Hem Icaro 192904

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a u tó d r o m o d a B r o o k i a n d s p e el c o r r e d o r A. D anly, el 6 d e . b rí d e 1929.
[n M á q u in a 6 0 0 c. c. c o n sid e ca r: E n 5 0 k iló m e tr o s v e lo c id a d 1 3 8 ,8 k m p o r h o ra ; e n 5 0 m illas, 1 3 8 .9 ; e n 1 0 0 k iló -
K m e tro s , 1 3 9 , y e n u n a h o ra , 1 3 9 ,4 .
lSE5SSHSBSHSHSHSHSHSESESBSHSHSHSHSHSHSHSHSHSSSSSSS25ESE5HSE5HSHSHSHSHSES2SHS1Sí 5HSHSHSSSHSHSHSHSE5E5E5SSH5
L o s dos Ultimos records mundiales de los motores „ W A L T E R “ .
A los n o tab le s éxitos o b ten id o s en el p a d o c o n m o to r „ W A L T E R “ d e 60 C V . a la q u e orig in a lm e n te se h a b ía m o n ta d o
año p a sa d o p o r los m o to re s „ W a lte r “ D e se am o s lla m ar la a te n c ió n especial y q u e su frió avería d u ra n te e l últim o
c o rre sp o n d e n los q u e h a n sido re co n o m e n te sobre los dos re c o rd s m u n d iales
cidos p o r la F . A . I. c o m o re c o rd s m u n v u e lo d e p ru e b a . E sta hélice p e rm itía
ú ltim a m e n te citados d e n u e s tro s pilotos, u n ré g im e n económ ico d e 1.280 r. p . m .
diales d e los m o to re s p e q u e ñ o s d e avi a p ro v ec h an d o la ocasión d e hom ologa a la velocidad m e d ia d e l a vión d e I2Ó
ación. D e ellos e x isten especialm ente ción d e la últim a p e rfo m a n c e del C o m a n
tres; K m /h j c o n u n c o n su m o d e 13 o K gs.
d a n te V icherek, com o re c o rd m u n d ial. d e esencia p o r hora.
E l re c o rd m u n d ia l e n circuito cerrad o E l re c o rd d e l C a p itá n d e E stad o
establecido e l 6 y 7 d e Ju n io p o r el C o L a s características prin cip a le s del avión
M ayor H e rm a n s k y , q u e p ilo ta b a el del re c o rd , son las siguientes;
m a n d a n te V ic h ere k , q u e h a cubierto a vión, y d e l o b se rv a d o r. Suboficial M a - E n v e rg a d u ra ............................... fl m 72
2.500 K m s. e n 19 h , 5 3 m in . sobre el chacek, se logró e n e l re c o rrid o fijado p o r L o n g i t u d ........................................ 6 m 04
C m dt. A . V I C H E R E K , ing. dipl. E . S . A¿. C a p í. C m dt. H E Ü M A N S K ^
m o n o p la n o „A v ía “ B H . 11 b . d o tad o las au to rid ad es, P ra g a -R ip -N o v é B enatky, Su p erficie su ste n tad o ra ..........13 m* 6

c o n m o to r „ W A L T E R “ d e 60 CV. q u e tie n e u n a lo n g itu d d e 100 K m s. P eso d e l av ió n e n vacio . , , , 3 7 5 '5 K gs.
E l re c o rd m u n d ia l e n circu ito cerrad o E l avión despegó a las 4 d e la m añ an a P eso d e l e q u ip o ........................152 K gs.
d e l C a p itá n d e E stad o M a y o r H erm an sk y y voló con g ra n re g u la rid ad sobre los P eso del co m b u stib le ............ 21ó'5 K gs.
y d e l Suboficial M ach acek . E sto s pilotos p u n to s d e c o n tro l d u ra n te 15 veces P e so del aceite .......................... 2 0 K gs.
h a n c u b ie rto el 11 d e Ju lio u n a distancia h a sta c o n su m ir to ta lm e n te s u pro v isió n P e so to ta l ....................................763 K gs.
d e 1.600 K m s. en 11 h o ra s d e vuelo d e com bustible. E stos 1.500 K m s . h a n E l C o m a n d a n te V icherek, q u e varias
trip u la n d o tm av ió n b ip laza „A via“ sido cu b ie rto s c o n u n a v elo cid ad m edia veces h a d e m o s tra d o ya sus excelentes
B H 9 e q u ip a d o c o n m o to r ,,W A L T E R “ de 137 K m ./h . E sta elevada velocidad cu alid ad e s d e p ilo to , se elevó e l 5 de
d e 60 C V .
n o co rresp o n d e al rég im e n económ ico O c tu b re a las 8 h . 4 5 m in . e n el A e ró
E l re c o rd m u n d ia l e n línea re cta h a d e i m o to r q u e g iró a 1.460 r. p . m . en d ro m o d e K b e ly c o n s u av ió n ,jA via“
sido e stab lecid o p o r el C o m an d a n te v u e lo h o rizo n tal y c o n su m ió 10 K gs. d e B H 11 b. e q u ip a d o c o n u n m o to r „ W A L -
V icherek. E ste p ilo to v o ló e n P raga esencia p o r h o ra. E sto fu é d eb id o a la T E R “ d e 60 C V . e n la esperanza d e
el d ia 5 d e O c tu b re u n a d istan cia d e 2.011 hélice q u e se vió o b h g ad o a a d o p ta r en c u b r ir e n u n solo v uelo la distancia de
K m s. c o n u n avión „A v ia “ B H 11 b . «qui los ú ltim o s m o m e n to s p a ra reem p lazar P ra g a a O m sk.
L a s características técnicas p rin c i
d e d o r d e u n a p e n d ie n te , apro v ech an d o
p a le s d e su m on o p lan o , derivado del C re y en d o a te rriz a r m á s fácilm ente, vació
asi las co rrie n tes asc en d e n te s. D e sp u é s
b ip laza Avia B H 11., son las siguientes; los depositos q u e a ú n c o n te n ían 170 K gs.
se cürigió hácia A le m a n ia y P o lo n ia en
E n v e rg a d u ra .............................. l o m 40 la d jr e c a ó n d e B albinovo, R o sitz y P olot, de c o m b u stib le, p e ro desgraciádam ente
L o n g i t u d ........................................ 6 m 82 e n la fro n tera ru sa . E l p ilo to e stab a obli- Uegó a se r to davía m e n o s m a n e
Superficie su sten tad o ra ......... 13 jable. A ú n c u a n d o e vitó u n a caida sobre
75 ^ d o a h a c e r e ste ro d e o p u e s to q u e el
P e so del avión e n v a d o ___ 3 4 7 Kgs- la cola, a te rrizó c o n b a sta n te fu e rza sobre
G o b ie rn o soviético h a b ía d isp u e sto esos
Peso del c o m b u stib le ............350 Kgs! p u n to s d e paso, d e m o d o q u e , e n reali u n ala y e l p ilo to su frió h e rid a s leves.
P e so del aceite .......................... 40 Kgs! U n a vez re stab le cid o p o r c o m p le to , el
d a d , h a c u b ie rto 2.200 K m s. N a v e g an d o
P e so del p i l o t o .......................... 7 5 K g j. pilo to re m itió el m o to r a n u e stra fábrica
siem p re p o r la b rú ju la , e l p ilo to se d iri
P e so de los aparatos d e a b o rd o 5 K gs' y re g resó e l 2 7 d e O c tu b re a P ra g a d onde
gió hácia M o s c ú q u e p a só e n v uelo p o r
fu e re cib id o calurosam ente.
Peso total ................................... 827 K gs. su p a rte S u r. H a s ta m e d ia n o c h e , del
E l m o to r, q u e llegó e n u n o d e estos
tie m p o ¡ocal, to d o ib a b ie n a b o rd o , pero
N o o b sta n te la c arga d e 13 6 K gs. p o r días, se d e sm o n tó d elan te del p ilo to y de
e n to n c e s desapareció la lu n a asi com o
C V . despegó el a vión fácilm ente y a l los órg an o s d e In sp e c ció n d e l iVíinisterio.
las estrellas y e l cielo se c u b rió d e n ubes.
canzó p r o n to u n a a ltu ra d e 300 m etro s, tôn g ra n alegría p u d o c o n stata rse el
E l p ilo to tu v o q u e atra v esar tre'i violentas
estad o excelente d e l m o to r y q u e el a te r
A v io n A V I A B H 1 1 . b
ía ctmI e ra sxificiente p a ra llegar con

tem p e stad e s d e n ieve d e las cuales la
®^Sundad h a sta N a c h o d , a u n a distancia riza je forzoso h a b ía sido d e b id o sóla-
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a1i - . ®P™’t™ á d a m e n te d e Praga. m e n te a l estado a tm o sfé rico y a las c o n
em p resa. La te m p e ra tu ra d escen d ió
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a— 7 “ C (m enos 7» C ) y so p ló u n fu e rte
a u n a a ltu ra d e 600 m . p e ro p o d ía a tra d e sp u e s d e h a b e r volado sobre M oscú.
viento. V ie n d o q u e n o co n se g u iría vencer
v e sa r p o r los valles, la cordillera K rk o - L la m a m o s p o d e ro sa m e n te la atención
estas c ircu n stan cias atm o sfé rica s, volvió
n o s e q u e se lev an ta a l N o r d e s te d e Bo sobre estos m agníficos p e rfo m a n ce s de
e l av ió n c o n tra el v ien to y c o n stató de
h em ia. P a ra alcanzar e sta a ltu ra voló ios m o to re s q u e c o m p ru e b a n d e n u e v o
e n co n trarse e n u n a a ltu ra d e 50 m . a pro-
d u ra n te 1 0 m in u to s e n e l valle, alre- sus altas cahdades. E n com p a rac ió n con
x im á d a m e n te so b re u n te r re n o libre.
o tro s m o to re s, los m o to re s „ W A L T E R “
so n m u c h ísim o m e n o s e sforzados, de
m o d o q u e d isp o n e n d e u n a considerable
reserv a d e p o ten c ia q u e p u e d e aprove
charse p a ra la m a rc h a del m o to r a u n
n u m e ro d e revoluciones m a y o r sin p e -
h g ro a lg u n o p a ra e l m ism o.
P o r e ste m o tiv o , a u n el av ió n so b re
cargado, p u e d e d e sp e g ar con g ra n ra p id e z
y a q u e e l m o to r fácilm ente p u e d e d a r
A ^ p ro n to com o se h a y a alcan
z ad o la a ltu ra d esead a se m a n tie n e , p o r
la acQÓn e x tra n g u lad a del c o m b u stib le,
a l re g im e n económ ico del n ú m e ro de
revoluciones. E s ta m a rc h a económ ica
es d e b id a ta m b ié n a l c a rb u ra d o r Z e n ith
q u e se em p le a e n n u e stro s m o to res
E n fln d e año la casa W A L T E R o rg a
n izó u n b a n q u e te en h o n o r d e to d o s los
p ilo to s q u e h a n c o n trib u id o a la divul
g a ció n d e la b u e n a re p u ta c ió n d e los
m o to re s. D u ra n te el b a n q u e te , e l P r e
sid en te d e la S ociedad, M . R u m p e ra ,
a p re c ió e n u n d isc u rso las h azañ as de
M d a u n o d e los p ilo to s, en tre g án d o le s
M o to r W A L T B R 6 0 C V . los p re m io s q u e la C a sa les h a b la o to r
g a d o e n co n m e m o rac ió n d e sus proezas.
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El vuelo del “Jesús del Gran Poder“

