FACULTAD DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA

ESCUELA DE INGENIERÍA CIVIL

“CURVAS HORIZONTALES Y REPLANTEO”

ASIGNATURA:

Estructuras y Cargas

AUTORES:

Sanabria Meza Percy Brayan (ORCID: 0009-0000-8730-6499)

Corcino Valenzuela, Alan Franco (orcid.org/ 0000-0002-8890-8114)

Herrera Herrera Jipson jonsh ( ORCID: 0009-0006-4229-4088)

ASESOR:

MG. VICTOR OTTO CABELLO CHÁVEZ

HUARAZ – PERÚ

2024
INDICE
I.CURVAS HORIZONTALES Y REPLANTEO .................................................... 4
1. El Eje de una Carretera .................................................................................. 4
1.1. Definición y Tipos de Ejes en el Diseño de Carreteras ............................ 4
1.1.1. Definición de Eje: .............................................................................. 4
1.1.2. Tipos de Ejes: .................................................................................... 4
1.1.3. Selección del Eje ............................................................................... 6
1.1.4. Importancia de los Ejes ..................................................................... 6
1.2. Métodos para el Trazado del Eje en el Terreno........................................ 7
1.2.1. Métodos Clásicos .............................................................................. 7
1.2.2. Métodos Modernos............................................................................ 8
II. Curvas y Tangentes: ..................................................................................... 10
2.1. Clasificación de las Curvas Horizontales: .............................................. 10
2.2. Elementos Geométricos de las Curvas: ..................................................11
2.3. Cálculo de Elementos Geométricos: ...................................................... 12
2.4. Fórmulas para Curvas Circulares .......................................................... 12
Grado de curvatura ....................................................................................... 13
Usando arcos unidad: ............................................................................... 13
Longitud de la curva...................................................................................... 14
Localización de una curva circular ................................................................... 14
2.5. Ecuaciones de la Parábola: ................................................................... 15
2.6. Transiciones entre Curvas y Tangentes: ................................................ 15
III. Métodos de Deflexión: ................................................................................. 16
3.1. Métodos de Deflexión: ........................................................................... 16
3.1.1. Método de las Deflexiones Angulares: ............................................ 16
3.1.2. Método de las Cuerdas: .................................................................. 16
3.1.3. Método de Tablas de Deflexiones: .................................................. 17
3.1.4. Métodos Modernos con Instrumentación Topográfica: .................... 17
3.2. Selección del Método Adecuado: ........................................................... 17
IV. Coordenadas de las Progresivas del Eje:.................................................... 18
4.1. Importancia de las Coordenadas de las Progresivas: ............................ 18
4.2. Cálculo de Coordenadas de Progresivas:.............................................. 18
4.3. Replanteo con Coordenadas de Progresivas: ....................................... 18
4.4. Consideraciones Adicionales: ................................................................ 19
V. Métodos de Replanteo Topográfico: ............................................................. 19
 5.1. Diferentes métodos de replanteo ........................................................... 20
5.2. Replanteo por coordenadas polares ...................................................... 20
5.3. Replanteo por abscisas y ordenadas ..................................................... 20
5.4. Replanteo por intersección .................................................................... 21
5.5. Errores más comunes en el replanteo ................................................... 21
VI. DISEÑO DE CURVA HORIZONTAL DE TRANSICION ................................... 22
6.1. Elementos de la curva de transición ...................................................... 22
6.2. Longitudes ............................................................................................. 22
Ángulo de la espiral ................................................................................... 22
6.3. Importancia de las curvas de transición ................................................. 22
6.3.1. Seguridad: ....................................................................................... 23
6.3.2. Comodidad: ..................................................................................... 23
6.3.3. Factores estéticos: .......................................................................... 23
6.4. Elementos de una curva de transición ................................................... 23
6.5. Tipos de curvas de transición ................................................................ 24
6.6. Diseño de curvas de transición .............................................................. 24
6.7. Estacado y replanteo ............................................................................. 24
VII. ÁNGULO DE LA ESPIRAL Y SUS ELEMENTOS ...................................... 24
7.1. ELEMENTOS DE UNA CURVA ESPIRAL ............................................. 24
VIII. EJERCICIOS RESUELTOS ...................................................................... 26
I.CURVAS HORIZONTALES Y REPLANTEO

En el mundo de la ingeniería civil, el diseño y construcción de carreteras son tareas que

exigen precisión, eficiencia y un profundo conocimiento de los principios geométricos.

Las curvas horizontales, elementos esenciales en la traza de una carretera, juegan un

papel fundamental para garantizar la fluidez del tránsito y la seguridad de los usuarios.

