Carreteras 1

FACULTAD DE CIV - 323
INGENIERIA CIVIL CARRETERAS I
UNIVERSIDAD MAYOR, REAL Y PONTIFICIA
DE SAN FRANCISCO XAVIER DE CHUQUISACA
FACULTAD DE
INGENIERIA
CIVIL
CARRETERAS I
SEXTO
SEMESTRE
SUCRE - BOLIVIA
DOCENTE: ING.ALEX LUIS ENRIQUEZ RODRIGUEZ

2020
Ing. Alex Luis Enríquez Rodríguez 1

CAPITULO N°1
ESTUDIO DE RUTAS PARA EL TRAZADO DE UNA CARRETERA
1.1.- INTRODUCCION
Los primeros caminos fueron construidos en 4000 ac. El transporte fluvial era una de las vías más
rápidas y más fácil que el transporte por carretera. Los egipcios y los chinos fueron los primeros en
construir carreteras.
Los romanos fueron uno de los primeros en construir carreteras pavimentadas de piedra en el norte de
África y Europa para apoyar sus operaciones militares. Más tarde, los Árabes construyeron carreteras
que fueron cubiertas con alquitrán.
El estudio de una vía de comunicación cualquiera que sea su naturaleza es un proceso complejo que
solo se debe emprender tras una planificación del transporte a nivel regional, nacional o local.
Podemos indicar que una de las primeras carretas en Bolivia construidas constituye la carretera
Cochabamba – Santa Cruz. Entre otras consecuencias, aquel salto estratégico plasmado el 25 de
agosto de 1954, implicó el crecimiento exponencial de la capital cruceña. En 1950 tenía una población
de 46.746 mil habitantes, en 1976 ya vivían allá 254.682 personas y el año 2010 superó los 1,6 millones,
esta interconexión entre el oriente y el occidente del país desató la mayor transformación social y
económica de la historia boliviana.
Era el principio. Luego, hasta 1975, se habían consolidado las carreteras La Paz – Oruro y Cochabamba
– Villa Tunari. Hacia 1984 el eje troncal del país estaba unido por una vía asfaltada y ya se pensaba en
una segunda carretera Cochabamba – Santa Cruz que ingrese por el Chapare. Bien podría decirse que
el boom del asfalto empezó a desatarse hacia fines de aquella década.
En consecuencia, durante los años 90 se avanzaron tramos estratégicos que paulatinamente integraban
el país al eje central.
En esa década se construyeron las vías asfaltadas Potosí – Sucre, Trinidad – Santa Cruz. Se concluyó
además la segunda carretera Cochabamba – Santa Cruz. En los hechos, esto implicaba que las
capitales de cinco de los nueve departamentos estaban fluidamente interconectadas, surgió entonces el
concepto de los “anillos de integración”
También en esa década, se marcaron dos hitos, se empezó a “romper fronteras”, como se definía el 7
de julio de 1996 en un comunicado de la entonces Secretaria Nacional de Transportes.
Aquella vez se inauguraba la carretera La Paz – Tambo Quemado – Arica. Y cuatro años y medio más
tarde estaba lista la vía La Paz – Desaguadero.
Es decir, Bolivia se conectaba con los puertos del Pacífico. Pero, además, se hallaba próxima a
completar la vía Panamericana, el histórico megaproyecto continental que unía los países de Bolivia
Brasil y Perú que empezaba en Tambo Quemado y Puerto Suarez que a la fecha se viene ejecutando.

1.2 ACTIVIDADES RELACIONADAS CON LAS CARRETERAS

Una carretera o ruta es una vía de transporte de dominio y uso privado o público, proyectada y
construida fundamentalmente para la circulación de vehículos automóviles. Existen diversos tipos de
carreteras, aunque coloquialmente se usa el término carretera para definir a la carretera convencional
que puede estar conectada, a través de accesos, a las propiedades colindantes, diferenciándolas de otro
tipo de carreteras, las autovías y autopistas, que no pueden tener pasos y cruces al mismo nivel. Las
carreteras se distinguen de un simple camino porque están especialmente concebidas para la
circulación de vehículos de transporte, de los cuales podemos indicar lo siguiente.
 Antes de proponer un proyecto determinado es fundamental efectuar un diagnóstico de la situación

