Galvez Hsa SD

FACULTAD DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
Análisis de la capa de rodadura con estabilizador y nivel de

servicio, tramo km. 0+000 al km. 3+200 vía Talavera - Taramba,
Andahuaylas - Apurímac, 2022
TESIS PARA OBTENER EL TÍTULO PROFESIONAL DE:
Ingeniero Civil
AUTOR:
Galvez Hugo, Sixto Antonio (orcid.org/0000-0002-4067-9199)
ASESOR:
Mg. Medrano Sanchez, Emilio Jose (orcid.org/0000-0003-0002-5876)
LÍNEA DE INVESTIGACIÓN:
Diseño de Infraestructura Vial
LÍNEA DE RESPONSABILIDAD SOCIAL UNIVERSITARIA:
Desarrollo sostenible y adaptación al cambio climático
CALLAO – PERÚ
2023
DEDICATORIA
La presente investigación lo dedico a nuestro creador Dios, por ser quien nos dio
cada día la fuerza necesaria para iniciar y culminar este proyecto tan importante en
mi vida.
A mis padres por ser quienes dieron todo para poder empezar mis estudios
universitarios, a pesar de su avanzada edad siempre estuvieron pendientes de mis
logros.
A mi esposa quien con su apoyo incondicional pude lograr concluir la tan anhelada
profesión, por último, a mis dos hijos con quienes nos convertimos de un momento
a otro en estudiantes, ellos en el nivel escolar y yo en el nivel universitario, los tres
nos apoyábamos en todo.
ii
AGRADECIMIENTO
Mi agradecimiento especial a nuestro asesor M.Sc. Ing. Emilio José Medrano
Sánchez, por toda la orientación y guía en la elaboración de la presente
investigación.
Mi reconocimiento a mis padres, esposa e hijos por apoyarme siempre sin condición
alguna, agradecimiento para ellos por siempre.
iii
Índice de contenido
CARÁTULA…………………………………………………………………………………i
DEDICATORIA ........................................................................................................ ii
AGRADECIMIENTO ............................................................................................... iii
Índice de contenido ................................................................................................ iv
Índice de tablas ...................................................................................................... vi
Índice figuras ......................................................................................................... vii
RESUMEN ............................................................................................................. ix
ABSTRACT ............................................................................................................. x
I. INTRODUCCIÓN. ............................................................................................ 1
II. MARCO TEÓRICO. ......................................................................................... 5
III. METODOLOGÍA ............................................................................................ 31
3.1. Tipo y diseño de investigación ................................................................ 31
3.2. Variables y operacionalización ................................................................ 32
3.3. Población, muestra y muestreo ............................................................... 32
3.4. Técnicas e instrumentos de recolección de datos ................................... 33
3.5. Procedimientos: ...................................................................................... 34
3.6. Método de análisis de datos.................................................................... 34
3.7. Aspectos éticos ....................................................................................... 35
IV. RESULTADOS............................................................................................... 36
4.1 Clasificación de la vía por demanda ........................................................... 36
4.2 Clasificación de la vía por orografía ............................................................ 47
4.3 Inventario vial.............................................................................................. 48
4.4 Ensayos de laboratorio ............................................................................... 65
4.5 Contrastación de la hipótesis ...................................................................... 99
V. DISCUSIÓN. ................................................................................................ 104
iv
VI. CONCLUSIONES. ....................................................................................... 108
VII. RECOMENDACIONES. ............................................................................... 110
REFERENCIAS .................................................................................................. 111
ANEXOS ............................................................................................................ 116
v
Índice de tablas
Tabla 1. Especificaciones técnicas de tipos de estabilizadores y parámetros ..... 19
Tabla 2. Especificaciones técnicas de tipos de estabilizadores y su aplicación según

región ................................................................................................................... 19
Tabla 3. Para la conservación de la plataforma y de los taludes.......................... 20
Tabla 4. Para la conservación de la calzada de afirmado .................................... 21
Tabla 5. Deterioros o fallas de las carreteras no pavimentadas ........................... 24
Tabla 6. Estudio de tráfico, conteo vehicular día 1 ............................................... 37
Tabla 8. Estudio de tráfico, conteo vehicular día 3 ............................................... 43
Tabla 9. Tráfico vehicular - IMD ........................................................................... 46
Tabla 10. Resultados del conteo vehicular ........................................................... 47
Tabla 11. Topografía ............................................................................................ 48
Tabla 13. Ficha técnica del camino vecinal .......................................................... 49
Tabla 14. Ficha del itinerario del camino vecinal .................................................. 51
Tabla 15. Ficha técnica de puentes ...................................................................... 56
Tabla 16. Ficha técnica de daños en camino vecinal (0-500)............................... 57
Tabla 17. Ficha técnica de daños en camino vecinal (500-1000)......................... 58
Tabla 18. Ficha técnica de daños en camino vecinal (1000-1500)....................... 59
Tabla 23. Clasificación del suelo .......................................................................... 66
Tabla 24. Sales solubles totales ........................................................................... 66
vi
Índice figuras
Pág.
Figura 1. Gravedad 1: Huellas / hundimientos sensibles al usuario, pero < 5 cm 24

Figura 2. Gravedad 2: Huellas/hundimientos entre 5 cm y 10 cm ........................ 25
Figura 3. Gravedad 3: Huellas/hundimientos ≥ 10 cm .......................................... 25
Figura 4. Gravedad 1: Sensible al usuario, pero < 5 cm ...................................... 26
Figura 5. Gravedad 2: Profundidad entre 5 cm y 10 cm ....................................... 26
Figura 6. Gravedad 3: Profundidad ≥ 10 cm......................................................... 27
Figura 7. Gravedad 1: Pueden repararse por mantenimiento rutinario ................ 27
Figura 8. Gravedad 2: Necesita una capa de material adicional .......................... 28
Figura 9. Gravedad 3: Necesita una reconstrucción ............................................ 28
Figura 10. Gravedad 1: Sensible al usuario, pero < 5 cm .................................... 29
Figura 11. Lodazal................................................................................................ 29
Figura 12. Cruce de agua ..................................................................................... 30
Figura 13. Número de vehículos por día .............................................................. 47
Figura 14. Ficha de ubicación y panel fotográfico ................................................ 64
Figura 15. Análisis granulométrico por tamizado.................................................. 65
Figura 16. Relación Humedad - Densidad seca ................................................... 67
Figura 17. C.B.R. (56 golpes) ............................................................................... 68
Figura 18. Curva de compactación - ASTM D1557 .............................................. 68
Figura 19. Curva CBR vs Densidad seca ............................................................. 69
Figura 20. Curva Humedad - Densidad seca ....................................................... 70
vii
Figura 56. Comparación entre muestras .............................................................. 98
viii
RESUMEN
Consideramos que la atención a nivel asfaltado en las carreteras en el Perú se
viene realizando a paso lento a raíz de lo costoso que son estas obras. Es por ello
que nace la opción soluciones básicas en carreteras no pavimentadas, las mismas
que son alternativas técnicas, económicas y ambientales, refiriéndose al uso de
estabilizadores de suelos, siendo la finalidad alargar la vida útil mejorando el nivel
de servicio.
Los resultados de nuestra investigación en el camino vecinal Talavera - Taramba,
en el distrito de Talavera - Andahuaylas - Apurímac, fueron: la dosificación del
estabilizador en la capa de rodadura es importante en la capacidad de soporte, el
parámetro empleado es el CBR, se pudo demostrar que si bien es cierto todos los
estabilizadores con sus diferentes dosificaciones 4% cemento + Terrasil al 0.5%,
1% y 2%; 4% cemento + Ionicsoil al 1%, 2% y 3%; 4% cemento + Neosoil Ultra al
0.19%, 0.285% y 0.38%; lograron incrementar su CBR, por un lado, unos más que
otros, no obstante las dosificaciones 4% cemento + 1% Ionicsoil; 4% cemento +
0.19% Neosoil Ultra y 0.285% Neosoil Ultra obtuvieron 91%, 78.20% y 92.50%
respectivamente no alcanzaron el CBR mínimo permitido por la normatividad
vigente (100% de la D.M.S.) Las demás dosificaciones al alcanzar y superar el
100% DMS podrían ser usados. Como conclusión la dosificación idónea alcanzada
fue del 4% cemento + 2% Terrasil que logró el CBR máximo de los ensayos en
laboratorio con 128% de la D.M.S. superando al 4% cemento + 3% aceite sulfonado
(Ionicsoil) llegando el CBR a 126.6%.
Palabras clave: Estabilizador de suelos, estabilización química, nivel de servicio.
ix
ABSTRACT
We believe that attention to the paved level of highways in Peru has been carried
out at a slow pace as a result of how expensive these works are. That is why the
Basic Solutions option was born on unpaved roads, the same ones that are
technical, economic and environmental alternatives, referring to the use of
soil stabilizers, with the purpose of extending the useful life by improving the
level of service.
The results of our investigation in the Talavera - Taramba neighborhood road, in the
Talavera - Andahuaylas - Apurímac district, were: the dosage of the stabilizer in the
wearing course is important in the support capacity, the parameter used is the CBR,
it is He was able to demonstrate that although all the stabilizers are true with their
different dosages 4% cement + Terrasil at 0.5%, 1% and 2%; 4% cement + Ionicsoil
at 1%, 2% and 3%; 4% cement + Neosoil Ultra at 0.19%, 0.285% and 0.38%; they
managed to increase their CBR, on the one hand, some more than others, despite
the 4% cement + 1% Ionicsoil dosages; 4% cement + 0.19% Neosoil Ultra and
0.285% Neosoil Ultra obtained 91%, 78.20% and 92.50% respectively, they did not
reach the minimum CBR allowed by current regulations (100% of the D.M.S.)
The other dosages when reaching and exceeding 100% DMS could be
used. In conclusion, the ideal dosage achieved was 4% cement + 2%
Terrasil, which achieved the maximum CBR of the laboratory tests with
128% of the D.M.S. surpassing 4% cement + 3% sulfonated oil (Ionicsoil)
reaching the CBR to 126.6%.
Keywords: Soil stabilizer, soil stabilization, service level.
x
I. INTRODUCCIÓN
Considerando que las obras a nivel asfaltado en carreteras, son bastante onerosas,
nació la propuesta económica, ambiental y técnica para el uso de estabilizadores
de suelos exclusivamente en vías no pavimentadas y de esta forma, incrementar el
horizonte del proyecto e incrementar el nivel del servicio en los caminos que se
encuentran a nivel de afirmado e inclusive sin afirmar en trochas carrozables. Ahora
bien, en la región Apurímac se ejecutaron algunas obras aplicando el uso de
estabilizadores de suelos, lamentablemente no tuvieron los resultados deseados,
tal es el caso, del camino vecinal de la investigación carretera Talavera - Taramba,
en Talavera - Andahuaylas - Apurímac. Por este motivo, se propone el tipo de
estabilizador de suelo idóneo tomando en cuenta las condiciones climáticas de
acuerdo a su ubicación.
A nivel internacional, se realizaron investigaciones sobre la problemática principal

con el propósito de proponer diversas alternativas tecnológicas que puedan
incrementar el horizonte de vida y la serviciabilidad de los caminos vecinales no
pavimentados. En Medellín - Colombia, la investigadora Martínez (2017), realizó un
análisis sobre los indicadores ambientales y económicos para la mejor selección de
varias tipologías de estabilizadores para vías secundarias y/o terciarias a partir del
procesamiento de insumos industriales.
En Madrid - España, Gutiérrez (2017), analizó las vías sin pavimentar en mal estado
y estudiando su prioridad en la gestión de las carreteras, partiendo de un caso real;
utilizando el software HDM-4, teniendo en cuenta la normativa del país.
Concluyendo que, Chile es el país con mayor cantidad de investigación sobre la
gestión de caminos, debido a sus actividades socioeconómicas.
En Bogotá - Colombia, Páez y Díaz (2019), en su investigación indagaron la

derivación de la incorporación del aditivo aceite sulfonado tomando como
parámetro el tiempo en las características dinámicas, como es el módulo de rigidez
al corte, de un suelo granular con suelo fino específicamente arcilla procedente del
lugar de Mondoñedo - Bogotá.
A nivel nacional, la realidad problemática se ve reflejada en el trabajo del

extranjero, donde, Atarama (2015), en la ciudad de Piura, demostró el efecto del
1
uso del aditivo PROES, incrementando en el suelo sus características mecánicas.
Concluyendo que, debido a la influencia de los aditivos se incrementa la resistencia
y capacidad de carga. En el resultado del CBR se refleja que se elevan los efectos
positivos hasta en un 300% con el uso de los contaminantes.
Mientras tanto, Gómez y Silva (2020), en su indagación de la vía Huaylillas -

Buldibuyo en Pataz - La Libertad, determinaron que el incremento del CBR se logró
con el uso de cemento como material estabilizante y el aceite sulfonado.
Finalmente, Cruz y Gutiérrez (2021), en su estudio evaluaron el uso de

estabilizadores para mejorar el afirmado de una vía, ubicado en la jurisdicción de
San Salvador, provincia Calca, departamento Cusco.
A nivel local, se encontraron vestigios sobre el uso de capas de rodadura

estabilizada e inclusive aplicando recubrimientos bituminosos, como es el caso de
Manrique (2021), quién efectuó el empleo de la solución básica con productos
químicos (aceite sulfonado) en el distrito de Pacucha, provincia de Andahuaylas,
región Apurímac, dando efectos positivos.
Asimismo, Huamán y Oscco (2021), en Andahuaylas, determinaron que la

alternativa de Otta Seal no tiene relación con la capacidad estructural del
pavimento, es decir no favorece a esta, no obstante, es una alternativa menos
costosa en comparación de otros tipos de mantenimiento.
Esta indagación se sustenta con el objetivo de: identificar la mejor alternativa de

pavimentos económicos a aplicar en los caminos no pavimentados de la sierra del
Perú, específicamente en la vía rural Talavera - Taramba, jurisdicción Talavera -
Andahuaylas - Apurímac; considerando como problema central: ¿La capa de
rodadura con estabilizador, influye en el nivel de servicio, tramo km. 0+000 al km.
3+200 vía Talavera - Taramba, Andahuaylas - Apurímac, 2022?. Y los problemas
específicos son: i) ¿La dosificación de la capa de rodadura con estabilizador,
influye en las propiedades físico mecánicas del nivel de servicio, tramo km. 0+000
al km. 3+200 vía Talavera - Taramba, Andahuaylas - Apurímac, 2022?; ii) ¿La
dosificación de la capa de rodadura con estabilizador, influye en la capacidad de
soporte del nivel de servicio, tramo km. 0+000 al km. 3+200 vía Talavera - Taramba,
Andahuaylas - Apurímac, 2022?.
2
La justificación teórica de la presente indagación, está relacionada con las
normas del MTC como ente rector para aplicar las soluciones básicas en vías sin
pavimentar; su objetivo es aumentar y/o ampliar el horizonte de vida y la
serviciabilidad de la capa de rodadura en caminos no pavimentados, dado que
estas vías se dañan constantemente por el tráfico y las variantes del clima.
Lamentablemente en la actualidad la teoría no coincide mayoritariamente con la
práctica básicamente mencionamos esto toda vez que existen proyectos
ejecutados con soluciones básicas, sin embargo, no han tenido los resultados
esperados y proyectados, debiéndose investigar del porqué de dicho desfase entre
la teoría y lo real. Tal es así que nació la idea de investigar los trabajos efectuados
anteriormente en la vía Talavera - Taramba, que lamentablemente no se tuvo los
efectos deseados, habiéndose deteriorado rápidamente la serviciabilidad de la vía
en mención.
La justificación social es el malestar que tienen la población beneficiaria y los

transportistas que emplean a diario la vía vecinal Talavera - Taramba, teniendo en
cuenta que mientras algunos sectores se benefician de vías terrestres en óptimas
condiciones otros padecen de vías en mal estado a pesar de la cercanía a la misma
ciudad de Talavera.
La justificación económica, las soluciones básicas requieren un financiamiento

más elevado inicialmente debido a la aplicación del estabilizador al material que
forma parte de la capa de rodadura, o incluso puede tener un recubrimiento
bituminoso; Los costos iniciales más altos se revierten en gran medida debido a los
costos de mantenimiento más bajos durante la vida del proyecto, lo que implica un
mejor uso de los recursos públicos.
La justificación tecnológica, el uso de los estabilizadores de suelos en caminos

no pavimentados, se viene dando hace década y media aproximadamente en
algunos países a nivel internacional especialmente en los estados en camino al
progreso, teniendo en cuenta los ya desarrollados usan la tecnología del pavimento
ya sea rígido o flexible en todas sus carreteras, esto no se puede dar en países
como el Perú por ser obras muy costosas. La tecnología de suelos estabilizados se
viene aplicando en nuestro país hace poco más de 7 años, en donde se aprobó el
documento técnico para su uso.
3
El objetivo general de nuestra investigación es el siguiente: “Analizar si la capa de
rodadura con estabilizador, influye en el nivel de servicio, tramo km. 0+000 al km.
3+200 vía Talavera - Taramba, Andahuaylas - Apurímac, 2022”; siendo los
objetivos específicos: i) Analizar si la dosificación de la capa de rodadura con
estabilizador, influye en las propiedades físico mecánicas del nivel de servicio,
tramo km. 0+000 al km. 3+200 vía Talavera - Taramba, Andahuaylas - Apurímac,
2022; ii) Analizar si la dosificación de la capa de rodadura con estabilizador, influye
en la capacidad de soporte del nivel de servicio, tramo km. 0+000 al km. 3+200 vía
Talavera - Taramba, Andahuaylas - Apurímac, 2022.
La hipótesis general es la siguiente: “La capa de rodadura con estabilizador,

influye en el nivel de servicio, tramo km. 0+000 al km. 3+200 vía Talavera -
Taramba, Andahuaylas - Apurímac, 2022”. Mientras que las hipótesis específicas
son las siguientes: i) La dosificación de la capa de rodadura con estabilizador,
influye en las propiedades físico mecánicas del nivel de servicio, tramo km. 0+000
al km. 3+200 vía Talavera - Taramba, Andahuaylas - Apurímac, 2022; ii) La
dosificación de la capa de rodadura con estabilizador, influye en la capacidad de
soporte del nivel de servicio, tramo km. 0+000 al km. 3+200 vía Talavera - Taramba,
Andahuaylas - Apurímac, 2022.
4
II. MARCO TEÓRICO.
A nivel internacional García (2019), en Colombia efectuó una tesis de pregrado:
“Estudio de la técnica de suelo-cemento para la estabilización de vías terciarias en
Colombia que posean un alto contenido de caolín”, con el objetivo de investigar el
diseño de mezcla cemento-suelo y el resultado en suelo de arcilla, empleándose el
caolín como suelo tipo. La metodología de tipo experimental, en el estudio de
investigación se efectuaron diversas pruebas sometidas a cargas de soporte a la
compresión y tracción indirecta con el objetivo de determinar y establecer la
afectación que tenían las distintas y diversas proporciones de cemento en una
mezcla de suelo. Los principales resultados el caolín, tal en su mayoría de suelos
finos, actúa de manera frágil ante la carencia del agua, el mismo que se compensó
adicionando el 12% de cemento, aumentando este considerablemente su
resistencia.
Páez y Díaz (2019), en Colombia realizaron una tesis de posgrado para magister:
“Influencia de la adición de aceite sulfonado en la respuesta dinámica a pequeñas
deformaciones de un material granular arcilloso”, con el objetivo de establecer el
resultado del uso del producto químico (aceite sulfonado) acerca de la rigidez y las
propiedades dinámicas de baja deformación de materiales granulares en presencia
de arcilla a lo largo del tiempo mediante el método de columna resonante. La
metodología del estudio es aplicada y experimental, con una población de
diecinueve muestras de 50 mm de diámetro y 100 mm de altura, obtenidas al
adicionar al agua un 2% de aceite sulfonado, se prensaron por el método de presión
de volumen estático constante y se sometieron a fuerzas isostáticas en dirección
de 0 a 400 kPa, torque de 0.0115 a 0.23 Nm y tiempo de retención de 0 a 90 días.
Los efectos muestran que cuando se agrega el estabilizador en el día cero de
curado, el módulo de dureza aumenta en un 60% comparando con la muestra sin
aditivos y la curva normalizada G/G0 muestra una mengua más acelerada del
módulo de rigidez para muestras inestables. Las muestras tratadas mostraron un
incremento de la dureza a los treinta días y una disminución a los sesenta y noventa
días, con una disminución del módulo y un menor aumento de la deformación con
más tiempo de curado. Las variaciones se ratificaron a nivel microestructural
mediante análisis de microscopía electrónica de barrido (SEM) que revelaron una
5
matriz de suelo fino (arcilla) aglomerada laminar con pequeñas distancias inter
moleculares en el rango de cero días sin agregados y estructura heterogénea con
grumos, grietas y huecos a los noventa días. Los resultados se introducen en 2
modelos hiperbólicos fundados en relaciones de amortiguamiento (D)-resonancia
(G) y deformación (γr) para G/G0 = 0,5. Los resultados muestran un efecto
beneficioso del aditivo aceite sulfonado sobre las propiedades dinámicas del
material.
Gutiérrez (2017), en España realizó una tesis de posgrado para magister:

“Planificación y gestión de infraestructuras”, con el objetivo de analizar el uso de
modelos de deterioro para vías sin pavimentar e indagar su importancia en la
evaluación de estos caminos, a través del programa especializado HDM-4. La
metodología del estudio es experimental y aplicada. Considerando la población y
muestra a la región de Antofagasta - Chile; los instrumentos empleados para la
obtención de datos fueron: fichas técnicas, modelaciones y fichas de observación.
Los principales resultados obtenidos por medio de la configuración de datos y
parámetros introducidos en el software HDM-4, demuestran que cada uno de los
tramos tendrán tratamientos distintos de acuerdo al tráfico empleado. El
investigador concluye que, mientras exista mayor cantidad de carreteras sin
pavimentar es importante la gestión de estas infraestructuras; Chile es el país con
mayor cantidad de estudios sobre la gestión de caminos o pavimentos. Para usar
el software HDM.4, es necesario introducir una gran cantidad de variables y datos
para obtener resultados fiables y confiables.
Castiblanco (2015), en Colombia, en su trabajo de grado: “Uso de micropavimento

para adecuación de vías municipales”, revela varias áreas de aplicación o
aplicaciones de micropavimento, especialmente en caminos secundarios, ya que
estos pavimentos tienen muchas aplicaciones en todo el mundo. Una vez más, la
atención se centra en la pavimentación de carreteras secundarias y terciarias de
poco tráfico. Lo mismo se aplica a la renovación y mantenimiento de caminos
pavimentados con desgaste superficial o bajo deterioro. Puede ser como una
aplicación simple con emulsiones catiónicas de disolución lenta o como un micro-
recubrimiento con emulsiones modificadas con elastómeros. Teniendo esto en
cuenta, se considera una alternativa económica a la adecuación vial, especialmente
6
en los gobiernos locales. El propósito de este artículo es brindar asistencia técnica
en cuanto a los conceptos teóricos y prácticos del uso de selladores bituminosos o
micropavimentos “slurryseals” para implementar esta alternativa de conservación
en las vías de terciarias o de jurisdicción municipal. De acuerdo con los resultados
técnicos, se puede concluir que, utilizando materiales locales, equipos
convencionales y mano de obra local, es posible crear un pavimento con buenos
parámetros de desempeño ante diversas condiciones climáticas, en vías de poco
tráfico.
Chavarro y Molina (2015), en Colombia, efectuaron una tesis de pregrado:

“Evaluación de alternativas de pavimentación para vías de bajos volúmenes de
tránsito”, con el objetivo de representar y ajustar opciones de mantenimiento y
rehabilitación en las vías terciarias, distintas al uso de afirmado. La metodología del
estudio es de tipo aplicada y descriptiva. Considerando como población las obras
de ingeniería de pavimento de Colombia. Los instrumentales que se usaron para
acopiar datos son formatos de evaluación y pruebas de campo. Los efectos
obtenidos mostraron que, en Colombia, se tiende a investigar nuevos métodos para
mejorar las carreteras VBVT relacionadas con el suelo y los materiales disponibles
en todas las áreas del país, antes de producir productos o polímeros enzimáticos,
también como la estabilidad química y el procesamiento del suelo de características
que no pueden tolerar en las carreteras de construcción. Sin embargo, a pesar del
hecho de que encontró un entorno favorable y un interés creciente en el estudio de
nuevos materiales y tecnologías de BVT, no fue suficiente para difundir los
resultados del estudio por lo que sigue existiendo desconocimiento sobre este
tema; por lo tanto, existe una inexperiencia común de los logros que pueden
significar que los cambios y los beneficios económicos y sociales son el resultado
del uso de nuevos métodos de construcción.
En el nivel nacional, se considera a los siguientes tesistas: Lalangue (2019),

ejecutó una tesis de pregrado: “Estabilización de la subrasante con aceite sulfonado
para la vía departamental ruta PI-114 Emp. PE-1N (El Alto -Talara) - Emp. PI-105
(Pariñas), km. 08+000 - 09+000, Talara - Piura, 2019”, cuyo objetivo fue incorporar
un aditivo en la estabilización de suelos, mejorando la resistencia en la vía
aplicando la estabilización en la subrasante con productos químicos (aceite
7
sulfonado) de la vía departamental o regional de Pariñas en el km. 08+000 -
09+000, Talara - Piura. Es de tipo experimental la metodología del estudio. Los
resultados determinaron que el empleo del aditivo aceite sulfonado incrementa el
CBR con un porcentaje de 0.35 l/m³ y actúa mejor al mezclarse con el aditivo sólido
cal, limitando su expansión de una manera rápida. Luego de evaluar y discutir cada
uno de los efectos se concluye: que al agregar el aditivo químico aceite sulfonado
como tipo de estabilizador de la sub rasante se obtiene optimizar la resistencia de
la sub rasante con un porcentaje inicial de CBR 2.1% creciendo su capacidad de
soporte a 8.8%.
Ayquipa y Guillén (2021), realizaron una tesis de pregrado: “Influencia en el diseño

de pavimento considerando una base estabilizada con cemento y aceite sulfonado
- Ruta LI-116, La Libertad, 2021”, con el objetivo de establecer el diseño de
pavimento idóneo aplicando el aditivo líquido aceite sulfonado y aditivo sólido
cemento para la base de la ruta departamental LI-116. Aplicada es el tipo de la
metodología del estudio, de diseño cuasi experimental. La población es la ruta Ll-
116, siendo la trayectoria: Emp. PE-3N (Culicanda) - Emp. LI-115 (Dv. Culicanda).
Los principales resultados encontrados luego de analizar la información obtenida
con pruebas en laboratorio de mecánica de suelos (CBR y capacidad de soporte)
a las seis exploraciones en la carretera y tres exploraciones de cantera, logrando
un CBR promedio de la vía de 18%; consiguientemente fue la estabilización del
material de cantera con aditivo líquido PROES 100 (0.26; 0.28 y 0.30 lts/m³) + 45
kg/m³ de cemento tipo I logrando que el CBR al 100% mejorara en 101.3%; 106.0%
y 117.1% y con soporte a la compresión de 32; 37 y 39 kg/cm², cumpliéndose con
el objetivo.
Manrique (2021), redactó la tesis de pregrado: “Aplicación de aceite sulfonado para

mejorar la subrasante en la avenida La Cultura, distrito de Pacucha, Andahuaylas,
Apurímac - 2020”, con el objetivo de establecer de qué manera el aditivo líquido
aceite sulfonado, interviene en la estabilización de la subrasante en la calle “La
Cultura” jurisdicción del distrito de Pacucha, provincia de Andahuaylas, región
Apurímac, con una muestra que establece la 1ra y 2da cuadra de la calle “La
Cultura”, de Pacucha - Andahuaylas. La metodología de la investigación es de tipo
aplicada, experimental, explicativo. Se halló que la diferenciación entre la cantidad
8
de aceite sulfonado y el porcentaje de CBR, teniendo en cuenta el valor de 0,3 lt/m³
incorporando a las muestras de suelo natural + un aditivo (cemento) con
proporciones de 1,0%, 1,5% y 2,0% del peso total de la muestra, verificándose que
el porcentaje de CBR crece a medida que la proporción del aditivo sólido cemento
también se eleva, siendo directamente proporcionales. La cantidad de cemento tipo
I ideal se logra con el 1,5% de cemento lo cual nos da un CBR en la progresiva
(0+500) de 121%.
Bautista y Bernabé (2019), quienes ejecutaron una tesis de pregrado: “Estudio

comparativo de costos y tecnología entre pavimentos básicos en la carretera
cambio Puente - Cascajal, distrito de Chimbote, provincia del Santa - Ancash”, cuyo
objetivo es comparar coste, métodos y procesos entre algunos tipos de soluciones
básicas en el camino vecinal Cambio Puente - Cascajal, jurisdicción Chimbote -
Santa – Ancash; la indagación es de tipo aplicada y experimental. Los principales
efectos que se encontraron demuestran que, es menor el costo de una carretera
estabilizada con cemento al de una estabilizada con cemento en los tramos
básicamente críticos y en toda su longitud con tratamiento superficial bicapa (TSB).
Por otro lado, el tiempo de construcción de la primera carretera es de 5 meses
aproximadamente y la bicapa supera a este en dos meses. Se concluyó que, ambas
tecnologías son similares, la diferencia es que al realizar un camino vecinal con
TSB se necesita una esparcidora de agregados y un camión imprimador; así
mismo, el tiempo de vida de este tipo de carretera es de 6 a 8 años
aproximadamente y hasta 10 años con una adecuada conservación.
Hernández y Llerena (2019), realizaron una tesis de pregrado: “Análisis de

normativa internacional de carreteras no pavimentadas a fin de proponer
estándares de diseño de la estructura de superficie de rodadura en Perú”, con el
objetivo de estudiar las normas internacionales sobre vías sin pavimentar para
plantear normas de diseño de estructuras de pavimentos en nuestro país. Aplicada
es el tipo de metodología del estudio, así como también descriptivo, explicativo y
correlacional. La población de la investigación estuvo compuesta por carreteras no
pavimentadas y la muestra fue la vía vecinal: Cruce Congacha - Cueva Blanca, en
Incahuasi - Ferreñafe - Lambayeque. Los principales resultados encontrados
demuestran que, los indicadores de tráfico varían en las normativas, puesto que,
9
unos emplean IMDA y otros EAL; de acuerdo a las comparaciones realizadas, los
países de otros continentes preparan sus vías sin pavimentar en varias capas, en
tanto que, en nuestro continente específicamente en América del Sur se trabaja con
afirmado y en algunas veces con subbase, determinándose y notándose de esta
manera diferencias; de igual modo, su clasificación de suelos es diferente, cada
país emplea una nomenclatura propia. Tras el análisis realizado se concluyó que:
la normatividad internacional emplea un método multicapa para determinar la
conformación de la capa o superficie de rodadura de las vías terciarias igualmente
conocidas como caminos vecinales y/o rurales sin pavimentar de poco tráfico, por
otro lado, el MTC-2008, que también tiene en cuenta dos capas con diferentes
niveles; utilizando parámetros de tráfico EAL.
Álvarez y Chiguala (2021), redactaron la tesis de pregrado: “Evaluación URMM de

carretera no pavimentada, C.P. Las Flores - C.P. Las Torres - Tangay Alto - Nuevo
Chimbote - Ancash - 2020”, con el objetivo de evaluar la vía sin pavimentar C.P.
Las Flores - Tangay Alto, en Nuevo Chimbote - Ancash, usando el método
Unsurfaced Road Maintenance Management (URMM). La metodología del estudio
es de tipo de estudio es aplicada, de nivel correlacional. Considerando como
población y muestra a la vía sin pavimentar de Tangay, en el sector del centro
poblado Las Flores. Los instrumentales usados para obtener los datos fueron: ficha
técnica de observación y manuales técnicos. Los resultados obtenidos, demuestran
que la carretera muestra polvo y agregado suelto de 30% cada uno, 23% de baches,
10% de ondulaciones y/o encalaminados, finalmente 3% de surcos y/o
deformaciones y drenaje inadecuado; así también, tiene un área de 687 m² de
ondulaciones y/o encalaminados, de diez tramos analizados, 9 tuvieron presencia
y/o signos de polvo, por otro lado 96 baches y/o huecos, 175 m² de área de
deformaciones y finalmente 408 ml con presencia de agregado suelto.
Posteriormente del análisis de los resultados los investigadores llegaron a la
conclusión que: de acuerdo a la metodología de Unsurfaced Road Maintenance
Management (URMM), el estado situacional de la vía sin pavimentar de Tangay
Alto, muestra una puntuación de 57, es decir que, se encuentra en un buen estado
según el manual URMM.
10
Barreto (2020), en su estudio “Aplicación del estabilizador Z con polímero para
mejorar el material de afirmado en la Av. 11 de enero, Asociación Villas de Ancón,
Lima, 2020”, cuyo objetivo fue establecer el comportamiento aplicando el aditivo
químico estabilizador Z con polímero para optimizar el suelo de afirmado en la
avenida 11 de enero en Ancón - Lima. Este estudio es de tipo aplicada,
experimental, explicativo y cuantitativo. Donde se estableció que, el índice de
plasticidad propicio es con 6% del aditivo químico estabilizador Z con polímero que
dio 13%, el resultado del óptimo contenido de humedad cayó a 7.8%, para que la
máxima densidad seca aumentara a 2.138 gr/cm² utilizando 4% del estabilizador Z
con polímero, y en la resistencia al esfuerzo se utilizó el 4% del estabilizador Z con
polímero para llegar a su máximo esfuerzo de 101%. Por último, estableció que, el
aditivo estabilizador Z con la incorporación de un polímero interviene positivamente
en el índice de plasticidad, negativamente en el óptimo contenido de humedad, de
manera positiva en la máxima densidad seca y resistencia al esfuerzo.
Cuzco (2019), en su tesis “Mejoramiento de la subrasante incorporando el

estabilizador cemento Portland Tipo I, en la Asociación los Rosales II, distrito de
Carabayllo, 2019”, determinó que la incorporación de algún estabilizador en el suelo
a través de la añadidura de agregados áridos (cementantes), es una experiencia
que se usa tiempo atrás, inclusive es una técnica normalizada para su uso en sub-
rasantes, sub-base y base del pavimento. Dicho ello, el estudio tiene como objetivo
analizar la respuesta de un suelo limo-arcilloso, el mismo que será estabilizado a
través de la incorporación de cemento tipo I, con el fin de buscar la proporción
idónea para la sub-rasante a emplear en la Calle S/N, en Carabayllo - Lima. Por
otro lado, a través de las calicatas efectuadas en el lugar (C-1, C-2, C-3), se logró
establecer el nivel freático (con 1 metro de profundidad), perjudicando aún más las
tipologías ya reconocidas del suelo para su estabilización. De los especímenes
recogidos, se efectuaron las pruebas de laboratorio entre ellos el análisis
granulométrico por tamizado, para alcanzar su clasificación del tipo de suelo;
ensayo C.B.R., para lograr establecer su resistencia, posteriormente se realizaron
pruebas de sulfatos, las proporciones del cemento empleado fueron del 1%, 1.5%
y 2%. Concluyéndose, de la evaluación de los resultados conseguidos, se
comprobó que la dosificación adecuada sería de 1%, dando un CBR con valor de
20.7 % M.D.S., mejorando considerablemente la sub rasante de ser pobre a muy
11
buena; encontrándose el suelo en la capacidad de soportar la estructura del
pavimento diseñado, que optimice un mejor nivel de servicio en la zona de estudio.
Ocas y Saavedra (2022), realizaron una investigación con el propósito de optimizar

las propiedades físico - mecánicas de la sub rasante de la vía rural Cajamarca -
Chetilla, planteándose como objetivo general analizar la acción de estabilizar los
suelos usando estabilizadores químicos (aceite sulfonado y polímeros) y naturales
(Agave Azul y Penca de Tuna), efectuándose 06 prospecciones para la recolección
de muestras del suelo en la vía, y luego, ejecutar distintos diseños y proporciones
con los aditivos. El estudio es de tipo aplicada, cuantitativo y cuasiexperimental,
realizándose las pruebas correspondientes límites de Atterberg, granulometría y
humedad, además de los ensayos CBR y Proctor Modificado, para obtener las
propiedades físico - mecánicas de la sub rasante de la vía respectiva, siendo la
población la carretera Cajamarca - Chetilla con una distancia de 35.20 kilómetros,
la muestra es el tramo del km. 20+000 al km. 25+000. Llegando a la conclusión que
el estabilizador con mayor CBR fue el polímero en polvo seco (MEGASOIL), con
una dosificación idónea de (0.040 kg/m³ + 1.50% de cemento), del CBR de 01” al
95% otorgando como resultado 21.60%, determinándose que el suelo con la adición
de 0.040 kg/m³ de polímero + 1.5% de cemento su C.B.R. se incrementa en 18.5%
en relación a la muestra natural.
Alarcón (2021), realizó el referido proyecto de investigación “Influencia de la cal y

cemento para estabilizar suelos arcillosos en vías no pavimentadas del distrito de
Uranmarca - Apurímac 2020”, teniendo como objetivo de evaluar la respuesta que
tiene los estabilizadores sólidos cal y cemento, en los suelos inestables con gran
porcentaje de arcillas, diseñándose la composición del cemento y cal en una
proporción de 1:2 y subsiguientemente se incorporó la mezcla al suelo natural, el
tipo de suelo natural presentó inicialmente un cambio volumétrico con la presencia
de las lluvias características en esta zona del país, las vías no pavimentadas son
las más propensas a esta situación. Agregándose la composición cal - cemento en
distintas proporciones como estabilizador de suelo. Los indicadores radican en
reducir los indicadores de consistencia. Se comprobó con las pruebas como el
contenido de humedad, granulometría, determinación de los límites líquidos, límites
12
plásticos, índices de plasticidad, proctor modificado y ensayos de CBR.
Evaluándose como influye en la mezcla cemento - cal, en su índice de contracción,
índice de plasticidad y C.B.R.
Paredes (2020), en la tesis “Estabilización química mediante polímeros, en el

incremento del valor del CBR en el afirmado, tramo Muyurina - Mituccasa,
Ayacucho 2020”, investigó como mejora los estabilizadores químicos con el uso de
polímeros, en el aumento del valor del C.B.R. en una superficie de rodadura a nivel
de afirmado. El estudio es de tipo aplicada, tipo experimental, las muestras se
llevaron a laboratorio, siendo la clasificación granulométrica de suelo SUCS SM nos
indica que el suelo es de tipo arena - limo, del mismo modo la clasificación de suelo
AASHTO A-1-b (0). Finalmente, se llega a determinar que incorporando el aditivo Z
polímeros incrementó en base a sus proporciones de 3.8 lt/m³, 5.7 lt/m³ y 6.1 lt/m³
de Z polímeros arrojando un C.B.R. al 100% de 51.20%; 59.90% y 70.00%
percibiéndose una crecida de casi el 28.7% en comparación a la muestra patrón,
asimismo, se estableció que las pruebas de proctor modificado en suelo natural
tenía una M.D.S y O.C.H de 2.133 gr/cm³ y 5.8% cambiando positivamente estos
valores cuando se adicionó las proporciones de 3.8; 5.7 y 6.1 lt/m³ de Z-Polímeros
lográndose una M.D.S y O.C.H de (2.194 gr/cm³ y 6%), (2.196 gr/cm³ y 6.2%),
(2.223 gr/cm³ y 5.9%) respectivamente.
Gallegos y Palomino (2021), en la tesis “Estabilización química mediante Terra-

