La
respuesta de la aeronave es fuertemente amortiguada y convergente tanto para el caso de stick fijo
como para el caso de stick libre. Observe el morro de
ensayos en vuelo
Figura 6.57 Movimiento de corto periodo con y sin estabilizador de la Piper PA31 Navajo. (Fuente: Figura creada por el autor a partir de tendencias de datos en [6],
con permiso de Matthew DiMaiolo).
el Navajo y ver los rápidos cambios en la actitud de cabeceo en relación con el horizonte.
Ciertamente puedes sentir la respuesta en términos de la aceleración normal en tu cuerpo. Echas
un vistazo a los indicadores de velocidad aerodinámica y altitud durante las respuestas y ves que
permanecen constantes. Sin embargo, ves que el ángulo de ataque cambia rápidamente durante
las respuestas. A partir de los datos de vuelo, los periodos del movimiento de periodo corto con
el stick fijo y sin el stick son de unos 2,8 s y 2,2 s, respectivamente.
6.10 Cualidades de manejo

En este capítulo se han tratado principalmente las características de estabilidad y control de la
aeronave, independientemente de cualquier intervención de un piloto humano o de un controlador no
humano, un tema que hemos decidido definir como cualidades de vuelo. Esto se distingue de las
cualidades de manejo, que se refieren a la dinámica, la respuesta y las características de control
de la aeronave con la intervención del piloto o del controlador. Hay que tener en cuenta que en la
literatura estos términos se utilizan a veces indistintamente.
Las cualidades de manejo pretenden comprender la respuesta del sistema total, compuesto por
la aeronave y el piloto o controlador. Según [5], "las cualidades de manejo se refieren a aquellas
cualidades o caracte- rísticas de una aeronave que rigen la facilidad y precisión con la que un
piloto es capaz de realizar las tareas requeridas en apoyo de una función de la aeronave". En
cierto modo, las evaluaciones de las cualidades de manejo de "cómo vuela una aeronave" pueden
considerarse subjetivas, ya que, después de todo, suele haber una opinión humana implicada.
Existen técnicas para que esta evaluación sea lo más objetiva posible.
Un ejemplo de cuando la intervención de un piloto puede afectar drásticamente a las
características de vuelo de la aeronave es la oscilación inducida por el piloto o PIO, una
oscilación sostenida o incontrolable causada por la
los esfuerzos del piloto por controlar la aeronave. La PIO se produce cuando la actitud, la
velocidad angular o la aceleración normal de la aeronave están desfasadas 180∘ con respecto a
las entradas de control del piloto. Esto puede ocurrir cuando el
El movimiento dinámico característico de la aeronave, como el modo de período corto, tiene la
misma escala temporal que el tiempo de retardo en la respuesta del piloto. Como ya se ha dicho,
el modo de período corto es de aproximadamente 1-3 s, que es más o menos el mismo tiempo
que tarda un piloto en aplicar una entrada de control en respuesta a la oscilación de período
corto. Esto puede llevar a que la entrada de control se aplique fuera de fase con la oscilación, lo que
puede tener un efecto de refuerzo, en lugar de un efecto de amortiguación.
Consideremos una aeronave que es estable dinámicamente con los controles fijos. Cuando se
altera el equilibrio, la respuesta de la aeronave puede ser oscilatoria, pero vuelve al equilibrio
con el tiempo. Si ahora añadimos un piloto, que intenta corregir las oscilaciones de la aeronave
con entradas de control que están fuera de fase con el movimiento oscilatorio, el resultado puede
ser una oscilación inestable y divergente. Esto se ha visto muchas veces en el pasado durante la
fase de aterrizaje del vuelo, cuando la aeronave describe una oscilación divergente del cabeceo
debido a entradas de control del piloto fuera de fase, lo que puede ser desastroso cerca del suelo.
En esta breve sección, tratamos las cualidades de manejo, en las que la intervención humana
es fundamental para evaluar las características de vuelo de la aeronave, relacionadas con la
estabilidad y el control. Existe un amplio espectro de otras áreas, no relacionadas con la
estabilidad y el control, en las que la interacción del ser humano con el sistema del vehículo
aeroespacial es importante para el funcionamiento seguro y eficiente del sistema. Esta área de los
factores humanos abarca la interacción humana con la mayoría de los elementos de la cabina,
incluidas las pantallas, los instrumentos, los interruptores, los parabrisas o las ventanillas, e
incluso los asientos. Los factores humanos también se ocupan de la carga de trabajo de los
operadores de aeronaves, en la realización de sus tareas de pilotaje u otras relacionadas con el
vuelo.
El piloto humano es el "sensor" de las cualidades de pilotaje y los datos de las cualidades de
pilotaje son principalmente los comentarios y valoraciones del piloto. Desde esta perspectiva, los
ensayos en vuelo
datos dependen de la percepción y la opinión humanas, lo que puede dar lugar a problemas de
subjetividad humana. Dos pilotos que vuelen el mismo avión pueden tener percepciones y
opiniones muy diferentes sobre cómo vuela, dependiendo de factores como su experiencia, nivel
de habilidad o capacidad de adaptación. Los pilotos, especialmente los de pruebas, tienden a ser
excelentes compensadores, con capacidad para hacer aceptables las malas características de
vuelo de un avión. Otro factor tiene que ver con la comunicación y la terminología. Dos pilotos
pueden utilizar adjetivos y términos diferentes para describir las mismas características de vuelo,
con interpretaciones distintas por parte del analista,
Escala de calificación de las