En este análisis detallado, nos embarcaremos en un viaje fascinante por el diseño y

replanteo de curvas horizontales, explorando conceptos clave como:

1. El Eje de una Carretera

1.1. Definición y Tipos de Ejes en el Diseño de Carreteras

En el diseño de carreteras, los ejes juegan un papel fundamental como

referencia para la ubicación y el desarrollo del proyecto.

Cada tipo de eje tiene características y aplicaciones específicas que

determinan su uso en las diferentes etapas del diseño y la construcción.

1.1.1. Definición de Eje:

Un eje en el diseño de carreteras se define como una línea imaginaria que sirve
como referencia para el desarrollo del trazado de la vía.

Esta línea guía la ubicación de los elementos geométricos de la carretera,

como las curvas, tangentes, intersecciones y estructuras.

1.1.2. Tipos de Ejes:

Existen diversos tipos de ejes en el diseño de carreteras, cada uno con sus
propias características y aplicaciones:

• Eje Principal: Es la línea base sobre la cual se desarrolla el trazado de

la carretera. Define la dirección general de la vía y sirve como referencia
para la ubicación de los demás ejes.
 Eje Principal Carretera

• Eje de Proyecto: Es el eje que se utiliza para el diseño detallado de la

carretera. Se obtiene a partir del eje principal mediante la aplicación de
técnicas de diseño geométrico, como el trazado de curvas y tangentes.

Eje de Proyecto Carretera

• Eje de Construcción: Es el eje que se materializa en el terreno durante

la etapa de construcción de la carretera. Se replantea a partir del eje de
proyecto utilizando métodos topográficos y sirve como guía para la
ejecución de las obras.

Eje de Construcción Carretera

• Eje de Referencia: Es un eje auxiliar que se utiliza para realizar

mediciones, cálculos o referencias geométricas específicas en el diseño
o la construcción de la carretera.
 Eje de Referencia Carretera

1.1.3. Selección del Eje

La selección del tipo de eje adecuado para cada etapa del proyecto depende
de diversos factores, como la complejidad del trazado, la precisión requerida y
los métodos de diseño y construcción que se utilizarán.

En general, el eje principal se utiliza para la conceptualización y el diseño inicial

del proyecto, mientras que el eje de proyecto se utiliza para el diseño detallado
y la elaboración de planos.

El eje de construcción se materializa en el terreno y sirve como guía para la

ejecución de las obras, mientras que el eje de referencia se utiliza para realizar
mediciones y cálculos específicos.

1.1.4. Importancia de los Ejes

La importancia del eje como referencia en el diseño y replanteo de la carretera se

manifiesta en diversos aspectos:

1.1.4.1. Diseño

• El eje sirve como base para el desarrollo del trazado de la carretera,

estableciendo su dirección, longitud y ubicación en el terreno.
• El eje guía la ubicación precisa de las curvas, tangentes, intersecciones y
estructuras que conforman la carretera, asegurando la coherencia geométrica del
proyecto.
• El eje permite realizar cálculos y mediciones precisas de distancias, ángulos y
pendientes, fundamentales para el diseño detallado de la carretera.

1.1.4.2. Replanteo

• El eje se materializa en el terreno durante el replanteo, utilizando técnicas

topográficas como el teodolito, la estación total o el GPS.
• El eje sirve como guía para la ejecución de las obras de construcción,
asegurando que los elementos de la carretera se construyan en la ubicación
correcta y con la geometría adecuada.
 • El eje permite realizar un control de calidad preciso de la obra, verificando que
la carretera se construya de acuerdo con los planos y especificaciones del diseño.

1.2. Métodos para el Trazado del Eje en el Terreno

Existen diversos métodos para materializar el eje en el terreno, cada uno con sus
ventajas, limitaciones y aplicaciones específicas. La elección del método adecuado
depende de factores como la complejidad del trazado, la precisión requerida, el
presupuesto disponible y el equipo topográfico a disposición.

1.2.1. Métodos Clásicos

1.2.1.1. Alineación por Visores

Este método tradicional utiliza visores ópticos para establecer visuales entre puntos
previamente definidos en el terreno.

Es sencillo y económico, pero su precisión depende de la experiencia del operador y las

condiciones climáticas.

1.2.1.2. Medición por Catenaria

Este método emplea una cadena o cinta métrica para medir distancias entre puntos
consecutivos del eje.

Es preciso y adecuado para trazos rectos o con curvas suaves, pero puede ser lento y
laborioso para tramos complejos.

Medición por Catenaria Carretera

1.2.1.3. Triangulación

Este método se basa en la formación de triángulos para determinar la ubicación de

puntos en el terreno.