Zyme, en el incremento del valor del CBR en el afirmado, tramo Huanta - Luricocha,
Ayacucho 2021”, el objetivo general fue de analizar cómo actúa la estabilización
química aplicando el aditivo Terra-Zyme, en la mejora del C.B.R. en la capa de
afirmado. El estudio es de tipo aplicada experimental, determinándose y
estableciéndose que incorporando el estabilizador aditivo químico Terra-Zyme
incrementó de acuerdo a las proporciones de 38 ml/m³; 57 ml/m³ y 61 ml/m³ de
Terra-Zyme con un CBR al 100% de 45.8%; 55.9% y 67.9% observándose un
crecimiento del 28.7% en comparación a la muestra patrón, determinándose del
mismo modo que las pruebas de proctor modificado en la muestra patrón tenía una
M.D.S y O.C.H de 2.133 gr/cm³ y 5.8% lo cual se diferenció cuando se le adicionó
las dosificaciones de 38; 57 y 61 ml/m³ de Terra Zyme alcanzándose una M.D.S y
13
O.C.H de (2.199 gr/cm³ y 5.9%), (2.204 gr/cm³ y 6.1%), (2.225 gr/cm³ y 5.7%)
respectivamente.
Gamarra y León (2021), en su investigación “Uso del aceite sulfonado y cemento

en suelos de afirmado para analizar la capacidad de soporte, Socchabamba,
Ayabaca 2021”, da a conocer que el estabilizador líquido aceite sulfonado es un
compuesto químico que se disuelve en agua, se ioniza para desarrollar la
conductividad y causar el intercambio catiónico. Esta investigación tiene como
finalidad establecer el comportamiento del aditivo aceite sulfonado y el cemento en
suelos no pavimentados para evaluar la capacidad de soporte. La población se
consideró los sectores de Socchabamba, Joras, Mostazas y Giclas y como
espécimen natural al afirmado existente. En el laboratorio se lograron la
clasificación según SUCS es un suelo GC (grava arcillosa con arena) y según
AASHTO, suelo A-2-4, con un índice de plasticidad de 8%, contenido de humedad
de 9.3%. Incorporando el aceite sulfonado y cemento se aumentó la densidad
máxima seca (DMS) y se redujo el contenido de humedad óptima (HO).
El C.B.R. subió desde 47.3% hasta 91.2%; 121.0% y 136.3% respectivamente, es
decir se elevó en un 192.8%; 255.8% y 288.1% sobre el afirmado natural.
Finalmente, concluye asegurando que la adición del aditivo aceite sulfonado y
cemento elevó considerablemente la resistencia, lográndose aumentar los
parámetros de la densidad máxima seca, humedad óptima y el C.B.R.
Chalco (2021), realizó la investigación “Estabilidad del suelo arcilloso a nivel

subrasante con adición de componentes químicos y expuesto a helada de la
carretera vecinal Llalli - Puno 2021”, el objetivo fue establecer de qué manera se
optimiza la estabilización del suelo básicamente fino y arcilloso en la sub rasante
con la incorporación de materiales químicos como estabilizadores y expuesto a
bajas temperaturas e inclusive heladas en el camino vecinal Llalli - Puno. El estudio
fue de tipo aplicada, la población la carretera no pavimentada Ticarjani - Puca
Cacca, la muestra fue el tramo del km. 01+000 al km. 02+000. Los efectos arrojados
fueron el índice de plasticidad fue disminuyendo de 20.84% a 12.44% con una
proporción 0.008 lt. CON - AID + 9.1% de cemento, en la máxima densidad seca
hay un aumento de 1.60 gr/cm³ a 1.65 gr/cm³ con la proporción mencionada. El
14
índice de C.B.R. con la proporción 0.008 lt. CON - AID + 9.1 % de cemento presentó
una elevación de 9.2%, a 16.60%, el mejor resultado por ende la muestra idónea
respecto a la resistencia a la compresión simple se obtuvo con la proporción 0.008
lt. CON - AID + 9.1% de cemento expuesta a helada a temperatura de (-7°C)
logrando una resistencia de 302.66 lb/plg² y aumentando en 64.80 lb/plg en relación
a la muestra natural. Influye de forma considerable en la mejora de la estabilización
del suelo arcilloso de la sub rasante con la incorporación de estabilizadores
químicos y expuesto a helada del camino vecinal.
De Souza (2020), em sua tese de pesquisa do Programa de Pós-Graduação em

Engenharia Civil Mestrado em Engenharia Civil em Curitiba menciona como
objetivo geral de sua pesquisa, quantificar o efeito da adição de cimento e material
moído na resistência à compressão simples, a resistência à tração por compressão
diametral e o Índice de Suporte Califórnia de um solo argiloso da Formação
Geológica Guabirotuba. A metodologia de estudo utilizada em sua pesquisa é
experimental, foi dividida em quatro etapas, iniciando com os ensaios de
caracterização e classificação do solo sedimentar vermelho da Formação
Guabirotuba. A segunda etapa consistiu na realização dos ensaios de compactação
das diferentes misturas de solo, cimento e material moído. Na terceira, foram
avaliados os resultados da resistência à compressão simples, resistência à tração
por compressão diametral, expansão e SSI das misturas de solo, cimento e material
moído. A última etapa foi o desenvolvimento de uma equação geral, que permitiu
prever a resistência mecânica de uma mistura, considerando os materiais utilizados
e suas quantidades. De acordo com o programa experimental e a análise dos
resultados, as seguintes foram as principais conclusões, a adição de material moído
ao solo resultou no aumento do Peso Específico Seco da mistura (ɶ dmax) nas
composições sem cimento ao redor do 28%, em relação ao solo puro e a
composição com a adição de 80% de material moído. A adição de material moído
ao solo provocou um aumento no Peso Específico Seco da mistura (ɶ dmax) nas
composições com cimento em torno de 29,50%, quando comparado ao solo puro e
à composição com adição de 80% de moído. material e 3% de cimento. Todas as
composições com cimento tiveram ganho de resistência à compressão simples com
15
o aumento dos dias de cura. Nas composições com cimento também houve
aumento nos valores de SSI em todas as composições com material moído.
Teixeira (2019), em sua tese de pós-graduação em engenharia civil, menciona
como objetivo analisar a influência da adição de cal e resíduos de construção e
demolição, a relação da porosidade com o teor de cal e o teor de umidade da
moldagem, no resistência de um solo silte-arenoso tropical da Formação Serviço
Geológico Guabirotuba, para uso em pavimentos. A metodologia aplicada neste
estudo foi do tipo experimental aplicada, tendo em seu levantamento três grupos
de variáveis. Sendo as variáveis independentes Porosidade, teor de cal, teor de
resíduo e tempo de cura, as variáveis fixas solo, agente cimentante e temperatura
de moldagem e câmara úmida. As variáveis dependentes, resistência à
compressão simples, resistência à tração à compressão diametral e módulo de
resiliência. A análise dos resultados foi feita com o pressuposto de que todos estão
distribuídos em uma curva de distribuição normal e os erros são aleatórios,
utilizando os softwares MS Excel e Origin. As conclusões desta investigação
detalham que os ensaios de resistência foram realizados para todas as misturas:
resistência à compressão simples e resistência à tração por compressão diametral.
Foi possível constatar que a adição de cal e/ou RCD em baixa resistência mecânica
resulta em uma técnica eficiente em engenharia geotécnica.
Loyola (2017), em sua tese de pós-graduação Pós-graduação em Engenharia Civil

do Departamento de Engenharia Civil e Ambiental, em sua pesquisa o objetivo geral
é estudar a incorporação de borracha de pneus de pneus inservíveis em brita
graduada com cimento Portland, para aplicação em camadas de base dos pisos.
Sendo a metodologia utilizada de tipo experimental, onde as conclusões do seu
trabalho de investigação foram obtidas a partir de cada teste pela campanha
experimental realizada, foi necessário comparar os parâmetros mais importantes.
A incorporação de 1,5% de BMP ao BGTC proporcionou redução de RCS de
aproximadamente 30% e redução de RTCD de aproximadamente 28%. no entanto,
a composição B1.5 apresentou um comportamento resiliente superior ao padrão no
teste cíclico e um comportamento tensão/deformação no teste estático com maior
resistência na região pós-pico. Com isso, verificou-se a possibilidade de utilização
de fibra de borracha. de pneus inservíveis nas calçadas, tendo em vista que o
16
resíduo, quando incorporado a uma matriz de agregado e cimento Portland, em
percentual adequado pode contribuir para a melhoria de suas propriedades
geotécnicas.
Uriel y Armijos (2016), publican el artículo relacionado con la ejecución de

carreteras nuevas en Chile. En este artículo se presentan proyectos viales que se
realizan en Chile, país amplio con una longitud de costa de 4.329 km, lo que lo hace
una zona con condiciones climáticas diversas. Siendo contradictoriamente un país
desarrollado en Latinoamérica, dentro de Chile existe un 64% de red vial con
soluciones básicas en su infraestructura vial (caminos de tierra y con bajo
estándar), un 12% de soluciones básicas (tratamientos simples, dobles,
estabilización de suelos, entre otras) y tan solo un 24% de red vial pavimentada
(hormigón o mezcla asfáltica). Por ello las empresas constructoras se han
enfrentado con las condiciones climáticas diversas para la construcción de
carreteras, tanto en hormigón como mezcla asfáltica. Ha sido necesario además
desarrollar nuevas tecnologías de pavimentación como pavimentos templados con
emulsión y reciclado y fracturamiento de losas de hormigón a través del proceso
“rubblizing”.
Balaguera, et al (2021), publicaron un artículo relacionado con la estabilización del

suelo con químicos. El estudio realizó una estimación del horizonte de vida
ambiental de dos tipos de vías situadas en diferentes sectores de Colombia. Cada
tramo se estabilizó con diferentes materiales de la zona como ceniza volante,
polímero, aceite sulfonado y polvo de ladrillo. Las etapas de la referida investigación
se concentraron en fabricación del estabilizador, la segunda en las acciones
preliminares del proceso de estabilización y concluyó con su posterior
estabilización. Los resultados obtenidos, mostraron que los impactos ambientales
ocurrieron en la fabricación del estabilizador debido al uso de diferentes
compuestos dañinos.
Alarcón, et al (2020), publicaron un artículo referente a la estabilización de

carreteras en Colombia, donde manifiestan que la estabilización de suelos se inicia
como propuesta técnica en la apertura de carreteras para sustituir la materia prima
convencionales empleados en los afirmados, capas granulares y/u optimizar la sub
17
rasante de las capas del pavimento, del mismo modo se saca provecho de los
residuos de la extracción del petróleo, mitigando los efectos negativos al medio
ambiente.
Campagnoli (2017), en el artículo presenta dos prácticas concernientes con

técnicas de pavimentación en vías de Bajo Volúmenes de Tránsito (BVT) - vías
pertenecientes a la red terciaria. La primera es el uso que se tuvo en Chile en un
sistema de conservación de caminos rurales que adelanta de manera sistemática
desde el año 2003, conocido como “Programa de caminos básicos”. La segunda,
hace mención a una técnica elaborada en los laboratorios de Suelos y Pavimentos
en Colombia, con el fin de contrastar aditivos comerciales, entre ellos cemento, para
mejorar la estabilización de un material de “afirmado” o no pavimentado, existente
en 23 kilómetros de la carretera que une San Pablo con Cañabraval.
El presente tratado se apoya en las siguientes bases teóricas: Se entiende por

capa de rodadura, o superficie de los caminos de rodadura, su función es sostener
las cargas del tránsito. (MTC, 2018).
Por otro lado, las soluciones básicas son aquellos elementos, modos,
procedimientos o alternativas de índole técnico, económico y ambiental que se
aplican en la estabilización de suelos, en los recubrimientos bituminosos y otros
procedimientos que muestran un eficiente rendimiento de las carreteras no
asfaltadas. (MTC, 2015).
El uso de las soluciones básicas está ligada a las tipologías de los proyectos, de
acuerdo a su función, ubicación, y el tipo de suelo que prevalece en el camino; su
finalidad es mejorar e incrementar el nivel de servicio; puesto que, las carreteras no
pavimentadas sufren deterioros a corto plazo debido al tránsito y al aspecto
climático formando baches, encalaminados, desprendimientos de agregado y
emisión de polvo. El propósito de este concepto es disminuir la periodicidad de los
mantenimientos que admitan el tránsito vehicular en toda estación del año.
A continuación, en la tabla 1 y 2, se detalla aquellas especificaciones de tipos de

estabilizadores:
18
Tabla 1
Especificaciones técnicas de tipos de estabilizadores y parámetros
SUELO ESTABILIZADO CON PARÁMETROS

1. Resistencia a comprensión simple=1.8 MPa mínimo (MTC E 1103)
2. Humedecimiento-secado (MTC E 1104);
Cemento - Para suelos A-1; A-2-4; A-2-5; A3 = 14% de pérdida máxima
- Para suelos A-2-6; A-2-7; A-4; A5 = 10% de pérdida máxima
- Para suelos A-6; A-7 = 7% de pérdida máxima
1. Estabilidad Marshall = 230 kg mínimo (MTC E 504)
2. Pérdida de estabilidad después de saturado = 50% máximo
Emulsión asfáltica
3. Porcentaje de recubrimiento y trabajabilidad de la mezcla debe estar
entre 50 y 100%
1. CBR’ = 100% mínimo (MTC E 115, MTC E 132)
Cal
2. Expansión <= 0.5%
Sales 1. CBR’ = 100% mínimo, CBR no saturado (MTC E 115, MTC E 132)
Productos químicos (aceites
sulfonados, ionizadores, 1. CBR’ = 100% mínimo (MTC E 115, MTC E 132)
polímeros, enzimas, sistemas, 2. Expansión <= 0.5%
etc.)
Nota. Esta tabla muestra los tipos de estabilizadores con sus respectivas especificaciones
técnicas y parámetros, del documento aprobado con R.D. 03-2015-MTC/14.
Tabla 2
Especificaciones técnicas de tipos de estabilizadores y su aplicación según región
Materiales o suelos Estabilizador de suelos
Zona
predominantes aplicable
Suelos granulares, de nula a - Sales
COSTA baja plasticidad - Cemento Portland, Ceniza
(Elevación: hasta 500 msnm) (Clasificación AASHTO: A-1, Volcánica, Puzolana
A-2, A-3, A-4, A-5) - Emulsión asfáltica
- Cemento Portland, Ceniza
Volcánica, Puzolana
Suelos granulares, de nula a
SIERRA - Emulsión asfáltica
plasticidad media
(Elevación: entre 500 y 4800 - Productos químicos (aceites
(Clasificación AASHTO: A-1,
msnm) sulfonados, ionizadores,
A-2, A-3, A-4, A-5)
polímeros, enzimas,
sistemas, etc.)
CEJA DE SELVA Y SELVA Suelos granulares, de nula a - Emulsión asfáltica
ALTA plasticidad alta - Cal
(Elevación: entre 400 y 1000 (Clasificación AASHTO: A-1, - Productos químicos (aceites
msnm) A-2, A-3, A-4, A-5, A-6, A-7) sulfonados, ionizadores,
sistemas, etc.)
19
Suelos limo-arcillosos, arcillas,
- Emulsión asfáltica
SELVA BAJA arcillas arenosas y arenas
- Cal
(Elevación: menor a 400 predominantemente finas
- Productos químicos (aceites
msnm) (Clasificación AASHTO: A-2-4,
sulfonados, ionizadores,
A-3, A-6, A-7)
sistemas, etc.)
Nota. Esta tabla muestra las especificaciones técnicas de tipos de estabilizadores y su
aplicación según región, según el documento aprobado con R.D. 03-2015-MTC/14.
Para el ente rector de infraestructura vial el MTC, se conoce como niveles de

servicio, a los parámetros que cuantifican y califican el estado de servicio de una
carretera, tomando en cuenta su estado funcional, estructural, superficial y de
seguridad. Los indicadores se diferencian de acuerdo a los factores técnicos y
económicos de una vía; se relacionan con la satisfacción del usuario y con la
rentabilidad o uso eficiente de los presupuestos disponibles. El ejecutor del
mantenimiento vial tiene la obligatoriedad de mantener la carretera en situaciones
idóneas y establecidas por los órganos competentes. (MTC, 2014)
El presente tratado esta direccionado a una carretera de tercera clase, no

pavimentada y se compone por taludes y plataforma; y calzada de afirmado. A
continuación, se muestra las tablas relacionadas a la conservación del tipo:
Tabla 3
Para la conservación de la plataforma y de los taludes
Tipo de vía
Autopista 1ra Autopista 2da Carretea 1ra Carretera 2da Carretera 3ra
clase clase clase clase clase
4001 ≤ IMD ≤ 2001 ≤ IMD ≤ 400 ≤ IMD ≤

IMD > 6000 IMD < 400
6000 4000 2000
Niveles de servicio para: PLATAFORMA
Parámetro Medida Nivel de servicio
% máx. de
Disminución del
disminución del 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0%
ancho de plataforma
ancho
20
Presencia de % máx. de
0% 0% 0% 0% 0% 0% 0%
obstáculos obstáculos
Niveles de servicio para: TALUDES
Parámetro Medida Nivel de servicio
Presencia de
% máx. de elementos
elementos peligrosos 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0%
peligrosos
en el talud
% máx. de erosión de
Erosión de taludes 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0%
taludes
Nota. La tabla muestra los tipos de vía que existen por la demanda y los parámetros de los
niveles de servicio para plataforma y taludes.
Tabla 4
Para la conservación de la calzada de afirmado
Niveles de servicio para: CALZADA DE AFIRMADO
Nivel de
Parámetro Medida
servicio
% máx. de superficie con deformaciones
Deformación 5%
mayores 50 mm.
% máx. de superficie con erosión mayor a 50
Erosión 10%
mm.
Baches (huecos) % máx. de superficie con baches (huecos) 0%
Encalaminado % máx. de superficie con encalaminado 10%
% máx. de superficie con lodazal y cruces de
Lodazal y cruce de agua 5%
agua
Rugosidad característica del tramo obra
Rugosidad obras nuevas 5.0 IRIc (*)
nueva
Rugosidad con mantenimiento Rugosidad característica del tramo con
6.0 IRIc (*)
periódico mantenimiento periódico
Rugosidad durante el periodo Rugosidad característica del tramo en
8.0 IRIc (*)
de servicio periodo de servicio
(*) IRI característico (IRIc), a la confiabilidad de 70%
IRIc = IRIp + 0.524 x Ds