Con éxito rotundo viene realizándose el raid adjetivos pudiéramos prodigar a los tripulan
España - América del Jesús del Gran Po tes del “Jesús del Gran Poder’’’, por la im
der”, aparato construido por la Sociedad es portancia del vuelo.
pañola Construcciones Aeronáuticas y tripula Cuando escribimos estas lineas, nuestros
do por los valientes aviadores Jiménez e Igle aviadores, después de llegar a Buenos Aires,
sias. han aterrizado en Santiago de Chile y han
L a primera etapa, Sevilla-Bahía, supone un realisado una patriótica labor de pacificación
recorrido de 6.^46 kilómetros, que efecñiaron en la cuestión de Tacna y de Arica.
en cuarenta y tres horas y cuarenta y ocho mi Por xUtimo, el aparato con el que se realiza
nutos, y que supone, en cuanto a distancia, el el Vitelo fu é el mismo que el año pasado con
segundo vuelo mundial, únicamente superado dujo a los tripulantes a NasirigaJi, contando,
por los italianos Ferrarin y Del Prete en su por lo tanto, en su haber la respetable canti
raid Roma-Natal, con un recorrido de y. 180 dad de 2^.000 kilómetros recorridos.
kilómetros, en cincuenta horas y cincuenta y E ste es también el mejor elogio que puede
nueve minutos. tributársele a Construcciones Aeronáuticas,
E stos datos dicen mucho más que cuantos Sociedad anónima.
Diez años de avíacKin cofnerclal alemana
E l 5 de febrero d e 1919 se inauguró la prim era lí Q u e la A dm inistración de C orreos, com o primera
nea de tráfico aéreo alem ana entre B erlín y W im ar. autoridad o ficial, im pulsaba y am paraba el tráfico
E l m otivo oficial de esta inauguración era la aper aéreo, concediendo desde aquellos días, siem pre con
tura de la sesión d e la A sam b lea N acional en W eim ar, acertada com prensión, su apoyo, m erece ser tenido en
que ex ig ió una com unicación rápida entre el centro cuenta por e l h echo de que en un futuro p róxim o del
del Gobierno y del P arlam ento constitucional. L a or trá fico aéreo ha de encontrar aú n m ás que h oy su
ganizadora de esta em presa era la D eu tsch e L u f t - R ^ - centro de gravedad en el correo aéreo.
derei, cuya fun dación data del año com o filial D urante el verano de 1919 se llevó a cabo el primer
d e la C om pañía general d e Electricidad, que durante servicio de balnearios entre B erlín y Sw inem ü nd e.
m ucho tiem po fu é el único accionista. E s necesario B erlín y W ern eü n d e y H am b u rgo y W esterlan d.
recordar la situ ación de A lem an ia en aquella época E n 1920 se estableció e l prim er servicio d e F erias,
para poder apreciar la realización de esta idea en toda para las F erias de prim avera y otoño, de L eipzig.
su im portancia. Inm ediatam ente después d e una gue A m ediados d e 1919 se em pleaban con é x ito los
rra perdida, cu yo proceso durante cuatro añ os había aviones d e transporte d e la D eu tsch e L u ft-R eed erei
consum ido todas las fuerzas del pueblo y del país, en para establecer la com unicación con el m undo e x te
m edio de grandes acontecim ientos políticos y socia rior del Gobierno d e U k ran ia, entonces aislada, así
les que podían conducir al caos, se habían encontra com o para transportar a este país e l papel m oneda que
do entonces, a principios de I9I9> hom bres que p u sie se había im preso en A lem ania, y que era de urgente
ron su esfu erzo y los m edios para la realización de necesidad para la vid a económ ica d e aquel país.
una nueva idea, la del trá fico aéreo, cu yo desarrollo S i el trá fico aéreo se había desarrollado h asta en
fu tu ro era tan incierto com o el del im perio alem án tonces en el interior de A lem ania, fu é otra v ez la
m ism o. D el útil de guerra “ a v ió n ” , erizado de am etra D eu tsch e L u ft-R eed erei q uien dirigió ya, en e l año
lladoras y lanzando bombas, había que idear un m edio 1919, la m irada m ás allá d e las estrechas fronteras
d e tráfico económ ico para la paz. E sta idea en aque! alem anas en el reconocim iento d e que, con la peque-
tiem po era decisiva, m ás que la realización del servi ñ ez d e lo s E stad o s europeos, las ven tajas de! avión
cio en sí, que se efe ctu ó a veces bien y a v ec es mal, pudieran tener su plena utilización sólo e n el tráfico
utilizando aviones v ie jo s d e guerra abiertos internacional. L a D eu tsch e L u ft-R eed erei entró c o
E l 5 d e febrero d e 1919 celebró la A eronáu tica co m o u n o d e los fun dad ores en la prim era A sociación
mercial alem ana su X aniversario. D o s m eses y m e d e C om pañías d e transportes aéreos, o sea la In tern a
dio antes, el 17 d e diciem bre de 1918, conm em oraban tional A ir T r a ffic A ssocia tio n (Jata).
los E stad o s U n id o s de A m érica, y con ellos e l m undo E l año 1920 fu é im plantada por la D eu tsch e L u ft-
entero, el X X V aniversario del día e n que los herm a R eederei, en estrecha colaboración con las Compañías
nos O rville y W itb u r W rig h t se elevaban por p rim e holandesas y danesas, la prim era com unicación aérea
ra vez en una aeronave "m ás pesada que el a ire” , des regular con el E x tran jero, o sea la línea C openhague-
d e el suelo. N ad a resulta m ás sig n ifica tiv o en lo rela H am bu rgo-A m sterd am , el llam ado vu elo N o ro este-
tiv o al desarrollo rápido d e la A v ia ció n que el hecho E uropeo, que es todavía una d e las m ejores líneas, en
de que quince añ os d esp ués del invento del arte de la que colaboran holandeses, daneses, suecos y ale
volar el prim er avión de transporte surcara los aires, manes.
y q u e diez añ os después, buques aéreos m etálicos, de S i co n el vu elo N o ro este-E u rop eo se realizó el em
un p eso de m ás de diez toneladas, con cabinas co n fo r palm e d e la red d e trá fico aéreo alem ana con el O es
tables d e p asajeros y departam entos para eq u ipaje y te y N o rte de Europa, la fun dación d e la Compañía
carga, unan con regularidad y seguridad las capitales rusoalem ana d e tráfico aéreo D er u lu ft er a tod avía de
d e E uropa. Com parem os con esto lo s prim eros diez m ayor alcance para el trá fico aéreo d e O riente. E l
años d el ferro ca rril: 1825, el prim er ferrocarril circu G obierno ruso form aba la m itad en esta C om pañía
ló entre S tock ton y D a rlin g to n ; pero diez añ os des m ix ta rusoalem&na, fundada en el año 1921, L a D e
pués, el 1835, ex istía n sólo 4 75 k ilóm etros d e fer ro ru lu ft fu é u n a de las prim eras organizaciones porta
carril en la G ran B retaña e Irlanda y seis k ilóm etros doras de una ap roxim ación vecinal am istosa y u n a co
en A lem ania. L a rapidez con que se ha efectuado has laboración económ ica entre A lem an ia y la n u eva R u
ta ahora el desarrollo d e la A viación es una prom esa sia. y ha dem ostrado su fu erza interior resistiendo a
para el porvenir. todas las agitaciones. E l i d e m ayo d e 1922 inauguró
A l prim er itrayecto B erlín -W eim ar, d e la D eu tsch e la D er u lu ft su trá fico con el trayecto K on igsb erg-
L u ft-R eed erei (A stilleros aéreos alem anes), fu e ro n M oscú, y m ejoró h asta h oy, en trabajo tenaz p rog re
agregados, en el año 1919, los recorridos B erlín -H a m - sivo, su servicio para u n a gran seguridad, exten d ién
burgo y una com unicación de B erlín hasta H an nover, dola desd e B erlín hasta M o scú y L eningrado.
con el territorio industrial occidental. L a carencia de A d em á s de la D eu tsch e L u ft-R e ed er ei, se crearon
transportes era entonces general. E l trá fico por ferro en lo s añ os 1920-21 otras E m p resa s d e tráfico aéreo,
carril era todavía inseguro, som etido a gran d es res o s e a n : L lo y d L u ftv erk eh r S ablatin g (trayectos Ber-
tricciones y con frecuencia interrum pido totalm ente lín-B rem en , B r em en -D o r tm u n d ); L loyd O stflu g (tra
por huelgas. yecto B erlín -K on ig sb erg), en el cual estaba también
L a A dm inistración de C orreos alem ana reconoció, interesada la casa de aviones Ju nk ers, y la D eutsche
con su acostum brada perspicacia, la im portancia del L u ft-L lo y d (trayectos H am b u rgo-L eip zig-D resd en .
avión para el transporte del correo, periódicos, paque H am b u rgo-M agd eb u rgo-B reslau ).
tes y cartas, y no solam ente los en víos denom inados L a A ero U n ió n , fundada en 1921 por la A . E . G.
“ correo a éreo ” , sin o tam bién el correo corriente se H ap a g y la casa Zeppelin, com o H o ld in g Company,
entregó a la D eu tsch e L u ft-R eed erei- con d u jo a u n a ap roxim ación en tre la D eu tsch e L u ft-
t CA k ó 3
R eedereí y lo s actuales talleres d e construcciones D or- A d em ás, en el año 1924, se inició una fuerte inten
nier. sificación d e la red interalemana, en la cual fueron in
H a perdido actualm ente in terés el seguir las trans cluidas tam bién las ciudades m ás pequeñas.
form acion es y fusiones de las distintas Compañías. L o s esfu erzos febriles de las A sociaciones, C om u
N o hubiera existid o nunca n ingú n trá fico aéreo im nidades, Cámaras de com ercio, etc., para asegurarse
portante alem án si n o se hubiese producido m uy pron un em palm e con la red d e trá fico alemana antes de
to una gran desunión. que fu e se dem asiado tarde, y para eclipsar al “ queri
A dem ás de las grandes E m p resas anteriorm ente ci do v ec in o ” , habían sido influenciadas por recuerdos
tadas surgieron espontáneam ente m uchas Compañías de la construcción del ferrocarril, aunque precisam en
pequeñas (fu eron durante algún tiem po m ás de trein te este punto d e v ista no acertó respecto al tráfico
ta) que exp lotaron O' intentaron explotar, con absolu aéreo, que e n la organización d e su s líneas tiene una
ta libertad en la com petencia, líneas d e trá fico aéreo m ovihdad contraria al ferrocarril con su s vías fijas
interalem anas, atrayendo por una exten sa propagan d e carriles. E sto s esfu erzo s coincidieron con la a sp i
da la opinión pública, sin tener en cuenta la form a ración d e las dos Com pañías de trá fico aéreo de re
ción m etódica d e una red. forzar su capital, debilitado por la in flacción, y atraer
E ste p roceso presenta un gran parecido con la des otros m edios de m anantiales nuevos para la am plia
unión d e los ferrocarriles alem anes a m ediados del si ción d e su parque de aviones y d e su red volante. E ste
glo XIX, cuando las distintas Com pañías d e ferroca desarrollo fu é favorecido, especialm ente por la Ju n
rriles se com batían luchando con una fuerte com pe kers L u ftv erk eh r, pues le ofreció sim ultáneam ente
tencia, fracasando el establecim iento d e grandes líneas dos ven taja s: la venta del avión tipo Junkers, cuyas
directas por consideración a los intereses locales, con ganacias iban a los talleres, y la am pliación de la in
la “ consecuencia natural d e que tales Em presas inde fluencia en el tráfico. D e la prim era ventaja no pudo
pendientes llegaban a ser m en esterosas” (S a x ). aprovecharse la A ero L loyd, puesto que representó
L a unión d e los intereses d el tráfico aéreo hizo po una casa naviera pura, que no estaba interesada en la
sible crear para la D eu tsch e A ero .Lloyd una organi construcción d e aviones,
zación que descansó sobre ancha base d e la econom ía L a am pliación tem pestuosa d e las dos grandes C om
particular alemana. P ara aum entar el capital entraron pañías d e trá fico aéreo en los añ os 1924-25 en el país
com o accionistas todos los B ancos alem anes, E m p re y el E xtran jero exced ió, sin embargo, las fu erzas in
sa s principales d e la gran industria alemana, una par teriores de am bas E m presas, y era equivalente a una
te del cotnercio a lr a á n , especialm ente las casas inte inflación enferm iza, cu yas consecuencias d esfa vora
resadas en el com ercio de U ltr a m a r ; pero la im por bles llegaron todavía hasta los prim eros añ os de la
tancia d e este paso no estaba s ó lo en e l esfu erzo m ó L u ft-H a n sa . L a base económ ica de am bas Compañías
vil y financiero de la D eu tsch e A e r o L loyd para sus estaba tan debilitada que en la D eu tsch e A ero Lloyd
planes futuros, sino tam bién en el hecho de que casi no pudieron efectu arse las am ortizaciones necesarias
toda la industria alem ana se unió ante la idea del trá en d parque de aviones, y que la Ju nk ers L u fverk eh r
fico aéreo. experim entó graves y serias dificultades financieras.
E l m ovim iento que tu vo com o consecuencia la fu n D esd e el punto de v ista general, no podía justificarse
dación de la D eu tsch e A ero L lo y d no alcanzó en el y a el trabajo paralelo d e dos organizaciones d e form a
año 1923 aún su grado m áx im o. L o s talleres Junkers, ción igual en el tráfico aéreo com ercial, p u esto que el
que se habían asociado prim eram ente en la Lloyd tráfico aéreo es alim entado en su m ayor parte al m a
O stflu g al trá fico aéreo, salieron de esta Em presa, e n ejo de fon d os públicos, y que estos m edios limitados
hicieron su departam ento “ T r á fico A é r e o ” , portador tenían que servir para e l desarrollo técnico, pero no
independiente d e su s intereses en el trá fico aéreo, que para financiar la lucha m ercantil d e com petencia.
se dirigieron entonces, especialm ente acoplados, con A sí, el m ovim iento de concentración iniciado en
intereses d e fabricación sobre R usia. L os excelentes 1923 ten ía forzosam ente que llegar a su últim a etapa.
resultados técnicos d e los talleres Ju n k ers con el co A l final del otoño d e 1925 se iniciaron con colabora
nocido tipo Ju nk ers F . 13 trajeron con sigo un aum en ción del R eich y d e los E stad os las negociacion es para
to de la ven ta d e los avion es Junkers, y con esto tam fusionar el A ero L loy d y Ju n k ers L u ftv erk eh r en
bién una am pliación del trá fico aéreo Junkers. E ste una C om pañía pública de tráfico aéreo alemán, n ego
tráfico se ocupó principalm ente d e dos territorios de ciaciones que term inaron a principios d e 1926 con la
interés, o sea d e los E sta d os fron terizos bálticos y de fundación d e la D eu tsch e L u ft-H a n sa A . G.
las com unicaciones que condujeron desd e S uiza sobre L a D eu tsch e L u ft-H a n sa A . G. se basa en la v o
el S u r de A lem an ia hasta A u stria H u ngría. E n 1923 luntad arm ónica del R eich, de los E stados, de las
se efe ctu ó la u nión de estos territorios, de interés para grandes ciudades y d e la econom ía alemana. S ólo de
la U n ió n transeuropea. E n el otoño d e 1925 se inten este m odo ha sido posible crear una E m p resa ex ten
t ó la fu sión d e todas las Com pañías en las cuales es- dida por tod a A lem ania. L a m ayoría de los tres paí
íab a interesado el T ráfico A ér eo Ju nk ers, y a' las ses europ eos han precedido en el cam ino d e unión del
cuales se habían ven d ido aviones Ju nk ers para una trá fico aéreo para una C om pañía unitaria, o han se
unión europea, un intento interesante, pero que no gu ido el ejem p lo d e la D eu tsch e L u ft-H a n sa A . G.
lleg ó a tener realización. con su s ram as e s p e c ia le s; econom ía, tráfico, servicio
L os años 1923 a 1925 se caracterizaron por el dua técnico, aparecen en el d iseño adjunto. L a Deutsche
lism o entre la D eu tsch e A ero Lloyd A , G. y la J u n L u ft-H a n sa A . G. em pleó en pleno servicio, durante
k e r s L u ftv erk eh r A . G. L as dos E m p resas sostu vie el año 1928, un p ersonal de r.152 em pleados d e plan
ron una seria lucha d e com petencia, que aum entó la tilla y 1.733 obreros, que se distribuyó sobre la adm i
exten sión del tráfico, y que tu vo com o resultado n u e nistración principal d e B e r lín ; seis D irecciones de d is
vas líneas y el aum ento del núm ero de transportes. tritos, una D irección d e ruta, ocho representacione®
H a sta fin e s d e 1925 se explotaban líneas extranje extranjeras, 8 9 D ireccion es d e vu elo y tres talleres de
ras alem anas a L ondres, A m sterd am , Copenhague, reparaciones. E l parque de aviones constaba de 143
M alm o, E stocolm o, H e lsin g fo rs, B asilea, Zurích y rapDdemos aviones m ultim otores d e cabina, entre los
fiu d a p e st cu ales s e encuentran los sigu ientes tip o s: Junkers
G. 3 1 , Ju nk ers G. 24, Rohrbach R oland, D ornier la exp lotación de la s líneas au xiliares interalem anas a
W a l, Dornie(r Superw al, Ju nk ers F . 2 4 ko, F ock e otras C om pañías, por ejem plo, las regionales. N o tie
W u lf M ove, D o m ie r M erk ur, Junkers F . 13, F o k - nen en cuenta que entonces la unidad del trá fico ale
ker-G rul¡ch F . I I y F . I I I y Gaspar C. 35. m án, creada con tantas dificultades, se rompería, re
La D eu tsch e L u ft-H a n sa A . G. es una Compañía produciéndose la d esunión interior. S ign ifica ría tal
m ixta, en form a de Sociedad anónim a, en que parti separación una contrariedad m u y p rofun da en la
cipa decisivam ente el E stad o, pero cuyo servicio st- constitución orgánica. L a s exp eriencias hechas en m u
rige por principios de econom ía particular y no o f i chos sitios respecto al trá fico aéreo alem án se perde
cial. rían, y no se aprovecharía para el desarrollo general,
Las Com pañías region ales son las cooperadoras pues se com prenderá fácilm ente que las Compañías
financieras d e la red y del trá fico aéreo interalemán, locales n o p ueden ocuparse de la dirección unitaria
que ha m erecido ocasionalm ente la crítica del público. del desarrollo técnico que se persigue por la L u ft-
A u n qu e sea exacto que el porvenir económ ico d e la H an sa , en unión con la D eu tsch e V ersuchsanstalt für
A viación com o m ed io d e tráfico rápido está en el v en - L u ftfa h r t (Instituto A lem á n para E n sa y o s d e A ero
náutica) y el M inisterio del R eich, sí adquiriesen, por
ejem plo, sin m étodo y sin criterio propio, aviones aquí
y allá, indiferentem ente, y sin atender a que su tipo
con stituya un eslabón valioso en el desarrollo téc
nico.
A lrededor d e la cu estión d e la econom ía en el trá
fico aéreo o, con m ás exactitud, sobre de qué m ane
ra el tráfico aéreo puede llegar m ás rápidam ente a
tener existencia económ ica propia, se ha iniciado últi
m am ente una v iv a d iscu sió n ; una buena señal, que
demuesiíra el gran interés que el tráfico aéreo en
*«AHUtOOtt' wANttfmijE \ ânnN cuentra actualm ente en e l público. L a “ econom ía
UHíufie
propia” d e un m edio d e transporte quiere decir cu
Khn brir los gastos del servicio con los ingresos por el con
cepto d e transportes. E l que no se h aya alcanzado aún
en el trá fico aéreo la econom ía propia tiene su origen,
tanto en el débito, o sean los g astos, com o el crédi
to, o sean los ingresos.
cim iento de grandes distancias, y que esto nos señala E l coste por unidad de transporte, tonelada por k i
las grandes líneas internacionales com o las m ás apro lóm etro, es m ayor que en lo s otros m edios d e trans
piadas sobre tierra y m ar, con esto no se han conde porte, porque la proporción entre el p eso m uerto y la
nado aún las líneas locales, que e n parte mantendrán carga útil es m ás d esfavorab le (5 : i , aproxim ada
su im portancia com o líneas au xiliares de las grandes
líneas. Las experiencias, h asta la fecha, han d em os
trado que algunas líneas interalem anas tienen una
afluencia tan favorable com o las líneas internaciona
les, especialm ente en donde las com unicaciones por
ferrocarril están obligadas, por m ontañas, a rodeos,
con pérdida de tiempo.
H ab ría que poner reparos sólo si las Com pañías r e - '
gionales intentasen in flu ir la m archa d e las grandes
líneas directas con unas locales y particulares, d ificu l
tando con esto la libertad d e m ovim ien to del tráfico
aéreo hacia el exterior.
U n a densa red d e tráfico aéreo interalem ana que
com prenda tam bién las pequeñas poblaciones es, ade
m ás, la m ejo r propaganda para el tráfico aéreo d e las
grandes lineas, pues el que h aya ven cido el prim er te
m or, todavía m u y propagado el vuelo, y que se ha e n
tusiasm ado en un v u elo corto, por ejem plo, sobre las
m ontañas d e las bellezas del vuelo, volará la próxim a
v ez co n p asajeros d e B erlín a L o n d r e s ; de este m odo
la ¡dea de la A eronáu tica se llevará a círculos, cada
vez m ayores, del pueblo alemán.
Finalm ente, con stituye el tráfico aéreo interalem án m ente), y porque la potencia necesaria para el trans
la base am plia nacional, en la que se adquieren todas porte d e u n a tonelada es cuarenta veces mayor, apro
las experiencias de servicio que se aprovecharán en el xim adam ente, en el ferrocarril. E n lo s aviones de
gran tráfico aéreo fuera d e A lem ania. A s í es el trá transporte m odernos se necesita i C. V . para trans
fico interalem án la escuela para los fu tu ro s pilotos, portar 2,5 k ilogram os d e carga útil, aproxim adam en
m ecánicos y radiotelegrafistas aéreos, para la instruc te. L a potencia necesaria es tan elevada porque el
ción d e ese gran estado d e hom bres experim entados avión, no solam ente tiene que ser im pulsado para la
al servicio, en el trá fico de las distintas ram as esp e m archa hacía adelante, sino tam bién m antenerse flo
ciales, desd e el j e f e de vu elo h asta el m ontador. tando en el aire. E l potente grupo m otopropulsor con
E l m ism o p u n to d e v ista que está en contra de la sum e m ucho com bustible y aceite, que ha de llevarse
idea que la L u ft-H a n sa debe restringirse a trabajar a bordo com o p eso m uerto, y que dism inu ye el radio
únicam ente las grandes líneas internacionales y dejar d e acción d el avión. E l m otor de A v ia ció n está en el .'
re ARO
vu elo horizontal durante el viaje, m ás cargado que el segura, en cuanto que el grado d e econom ía d e tráfico
m otor de autom óvil, cuya adm isión, generalm ente, aéreo, en el cuadro de la C om pañía única, puede ser
tiene un estrangulam iento. L a m ayor carga fatiga, a aum entado con relación al tráfico aéreo anterior, e x
su vez, en m ayor escala el grupo m otopropulsor, pro plotado por varias C om p añ ías;
piam ente dicho, de m odo que, no obstante el material
de prim era calidad, y aun adm itiendo una conserva
ción cuidadosa, el d esgaste es grande y rápido. P u e s Deutsche Aero Lloyd Deutsctie Luft-Haasa
to que es preciso que, tanto en el grupo m otopropul 1 9 2 4 19 2 7
sor com o en la célula del avión, se econom ice peso,
hace que las dim ensiones sean lo m ás pequeñas p osi
ble— lo que reduce la duración— y que se em plee ma Gastos de servicio... Pías. 1,06por laOCv-km, Ptas. 0,97por 100Cv-km.
terial ligero refinad o (por ejem plo duralum inio), lu Idem adm lnlstraddn — 0,24 — g Qg _ _
que aum enta el coste. Amortización............ — 0,22 __ — __ 0,23 __ __
L a fabricación de aviones y m otores ex ig e un tra
bajo especialísim o. Con el rápido desarrollo de la téc Pías. 1,52 por loo Cv-km, P tas. 1,34 por 100 Cv-km.
nica de A v ia ció n la construcción en serie de lo s a v io
nes d e transporte no recom pensa todavía. Cuanto m e
n o r es e l n ú m ero d e a vio n es d e u n tipo, tanto m á s es D e esta recopilación resulta que lo s gastos totales
tá cada uno d e é sto s cargado con lo s g a sto s del p r o en el trá fico aéreo único han dism inuido a razón de
ye c to . P o r todas estas razones resulta necesario un o , i 8 p esetas por l O O C V ./K m ., aunque la am ortiza
capital inicial m u y alto del avión, o sea— por unidad ción d e la L u ft-H a n sa es m ayor que la de la A ero
d e transporte d e una tonelada, cuarenta veces, apro L loyd, que los g a stos de adm inistración han dism i
xim adam en te m ayor que en el atítocam ión y doscien nuido a razón d e 0,15 pesetas por 100 C V ./K m ., es
tas veces m ayor que en el ferrocarril— que, en unión la consecuencia d e la centralización.
a una corta duración, obliga a la fijación de una cuo C ontra esto s g a stos m ayores del tráfico aéreo ex is
ta elevada d e am ortización. E n su consecuencia, ha de te una sola ven taja excepcional con relación a los
contarse con una am ortización de la célula del avión otros m ed ios d e transporte, y es la m ayor velocidad,
en tres m il horas de servicio, y del m otor en m il ho La velocidad d e viaje del avión d e transporte es dos
ras d e servicio, en lo que está incluido el peligro de veces m ayor aproxim adam ente que la del exp rés y
que el aparato se haga viejo, desd e el punto de vista cinco veces m ayor que la del vapor.
de su rendim iento económ ico. Las am ortizaciones, en P o r este m otivo resulta que al avión se le emplea
u nión co n los gastos d e entretenim iento, im portan únicaioente en aquel tráfico q u e necesita un transpor
4 0 p or I C O , aproxim adam ente, d e los g a stos totales, te rapidísim o y que está d isp u esto a pagar esta venta
y constituyen una carga m ayor para el servicio de v u e ja. D e l tráfico d e personas en el ferrocarril alem án en
lo que los g a stos corrientes de servicio. E n 1 9 2 7 , en 1926, 98,5 por 100 de lo s viajeros eran de tercera y
la L u ft-H a n sa , lo s g a stos extraordinarios eran 3 8 por cuarta clase, y sólo 1,5 por ID O de prim era y seg u n
I C O y los fijo s 6 2 por 1 0 0 . L os g a stos f ijo s com pren d a ; 83 por IC O del tráfico de m ercancías en 1925 era
d en : am ortización, intereses, adm inistración, seguro d e m ercancías generales. E l tráfico de m ercancías del
de casco, debiéndose tener en cuenta que la organiza servicio d e exprés, en cambio, era sólo d e r , i p o r 100.
ció n terrestre en m unerosos aeródrom os aum enta des E stas cifras bastan para subrayar el hecho de que.
proporcionadam ente los g a stos d e adm inistración. en general, la m ayor parte d e los transportes son de
D esd e la fundación de la L u ft-H a n sa puede obser tráfico barato d e pequeña velocidad, y sólo una p e
varse una dism inución creciente de lo s gastos. Cier queña proporción del tráfico ex p ré s d e gran veloci
tam ente, los resultados d e los prim eros añ os d e trá dad, U n ica m en te este ultim o con stituye la base eco
fico aéreo que caen bajo la inflación son utilizables nóm ica del tráfico aéreo.
únicam ente com o térm inos de com paración. A dem ás, D e esto se desprende que el tráfico aéreo no está
n o d isponem os en estos tiem pos de estadísticas ex ac llamado a hacer desaparecer los m ed ios d e transporte
tas de las distintas C om pañías. E n cambio, dan una existentes, sino a com plem entar el de ferrocarriles
buena idea las cifras económ icas d e la D eu tsch e A ero y n avegación m arítim a para un servicio especial rá
L loyd, d e 1924, el prim er año d e la estabilización de p id o d e gran d es distancias, lo m ism o q u e el auto
la m oneda. E l co ste por kilóm etro volado daría una com plem enta al ferrocarril el tráfico próxim o.
idea errónea, ya que la carga útil por unidad de avión N u estra vid a económ ica obedece a la ley de veloci
ha aum entado considerablem ente desde entonces, a dad creciente. L as necesidades del tráfico ex ig en una
consecuencia del em p leo creciente de aviones m ultim o- diferenciación en m ejora del m ism o. E l principio
form a d e cálculo económ ico m ás corriente, el “ tráfico produce tráfico” es válido tam bién para el
kilóm etro por tonelada, no puede em plearse, puesto aéreo, que despierta n uevas necesidades de tráfico.
que en la D eu tsch e A ero L loyd no se em plea aún este P ara el transporte por vía aérea deben considerar-
tipo d e u n id a d ; pero determ inados son, en cam bio, los s é v iajeros q u e por lo general utilizan las clases
rendim ientos por C. V ./K m . de am bas C om pañías, de prim era y segunda, m ercancías que de una parte son
m odo que éstos, con relación a los gastos de un año d e v alor tan elevado que pueden soportar el m ayor
de servicio, con stituyen una base aproxim adam ente recargo del flete aéreo y d e otra ex ig en . rapidez en el
transporté. P u e sto que en el público ex isten a ú n con
frecuencia ideas erróneas sobre el tráfico aéreo de
L e a y p r o p a g u e el m ercancías, debe hacerse notar que para el transporte
de una m ercancía por vía aérea no es decisivo el va
fCARO lor propio d e la m ercancía, sino— perm ítasenos esta