cualidades de manipulación
Adecuación a la tarea Característi Exigencias para el piloto seleccionado Piloto
seleccionada o a la cas del avión Tarea u operación requerida
operación requerida Clasifi
Excelente Muy Lacación
remuneración de los pilotos no es un 1
deseable factor para el rendimiento deseado
Bien La remuneración de los pilotos no es un
2
Deficiencias insignificantes factor para el rendimiento deseado
Regular - Algunas Se requiere una compensación mínima
3
deficiencias del piloto para obtener el rendimiento
ligeramente deseado
Sí
desagradables
Deficiencias El rendimiento deseado requiere una
4
menores pero compensación moderada para el piloto
¿Lo es? Las molestas
No Un rendimiento adecuado requiere una
¿Satisfactorio sin deficiencias Deficiencias moderadamente
5
mejoras? justifican objetables compensación considerable para el piloto
mejoras Deficiencias muy Un rendimiento adecuado requiere una
objetables pero amplia compensación a los pilotos 6
tolerables
Sí
Rendimiento adecuado no alcanzable con
Principales deficiencias 7
Es un rendimiento la compensación máxima tolerable del
adecuado No Las piloto.
Se requiere una compensación
alcanzable con una carga de deficiencias Principales deficiencias 8
considerable del piloto para el control
trabajo tolerable para el justifican
piloto? mejoras Se requiere una intensa compensación
del piloto para mantener el control
Sí
¿Es Ninguna mejora Se perderá el control durante alguna

controlable? obligatorio parte de la operación requerida
* La definición de la operación requerida implica la

Decisiones
designación de la fase y/o subfases de vuelo con las
piloto
condiciones que las acompañan.
Figura 6.58 Escala de calificación de las cualidades de manipulación de Cooper-Harper. (Fuente: P.F.
Borchers, J.A. Franklin y J.W. Fletcher, "Flight Research at NASA Ames", NASA SP-3300, 1998).
diseñador de la aeronave u otros pilotos. A lo largo de los años se han propuesto muchas escalas
diferentes de calificación de la calidad de manejo, pero un sistema generalmente aceptado es la
escala de Cooper-Harper, publicada en 1969 [5]. La escala de calificación de Cooper-Harper
asigna una calificación numérica como indicación de la facilidad o dificultad de conseguir las
características deseadas de la aeronave, como se muestra en la Figura 6.58. La escala numérica va
de 1 a 1. La escala numérica va de 1 a 10, donde 1 indica las mejores características de manejo de
la aeronave y 10 las peores. La clasificación numérica es una notación para la descripción de las
características de la aeronave; no es un valor numérico con significado matemático. Por ejemplo,
una aeronave con una calificación Cooper-Harper de 4 no es dos veces más "mala" que una
aeronave con una calificación de 2. Dado que la escala de calificación se basa en la percepción y
la opinión del piloto, sigue considerándose subjetiva. Como puede verse en la figura 6.58, la
escala toma la opinión del piloto a través de un proceso de calificación similar a un diagrama de
flujo, en el que las características de la aeronave se basan en las exigencias de la aeronave para que
el piloto realice una tarea seleccionada o una operación requerida en un grado específico.
de precisión.
6.10.1 FTT: Avión de estabilidad variable