que se está viviendo en la zona donde se aprecia la existencia de un problema o necesidad
relacionada con las vías camineras.
 El estado y situación actual a estudiar debe acotarse al tema de la necesidad del estudio, es decir, a
las variables o factores relacionados con la existencia o no de las condiciones económicas de las
comunidades para adoptar las características del diseño.
 En general se puede establecer que un diagnóstico debe cumplir dos condiciones: ser descriptivo,
es decir, mostrar todos los elementos reales o visibles que demuestran la existencia de necesidad
(qué sucede), y por otra, ser explicativo, es decir, debe efectuarse un análisis de la situación
(problema o necesidad) de forma que se comprendan las causas que lo originan y las
interrelaciones existentes con otras áreas o sectores (porqué sucede).
 Existen técnicas o herramientas que apoyan la realización de un diagnóstico que permiten asegurar
que en éste se contemplarán todos los aspectos fundamentales que involucra el tema en estudio:
 Establecer la existencia de un problema o necesidad por la ruta estudiada.
 Establecimiento de indicadores de transito por la ruta de estudio.
1.3 ESTUDIO DE RUTA PARA EL TRAZADO DE UNA CARRETERA

La principal etapa en la elaboración de un proyecto Vial consiste en el estudio de las alternativas o rutas
se entiende a la faja de terreno de ancho variable que se extiende entre los puntos terminales e
intermedios por donde las carreteras debidamente pasar y dentro de la cual pura localizarse el trazado
de la vía como quiera que rutas pueden ser numerosas tiene por finalidad seleccionar aquella que reúna
las condiciones óptimas para. El desenvolvimiento del trazado en estudio es un proceso altamente
influenciado por los mismos factores que afectan el trazado y abarcan actividades que van desde la
obtención de la información relativa a dichos para la evaluación de rutas pasando por el reconocimiento
preliminar

Por eso deben cumplirse las siguientes fases operativas:
 Estudios previos. - En base a una serie de datos de carácter técnico y socioeconómico, se

justifica la actuación, bien construyendo una nueva vía, mejorando una ya existente o
acondicionando determinados puntos aislados de la misma.
 Anteproyecto. - Una vez recopilada la información necesaria, se plantean y analizan las
posibles soluciones en base a distintos criterios y factores condicionantes
 Proyecto de trazado. - Se plasma la solución finalmente adoptada.
 Proyecto de construcción. - Se especifica como deber ser ejecutada dicha obra.
 Proyecto modificado. - Se da lugar cuando durante la ejecución de las obras, pueden surgir
imprevistos que obliguen a modificar en mayor o menor medida parte de las características
específicas en el proyecto original.
 Proyecto de obras complementarias. - Son actuaciones adicionales de menor envergadura
convenientes, aunque no indispensables.
1.4 FACTORES DE LOCALIZACION DE UNA CARRETERA

Las carreteras deben cumplir consideraciones de tipo económico, características del terreno
y objetivos del proyecto, en cuanto a su trazado que este sea directo entre los puntos extremos a
enlazar, cumpliendo en él todos los principios y normas de ingeniería que permitan obtener una obra vial
resistente, segura, duradera, funcional, económica y de apariencia agradable ante los ojos del
conductor.
La construcción de carreteras conlleva a tener en cuenta varios parámetros como la influencia en
la naturaleza, el consumo de energía, con énfasis en los combustibles fósiles no renovables, el consumo
de materias primas naturales,
Entre los factores que influyen en el diseño geométrico de carreteras se encuentran:
 Tráfico: Tener conocimiento del tráfico al que va a estar sometido una carretera es de vital
importancia para proyectarla, hay que tener conocimiento del número total de vehículos, su
tipo, distribución en el tiempo y su factor de crecimiento anual; no solo para determinar la sección
transversal más adecuada; sino también las pendientes longitudinales máxima admisible, su
longitud, la calidad que debe poseer la estructura del pavimento; entre otras cuestiones.
 Topografía: Para realizar la construcción de una carretera donde la misma sea lo más
económica posible hay que tratar de que el recorrido de esta sea el mínimo posible, que los
movimientos de tierra para alcanzar la cota de la subrasante de proyecto sea un mínimo también;
y que se cumplan todas las normas y principios del diseño geométrico.
Según las condiciones topográficas, se pueden definir tres tipos de trazados:

 Trazado en valle.
 Trazado por las divisorias de las aguas.
 Trazado perpendicular a la divisoria.
 Estudio de Tránsito, Capacidad y Niveles de Servicio: Este debe ser uno de los primeros
estudios, el mismo se encarga de estimar los volúmenes de tránsito esperados en el momento de
dar en servicio la vía y su comportamiento a lo largo de la vida útil de esta. Tiene dos finalidades:
la rentabilidad de la vía y el diseño de pavimentos.
 Estudio de Señalización: Se refiere a la especificación y ubicación de las
diferentes señales verticales, preventivas, informativas y reglamentarias; así como el diseño de
las líneas de demarcación del pavimento.
 Estudio de Geología para Ingeniería y Geotécnia: Sobre la ruta seleccionada o posibles rutas
a tener en cuenta para el trazado de una carretera se debe realizar en estudio geológico con el
fin de obtener la ubicación de posibles fallas o problemas de estabilidad que se puedan presentar
durante o después de la construcción de esta.
Este estudio geológico comprende, además de la geología detallada a lo largo y ancho del
corredor de la vía en estudio, información sobre la estabilidad de las laderas naturales,
comportamiento de los cauces en cuanto a socavación y sedimentación, estudio de los sitios
para fuentes de materiales y ubicación de los sitios para la disposición del material de corte.
 Estudio de Suelos para el Diseño de Cimentaciones: Todas las estructuras a construir,
puentes, muros, alcantarillas de cajón, etc., deben de tener su correspondiente estudio de suelos
con el fin de diseñar la estructura más adecuada de acuerdo a la capacidad de soporte del suelo
donde se va a cimentar.
 Estudio de Estabilidad y Estabilización de Taludes: A partir de la altura y el tipo de suelo se
define la inclinación de los taludes, de excavación y relleno. Para esto se deben realizar una serie
de ensayos y estudios con el fin de determinar cuál es la máxima inclinación de modo que no
haya problemas de estabilidad. A lo largo de una vía se pueden presentar diferentes tipos de
suelos por lo que las inclinaciones pueden variar a lo largo de esta.
 Estudio Geotécnico para el Diseño de Pavimentos: Dependiendo del tránsito esperado y su
correspondiente composición, y de las condiciones del suelo de la subrasante se define, a partir
de una serie de cálculos, cuál debe ser el espesor y características de las diferentes capas que
conforman la estructura del pavimento.
Se debe tener en cuenta que a lo largo de una carretera estos espesores y características
pueden cambiar.
 Estudio de Hidrología, Hidráulica y Socavación: A lo largo del trazado de una carretera se
requiere ubicar, diseñar y construir las obras de drenaje para que las diferentes corrientes
de agua atraviesen la banca de tal forma que se garantice la estabilidad de esta y se tenga el