nueva expresión— “ el valor e x p r é s ” . L a experiencia
R e v is ta ilu s tra d a dem uestra, por ejem plo, que el com ercio d e p elete
ría prefiere transportar su s preciosas pieles por la eco
.r He A e r o n á u t i c a m u n d i a l nóm ica vía de ferrocarril/ y a que generalm ente no
ICARO
le im porta la rapidez. E n cam bio, u n a pieza de re la pena desarrollar y sostener este nuevo sistem a de
puesto d e una m áquina, q u e se necesi'.a con toda ur transporte? S i a esta pregunta fundam ental se con
gencia en P arís, se entreg;a, no obstante su valor in testa afirm ativam ente, es razonable cubrir por m e
significante, al avión. L a lista de carga de m ercancías dios públicos el déficit hasta que el tráfico aéreo pue
d el tráfico aéreo, que se ha sextuplicado desde la d a vivir con su s propias fuerzas. L a historia de la
existencia de la L u f t H a n sa, contiene, por tanto, la econom ía dem uestra que casi todos los m ed ios de
m ayor variedad d e co sa s: películas, seda artificia!, transporte han sido ayudados en su período d e des
confecciones, som breros, guantes, artículos d e radio, arrollo por subvenciones. E l ferrocarril necesitaba en
flores naturales, p ájaros vivos, ranas vivas, anteojos, lo s prim eros decenios, en casi todos los países, gran
artículos de acero, oro, platino, etc. d es apoyos públicos. C onocida es la subvención de
U n a de las m ercancías d e m ás valor y que sim ul líneas m arítim as, aun en los tiem pos m ás recientes,
táneam ente necesita m ás rapidez es el correo. S i el en Francia, los E stad os U n id o s y la Gran Bretaña.
tráfico aéreo postal, dentro de Europa, se m antiene F errocarriles, canales, puertos, carreteras, líneas t e
aú n encerrado entre lím ites m odestos, es debido a legráficas. estaciones radiotelegráficas, n o se constru
las distancias cortas que separan las capitales euro y e n o establecen para que den ganancias, sino para
peas y a las buenas com unicaciones nocturnas del f e servir a la generalidad.
rrocarril, p ues para la rem esa postal, com o también E x iste n , por ejem plo, en cada red de ferrocarriles
para la m ercancía, es favorable emplear para el trans un núm ero d e líneas cu ya existencia no está justifi
porte la noche, com o intervalo entre las horas h á b i cada por los in gresos que puedan con seguirse particu
les d e n e g o c io ; pero el tráfico aéreo no se realiza lar y económ icam ente, pero que son necesarios por
actualm ente con preferencia dentro de los lím ites de razones nacionales económ icas. M en os aún ex iste una
la lu z del día, en cuánto n o se hallen instaladas líneas econom ía propia en los puertos d e m ar o vías fluvia
especiales para el vuelo nocturno, com o, por ejem les, donde los derechos d e utilización no cubren los
plo, B erlín -H an n over, B erlín-K oenigsberg, com o tro intereses del gran capital em pleado en los gastos de
zo central d e la línea E ste-O este L ondres-M oscú. entretenim iento. L a ayuda pública al tráfico se basa
S in embargo, puede contratarse tam bién bajo las con por lo general en que a los “ m ed ios d e transporte,
diciones actuales un aum ento satisfactorio de los en durante el p roceso de desarrollo de la creciente inten
v ío s aéreos postales. sidad d e Ja econom ía, pertenece un papel especial” .
L as tarifas del tráfico aéreo oscilan en el tran spor (S a x ).
te d e personas alrededor de 0,30 p esetas por k ilóm e E l tráfico abre nuevas posibilidades d e venta. E s
tro con relación a 16,7 cts. (sin contar el aum ento en fácilm ente com prensible que desd e la creación de un
las líneas especiales) en la prim era clase de ferroca m edio d e transporte hasta su total aprovecham iento
rril. S i se cuenta con 12 p asajeros por tonelada de económ ico hay un intervalo de tiem po que puede pre
carga útil y un aprovecham iento m edio del espacio de cisarse segú n m ayor o m enor período d e desarrollo
50 por I C O , resulta un ingreso d e 1,80 pesetas por to en todo m edio d e transporte.
nelada-kilóm etro. E n el tráfico aéreo, el precio de E n consecuencia, el tráfico aéreo d e todos lo s paí
transporte por cada tonelada-kilóm etro, con un apro ses, y en su actual periodo de desarrollo, está subven
vecham iento del 8 0 por 100 del espacio para la carga, cionado. E sta s subvenciones pueden servir al d esen
es, por térm ino m edio, 2 ,4 0 pesetas. L os ingresos del volvim iento del m ism o durante el período d e d esarro
correo aéreo son considerablem ente m ás íavorables. llo únicam ente si las concesiones sobre las cuales se
Con el aum ento de 3 0 céntim os para la carga d e 20 basa com prenden un gran período de tiem po (por
gram os, resulta un ingreso d e 22 ,50 p esetas por k i ejem plo, en Inglaterra, H oland a, Francia, E stados
logram o (se calcula con 75 cartas por k ilo g r a m o ). U n id o s, Japón, durante diez años). C om o las sub
partiendo d e que la distancia m edia para el trans venciones se conceden de presupuesto a presupuesto
porte del correo aéreo dentro d e E u rop a es d e unos y dependen de las corrientes políticas variables, no se
5 0 0 kilóm etros, significaría esto u n ingreso por to ha sentado la consecuencia final del deber del E stado
nelada-kilóm etro de 45 p esetas con aprovecham iento para con la concesión d e las subvenciones. N o hace
del espacio para la carga d e 100 por 100, y de 36 p e falta m ás que preguntarse si antes, en el período de
setas con aprovecham iento d e este espacio d e un 80 desarrollo dei ferrocarril, se hubiese encontrado una
por roo. E n esto debe h acerse constar que lo s in gre E m p resa que hubiera em pezado la construcción de
sos del aum ento del correo postal no sostendrán p le una línea férrea basándose en un con ven io d e subven
nam ente el tráfico aéreo, p uesto que de d ichos in ción del E stad o de un añ o, para conocer lo insano
gresos hay que deducir una parte para cubrir los g a s económ icam ente de una su bvención a período corto.
tos d e exp ed ición , y que los in gresos por este con P o r convenios d e subvención d e períodos cortos— en
cepto de paquetes y d e periódicos so n naturalm ente A lem ania, un año— , un trabajo a largos períodos es
m enores que los de las cartas. S in embargo, resulta im posible, y la continuidad del desarrollo está sensi
que los in gresos del correo aéreo se aproxim an m ás blem ente perturbada.
al coste del servicio que se encuentra en lo s aviones A estas reflexiones sobre la base económ ica del
m o d e rn o s: 6 p esetas por tonelada-kilóm etro, ofre ci tráfico aéreo se debe la conclusión d e que la técnica
d o aproxim adam ente, que io s ingresos del tráfico aé de aviones y la p olítica del tráfico aéreo tien en que
reo para personas y carga. ir d e acuerdo para atacar d problem a d e la vid a eco
U n aum ento de las tarifas hasta cubrir los gastos. n óm ica propia. L a m isión de la técnica es aum entar
. o sea, aproxim adam ente, el cuádruple en el tráfico de las perform an ces del avión com o instrum ento d e tr á
p ersonas y el triple en el d e m ercancías, desanim aría fico, dism inuyendo al m ism o tiem po el coste del m a
el tráfico y conduciría a una dism inución de la fr e terial y los g astos d e servicio. U n a m isión d e la p o
cuencia, lo que precisam ente debe evitarse en el p e- lítica es em plear la A v ia ció n en las vías y clases de
_ríodo d e desarrollo del tráfico aéreo. tráfico correspondientes a su s características.
Y a que los in gresos del tráfico cubren los gastos E l reconocim iento d e que la ven taja principal de la
sólo parcialm ente, no se ha logrado aú n en el tráfico A viación es la superior velocidad, puede tener su ren
jjéreQ, la existencia d e "econpm ía propia” . ¿R lerece d im iento sólo en gran d es distancias, em pujando el
tráfico aéreo hacia las grandes líneas transcontinen
Las^ dificultades políticas tienen aquí m enor in
tales y transoceánicas. S i en e l M apa-M undi las
fluencia q u e en las grandes líneas terrestres, y a que
líneas de com unicación entre los territorios de la m a
el espacio sobre el mar, fuera d e la zo n a de tres
y o r intensidad económ ica y población m ás densa se
m illas m arítim as, es tan libre co m o el m ar m ism o,
obtienen por lo s fu tu ros cam inos reales del tráfico
m ientras que el espacio terrestre está som etido a lá
aéreo mundial, para A lem ania, com o país del centro
soberanía aérea del correspondiente Estado. U n d e
d e E uropa Central, las com unicaciones Europa-O rien-
recho que se ejerce autoritariam ente. T écnicam ente
te lejano, E u rop a-A m érica del Sur, E uropa-A m érica
se encuentra, sin em bargo, e l tráfico trasoceánico aun
del N o rte so n las principales.
en el p eríodo d e em brión, pues aunque se hayan rea
A s ia oriental, con China y Japón, com prendiendo lizado vu elos oceánicos con éxito por todas las na
casi- la tercera parte d e la población total de la Tierra,
ciones, debe exig irse para el tráfico regular una se
se tocu en tra en rápido ascenso, constituyendo en el guridad m u chísim o m ayor q u e en estos vu elos de
fu tu fo , m ás que hasta la fecha, una poderosa ayuda
récord. E l radio d e acción para la línea aérea del
para la econom ía mundial. L a línea del lejano Orien A tlántico del N o rte d-ebe aum entarse hasta 4.000
te puede ser realizada por rutas distintas, o sea por k ilóm etros, y el del suram ericano, hasta 3.000 k i
R u sia-S ib eria-M on golia o M andchuria, o p or el A sia lóm etros.
central, sobre la In dia y sobre la península malaya. E l avión no debe ser un “ depósito d e gasolina v o
P a ra la vía aérea sobre R usia, la L u f t H a n sa ha h e la n te” , sino que debe garantizar, adem ás, e l trans
cho ya un valioso trabajo preparativo por el vu elo a! p orte d e una carga útil suficiente. D eb e hacerse
A sia oriental en 1926 (D r . K n auss), B erlín a P ek ín constar en definitiva el hecho basado en la natura
y regreso, y por los vu elos a Siberia en 1928 (von leza aerodinám ica d el avión d e que el radio d e acción
S chroder). A consecuencia d e estos reconocim ientos grande s e alcanzará só lo en la últim a etapa d el d es
de la ruta N orte, puede decirse que está técnicamente arrollo técnico.
en condiciones, d e m odo que con lo s aviones de ser P a ra la solución d e estas cu estion es d e U ltr a m a r .'
vicio actuales h o y dia puede organizarse el servicio. la L u f t H a n sa y su s predecesores se han apoyado
A q u í, las dificultades se encuentran en el terreno po firm em ente en las Com pañías m arítim as y en su tra
lítico, especialm ente en la tirantez existen te en la d ición d e cien tos de añ o s. E n esto es necesario una
frontera rusochina. L a ruta central asiática, la más unidad nacional, tanto m ás im portante cuanto que
corta en la línea aérea, encuentra dificultades de ín para las líneas d e A m érica d el S u r y del N o rte ha
dole técnica (vencim iento d e altas m ontañas, aprovi brá que contar con una gran com petencia, precisa
sionam iento d e com bustible), las cuales, sin embargo, m en te entre las naciones m ás fuertes económ icam en
dism inuirán con el tiem po y corresponden a los pro te, así com o en la técnica aeronáutica.
g reso s técnicos. L a ruta que conduce a lo largo del L a D eu tsch e L u f t H a n sa A . G. ha p uesto a la
borde S u r de A sia— ^probablemente una línea te cabeza d e su tráfico el perfeccionam iento d e las lí
rrestre y m arítim a com binada— e s la m ás larga. E n neas trasoceánicas y trascontinentales, sustentando
su prim era parte es un eslabón d e la línea del Im p e la idea d e q u e precisam ente en estos trayectos p u e
rio británico, que con d uce d e E gipto, sobre M esopo- de encontrarse lo m ás rápidam ente un rendim iento
tamia, la India, Singapoore, a A ustralia, y que hasta financiero.
K arachi ha sid o tom ada ya en servicio por la Im p e E n segu n d o lu gar está la com unicación d e A le
rial A irw a y s Ltd. T am b ién la com unicación aérea m ania co n los centros económ icos europeos en cola
holandesa de la K on in k lijk e L uchtvaar M aatschap- boración con las Comipañías d e tráfico aéreo ex tr a n
pij (K L M ) a la In dia holandesa em plea esta ruta para jeras. L a situación d e A lem ania, situada en el cora
llegar a Batavia, E l vu elo a T o k io del barón von zó n de E u rop a, es tan favorable p or el hecho d e que
H ü n e fe ld , el verano de 1928, fu é el prim er recono en ella se cruzan las grandes arterias del O este-E ste
cim iento alem án d e la ruta del Sur. L a ganancia del y N o rte-S u r, por lo que el* j e f e d e la A eronáutica
trayecto aéreb' a A sia oriental, que aproxim a el le civil inglesa, sir S e fto n Brancker, llam ó acertada
jan o O riente a E uropa en un v ia je de tres días, es m ente a A lem an ia “ la cruz aérea d e E u ro p a ” . L a
d e diez días con relación al ferrocarril y treinta y línea d e -las m ontañas altas y m edianas d e Europa
dos, aproxim adam ente, con relación a la vía m aríti subraya este aspecto favorable d e la situación g e o
m a. L a im portancia del tráfico aéreo transatlántico gráfica, y a q u e el tráfico aéreo, sem ejan te al del
se dem uestra y a por el h echo de que un 8 0 por roo fe r ro c a T ril, es em pujado por estos obstáculos g eo
del com ercio m undial p asa por el O céan o Atlántico. gráficos hacia el N orte. Y a en los prim eros años del
D e la m ayor velocidad del avión con relación al v a tráfico aéreo fu é trazada la vía transversal d e la
por se aprovecharán las líneas aéreas transoceánicas, cruz aérea m ediante la línea K oen igsb erg - M oscú
aunque debe tenerse en cuenta que los vapores más (1922), L o n dres-B erlín (1923), y la línea vertical con
rápidos de todos los p aíses surcan el A tlántico. los trayectos C openhague-B erlin, B erlín-M u n ich . E n
El últim o njodeJo Junkers con ala alta
ICARO
Hidroavión produciendo una nube artificial, nuevo procedimiento que tendrá múltiples aplicaciones en la guerra, tanto para la
ofensiva como para la defensiva
Lanzamiento de un torpedo por un avión d e la Aeronáutica naval.
H idroaviones cooperando con una flotilla de destroyers
l CA k ó o
la actualidad se ha p uesto la cruz aérea L on dres-B er- nes futuras d e la aeronáutica com ercial. E l tráfico
lín -M oscú , O slo-B erlm -M ailan d. aéreo diurno actual im pide el pleno aprovecham ien
D esd e la fundación de la D eu tsch e L u f t H an sa to d e las ventajas d e rapidez, ya que el ferrocarril,
A . G. el tráfico extranjero ha aum entado considera
blem ente y se ha extend ido sob re Francia, Bélgica,
E spaña, Italia, C hecoeslovaquia y el N o rte de Rusia.
E l tráfico extranjero d e la L u f t H a n sa se efectúa
en colaboración co n las correspondientes Compañías
d e tráfico aéreo extranjeras, m ediante un intercambio
reciproco. E n la J, A . T , A ., cu y os socios son actual
m ente todas las organizaciones im portantes del tráfico
aéreo europeo, se fom en ta esta colaboración desde
hace m uchos años de una m anera admirable. E x isten
convenios respecto a las condiciones d e transporte,
billetes d e vuelo, talones de expedición, etc., que sir
ven para la uniform idad del tráfico internacional.'L as
relaciones am istosas entre las distintas Compañías
de tráfico aéreo se han intensificado en parte, hasta
la unión intim a en una com unidad de servicio. La
com unidad d e servicio en un trayecto es tal, que los
aviones d e las dos Com pañías se em plean alternati
vam ente, y si bien cada C om pañía retiene las sub durante la noche, recuperará frecuentem ente la v en
venciones de su E stad o, los ingresos por transporte taja sobre el avión. M ás pronunciada es esta ventaja
van a un fo n d o com ú n llam ado “ p o o l” . H a dado durante el invierno, debido a la corta duración de la
buenos resultados confiar la d efen sa d e los intereses luz del día. P o r la organización de lineas aéreas noc
del tráfico en el E xtra n jero a la correspondiente C om turnas especiales en las grandes lineas europeas pue
pañía d e tráfico aéreo del país. A sim ism o es corriente de y debe elim inarse este inconveniente.
no establecer una costosa organización terrestre pro L a D eu tsch e L u ft H a n sa A . G. ha em pezado con
p ia en un país extranjero, sino dejar la conservación tiempo a ensayar las líneas nocturnas y h a introduci
técnica d e los aviones en los aeropuertos extranjeros do, basándose en sus experiencias de varios años,
a la C om pañía d e tráfico aéreo en ellos existente. E l dos líneas nocturnas— ¡ las prim eras en E u r o p a !— en
que hoy, diez años después del final de la guerra el tráfico de itinerario. P o r la línea nocturna B erlín-
m undial, aviones com erciales alem anes, en P a rís-L e K oen igsb erg se acortó, en 1928, la com unicación
B ourget, están atendidos por m ontadores franceses L ondres y P arís, respectivam ente, con M oscú, a
tan cuidadosam ente comio lo s aviones com erciales veintisiete horas de v ia je; por el em pleo d e la línea
fran ceses por personal alem án en B erlín-T em p elhof, nocturna B erlín -H an n over el tiem po necesario para
es u-na prueba d e hasta qué grado se ha desarrollado esta com unicación será acortado' este verano todavía
un “ good w il” (buena voluntad) en el tráfico aéreo m ás, a veintitrés horas. L a línea nocturna Berlín-
europeo. H an n ov er perm ite adem ás a las líneas radiales desde
A ctualm ente están terminadas las líneas m ás im L ondres a P arís llegar tan tem prano al lugar d e d es
portantes de la red europea. S e trata ya m enos de tino que los envíos d e correo aéreo se encuentran ya
establecer lineas nuevas que d e m ejorar la s ex isten al m ediodía en las m anos d el destinatario.
tes para el tráfico y hacerlas m ás económ icas, E sta S e ha proyectado el establecim iento d e otras lineas
tarea, que puede solucionarse só lo con un constante nocturnas hasta la frontera occidental alemana, A le
trabajo tenaz, es tanto m ás im portante cuanto que m ania d el S u r y Centro, y a S ilesia, y a que el tráfico
la d ensa red europea de ferrocarriles representa una aéreo puede ajustarse elásticam ente a las necesida
fuerte com petencia en el tráfico rápido. L o m ás f a des económ icas únicam ente cuando las grandes lí
vorable so n aquellas rutas d on d e por el m ar o bra neas internacionales europeas estén acondicionadas
zos d e m ar se hace necesario un tráfico m ix to del para el vu elo nocturno. Con razón, la A dm inistra
ferrocarril y el vapor (por ejem plo, el Báltico en e! ción de Correos da especial im portancia al tráfico
tráfico con E scan din avia y el Canal entre Inglaterra aéreo nocturno, y a que la m ayor parte de la corres
y F rancia). L a línea aérea L o n d res-P a rís es en este pondencia es entregada a últim a hora de la tarde, pa
sentido una ruta ideal, pues une las dos capitales de ra ser repartida por la m añana, al em pezar las horas
m illones de habitantes en dos horas y m edia, eii com de oficinas. Q u e el establecim iento d e líneas nocturnas
paración con sie te horas d e ferrocarril. T am b ién o fr e no debe pararse en las fronteras alem anas, sino que
ce ventajas la línea aérea sobre m ontañas de mediana precisa una estrecha colaboración con los otros paí
altura (S tuttgart-Z urich , una hora d e vuelo, contra ses es evidente. L o ideado por los E stad os U n id os
cuatro horas d e ferrocarril, o M unich-B resiau, cua de A m érica, referen te al vu elo nocturno, puede repe
tr o , horas y m edia, contra catorce horas y m edia de tirse en el v ie jo m undo, só lo en Europa.
ferrocarril) y sob re m ontañas elevadas (M unich- P ara que el tráfico aéreo pueda ser considerado co
M ailand en dos horas y m edia, contra doce y media m o m edio de transporte de eficaz valor no debe ser un
d e ferrocarril), y a q u e el ferrocarril está obligado a tráfico d e tem porada que circule únicam ente durante
hacer rodeos q u e hacen p erder m ucho tiempo, las buenas estaciones. E n e l estío, en la temporada