Existen tipos especiales de aeronaves diseñadas para simular el rendimiento, la estabilidad y las
características de control de otras aeronaves en el entorno de vuelo real. Estas aeronaves de
estabilidad variable se han utilizado en la investigación y el desarrollo de muchos nuevos
diseños de aeronaves y sistemas de control de vuelo. Este concepto se ha ampliado para incluir
ensayos en vuelo
aeronaves que actúan como simuladores en vuelo,

donde pilotos e ingenieros pueden experimentar el rendimiento y las cualidades de vuelo de una
gran variedad de aeronaves diferentes en un entorno de vuelo real.
Una aeronave de estabilidad variable puede definirse como una aeronave que puede simular
las características de estabilidad y control de otra aeronave, en el entorno de vuelo real. La
aeronave que se simula puede ser de tipo real o ficticia, con características de estabilidad y
control de interés. Normalmente, la capacidad de estabilidad variable se consigue mediante un
sistema que detecta el estado de la aeronave (velocidad aerodinámica, actitud, ángulo de ataque,
ángulo de deslizamiento lateral, factor de carga, etc.) y mueve las superficies de control de vuelo
existentes, independientemente de las entradas del piloto, para simular las características de
estabilidad y control deseadas. Sin embargo, estos movimientos de las superficies de control no
se comunican a los mandos del piloto, de modo que éste pilota la aeronave utilizando los mandos
de vuelo convencionales.
Las superficies de control de vuelo existentes pueden funcionar dentro de sus rangos normales
de deflexión y velocidades de desplazamiento o el sistema de estabilidad variable puede tener la
capacidad de comandar diferentes rangos y velocidades. Por ejemplo, los flaps, que normalmente
sólo se desvían hacia abajo, pueden desviarse hacia arriba, produciendo una fuerza descendente
en la aeronave. Las superficies de control pueden desviarse a velocidades más altas para simular
las aceleraciones y velocidades angulares deseadas. Pueden instalarse superficies de control
aerodinámico adicionales en la aeronave, como generadores de fuerza lateral vertical en las alas,
para permitir que el sistema de estabilidad variable genere fuerzas aerodinámicas adicionales.
El sistema de estabilidad variable suele estar controlado por ordenadores analógicos o
digitales, que pueden configurarse o programarse para proporcionar las características de vuelo
deseadas. Para que el sistema de estabilidad variable represente con exactitud una configuración
de aeronave o un sistema de control de vuelo deseados, debe prepararse un modelo matemático
que represente las características aerodinámicas, de estabilidad y de control de la aeronave. No
se trata de una tarea sencilla, sino que debe completarse antes de realizar cualquier vuelo.
Antes de que se utilizaran los aviones de estabilidad variable, había que alterar físicamente la
geometría de un avión para evaluar el impacto sobre sus cualidades de vuelo en vuelo. El
desarrollo del Ryan FR-1 Fireball,4 un nuevo diseño de avión de combate de portaaviones para
la US Navy en la década de 1940, es un ejemplo de este enfoque. Para evaluar la cantidad de
diedro del ala que debía utilizarse en el diseño final del avión, Ryan construyó tres Fireball, cada
uno con una cantidad diferente de diedro. Huelga decir que este enfoque no es práctico para la
mayoría de los programas de desarrollo de aviones. A mediados de los años 40, esto inspiró al
ingeniero de la NACA William M. Kauffman a concebir un avión en el que las características de
estabilidad y control pudieran variarse con un sistema de aumento de la estabilidad que utilizara
servomotores para accionar las superficies de control, independientemente de la intervención del
piloto. El trabajo de Kauffman dio lugar al primer avión con un sistema de estabilidad variable, un
Grumman F6F-3 Hellcat modificado por NACA, que se muestra en la figura 6.59. El diedro
efectivo del ala se modificaba en el F6F utilizando un servomotor para desviar los alerones en
respuesta al deslizamiento lateral detectado. El piloto conservaba el control convencional de la
aeronave, pero los mandos de vuelo se modificaban para que la palanca de control del piloto no
se moviera cuando el sistema de estabilidad variable movía los alerones. El sistema de
estabilidad variable del F6F incluyó posteriormente el timón y el avión se utilizó ampliamente
para evaluaciones de cualidades de vuelo en dirección lateral.
Con la llegada de los aviones a reacción de ala de barrido de alto rendimiento, la NACA
modificó un modelo de North
American F-86 Sabre y un North American F-100 Super Sabre en plataformas de estabilidad
variable. El F-100 fue el primer avión con capacidad de estabilidad variable en tres ejes (cabeceo,
alabeo y guiñada). En los años siguientes, muchos otros aviones de estabilidad variable fueron
desarrollados por la NACA (posteriormente
4 ElRyan FR-1 Fireball era un caza monoplaza con ala baja, empenaje convencional y tren de aterrizaje triciclo retráctil.
El sistema de propulsión del Fireball era poco convencional, con dos tipos de motores, uno de pistones radiales y otro
ensayos en vuelo
turborreactor. El Fireball fue el primer avión a reacción de la US Navy. El motor de pistón c o m p e n s a b a la escasa
capacidad de aceleración del primer motor a reacción de baja a alta potencia. El primer vuelo del FR-1 Fireball tuvo
lugar el 25 de junio de 1944, sin el motor a reacción, que se instaló poco después. Sólo se construyeron 66 aviones.
Figura 6.59 El primer avión de estabilidad variable, un Grumman F6F-3 Hellcat modificado por NACA.
(Fuente: Archivos del Museo del Aire y del Espacio de San Diego, sin restricciones de copyright
conocidas).
(que más tarde se convertiría en la NASA), los Laboratorios Aeronáuticos de Cornell (que más
tarde se convertirían en Calspan), la Universidad de Princeton, Boeing y otras organizaciones
estadounidenses. El Royal Aircraft Establishment de Inglaterra, el Centro Aeroespacial Alemán
y otras organizaciones de Francia, Japón y China también han construido aviones de estabilidad
variable en otros países. Se han modificado muchos tipos diferentes de aeronaves para que sirvan
de plataformas de estabilidad variable, incluidos reactores militares monomotores, aviones
monomotores de aviación general, bombarderos bimotores de pistón, pequeños reactores de
negocios y helicópteros. La NASA modificó el helicóptero Boeing CH-47 Chinook, que se
muestra en la figura 1.35, para que sirviera de helicóptero de estabilidad variable.
Otra aeronave de estabilidad variable fue el Simulador Total en Vuelo (TIFS) de Calspan,
mostrado en la Figura 6.60, que era una aeronave de transporte Convair 131B Samaritan
altamente modificada. Las modificaciones del avión incluían la sustitución de los motores de
pistón por motores turbohélice, la instalación de generadores de fuerza laterales verticales en las
alas (puede verse uno en el extremo izquierdo de la figura 6.60) y la adición de una sección de
morro reconfigurable. El morro de la aeronave podría albergar el radomo y los sistemas de radar
de otra aeronave o podría configurarse como una cabina de simulación completamente
independiente. La aeronave podía ser pilotada por pilotos en la cabina de simulación, que estaba
configurada para representar la aeronave simulada, mientras que los pilotos de seguridad volaban
desde la cabina normal.
Los aviones de estabilidad variable han desempeñado un papel importante en el desarrollo de
una amplia gama de nuevos aviones y diseños de sistemas de control de vuelo. Esta
impresionante lista incluye el North American X-15, el Lockheed F-104 Starfighter, el North
American XB-70 Valkyrie, el Convair B-58 Hustler, el Lockheed A-12 (precursor del SR-71
Blackbird), el Lockheed F-117A Nighthawk, el Grumman X-29 y el Space Shuttle Orbiter. Han
proporcionado un valioso entrenamiento en vuelo a los pilotos, permitiéndoles familiarizarse con
las características de vuelo de un nuevo diseño de avión, antes de volar la nueva aeronave por
primera vez.
ensayos en vuelo
Figura 6.60 El Simulador Total en Vuelo (TIFS) de Calspan, un avión de transporte Convair 131B
Samaritan altamente modificado. (Fuente: US Air Force.)
6.11 FTT: Primer vuelo