IRIp = IRI promedio
ds = desviación estándar
Nota. La tabla muestra los indicadores de niveles de servicio para calzada de afirmado.
21
Como enfoques conceptuales tenemos lo siguiente: La carretera, es un camino
o vía construida para la circulación de vehículos y se componen por pendientes
(longitudinal y transversal), sección, superficie de rodadura y más elementos
estipulados en las normativas técnicas del MTC. De acuerdo al ministerio antes
mencionado en el Perú los caminos se clasifican de la siguiente manera:
1. Por demanda: autopistas de primera y segunda clase, carreteras de primera,

segunda y tercera clase y trochas carrozables.
2. Por orografía: terreno ondulado, plano, escarpado y accidentado.
Las vías de tercera clase son los caminos con un índice medio diario anual (IMDA)
inferiores a 400 veh/día, pudiendo contener hasta dos carriles de 3.00 m de ancho
y como mínimo pudiendo contener 2.50 m de ancho, funcionan con soluciones
básicas y económicas. Para ser pavimentadas deben de cumplir con las
características geométricas predichas para vías de segunda clase.
Las trochas carrozables, son senderos transitables por vehículos que tienen un
IDMA inferior a 200 veh/día. Su ancho deberá de medir por lo menos 4 metros y si
no fuera así, se construye ensanches o plazoletas de cruce cada 500 metros de
distancia. Así mismo, su superficie puede ser afirmada o sin afirmar.
Carretera afirmada, el pavimento superior de la carretera está formada por una o

varias capas de afirmado que permiten sostener.
Carretera no pavimentada, el pavimento del camino está conformado por gravas

o afirmado, pudiendo tener estabilizadores o inclusive terreno natural.
Carretera pavimentada, es la vía cuya capa, está compuesta por una carpeta
asfáltica (flexible) o de concreto (rígido).
Carretera sin afirmar, es la vía a nivel de sub rasante o aquella donde la superficie
de rodadura perdió la capa de afirmado.
Afirmado, es aquella capa inferior de la carretera que cuenta con un material

granular para que soporte las cargas vehiculares y demás esfuerzos del tránsito.
22
Transitabilidad, conocido como el nivel de servicio o calidad funcional de la vía,
este es percibido por los usuarios asegurando un estado de tal manera que permite
una circulación vehicular regular durante un periodo determinado.
Estabilización de suelos, mejoramiento de las características físicas de un suelo

mediante actividades mecánicas y aplicación de productos naturales, químicos o
sintéticos. Dichas estabilizaciones, se realizan generalmente en las capas inferiores
de la vía o en la superficie de rodadura.
Recubrimiento bituminoso, es el material que se emplea para recubrir y reunir

aquellas partículas de minerales. El recubrimiento bituminoso se colocará como
parte de las soluciones básicas, pudiendo ser imprimación reforzada, slurry seal,
micropavimentos, tratamientos superficiales, etc.
Dosificación, proceso mediante el cual, se mezclan las cantidades apropiadas de

materiales para obtener resistencia y durabilidad de los caminos o carreteras.
Inventario vial, es aquella información ordenada, sistemática y actualizada de
todas las rutas contenidas en el (SINAC), en ésta se detalla sus características
físicas, el estado situacional y ubicación de la carretera.
Mantenimiento vial, conjunto de procedimientos o tareas realizadas para

conservar los caminos, carreteras o vías. Su preservación se realiza de manera
continua (periódica o mensual) para garantizar un servicio de calidad para el
usuario.
Tratamiento superficial bituminoso, es la aplicación de varias capas de asfalto,

agregados y demás a cualquier tipo de carretera; y es aplicado sobre la calzada
para posteriormente ser compactada.
Vida útil, considerado como el periodo de vida o tiempo de vida que debe ser
utilizado el camino o vía, en condiciones adecuadas.
CBR (California Bearing Ratio), es la relación entre la penetración y el valor relativo

de soporte de un suelo o material.
Compactación, es el procedimiento manual o mecánico para disminuir el volumen

de los vacíos en los suelos, en las mezclas, en los concretos frescos y demás
materiales.
23
Tabla 5
Deterioros o fallas de las carreteras no pavimentadas
Código de
Deterioros / Fallas Gravedad
Daño
1: Huellas/hundimientos sensibles al usuario pero < 5 cm
1 Deformación 2: Huellas/hundimiento entre 5 cm y 10 cm
3: Huellas/hundimiento ≥ 10 cm
1: Sensible al usuario, pero profundidad < 5 cm
2 Erosión 2: Profundidad entre 5 cm y 10 cm
3: Profundidad ≥ 10 cm
1: Pueden repararse por conservación rutinaria
3 Baches (huecos) 2: Se necesita una capa de material adicional
3: Se necesita una reconstrucción
1: Sensible al usuario, pero profundidad < 5 cm
4 Encalaminado 2: Profundidad entre 5 cm y 10 cm
3: Profundidad ≥ 10 cm
1: Transitabilidad baja o intransitabilidad en épocas de
5y6 Lodazal y cruces de agua
lluvia. No se definen niveles de gravedad.
Nota. La tabla muestra los deterioros o fallas según su gravedad.
Deformación, es el ahuellamiento de las carreteras, debido a la deformación de la

capa de grava y/o de la subrasante en las huellas que dejan los vehículos, también
se consideran como deformación a los hundimientos localizados por la disminución
de la capacidad de soporte de la sub rasante.
Figura 1
Gravedad 1: Huellas / hundimientos sensibles al usuario, pero < 5 cm
Nota. La figura muestra la huella/hundimiento de gravedad 1: < 5 cm; MTC, 2014

(p.75)
24
Figura 2
Gravedad 2: Huellas/hundimientos entre 5 cm y 10 cm
Nota. La figura muestra la huella/hundimiento de gravedad 2 entre 5 cm y 10 cm;

MTC, 2014 (p.76)
Figura 3
Gravedad 3: Huellas/hundimientos ≥ 10 cm
Nota. La figura muestra la huella/hundimiento de gravedad 3: ≥ 10 cm; MTC, 2014

(p.76)
Erosión, es la pérdida de la superficie de rodadura y/o en otros componentes

de la vía.
25
Figura 4
Gravedad 1: Sensible al usuario, pero < 5 cm
Nota. La figura muestra la erosión de gravedad 1: < 5 cm; MTC, 2014 (p.77)
Figura 5
Gravedad 2: Profundidad entre 5 cm y 10 cm
Nota. La figura muestra la erosión de gravedad 2: entre 5 cm y 10 cm; MTC, 2014

(p.77)
26
Figura 6
Gravedad 3: Profundidad ≥ 10 cm
Nota. La figura muestra la erosión de gravedad 3: ≥ 10 cm; MTC, 2014 (p.77)
Bache (huecos), es el desnivel del suelo o superficie de la carretera provocado por

el desgate del tránsito vehicular.
Figura 7
Gravedad 1: Pueden repararse por mantenimiento rutinario
Nota. La figura muestra los baches (huecos) de gravedad 1; MTC, 2014 (p.79)
27
Figura 8
Gravedad 2: Necesita una capa de material adicional
Figura 9
Gravedad 3: Necesita una reconstrucción
Encalaminado, son las ondas en el ancho de la superficie de rodadura de una

carretera en sentido longitudinal.
28
Figura 10
Gravedad 1: Sensible al usuario, pero < 5 cm
Nota. La figura muestra el encalaminado de gravedad 1: < 5 cm; MTC, 2014 (p.80)
Lodazal y cruce de agua, es aquella parte del camino que imposibilita el transito
adecuado en las épocas de lluvia, puesto que existen vacíos o hundimientos de la
capa de rodadura. En verano y otoño sin mantenimiento los lodazales tienden a
deformarse conjuntamente con el material debido al drenaje.
Figura 11
Lodazal
Nota. La figura muestra el lodazal; MTC, 2014 (p.81)
29
Figura 12
Cruce de agua
Nota. La figura muestra el cruce de agua; MTC, 2014 (p.81)
30
III. METODOLOGÍA
3.1. Tipo y diseño de investigación
3.1.1 Tipo de investigación: Carrasco (2005) explica que, las investigaciones de
tipología aplicada son aquellos que tienen propositos prácticos; es decir que, se
concentran en transformar o modificar los fenomenos estudiados para hallar la
solución de la problemática.
Bajo esta perspectiva, podemos confirmar que este tratado pretende modificar el
comportamiento de la variable para solucionar el problema mejorando sus
condiciones.
Enfoque de investigación: El enfoque cuantitativo es un proceso secuencial y

probatorio, sustentado por una medición numérica para probar las hipótesis
establecidas en la investigación. (Hernández y Mendoza, 2018).
Desde este lineamiento, este trabajo de investigación será de enfoque

cuantitativo, debido que medirá las variables en un determinado contexto y
analizando los resultados empleando métodologías estadísticas.
3.1.2 Diseño de investigación: Carrasco (2017) afirma que el diseño de los

estudios comprende al conjunto de procedimientos o métodos elaborados con
anterioridad para la investigación. Por su parte Hernández, et al (2014) explican
que, “el diseño es un método para obtener información, y son de dos tipos:
experimental y no experimental; el primero está relacionado a la acción de realizar
y observar sus consecuencias; la segunda tiene que ver con la observación del
fenómeno en su estado natural.
En ese entender, este tratado está relacionado con la manipulación directa de las
variables bajo la evaluación de ensayos con posibles soluciones para el problema,
siendo el diseño experimental.
Nivel de la investigación: Está relacionado con la profundidad de la materia, el

presente tratado busca investigar un tema poco estudiado. De este modo
Hernández y Mendoza (2018) explican que “las investigaciones nuevas o con
bajos indices de desarrollo son los estudios exploratorios, estos tratados aun
tienen muchas dudas que no se han abordado” (p. 106).
31
A partir de este criterio podemos decir que, aún no se encuentran muchos
vestigios investigativos sobre el tema o variables en estudio, siendo el nivel de
investigación relacional.
3.2. Variables y operacionalización

Variable: “Es una propiedad, característica, elemento, cualidad, o rasgo de un
hecho o fenómeno que pueden ser medibles en el tiempo” (Arroyo, 2020, p. 206).
Del mismo modo, Arias (2012) explica que, una variable es un elemento que
puede someterse a cambios y por tanto es, objeto de indagación (p. 57).
Variable independiente: Capa de rodadura con estabilizador
Variable dependiente: Nivel de servicio
Operacionalización: “Es aquella técnica que traduce los ítems de las variables a
hechos que se pueden observar y medirse mediante los indicadores; se conoce
también, como el procedimiento metodológico que pasa las variables abstractas,
a variables intermedias y después a las empíricas” (Arroyo, 2020, p. 210). Bajo
nuestro criterio, operacionalizar significa, detallar o identificar la variable en
estudio, dimensiones e indicadores. (Véase en Anexos la matriz de
operacionalización).
3.3. Población, muestra y muestreo

3.3.1 Población: “Aquel conjunto de casos que comparten ciertas características
en común” (Hernández y Mendoza, 2018, p.195).
Por tanto, la población de la presente investigación, se encuentra determinada por
la delimitación geográfica del camino vecinal AP-557 carretera no pavimentada
Talavera - Mulacancha - Taramba, jurisdicción del distrito de Talavera, provincia
Andahuaylas, departamento Apurímac, camino vecinal que cuenta 14 km de
longitud.
3.3.2 Muestra: Se conoce como muestra a “una parte o fracción de la población”

(Hernández y Mendoza 2018, p. 196). Mientras tanto, Carrasco (2017), menciona
que “es aquella parte representativa del total y que comparten ciertas
carateristicas entre sí, representando el total” (p. 237).
32
Por esta razón la muestra de este estudio es la zona de estudio que se selecciona
se ubica dentro del tramo AP-557 del km 0+000 al 3+200 siendo este tramo como
muestra representativa, habiéndose seleccionado al encontrarse como tramo
crítico.
3.3.3 Muestreo: “Es el procedimiento de extracción de la muestra, de manera

probabilística y no probabilística, en la primera forma todos los elementos tienen
la posibilidad de ser elegidos aleatoriamente mediante una fórmula matemática,
mientras la no probabilística es resultado de causas o propósitos relacionados al
investigador” (Hernández y Mendoza, 2018, p. 200).
Bajo este hecho este estudio considerará como muestra el método no

probabilístico porque los resultados se conseguirán aplicando por conveniencia
los parámetros mínimos definidos en la normativa vigente.
3.3.4 Unidad de análisis: Para Hernández et al (2014) la unidad de análisis

revela los que van a ser medidos, vale decir, los participantes o casos a quienes
en última instancia se aplicará el instrumento de medición (p. 183).
Por consiguiente y bajo esta perspectiva, para el estudio en el camino vecinal se

realizarán 9 diseños de capas de rodadura de suelo estabilizado, ejecutando los
ensayos en laboratorio y dosificaciones correspondientes.
3.4. Técnicas e instrumentos de recolección de datos

Técnicas: Para Arroyo (2020) las técnicas forman parte del diseño de
investigación y comprende el conjunto de mecanismos, formas o procedimientos
por las cuales el investigador recolecta los datos de la indagación para emitir
conclusiones.
Para la recolección de datos de la presente indagación se empleará la técnica:

observación, formatos y el análisis documental.
Instrumentos de recolección de datos: Carrasco (2017), menciona que “el

instrumento permite obtener y recoger datos sobre las variables, hechos o
fenómenos estudiados” (p. 334). A continuación se detallan los instrumentos que
se emplearán en el tratado:
33
• Formato del laboratorio de mecánica de suelos (se adjunta en anexos).
3.5. Procedimientos:
Los procedimientos se dividen en las etapas que mencionamos a continuación:
- Primera etapa: Reconocimiento y visita a la zona de estudio, determinando

visualmente las necesidades y problemas del tramo en estudio.
- Segunda etapa: Se realizará la clasificación de la vía: a) por demanda para
lo cual se efectuará el IMD a través del conteo vehicular por un periodo de 3
días; b) por orografía con el formato de topografía, determinándose el tipo de
terreno y la pendiente de la vía en porcentaje, siempre se verificará el
cumplimiento de la normatividad vigente con el uso de los formatos del sector
Transportes.
- Tercera etapa: Se realizará el inventario vial, determinándose in situ el estado
situacional de la vía vecinal, empleando los formatos aprobados del manual
de Conservación de vías.
- Cuarta etapa: Se realizarán los ensayos y diseños correspondientes,
llevándose las muestras al laboratorio de mecánica de suelos para establecer
sus características físico-mecánicas y químicas.
- Quinta etapa: Se evaluará 3 tipos de estabilizadores de suelo, a fin de
escoger la solución básica aplicable; se emplearán 3 dosificaciones
diferentes.
- Sexta etapa: Se realizará trabajo en gabinete, interpretación y selección de
resultados y mejores alternativas.
3.6. Método de análisis de datos

Este paso tendrá en cuenta los formatos del Inventario Vial normados por el
MTC, posteriormente se tomarán en cuenta para el uso en el laboratorio de
mecánica de suelos de acuerdo con las reglamentaciones viales y el análisis
de ingeniería al diseñar el estudio.
34
3.7. Aspectos éticos
El constructo del presente estudio es de autoría propia y original, mantiene los
principios éticos y morales mediante la confiabilidad y fiabilidad de los
resultados. En cuanto a los conceptos, teorías y definiciones utilizados en el
trabajo de investigadas están ligadas a la citación de acuerdo a las normas APA
séptima edición.
Finalmente, podemos mencionar que la honestidad del investigador prima bajo
cualquier circunstancia puesto que, no existe alguna alteración sobre los
resultados y los recursos empleados.
35
IV. RESULTADOS
4.1 Clasificación de la vía por demanda
Se realizó la clasificación del camino vecinal AP-557 por demanda, efectuándose
el índice Medio Diario a través del conteo vehicular por tres (3) días, viernes
(02/12/22), sábado (03/12/22) y domingo (04/12/22), durante las veinticuatro (24)
horas de los tres (3) días, la estación estuvo ubicada en el lugar de
Chumbibamba, distrito de Talavera, provincia de Andahuaylas, región Apurímac,
tramo Santa Rosa - Chumbibamba, determinándose que los vehículos que
transitan en el camino vecinal tienen la siguiente distribución autos + station
wagon alcanzan el 47.06%, camionetas pick up el 11.76%, camionetas rural
(combi) llegan a 35.29%, mientras que los vehículos de carga obtienen el 5.89%.
El IMDA se alcanza de la multiplicación del Índice Medio Diario Semanal (IMDS)

y el Factor de Corrección Estacional (FC).
IMDA = IMDS x FC
Dónde:
IMDS representa el Índice Medio Diario Semanal o Promedio de Tráfico Diario
Semanal, y FC representa el Factor de Corrección Estacional.
El Índice Medio Diario Semanal (IMDS) se logra del volumen de tráfico diario
contabilizado por tipo de vehículo en un tramo de la red vial durante 3 días para
el presente estudio.
Obteniendo como IMDS 128 vehículos, al ser menor de 400 vehículos por día
determinamos que la vía es de tercera clase, asimismo establecimos que la vía
puede funcionar con estabilizadores de suelos de acuerdo al manual de
carreteras: Diseño Geométrico DG - 2018.
36
Tabla 6
Estudio de tráfico, conteo vehicular día 1
ESTUDIO DE TRAFICO - TRAMO 1 - VIERNES
TRAMO DE LA CARRETERA 1 SANTA ROSA - CHUMBIBAMBA ESTACION CHUMBIBAMBA

CODIGO DE LA
1
SENTIDO E S ESTACION
UBICACIÓN CHUMBIBAMBA / TALAVERA / ANDAHUAYLAS / APURIMAC DIA Y FECHA 02 12 22
CAMIONETAS MICRO BUS CAMION SEMI TRAYLER TRAYLER

SENTI STATION
HORA AUTO PICK RURAL
DO WAGON PANEL 2E >=3 E 2E 3E 4E 2S1/2S2 2S3 3S1/3S2 >= 3S3 2T2
UP Combi
E
00-01
S
E
01-02
S
E
02-03
S
E
03-04
S
E
04-05
S
E
05-06
S 1
E 1 1 1
06-07
S 1
E 2 1 2
07-08
S 2 1 1 2 1
Nota: La tabla muestra un estudio de tráfico de la investigación.
37

CODIGO DE LA
1

SENTI STATION
UP Combi
E 2 2 1
08-09
S 1 1
E 1 2 1
09-10
S 1 2 1
E 2 1 1 1
10-11
S 1 1 2
E 2 1 2
11-12
S 2 2 1 2 1
E 2 1 1
12-13
S 1 1 2 1 2 1
E 2 1 2 1
13-14
S 2 1 2
E 2 2 2 1
14-15
S 1 1 3
E 3 2 2
15-16
S 1 1 2 1
38

CODIGO DE LA
1

SENTI STATION
HORA AUTO RURAL
DO WAGON PICK UP PANEL 2E >=3 E 2E 3E 4E 2S1/2S2 2S3 3S1/3S2 >= 3S3 2T2
Combi
E 2 1 1
16-17
S 3 1 1
E 1 1
17-18
S 1 1
E 1 1 1
18-19
S 1 1
E 1
19-20
S 1
E
20-21
S 1
E 1
21-22
S
E
22-23
S 1
E
23-24
S
PARCIAL: 42 9 18 0 39 0 0 0 12 4 0 0 0 0 0 0
39
Tabla 7
ESTUDIO DE TRAFICO - TRAMO 1 - SÁBADO

CODIGO DE LA
1

SENTI STATION
UP Combi
E
00-01
S
E
01-02
S
E
02-03
S
E
03-04
S
E
04-05
S
E 1 1 1
05-06
S 1 1 1
E 1 1 1 1 1
06-07
S 2 1 1 1 2
E 2 1
07-08
S 2 1
40

CODIGO DE LA
1

SENTI STATION
UP Combi
E 3 1 2 1
08-09
S 3 2
E 2 2 1 1 1
09-10
S 1 1 1 1 2
E 2 1
10-11
S 3 1 1 2
E 1 1 1 2
11-12
S 1 1 2 1
E 2 2
12-13
S 2 1
E 1 1 1 2 1 1
13-14
S 2 1 2
E 3 2
14-15
S 2 1 2 1
E 2 1 2
15-16
S 3 2 3
41

CODIGO DE LA
1

SENTI STATION
HORA AUTO RURAL
Combi
E 1 1 1 2
16-17
S 1 1 1 1
E 1 1
17-18
S 2 1 2
E 1
18-19
S 1
E 1
19-20
S 1
E
20-21
S
E
21-22
S
E
22-23
S
E
23-24
S
PARCIAL: 47 11 14 0 42 0 0 0 9 4 0 0 0 0 0 0
42
Tabla 8
ESTUDIO DE TRÁFICO - TRAMO 1 - DOMINGO

CODIGO DE LA
1

SENTI STATION
UP Combi
E
00-01
S
E
01-02
S
E
02-03
S
E
03-04
S
E
04-05
S 1
E 1 1
05-06
S 1 1 1
E 2 1 2 1
06-07
S 3 1 2 1 1
E 1 1 1 1 1
07-08
S 1 1 1 2
43