Es preciso y versátil, pero requiere de conocimientos de trigonometría y equipo

topográfico especializado.
 Triangulación Carretera
1.2.2. Métodos Modernos
1.2.2.1. Teodolito

Este instrumento topográfico permite medir ángulos horizontales y verticales con alta
precisión.

Se utiliza en conjunto con prismas o jalones para establecer visuales y materializar el eje
en el terreno.

Teodolito Carretera
1.2.2.2. Estación Total

La estación total combina las funciones de un teodolito con un distanciómetro láser,

permitiendo medir distancias, ángulos y desniveles con gran precisión.

Es una herramienta versátil y eficiente para el trazado de ejes en terrenos complejos.

 Estación Total Carretera
1.2.2.3. GPS

El Sistema de Posicionamiento Global (GPS) utiliza satélites para determinar la

ubicación precisa de un punto en el terreno.

Se utiliza en conjunto con software especializado para el trazado de ejes, ofreciendo

rapidez y eficiencia, especialmente en grandes proyectos.

GPS Carretera

1.2.3. Selección del Método Adecuado:

La elección del método adecuado para el trazado del eje en el terreno depende de
diversos factores:

1.2.3.1. Complejidad del trazado

Para trazos rectos o con curvas suaves, métodos clásicos como la alineación por visores
o la medición por catenaria pueden ser suficientes.

Sin embargo, para trazos complejos con curvas cerradas o cambios bruscos de
pendiente, se requieren métodos modernos como la estación total o el GPS.

1.2.3.2. Precisión requerida

Si se requiere una alta precisión en el trazado del eje, se deben utilizar métodos
modernos como la estación total o el GPS.
Los métodos clásicos pueden ser menos precisos, especialmente en condiciones
climáticas adversas o en terrenos irregulares.

1.2.3.3. Presupuesto disponible

Los métodos clásicos suelen ser más económicos que los métodos modernos.

Sin embargo, el costo debe evaluarse en conjunto con la eficiencia y la precisión que
cada método ofrece.

1.2.3.4. Equipo topográfico a disposición

La disponibilidad de equipo topográfico especializado, como una estación total o un

receptor GPS, influye en la elección del método a utilizar.

1.2.4. Consideraciones Adicionales

1.2.4.1. Condiciones climáticas

Las condiciones climáticas, como la lluvia, la niebla o el viento, pueden afectar la

precisión de los métodos clásicos de trazado.

En estos casos, se recomienda utilizar métodos modernos como la estación total o el

GPS, que no dependen de la visibilidad visual.

1.2.4.2. Terreno

El tipo de terreno, como la presencia de obstáculos o vegetación densa, puede dificultar

el trazado del eje con métodos clásicos.

En estos casos, se pueden utilizar métodos modernos como el GPS, que permiten el
trazado del eje incluso en terrenos inaccesibles.

II. Curvas y Tangentes:

2.1. Clasificación de las Curvas Horizontales:

Las curvas horizontales se clasifican según su forma y complejidad en:

• Curvas Simples: Poseen un solo radio de curvatura a lo largo de toda

su longitud. Se subdividen en:
o Curva Circular: La más común, con un radio constante que
define su forma circular.
o Curva Parabólica: Su forma se asemeja a una parábola, con un
radio de curvatura que varía gradualmente a lo largo de su
longitud.
 Curva Simple

• Curvas Compuestas: Combinan dos o más curvas simples con radios

de curvatura diferentes. Se subdividen en:
o Curva de Transición-Circular-Transición (TCT): Combina dos
secciones de transición (clotoides) con una curva circular central.
o Curva Compuesta Circular-Circular: Combina dos curvas
circulares con radios de curvatura diferentes.

Curvas Compuestass

2.2. Elementos Geométricos de las Curvas:

Los elementos geométricos definen la forma y posición de una curva horizontal

en el plano. Entre los principales encontramos:
 • Punto de Curva (PC): Inicio de la curva, donde la tangente cambia de
dirección.
• Punto de Tangencia (PT): Final de la curva, donde la tangente vuelve a
su dirección original.
• Ángulo de Deflexión (Δ): Ángulo formado por las tangentes en el PC y
PT.
• Longitud de Desarrollo (L): Distancia recorrida a lo largo de la curva
entre el PC y el PT.
• Radio de Curvatura (R): Distancia desde el centro de la curva a
cualquier punto sobre la misma.
• Tangente Externa (TE): Recta tangente a la curva en el PC que la
envuelve por el exterior.
• Tangente Interna (TI): Recta tangente a la curva en el PT que la
envuelve por el interior.