L a red d e líneas europeas de la L u ft H an sa en d e m ayor tráfico, debe vencerse esto por líneas adicio
cuentra su com plem ento en las líneas auxiliares in nales, m ientras que las grandes líneas ititernacioni-
teralem anas y en las uniones entre los centros econó les deben m antenerse en explotación durante todo el
m icos d e A lem ania. E l tráfico económ ico interalem án año, por el interés del transporte aéreo de correos y
tiene, com o ya queda dicho, su im portancia especial, de m ercancías.
por ser un “ cam po d e en sa y o ” , en el cual se realizan P o r estadísticas detalladas se observan los resul
las experiencias d e servicio para las gran d es m isio tados del tráfico y se sacan las consecuencias. D eben
averiguarse las causas d e m ala afluencia en el tráfico para dar a los viajeros d e A m érica d el N orte, que
d e m ercancías y transporte de personas. E l itinerario viajaban en el vapor “ C olum bus” , la posibilidad d e
aéreo debe a justarse a las necesidades del servicio, la poder llegar lo m ás rápidam ente posible, por vín
propaganda debe esforzarse, y así, las líneas d e con s aérea, al interior de A lem ania. D esp tiés del aviso ra-
tante m ala frecuencia elim inarse. P o r determ inación diotelegráfico del vapor se desplazaron en el puerto
lo m ás exacta posible d e los gastos de servicio se aviones para los d estinos d e se a d o s; un tráfico según
fijan las bases para hacer progresivam ente el tráfico las necesidades y con arreglo a los encargos de asien
m ás racional. E s to p u ed e conducir a que, prescindien tos existentes que dem uestra la posibiUdad del trá
do d e aterrizajes interm edios, se dism inuyan lo s g a s fico aéreo.
tos de la organización terrestre y se reduzca el tiem E l desarrollo del transporte aéreo de m ercancías
po total de vuelo. L a L u f t H a n sa, adem ás d e las li fu é favorecido por el convenio que, entre tanto, se
neas norm ales, ha establecido en 1928 líneas “ e x p r é s ” había concertado entre la C om pañía d e Ferrocarriles
especiales que coinciden con lo s expresos d e ferroca A lem an es y la D eu tsch e L u ft H a n sa A . G. en el
rril; por ejem plo, entre B erlín-V ien a, B erlín-Zurich, año 1927, respecto al tráfico avión-ferrocarril. E n to
Berlin-C olonia (P a rís), B erlín-K oenigsberg. E n don das las estaciones de lo s ferrocarriles alem anes p u e
d e ex ista u n fu erte tráfico conviene una intensifica den exp ed irse m ercancías para su transporte aéreo
ción del tráfico aéreo, bien por el em pleo de aviones indiferentem ente, esté o no la localidad correspon
m ayores, bien por el establecim iento d e varias líneas diente unida a la red aérea.
aéreas distintas. E sta últim a m edida es m ás favora S eg ú n datos fidedignos, el 9 0 por 100 d e todos los
ble, p uesto que el tráfico no necesita acum ularse a en víos de este tráfico com binado llega d e poblaciones
una m ism a hora d e salida. Con un aum ento del trá que no disponen de n ingú n puerto aéreo. L as m er
fico entre B erlín y L ondres es, por ejem plo, com pren cancías expedidas por m edio de este tráfico com bina
sib le que de las ocho a las catorce horas todas las do va n por ferrocarril com o m ercancía d e G. V . al
horas pares parta un avión d e pasajeros de Berlín puerto aéreo propuesto por el rem itente, efectu án
a L on dres, m ientras que los aviones de transporte dose el transbordo al avión principalm ente en unos
de correo y d e m ercancías han salido durante las ho cuantos grandes puertos aéreos fronterizos, com o,
ras de la n oche d e Berlín, para llegar a L ondres en por ejem plo, C olonia, H an nover, M unich, H a m -
las prim eras horas de la mañana. burgo. L a red de f errocarriles, co n sus m uchos ra
L a intensificación d el íráfico representa, en la m a m ales, sirve, por tanto, en el tráfico ferrocarril-avión
yoría d e los casos, un paso para la econom ía, ya que com binado co m o colaboradora d e la s grandes líneas
los gastos fijos, que siem pre son iguales, de la orga aéreas.
n ización terrestre, se distribuyen sobre im gran nú L as líneas para m ercancías establecidas por piri-
m ero de servicios. T am bién pudiera tener en cuenta m era v ez en el año 1928 en el tráfico aéreo Berlín-
la L u f t H a n sa este punto d e vista. L ondres, B erlín -P arís, han dado resultados ex c e
E n 1928 existía n en varios trayectos líneas para el lentes, ya que su s itinerarios de tráfico d e pasajeros
transporte d e personas o m ercancías a horas distin fu é ajustado solam ente a las condiciones exigidas
ta s; por ejem plo, B erlín -V ien a, B erlín-P arís, B erlín- por el tráfico d e m ercancías.
L ondres, B erlín-S ttutgart-Z urich, B erlín-M u n ich . E n E n tre el tráfico y la técnica aérea ex iste n estre
1929 la com unicación aérea entre B erlín y P arís está chas relaciones. L o s rendim ientos técnicos dados cons
garantizada por tres líneas a horas distintas, o sea tituyen la base de la política del tráfico, y los fines del
una línea para transporte de m ercancías en la se tráfico dan las norm as para lo s desarrollos técnicos.
gu nd a mitad de la noche, la prim era línea para pei^ A l considerar las m ision es técnicas en la construc
sonas sobre F ran cfort, y la segun da línea para p er ción de avion es de transporte debe tenerse en cu en
sonas, tres horas después, sobre Colonia. ta que las perform an ces d e vu elo se encuentran en
E n estos años se han realizado m uchas m ejoras de relación de dependencia recíproca. E sfo rzan d o es
la organización terrestre, que cada una considerada pecialm ente una de las cualidades, la velocidad, v a a
aisladam ente no tiene gran im portancia, pero que costa de la s otros d o s : la carga útil y el radio de ac
dem uestran en su totalidad que la D eu tsch e L u ft ción. L o s perfeccionam ientos d e la participación d e la
H a n sa A . G. obra con arreglo a la norm a d e se rvir carga útil en el peso en v u elo total ex ig en , entre otras,
al público. la am pliación d e la célula, lo que dism inuiría la v e
L a estrecha colaboración entre el ferrocarril ale locidad y las cualidades d e despegue. A sí, la con s
m án y la L u f t H an sa , que sirve a otros p aíses como trucción d e cada avión representa un serio problema
m odelo, encontró su m ejo r exp resión en el convenio técnico.
sobre tráfico d e personas com binado con el ferrocarril L a industria aeronáutica alem ana fu é empujada
y el avión, p uesto en v ig o r el i d e septiem bre de por el T ratad o d e V ersalles— que d estru yó todos los
1928. Gracias a él los p asajeros aéreos tienen la po aviones m ilitares alem anes, y que prohibió toda aero
sibilidad, si así lo desean, d e cam biar su billete aéreo, náutica m ilitar— hacia la construcción d e aviones d is
sin m ás desem bolso, por otro de prim era clase de puestos sólo para cum plir las condiciones del trá
ferrocarril, si n o se efectuara o interrum piera un fico aéreo civil, distanciados de los tipos m ilitares.
vuelo. P ersigu ien d o tenazm ente este cam ino, con d ujo a
E n algunos de los grandes avion es d e la L u ft H a n una ven taja reconocida d e A lem an ia en la construc
sa se ha instalado una cocina para poder servir a los ción de a vion es de transporte en lo s añ os de la post
pasajeros aéreos, especialm ente en v u elos largos, una guerra.
ligera com ida a bordo. L a exp lotación se efectú a por M ientras que el av ió n m ilitar, sin tener en cuenta
la E m p resa M itropa. L o s vapores de recreo alem anes la econom ía, aspiraba a perform an ces m á xim a s por
tenían a bordo, para su s viajes d e O rien te y M ed i el desarrollo de una gran potencia, en la construcción
terráneo, aviones d e la L u f t H an sa , que efectuaban de avion es d e transporte alem anes se tom ó el cam i
vuelos sobre los puertos, aunque hicieran escala, y no contrario, o sea : se perfeccionaban la s cualidades
sobre p aisajes de especial belleza. aerodinám icas, para ten er suficiente con la m enor
S e estableció un em palm e con vapor desde Berlín. potencia posible. L a resistencia al avance perjudicial.
1 C Á R ó 11
a pesar d e tratarse d e construcciones que no sirven dom inar extensam en te el ju eg o d e las m ism as en las
para la sustentación (m otor, fuselaje, tren de aterri distintas piezas de la construcción. M ientras que aun
zaje, arriostram iento y em penaje), fu é dism inuida por hace u nos cuantos años se partió en la construcción
una form a adecuada del avión. Investigaciones cien d e aviones, principalm ente de cargas inm óviles, que
tíficas (Instituto d e E n say os A erodinám icos Gottin- han abierto cam inos en el reconocim iento de que a la
gen ) han dado por resultado el que un perfil, gracias in vestigación del com patim iento dinám ico, especial
a planos sustentadores, aum enta la capacidad de sus m ente d e las piezas del avión que están expuestas, v i
tentación. E sto con d ujo a la construcción de alas can braciones y oscilaciones, debe prestarse especial aten
tilever con lam inación y arriostram iento exterior, que ción,
reducen la resistencia al avance. L a persecución de E l paso del aire a tierra, y viceversa, som ete al
esta idea term inó con el “ ala v o la n te” , es decir, un avión al esfu erzo m á xim o , y, por tanto, en el avión
avión en que todas las piezas que producen resisten d e transporte se da la m ayor im portancia a las buenas
cia al avance, incluso la cabina y grupo m otopropul- cualidades de d espegue y aterrizaje. A la solución de
sor, han sido m ontados en el interior del plano s u s lograr la velocidad pequeña d e aterrizaje, n o obstan
tentador. E sto obliga a una am pliación del avión, que te la gran velocidad d e vuelo, nos hem os aproxim a
es con ven iente tam bién desd e el punto d e vista del d o por varias d isposiciones; por ejem plo, por el ala
tráfico, para poder o frecer a los pasajeros una m a d e ranura o d e tobera. E l rodaje al aterrizar se in
yo r com odidad a bordo del avión. tenta d ism inuir por frenos erulas ruedas y en el patín
E l desarrollo creciente d e las dim ensiones de ios de cola, así cóm o por la in versión de las hélices para
aviones de transporte tiene com o consecuencia el em la contram archa y lo s planos sustentadores rotati
pleo del m etal com o m aterial de construcción, ya que vos. U n a prueba interesante representa el autogiro
la m adera es tan lim itada en su s dim ensiones y tiene del ingeniero español Sr. L a Cierva, que precisa sólo
que ser som etidá a un trabajo difícil, tratándose de un corto trayecto para el aterrizaje.
grandes dim ensiones, por la falta de uniform idad de A I hidroavión, que se considera com o el futuro
su estructura interior. E n cambio, las piezas d e cons portador del tráfico aéreo trasoceánico, deben ex i-
trucción m etálica pueden fabricarse en todas las di gírsele condiciones especialm ente severas respecto a
m ensiones y poseen una gran hom ogeneidad. E l pri radio de acción y navegal»Iidad. Las exigen cias res
m er paso en este sentido fu é la construcción m ixta, pecto a esta últim a pueden dism inuirse a m edida que
que está caracterizada por el em pleo sim ultáneo de se logra construir con la disposición de m ultim otores
acero y madera. C om o elem ento de construcción pa tan seguros en el servicio, que el avión, en todo caso,
ra el fu se la je se em plean tubos de acero, que están aun con parada de uno o varios m otores, puede con
soldados, para con seguir una estriictura uniform e. tinuar su vuelo hasta el aeropuerto p róxim o, que pue
L a construcción m ixta perm ite una buena utilización da amarar y despegar en una superficie de agu a pro
de las fuerzas en los distintos elem entos de construc tegida contra fuertes agitaciones del mar.
ció n ; se d istingu e por su gran seguridad d e servi A la canoa volante, en que el fu se la je o lo s flota
cio, posibilidad de reparación, econom ía y gran par dores están desarrollados en form a de canoas, debe
ticipación de la carga útil en el peso total. darse la preferencia para esta m isión, con relación al
Con este tipo d e construcción, los aviones d e trans hidroavión de flotadores. C om o precursor del avión
porte F o k k e r han logrado grandes é x ito s en todos los trasoceánico pueden considerarse las ex celen tes ca
países en estos últim os años. noas volantes d e D orn ier (tipos W a l y S up erw al) v
O tra etapa del desarrollo supone la construcción de Rohrbach (tipos R oland y R occo), que actualm en
totalm ente m etálica, en la que hoy se emplea, en pri te efectúan el servicio, se ensayan en, 'as líneas aéreas
m er lugar, el duralum inio, que es dos veces y media europeas, sobre e l mar, de la L u fth ansa, en el M ar
m ás ligero que el acero, sobrepasando, sin embargo, Báltico y del N orte.
la resistencia d e los aceros em pleados en la con s E l v u elo regular sobre m ontanas elevadas, de la a l
trucción d e puentes. Con otro aum ento futuro d e las tura de los A lp es, no produce y a n ingu na dificultad a
d im ensiones de lo s aviones es posible la sustitución nuestros aviones de transporte m odernos. E s espe
del duralum inio por acero, especialm ente en las pie cialm ente im portante para esto una fuerte reserva de
zas de construcción som etidas a grandes esfuerzos. potencia d e los m ateriales y un buen servicio radio-
E n la construcción de aviones totalm ente m etálica, las telegráfico y m eteorológico.
casas alem anas Ju nk ers F lu g zeu g w erk e A , G., D es- Con la am pliación de los aviones puede tenerse en
sau, D o rn ier M etallbauten G. m. b. H ., Friedrichsha- cuenta tam bién el punto d e vista de procurar la m ayor
fen , y R ohrbach M etallflugzeugbau G. m . b. H ., B er com odidad posible a los p asajeros a bordo d el avión.
lín, están a la cabeza. M ientras que el volum en d e las cabinas en un avión
D e las d ifíciles y detenidas pruebas efectuadas por de transporte del año 1919 era só lo 0,55 m etros cú
el p ro feso r Ju n k ers se, han desarrollado, paso a p a bicos, lo es en 1929 de 1,86 m etros cúbicos por pa
só. los conocidos tip o s: Ju nk ers F -1 3 . Ju nk ers G -24. sajero. L as cabinas son m ás con fortables y se ha
Ju nk ers G-31 y J u n k ers W -3 3 . L o s talleres Dornier concedido especial im portancia al m ontaje de asien
y Rohrbach se dedicaron, adem ás d e a la construc tos cóm odos, cu yo respaldo es graduable durante el
ción de aviones de transporte (com o el D orn ier-M er- vuelo y se convierten en poltronas. O tros p erfeccio
kur y el R ohrbach-R oland), a la construcción de ca nam ientos son la instalación d e lavabos, la ventila
noas volantes, capaces d e navegar en alta mar, de ción d e la cabina y la calefacción.
las cuales, la D o m ie r -W a l ha logrado una reputación S e olvida fácilm ente que cada novedad técnica d e
internacional, m ientras que la R ohrbach-R oland tri be exam in arse desd e el punto de vista, de la econo
m otor, últimamiente term inada, representa el grado mía- U n hidroavión puede tener perform ances de
rnás alto d e las canoas volanríes actuales capaces de vuelo excelen tes y, no obstante, ser inútil para el ser
navegar en alta mar. A la introducción de nuevos m a vicio, que precisa un entretenim iento com plicado y
teriales d e construcción debe la industria aeronáutica repaso costoso.
poder desarrollar claram ente los elem en tos de cons E l m otor y las piezas d e construcción, que están
trucción com o órganos de transm isión d e fu erzas y som etidas a frecu en tes inspecciones, deben tener f á
cil acceso. L a intercambiabilídad y norm alización de P u esto que el rendim iento d e las hélices está au
las piezas de construcción m ás frecu en te en la fabri m entado por un núm ero d e revoluciones m ayor con
cación de aviones y m otores debe aspirar a que p u e un diám etro d e p otencia m enor, se transm ite la fu er
dan dism inuir los gastos considerables de grandes al za del árbol cigüeñal d e m archa rápida sobre la h é
m acenes d e piezas d e repuesto. lice actualm ente en m uchos m otores por un m ecanis
L a condición principal que al tráfico da la técni m o reductor aproxim adam ente detrás, en la propor
ca es la d e seguridad ; pero la seguridad en e l tráfi ción de 1,6 : I , 2 : r.
co aéreo depende, en prim er lugar, del grupo m oto- L a velocidad que, desd e siem pre, es decisiva para
propulsor. E l m otor e s el corazón del avión. L a m a las líneas trascontinentales y trasatlánticas, puede
yoría d e las arbitrariedades en el servicio son debidas aum entarse extraordinariam ente por el aprovecha
a perturbaciones del m otor. E l sensible m otor de com m ien to’ de las capas de aire con m enor resistencia a!
bustión d e m archa rápida está som etido a grandes avance. L a prim era hipótesis técnica para “ el vuelo
e s fu e r z o s ; el punto de vista de la econom ía d e peso, d e altura” es una instalación de potencia cuya p er
que dom ina la construcción del avión y del motor, form ance, independientem ente de la sensibilidad de!
precisa una proporción lo m ás favorable posible de aire, perm anezca con stante lo m ás que sea posible.
peso del m otor (K g s.) con la potencia (C V ), o sea la E sta tarea está solucionada en su m ayor parte por
restricción en la s dim ensiones de las piezas del m o- com presores con turbinas o im pulsiones m ecánicas.
U a motor Diesel de 600/700 CV., peso 800 Kilogramos, que ha efectuado su primervuelo, con éxiío, el 4 de lebrero de 1929
tor y e l em pleo d e m ateriales ligeros en la construc L a segun da condición es la creación de una hélice
ción. M ientras tenga que contarse todavía con pertur cuyo paso pueda graduarse con relación a la densi
baciones del m otor, la seguridad será aum entada por dad del aire, dism inuyendo con la altura. E n todos los
la subdivisión del grupo m otopropulsor en varios m o países están efectu á n d o se trabajos en este sentido,
tores, cuya reserva d e fu erza es tan grande, que la que prom eten ser coronados p or el éxito. L a dificul
elim inación d e un m otor p u ed e ser com pensada por tad d e una condición d e esta cla se está en las inm en
el aum ento de la potencia de los dem ás m otores. E s sas fu erzas centrifu gas adherentes a las hélices de
to con d ujo a la construcción d e aviones de tres o cua m archa rápida.
tro m otores, que al no funcionar uno de ellos pueden La sensibilidad del m otor alim entado por gasolina
continuar su vuelo, sin tener que interrum pir el viaje. o benzol, som etido a grandes esfu erzos, dirigió la
P ara elim inar las perturbaciones durante el vuelo, atención m u y pronto hacia el m otor de aceites pesa
los m otores p ueden tener fácil acceso para su conser dos, conocido con el nom bre de M otor D iesel. E n to
vación, una condición que es alcanzable únicam ente dos los grandes países se trabaja en el desarrollo de
en aviones grandes. L a cu estión d e si deben p referirse este m anantial de p otencia y se puede contar co n que
los m otores refrigerad os por agu a o aire no puede y a dentro de algu nos añ os se dispondrá de un m otor
decidirse aún. de aceite pesado para su m o n taje en los grandes a vio
U n a proporción m ás favorab le en la potencia del nes de transporte. C on esto tendrem os en la im pulsión
m otor y consum o de com bustible— se calcula actual del avión un perfeccionam iento fundam ental que es
m en te, por térm ino m,edio, d e 20 0 a 240 g / C V / h — no tá caracterizado por las ven tajas d e los aceites pe
es solam ente para el logro de grandes radios de ac sados s ig u ie n te s: m ayor seguridad, m ayor rendim ien
ción, com o lo e x ije la travesía d e océanos con el avión to técnico a consecuencia de la m ayor com p resión ,'o,
de transporte, sino que se encuentra tam bién en el por lo tanto, con su m o m enor por unidad d e potencia,
interés económ ico general de la reducción de lo s gas y m ayor radio de acción, m ayor econom ía d e vuelo,
tos d e servicio. puesto que e l aceite crudo es m ás económ ico que la
í C A P. ó
gasolina, elim inación del peligro de incendios y del