CODIGO DE LA
1

SENTI STATION
UP Combi
E 2 1 1 1
08-09
S 2 1 2
E 2 1 3
09-10
S 2 1 1 1 2
E 2 2 1
10-11
S 3 1
E 1 1 2 1
11-12
S 1 1 2 2 1
E 2 2 1 1
12-13
S 3 2 1 1
E 2 1 3
13-14
S 2 1 2 1
E 3 1 1 1
14-15
S 1 1 1
E 2 2
15-16
S 2 1 1
44

CODIGO DE LA
1

SENTI STATION
HORA AUTO RURAL
Combi
E 1 2 1
16-17
S 1 1
E 1 1 1
17-18
S 1 3
E 1 1
18-19
S 1 1
E
19-20
S
E
20-21
S
E
21-22
S
E
22-23
S
E
23-24
S
PARCIAL: 48 10 10 0 45 0 0 0 12 8 0 0 0 0 0 0
45
Tabla 9
Tráfico vehicular - IMD
Tráfico Vehicular en dos Sentidos por Día TOTAL IMDS

Tipo de Vehículo
Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo
Automóvil + Station wagon 51 58 58 167 56
Camioneta (Pickup/Panel) 18 14 10 42 14
C. Rural 39 42 45 126 42
Micro - - - - -
Bus 2E - - - - -
Bus 3E - - - - -
Camión 2E 12 9 12 33 11
Camión 3E 4 4 8 16 5
TOTAL 124 127 133 384 128
Nota. La tabla muestra el resultado completo del tráfico vehicular.
El uso del Factor de Corrección (FC), tiene por finalidad descartar el factor de estacionalidad que influye en los movimientos de
carga y pasajeros, para lo cual el sector transportes considera el FC por unidad de peaje para vehículos ligeros y pesados, no
obstante, el peaje más cercano al lugar del estudio se encuentra en Socos (Ayacucho), a más de 250 kilómetros de distancia
aproximadamente del lugar de la investigación, por lo que consideramos como FC=1
IMDA = IMDS x FC por lo que, IMDA = IMDS
46
Los días seleccionados para la investigación fueron viernes, sábado y domingo de
la primera semana de diciembre del año 2022.
Tabla 10
Resultados del conteo vehicular

Resultados del conteo de
DIC 2022
tráfico: Mes: Año:
Tipo de Vehículo Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo
Automóvil +
51 58 58
Station wagon
Camioneta
18 14 10
(Pickup/Panel)
C. Rural 39 42 45
Micro
Bus 2E
Bus 3E
Camión 2E 12 9 12
Camión 3E 4 4 8
TOTAL 124 127 133
Nota. La tabla muestra el resultado completo del tráfico vehicular.
Figura 13
Número de vehículos por día
Nº de Vehículos/día
Veh/día
127 133
124
0 0 0 0
Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo
Nota. La figura muestra el número de vehículos por día.
Se refleja que los fines de semana el tránsito vehicular es ligeramente mayor, sobre
todo en los vehículos pesados.
4.2 Clasificación de la vía por orografía
La clasificación del camino vecinal se realizó también por orografía,
realizándose el recorrido de la vía caminando y con la ayuda de un eclímetro
se obtuvieron las pendientes y tipo de terreno, las pendientes longitudinales
47
generalmente fluctúan entre 0% y 6%, determinándose que el tipo de terreno
está entre plano y ondulado.
Tabla 11
Topografía
FORMATO Nº 2
TOPOGRAFÍA
Análisis de la capa de rodadura con estabilizador y nivel de servicio, tramo km. 0+000 al km. 3+200, vía
Proyecto:
Talavera - Taramba, Andahuaylas - Apurímac, 2022
Región: Apurímac Ruta: AP-557
Provincia: Andahuaylas Fecha: 03/12/2022
Distrito: Talavera
Tipo de terreno por orografía Accidentado: Tipo

Plano: Tipo 1 Ondulado: Tipo 2 Escarpado: Tipo 4
* 3
Progresiva Pendiente (%) Ancho de Foto

Tipo de Terreno Superf.
Del Km Al Km Máx. Mín. Rodadura Nº
0+000 1+000 1 3 0 6.50

1+000 2+000 2 5 3 5.90
2+000 3+000 2 5 3 5.30
3+000 3+200 2 6 4 5.20
* Manual de diseño geométrico (DG-2018)
Accidentado (Tipo
Tipo de terreno por orografía Plano (Tipo 1) Ondulado (Tipo 2) Escarpado (Tipo 4)
3)
Pendiente (%) p% < 3% 3% < p% < 6% 6% < p% < 8% 8% < p%
Nota. La tabla muestra los resultados topográficos del estudio realizado.

4.3 Inventario vial
Se efectuó el inventario vial, recopilando información actual de los
componentes y estado de la vía, llenándose los formatos aprobados y vigentes
del Manual de inventarios viales del MTC.
- 1-A: Ficha técnica del camino vecinal
- 1-B: Ficha del itinerario del camino vecinal
- 1-C: Ficha técnica de puentes
- 1-D: Ficha técnica de daños en camino vecinal
- 1-F: Ficha de ubicación y panel fotográfico
48
Tabla 13
Ficha técnica del camino vecinal
1-A: FICHA TÉCNICA DEL CAMINO VECINAL
1. Municipalidad MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE TALAVERA
2. Datos Responsable: SIXTO ANTONIO GALVEZ HUGO Fecha: 05/12/2022
Cargo: BACHILLER INGENIERIA CIVIL
Ubicación Política
3. Administrativa: Cod. Ubigeo:
Distrito(s): TALAVERA 30216
Provincia(s): ANDAHUAYLAS 30200
Departamento: APURIMAC 30000
Datos del SINAC: Clasificador de Rutas Vigente

4. DS. 011-2016-MTC.
Código de
Jerarquía Vial: CAMINO VECINAL Ruta: AP-557
Código de Ruta Provisional (Rutas sin Clasificar):
Trayectoria: EMP. PE-3S - TARAMBA - MULACANCHA - EMP. AP-102
5. Ubicación Geográfica:
De la Ruta:
Inicio: Descripción EMP. AP-102, SECTOR SANTA ROSA - TALAVERA
Progresiva: 0+000 Cota: 2714 msnm ZONA: 18
Coordenada
(UTM -
WGS84): 8490432 N 668435 E
Fin: Descripción KM. 3+200, SECTOR SIN NOMBRE
Progresiva: 3+200 Cota: 2736 msnm ZONA: 18
Coordenada
(UTM -
WGS84): 8491519 N 666880 E
Nota. La tabla muestra la ficha técnica vecinal.
49
La trayectoria de la vía es Emp. AP-102 (Santa Rosa) - Mulacancha - Taramba -
Emp. PE-3S, en una longitud de 14 km. El tramo de la investigación es del km.
0+000 (inicio) al km. 3+200 (fin), por ser tramo crítico. En su itinerario encontramos
sectores poblacionales jurisdicción del distrito de Talavera entre ellos Santa Rosa,
Chumbibamba y Contipata, y a lo largo de los 14 km. otras comunidades
Mulacancha (Talavera) y Taramba (distrito de Santa María de Chicmo).
La vía es vecinal, reconocida en el SINAC (Sistema Nacional de Carreteras) con el

código AP-557, posee en su recorrido en el camino de la investigación obras de
arte y drenaje, 15 alcantarillas, cunetas en toda su longitud (3.2 km), 2 badenes, 2
puentes, 1 muro seco; señalización específicamente 21 señales preventivas, 4
reguladoras e 5 informativas, además de 3 hitos kilométricos, todos registrados en
los formatos correspondientes.
El formato de daños en el camino vecinal se realizó cada 500 metros de acuerdo a

la normativa, los daños son notorios, generalmente el tipo de daño es por erosión,
con nivel de gravedad 2 con profundidad entre 5 cm y 10 cm y nivel de gravedad 3,
con profundidad mayor igual a 10 cm. La vía requiere de mantenimiento periódico,
interviniéndose la capa de rodadura.
50
Tabla 14
Ficha del itinerario del camino vecinal
1-B: FICHA DEL ITINERARIO DEL CAMINO VECINAL

CARACTERISTICAS TECNICAS
Progresiva Coordenadas UTM Fotos

Tipo de Estado de Ancho de la Obras Arte, Drenaje,
Zona
Superficie Transitabilidad Plataforma Norte Este Altitud Señalización, C.Poblado
Del Km Al Km (17, 18, Nº
(WGS84) (WGS84) (msnm)
19)
0+000 AF M 6.90 m 8490432 668435 18 2717 Inicio tramo
0+000 AF R 6.90 m 8490428 668439 18 2717 Hito kilométrico (km 0)
0+005 AF M 6.90 m 8490435 668430 18 2717 Señal informativa
0+012 AF M 6.90 m 8490431 668422 18 2716 Señal preventiva
0+100 AF M 6.20 m 8490388 668344 18 2705 Señal reguladora
0+120 AF R 6.20 m 8490262 668120 18 2687 Señal informativa
0+180 AF R 6.20 m 8490269 668118 18 2687 Señal preventiva
0+200 0+410 AF M 6.00 m 8490342 668265 18 2681 UU.VV Santa Rosa
Tipo de Superficie Asfaltado: AS Afirmado: AF Sin Afirmar: SA Trocha: T

Est. Transitabilidad Bueno: B Regular: R Malo: M
Obras Arte y Drenaje Puentes Badenes Alcantarillas Cunetas
Centros Poblados
Centros Poblados que definen la Trayectoria de la Ruta.
(CP)
Señalización Hito Kilométrico S. Preventivas S. Informativa
Nota. La tabla muestra los resultados del camino vecinal investigado.
51
CARACTERISTICAS TECNICAS

Zona
19)
0+725 AF M 5.90 m 8490362 667824 18 2695 Alcantarilla
0+770 0+785 AF R 6.00 m 8490403 667778 18 2694 Badén
1+000 AF M 6.00 m 8490528 667652 18 2693 Hito kilométrico (km 1)
1+100 1+400 AF R 5.90 m 8490565 667575 18 2684 UU.VV Chumbibamba
1+155 1+170 AF M 6.00 m 8490646 667510 18 2689 Badén

Centros Poblados
(CP)
52
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS

Zona
19)
1+953 AF R 5.30 m 8491142 666916 18 2709 Alcantarilla
2+000 AF M 5.50 m 8491155 666906 18 2707 Hito kilométrico (km. 2)

Centros Poblados
(CP)
53

Zona
19)
2+320 2+330 AF R 5.00 m 8491179 666554 18 2708 Muro seco

Centros Poblados
(CP)
54

Zona
19)
2+980 3+060 AF M 5.00 m 8491352 666629 18 2717 Barrio Contipata
3+000 AF R 5.10 m 8491366 666652 18 2720 Hito kilométrico (km. 3)
3+200 AF M 5.00 m 8491519 666877 18 2736 Fin del tramo en estudio

Centros Poblados
(CP)
55
Tabla 15
Ficha técnica de puentes
1.C: FICHA TÉCNICA DE PUENTES
TABLERO ANCHO
Nº DE LONGITUD CONDICIÓN
Coordenadas UTM CLASE TIPO DE CALZADA FECHA
VIAS (m) FUNCIONAL
RODADURA (m)
RUTA TRAMO
Norte Este Zona Altitud
(WGS84) (WGS84) (17,18,19) (msnm)
AP-557 0+315 0+332 8490262 668116 18 2687 01 01 01 01 17.60 m 3.80 m 01 30/12/22

AP-557 2+585 2+597 8491265 666310 18 2714 01 01 01 01 11.90 m 6.30 m 01 30/12/22
03 : Estructura
Clase 01: Puente Definitivo 02 : Puente Provisional Artesanal Tipo Pte. Definitivo Pte. Provisional Est. Artesanal
Tablero de
Rodadura 01: Concreto 02: Acero 03: Madera 1. Losa 1. Modular Bailey 1. Vigas troncos Arboles
03: Mala
01: Buena (Cauce 02: Regular
Condición (Totalmente
sin problemas (Parcialmente Obstruido)
Funcional Obstruido) 2. Losa + Viga 2. Modular Mabey 2. Mampostería
3. Pórtico 3. Modular Acrow 3. Concreto Simple
4. Reticulado 4. Modular SIMA 4. Concreto Reforzado
5. Arco 5. Yawata
7. Atirantado
8. Colgante
Nota. La tabla muestra los resultados de la ficha técnica de puentes.
56
Tabla 16
Ficha técnica de daños en camino vecinal (0-500)
1.D: FICHA TÉCNICA DE DAÑOS EN CAMINO VECINAL
Código del
Longitud Ancho de Tipo de Nivel de Número de Ancho del Longitud del Área
Progresiva tipo de Fecha
(m) Vía (m) Daño Gravedad Baches Deterioro (m) Deterioro (m) Deterioradas
daño
Del Km Al Km
0+000.00 0+050.00 50.0 6.9 EROSION 2 2 1 50.0 50.0 30/12/2022
0+110.00 0+290.00 180.0 6.2 EROSION 2 2 2.8 180.0 504.0 30/12/2022
0+310.00 0+480.00 170.0 6.0 EROSION 2 3 4 170.0 680.0 30/12/2022
Nota. La tabla muestra los resultados de la ficha técnica de daños.
57
Tabla 17
Código del
Longitud Ancho de Tipo de Nivel de Número de Ancho del Longitud del Área
Progresiva tipo de Fecha
(m) Vía (m) Daño Gravedad Baches Deterioro (m) Deterioro (m) Deterioradas
daño
Del Km Al Km
0+520.00 0+700.00 180.0 6.0 EROSION 2 3 5.2 180.0 936.0 30/12/2022
0+730.00 0+870.00 140.0 5.9 EROSION 2 3 3.4 140.0 476.0 30/12/2022
0+890.00 0+980.00 90.0 5.9 EROSION 2 3 4 90.0 360.0 30/12/2022
58
Tabla 18
Código del
Longitud Ancho de Nivel de Número de Ancho del Longitud del Área
Progresiva Tipo de Daño tipo de Fecha
(m) Vía (m) Gravedad Baches Deterioro (m) Deterioro (m) Deterioradas
daño
Del Km Al Km
1+000.00 1+040.00 40.0 6.0 EROSION 2 3 5 40.0 200.0 30/12/2022
1+070.00 1+290.00 220.0 5.9 EROSION 2 3 4.8 220.0 1,056.0 30/12/2022
1+310.00 1+420.00 110.0 5.8 EROSION 2 3 5 110.0 550.0 30/12/2022
1+440.00 1+490.00 50.0 5.8 EROSION 2 3 5 50.0 250.0 30/12/2022
59
Tabla 19
Longitud Ancho de Código del Nivel de Número de Ancho del Longitud del Área
Progresiva Tipo de Daño Fecha
(m) Vía (m) tipo de daño Gravedad Baches Deterioro (m) Deterioro (m) Deterioradas
Del Km Al Km
1+520.00 1+580.00 60.0 5.8 EROSION 2 3 0.3 60.0 18.0 30/12/2022
1+620.00 1+640.00 20.0 5.8 EROSION 2 3 0.3 20.0 6.0 30/12/2022
1+750.00 1+810.00 60.0 5.7 EROSION 2 3 0.4 60.0 24.0 30/12/2022
1+890.00 1+930.00 40.0 5.8 EROSION 2 3 0.3 40.0 12.0 30/12/2022
Nota. La tabla muestra los resultados de las técnicas de daños.
60
Tabla 20
Del Km Al Km
2+080.00 2+160.00 80.0 5.6 EROSION 2 3 0.3 80.0 24.0 30/12/2022
2+220.00 2+280.00 60.0 5.0 EROSION 2 3 0.3 60.0 18.0 30/12/2022
2+350.00 2+390.00 40.0 5.1 EROSION 2 3 0.2 40.0 8.0 30/12/2022
2+410.00 2+490.00 80.0 5.4 EROSION 2 3 0.2 80.0 16.0 30/12/2022
61
Tabla 21
Del Km Al Km
2+520.00 2+590.00 70.0 5.1 EROSION 2 3 4 70.0 280.0 30/12/2022
2+610.00 2+630.00 20.0 5.5 EROSION 2 3 4.5 20.0 90.0 30/12/2022
2+690.00 2+740.00 50.0 5.0 EROSION 2 3 4.6 50.0 230.0 30/12/2022
2+800.00 2+930.00 130.0 5.0 EROSION 2 3 5 130.0 650.0 30/12/2022
62
Tabla 22
Progresiva
Tipo de Daño Fecha
Del Km Al Km
3+030.00 3+100.00 70.0 5.0 EROSION 2 3 4 70.0 280.0 30/12/2022
3+120.00 3+200.00 80.0 5.5 EROSION 2 2 3.5 80.0 280.0 30/12/2022
63
Figura 14
Ficha de ubicación y panel fotográfico
1.F.- FICHA DE UBICACIÓN Y PANEL FOTOGRÁFICO
MAPA DE UBICACIÓN FOTOGRAFIA PUNTO INICIAL (ESTUDIO)
PLANO DE UBICACIÓN FOTOGRAFIA PUNTO FINAL (ESTUDIO)
Nota: La figura muestra la ubicación geográfica del estudio.
64
4.4 Ensayos de laboratorio
4.4.1 Muestra patrón
Figura 15
Análisis granulométrico por tamizado
3" 2" 1" 3/4" 3/8" 4 10 20 40 60 100 140 200

100
90
Porcentaje que pasa (%)

80
70
60
50
40
30
20
10
0
0.075
0.15
25.400
0.840
19.000
76.200
50.800
38.100
0.42
0.25
9.500
4.750
2.000
0.106
Diámetro de las Partículas (mm)

Nota. La figura muestra el análisis granulométrico por tamizado, para determinar la
composición física del suelo.
En la figura 15 se visualiza el análisis granulométrico por tamizado como

componente del ensayo de clasificación de suelos, la composición física del
suelo en función al tamaño de las partículas arrojó que el contenido de grava
presente en el suelo fue del 43.7%, de arena del 38.8% y de finos del 17.4%.
65
Luego de obtener los resultados de laboratorio, se procede con la tipificación
del suelo de acuerdo a la norma SUCS Y AASHTO.
Tabla 23
Clasificación del suelo
CLASIFICACIÓN DEL SUELO
CLASIFICACIÓN SUCS (ASTM D2487) GM
CLASIFICACIÓN AASHTO (ASTM D3282) A-1-b (0)
NOMBRE DEL GRUPO Grava limosa con arena
Nota. En la Tabla se muestra la clasificación del suelo por SUCS y AASHTO.
Se basó en la tipificación de los suelos según sus características estructurales

y de plasticidad, y su respectiva agrupación con relación a su comportamiento
como materiales de construcción. Para la clasificación de suelos se consideró
las características de porcentaje de grava, arena y finos, (fracción que pasa por
el tamiz Nº 200), se formó la curva de distribución granulométrica y propiedades
de plasticidad y compresibilidad.
Tabla 24
Sales solubles totales
570 p.p.m.
Sales solubles totales (NTP 339.152 / BS 1377-Part 3)
0.057 %
Nota. La tabla muestra los parámetros de sales solubles.
Se efectuó el método ordenado de cristalización determinándose el contenido

de cloruros y sulfatos, solubles en agua, este ensayo es importante para la
aplicabilidad de estabilizadores de suelos, según ensayo MTC E 219.
66
En la figura 16, se realizó un ensayo a la muestra que se obtuvo de la cantera
ubicada en el km. 5+100 al lado derecho del camino vecinal en estudio, la cual
denominamos suelo natural o muestra patrón, para determinar los valores de la
humedad óptima (H.O.) y la densidad máxima seca (D.S.M.). Se visualizan los
resultados de la prueba de proctor modificado para el material natural,
determinándose que se alcanza la M.D.S. de 2.229 gr/cm³ con un contenido de
humedad de 6.8 %.
Figura 16
Relación Humedad - Densidad seca
2.232
2.227
DENSIDAD SECA (gr/cc.)
2.222
2.217
2.212
2.207
1.0 2.0 3.0 4.0 5.0 6.0 7.0 8.0 9.0 10.0 11.0 12.0
% DE HUMEDAD
Nota. La figura muestra la relación de la humedad con la densidad seca.
2.229 gr/cm³ = Densidad máxima seca 6.8% = Contenido humedad óptima
Obteniendo los resultados de laboratorio y como se observa en la figura 16 se

detalla que el suelo natural alcanza una densidad máxima seca (D.M.S.) de
2.229 gr/cm³ y el contenido de humedad óptima de 6.8%.
67
Figura 17
C.B.R. (56 golpes)
C.B.R. (56 golpes)