2.3. Cálculo de Elementos Geométricos:

El cálculo de los elementos geométricos de las curvas horizontales se realiza

mediante métodos matemáticos específicos para cada tipo de curva.

Algunos de los métodos más utilizados son:

2.4. Fórmulas para Curvas Circulares

Permiten calcular elementos como la longitud de desarrollo, el radio de

curvatura y la deflexión para curvas circulares simples.

Las curvas circulares simples se definen como arcos de circunferencia de un

solo radio que son utilizados para unir dos alineamientos rectos de una vía.

Una curva circular simple (CCS) está compuesta de los siguientes elementos:

• Ángulo de deflexión [Δ]: El que se forma con la

prolongación de uno de los alineamientos rectos y
el siguiente. Puede ser a la izquierda o a la
derecha según si está medido en sentido anti-
horario o a favor de las manecillas del reloj,
respectivamente. Es igual al ángulo central
subtendido por el arco (Δ).
• Tangente [T]: Distancia desde el punto de intersección de las
tangentes (PI) -los alineamientos rectos también se conocen con el
nombre de tangentes, si se trata del tramo recto que queda entre dos
curvas se le llama entretangencia– hasta cualquiera de los puntos de
tangencia de la curva (PC o PT).

 Radio [R]: El de la circunferencia que describe el arco de la curva.

  Cuerda larga [CL]: Línea recta que une al punto de tangencia donde
comienza la curva (PC) y al punto de tangencia donde termina (PT).

 Externa [E]: Distancia desde el PI al punto medio de la curva sobre

el arco.

 Ordenada Media [M] (o flecha [F]): Distancia desde el punto medio

de la curva hasta el punto medio de la cuerda larga.

 Grado de curvatura [G]: Corresponde al ángulo central subtendido

por un arco o una cuerda unidad de determinada longitud,
establecida como cuerda unidad (c) o arco unidad (s). Ver más
adelante para mayor información.

 Longitud de la curva [L]: Distancia desde el PC hasta el PT

recorriendo el arco de la curva, o bien, una poligonal abierta formada
por una sucesión de cuerdas rectas de una longitud relativamente
corta. Ver más adelante para mayor información.

Ahora vamos a detenernos en dos aspectos con un poco más de detalle:

Grado de curvatura

Usando arcos unidad:

En este caso la curva se asimila como una sucesión de arcos pequeños (de
longitud predeterminada), llamados arcos unidad (s). Comparando el arco de
una circunferencia completa (2πR), que subtiende un ángulo de 360º, con un
arco unidad (s), que subtiende un ángulo Gs (Grado de curvatura) se tiene:

Usando cuerdas unidad:

Este caso es el más común para calcular y materializar
(plasmar en el terreno) una curva circular, pues se asume que
la curva es una sucesión de tramos rectos de corta longitud
(también predeterminada antes de empezar el diseño),
llamados cuerda unidad (c). La continuidad de esos tramos
rectos se asemeja a la forma del arco de la curva (sin producir
un error considerable). Este sistema es mucho más usado porque es más fácil
medir en el terreno distancias rectas que distancias curvas (pregunta: ¿Se
pueden medir distancias curvas en el terreno utilizando técnicas de
topografía?¿cómo?).
Tomando una cuerda unidad (c), inscrita dentro del arco de la curva se forman
dos triángulos rectángulos como se muestra en la figura, de donde:

Longitud de la curva

A partir de la información anterior podemos relacionar longitudes con ángulos

centrales, de manera que se tiene:

Usando arcos unidad:

Usando cuerdas unidad:

La longitud de una cuerda unidad, o de un arco unidad, se toma comúnmente

como 5 m , 10 m , ó 20 m .

Localización de una curva circular

Para calcular y localizar (materializar) una curva circular a menudo se utilizan

ángulos de deflexión.

Un ángulo de deflexión (δ) es el que se forma entre cualquier línea tangente a

la curva y la cuerda que va desde el punto de tangencia y cualquier otro punto
sobre la curva.

Como se observa en la figura, el ángulo de deflexión (δ) es igual a la mitad del

ángulo central subtendido por la cuerda en cuestión (Φ).

Entonces se tiene una deflexión para cada cuerda unidad, dada por:
Es decir, se puede construir una curva con deflexiones sucesivas desde el PC,
midiendo cuerdas unidad desde allí. Sin embargo, rara vez las abscisas del PC
o del PT son cerradas (múltiplos exactos de la cuerda unidad), por lo que
resulta más sencillo calcular una subcuerda desde el PC hasta la siguiente
abscisa cerrada y, de igual manera, desde la última abscisa cerrada antes del
PT hasta él.