tancias unas d e otras, y una com unicación segu ra de
encendido eléctrico.
in form ación con el avión.
C on las actuales dim ensiones d e lo s aviones no es E s ta s dificultades se han vencido paulatinam ente
posible ya volar solam ente con la visión del su e lo ; la en el tráfico práctico. E l tiem po que transcurre des
regularidad del avión de transporte especialm ente e x i d e la enusión de la señal d e orientación hasta la
g e la posibilidad d e volar ¡también en condiciones transm isión d e la posición e s actualm ente d e dos a
m eteorológicas desfavorables, por nubes, durante la cinco m in u tos conwj m áxim u m . L o s errores han lle
noche y co n niebla, en que lo s sentidos del piloto de! gad o a ser m u y escasos.
avión precisan la ayuda de instrum entos adecuados. A las estaciones radictelegráficas de a bordo se les
P ara hablar en sentido figurado, e n el organism o del e x ig e m uchas con d icion es: p eso m ínim o, espacio lo
avión, el p iloto es el cerebro, y los aparatos de a m ás reducido posible, m anejo y conservación senci
bordo, con sus conductos, representan lo s nervios. Los llos, gran seguridad d e servicio, gran alcance, no obs
aparatos d e a bordo cum plen la m isión cuando p er tante lo s gran d es esfu erzo s ocasionados por vibra
m iten al piloto, a u n bajo las condiciones m eteorológi ciones y el tiem po. E n A lem an ia fu é interrum pido
cas m ás d ifíciles, es decir, sin precisión hacia el e x repentinam ente, con el fin d e la guerra, el desarrollo
terior, despegar, volar la ruta y aterrizar en el punto de este ram o parcial d e la técnica sinhilista, puesto
de destino. que faltó e n absoluto e l mercado. D esd e el año 1927
P o r anem óm etros de presión se indica el estado de aproxim adam ente se p rod u jo e n el tráfico aéreo ale
flotación del avión. In clinóm etros longitudinales y mán, debido al em pleo d e grandes aviones, una u r
transversales, construidos com o aparatos giroscópicos g en te necesidad d e aparatos radiotelegráficos. L os
en form a de horizontes o indicadores d e virajes, in prim eros tiem pos trajeron perturbaciones y dificul
dican la p o sición del avión con arreglo a la superficie tades considerables, y a que tenían que recuperarse
de la tierra. E n la seguridad d e servicio de esta ins las experiencias perdidas, pues desde el p royecto d e
talación se han hecho en los últim os tiem pos progre una n u eva instalación y la construcción d e un aparato
so s considerables, de m odo que, actualm ente, todos m odelo hasta su com probación en se rv id o había que
los grandes aviones d e transporte de la D eutsche recorrer u n largo cam ino. E n la m ás estrecha colabo
L u fth a n sa G. H . están dotados con aparatos giros ración entre e l tráfico aéreo y las C asas proveedoras
cópicos. P u esto que .para la determ inación de la altu (Telefuniken y L oren zen) podían desarrollarse los
ra^ del avión sobre el suelo lo s instrum entos baro aparatos radiotelegráficos para la seguridad de ser
m étricos conocidos n o so n suficientes, a consecuencia v icio actual. P o r parte d e la D eu tsch e L u fth ansa,
d e la oscilación, d e la s presiones d e aire m eteorológi A . G., se persigue, en una sección eS'pecial, el rápido
cas, se prueban m étodos acústicos y eléctricos. L a desarrollo de la construcción d e instrum entos. L a s
im portancia principal d e estos indicadores d e altura experiencias y deseos d e servicio s e com unican a las
exacta, aun cuando se trate de p ocos m etros, está en fábricas e indican el derrotero a seguir en lo relativo
la ayuda q u e prestan al p iloto en aterrizajes co n m a a construcciones nuevas.
las condiciones d e visibilidad. L a s líneas nocturnas, cu ya necesidad, desd e el p un
_ P a ra q u e el p iloto p u ed a em plear co n facilidad las to d e vista del tráfico, ha sido indicada repetidam en
indicaciones d e todos estos aparatos d e a bordo, para te, han sid o m arcadas por alumbrado sim ilar al de
el m an ejo d e los órganos de m ando, es necesaria una las vías m arítim as y d e las costas. E l d iseñ o adjunto
disposición clara en la cabina del p ilo to .'L o s aparatos representa el alumbrado d e la línea nocturna Berlín-
(anem óm etros d e presión, giróscopo, brújula y altí K oen igsb erg p or luces principales, es decir, reflec
m etro) d'eben estar m ontados en form a tai q u e p u e tores giratorios distanciados d e 25 a 30 kilóm etros,
dan abarcarse en un sólo golp e d e vista. E l fotogra con un alcance d e 6 0 kilóm etros aproxim adam ente,
bado adjunto representa un tablero de instrum entos y p o r luces au xiliares a distancias de cinco kilóm etros
p o r térm ino m edio.
propuesto por_ la L u fth an sa para la barquilla d el p i
loto’ d e un a v ió n d e transporte con cuatro m otores, L a superposición d e las luces perm ite, aun con
(D isp o sic ir á norm al d e la L u fth a n sa ; los aparatos m ala visibilidad, volar la línea con seguridad. L os
para la vigilancia d el gru p o m otopropulsor se en aeropuertos propiam ente dichos pueden reconocerse
cuentran en u n departam ento especial del m ecánico.) desde largas d istancias por su s potentes lu ces de
orientación, y los lím ites del cam po, obstáculos even
E n el tráfico de largas distancias sobre m ar y tie
rra la navegación su stitu ye, aun con buena visibili tuales, lugar de aterrizaje y la dirección d el viento
están señalados d e m anera adecuada.
dad, la orientación terresi:re. L o s aparatos d e nave-
E l servicio d e seguridad de v u elo tien e la m isión
ga.ción dan al p iloto d el avión la base para la deter
d e in form ar a lo s aviones continuam ente, durante el
m inación d e la dirección, fu erza del viento, la v elo
día y la noche, sob re las condiciones aitmosféricas y
cidad sob re el suelo y d irección d e m archa del avión,
m eteo r o ló g ic a s.y rem itirles co n la m ayor rapidez po
así com o la p osición y rumibo a tom ar (brújula, deri-
sib le todos lo s partes d e aterrizaje, despegue y ser
vóm etro e indicador d e velocidad). P ara las grandes
vicio. U n a esp esa red d e estaciones m eteorológicas
líneas m arítim as y terrestres se agregará en el futuro
cubre las líneas. L o s partes m eteorológicos se reco
a la n avegación terrestre la astronóm ica, m ediante el
pilan e n cada aeropuerto por los m eteorólogos aéreos
em pleo d e un sextarate co n horizonte artificial.
que allí se encuentran, y Iqs pilotos se inform an antes
P ara determ inaciones d e la posición y rum bo se de su vu elo p or los m eteorólogos p rofesionales. La
em plea adem ás la rad iogo n io m etría; un procedi-
tran sm isión de noticias de aeropuerto a aeropuerto
m iento en que el em isor d e l avión intercepta su s em i se efeo:iia por cable o radiotelegrafía. L os grande?
sion es con las estaciones radiogoniom étricas terres aviones d e transporte q u e llevan aparatos de T. S. i-[.
tres (orientación exterior) o el m ism o avión se orien a bordo están tam bién durante el vu elo en constante
ta por un gon ióm etro propio que se encuentra a bor com unicación radiotelegráfica con las e.staciones de
d o (orientación propia). L a radiogoniom etría e x ig e los aeropuertos y con los dem ás aviones que se en
una colaboración estrecha d e las estaciones go n io- cuentran en el aire.
tniétricas terresitres, q u e se encuentran a grandes d is E n lo s lím ites d e esta M em oria, que quiere dar
Uno de los dirigibles sem irrígidos de la Aeronáutica naval
'm m m
Una escuadrilla de la Aeronáutica naval española lom ando parle en loa últim os ejercicios de la escuadra
H idro en vuelo de exploración.
sólo un resum en del pasado y del futuro, no es po y racionalización del s e r v ic io : se darán la m ano en el
sible ser m ás ex te n so respecto a las num erosas m isio cam ino a la “econom ía p rop ia” ,
nes técn icas; pero, por otra parte, era necesario to H a sta que este fin no se haya dogrado, n o puede
car estas cuestiones, p uesto que el tráfico aéreo ale prescindirse de la ayuda d e los fondos públicos. Para
m án, m ás q u e el de otros países, es el portador del p erfeccionar y desarrollar el tráfico aéreo alem án es
desarrollo técnico. absolutam ente necesaria u n a gran estabilidad que no
E n los otros E stad os la A eronáu tica m ilitar con s puede alcanzarse de otro m odo que por prolonga
titu ye e l gran m ercado de la industria aeronáutica ción d e los actuales convenios d e concesión por un
nacional, m ientras q u e en A lem an ia el tráfico aéreo, período d e tiem po grande. S i volvem os la v ista atrás,
con su pequeño parque d e aviones, es el cliente m ás hacia aquel d ía gris d e febrero del año 1919, cuando
im portante de las Casas constructoras. T an to más un pequeño avión d e transporte abierto llevó el pri
es necesario adm inistrar bien dos escasos m edios de m er saco postal d e B erlín a W eim ar, nos asom bra
que s e dispon e, dejándose gu iar a la com pra d e m a rem os del p rogreso q u e el tráfico aéreo alem án ha
terial, e n cada caso, por el gran fin técnico. M ientras hecho durante estte breve espacio de tiem po d e diez
q u e la A eronáu tica m ilitar p one a disposición de años. ¡ Q u é p len itud d e trabajo tuvo que concentrar
las E m p resas de navegación aérea de su país todas se en este decenio para crear la firm e organización
su s experiencias, por ejem plo, con nuevos m otores, de tráfico que en E u rop a tiende actualm ente su s re
aparatos radiotelegráficos, instrum entos d e a bordo, des d esd e el E ste al O este y d esd e el N orte al Sur,
etcétera, sin trabajo y gratuitam ente, la L ufth ansa y que ha extendido su s tentáculos hasta A m érica
tien e que realizar ella m ism a estas experiencias. E ste y A sia !
trabajo d e desarrollo representa u n a fuerte carga i P er o q u é inm enso núm ero d e problemas no so
e c o n ó m ic a ; p en sem os sólo en los m uchos tip os di lucionados ten em os todavía ante n o so tr o s!
v erso s d e avión que están al servicio d e 'la L u fthansa. A u n se encuentran en gran lejanía nebulosa los
M u ch o m ás es-trecho q u e en el ferrocarril o en la lím ites q u e está n trazados al desarrollo técnico del
construcción d e buques, cu ya técnica ha madurado, avión. A u n se precisa un trabajo tenaz para progre
e s la unión en tre el tráfico y la construcción en la sar en el cam ino para llegar al rendim iento económ i
A eronáutica. Con todas las casas de la industria ae co. E n el terreno d e la aeronáutica se extiend e in
ronáutica alem ana está la L u fth a n sa en un v ivo in m en so el su elo virgen y, en cam bio, ¡ qué pequeño
tercam bio d e exp eriencias, lo que conduce a resulta e s el terreno cu ltivad o! U n em puje im petuoso ha
dos fru ctífero s recíprocos, iniciando constantem ente cia el progreso en todas partes es la característica de
perfeccionam ientos. N o es necesario señalar que la la juventud del tráfico aéreo. Q u e aquí nada en tu
D eu tsch e L u fth an sa , A . G., com o sencilla E m presa m ece, que todo está en desarrollo da el fo n d o pro
de tráfico, se encuentra en una posición independien fundo a la pasión q u e agarra y y a n o suelta a toda
te e imparciaJ con relación a todas las casas co n s persona que está colaborando en el tráfico aéreo. Con
tructoras. C a d a invento, cad a nuevo proyecto debe la f e en su porvenir del año 1919. entra el tráfico
probarse prim eram ente en el servicio práctico d e du aéreo alem án en su segundo decenio.
ración— y esto es en A lem an ia sólo el tráfico aéreo— .
U n icam en te e l q u e sabe q u é tiem p o y qué trabajo son
necesarios para vencer las “ enferm edades d e la in
fan cia ” de un n u evo tipo de avión o m otor hasta que
se ha logrado su m adurez para el ‘tráfico, com prende Compañía Española de Aviación
la gran responsabilidad que la L u fth a n sa tiene a cau
D ire c c ió n : O lózaga, 5 y 7
sa d e esta m isión d e ensayos técnicos, adem ás d e su
m isió n d el tráfico. E l q u e v e en la L u fth a n sa sólo ‘la iVI A D R I D
E m p resa d e tráfico,, no ju zg a debidam ente su posición A p a rta d o 7 9 7
centra] en la A eronáutica alemana.
C om o gu ía para el porvenir se ha citado al final
»;1 program a de la D eu tsch e L u fth ansa, segú n re
Unica Escuela oficial
sulta d e esta M em oria: de Pilotos Aviadores
1.® P erfeccion am ien to d e las líneas trasoceánicas
hacia A m érica del N o rte y d el S ur, en estrecha co
laboración co n las grandes Com pañías alemanas de
navegación m arítim a, y p erfeccionam iento d e las lí T R A B A J O S D E T O P O G R A F ÍA
neas trascontinentales al A s ia Oriental, en colabora
ción con los p aíses extranjeros interesados. P l a n o s d e c iu d a d e s .— P l a n o s c a ta s
2.® U n ió n d e A lem an ia con los centros económ i tra le s .— P l a n o s d e c o n j u n t o .— C a r
c o s europeos, en colaboración co n las Com pañías de
t o g r a f í a . — P r e p a r a c ió n d e m a p a s
T áfico aéreo eu ro p ea s; p erfeccionam iento de estas lí
neas por intercalación d e líneas aéreas nocturnas, e c o lo n ia le s .— V ista s p a n o r á m ic a s d e
intensificación d e l tráfico.
fáb rica s y e m p r e s a s
3.® M antenim iento de com unicaciones interalem a
n as racionalizadas entre los puntos económ icos cen
trales d e A lem an ia co n em palm e a la red europea. Aplicaciones agrícolas,
L a s condiciones técnicas para la realización de este
program a, y con ^ lo d e las m isiones d el desarrollo m arítimas y p o sta le s
tK n ico d e Ja L u fth an sa, han sido tratadas y a dete-
n i d ^ e n t e . E l rendim iento económ ico se logrará p re
lim inarm ente en la prim era y m ás elevada etapa del
tráfico aéreo m undial para ex ten d erse m ás adelante P u b liciciacI A é r e a
hasta la del tráfico aéreo europeo y d el interalem án
Un progreso en a construcción de turbinas de gas
L a tu rb in a, de g a s tip o L orenzen
Con m otivo d e la E x p o sic ió n Internacional de A e un m otor H isp a n o -S u iza de 300 caballos. Las in ves
ronáutica (lia ), en B erlín, el pasado otoño, la casa L o - tigaciones, que duraron algunos m eses, han dem ostra
renzen presentó los resultados obtenidos en su s traba do que la constitución de la fu erza m otriz resiste ab-
jos, entre los que figuraban los relativos a la turbina solutainente lo s esfu erzos térm icos y las tensiones de
de gas, que hacen concebir la esperanza de la realiza las fvierzas centrifu gas, a pesar d e que el núm ero de
ción práctica de este m o to r del porven ir, por lo m enos revoluciones fu é aum entado hasta 3 0 .0 00 por m inuto.
bajo el aspecto d e una turbina de presión uniform e. S eg ú n el in form e o ficial, las tem peraturas de los ga
L a idea fundam ental d e esta turbina con siste en ses d e escape eran a 30.0 0 0 revoluciones por m inuto,
65 0 “ aproxim adam ente d e l a n t e y 400"
aproxim adam ente detrás de la rueda m o
triz de la turbina; la contrapresión en el
escape, intercalado entre el m otor y tur
bina, 60 m ilím etros colum na d e m ercu
rio y ia sobrepresión del aire com prim i
do d el com presor 6 0 m ilím etros colu m
n a d e m ercurio, aproxim adam ente. D e la
energía contenida en los gases de escape,
la turbina de gas tran sform ó 12 por 100
aproxim adam ente en trabajo útil d e com
presor.
U n a turbina d e g a s d e dim ensiones si
m ilares, níontada en el m otor í e cuatro
cilindros d e 10 C V . d e un coche co m
presor “ M erced es” , es la representada en
Fig. 1. las dos figuras. S e ve que la turbina de
Piezas principales de la turbina.
gas no ocupa m ás sitio que el conocido
construir las paletas que, com o es sabido, están e x ventilador “ R o o ts ” , que ib a m ontado en el m otor
puestas a tem peraturas m u y elevadas, huecas y con antes. Con relación a éste, la turbina de gas tiene la
paredes lo m ás delgadas posible, refrigerándolas por ven taja de que hace m ucho m enos ruido, sustitu yen
m edio de un chorro de aire que desd e el interior se do hasta el silencioso,
conduce por cada paleta radialm ente hacia el ex te E l aire com prim ido calentado que sum inistra el
rior. E sta idea, cuya transform ación en una form a com presor es conducido al carburador, que utiliza su
rápida, práctica y ú til encerró bastantes dificultades, calor tan adm irablem ente para evaporar el com busti
ha resultado ser m uy útil. ble líquido que la tubería d e aspiración detrás del car
E n su form a actual, la rueda m otriz d e esta turbi burador se m antiene constantem ente fría.
na d e gas consta d e dos d iscos d e acero,
q u e alojan entre sus bordes exterioras en
ías ranuras correspondientes los pies de
las paletas. C ada paleta está form ada por
un tubo d e acero prensado d e los altos
hornos “ B ism ark ” , y presenta la form a
d e una hoz, desejnibocahdo por su ex tr e
m o exterior rectangular en tina cámara,
que recibe el aire caliente que sale por
las cavidades d e la paleta. Contra la m ás
cara contigua, desd e la cual las paletas
reciben, en án gu lo recto, con relación a
la dirección d el chorro d el aire, los gases
m otrices, los extrem os están provistos de
an illos equidistantes. E l aire d e r e frig e
ración se aspira por orificios practicados
en los discos d e la rueda m otriz, en los
cuales se han m ontado paletas directrices,
convenientem ente cu rv a d a s; este aire es FIg. 3 . — Un coche . Mercedes. (10 CV.) Fig. 2. —Lado del escape del inotor-auto-
con turbina üe gíises de escupe, tipo «Lo^ móvil, con turbina «Lorenzen».
desviado radialm ente y acelerado por pa rcnzen> (lado liel carburador).
letas com presoras, que están íitontadas en
una rueda especiad dispuesta entre los discos d e la E l poder conducir al m otor ya con un núm ero bajo
rueda m otriz de la .turbina que gira solidariam ente de revoluciones la m ezcla con una sobrepresión res
con ella. petable, se dem uestra porque el m otor tira m ucho m e
U n a turbina d e gas d e este tipo d e construcción, cu jor, es fácilm ente com prensible y puede com probarse
yas piezas principales aparecen en la figura i , se en la m archa del coche. E s cierto que la pérdida en
som etió, durante el año 1926, en el In stitu to A le p eso de la carga! d e los cilindros, que es u n a con se
m án para E n sa y o s de A eronáutica A d le r sh o í, a nu cuencia de la tem peratura elevada del aire conducido,
m erosas pruebas, em pleando lo s gases d e escape de es m ás q u e com prensado por la sobrepresión, adem ás
¡ C A R O 17
de la ven taja de la evaporación m ás rápida del com ble d e los gases a la salida de lo s cilindros a gran v e
bustible. locidad. E l Sr. L oren zen ha indicado personalm ente
T am poco por esta utilización d e la turbina d e gas un tipo de construcción de lo s cilindros y de las v á l
h a resultado, durante el largo tiem po de su empleo, vulas, S e fu n d a en la idea de dar a las secciones que,
inconveniente alguno para la seguridad de servicio al abrirse la valvula de escape, se ofrecen a los gases
del tipo de co n s^ u cción elegido. E s fácil que sea p o salientes la form a d e tuberías.
sib le por el m o n taje de tal turbina en un m otor de c i L a adapción d e las experiencias obtenidas en el tra
lindrada adecuada su pH m ir el m ecan ism o d e em bra bajo con los gases de escape de esta turbina d e gas
gu e, co n excepción tal v ez del arranque d ;sd e la pa para un m otor que tran sform a el calor del com busti-
rada absoluta. D e im portancia es que la potencia ob IJe directam ente en potencia, es sólo un paso m u y p e
tenible en la turbina d e g a s puede aum entarse aún, por queño. E n sa y o s en este sentido se están efectuando
ejem plo, por la tran sform ación lo m ás com pleta posi desde hace algún tiempo.
I B E R I A j ^
Co m p a n 1a A E R E A transportes
S. A .
Servicio Especial de Mercancías