150.0
140.0
130.0
120.0
110.0
100.0
90.0
kg./cm2
80.0 76
70.0
60.0
50.0
40.0
41
30.0
20.0
10.0
0.0
0.0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5
Penetración (pulg.)
Nota. La figura muestra resultados a 56 golpes.
Figura 18
Curva de compactación - ASTM D1557
2.232
2.227
2.222
2.217
2.212
2.207
1.0 3.0 5.0 7.0 9.0 11.0
% DE HUMEDAD
Nota. La figura muestra la curva de compactación.
68
Figura 19
Curva CBR vs Densidad seca
ÍNDICE C.B.R.
2.28
2.26
58.31567269 72.06496467
2.24
Máxima Densidad Seca (gr./cm3)
2.22
2.20
2.18
2.16
2.14
2.12
2.10 54.2
42.66
2.08
2.06
2.04
2.02
2.00
1.98
1.96
20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80
C.B.R. (%)
Nota. La figura muestra la CURVA CBR v/s Densidad Seca.
C.B.R. (100% M.D.S.) 0.1” 58.3 % C.B.R. (100% M.D.S.) 0.2” 72.1 %
C.B.R. ( 95% M.D.S.) 0.1” 42.7 % C.B.R. ( 95% M.D.S.) 0.2” 54.2 %
En la figura 19 detallamos las resultantes del C.B.R. para la muestra del

material natural; para el 95% de M.D.S con una penetración de 0.1” y 0.2” dan
los valores de 42.7 y 54.2 respectivamente y para el 100% de M.D.S con una
penetración de 0.1” y 0.2” proyectan valores de 58.3 y 72.1 respectivamente.
69
4.4.2 Muestra 1 (terreno natural + cemento + Terrasil)
4.4.2.1 Terreno natural + 4% cemento + 0.5% Terrasil
En la figura 20, esta prueba se efectuó a la muestra suelo natural + 4% cemento

+ 0.5% Terrasil, para determinar las resultantes de la humedad óptima (H.O.) y
la densidad máxima seca (D.S.M.). Se detallan los valores de las pruebas de
proctor modificado para el material natural + 4% cemento + 0.5% Terrasil, en el
cual se estableció que se alcanza M.D.S. de 2.230 gr/cm³ con un contenido de
humedad de 6.7 %.
Figura 20
Curva Humedad - Densidad seca
2.232
2.227
2.222
2.217
2.212
2.207
1.0 2.0 3.0 4.0 5.0 6.0 7.0 8.0 9.0 10.0 11.0 12.0
% DE HUMEDAD
Nota. La figura muestra la curva de humedad y densidad seca.
70
Figura 21
C.B.R. (56 golpes)
C.B.R. (56 golpes)

250.0
240.0
230.0
220.0
210.0
200.0
190.0
180.0
170.0
160.0
150.0
kg./cm2
140.0 128
130.0
120.0
110.0
100.0
90.0
80.0
70.0
74
60.0
50.0
40.0
30.0
20.0
10.0
0.0
0.0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5
Nota. La figura muestra resultado a 56 golpes.
Figura 22
2.232
2.227
2.222
2.217
2.212
2.207
1.0 3.0 5.0 7.0 9.0 11.0
% DE HUMEDAD
Nota. La figura muestra una curva de compactación.
71
Figura 23
ÍNDICE C.B.R.
2.28
2.26
105.2526775 121.3725721
2.24
2.22
2.20
2.18
2.16
2.14
2.12
2.10 92
76.3
2.08
2.06
2.04
2.02
2.00
1.98
1.96
40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100 105 110 115 120 125 130 135 140
C.B.R. (%)
Nota. La figura muestra los resultados de la curva de CBR y densidad seca.
C.B.R. (100% M.D.S.) 0.1” 105.3 % C.B.R. (100% M.D.S.) 0.2” 121.4 %
C.B.R. ( 95% M.D.S.) 0.1” 76.3 % C.B.R. ( 95% M.D.S.) 0.2” 92.0 %
En la figura 23 visualizamos los datos del C.B.R. para la muestra del material natural
+ 4% cemento + 0.5% Terrasil; para el 95% de M.D.S con una penetración de 0.1”
y 0.2” dan las resultantes de 76.3% y 92.0% correspondientemente y para el 100%
de M.D.S con una penetración de 0.1” y 0.2” proyectan resultados de 105.3% y
121.4%.
72
En la figura 24, la prueba se efectuó a la muestra suelo natural + 4% cemento +

1% Terrasil, para determinar las resultantes de la humedad óptima (H.O.) y la
densidad máxima seca (D.S.M.). Se perciben las resultantes de la prueba de
proctor modificado para el material natural + 4% cemento + 1% Terrasil,
determinándose que se alcanza M.D.S. de 2.231 gr/cm³ con un contenido de
humedad de 6.6 %.
Figura 24
2.237
2.232
2.227
2.222
2.217
2.212
1.0 2.0 3.0 4.0 5.0 6.0 7.0 8.0 9.0 10.0 11.0 12.0
% DE HUMEDAD
Nota. La figura muestra la curva de humedad y la densidad seca.
73
Figura 25
C.B.R. (56 golpes)
C.B.R. (56 golpes)

250.0
240.0
230.0
220.0
210.0
200.0
190.0
180.0
170.0
160.0
150.0 143
kg./cm2
140.0
130.0
120.0
110.0
100.0
90.0
80.0
70.0 82
60.0
50.0
40.0
30.0
20.0
10.0
0.0
0.0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5
Nota. La figura muestra el resultado a 56 golpes.
Figura 26
2.232
2.227
2.222
2.217
2.212
1.0 3.0 5.0 7.0 9.0 11.0
% DE HUMEDAD
74
Figura 27
ÍNDICE C.B.R.
2.28
2.26
116.6313454 135.5959204
2.24
2.22
2.20
2.18
2.16
2.14
2.12
2.10 108.4
93.9
2.08
2.06
2.04
2.02
2.00
1.98
1.96
55 60 65 70 75 80 85 90 95 100 105 110 115 120 125 130 135 140 145 150
C.B.R. (%)
Nota. La figura muestra la curva CBR y la densidad seca.
C.B.R. (100% M.D.S.) 0.1” 116.6 % C.B.R. (100% M.D.S.) 0.2” 135.6 %
C.B.R. ( 95% M.D.S.) 0.1” 93.9 % C.B.R. ( 95% M.D.S.) 0.2” 108.4 %
De la figura 27 visualizamos las resultantes del C.B.R. para el espécimen del

material natural + 4% cemento + 1% Terrasil; para el 95% de M.D.S con una
penetración de 0.1” y 0.2” dan resultados de 93.9% y 108.4%
correspondientemente y para el 100% de M.D.S con una penetración de 0.1” y 0.2”
proyectan resultados de 116.6% y 135.6%.
75
En el gráfico 28, la prueba se efectuó a la muestra suelo natural + 4% cemento

+ 2% Terrasil, para determinar las resultantes de la humedad óptima (H.O.) y
la densidad máxima seca (D.S.M.). Se perciben las resultantes de la prueba
de proctor modificado para el material natural + 4% cemento + 2% Terrasil,
determinándose que se alcanza M.D.S. de 2.233 gr/cm³ con un contenido de
humedad de 6.5 %.
Figura 28
2.237
2.232
2.227
2.222
2.217
2.212
1.0 2.0 3.0 4.0 5.0 6.0 7.0 8.0 9.0 10.0 11.0 12.0
% DE HUMEDAD
76
Figura 29
C.B.R. (56 golpes)
C.B.R. (56 golpes)
280.0
270.0
260.0
250.0
240.0
230.0
220.0
210.0
200.0
190.0
180.0
170.0 155
160.0
kg./cm2
150.0
140.0
130.0
120.0
110.0
100.0
90.0
80.0 90
70.0
60.0
50.0
40.0
30.0
20.0
10.0
0.0
0.0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5
Nota. La figura muestra los resultados de golpes.
Figura 30
2.237
2.232
2.227
2.222
2.217
2.212
1.0 3.0 5.0 7.0 9.0 11.0
% DE HUMEDAD
77
Figura 31
ÍNDICE C.B.R.
2.28 128.0100132146.974599
2.26
2.24
2.22
2.20
2.18
2.16
2.14
2.12 120.1
103
2.10
2.08
2.06
2.04
2.02
2.00
1.98
1.96
45 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100 105 110 115 120 125 130 135 140 145 150 155 160 165 170
C.B.R. (%)
C.B.R. (100% M.D.S.) 0.1” 128.0 % C.B.R. (100% M.D.S.) 0.2” 147.0 %
C.B.R. ( 95% M.D.S.) 0.1” 103.0 % C.B.R. ( 95% M.D.S.) 0.2” 120.1 %
De la figura 31 visualizamos los valores del C.B.R. para la muestra del material
natural + 4% cemento + 2% Terrasil; para el 95% de M.D.S con una penetración de
0.1” y 0.2” dan resultados de 103.0% y 120.1% y para el 100% de M.D.S con una
penetración de 0.1” y 0.2” dan resultados de 128.0% y 147.0%
correspondientemente.
78
4.4.3 Muestra 2 (terreno natural + cemento + aceite sulfonado)
4.4.3.1 Terreno natural + 4% cemento + 1.0% aceite sulfonado (Ionicsoil)
En la figura 32, la prueba se ejecutó a la muestra suelo natural + 4% cemento

+ 1% aceite sulfonado (Ionicsoil), para determinar las resultantes de la
humedad óptima (H.O.) y la densidad máxima seca (D.S.M.). Se visualiza los
valores de la prueba de proctor modificado para el material natural + 4%
cemento + 1% aceite sulfonado (Ionicsoil), determinándose y alcanzándose una
M.D.S. de 2.232 gr/cm³ con un contenido de humedad de 6.6 %.
Figura 32
2.235
2.23
2.225
2.22
2.215
2.21
2.205
1.0 2.0 3.0 4.0 5.0 6.0 7.0 8.0 9.0 10.0 11.0 12.0
% DE HUMEDAD
79
Figura 33
C.B.R. (56 golpes)
C.B.R. (56 golpes)

180.0
170.0
160.0
150.0
140.0
130.0
120.0 111
110.0
kg./cm2
100.0
90.0
80.0
70.0
60.0 64
50.0
40.0
30.0
20.0
10.0
0.0
0.0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5
Nota. La figura muestra los resultados a 56 golpes.
Figura 34.
2.236
2.231
2.226
2.221
2.216
2.211
2.206
2.201
1.0 3.0 5.0 7.0 9.0 11.0
% DE HUMEDAD
80
Figura 35
ÍNDICE C.B.R.
2.28
2.26
91.02934274
105.2527773
2.24
2.22
2.20
2.18
2.16
2.14
2.12
2.10 86.5
73.6
2.08
2.06
2.04
2.02
2.00
1.98
1.96
30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100 105 110 115 120 125 130 135 140
C.B.R. (%)
C.B.R. (100% M.D.S.) 0.1” 91.0 % C.B.R. (100% M.D.S.) 0.2” 105.3 %
C.B.R. ( 95% M.D.S.) 0.1” 73.6 % C.B.R. ( 95% M.D.S.) 0.2” 86.5 %
De la figura 35 visualizamos los resultados del C.B.R. para la prueba del material
natural + 4% cemento + 1% aceite sulfonado (Ionicsoil); para el 95% de M.D.S con
una penetración de 0.1” y 0.2” dan los valores de 73.6% y 86.5% y para el 100% de
M.D.S con una penetración de 0.1” y 0.2” dan resultados de 91.0% y 105.3%
81
En la figura 36, la prueba se efectuó al espécimen suelo natural + 4%

cemento + 2% aceite sulfonado (Ionicsoil), para determinar las resultantes
de la humedad óptima (H.O.) y la densidad máxima seca (D.S.M.). Se
visualizan las resultantes de la prueba de proctor modificado para el material
natural + 4% cemento + 2% aceite sulfonado (Ionicsoil), en el cual se
determinó que se alcanza M.D.S. de 2.234 gr/cm³ con un contenido de
humedad de 6.3 %.
Figura 36
2.235
2.23
2.225
2.22
2.215
2.21
2.205
1.0 2.0 3.0 4.0 5.0 6.0 7.0 8.0 9.0 10.0 11.0 12.0
% DE HUMEDAD
82
Figura 37
C.B.R. (56 golpes)
C.B.R. (56 golpes)

250.0
240.0
230.0
220.0
210.0
200.0
190.0
180.0
170.0
160.0
150.0
kg./cm2
140.0 131
130.0
120.0
110.0
100.0
90.0
80.0
70.0
74
60.0
50.0
40.0
30.0
20.0
10.0
0.0
0.0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5
Figura 38
2.236
2.231
2.226
2.221
2.216
2.211
2.206
1.0 3.0 5.0 7.0 9.0 11.0
% DE HUMEDAD
83
Figura 39
ÍNDICE C.B.R.
2.28 105.2526775 124.2172417
2.26
2.24
2.22
2.20
2.18
2.16
2.14
96
2.12 82
2.10
2.08
2.06
2.04
2.02
2.00
1.98
1.96
40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100 105 110 115 120 125 130 135 140 145 150
C.B.R. (%)
C.B.R. (100% M.D.S.) 0.1” 105.3 % C.B.R. (100% M.D.S.) 0.2” 124.2 %
C.B.R. ( 95% M.D.S.) 0.1” 82.0 % C.B.R. ( 95% M.D.S.) 0.2” 96.0 %
De la figura 39 percibimos los resultados del C.B.R. para el espécimen del material
una penetración de 0.1” y 0.2” arrojan resultados de 82.0% y 96.0% y para el 100%
de M.D.S con una penetración de 0.1” y 0.2” dan valores de 105.3% y 124.2%
respectivamente.
84
En la figura 40, la prueba se efectuó a la muestra suelo natural + 4%

cemento + 3% aceite sulfonado (Ionicsoil), para determinar las resultantes
de la humedad óptima (H.O.) y la densidad máxima seca (D.S.M.). Se
visualiza los valores de la prueba de proctor modificado para el material
natural + 4% cemento + 3% aceite sulfonado (Ionicsoil), determinándose la
M.D.S. de 2.235 gr/cm³ con un contenido de humedad de 6.2%.
Figura 40
2.237
2.232
2.227
2.222
2.217
2.212
1.0 2.0 3.0 4.0 5.0 6.0 7.0 8.0 9.0 10.0 11.0 12.0
% DE HUMEDAD
85
Figura 41
C.B.R. (56 golpes)
C.B.R. (56 golpes)

280.0
270.0
260.0
250.0
240.0
230.0
220.0
210.0
200.0
190.0
180.0
170.0 155
160.0
kg./cm2
150.0
140.0
130.0
120.0
110.0
100.0
90.0
80.0 89
70.0
60.0
50.0
40.0
30.0
20.0
10.0
0.0
0.0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5
Nota. La figura muestra el resultado a 56 golpes.
Figura 42.
2.236
2.231
2.226
2.221
2.216
2.211
1.0 3.0 5.0 7.0 9.0 11.0
% DE HUMEDAD
86
Figura 43
ÍNDICE C.B.R.
2.28
2.26
2.24 126.5876797 146.974599
2.22
2.20
2.18
2.16
2.14
2.12
2.10 117.5
99.8
2.08
2.06
2.04
2.02
2.00
1.98
1.96
40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100 105 110 115 120 125 130 135 140 145 150 155 160 165 170
C.B.R. (%)
C.B.R. (100% M.D.S.) 0.1” 126.6 % C.B.R. (100% M.D.S.) 0.2” 147.0 %
C.B.R. ( 95% M.D.S.) 0.1” 99.8 % C.B.R. ( 95% M.D.S.) 0.2” 117.5 %
De la figura 43 percibimos las resultantes del C.B.R. para el espécimen del material
una penetración de 0.1” y 0.2” arrojan los resultados de 99.8% y 117.5% y para el
100% de M.D.S con una penetración de 0.1” y 0.2” dan resultados de 126.6% y
147.0% correspondientemente.
87
4.4.4 Muestra 3 (terreno natural + cemento + Neosoil Ultra)
4.4.4.1 Terreno natural + 4% cemento + 0.19% Neosoil Ultra
En la figura 44, la prueba se llevó a cabo a la muestra suelo natural + 4% cemento

+ 0.19% Neosoil Ultra, para determinar los resultados de la humedad óptima
(H.O.) y la densidad máxima seca (D.S.M.). Se visualizan las resultantes de la
prueba de proctor modificado para el material natural + 4% cemento + 0.19%
Neosoil Ultra, determinándose y estableciéndose la M.D.S. de 2.230 gr/cm³ con
un contenido de humedad de 6.7%.
Figura 44
2.237
2.232
2.227
2.222
2.217
2.212
1.0 2.0 3.0 4.0 5.0 6.0 7.0 8.0 9.0 10.0 11.0 12.0
% DE HUMEDAD
88
Figura 45
C.B.R. (56 golpes)
C.B.R. (56 golpes)

170.0
160.0
150.0
140.0
130.0
120.0
110.0
100.0 96
kg./cm2
90.0
80.0
70.0
60.0
50.0 55
40.0
30.0
20.0
10.0
0.0
0.0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5
Figura 46
2.236
2.231
2.226
2.221
2.216
2.211
1.0 3.0 5.0 7.0 9.0 11.0
% DE HUMEDAD
89
Figura 47
ÍNDICE C.B.R.
2.28
2.26
2.24 78.22834142
91.02942906
2.22
2.20
2.18
2.16
2.14
2.12
2.10
77.5
2.08 65.1
2.06
2.04
2.02
2.00
1.98
1.96
25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100 105 110 115 120
C.B.R. (%)
C.B.R. (100% M.D.S.) 0.1” 78.2 % C.B.R. (100% M.D.S.) 0.2” 91.0 %
C.B.R. ( 95% M.D.S.) 0.1” 65.1 % C.B.R. ( 95% M.D.S.) 0.2” 77.5 %
De la figura 47 verificamos los valores del C.B.R. para la muestra del material
natural + 4% cemento + 0.19% Neosoil Ultra; para el 95% de M.D.S con una
penetración de 0.1” y 0.2” dan como resultados de 65.1% y 77.5% y para el 100%
de M.D.S con una penetración de 0.1” y 0.2” dan resultantes de 78.2% y 91.0%
90
En la figura 48, la prueba se efectuó al espécimen suelo natural + 4% cemento

+ 0.285% Neosoil Ultra, para determinar las resultantes de la humedad óptima
(H.O.) y la densidad máxima seca (D.S.M.). Se determinó las resultantes de
la prueba de proctor modificado para el material natural + 4% cemento +
0.285% Neosoil Ultra, estableciéndose y alcanzando la M.D.S. de 2.230
gr/cm³ con un contenido de humedad de 6.6%.
Figura 48
2.237
2.232
2.227
2.222
2.217
2.212
1.0 2.0 3.0 4.0 5.0 6.0 7.0 8.0 9.0 10.0 11.0 12.0
% DE HUMEDAD
91
Figura 49
C.B.R. (56 golpes)
C.B.R. (56 golpes)