Para tales subcuerdas se puede calcular una deflexión conociendo primero la

deflexión correspondiente a una cuerda de un metro (1 m ) de longitud δm:

Entonces la deflexión de las subcuerdas se calcula como:

δsc = δm · Longitud de la subcuerda

La deflexión para el PT, desde el PC, según lo anotado, debe ser igual a la
mitad del ángulo de deflexión de la curva:

δPT = Δ/2
Lo cual sirve para comprobar la precisión en los cálculos o de la localización en
el terreno.

2.5. Ecuaciones de la Parábola:

Utilizadas para calcular elementos geométricos en curvas parabólicas,

considerando la variación gradual del radio de curvatura.

• Software de Diseño Vial: Programas especializados que facilitan el

cálculo de elementos geométricos para diversos tipos de curvas,
incluyendo TCT y curvas compuestas circulares.

2.6. Transiciones entre Curvas y Tangentes:

Las transiciones son secciones de curva con un radio de curvatura que varía
gradualmente, conectando suavemente una curva con su tangente
correspondiente.

Su objetivo principal es:

• Reducir la brusquedad del cambio de dirección: Evitando cambios

abruptos en la velocidad y aceleración lateral del vehículo, mejorando la
comodidad y seguridad de los usuarios.
• Facilitar la maniobra de viraje: Proporcionando una guía visual clara
para los conductores al entrar y salir de la curva.

Los tipos más comunes de transiciones son:

 • Clotoide: Curva con un radio de curvatura que varía de manera
exponencial, proporcionando una transición suave y progresiva.
• Espiral: Curva con un radio de curvatura que varía linealmente,
ofreciendo una transición más sencilla que el clotoide.

III. Métodos de Deflexión:

La deflexión angular, en el contexto del replanteo de curvas horizontales, se

define como el ángulo formado por la tangente a la curva en un punto
específico y la prolongación de la tangente desde el punto de tangencia (PT).

Este ángulo es un valor fundamental para el replanteo, ya que permite ubicar

con precisión cada punto sobre la curva a partir de referencias conocidas,
como el PT o el PC (punto de curva).

3.1. Métodos de Deflexión:

Existen diversos métodos de deflexión para el replanteo de curvas horizontales,

cada uno con sus ventajas, limitaciones y aplicaciones específicas.

La elección del método adecuado depende de factores como la complejidad de

la curva, la precisión requerida, el equipo topográfico disponible y la
experiencia del personal.

3.1.1. Método de las Deflexiones Angulares:

Este método clásico utiliza fórmulas matemáticas para calcular la deflexión en

cada punto de la curva a partir de elementos geométricos conocidos, como el
ángulo de deflexión total (Δ), el radio de curvatura (R) y la longitud de
desarrollo (L) de la curva.

Fórmulas para el Cálculo de Deflexiones:

• Deflexión en cualquier punto (Dm): Dm = Δ * m / L Donde:

o Dm: Deflexión angular en el punto "m"
o Δ: Ángulo de deflexión total
o m: Distancia desde el PT hasta el punto "m"
o L: Longitud de desarrollo de la curva
• Deflexión en el punto medio (Dm/2): Dm/2 = Δ / 2

3.1.2. Método de las Cuerdas:

Este método se basa en la división de la curva en segmentos rectilíneos cortos,

denominados cuerdas.

La deflexión en cada punto se calcula como la suma de los ángulos formados

por las prolongaciones de las cuerdas adyacentes.
3.1.3. Método de Tablas de Deflexiones:

Este método simplificado utiliza tablas precalculadas de deflexiones para

diferentes ángulos de deflexión y radios de curvatura.

Es un método rápido y práctico para curvas simples, pero puede tener menor
precisión que otros métodos.

3.1.4. Métodos Modernos con Instrumentación Topográfica:

• Teodolito: Permite medir ángulos horizontales y verticales con alta

precisión, facilitando el cálculo de deflexiones en puntos específicos de
la curva.
• Estación Total: Combina las funciones de un teodolito con un
distanciómetro láser, permitiendo medir distancias, ángulos y desniveles
con gran precisión, optimizando el proceso de deflexión.
• GPS: El Sistema de Posicionamiento Global (GPS) utiliza satélites para
determinar la ubicación precisa de un punto en el terreno.

Con software especializado, el GPS puede utilizarse para el replanteo de

curvas horizontales, calculando deflexiones y ubicando puntos con alta
precisión.

3.2. Selección del Método Adecuado:

La elección del método de deflexión adecuado para el replanteo de una curva

horizontal depende de diversos factores:

• Complejidad de la curva: Para curvas simples, métodos como el de las

cuerdas o el de tablas de deflexiones pueden ser suficientes.