p a r a la
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T a n p r o n to lle g u e el a v ió n c o n las m e r c a n c ía s ' s e a n u n c ia r á p o r m e d io

d e l a lta v o z d e los d istin to s P alacios, p a ra q u e los S e ñ o r e s E x p o s ito r e s te n g a n
c o n o c im ie n t o d e ello.
L o s e n v ío s d e i m p o r ta n c ia y d e s tin a d o s al m is m o r e c e p t o r p o d r á n ser
d e s p a c h a d o s c o n la fra n q u ic ia d e m e r c a n c ía p a r a l a E x p o s ic ió n y c o n la
d e b id a g a ra n tía , e n c u y o c a so , a d e m á s d e la tarifa establecida, re g irá n c o m is io n e s
d e los C o l e g io s oficiales d e A g e n te s y C o m is io n is ta s d e A d u a n a s .
T o d o s los o t r o s b u lto s, a u n q u e s e a n d e s ti n a d o s a la E x p o s ic ió n , d e b e rá n
p a g a r lo s d e r e c h o s e n firme.
P a r a la m á x im a r a p id e z en !a e n tr e g a d e la m e rc a n c ía , c o n v ie n e q u e en
los p a q u e te s s e h a g a c o n s ta r en c a ra c te re s bien visibles
“ EXPOSICIÓN BAR CELO NA“
Los réc ords de A v i a c i ó n
L o s aspectos q u e m ás interesan d e ía A viación al E l control s e ejerce por un com isario designado
gran público son lo s récords y los raíds. E n los pri oficialm(ente, q u e puede estar asistido p or u no o v a
m eros, su aspecto deportivo constituye una d e las rios cronometradores.
m ás gen u inas m anifestaciones de nuestro siglo, el E l récord de velocidad debe obtenerse en una base
triu n fo del m ás fuerte, acepción que dam os en este puram ente m edida oficialmente.
caso al m ejor entrenado, al m ás dispuesto, sin acor L o s récords con carga ex ig en la comprobación del
darnos del aparato con q u e se bate el récord ni del peso de la m ism a antés y después de la ejecución de
m otor q u e im pulsa su hélice, ni de la organización la prueba,
aeronáutica a que pertenece el piloto, aspectos todos L o s récords con aviones ligeros están obligados a
que influyen grandem ente en el récord. que el aparato se pese en vacío.
E l otro aspecto, el del raid, tiene su atractivo en L os récords de ailtura se controlan m ediante un
la aven tura; es la literatura sig lo x x con que las barógrafo unido al aparato y debidam ente lacrado.
im aginaciones jóven es han sustituido a V er n e y a E l barógrafo actúa tam bién en los récords d e d u
S a lg a r i; y la m asa, siem pre admiradora d e lo heroico, ración sin escala, en los de distancia y en los de v e
d evora las noticias sobre los raíds, com o en otra época locidad sobre una base jalonada.
se devoraban las colum nas d e ;los periódicos que re E n los récords d e hidros debe despegarse o ama
lataban los hechos sangrientos y delictivos. rar para q u e sean efectivos.
E n esta s dos facetas d e la A viación radica lo que P o r último, un m ism o p iloto puede ser titular de
pudiéram os llamar el ferm ento técnico. Superar a varios récords.
ios que batieron un r é c o r d ; superar a los que realiza H em o s exp u esto lo m ás esencial d e los reglam en
ron un raid haciendo otro niás largo, m ás rápido, tos para dar idea d e l o escrupulosam,ente q ue s e si
m ás atrevido. H e aquí la ambición d el navegante, y guen las operaciones q u e conducen a lograr un récord.
para lograrlo pide a la industria aeronáutica cada vez V am os a ocuparnos d e ellos ahora y d e sus clasifi
aparatos m ejores, m otores superiores, y así el técnico, caciones.
en cierto m odo espíritu contrario en ideología al del E l cuadro com pleto de récords m undiales com pren
atrevido conquistador del aire, encuentra en éste el de 124 tipos, clasificados de la manera sigu iente:
estím ulo d e su actividad.
T ip o s
R ecientem ente se han recopilado los datos relativos
Clase C :
a los raíds batidos en el m undo, y creem os han de A v io n es (g ru p o I ) .......................................... 46
interesar a nuestros lectores las estadísticas que v a A v io n es lig ero s (g ru p o I I ) ........................ 16
m os a publicar, de las q u e se sacan im,portantes con- Clase C b is:
’secuencias que indicarem os som eram ente al final para H id ro av io n es (g ru p o I I I ) ........................... 46
que sea m ás bien el lector quien discurra acerca de H id ro av io n es lig ero s (grupo I V ) ........... 16
lo que calladamente dicen las c ifr a s: pero antes v a
m os a resumir los reglam entos que presiden la con L o s gru p os I y I I se subdividen co m o sig u e:
cesión internacional d e lo s récords.
G rupo I :
R é c o rd s sin c a rg a im p u e sta ...................... 6
R esum en d e lo s re g la m en to s
R é c o rd s ctm c a rg a s p ro g re s iv a s .............. 40
E l récord batido por un p iloto le pertenece, siendo, G rupo I I :
por lo tanto, el titular del m ism o. A viones lig ero s. 16
L o s récords m undiales están hom ologad os por la
F ederation A éronautique Internationarle, a propuesta A n álogam en te sucede co n los g ru p as I I I y IV .
de la Federación N acional a que pertenece cada p i Varaos ahora a design ar con un núm ero cad a uno
loto. de los tipos d e récords ex isten tes por gru p os:
V elo cid ad (sobre b a se d e 3 m.).
A ltu ra .
R é c o r d s con c a rg a im D ista n cia en circ u ito cerrad o .
p u e s ta .................................. D istan cia en línea recta.
D uración.
M a y o r ta rg a .
I G ru p o I. Carga Carga Carga Carga C a ^ a

nula 500 k. 1.000 k. 2.000 k. 5.000 k
• 7 15 23 31 39
Distancia.- . 8 16 e4 33 40
R é c o rd s con c a rg a s p ro - I D u ra ció n . - 9 17 25 33 41
g r e s i v a s ............................. V elocidad roo k m ......... 10 18 26 34 42
V elocidad SCO k m ......... II 19 27 3S 43
Clase C .. , V elocidad i.o o o k m ... 12 20 28 36 44
V elocidad 2 . 0 0 0 k m . . .. ■ 13 21 29 37 45
V elocidad . 14 22 30 38 46
Primfra Segunda Tercera Cuarta

categoría categoría categoría categoría
Biplazas Biplaza* Mtnpluii MiiepiiZM
280 a 400 k. < 280 k. 200 a 350 k. < 2 0 0 k.
Grupo II. A viones lig ero s. V elocidad sobre 1 0 0 tn 47 51 55 59

A ltu ra . . . 48 53 S6 60
D ista n cia en circ u ito ce
rrado. . . 49 53 57 61
D ista n cia e n linea recta, ■ ■ 3 0 54 - 5® • w •
I C A R o 19
L os iriismos núm eros afectad os del subíndice h itudio d e los récords por naciones, em pezando por
representan los tipos de récords en los 'hidroaviones, clasificar éstas por su importancia, es decir, con arre-
C on lo exp u esto nos será m u y sencillo hacer el es- g lo al núm ero d e récords que posean.
C la sifica ció n d e la s n a c io n e s p o r el n ú m e ro d e r é c o r d s q u e p o se e n
N.“ de récords N.” de récords N.® de récords

^.ACIONES Numeración de los mismos N um eración d e los mismos
total clase C. clase C bis
A le m a n ia .................... 30 15 5 IS 16 17 21 23 15 6h 15^ 20k 23A 26h

24 25 29 32 33 35 zSh 24h 35h 36h X )h
36 47 56 4ok 4 ih 42k A3h A4h
E sta d o s U nidos.,-,, 18 2 2 10 16 2h 3h Alt 5/1 llft

l2h i 6h ly h i 8 /¡ 19A
24h 2 $h 2Qh 32ft 33A
37h
F r a n c i a ...................... 12 II I 6 11 12 13 18 I 3 ih
20 28 34 39 41
I n g l a t e r r a .................. 6 5 19 26 27 48 55 I loh
6 4 - 3 4 14 3£ 2 ih 27h
S u iz a ........................... 3 I 50 2 13* 2i h
C hecoeslovaquia ,, , 3 3 49 5; 58 0
H u n g ría ,., ; ................ 2 2 61 62 0
S e d ed uce de este cuadro que los pueblos que se C a s a s c o n s tr u c to r a s d e m o to rd s y n ú m e ro

disputan lo s prim eros p u estos son A lem ania, E sta d e r é c o r d s b a tid o s
d os U n id o s y Francia. E l prim ero presenta la situa
ción m ás brillante, ya que p o see 30 récords, distri H isp a iio -S u iz a ............................................ ........ 7
P r a t t ........................................................................ I
buidos a partes igu sjes en aviones terrestres e hidro
F i a t .......................................................................... 3
planos. S a v o ia .................................................................... I
L o s E sta d os U n id o s tienen una m arcada prepon F a rm a n .................................................................. 3
derancia en ilos récords d e h idroaviones y una d e s C u rtiss ........................................................... ........ I
J ú p ite r .................................................................... 2
proporción en aparatos d e tierra; 16 poseen d e los
J u n k e r s .................................................................. 7
prim eros y dos d e los segundos. N a p ie r ............................................................ ........ 3
Francia presenta la situación opuesta, co n una p re B. M. W ......................................................... ........ 6
ponderancia d el aparato d e tierra sobre el d e mar. G nom e-R hone .............................................. ........ i
A cu sa este cuadro tam b ién q u e de lo s 124 tipos de Is o tta .............................................................. ........ 1
W r ig h t ........................................................... ........ 2
récords sólo se han logrado 80, faltando por esta H avÜ land ..................................................... .........2
blecerse todavía 44, d e los cu ales 16 pertenecen a W a l t e r .................................................................... 3
los tipos d e hidroaviones ligeros, tendencia p o r ahora D a itn le r ......................................................... ........ i
poco acusada. R ealm ente d eb em os descontar d e este
T o t a l ................................. .........4 3
núm ero seis, por estar en cierto m odo dtiplicados los
núm eros 2 y 7, 3 y 8, 4 y 9^^ y aná)logarr<ente para
P o r (lo q u e r e s p e c t a a l o s a v i o n e s d e t i e r r a ; y
los 2h y yh , ¡ h y 8/^, 4 h y gh, quedando, por lo
tanto, reducido el núm ero exacto a 138 en total, y los F i a t .................................................................. ........ I
logrados, a 80. W a s p .......................................................................4
E l p orcentaje de los paises, según estos datos, es P a c k a r d ......................................................... ........ 5
.el sigu ien te: G n o m e-R h o n e ............................................ ........ 13
N a p ie r ............................................................ ........ 1
C u rtiss ........................................................... ........ I
A le m a n ia .....................................................3 7 ,5 ipor lO a D o rn ie r .................................................................. i
E sta d o s U n id o s................................... ... 2 2 ,5 — J ú p ite r .................................................................... 3
F ra n c ia i ...................................................... ....15 — B . M. W ................................................................ I
I n g l a t e r r a ................................................. 7 ,5 — P r a t t ........................................................................ 5
I ta lia ......................................................... .... 7 ,5 — W . R ......................................................................... I
S u iz a ......................................................... ... 3 ,9 — Is o tta .............................................................. ........ I
C hecoeslovaquia................................... ....3 ,9 —
H i i n g r í a . . . , .......................................... .... 2 — T o t a l ................................. ........ 3 7
L o s datos m ás interesantes son aquellos que se de P o r lo q u e re s p e o ta a h id ro a v io n e s.