Con esta última técnica de ensayo en vuelo, cerramos el círculo de nuestra introducción a la
ingeniería aeroespacial, volviendo al punto de partida en el Capítulo 1, con el primer vuelo de un
vehículo aeroespacial. La realización con éxito de un primer vuelo se basa en gran parte del
material que se ha tratado hasta ahora. Muchos de los primeros vuelos descritos en el Capítulo 1
no se beneficiaron de los conocimientos de ingeniería aeroespacial y de las lecciones aprendidas
en las pruebas de vuelo que han llenado este libro. Los riesgos que entrañaban muchos de los
primeros vuelos eran elevados y a veces provocaban resultados catastróficos. El riesgo nunca
puede reducirse a cero, pero con una preparación minuciosa y una toma de decisiones prudente,
el riesgo de un primer vuelo puede reducirse a un nivel aceptable.
El primer vuelo puede ser de un tipo de vehículo completamente nuevo, como el Northrop
Tacit Blue, mostrado en la figura 6.61. Este inusual avión fue diseñado y construido, en secreto,
por Northrop a principios de la década de 1980 como demostrador de la recién surgida
tecnología furtiva o de baja observabilidad. El Tacit Blue voló por primera vez en febrero de
1982 y realizó con éxito 135 vuelos de prueba en un periodo de tres años. El primer vuelo
también puede ser de un vehículo existente que haya sido modificado, como el avión de
negocios Gulfstream 550 altamente modificado, que se muestra en la figura 6.62. La línea de
molde exterior del avión ha sido muy modificada para integrar equipos de radar y otros sensores.
Las modificaciones internas incluyen cambios en varios sistemas, incluidos los sistemas
eléctrico y de combustible. Tanto si se trata de un vehículo nuevo como de un vehículo existente
modificado, muchos de los principios fundamentales asociados al primer vuelo son aplicables.
Antes de un primer vuelo, se requiere una importante preparación de ingeniería. Se realizan
análisis exhaustivos y pruebas en tierra para predecir la aerodinámica, el rendimiento, las
cualidades de vuelo, el rendimiento de los sistemas y la integridad estructural del vehículo. Se
desarrollan modelos aerodinámicos, de estabilidad y de control que se utilizan para predecir cómo
volará el vehículo. Estos modelos suelen aplicarse a un simulador de vuelo pilotado, que se utiliza
para la formación de pilotos y otros análisis de ingeniería. En función de
Figura 6.61 El primer vuelo puede ser de un nuevo vehículo, como el avión demostrador de tecnología
Northrop Tacit Blue. (Fuente: US Air Force.)
Figura 6.62 El primer vuelo puede ser de un vehículo muy modificado, como este avión de negocios
Gulfstream 550 modificado para una función de vigilancia aérea. (Fuente: Usuario: Alert5, "RSAF G550-
AEW" https://commons
.wikimedia.org/wiki/File:RSAF_G550-AEW.jpg, CC-BY-SA-4.0. Licencia en https://creativecommons.org/
licenses/by-sa/4.0/legalcode).
ensayos en vuelo
de la fidelidad de la simulación, el piloto puede obtener una experiencia valiosa y realista de las
características de vuelo de la aeronave, antes de que vuele por primera vez. Además, el
simulador puede utilizarse para reducir aún más el riesgo mediante la evaluación de las
incertidumbres en las predicciones de ingeniería. Las características de vuelo del vehículo
pueden evaluarse en los límites de las incertidumbres en los parámetros aerodinámicos, de
estabilidad o de control, para determinar las sensibilidades a estos parámetros. Por ejemplo, si
existe una gran incertidumbre en la estabilidad estática longitudinal del vehículo, la rigidez de
cabeceo, CM,𝛼, puede variarse en su rango de incertidumbre, en el simulador, para evaluar los
efectos en las características de vuelo. Si resulta que las cualidades de vuelo son aceptables en los
límites de la incertidumbre, entonces la incertidumbre en la predicción de la estabilidad
longitudinal puede ser aceptable. Por otra parte, si las cualidades de vuelo son muy sensibles a
los cambios en el parámetro, entonces esto proporciona el foco para el trabajo adicional para
aumentar la fidelidad de la predicción del parámetro.
Otro aspecto importante de las predicciones y pruebas previas al primer vuelo se refiere a la
estructura del vehículo. Normalmente, se realizan pruebas en tierra para verificar la integridad
estructural estática del vehículo. La estructura del vehículo, como el ala, se carga con pesos, a
menudo utilizando sacos de arena, para verificar la solidez de la estructura con las cargas límite
de diseño. A veces, la estructura se carga hasta el fallo para verificar las cargas límite últimas.
También se realizan análisis y ensayos estructurales dinámicos para evaluar fenómenos como el
flameo y otras inestabilidades aeroelásticas, que implican el acoplamiento de fuerzas
aerodinámicas, elásticas (estructurales) e inerciales en el vehículo. Este tipo de inestabilidades no
son lineales y pueden provocar un fallo catastrófico de la estructura. No hemos discutido estas
áreas en este texto, pero son un área crítica de preocupación para un primer vuelo.
Para su primer vuelo FTT, no nos centraremos en una aeronave en particular, sino que
asumiremos que volará una aeronave nueva o muy modificada. Antes del primer vuelo, habrá
pasado muchas horas en el simulador de vuelo, familiarizándose a fondo con los procedimientos
normales y de emergencia de la aeronave y aprendiendo todo lo que pueda sobre sus
características de vuelo. Ha realizado varias pruebas de rodaje, en las que ha comprobado el
sistema de dirección y otros sistemas de a bordo, incluido el sistema de instrumentación de
prueba. Ha realizado pruebas de rodaje a alta velocidad en la pista para comprobar el manejo en
tierra a alta velocidad y el sistema de frenado. Una vez completadas todas estas tareas en tierra,
está listo para realizar el primer vuelo.
Tras una minuciosa sesión informativa previa al vuelo, se dirige a su avión. Todavía es
temprano por la mañana, el aire está en calma y los vientos de superficie son tranquilos, como es
de desear para un primer vuelo. Hoy habrá otra aeronave volando junto a usted, una aeronave de
seguridad, que puede examinar visualmente su aeronave en vuelo para asegurarse de que todo es
normal. La aeronave de seguridad también puede proporcionarle asistencia en caso de
emergencia. Además de proporcionar una evaluación visual de su aeronave, puede
proporcionarle comunicaciones, navegación y otras orientaciones que pueda necesitar durante
una emergencia en vuelo. Ponga en marcha el motor de su aeronave y compruebe que todos los