Sin embargo, para curvas compuestas o con radios de curvatura variables, se

requieren métodos más precisos como el de las deflexiones angulares o el uso
de instrumentación topográfica moderna.

• Precisión requerida: Si se requiere una alta precisión en el replanteo,

se deben utilizar métodos modernos como el teodolito, la estación total o
el GPS.

Los métodos clásicos pueden ser menos precisos, especialmente en

condiciones climáticas adversas o en terrenos irregulares.

• Equipo topográfico disponible: La disponibilidad de equipo topográfico

especializado, como una estación
IV. Coordenadas de las Progresivas del Eje:

Las progresivas son puntos ubicados a lo largo del eje de la carretera,

identificados por una distancia acumulada desde un punto de referencia inicial.

Esta distancia, expresada en metros o kilómetros, permite ubicar cada punto de

manera precisa y ordenada a lo largo del trazado de la vía.

4.1. Importancia de las Coordenadas de las Progresivas:

Las coordenadas de las progresivas son valores fundamentales para el diseño

y replanteo de carreteras, ya que permiten:

• Ubicar con precisión cada punto sobre el eje de la carretera.

• Establecer referencias espaciales para el diseño de elementos
geométricos, como curvas, tangentes, intersecciones y estructuras.
• Facilitar el replanteo de la traza de la carretera en el terreno.
• Controlar la ejecución de las obras y verificar que los elementos se
construyan en la ubicación correcta.
• Generar planos y diagramas con información precisa sobre la ubicación
de los elementos de la carretera.

4.2. Cálculo de Coordenadas de Progresivas:

Existen diversos métodos para calcular las coordenadas de las progresivas en

el eje de una carretera:

• Fórmulas matemáticas: Se utilizan fórmulas geométricas que

consideran elementos como la longitud de desarrollo de las curvas, el
ángulo de deflexión y el radio de curvatura.
• Tablas de progresivas: Ofrecen valores precalculados de coordenadas
para diferentes puntos a lo largo del eje de la carretera, simplificando el
cálculo.
• Software de diseño vial: Programas especializados facilitan el cálculo
de coordenadas de progresivas, considerando la geometría compleja del
trazado de la vía.

4.3. Replanteo con Coordenadas de Progresivas:

El replanteo de la traza de la carretera en el terreno se realiza utilizando las

coordenadas de las progresivas como referencia.

Para ello, se emplean diversos métodos topográficos:

• Teodolito: Permite medir ángulos horizontales y verticales, y establecer

la ubicación de puntos en el terreno a partir de sus coordenadas.
• Estación total: Combina las funciones de un teodolito con un
distanciómetro láser, permitiendo medir distancias, ángulos y desniveles
con gran precisión, optimizando el proceso de replanteo.
 • GPS: El Sistema de Posicionamiento Global (GPS) utiliza satélites para
determinar la ubicación precisa de un punto en el terreno.

Con software especializado, el GPS puede utilizarse para el replanteo de la

traza de la carretera, ubicando puntos con alta precisión a partir de sus
coordenadas.

4.4. Consideraciones Adicionales:

• Punto de Referencia: El punto de referencia inicial desde el cual se

acumulan las distancias para las progresivas debe definirse claramente
en el diseño de la carretera.
• Sistema de Coordenadas: Es importante utilizar un sistema de
coordenadas compatible con el software de diseño vial y el equipo
topográfico utilizado para el replanteo.
• Precisión del Cálculo: La precisión del cálculo de las coordenadas de
las progresivas debe ser acorde a los requerimientos del proyecto y la
complejidad del trazado de la carretera.

V. Métodos de Replanteo Topográfico:

Se puede definir el replanteo topográfico como la materialización exacta y precisa en
el espacio físico de los puntos que definen un proyecto, es decir, representar en la
realidad los datos que vienen contenidos en un plano.
Podríamos decir que es la operación contraria al levantamiento topográfico, que
consiste en plasmar en el plano los datos medidos en el terreno.
Es un paso trascendental de la obra ya que si se detecta un error en la fase de
replanteo es mucho más fácil y barato solucionarlo que si se detecta cuando la obra
está en marcha, por lo tanto, es sumamente importante hacerlo con cuidado al
interpretar los planos y plasmarlo en la realidad. Hay que realizar las
mediciones tantas veces como sea necesario hasta estar seguros de que no existe
ningún error.
Se pueden dar diferentes circunstancias que condicionarán el replanteo, como son
las siguientes:
• La escala del plano
• La calidad del plano
• Las características topográficas del medio
• Los medios de los que se dispone
 • Las características concretas del proyecto a replantear
Las herramientas que se utilizarán siempre o casi siempre serán las siguientes:
• Instrumentos de medida angular: taquímetros, teodolitos…
• Instrumentos de medida lineal: distanciometros
• Instrumentos de medida conjunta: estaciones totales o semitotales
• Instrumentos de medición de desniveles: niveles topográficos, niveles laser
• Instrumentos especiales: plomadas ópticas, perfilómetros, GPS,etc.