ducen d e los é x ito s industriales de las d iferen tes ca U n d e te n id o e s tu d io d e e sta s c if r a s a c u s a u n a p r e
sas constructoras, tanto desd e el punto d e v ista d e los p o n d e r a n c i a d e A l e m a n i a , y a q u e a d i c i o n a n d o , e n lo
aparatos com o de los m otores, A s i resultan los si r e f e r e n t e a r é c o r d s d e tie r r a , la s c if r a s d e la s c a s a s
gu ien tes interesantes datos: Ju n k e rs y B . M . W ,, re s u lta te n e r 13 ré co rd s de
los 43 batidos. S ig u e en im portancia Francia, con las C om entarios... U n o solo. E s lástim a no ver a E s
casas H isp an o -S u iza . Farm an y Gnom e-RIione, que paña en ninguna d e estas estadisiticas. T enem os segu
da la cifr a de nueve, m uy estim ab le; en cuanto a l^s ramente lo s aviadores m ás com plejos para lograr éx i
dem ás naciones, no tiene ninguna núm ero suficiente tos sem ejantes a los de las naciones consignadas; al
para q u e le dediquem os una m ención especial. gu nos d e los nuestros conservaron r d d s batidos tan
E n cuanto a los m otores de hidros, representa heroicam ente com o el de Franco y sus acompañantes.
F rancia la suprem acía con su s 13 Gnome, y a co n ti S in em bargo, nada nos incluye en estos torneos del
nuación, A m érica (E sta d os U n id o s), com o sum a de arm a futura. Sobre esto es necesario reflexionar m u
las casas P ratt y Packard, que dan un ío ta l de 10, cho y seriam ente, porque para resolver es necesario
sobre 37 q u e es eJ núm ero total. no sólo el valor del piloto, sino el votar créditos se
S ó lo co m o curiosidad publicamos las casas con s m ejantes a los q u e itienen para sus respectivas avia
tructoras d e los aparatos q u e han batido récords y ciones los pueblos que ostentan los récords en sus
el núm ero d e ellos q u e ha batido cada u na; sacar d iferentes asp ecto s.— í n g e l B. S a n z
consecuencias de estas cifras conduciría al error, toda
vez que los tipos son m uchas veces construidos en
naciones donde sólo la patente del aparato se ad
quirió.
C a sa s que han co n stru id o lo s a p a ra to s q u e b a tie

ron los récords m u n d ia les
A v io n e s ; H id r o a v io n e s :
R o h rb a ch 6 D o rn ie r .................... 14
J u n k e r s .. 7 P . N .............................. II
H a v illa n d 5 J u n k e r s .................... 3
N ie u p o rt S V o u g t h ...................... 3
S a v o ia . . . 3 M achi ........................
F a rm a n .. 3 W r i g h t ......................
B eriiard 3 S u p erm arin e S. 5 ..
A v ia ___ 3 Savoia ......................
W r ig h t . . I C. A. M .-S . I ..........
C u rtiss , . I C u rtiss ......................
Caproni 1
B a u m e r .. 2 T otal. 37
K lem m .. 1
L am pich . 2
U n avión a m e ric a n o , el cual p erm ite m o v er el a la in fe rio r lo g r a n
T o t a l ............... 43 do aterrizar e n u n espacio d e n u e v e m etros.
........... . . / • S . 'ü ,
Nuevo tipo de aviones para pasajeros en U. S. A.
AUTÓGENA MARTINEZ, S. A. Aviones Dornier en los Estados Unidos