sistemas son nominales. Comprueba las comunicaciones con la aeronave de persecución y con la
sala de control en tierra, donde hay ingenieros mirando las pantallas de ordenador, llenas de datos
telemétricos de su aeronave. Rodará hasta el final de la pista con el avión de persecución detrás de
usted. Tras obtener la autorización de despegue, el avión de persecución entra primero en la pista
y despega. El avión de persecución regresa al patrón del aeropuerto para reunirse con usted, en
una recogida en el aire, cuando usted despegue. Usted rodará hasta la pista, se alineará en la línea
central de la pista y mirará a lo largo de los 3.700 m (12.000 pies) de hormigón ancho. No es
casualidad que esta pista y este aeropuerto hayan sido elegidos para el primer vuelo. La gran
longitud de la pista ofrece una mayor seguridad en caso de tener que abortar el despegue o de
que el rodaje de aterrizaje sea muy largo. El aeropuerto tiene pocos obstáculos en sus
inmediaciones, como edificios, torres o árboles, que podrían afectarle si sufre una pérdida de
potencia del motor u otro problema en el ascenso. El aeropuerto también está bien equipado con
personal de emergencia formado y vehículos para prestar ayuda en caso de emergencia.
Respiras hondo, adelantas el acelerador del motor, compruebas de nuevo los indicadores del
motor y sueltas los frenos. El avión empieza a rodar por la pista. Los indicadores del motor
siguen siendo normales y el indicador de velocidad aerodinámica "sale de cero" y la velocidad
aerodinámica está "viva". El avión alcanza
ensayos en vuelo
velocidad de rotación; tiras hacia atrás de la palanca de control y estás en el aire. El avión acelera
hasta alcanzar la velocidad de ascenso y todo parece normal, ya que el avión de persecución sube
a bordo por tu ala derecha. Aunque pilotas un avión con tren de aterrizaje retráctil, mantienes el
tren de aterrizaje extendido para este primer vuelo como medida adicional de seguridad. Ahora
que ha realizado con éxito el primer despegue en esta aeronave, recuerda que un objetivo
primordial de este primer vuelo es aterrizar con seguridad.
Subes hasta 15.000 pies (4600 m), muy por debajo del techo de 50.000 pies (15.000 m) de la
aeronave. Quieres estar a una altitud lo suficientemente alta como para tener tiempo de
solucionar un problema, pero no quieres estar cerca de los límites de altitud de la aeronave. Esto
se aplica generalmente a todos los límites de la aeronave. Usted no quiere volar el primer vuelo
cerca de cualquiera de los límites de la envolvente de vuelo, incluyendo la altitud, velocidad,
presión dinámica, u otros límites. El primer vuelo debe ser en el "corazón" de la envolvente de
vuelo, lejos de cualquiera de los límites y bien dentro del rango lineal de las predicciones de
ingeniería, donde la fidelidad es más alta. Aunque el avión sea capaz de alcanzar velocidades
supersónicas, el primer vuelo se realizará a velocidades subsónicas bajas, lejos del régimen no
lineal de velocidades transónicas.
Se nivela a una altitud de 15.000 pies y se ajusta la aeronave para un vuelo nivelado estable a
una velocidad aerodinámica por debajo de la sónica. Este punto de trimado proporciona datos de
vuelo para ayudar a validar las predicciones aerodinámicas y los modelos en el rango lineal de
los coeficientes aerodinámicos. Se realizan varios trimados a diferentes velocidades, recogiendo
más datos aerodinámicos en el rango lineal. Las tomas de trimado también proporcionan datos de
estabilidad estática longitudinal, como se demostró en el FTT de estabilidad estática
longitudinal. Para evaluar la estabilidad dinámica, se aplica un doble estabilizador para obtener
datos de estabilidad estática longitudinal, como se demostró en el FTT de estabilidad estática
longitudinal. Para evaluar la estabilidad dinámica, se aplican dobletes como se utilizaron en el
FTT de estabilidad longitudinal dinámica. Al aplicar estas diferentes entradas, hay que tener
cuidado de aplicar entradas de amplitud baja y velocidad baja a media, no entradas con
deflexiones de control completas o velocidades máximas. Hay que evitar grandes ángulos de
ataque, grandes ángulos de deslizamiento lateral y actitudes extremas. También debe mantener el
factor de carga normal dentro de un rango de 0,8-1,5 g como máximo. Su avión de persecución
de seguridad observa todos sus puntos de prueba desde una distancia segura para no interferir
con sus maniobras, pero lo suficientemente cerca como para observar cualquier anomalía con la
aeronave.
Los siguientes puntos de prueba son a la velocidad de aproximación al aterrizaje prevista. Está
siguiendo el enfoque de acumulación estándar, comenzando en los puntos de prueba de menor
riesgo y mayor velocidad aerodinámica, antes de proceder a los puntos de prueba de mayor
riesgo y menor velocidad. Reduzca la potencia y desacelere hasta la velocidad de aproximación
al aterrizaje prevista. Una vez más, recordando su objetivo de aterrizar con seguridad, desea
evaluar las características de vuelo a su velocidad de aproximación de aterrizaje, a una altitud
elevada, antes de estar cerca del suelo durante el aterrizaje real. De esta manera, puedes
familiarizarte con cómo volará la aeronave durante la aproximación de aterrizaje e identificar
cualquier problema potencial. Tu objetivo es, de nuevo, validar los modelos aerodinámicos y
evaluar las cualidades de manejo a tu velocidad de aproximación. Si hay diferencias entre las
predicciones y los datos de las pruebas de vuelo, los modelos se actualizarán después del vuelo.
Por supuesto, las diferencias significativas pueden justificar ajustes en el plan de aterrizaje, como
aumentar la velocidad aerodinámica de aproximación si las características de manejo no son
deseables a velocidades aerodinámicas más bajas.
Usted procede a través de las diversas evaluaciones de las cualidades de manejo a la velocidad
de aproximación y las características de la aeronave se ajustan bastante bien a las predicciones.
Después de completar estas maniobras, vuelas una aproximación de práctica a una pista
imaginaria a tu altitud, seguida de un go-around de práctica, un procedimiento que utilizarás para
abortar el aterrizaje, si es necesario, y dar la vuelta al patrón de aterrizaje para preparar otro
intento de aterrizaje. Una vez completada esta tarea, iniciará el descenso de vuelta al aeropuerto.
Entras en el patrón de aterrizaje del aeropuerto y vuelas la aproximación final a la pista. A