mínimo efecto sobre el medio ambiente. La hidrología se encarga de estudiar el comportamiento,
principalmente caudales y velocidades, de una corriente de agua a partir de parámetros como
la topografía, vegetación, área, pluviosidad, etc.
 Estudio de impacto ambiental: Se encarga de determinar el impacto que pueda tener la
construcción de una vía sobre el área de influencia de esta. Pero además de esto se debe de
indicar cuáles son las medidas a tener en cuenta para mitigar o minimizar estos
efectos. En la construcción de una carretera el movimiento de tierra, excavación y disposición, es
uno de los principales problemas de orden ambiental. De igual forma la explotación de los
diferentes materiales para su construcción debe llevar un plan o programa que minimice
el daño ecológico.
1.5 RUTAS Y RED VIAL DE BOLIVIA
Las Rutas Nacionales de Bolivia son las vías que son propiedad del Estado y forman la Red Vial
Fundamental. Son 10 rutas de las cuales 5 son las mas importantes
Identificador Nombre Itinerario
Frontera Perú, Desaguadero - Guaqui - Laja (F-42) - El Alto (F-2, F-3, F-19)
Ruta 1 - Patacamaya (F-4) - Caracollo (F-44, F-4) - Oruro (F-31, F-12) -Machacamarca (F-
6) Challapata (F-30) - Potosí (F-5) - Cuchu Ingenio (F-14) - Las Carreras (F-20) - Tarija -
Cruce Panamericano (F-11) - Padcaya (F-28) - Bermejo (F-33), Frontera Argentina
Ruta 2 Copacabana-El Alto
Ruta 3 La Paz-Coroico-Caranavi-San Ignacio de Moxos-Trinidad
Ruta 4 Tambo Quemado-Patacamaya-Caracollo-Sipe Sipe-Área Metropolitana de Cochabamba-

Villa Tunari-San Juan de Yapacaní-Área metropolitana de Santa Cruz de la Sierra-San
José de Chiquitos-Puerto Suárez
Ruta 5 La Palizada-Saipina-Aiquile-Sucre-Yotala-Betanzos-Potosí-Uyuni- Hito Fronterizo 60.
Ruta 6 Hito Villazón-Boyuibe-Camiri-Monteagudo-Yamparaez-Sucre-Ocurí-Uncia-Llallagua-Siglo

XX-Machacamarca
Ruta 7 Cochabamba-Comarapa-Angostura-La Guardia-Intersección Ruta 9.
Ruta 8 Guayaramerín-Riberalta-Reyes-Yucumo
Ruta 9 Yacuiba-Villamontes-Boyuibe-Santa Cruz de la Sierra-Cotoca-Trinidad-Puerto Ustarez
Ruta 10 San Matías-San Ignacio de Velasco-Concepción (Santa Cruz)-San Javier (Santa Cruz)-
Mineros-Colonia Piraí



CAPITULO N° 2
CONSIDERACIONES EN EL DISEÑO GEOMETRICO DE UNA CARRETERA
2.1.- CONSIDERACIONES GENERALES

Las carreteras deben cumplir consideraciones de tipo económico, características del terreno
y objetivos del proyecto, en cuanto a su trazado que este sea directo entre los puntos extremos a
enlazar, cumpliendo en él todos los principios y normas de ingeniería que permitan obtener una obra vial
resistente, segura, duradera, funcional, económica y de apariencia agradable ante los ojos del
conductor.
La construcción de carreteras conlleva a tener en cuenta varios consideraciones que afectan
directamente a la influencia de la naturaleza, el consumo de energía, con énfasis en los combustibles
fósiles no renovables, el consumo de materias primas naturales, la generación de residuos, alternativas
de tratamiento o reaprovechamiento, las emisiones gaseosas o partículas, la contaminación del suelo y
nivel freático, la deforestación, los programas de prevención de accidentes, la evaluación de riesgos y de
impactos socioeconómicos. Lo antes expuesto nos lleva a la pregunta de qué tan benéfico es para
la población mundial el aumento del transporte por carretera, en lugar de darle más desarrollo o
importancia a otros sistemas de transporte que tendrían un menor impacto ambiental y social que una
carretera.
2.2.- FACTORES QUE INFLUYEN EN EL DISEÑO GEOMETRICO

Los factores que influyen en el diseño geométrico de carreteras, se aplican tanto en el alineamiento
horizontal como en el alineamiento vertical, también nos sirven como guía para la categorización de una
vía y para la obtención de los parámetros de diseño de la carretera.
Los factores que influyen en el diseño de una carretera son principalmente aquellos que se considera
continuación:
A. Factores funcionales
B. Factores físicos
C. Factores de costo
D. Factores humanos y ambientales
A) Factores Funcionales que influyen en el diseño de carreteras
Tienen relación, en general, con el servicio para el cual la carretera debe ser diseñada, destacándose
los siguientes aspectos:
 Función que debe cumplir la carretera.
 Volumen y características del tránsito inicial y futuro.
 Velocidad de proyecto y velocidad de operación deseable.