200.0
190.0
180.0
170.0
160.0
150.0
140.0
130.0
120.0 112
kg./cm2
110.0
100.0
90.0
80.0
70.0
60.0 65
50.0
40.0
30.0
20.0
10.0
0.0
0.0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5
Figura 50
2.236
2.231
2.226
2.221
2.216
2.211
1.0 3.0 5.0 7.0 9.0 11.0
% DE HUMEDAD
92
Figura 51
ÍNDICE C.B.R.
2.28
2.26
2.24 92.45167622
106.2010006
2.22
2.20
2.18
2.16
2.14
2.12
2.10
90.1
2.08 76.5
2.06
2.04
2.02
2.00
1.98
1.96
30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100 105 110 115 120 125 130
C.B.R. (%)
C.B.R. (100% M.D.S.) 0.1” 92.5 % C.B.R. (100% M.D.S.) 0.2” 106.2 %
C.B.R. ( 95% M.D.S.) 0.1” 76.5 % C.B.R. ( 95% M.D.S.) 0.2” 90.1 %
En la figura 51 visualizamos las resultantes del C.B.R. para el espécimen del

material natural + 4% cemento + 0.285% Neosoil Ultra; para el 95% de M.D.S con
una penetración de 0.1” y 0.2” dan resultados de 76.5% y 90.1% y para el 100% de
M.D.S con una penetración de 0.1” y 0.2” dan resultantes de 92.5% y 106.2%
93
En la figura 52, la prueba se efectuó al espécimen suelo natural + 4% cemento

+ 0.38% Neosoil Ultra, para determinar los resultados de la humedad óptima
(H.O.) y la densidad máxima seca (D.S.M.). Se visualizan las resultantes de
la prueba de proctor modificado para el material natural + 4% cemento +
0.38% Neosoil Ultra, determinándose, estableciéndose y alcanzando la
M.D.S. de 2.230 gr/cm³ con un contenido de humedad de 6.6%.
Figura 52
2.237
2.232
2.227
2.222
2.217
2.212
1.0 2.0 3.0 4.0 5.0 6.0 7.0 8.0 9.0 10.0 11.0 12.0
% DE HUMEDAD
94
Figura 53
C.B.R. (56 golpes)
C.B.R. (56 golpes)

250.0
240.0
230.0
220.0
210.0
200.0
190.0
180.0
170.0
160.0
150.0
kg./cm2
140.0
130.0 124
120.0
110.0
100.0
90.0
80.0
70.0
60.0 73
50.0
40.0
30.0
20.0
10.0
0.0
0.0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5
Figura 54
2.236
2.231
2.226
2.221
2.216
2.211
1.0 3.0 5.0 7.0 9.0 11.0
% DE HUMEDAD
95
Figura 55
ÍNDICE C.B.R.
2.27
2.25
2.23 103.8303441 117.5796792

2.21
2.19
2.17
2.15
2.13
2.11
2.09 99
86.5
2.07
2.05
2.03
2.01
1.99
1.97
1.95
35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100 105 110 115 120 125 130 135
C.B.R. (%)
C.B.R. (100% M.D.S.) 0.1” 103.8 % C.B.R. (100% M.D.S.) 0.2” 117.6 %
C.B.R. ( 95% M.D.S.) 0.1” 86.5 % C.B.R. ( 95% M.D.S.) 0.2” 99.0 %
En la figura 55 visualizamos las resultantes del C.B.R. para el espécimen del

material natural + 4% cemento + 0.38% Neosoil Ultra; para el 95% de M.D.S con
una penetración de 0.1” y 0.2” dan resultados de 86.5% y 99.0% y para el 100% de
M.D.S con una penetración de 0.1” y 0.2” arrojan resultantes de 103.8% y 117.6%
96
Tabla 25
Contrastación dosificación/estabilización química y propiedades físico mecánicas
%
DOSIFICACION % MDS OCH
EXPANSION
Suelo natural 0% 2.229 6.8 0
Suelo + 4% de cemento + 0.5% Terrasil 0.50% 2.230 6.7 0
Suelo + 4% de cemento + 1% Terrasil 1% 2.231 6.6 0
Suelo + 4% de cemento + 2% Terrasil 2% 2.233 6.5 0
Suelo + 4% de cemento + 1% Ionicsoil 1% 2.232 6.6 0
Suelo + 4% de cemento + 0.19% Neosoil
0.19% 2.230 6.7 0
Ultra
0.285% 2.230 6.6 0
Ultra
0.38% 2.230 6.6 0
Ultra
Nota. La tabla muestra los resultados de dosificación y estabilización económica.
De la tabla 25 observamos que el suelo natural así como adicionados con los 3
tipos de estabilizadores (Terrasil, Ionicsoil y Neosoil Ultra) el porcentaje de
expansión es 0%, es decir son no expansivos. Con respecto a la M.D.S. el suelo
natural es el que tiene menor indicador 2.229 y el mayor con 2.235 es el suelo
natural + 4% cemento + 3% Ionicsoil.
Tabla 26
Contrastación dosificación/estabilización química y capacidad de soporte
DOSIS CBR 95% CBR 100%
Suelo natural 42.70% 58.30%
Suelo + 4% de cemento + 0.5% Terrasil 76.30% 105.30%
Suelo + 4% de cemento + 1% Terrasil 93.90% 116.60%
Suelo + 4% de cemento + 2% Terrasil 103.00% 128.00%
Suelo + 4% de cemento + 1% Ionicsoil 73.60% 91.00%
Suelo + 4% de cemento + 0.19% Neosoil Ultra 65.10% 78.20%
Nota. La tabla muestra la dosificación y la estabilización química.
De la tabla 26 observamos que el CBR al 100% de M.D.S. no cumplen con el

parámetro mínimo establecido por la normatividad son el suelo natural; suelo
natural + 4% cemento + 1% del aceite sulfonado (Ionicsoil); suelo natural + 4%
97
cemento + 0.19% Neosoil Ultra y suelo natural + 4% cemento + 0.285% Neosoil
Ultra, no alcanzan el 100% de CBR mínimo.
Figura 56
Comparación entre muestras
Variación del CBR Vs Dosificación del estabilizador

140.00%
120.00%
100.00%
Variación del CBR
80.00%
60.00%
40.00%
20.00%
0.00%
0% 1% 1% 2% 2% 3% 3% 4%
Dosificación del estabilizador
Suelo Terrasil Ionicsoil Neosoil Ultra
Nota. La figura muestra los resultados de variación de CBR y la dosificación del

estabilizador.
98
4.5 Contrastación de la hipótesis
La afirmación en correlación a alguna particularidad de una población es una
hipótesis estadística. Confrontar las predicciones con la realidad es contrastar
una hipótesis. Si dentro del margen de error que nos permitimos admitir, hay
coincidencia, aceptaremos la hipótesis y en caso contrario la rechazaremos.
Empleamos el programa SPSS Statistics 27 para la contrastación de las

hipótesis, esbozando para la hipótesis nula, Ho: µ1 = µ2 las medias son iguales
y para la hipótesis alternativa, Ha: µ1≠ µ2 diferentes medias. El nivel de
significancia consideramos p = 0.05 al 95% de intervalo de confianza y la
prueba estadística que manejamos es la prueba t para muestras relacionadas,
verificando si existe diferencia entre el suelo natural y agregando al suelo
natural (4% cemento + Terrasil al 0.5%; 1% y 2%; 4% cemento + aceite
sulfonado al 1%; 2% y 3%; 4% cemento + Neosoil Ultra al 0.19%; 0.285% y
0.38%), finalmente verificaremos si influye la capa de rodadura con
estabilizador en el nivel de servicio de la vía vecinal AP-557. Consideramos
para p>=0.05 validamos la Ho rechazando la Ha, por el contrario, si p<0.05
validamos la Ha, rechazando la Ho.
H1: La capa de rodadura con estabilizador, influye en el nivel de servicio, tramo

km. 00+000 al km. 03+200 vía Talavera - Taramba, Andahuaylas - Apurímac,
2022.
Ho: La capa de rodadura con estabilizador, NO influye en el nivel de servicio,

tramo km. 00+000 al km. 03+200 vía Talavera - Taramba, Andahuaylas -
Apurímac, 2022.
Ha: La capa de rodadura con estabilizador, influye en el nivel de servicio, tramo

2022.
99
Tabla 27
Prueba t para validar la Hipótesis 1
95% de intervalo de t gl p
confianza de la diferencia
Inferior Superior
(SN) -
-47,001,768 -46,998,899 -141,001,000 2 ,000
(SN+4%C+0.5%T)
(SN) -
-32,701,768 -32,698,899 -98,101,000 2 ,000
(SN+4%C+1%IS)
(SN) -
-19,901,768 -19,898,899 -59,701,000 2 ,000
(SN+4%C+0.19%NU)
(SN) -
-69,701,768 -69,698,899 -209,101,000 2 ,000
(SN+4%C+2%T)
(SN) -
-68,301,768 -68,298,899 -204,901,000 2 ,000
(SN+4%C+3%IS)
(SN) -
-45,501,768 -45,498,899 -136,501,000 2 ,000
(SN+4C+0.38%NU)
(SN) -
-58,301,768 -58,298,899 -174,901,000 2 ,000
(SN+4%C+1%T)
(SN) -
-47,001,768 -46,998,899 -141,001,000 2 ,000
(SN+4%C+2%IS)
(SN) -
-34,201,768 -34,198,899 -102,601,000 2 ,000
(SN+4%C+0.285%NU)
Nota. La tabla muestra resultado de la prueba T para validar la hipótesis.
Para los p mayores igual a 0.05 se activa la hipótesis nula, en cambio para p
menores a 0.05 se activa la hipótesis alternativa, bajo ese criterio para las
medias entre el suelo natural y suelo natural + 4% cemento + Terrasil al 0.5%;
1% y 2%; suelo natural + 4% cemento + Ionicsoil al 1%; 2% y 3%; y suelo
natural + 4% cemento + Neosoil Ultra al 0.19%; 0.285% y 0.38%, se activa la
hipótesis alternativa la capa de rodadura con estabilizador, influye en el nivel
de servicio, tramo km. 00+000 al km. 03+200 vía Talavera - Taramba,
Andahuaylas - Apurímac, 2022. Nótese que el nivel de significancia (p) es ,000
al considerar 3 decimales, los números son muy cercanos a cero (0).
H2: La dosificación de la capa de rodadura con estabilizador, influye en las

propiedades físico mecánicas del nivel de servicio, tramo km. 00+000 al km.
03+200 vía Talavera - Taramba, Andahuaylas - Apurímac, 2022.
Ho: La dosificación de la capa de rodadura con estabilizador, NO influye en las

100
Ha: La dosificación de la capa de rodadura con estabilizador, influye en las
Tabla 28
95% de intervalo de
confianza de la
diferencia t gl p
Inferior Superior
(SN) -
-,003252 ,000752 -1,987 3 ,141
(SN+4%C+0.5%T)
(SN) -
-,004762 ,001262 -1,849 3 ,162
(SN+4%C+1%IS)
(SN) -
-,009507 ,001007 -2,573 3 ,082
(SN+4%C+0.19%NU)
(SN) -
-,005252 -,001248 -5,166 3 ,014
(SN+4%C+1%T)
(SN) -
-,006898 ,000898 -2,449 3 ,092
(SN+4%C+2%IS)
(SN) -
-,010383 ,001383 -2,435 3 ,093
(SN+4%C+0.285%NU)
(SN) -
-,009778 -,002722 -5,637 3 ,011
(SN+4%C+2%T)
(SN) -
-,007046 -,005454 -25,000 3 ,000
(SN+4%C+3%IS)
(SN) -
-,009032 ,001032 -2,530 3 ,085
(SN+4C+0.38%NU)
menores a 0.05 se activa la hipótesis alternativa, por lo tanto para las medias
entre el suelo natural y suelo natural + 4% cemento + 1% Terrasil; entre el suelo
natural y suelo natural + 4% cemento + 2%Terrasil y entre suelo natural y el
suelo natural + 3% aceite sulfonado (Ionicsoil), se activa la hipótesis alternativa
la capa de rodadura con estabilizador, influye en el nivel de servicio, tramo km.
00+000 al km. 03+200 vía Talavera - Taramba, Andahuaylas - Apurímac, 2022.
Para los demás casos se activa la hipótesis nula, es decir la capa de rodadura
con estabilizador, NO influye en el nivel de servicio, tramo km. 00+000 al km.
101
H3: La dosificación de la capa de rodadura con estabilizador, influye en la
capacidad de soporte del nivel de servicio, tramo km. 00+000 al km. 03+200 vía
Ho: La dosificación de la capa de rodadura con estabilizador, NO influye en la

Ha: La dosificación de la capa de rodadura con estabilizador, influye en la

Tabla 29
95% de intervalo de t gl p
confianza de la diferencia
Inferior Superior
(SN) -
-47,001,768 -46,998,899 -141,001,000 2 ,000
(SN+4%C+0.5%T)
(SN) -
-32,701,768 -32,698,899 -98,101,000 2 ,000
(SN+4%C+1%IS)
(SN) -
-19,901,768 -19,898,899 -59,701,000 2 ,000
(SN+4%C+0.19%NU)
(SN) -
-69,701,768 -69,698,899 -209,101,000 2 ,000
(SN+4%C+2%T)
(SN) -
-68,301,768 -68,298,899 -204,901,000 2 ,000
(SN+4%C+3%IS)
(SN) -
-45,501,768 -45,498,899 -136,501,000 2 ,000
(SN+4C+0.38%NU)
(SN) -
-58,301,768 -58,298,899 -174,901,000 2 ,000
(SN+4%C+1%T)
(SN) -
-47,001,768 -46,998,899 -141,001,000 2 ,000
(SN+4%C+2%IS)
(SN) -
-34,201,768 -34,198,899 -102,601,000 2 ,000
(SN+4%C+0.285%NU)
menores a 0.05 se activa la hipótesis alternativa, bajo ese criterio para las
medias entre el suelo natural y suelo natural + 4% cemento + Terrasil al 0.5%;
1% y 2%; suelo natural + 4% cemento + Ionicsoil al 1%; 2% y 3%; y suelo
natural + 4% cemento + Neosoil Ultra al 0.19%; 0.285% y 0.3%, se activa la
hipótesis alternativa la dosificación de la capa de rodadura con estabilizador,
influye en la capacidad de soporte del nivel de servicio, tramo km. 00+000 al
102
km. 03+200 vía Talavera - Taramba, Andahuaylas - Apurímac, 2022. Nótese
que el nivel de significancia (p) es ,000 al considerar 3 decimales, los números
son muy cercanos a cero (0).
103
V. DISCUSIÓN.
El título de la investigación: “Análisis de la capa de rodadura con estabilizador
y nivel de servicio, tramo km. 0+000 al km. 3+200 vía Talavera - Taramba,
Andahuaylas - Apurímac, 2022”, tiene como objetivo: “Analizar si la capa de
rodadura con estabilizador, influye en el nivel de servicio, tramo km. 0+000 al
km. 3+200 vía Talavera - Taramba, Andahuaylas - Apurímac, 2022”. Los
resultados de la investigación, permitieron corroborar la hipótesis planteada:
“La capa de rodadura con estabilizador, influye en el nivel de servicio, tramo
2022”, donde, el nivel de servicio se relacionó directamente con sus límites
admisibles en su condición funcional y estructural, siendo el indicador de las
propiedades físico mecánicas analizadas la densidad seca y de la capacidad
de soporte el C.B.R. al 100% de la M.D.S. (0.1”).
Los resultados de la investigación permiten validar la hipótesis planteada,

comprobándose que el suelo natural sufrió una variación favorable de la D.M.S.,
al suelo natural (D.M.S. 2.229 gr/cm³ y contenido de humedad óptima 6.8%)
adicionando 4% de cemento + 1%Terrasil, se logró obtener la D.M.S. 2.231
gr/cm³ y C.H.O. 6.6%; agregando 4% de cemento + 2%Terrasil, se obtuvo la
D.M.S. 2.233 gr/cm³ y C.H.O. 6.5%; adicionando 4% de cemento + 3% aceite
sulfonado (Ionocsoil), se obtuvo la D.M.S. 2.235 gr/cm³ y C.H.O. 6.2%; para los
demás casos se activa la hipótesis nula, suelo natural (D.M.S. 2.229 gr/cm³ y
contenido de humedad óptima 6.8%) adicionando 4% de cemento +
0.5%Terrasil, se logró obtener la D.M.S. 2.230 gr/cm³ y C.H.O. 6.7%;
incorporando 4% de cemento + 1% Ionicsoil, se obtuvo la D.M.S. 2.232 gr/cm³
y C.H.O. 6.6%; incorporando 4% de cemento + 2% Ionicsoil, se obtuvo la
D.M.S. 2.234 gr/cm³ y C.H.O. 6.3%; finalmente adicionando 4% de cemento +
Neosoil Ultra en las dosificaciones de 0.19%, 0.285% y 0.38% se obtuvieron la
D.M.S. 2.230 gr/cm³ y el C.H.O 6.7%, 6.6% y 6.6% respectivamente. Es decir
que, existe una estrecha relación entre ambos indicadores, la D.M.S. refiere a
la mayor densidad que logra alcanzar un suelo al compactarse a la humedad
óptima.
104
Esto, coincide con lo mencionado por Paredes (2020), donde los ensayos de
proctor modificado en la muestra patrón tenían una máxima densidad seca y
óptimo contenido de humedad de 2.133 gr/cm³ y 5.8% de diferencia favorable,
después de incorporar y/o adicionar las dosificaciones de 3.80 lt/m³; 5.70 lt/m³
y 6.10 lt/m³ del aditivo Z - Polímeros alcanzando una M.D.S y O.C.H de (2.194
gr/cm³ y 6%); (2.196 gr/cm³ y 6.2%); (2.223 gr/cm³ y 5.9%)
De igual manera, concuerda con lo dicho por Gamarra y León (2021), quienes
determinan que, la incorporación del estabilizador líquido aceite sulfonado y el
sólido cemento acrecienta elocuentemente la máxima densidad seca en
comparación a la muestra patrón siendo el resultado de 1.953 gr/cm³; ahora
bien de acuerdo a la muestra afirmado + aditivo líquido aceite sulfonado de
(0.03 lt/m³; 0.05 lt/m³; 0.07 lt/m³) + 2.5% de cemento da como resultante una
máxima densidad seca de 2.086 gr/cm³; 2.063 gr/cm³ y 2.126 gr/cm³ en ese
orden, indicando además al adicionar el aditivo paulatinamente este incrementa
su máxima densidad seca.
Asimismo, Barreto (2020), determinó que la resultante del O.C.H del espécimen
patrón es de 8.9%, se elevó en 0.6% incorporándole 2% del aditivo estabilizante
Z con polímero dando como resultante 9.5%, decreció un 1.1% adicionándole
4% del aditivo estabilizante Z con polímero arrojando una resultante de 7.8% y
creció un 0.1% incorporándole 6% del aditivo estabilizante Z con polímero
dando como resultante 9%. La densidad seca máxima de la muestra patrón es
de 2.043 gr/cm³, se acrecentó 0.076 gr/cm³ agregándole 2% del aditivo
estabilizante Z con polímero dando como resultante 2.119 gr/cm³, incrementó
un 0.095 gr/cm³ incorporándole 4% del aditivo estabilizante Z con polímero
dando una resultante de 2.138 gr/cm³ e incrementó un 0.088 gr/cm³
adicionándole 6% del aditivo estabilizante Z con polímero dando una resultante
de 2.131 gr/cm³.
De igual modo, Gallegos y Palomino (2021), determinaron en su investigación