medida que se acerca al suelo, se da cuenta de que el movimiento y las señales visuales son
bastante diferentes de los del simulador de vuelo, lo cual es de esperar y manejable. Está
agradecido por esa larga pista de 12.000 pies, ya que no está tratando de "aterrizar" el avión en
un punto específico de la pista, sino más bien de
ensayos en vuelo
desea que el aterrizaje sea lo más suave y estable posible. A medida que la aeronave entra en
efecto suelo, se siente "flotar" por la pista hasta que los neumáticos de la aeronave chirrían
suavemente al tocar la superficie de la pista. Su primer vuelo de la aeronave se ha completado
con éxito.
Referencias
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19. Yechout, T.R., Introduction to Aircraft Flight Mechanics, 2ª edición, American Institute of Aeronautics and Astro-
nautics, Inc., Reston, Virginia, 2014.
Problemas
1. A una velocidad dada, un avión tiene un coeficiente de momento de cabeceo alrededor de su
centro de gravedad, con sustentación cero, de 0,0621. Con un ángulo de ataque absoluto de
3∘ y la misma velocidad, el coeficiente de momento es de 0,0152. ¿Es la aeronave
estáticamente estable y equilibrada longitudinalmente? ¿Cuál es el ángulo de ataque de
trimado a esta velocidad?
2. A una velocidad dada, un avión tiene un coeficiente de momento de cabeceo en torno a su
centro de gravedad, con sustentación nula, de 0,0411. Con un ángulo de ataque absoluto de
4∘ y la misma velocidad, el momento
es 0,0621. ¿Es la aeronave estática y equilibrada longitudinalmente? ¿Cuál es el ángulo de
ataque de trimado a esta velocidad?
3. Un ala rectangular, con una longitud de cuerda de 7 pies 3 pulgadas, tiene una pendiente de la
curva de sustentación de 0,0987 grados−1 . El centro aerodinámico del ala está situado en el
punto del cuarto de cuerda y el centro de gravedad está a 2 pies 4 pulgadas a popa del borde
de ataque del ala. El momento de cabeceo alrededor del centro aerodinámico del ala es
del ala es -0.1023. Represente gráficamente el coeficiente del momento de cabeceo del ala en
función del ángulo de ataque, de 0∘ a 15∘.
4. Utilizando las especificaciones de la aeronave y el ángulo de ataque del ala del Ejemplo 6.2,
trace el coeficiente del momento de cabeceo horizontal de la cola, alrededor del centro de
gravedad de la aeronave, como una función de la cola
ángulo de incidencia, de -3∘ a +1∘.
5. Una configuración de aeronave consta de un fuselaje (cuerpo), un ala y una cola horizontal
montada en la popa. Las especificaciones de la configuración se indican en la tabla siguiente.
Parámetro Valor
Superficie del ala, S 182 pies2