5.1. Diferentes métodos de replanteo

Principalmente existen tres métodos de replanteo, son los siguientes:

• Replanteo por coordenadas polares
• Replanteo por abscisas y ordenadas
• Replanteo por intersección
Cada uno de ellos tiene un método y unos errores, un breve resumen de cada uno se
muestra a continuación:

5.2. Replanteo por coordenadas polares

El procedimiento a aplicar es el siguiente:

• Será necesario conocer las coordenadas de al menos dos puntos.
• Estacionarse en unos de los puntos y orientar el instrumento utilizado.
• Conocer las coordenadas del punto a replantear.
• Determinar el acimut y distancia, desde la estación al punto a replantear.
• Sobre la dirección impuesta y midiendo la distancia calculada, podremos situar
el punto requerido.

5.3. Replanteo por abscisas y ordenadas

• Se estaciona el teodolito sobre el punto 1.

 • Se visa el punto 2 y se corrobora la distancia que indican los cálculos sobre la
medida tangente.
• Se toma el alineamiento como eje X, sobre el cual se irán midiendo las
distancias que indica el cálculo de este método.
• Sobre cada punto se levanta una perpendicular y se mide la distancia que el
cálculo indica.

5.4. Replanteo por intersección

El método planimétrico denominado «intersección directa» e «intersección inversa»,

cuya solución geométrica se basa en la medición angular hecha desde puntos de
coordenadas conocidas (bases de control) hasta el punto a determinar o,
inversamente, desde éste a los puntos de coordenadas conocidas.

5.5. Errores más comunes en el replanteo

Pueden ser muchos los fallos que sucedan a la hora de replantear, pero los que
suelen darse de manera más frecuente son los siguientes:
• Defectos en el material o herramientas empleados
• Errores en la lectura o interpretación por falta de comprobación
• Defectos que pueden surgir a causa de las condiciones meteorológicas
VI. DISEÑO DE CURVA HORIZONTAL DE TRANSICION

En términos más simples, las curvas de transición son segmentos de carretera

que unen una alineación recta a una curva circular, introduciendo un cambio
gradual en la curvatura. Esta transición gradual permite que los vehículos
experimenten cambios suaves en la aceleración lateral, evitando sacudidas
bruscas y mejorando la estabilidad y el control del vehículo.

6.1. Elementos de la curva de transición

Los elementos principales de una curva horizontal de transición son:

• Punto de tangencia (PT): Intersección entre la alineación recta original

y la curva de transición.
• Punto de vértice (PV): Punto central de la curva circular que forma
parte de la transición.
• Punto de intersección (PI): Intersección entre la curva de transición y
la alineación recta final.
• Longitud de desarrollo (LD): Distancia horizontal entre el PT y el PI.
• Longitud de espiral (Le): Distancia horizontal entre el PT y el PC
(punto de clotoide), donde la curvatura de la espiral comienza a cambiar.
• Ángulo de la espiral (α): Ángulo medido en el PT entre la tangente a la
alineación recta original y la tangente a la curva de transición.
• Peralte: Inclinación transversal de la superficie de la calzada en la curva
para contrarrestar la fuerza centrífuga.

6.2. Longitudes

La longitud de desarrollo (LD) se determina en función del radio de la curva

circular (R), la velocidad de diseño (V) y el factor de comodidad (C):

LD = (V^2 * R) / (38.6 * C * g)

Donde:

• g: Aceleración de la gravedad (9.8 m/s²)

La longitud de la espiral (Le) se calcula mediante la siguiente fórmula:

Le = (V * α) / (3600 * g)
Ángulo de la espiral

El ángulo de la espiral (α) se puede determinar utilizando la siguiente relación:

α = (180 * Le) / (π * R)

6.3. Importancia de las curvas de transición

Las curvas de transición son esenciales por varias razones:

6.3.1. Seguridad:

• Reducen la fuerza centrípeta: Al introducir un cambio gradual en la

curvatura, las curvas de transición minimizan la fuerza centrípeta que
actúa sobre los vehículos, lo que reduce el riesgo de derrapes y
accidentes.
• Mejoran la visibilidad: La alineación gradual de la curva permite a los
conductores anticipar mejor el cambio de dirección, mejorando la
visibilidad y la capacidad de reacción ante obstáculos o situaciones
inesperadas.
• Disminuyen el riesgo de vuelcos: Al evitar cambios bruscos en la
inclinación transversal de la calzada, las curvas de transición reducen el
riesgo de vuelcos, especialmente para vehículos altos como camiones y
autobuses.