que, los ensayos de proctor modificado en la muestra patrón obtenían una
M.D.S y O.C.H de 2.133 gr/cm³ y 5.8% aumentando al adicionarse las
105
dosificaciones de 38 ml/m³; 57 ml/m³ y 61 ml/m³ del aditivo Terra-Zyme
alcanzando una M.D.S y O.C.H de (2.199 gr/cm³ y 5.9%); (2.204 gr/cm³ y 6.1%),
(2.225 gr/cm³ y 5.7%) correspondientemente.
Con los resultados obtenidos en laboratorio, se logra corroborar la hipótesis

planteada, determinándose que el suelo natural sufrió un incremento
considerable del CBR, tal es así que al incorporar al suelo natural (con CBR
58.3%) con 4% de cemento + Terrasil en las dosificaciones del 0.5%; 1% y 2%,
se logró obtener el CBR (100% M.D.S.) 0.1” de 105.3%; 116.60% y 128%
respectivamente; incrementándose el CBR en 47.0%; 58.3% y 69.7%
correspondientemente; superándose en los tres (3) casos los parámetros
exigidos por el documento normativo de soluciones básicas para
estabilizadores químicos, el mismo que indica un CBR mínimo del 100%
correspondiente a una penetración del 0.1”. El mismo caso de la muestra suelo
natural (con CBR 58.3%) adicionando 4% de cemento + aceite sulfonado
(Ionicsoil) en las dosificaciones del 1%; 2% y 3%, alcanzaron el CBR (100%
M.D.S.) 0.1” de 91.0%; 105.3% y 126.6% respectivamente, aumentando el CBR
en 32.7%; 47.0% y 68.3% respectivamente; determinándose que para las
dosificaciones de 2% y 3% del aceite sulfonado (Ionicsoil) supera el CBR que
es el 100% (0.1”), no obstante, para el 1% no logra superar dicho requerimiento
alcanzando el 96%. Similar caso para la muestra suelo natural (con CBR
58.3%) incorporando 4% de cemento + Neosoil Ultra en las dosificaciones del
0.19%; 0.285% y 0.38%, se obtuvieron el CBR (100% M.D.S.) 0.1” de 78.2%;
92.5% y 103.8% respectivamente; incrementándose el CBR en 19.9%; 34.2%
y 45.5% respectivamente, estableciéndose que solo cumple los parámetros del
CBR mínimo del 100%, la dosificación de 0.38% llegando a 103.8% el CBR.
Lo antes mencionado, coincide con Barreto (2020), quién indica que, para el
C.B.R. al 100% del espécimen patrón de 76.8%, en cambio al agregarle el 2%
del aditivo estabilizante Z con polímero arroja una resultante de 92.5%
incrementando el 15.7%, del mismo modo se le adicionó 4% del aditivo
estabilizante Z con polímero obteniendo una resultante de 101% creciendo el
106
24.2% y finalmente se incorporó el 6% del aditivo estabilizante Z logrando una
resultante de 85.3% aumentando en 8.5%.
Además, Cuzco (2019), efectuó la prueba de C.B.R. para las muestra calicatas
(C-1, C-2, C-3), alcanzando como resultado 4.9 % a su M.D.S. indicando que
la subrasante es pobre, realizaron ensayos a porcentajes de 1%, 1.5% y 2% de
cemento tipo I, logrando como la mejor dosificación de cemento para este tipo
de suelo el 1%, asimismo se efectuaron las pruebas de C.B.R. con esta
dosificación arrojando una resultante de C.B.R. de 20.7%, cambiando la sub
rasante a muy buena, del mismo modo cambió la densidad máxima seca
(M.D.S.) de 1.804 g/cm³ a 1.865 g/cm³ observando un crecimiento, no obstante
el óptimo contenido de humedad cambió de 16.5% a 15.6% observándose un
decrecimiento en la muestra.
Del mismo modo Gamarra y León (2021), comprueba los C.B.R. al 100% y al
95% del afirmado e incorporando estabilizadores químicos; lo cual detalla que
agregando 0.03 lt/m³ + 2.5% de cemento se elevó el C.B.R. al 91.2% agregando
0.05 lt/m³ + 2.5% de cemento creció el C.B.R. al 121.0% y adicionando 0.07
lt/m³ + 2.5% de cemento se elevó el C.B.R. al 136.3% comparando con la
muestra patrón.
Por otro lado, Gallegos y Palomino (2021), determinaron que, el C.B.R. al 100%
de suelo natural arrojó un 40.1% incorporando el estabilizador de suelo químico
Terra-Zyme se elevó en correspondencia a las dosificaciones de 38 ml/m³, 57
ml/m³ y 61 ml/m³ del aditivo estabilizante Terra-Zyme con un C.B.R. al 100%
de 45.8%, 55.9% y 67.9% visualizándose el crecimiento del 28.7% en
comparación de la muestra patrón.
Finalmente, Paredes (2020), afirma que la resultante del C.B.R. al 100% de la

muestra patrón es de 41.3% adicionando el aditivo estabilizante Z polímeros
incrementándose en relación a las dosificaciones de 3.8 lt/m³, 5.7 lt/m³ y 6.1
lt/m³ del aditivo estabilizante Z polímeros con un CBR al 100% de 51.20%;
59.90% y 70.00% advirtiéndose un crecimiento del 28.7% en relación al
espécimen patrón.
107
VI. CONCLUSIONES.
1. Los estabilizadores de suelos en la capa de rodadura analizados 4% cemento +
Terrasil al 0.5%, 1% y 2%; 4% cemento + aceite sulfonado (Ionicsoil) al 1%, 2%
y 3%; 4% cemento + Neosoil Ultra al 0.19%, 0.285% y 0.38%, influyen en el nivel
de servicio del camino vecinal materia de la presente tesis, entendemos por nivel
de servicio los indicadores que califican y cuantifican el estado de servicio de
una vía, en este caso exclusivamente para vías no pavimentadas, en efecto este
tipo de vías sufren rápido deterioro por acción de varios parámetros entre ellos
el tránsito, el clima, altitud, entre otros generando huecos y/o hundimientos,
encalaminado, desprendimiento de agregados, e inclusive emisión de polvo,
facilitando los estabilizadores de suelos que la capa de rodadura tenga menor
nivel de deterioro, ahora bien, el uso del estabilizador a emplear dependerá de
las características propias de cada carretera, básicamente en lo que relaciona a
su ubicación y tipo de suelo predominante.
2. Una apropiada dosificación del estabilizador en la capa de rodadura es
fundamental para lograr incremento positivo en las propiedades físico mecánicas
del suelo, de acuerdo al laboratorio el suelo natural sufrió una variación de la
D.M.S., al suelo natural (D.M.S. 2.229 gr/cm³ y contenido de humedad óptima
6.8%) adicionando 4% de cemento + 1%Terrasil, se logró obtener la D.M.S.
2.231 gr/cm³ y C.H.O. 6.6%; agregando 4% de cemento + 2%Terrasil, se obtuvo
la D.M.S. 2.233 gr/cm³ y C.H.O. 6.5%; adicionando 4% de cemento + 3% aceite
sulfonado (Ionocsoil), se obtuvo la D.M.S. 2.235 gr/cm³ y C.H.O. 6.2%. La
densidad máxima seca concierne a la mayor densidad que logra alcanzar un
suelo al compactarse a la humedad óptima, es por ello de la importancia de
ambos indicadores.
3. La dosificación del estabilizador en la capa de rodadura también es importante
en la capacidad de soporte, el indicador que mide es el CBR, se pudo demostrar
que si bien es cierto todos los estabilizadores con sus diferentes dosificaciones
4% cemento + Terrasil al 0.5%, 1% y 2%; 4% cemento + Ionicsoil al 1%, 2% y
3%; 4% cemento + Neosoil Ultra al 0.19%, 0.285% y 0.38%; lograron incrementar
su CBR, por un lado, unos más que otros, no obstante las dosificaciones 4%
cemento + 1% Ionicsoil; 4% cemento + 0.19% Neosoil Ultra y 0.285% Neosoil
Ultra obtuvieron 91%, 78.20% y 92.50% respectivamente no alcanzaron el CBR
108
mínimo permitido 100% de la D.M.S. Las demás dosificaciones al alcanzar y
superar el 100% DMS podrían ser usados de acuerdo a la normativa vigente.
Asimismo, la dosificación idónea alcanzada fue del 4% cemento + 2% Terrasil
que logró el CBR máximo de los ensayos en laboratorio con 128% de la D.M.S.
superando al 4% cemento + 3% aceite sulfonado (Ionicsoil) llegando el CBR a
126.6%.
109
VII. RECOMENDACIONES.
1. Los proyectos en infraestructura vial en carreteras no pavimentadas clasificadas

por demanda de tercera clase, deben de considerar la aplicación de
estabilizadores de suelos en reemplazo del antiguo afirmado, para ello deberán
seleccionar el estabilizador idóneo de acuerdo a la ubicación y clima, tomando
en cuenta la influencia de los estabilizadores de suelos en la capa de rodadura
para incrementar la vida útil de la vía.
2. Se recomienda que, se realice mayores investigaciones relacionados a las

propiedades físico mecánicas de los suelos incorporando diversos
estabilizadores y dosificaciones, respetando los parámetros establecidos en la
normatividad del sector, entre ellos el óptimo contenido de humedad, densidad
máxima seca, porcentaje de expansión, entre otros.
3. Por último, se recomienda analizar, evaluar y comparar los costos de los aditivos
Terrasil (polímero), Ionicsoil (aceite sulfonado) y Neosoil Ultra (polímero), para
determinar el costo económico considerando lógicamente las dosificaciones que
alcanzaron y superaron el CBR del 100% de la D.M.S. Inclusive se podría
incorporar otras dosificaciones al suelo natural para obtener mejores resultados;
tomando en cuenta que, en la investigación no se evaluó los costos y precios de
los estabilizadores químicos en mención.
110
REFERENCIAS
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115
ANEXOS
116
MATRIZ DE CONSISTENCIA
TITULO: ANÁLISIS DE LA CAPA DE RODADURA CON ESTABILIZADOR Y NIVEL DE SERVICIO, TRAMO KM. 0+000 AL KM. 3+200 VÍA TALAVERA - TARAMBA,
ANDAHUAYLAS - APURÍMAC, 2022
PROBLEMA OBJETIVO HIPOTESIS VARIABLES INDICADORES
GENERAL
¿La CAPA DE RODADURA CON Analizar si la CAPA DE RODADURA CON La CAPA DE RODADURA CON
ESTABILIZADOR, influye en el NIVEL ESTABILIZADOR, influye en el NIVEL DE ESTABILIZADOR, influye en el NIVEL
X: CAPA DE RODADURA
DE SERVICIO, tramo km. 0+000 al km. SERVICIO, tramo km. 0+000 al km. DE SERVICIO, tramo km. 0+000 al km.
CON ESTABILIZADOR 1. Dosificación
3+200 vía Talavera - Taramba, 3+200 vía Talavera - Taramba, 3+200 vía Talavera - Taramba,
Andahuaylas - Apurímac, 2022? Andahuaylas - Apurímac, 2022 Andahuaylas - Apurímac, 2022
ESPECIFICOS
¿La dosificación de la CAPA DE Analizar si la dosificación de la CAPA DE La dosificación de la CAPA DE

RODADURA CON ESTABILIZADOR, RODADURA CON ESTABILIZADOR, RODADURA CON ESTABILIZADOR,
influye en las propiedades físico influye en las propiedades físico influye en las propiedades físico
1. Propiedades físico
mecánicas del NIVEL DE SERVICIO, mecánicas del NIVEL DE SERVICIO, mecánicas del NIVEL DE SERVICIO,
mecánicas
tramo km. 0+000 al km. 3+200 vía tramo km. 0+000 al km. 3+200 vía tramo km. 0+000 al km. 3+200 vía
Talavera - Taramba, Andahuaylas - Talavera - Taramba, Andahuaylas - Talavera - Taramba, Andahuaylas -
Apurímac, 2022? Apurímac, 2022 Apurímac, 2022
Y: NIVEL DE SERVICIO
¿La dosificación de la CAPA DE Analizar si la dosificación de la CAPA DE La dosificación de la CAPA DE
RODADURA CON ESTABILIZADOR, RODADURA CON ESTABILIZADOR, RODADURA CON ESTABILIZADOR,
influye en la capacidad de soporte del influye en la capacidad de soporte del influye en la capacidad de soporte del 2. Capacidad de
NIVEL DE SERVICIO, tramo km. 0+000 NIVEL DE SERVICIO, tramo km. 0+000 al NIVEL DE SERVICIO, tramo km. 0+000 soporte
al km. 3+200 vía Talavera - Taramba, km. 3+200 vía Talavera - Taramba, al km. 3+200 vía Talavera - Taramba,
Andahuaylas - Apurímac, 2022? Andahuaylas - Apurímac, 2022 Andahuaylas - Apurímac, 2022
117
MATRIZ DE OPERACIONALIZACIÓN
TITULO: ANÁLISIS DE LA CAPA DE RODADURA CON ESTABILIZADOR Y NIVEL DE SERVICIO, TRAMO KM. 0+000 AL KM. 3+200 VÍA TALAVERA -
TARAMBA, ANDAHUAYLAS - APURÍMAC, 2022
VARIABLES DE DEFINICIÓN ESCALA DE

DEFINICIÓN CONCEPTUAL DIMENSIÓN INDICADOR MEDICIÓN
ESTUDIO OPERACIONAL
Son alternativas técnicas,

Consiste básicamente en
económicas y ambientales, que
vías no pavimentadas, es el
consisten principalmente en la
afirmado estabilizado,
aplicación de estabilizadores de
también conocido como la
Variable 1 suelos, recubrimientos
mezcla del afirmado con
Capa de rodadura bituminosos y otros, posibilitando Dosificación % (porcentaje) De razón
cemento, emulsión asfáltica,
con estabilizador que las capas de rodadura de las
cal, sales, productos
carreteras no pavimentadas,
químicos (aceites
tengan una mayor vida útil y
sulfonados, ionizadores,
presten un mejor nivel de servicio
polímeros, enzimas, etc)
(MTC, 2015, p. 3)
Son indicadores que califican y Propiedades

Densidad
cuantifican el estado de servicio físico
Los indicadores son propios seca
de una vía, y que normalmente se mecánicas
a cada vía, varían de
Variable 2 utilizan como límites admisibles
acuerdo a factores técnicos y De intervalo
Nivel de servicio hasta los cuales pueden
económicos brindando
evolucionar su condición
satisfacción al usuario. Capacidad de
superficial, funcional, estructural y CBR
de seguridad (MTC, 2014, p. 39) soporte
118
119
120
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167
168
169
170
FACULTAD DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
Declaratoria de Autenticidad del Asesor
Yo, MEDRANO SANCHEZ EMILIO JOSÉ, docente de la FACULTAD DE INGENIERÍA Y

ARQUITECTURA de la escuela profesional de INGENIERÍA CIVIL de la UNIVERSIDAD
CÉSAR VALLEJO SAC - CALLAO, asesor de Tesis titulada: "Análisis de la capa de
rodadura con estabilizador y nivel de servicio, tramo km. 0+000 al km. 3+200 vía Talavera
- Taramba, Andahuaylas - Apurímac, 2022", cuyo autor es GALVEZ HUGO SIXTO
ANTONIO, constato que la investigación tiene un índice de similitud de 29.00%,
verificable en el reporte de originalidad del programa Turnitin, el cual ha sido realizado sin
filtros, ni exclusiones.
He revisado dicho reporte y concluyo que cada una de las coincidencias detectadas no
constituyen plagio. A mi leal saber y entender la Tesis cumple con todas las normas para
el uso de citas y referencias establecidas por la Universidad César Vallejo.
En tal sentido, asumo la responsabilidad que corresponda ante cualquier falsedad,

ocultamiento u omisión tanto de los documentos como de información aportada, por lo
cual me someto a lo dispuesto en las normas académicas vigentes de la Universidad
César Vallejo.
LIMA, 16 de Marzo del 2023
Apellidos y Nombres del Asesor: Firma
MEDRANO SANCHEZ EMILIO JOSÉ Firmado electrónicamente

DNI: 21815819 por: EMEDRANOS el 16-
03-2023 11:21:06
ORCID: 0000-0003-0002-5876
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FACULTAD DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

Análisis de la capa de rodadura con estabilizador y nivel de

TESIS PARA OBTENER EL TÍTULO PROFESIONAL DE:

Galvez Hugo, Sixto Antonio (orcid.org/0000-0002-4067-9199)

Mg. Medrano Sanchez, Emilio Jose (orcid.org/0000-0003-0002-5876)

Diseño de Infraestructura Vial

LÍNEA DE RESPONSABILIDAD SOCIAL UNIVERSITARIA:

Desarrollo sostenible y adaptación al cambio climático

AGRADECIMIENTO ............................................................................................... iii

Índice de contenido ................................................................................................ iv

Índice de tablas ...................................................................................................... vi

Índice figuras ......................................................................................................... vii

II. MARCO TEÓRICO. ......................................................................................... 5

III. METODOLOGÍA ............................................................................................ 31

3.1. Tipo y diseño de investigación ................................................................ 31

3.2. Variables y operacionalización ................................................................ 32

3.3. Población, muestra y muestreo ............................................................... 32

3.4. Técnicas e instrumentos de recolección de datos ................................... 33

3.5. Procedimientos: ...................................................................................... 34

3.6. Método de análisis de datos.................................................................... 34

3.7. Aspectos éticos ....................................................................................... 35

4.1 Clasificación de la vía por demanda ........................................................... 36

4.2 Clasificación de la vía por orografía ............................................................ 47

4.3 Inventario vial.............................................................................................. 48

4.4 Ensayos de laboratorio ............................................................................... 65

4.5 Contrastación de la hipótesis ...................................................................... 99

V. DISCUSIÓN. ................................................................................................ 104

VII. RECOMENDACIONES. ............................................................................... 110

REFERENCIAS .................................................................................................. 111

ANEXOS ............................................................................................................ 116

Tabla 1. Especificaciones técnicas de tipos de estabilizadores y parámetros ..... 19

Tabla 2. Especificaciones técnicas de tipos de estabilizadores y su aplicación según

Tabla 3. Para la conservación de la plataforma y de los taludes.......................... 20

Tabla 4. Para la conservación de la calzada de afirmado .................................... 21

Tabla 5. Deterioros o fallas de las carreteras no pavimentadas ........................... 24

Tabla 6. Estudio de tráfico, conteo vehicular día 1 ............................................... 37

Tabla 8. Estudio de tráfico, conteo vehicular día 3 ............................................... 43

Tabla 9. Tráfico vehicular - IMD ........................................................................... 46

Tabla 10. Resultados del conteo vehicular ........................................................... 47

Tabla 11. Topografía ............................................................................................ 48

Tabla 13. Ficha técnica del camino vecinal .......................................................... 49

Tabla 14. Ficha del itinerario del camino vecinal .................................................. 51

Tabla 15. Ficha técnica de puentes ...................................................................... 56

Tabla 16. Ficha técnica de daños en camino vecinal (0-500)............................... 57

Tabla 17. Ficha técnica de daños en camino vecinal (500-1000)......................... 58

Tabla 18. Ficha técnica de daños en camino vecinal (1000-1500)....................... 59

Tabla 19. Ficha técnica de daños en camino vecinal (1500-2000)....................... 60

Tabla 20. Ficha técnica de daños en camino vecinal (2000-2500)....................... 61

Tabla 21. Ficha técnica de daños en camino vecinal (2500-3000)....................... 62

Tabla 22. Ficha técnica de daños en camino vecinal (3000-3200)....................... 63

Tabla 23. Clasificación del suelo .......................................................................... 66

Tabla 24. Sales solubles totales ........................................................................... 66

Figura 1. Gravedad 1: Huellas / hundimientos sensibles al usuario, pero < 5 cm 24

Palabras clave: Estabilizador de suelos, estabilización química, nivel de servicio.

Keywords: Soil stabilizer, soil stabilization, service level.

A nivel internacional, se realizaron investigaciones sobre la problemática principal