Cuerda alar, c 5.32 ft
Envergadura, b 34,2 pies
Área de cola horizontal, St28 .1 ft2
Pendiente de la curva de sustentación de la cola
horizontal, at0 .0981 deg−1
Ángulo de incidencia de la cola horizontal, it
-2.21∘
Eficiencia de la cola horizontal, 𝜂t 0.980
Distancia del CG a la cola ac, lt 14.3 ft
Descenso a elevación cero, 𝜀0 1.02∘
El cuerpo del ala (sin la cola) se prueba en un túnel de viento y se obtienen los siguientes
datos de sustentación y momento en función del ángulo de ataque en una ubicación del centro
de gravedad de 0,290c.
𝜶(grados) CL,wb CM,wb
-1.23 0 -0.1344
0 0.1199 -0.1275
5 0.6074 -0.09929
10 1.095 -0.07111
15 1.582 -0.04293
Represente gráficamente el momento de cabeceo alrededor del centro de gravedad debido

al cuerpo del ala, la cola horizonte-tal y la aeronave completa para ángulos de ataque
absolutos de 0∘ a 20∘. ¿Es la aeronave longitudinalmente estable estáticamente y equilibrada
longitudinalmente?
6. Resolver el área horizontal de cola, St , necesaria para que la aeronave, en el problema 5, esté
equilibrada longitudinalmente con un coeficiente de momento de cabeceo a sustentación cero,
de la aeronave completa, igual a 0,05. Calcular el ángulo de ataque de trimado. Trazar las
curvas del coeficiente de momento de cabeceo, para el horizonte-
tal cola, cuerpo alar y aeronave completa, en función del ángulo de ataque para ángulos de
ataque absolutos de 0∘ a 15∘.
7. Si el centro de gravedad de la aeronave del problema 5 está a 0,29c, calcula la ubicación del
punto neutro y el margen estático.
8. Una aeronave se encuentra en vuelo estable y nivelado a una velocidad aerodinámica de 425
km/h. El avión tiene un peso de
65.300 N, un área alar de 23,2 m2 , y un área horizontal de cola de 5,3 m2 . La eficacia
horizontal de la cola es de 0,99 y la del elevador de 3,67 radianes−1 . Suponiendo un nivel del
mar estándar
calcule el cambio en el coeficiente de sustentación si el elevador se desvía 3,1∘.