E l D ire c to r de la C a sa D o rn ie r M etallbauteii,
Vailetiermoso, 9 • MADRI D - Teléfoiô 33959 F rie d ric lis h a fe n (A lem ania), d o c to r C laudio D o r-
* ❖ ;• nicr, acaba d e re g re s a r d e los E sta d o s U nidos,
después de h a b e r llegado a u n acu erd o con una
de las m á s im p o rta n te s C asas navieras d e los
FABRICA DE O X Í G E N O ; E sta d o s U nidos, la D E T R O I T & C L E V E L A N D
N A V I G A T I O N Cía., y ésta, e n v irtu d d e aquél,
A p a r a to s y m a t e r ia l p a r a se propone establecer líneas a é re a s e n com binación
s o ld a d u r a a u t ó g e n a con su servicio de vap o res, e n cargando a la Casa
- T a ll e r e s d e c a l d e r e r ía - D O R N I E R , después de u n detenido ex am e n de
todos los tipos adaptables, u n lo te d e h id ro s S U -
> F á b r i c a d e m u e b le s d e a c e ro - P E R W A L , que se e n tr e g a rá n e n breve.
ESPAÑA U n a rápida com unicación B arcelona-M adrid-Sevi-
Ila, por ejem plo, que perm itiera salir de Barcelona a
Con la constitución d e la C L A S S A ha podido E s ■las n u eve d e la m añana y llegar a S evilla a las seis
paña organizar sus líneas aéreas, gracias a la laborio' de la tard e sería una gran línea, especialm ente en los
sa interveaición d e la s autoridades y a los e sfu er zo s y m om entos actuales, con ocasión de las E xposiciones,
colaboración de la industria nacional. así com o tam bién sería interesante la combinación
E spaña, hasta fa fecha, únicam ente tenia líneas m ixta, que tanto é x ito ha tenido en A lem ania, c o n
de carácter m ás o m enos internacional, com o las li sistente en salir de S evilla en avión a las dos de la
neas Sevilla-L arache y Sevilla-L isboa. tarde, llegar a M adrid y continuar el viaje en el ex
A l em pezar a funcionar la C L A S S A , d e tomarse, prés hasta Barcelona, de donde se podría salir a !a
en prim er lugar, una orientación d e política nacional, m añana sigu iente para M arsella, continuando hasta
y en segu n d o , tener la v ista fija en la p olítica aérea los países centroeuropeos.
internacional, ya que es para nosotros una obligación
m oral encauzar la política internacional de acuerdo
A L E M A N IA
con nuestra p olítica y con el interés que correspon
de a la im portancia d e España, W á lte r S c h e rz
T o d o el m undo aeronáutico se ocupa de las líneas
E l oficinal navegante del dirigible “ Conde Zep-
transatlánticas que parten de Lisboa. T od as las lí
pelin L . Z . 1 27 ” , m uy con ocido en las esferas aero
neas que salen d e Lisboa, au n cuando sean organi
náuticas, y tan^bién en España, ha fallecido el 27 de
zadas en colaboración con cualquier otra nación, es
febrero. L a A so ciación d e A eronáutica de Friedrichs-
tán, en cierto m odo, en contra d e nuestros proyec
h afen y su grupo d e A viad ores Jóven es, así com o la
tos nacionales, y el fom entarlas es dejar incum plidos
A eronáutica general, pierde con él un activo y en
los deberes que com o españoles tenem os. E l puerto
tusiasta mienibro.
aéreo terminal d e E u rop a debe ser S evilla y n o L is I
boa. E n T ablada ten em os un aeropuerto en m agní
P r o g r e s o s d e la A e ro n á u tic a e n >a d e te rm in a c ió n
ficas condiciones, que cuenta con pista d e cem ento,
n o b a r o m é tr ic a d e la a itu r a
grandes talleres y carreteras asfaltadas desd e el aeró
d rom o hasta Sevilla, situado a la corta d istancia de L o s vu elos d e prueba, term inados recientem ente,
tres kilóm etros. del dirigible “ C onde Z eppelin" han producido, ad e
E l cam po d e L isb oa podrá solam ente y, con el m ás d e otros p rogresos, un desarrollo im portante en
tiem po, hasta parecer al d e S ev illa ; pero esto sola la determ inación no barom étrica de la altura.
m ente a fu erza de grandes desem bolsos, m u y supe Las determ inaciones d e altura efectuadas con la
riores a lo gastado p o r E spañ a para construir el aeró sonda B ehm para aeronaves han perm itido reconocer
drom o d e Sevilla, y aun con eso no llegará el aeró que la sonda d e eco es un m edio airciliar valioso de
drom o d e L isboa m ás que a ser parecido, si cabe, al la A eronáutica. L a im portancia de este aparato con
sevillano.
siste en q u e al ser invisible el su elo, o sea durante la
A tend iend o a estas razones, no debe olvidar la n oche y con niebla, no puede confiarse en las in di
C L A S S A q u e la línea M adrid-L isboa n o tiene para caciones del baróm etro de altura, sobre cu yo fu n cio
E sp añ a sino un carácter m u y secundario, y su orga nam iento se basan todos lo s altím etros corrientes,
n ización d eb e ser para la entidad concesionaria una puesto que determ inan únicam ente la presión del aire,
cu estión d e segundo orden, y no la distancia efe ctiv a desde el suelo. U n dirigible
L a s estadísticas de tráfico d e las líneas M adrid- que v u ela en dirección horizontal, por ejem plo, sobre
Lisboa y S evilla-L isb oa no son prom etedoras de un territorio de 3 00 m etros d e altura no es capaz de
grandes éxitos, y, en cambio, con ellas ayudam os a determ inar la altura con esta clase d e instrum entos
reforzar la situación aeropolitica d e I-isboa. E n vez cuando el dirigible vuela sobre una m ontaña d e 200
de líneas a L isb oa sería de m ucho m ayor interés na m etros d e altura situada en la dirección de vuelo,
cional una línea a L a Coruña o a V ig o, ya que la m a p ues en este caso el altím etro barom étrico indicará
yoría d e lo s vapores que atracan en los puertos es tam bién 3 0 0 m etros de altura, aunque la altura de
pañoles no lo hacen en L is b o a ; por lo tanto, el in te vu elo es, en realidad, sólo d e 100 m etros. G randes
rés patrio debe tender a facilitar a los puertos na peligros pueden resultar para la s aeronaves de tales
cionales d e gran tráfico con A m érica del S u r las m ás indicaciones falsas, y es ello tan com prensible, que
rápidas com unicaciones, m á x im e que para la navega huelgan m ás explicaciones. P u e sto que la sonda Behm
ción aérea transoceánica serán indispensables los da siem pre la distancia m ás corta d el eco, correspon
puertos de la costa española com o estaciones d e ra den sus indicaciones siem pre a la distancia m ás cor
diocom unicación. ta del suelo.
L a d iferencia de un viaje L isb o a -A z o ie s y Sevilla- S e ha intentado idear un aparato indicador de al
A zo res representa sólo una distancia d e 150 millas, tura no barom étrico fundado sobre una base eléctri
aproxim adam ente, lo que no tiene n ingu na im portan ca, pero hasta la fecha las pruebas no han dado re
cia para los aviones transatlánticos. sultado ninguno.
L a h nea M adrid-L isboa solam ente está subvencio _ U n a ven taja especial del procedim iento B ehm con
nada por el Gobierno español, n o habiendo sido sub siste en que este aparato da tam bién indicaciones so
vencionada por P o rtu g a l; por lo tanto, esto es un bre el sistem a orográfico del suelo, pues no registra
m otivo m ás que suficiente para que E sp añ a no con solam ente el tiem po del eco, sino tam bién su inten
tinuara con la explotación de esta línea, que está en sidad y su form a, así com o el núm ero de ellos que
contra de los intereses nacionales. vu elve desde el suelo.
L as m ediciones efectu ad a s en el “ Conde Zeppe- determinada, la cual después será reducida a 100 m e
lin ” con la sonda B eh m alcanzaron sobre el lago de tros. T o d o se lanza sobre bordo, y en el m ism o m o
C onstanza 500 m etros d e altura. L o s resultados de m ento el m ecanism o se p one en marcha. E l aparato
las m edidas eran de una exactitud asom brosa. En (paracaídas y carga) caen con su propia velocidad de
principio es posible m edir con la sonda B ehm aun cargam ento, hasta el m om ento en que el m ecanism o
pequeñas alturas, hasta 10 centím etros. de relojería llega al final de su carrera, libertando al
A dem ás de servir para la determ inación de la al m ism o tiem po el paracaídas. E s te se despliega, y du
tura absoluta de v u elo y reconocim iento del sistema rante los últim os 100 m etros del recorrido sostiene
orográfico del suelo, las m ediciones con la sonda de la carga, que conduce suavem ente hacia el suelo con
eco en dirigibles son un m edio valioso para la co una velocidad de unos dos m inutos por segundo.
rrección del baróm etro en los pronósticos del tiem L a s pruebas se efectuaron con un avión com ercial
po. E n esto es im portante el que puedan determ inar normal. H a n dem ostrado el funcionam iento p erfec
se grandes alturas. L a im portancia que la sonda de to del aparato, que fu é instalado en tres dim ensiones
eco B ehm tiene para la A eronáutica, tanto para el d iferentes, para una carga de cuatro k ilogram os (co
vuelo com o para ía determ inación de la altura, en un rreo), de 30 k ilogram os (equipaje) y siete kilogra
aterrizaje q ueda bien dem ostrada con lo anterior m os (productos lu m inosos). E l paracaídas, provisto
m ente d icho; pero de especial valor es este aparato d e substancias lum inosas, prestará servicios especial
en un aterrizaje con niebla sobre el suelo y el tiem po m ente apreciados en los aterrizajes nocturnos, ilum i
brum oso, pues orienta al avión prim eram ente sobre nando el terreno sin deslum brar al piloto.
la distancia exacta desde el suelo, perm itiendo, ade L a A dm inistración alem ana d e Correos ha introdu
m ás, al p iloto determinar, volando sobre el cam po de cido prácticam ente e s te sistem a d e paracaídas para
aterrizaje invisible, si éste es adecuado para un ate el lanzam iento del correo postal.
rrizaje.
E n e l v ia je por el M editerráneo que eraprenderñ C O L O M B IA
el “ C onde Zeppelin será som etido a otras pruebas.
A lgu n a s aeronaves se han encontrado y a varias veces E s ta d ís tic a de la s lín e a s a é re a s de la
en situaciones peligrosas, que hubieran podido prede « S c a d ta »
cirse y evitarse por el em pleo oportuno d e la sonda
Behm . Correo tianspor-
tado (cartas, im Número Carga útil
A U S T R IA Kilóme presos, papeles de transpor
AÑOS de negocios) pasaje tada
tros
ros
P r u e b a s d e Jan zam ien to d e c o r r e o p o s ta i p o r m e Toneladas Toneladas
dio d e un n u e v o p a r a c a íd a s
E n los últim os días se han realizado en el campo .. 36,342 1.55 379 30.21
d e A viación d e A sp e m (próxim o a V ien a ) pruebas 4,83 1.137 87.4S
de lanzam iento d e correo postal y otros por m edie 1923........................ .. 296.700 8,29 1.318 92.04
de un nuevo aparato. 1924........................ .. 271.250 10.67 1.084 103.67
A esta^ pruebas asistieron los representantes de 11.51 1.134 108.47
las autoridades federales interesadas, o sea el m in is 1920......................... ., 486,300 26.29 2,729 248,49
tro del Ejército, la C om pañía del T ráfico A ér eo y el 1927........................ ., 527.300 36,61 3,905 345.50
A ero Club. 1928........................ 929.354 49.93 6.056 426.17
E l com andante B runner, del E jército d e la Urdón,
pilotaba el avión con el cual se efectuaron las pruebas.
P ara proteger los objetos lanzados desd e el avión E S T A D O S U N ID O S
contra tod o d esperfecto en su contacto con el suelo
se fijaron antes en un paracaídas, siendo tod o lanzado C an o a v o la n te a n fib ia “ F o itk e r P . 11"
sobre las inm ediaciones del punto que se desea a l
canzar. S i, com o es gen eralm en te el caso, el avión se E n la E x p o sició n de A v ia ció n d e C hicago p resen
halla a gran altura, el paracaídas corriente lanzado tó la casa F o k k e r su n u eva canoa volante co n tren
con el saco postal arriesgaba frecuentem ente el ser de aterrizaje retractable. E l casco d e la canoa es de
arrastrado por las corrientes aéreas m ás allá del pun construcción m etálica, y las alas, de madera, E l m o
to de caída elegido. tor, un P ra tt & W itn e y W a sp con h élice m etálica,
E l nuevo aparato ensayado tiene precisam ente por está m ontado por encim a del ala. D elan te del m otor
objeto evitar este últim o inconveniente. S e com pone se encuentran lo s d ep ósitos de com bustible. L a ca
d e una caja de alum inio en que está alojado u n m e bina d e p asajeros es m uy espaciosa: tiene 1,5 m etros
canism o de relojería. Sobre este m ecanism o d e relo de ancho y 4,5 m etros de largo. E n la m itad anterior
jería se ha fijado el paracaídas, y sobre él se ha adap se hallan los asientos d el piloto. L a cabina s e sum i
tado un saco sólido de cuero, que se em plea para nistra en varios tipos, com o cabina de pasajeros, cor
alojar la carga a lanzar (correo postal, ob jetos, etc.). seis a och o asientos, o com o cabina de recreo, con
P ara el lanzam iento se procede de la m anera si m esa y varios asientos. D etrás de la cabina principal
guiente : el piloto determ ina la altura aproxim ada so se encuentra un pequeño departam ento para el equi
bre el nivel del mar (altura señalada en el m apa) en paje, lavabo y la estación de T . S . H , D esp u és de
la cual habrá de efect;iarse el lanzam iento. D eterm i este departam ento está d ispu esto el departam ento que
na después la altura del avión segú n su altím etro. L a la tripulación utiliza com o dorm itorio al encontrarse
d iferen cia entre estas dos indicaciones le da la altura la canoa sobre el agua. D e e&te departam ento, una
e fe c tiv a del av ió n sobre el suelo. E l m ecanism o de escalera y p asillo conducen al m otor y al departa
relojería se rem onta. E l piloto coloca el m ecanism o m ento del p iloto anterior, sin que sea necesario pasar
de desem brague de la escala m étrica adaptada al m e por la cabina principal. E n e l departam ento del piloto
canism o de relojería, según la altura anteriorm ente se encuentra el doble m ando, el volante de graduación
de los fijos de cola y la palanca del freno para las estas islas flotantes cc«i una tripulación d e 43 hom
ruedas del tren de aterrizaje. E n el departamento bres.
p osterior se ha d ejad o e l espacio necesario para poder L o s en5>resarios cuentaji con que d esp ués d e la
alojar un m otor exterior, con el cual el avión m ani realización del proyecto, un avión que saiga d e N u e
obrará en d ifíciles condiciones del mar. va Y o rk a las seis d e m añana podrá llegar a P ly -
E l plano fijo de cola y los tim ones son de tubo de m outh a las cu atro y m ed ia d e la m añana siguiente.
acero forrado de tela ; el plano de deriva está unido L o s g a stos d e transporte serán al principio 350
fijo con el casco y totalm ente m etálico. dólares aproxim adam ente, pero se espera poder re
O riginal es el n u evo tren de aterrizaje tipo F o k k er d ucir este precio m á s adelante a 75,
retractable. L os sem iejes están provistos de un reves T o d o s ‘los aeropuertos m arítim os llevarán, com o
tim iento rectilíneo d e dim ensiones excesivam ente in stituciones d e la m arina m ercante, la bandera am e
grandes, que sim ultáneam ente están construidos ricana.
com o flotadores laterales im perm eables de agua.
L as ruedas, de 36 por 8 pulgadas, tienen fren os de
M o n o p ta z a d e t r a n s p o r t e a m e ric a n o B um elli
c u b o ; la distancia entre ruedas es de 4,2 m etros. E l
m ontante amjortiguador está unido en la pan e in • E l con stru ctor B u m elli se esfu erza desd e hace diez
ferior con la extrem idad del flotador d e soporte, y años en propagar su tipo d e avión con dos m otores,
en la parte superior, con el larguero del ala. de fu se la je ancho. E sta disposición perm ite aproxi
L os d ep ósitos de com bustible principales, con com m ar m uchísim o los d o s m otores d e m odo que a la
bustible para seis horas d e vuelo, están alojados en parada d e un m otor resulta un par d e rotación relati
el ala. vam en te pequeño. P or la construcción ancha d el fu
L a s alas y em penajes de profundidad y dirección selaje resultan, co m o se ve p or los fotograbados, co n .
están barnizados con color a m a rillo ; en casco, con diciones d e espacio extraordinariam ente favorables
gris m erino, y debajo de la linea d e flotación, con para el alojam ien to de lo s pasajeros. B on elli ha con s
negro. truido desd e 1920 varios tipos. E l últim o tipo ha rea
L a s características principales son las sig u ie n te s: lizado en el m es pasado sus vu elos d e prueba, P o r
Avión de transporte BurnelU
envergadura, 14,8 m etros; lon gitud total, 13,5 m e m uchos vu elos d e propaganda, en los cuales se lleva
tros; altura, 3,9 m etro s; superficie sustentadora, 46 ron el m ayor núm ero d e pasajeros, s e dirigió en los
m etros cuadrados; p eso en vacío, 1,800 k ilogram os; E stad os U n id o s el interés del público, especialm ente
carga útil, 1,050 k ilogram os; dos tripulantes, 175 al tip o d e construcción B u m elli. A s í fueron , por ejem -
k ilog ra m o s; carga útil total, 2 .9 0 0 k ilogram os; ca pol, en cuatro vuelos, de cincuenta y seis m in u tos d e
pacidad d e com bustible, 6 0 0 litr o s ; aceite, 55 lit r o s : duración, paseados p o r el aire 6 0 pasajeros.
velocidad m áxim a, 2 00 kilóm etros; velocidad media, S e dice que las condiciones de la resistencia al
160 k iló m etros; velocidad d e aterrizaje, 8 0 k ilóm e avance en este tipo son m u y favorables, p uesto que los
tros ; velocidad de subida, 2 90 m etros por m in u to ; ra m otores, que generalm ente se encuentran en las alas,
d io d e acción, cinco horas {800 kilóm etros). están encerrados en el fuselaje. L os m otores están en
una cabina especial, d e fácil acceso, d e m o d o q u e es
P rim e r a e r o p u e r t o m a rítim o p osible vigilarlos durante el vuelo. E l espacio libre en
tre los dos m otores se ha utilizado para el alojam iento
S e dice que la construcción del prim er aeropuerto d e los radiadores, y por este m o tiv o no e x iste resis
m arítim o para el tráfico aéreo trasatlántico empezará tencia adicional al avance a cau sa de ellos.
m uy en breve. L a E m p resa constructora es la enti E l ancho fu selaje perm ite adem ás el em pleo d e un
dad am ericana C om pañía d e A eropuertos M aríti tipo de tren d e aterrizaje d e construcción extraordina.
m os A rm stron g. E l prim er aeropuerto flotante se riam ente sencilla y retractable. E l tren d e aterrizaje
construirá a miitad de! cam ino entre N u ev a Y o rk y consta, com o puede v er se en el fotograbado, d e dos
las islas B erm udas. C onstará d e una p lataform a de m ontantes en V revestidos, q u e están fijados m óviles
a ce fo d e 3 60 m etros d e longitud y 120 m etros de en él larguero principal del fuselaje. L os sem iejes del
anchura, que em erge 30 m etros del agua. tren d e aterrizaje desaparecen con las ruedas en el
A este aeropuerto segu irá m ás adelante una serie interior d el fuselaje.
d e siete aeropuertos de la m ism a clase a lo largo dél E l tren d e aterrizaje s e eleva m ediante una m ani
O céano A tlántico. S e ha previsto dotar cada una de v ela d esd e el asiento del piloto. E l estado en q u e el
24 I C A R O
tren d e aterrizaje está se señala perm anentem ente 4." A las Sociedades aeronáuticas, para sus m i
por úna luz encam ada. E l aum ento de velocidad con sion es propagandistas, bautism os del aire, etc.
e l tren d e aterrizaje recogido es d e i 8 kilóm etros 5.® A las Com pañías de navegación aérea, para
por hora. E n los fotograbados se ve al avión con y los transportes ligeros y postales.
sin e] tren d e aterrizaje. 6.® A las Com pañías de n avegación m arítim a.
L o s m otores se encuentran relativam ente m uy ha Com pañías de ferrocarriles, a los servicios de m ensa
cia la parte anterior, d e m odo que en el capotaje no jerías, para transportes urgentes.
pueden averiarse la s alas. D e sd e lo s dos asientos del 7.° A los grandes B ancos, para la transm isión de
piloto, por encim a d e la nariz, en la parte central cheque.s y e f e c t o s ; a las Com pañías de seguros, para
e x iste un buen cam po d e visión. P ara poder ser visto las rem esas rápidas de contratos.
el fu selaje en planta, dism inm r hacia la parte pos 8.“ A los grandes diarios, para los servicios de
terior en con sid eración, a la m enor resistencia al m ensajerías.
avance s e han aproxim ado los dos tim on es d e direc g.® A las casas com erciales d e lu jo, a los gran
ción. L a distancia es considerablem ente m enor que des bazares, a las Sociedades industriales, para la
la de entre los d o s m otores. E l avión está construido publicidad, el transporte d e m uestras o de géneros
de duralumiinio. E l fu selaje está revestido parcial efím eros, la entrega urgente d e pequeños bultos, etc.
m ente de chapa ondulada, como en los aviones Jun- 10. A los hom bres de negocios, para su s viajes
k e r s ; p ero el ala, de chapa lisa. L o s tres d ep ósitos de personales o los d e su s directores.
com bustible s e encuentran: uno, en el fuselaje, d e 11. A las casas coloniales, para el transporte de
1.800 litros, y otro en cada ala, de 1.300 litros de los ingenieros.
cabida cada uno. 12. A lo s servicios sanitarios, etc., etc.
L a s características d el avión son las sig u ie n te s: U n a v ez él C om ité en p osesión de los correspon
dientes datos, se dirigirá a la Cámara Sindical y le
E n v e rg a d ttra .................................................................. 27 m etros entregará su nota d e jêdidos. L o s industriales harán
P ro fu n d id a s d e a la ...............................i ...................... 4 ” entonces todo lo posible para satisfacer las necesida
L o i^ itu d to ta l............................................................ .. 1 4 ,2 ”
des de .io s clientes.
P e so e n - ^ e l o ................................................. ............... i-g ó o kgs.
C a rg a ú til con com bustible p a r a siete h o r a s . . . 1 .8 0 0 ’’
V elocidad m edia............................................................. 1 9 0 km s.
IN G L A T E R R A
Id e m m á x im a .................................................................. 240 ”
Id e m d e a te rriz a je c o a p lena c a r g a ........... .......... 83 ; ”
R adio d e acción con velocidad m e d ia ............... 3 .8 0 0 ” Avión in g lé s p a r a v u e lo s d e g r a n d e s d is ta n c ia s
Idem id. id. m áxi-m a................................................... 6 .4 0 0 ” F a ire y
C on corrtbusitible para sie te horas de vuelo, puede E n Inglaterra, lo s constructores n o han sido inac
tom ar 2 0 pasajeros, y 12 con com bustible para vein tivos. L o m ás reciente es el avión para grandes d is
te horas de vuelo. E l grupo m otopropulsor consta tancias F airey, el cual, segú n rum ores, volará a
d e dos m otores Cuntiss d e 625, C V . cad a uno. V illa d el Cabo en etapas, para em prender el vu elo
de regreso a Inglaterra, de 6 .0 0 0 k ilóm etros d e dis
tancia, sin aterrizaje interm edio. Prim eram ente, el
F R A N C IA avión realizará, dotado con un m otor “ N a p ie r ” n o r
mal, un vu elo d e veinticuatro h oras, y sólo entonces
A ero C lub d e F ra n c ia se m ontará el m otor especial, tam bién de lo s afam a
dos “ N a p ie r ” , para el v u elo d e larga distancia.
G rupo de c o m p ra d e a v io n e s d e tu ris m o E l avión es un m onoplano con alas cantilever cons
truidas d e madera, d e 25 m etros d e envergadura. E l
L a A viación de turism o n o ha alcanzado au n en perfil del ala se ha elegid o especialm ente para este
F ran cia una im portancia com parable con la que ha m onoplano, segú n pruebas en el túnel aerodinám ico,
tom ado recientem ente en Inglaterra y A lem ania. y tiene, segú n se dice, una sustentación ex tra ord in a
P ara desarrollar en F ran cia este ram o de la A ero riam ente elevada y un desplazam iento del centro de
náutica, el A ero Club d e F rancia y su s 53 Sociedades presión m u y pequeño. E l tren d e aterrizaje, de d is
afiliadas han estim ado que el m edio m ás eñcaz con tancia entre ruedas grande, tiene ruedas con am orti
sistiría en poner la industria en condiciones d e dar guador interior.
salida a un avión económ ico, aportando un núm ero A n tes d e la construcción del aparato se hicieron
de pedidos lo suficientem ente elevado para hacer po pruebas d e carga d e una pieza com pleta d e ala, c o
sible una construcción en gran serie. A este fin, estas rrespondiente a varias posiciones d e yiielo. Tam bién
Sociedades han creado un C om ité “ Grupo d e com se probó un trozo del fu se la je por su resistencia a la
pra de aviones de tu rism o” , organism o com pleta torsión. E l com bustible, de 4 .5 0 0 litros aproxim ada
m ente desinteresado, independiente d e todo vínculo m ente, se encuentra en depósitos que están alojados
com ercial, que ha m erecido el apoyo oficial del M i en el ala.
nisterio del A ire. E l asiento del piloto es com pletam ente cerrado y
E ste Com ité, que desde lu eg o ha definido el tipo tiene ventanillas “ trip le x ” , que p ueden ser limpiadas
de aparato que m ejor corresponde al fin perseguido, por linipiacristales especiales. A d em ás se han d isp u es
se preocupa de conseguir pedidos, d irigién dose a los to ventanillas especiales para la visió n hacia abajo por
interesados posibles siguientes: el fondo, y 'hacia arriba por el ala. E l asiento d el p i
I." A los turistas, para su s v ia jes de recreo en to es alm ohadillado neum áticam ente, para evitar en
Francia, a las colonias, países del Protectorado y el lo posible fatigas al piloto. A d em ás, ex iste en el f u
E xtran jero. selaje un dorm itorio especial con cam a neum ática
2 ° A l E stad o, para sus E scu elas, entrenam iento para el piloto relevado.
de su s pilotos. L as dim ensiones principales so n las sig u ie n te s: en
3.® A j a s E scu ela s d e A viación, para la instruc vergadura, 25 m etros; longitud, 14,5 m etros; anchtj
ción de su s pilotos. , . m edio d e ala, 4,8 m e tr o s; altura, 3,6 m etros, - -.
rC 'A R V
25
V elocidad
explican la aceptación sorprendente y rápida del re
L a velocidad m á xim a jam ás alcanzada en el aire g la je autom ático son bastante im portantes: ajuste
se logró por el oficial aviador D ’A r c y G reig en no fo rzo so del núm ero de revoluciones, evitando de este
viem b re últim o, haciendo la velocidad m edia d e 319,5 m odo los fuertes golp es com o se presentan en h
m illas p o r hora. m archa en vacío con avance del encendido ( l ) , y
L a velocidad .m áxim a jam ás alcaniâda en íierra com o consecuencia, conservación m áxim a posible del
fu é conseguida por el com andante H . O . D . Segrave. m ecanism o de transm isión y aum ento de la duración
de todo el motor.
al llevar su coche-autom óvil Irv in g Ñ apier sobre el
trayecto de una m illa a la velocidad asom brosa de A esto h a y que añadir que el piloío está libre de
231,36 m illas por hora. todo accionam iento de las varillas d e m ando del en
P ara ambas proezas, s e em pleó un m otor d e A v ia cendido, pudiendo dedicar m ayor atención a las d e
ció n “ N a p ier” sim ilar al q u e ganó la Copa Schnei- m ás m edidas de despegue y aterrizaje, lo que garan
tiza m ayor seguridad general.
•der en el año 1927. E s to s resultados han dem ostra
d o que la Gran Bretaña está a la cabeza con el ‘‘N a F inalm ente, la elim inación d e todas las varillas de
p ier” . mando del encendido satisface una condición exigida
por los constructores de aviones con cada vez m ayor
insistencia, y a que con el creciente núm ero d e m o
S U IZ A tores el m ontaje d e las varillas de m ando del encen
dido es no solam ente cada vez m ás difícil, sino to
La m a g n e to a u to m á tic a d e A viación “ S c in tilla ” talm ente im posible, n ecesitándose ya actualmente,
para los aparatos m ultim otores, com plicadas disposi
U n progreso notable en el desarrollo de las m ag- ciones d e las varillas para la transm isión del m ando
■Jietos d e A v ia ció n constituye la introducción del re- de las palancas del encendido. E l em pleo exclu sivo
El «stand» Scintilla en la Exposición dei Automóvil en Ginebra
•glaje autom ático del encendido, que precisam ente en de m agnetos con reglaje autom ático en los m otores
•estos últim os tiem pos ha sido adaptado a muchoF. d e A viación m odernos es, por lo tanto, únicam ente
cientos de m agnetos “ S cin tilla ” en las fábricas de una cuestión d e tiempo.
m otores de A v ia ció n de todo el m undo. E sto es la
m ayor prueba de que en los círculos im parciales se (i) Muy peligroso es, por ejemplo, en motores de estre
abre cada vez m ás cam ino el reconocim iento de las lla con avance del encendido fijo, el arranque, puesto que las
chispas de lanzamiento de la magneto saltan desniiés de que
ven tajas d e este tipo d e m agnetos, después d e que la
el émbolo ha pasado ya del .punto muerto superior, mientras
“ Scintilla A , G .” había logrado solucionar en lo que que en el momento deí arranque la primera chispa (1? la mag
-Se refiere a la m ecánica el problem a d el reglaje au neto de servicio salta ya en plena posición de avancc del en
tom ático de m anera segura aun para los grandes es cendido, La consecuencia de esto es que si el personal del
motor o el piloto no obran con gran precaución, el motor re
fu erzos d e los m otores de A viación. L a s razones que trocede, empezando a marchar en sentido contrario.
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FO C K E W ULF —Franci-co Savanaj.— Albor o Bosch, 3. N \ P I E R .—Sánchez Q uiñones (Santiago).—Alberto Aguilera, 14.
LO R IN O -- Jorge Loring —Antonio Maura, 18. W a LTFR —Savanay (Francisco).—Alberto Bosch, 3.
N I tU P O K T .—La H ispano —QuadaUjara.
R ü H R B A C H .—Wm. {•'. Mallet.-—Aiarcón, Q¡ Madrid. M a te ria l e lé c tr ic o
Adolfo Hielscher.—San Agustín, 2.
B a rn ic e s
M o to re s e lé c tr ic a s
Aplicaciones Industriales.—Paseo de Recoletos, 19.
N O V A V IA —Sánchez Quifiones (Santiago).—Qetafe. Brown Boveri.—O ran Via, 21.
Hielscher (Adolfo).—San A gustín, 2; Madrid.
G anz Ibérica, S, A. E.—Almirante, 15; M adrid,
B om bas
Q anz Ibérica. S. A. E .—A lm iran'e, 15; Madrid. N e u m á tic o s
PA LM ER -S á n c h e z Quiñones.—A lbeilo A guilera, 14; M tdríd.
B o m b a s d e a lim e n ta c ió n
O xígeno
LAM BLIN.—Sánchez QuiAones (Santiago).—O etife (Madrid),
Aplicaciones Industriales, Paseo de Recoletos, 19. A utógena Martínez.—Vallehermoso, 19.
C arb u rad o res P a r a c a íd a s

ORS.—Sánchez Q uiñones (Santiago).—Qetafe (M adrid).
Z E N IT H .—Sánchez Q uiñones (Santiago) —Qetafe (M adrid.)
R a d ia d o re s
C o m p a ñ ía s d e f o t o g r a f ía a é r e a Chavara y Churruc<.—Magallanes, P¡ M adrid.
L a MBLIN.—Sánchez Q uiñones (Santiago).—Qetafe (Madrid).
CEA.—Olózaga, 5 y 7; M adrid
R e s p ir a d o r e s d e o x íg e n o d e
p r o te c c ió n y s a lv a m e n to
C o m p a ñ ía s d e n a v e g a c ió n a é r e a
Enriqne C. Pricke —Cartagena.
C E T A .—Sevilla-Larache.—Antonio M aura. '8 .
C EA —Olózaga 5 y V¡ Madrid. R o e n tg e n o lo g ía in d u s tria l y m é d ic a
CLASSA.—Alcalá, 71.
Siemens Reiniger Veifa, S. A —Fuencarral, 55; Madrid.
E sciw la» d e av ia c ió n
T ela
CEA.—Albacete.
Continental.—Génova, 19; (W arfclmann y Steiger S. L).
Aplicaciones industriales.—Paseo de Recoletos, 19.
E x tin to ro s T r a n s p o r t e s in te rn a c io n a le s
M a ta fu ^ o í Biosca.—Pi y Margall, 18; Madrid. L. Chabloz.—Felipe IV, 2 duplicado.
NAVIGAZIONE AEREA, S. A. csénova)
L ineo oérea: B a r c e l o n a - M a r s e l l a " G e n o v a - R o m a
S e r v i c i o r e g u l a r s e m e n 3 1
S a l i d a d e S a r o e l o n a t o d o s I» s m i é r o o l e s a l a s S H o r a s
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D irección general:
B a r q u illo , l . - M A D R I D , - A p a r t a d o 9 9 0

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C m dt. A . V I C H E R E K , ing. dipl. E . S . A¿. C a p í. C m dt. H E Ü M A N S K ^

m o n o p la n o „A v ía “ B H . 11 b . d o tad o las au to rid ad es, P ra g a -R ip -N o v é B enatky, Su p erficie su ste n tad o ra ..........13 m* 6

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