6.3.2. Comodidad:

• Viajes más suaves: La transición gradual de la curvatura proporciona

una conducción más suave y confortable para los ocupantes del
vehículo, reduciendo la fatiga y el mareo durante los viajes.
• Menos desgaste en los neumáticos: Los cambios suaves en la
dirección minimizan el desgaste irregular de los neumáticos,
prolongando su vida útil.

6.3.3. Factores estéticos:

• Mejora la estética de la carretera: Las curvas de transición aportan

una apariencia más fluida y elegante al trazado de la carretera, creando
un diseño visualmente atractivo.

6.4. Elementos de una curva de transición

Las curvas de transición se caracterizan por los siguientes elementos:

• Punto de tangencia (PT): Punto donde la curva de transición se

interseca con la alineación recta original.
• Punto de vértice (PV): Punto central de la curva circular que forma
parte de la transición.
• Punto de intersección (PI): Punto donde la curva de transición se
interseca con la alineación recta final.
• Longitud de desarrollo (LD): Distancia horizontal entre el PT y el PI.
• Longitud de la espiral (Le): Distancia horizontal entre el PT y el PC
(punto de clotoide), donde la curvatura de la espiral comienza a cambiar.
• Ángulo de la espiral (α): Ángulo medido en el PT entre la tangente a la
alineación recta original y la tangente a la curva de transición.
• Peralte: Inclinación transversal de la superficie de la calzada en la curva
para contrarrestar la fuerza centrífuga.
6.5. Tipos de curvas de transición

Existen diferentes tipos de curvas de transición, siendo las más comunes:

• Clotoide: Es la curva de transición más utilizada debido a su simplicidad

de cálculo y construcción. Se caracteriza por un aumento lineal de la
curvatura en función de la distancia recorrida.
• Parabólica: Esta curva presenta un cambio de curvatura más gradual
que la clotoide, lo que la hace adecuada para velocidades de diseño
más altas.
• Cúbica: Similar a la parábola, la curva cúbica ofrece un cambio de
curvatura aún más suave, siendo utilizada en casos especiales donde se
requiere una transición extremadamente gradual.

6.6. Diseño de curvas de transición

El diseño de curvas de transición implica la determinación de sus elementos

geométricos (longitudes, ángulos, peralte) en función de los parámetros de
diseño de la carretera, como el radio de la curva circular, la velocidad de diseño
y el factor de comodidad.

Las fórmulas matemáticas y el software de diseño de carreteras especializados

son herramientas comunes para el cálculo de estos elementos.

6.7. Estacado y replanteo

El estacado y replanteo son procesos cruciales en la construcción de curvas de

transición, asegurando que la curva se construya de acuerdo con el diseño.
Estos procesos involucran la ubicación y marcación precisa de los puntos clave
de la curva en el terreno, utilizando instrumentos topográficos como la estación
total y el nivel.

VII. ÁNGULO DE LA ESPIRAL Y SUS ELEMENTOS

Una curva en espiral es una curva que tiene un punto inicial fijo y un
radio que cambia proporcionalmente a medida que la distancia del
arco desde el punto inicial aumenta o disminuye. La geometría está
definida por un rumbo inicial, el radio inicial, el radio final y la longitud
del arco o ángulo de elevación. Normalmente, las curvas en espiral se
utilizan en el diseño de carreteras y ferrocarriles para mover de forma
segura vehículos en movimiento hacia o fuera de carreteras circulares
o líneas rectas.
Las curvas espirales de transición se utilizan para mejorar la
comodidad y la seguridad de los usuarios en las carreteras. Entre
ellas, la más utilizada en el diseño de vías es la Espiral de Euler o
Clotoide.

7.1. ELEMENTOS DE UNA CURVA ESPIRAL

VIII. REFERENCIAS
Doblevia. (2014, December 5). Curvas circulares simples. Doble Vía.

https://doblevia.wordpress.com/2007/03/19/curvas-circulares-simples/

Certicalia. (2022, July 21). Métodos de replanteo | Certicalia. Certicalia | Soluciona

todos tus trámites y gestiones. https://www.certicalia.com/blog/metodos-de-

replanteo

Martin, R. S. (n.d.). Diseño de Curvas Circulares. Scribd.

https://es.scribd.com/document/429835344/Diseno-de-Curvas-Circulares
IX. EJERCICIOS RESUELTOS