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pulso de timón se muestra en la Figura 6.45. La maniobra parece comenzar con 1∘ de

δr, deg 0 0 δr, rad

6.8 Resumen de la estabilidad estática y las derivadas de control

ninguna de ellas, pero se incluye en la tabla

0 Túnel de viento (escala

Tabla 6.6 Resumen de las derivadas de estabilidad estática y control.

Parámetro Símbolo Comentario

Pendiente de la curva de elevación CL 𝛼

6.9 Estabilidad dinámica

6.9.1 Periodo largo o fugoide

Figura 6.47 Modo de periodo largo o fugoide.

actitud. Debido al aumento de la velocidad aerodinámica por encima de la velocidad de trimado,

La relación de amortiguación del modo fugoide, 𝜁ph, es inversamente proporcional a la raíz

El fugoide también se ve afectado por la ubicación del centro de gravedad (CG) de la

6.9.2 Periodo corto

aumenta con la disminución de la amortiguación. Normalmente, la cola horizontal proporciona

movimiento periódico. Por lo tanto, se reduce la amortiguación aerodinámica a gran altitud,

6.9.3 Rollo holandés

Figura 6.50 Modo de balanceo holandés.

es fuerte y aumenta el movimiento de balanceo holandés. El balanceo holandés disminuye a alta

6.9.4 Modo espiral

Figura 6.52 Divergencia en espiral.

6.9.5 Modo Rollo

6.9.6 FTT: Estabilidad dinámica longitudinal

Tabla 6.7 Especificaciones seleccionadas del Piper PA31

Navajo. Artículo Especificación

Función principal Aviación general y aviones utilitarios comerciales

Utilizando las ecuaciones (6.139) y (6.140), la frecuencia natural no amortiguada, 𝜔n,ph, y el

6.10 Cualidades de manejo

Escala de calificación de las

¿Es Ninguna mejora Se perderá el control durante alguna

* La definición de la operación requerida implica la

6.10.1 FTT: Avión de estabilidad variable

aeronaves que actúan como simuladores en vuelo,

6.11 FTT: Primer vuelo

Entras en el patrón de aterrizaje del aeropuerto y vuelas la aproximación final a la pista. A

Superficie del ala, S 182 pies2

𝜶(grados) CL,wb CM,wb

Represente gráficamente el momento de cabeceo alrededor del centro de gravedad debido

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