 Seguridad para el usuario y la comunidad.

 Relación con otras vías y la propiedad adyacente.
B) Factores físicos que influyen en el diseño de carreteras
Tienen relación con las condiciones impuestas por la naturaleza en la zona de trabajo (Topografía) y
suelen implicar restricciones que la clasificación para diseño de la carretera, siendo estas
consideraciones
 Relieve.
 Hidrografía.
 Geología.
 Clima.
C) Factores de costo asociados a la carretera.
Los costos asociados a una carretera son consecuencia de la categoría de diseño adoptada para ella.
Esta relación es tan directa que muchas veces actúa como un criterio re alimentador que obliga a
modificar decisiones previas respecto de las características asignadas al proyecto inicial, siendo
analizados en los siguientes aspectos.
 Estudios económicos de Pre factibilidad
 Factibilidad.
D) Factores humanos y ambientales que influyen en el diseño de carreteras
Las decisiones tecnológicas están sin duda relacionadas con las características de la comunidad a la
que se pretende servir y el medio ambiente en que ésta se inserta.
Algunos de los factores humanos y ambientales que influyen en mayor grado las decisiones en relación
a un proyecto de carreteras son:
 Idiosincrasia de usuarios y peatones.

 Uso de la tierra adyacente al eje vial.
 Actividad de la zona de influencia.
 Aspectos ambientales-impacto y mitigación.
2.3.- PRINCIPALES FACTORES

Los factores que intervienen o influyen en el diseño definitivo de una vía se pueden considerar como
una serie de factores que determinan su categoría y funcionalidad, los cuales podemos indicar como
externos e internos.
2.3.1.- Externos. Los factores externos corresponden a las condiciones preexistentes y de los cuales se
deben obtener toda la información posible a fin de analizarlos y determinar algunas características
importantes de la nueva vía. Siendo estos factores:

 Las características físicas (Topografía, geología, climatología, hidrología)

 El volumen y características del tránsito actual y futuro.
 Los recursos económicos de que se pueda disponer para su estudio,
construcción y mantenimiento.
 Los aspectos ambientales.
 Los desarrollos urbanísticos existentes y previstos en la zona de influencia.
 Los parámetros socioeconómicos del área de influencia (uso de la tierra,
empleo, producción).
 La calidad de las estructuras existentes.
 Los peatones.
 La seguridad vial
2.3.2.- Internos. Por su parte los factores internos son aquellos que son propios a la vía pero que en
parte dependen de los externos, los cuales podemos describir:
 Las velocidades a tener en cuenta.
 Las características de los vehículos.
 Los efectos operacionales de la geometría.
 Las características del tráfico.
 Las capacidades de las vías.
 Las aptitudes y comportamiento de los conductores.
 Las restricciones a los accesos.
2.4.-VEHICULOS TIPO PARA EL DISEÑO

Los criterios para el diseño geométrico de las carreteras se basan parcialmente en las características
estáticas, cinemáticas y dinámicas de los vehículos. Las características estáticas consideran el peso y el
tamaño del vehículo; las características cinemáticas comprenden el movimiento del vehículo, sin
considerar las fuerzas que causan el movimiento; las características dinámicas toman en cuenta las
fuerzas que causan el movimiento del vehículo. Ya que casi todas las carreteras alojan tanto
automóviles particulares como tránsito de camiones, es esencial que los criterios de diseño consideren
las características de los diferentes tipos de vehículos. Un conocimiento completo de estas
características va a ayudar al ingeniero de carreteras, de tránsito o ambos para el diseño de carreteras y
de sistemas de control de tránsito, que permita la operación segura y sin contratiempos de un vehículo
en movimiento, especialmente durante las maniobras básicas de paso, alto total y dar vuelta. Por tanto,
el diseño de una carretera incluye la selección de un vehículo de diseño, cuyas características cubran

las relacionadas con la mayor parte de los vehículos que se espera usen la carretera. Las características
del vehículo de diseño son aprovechadas para determinar criterios en el diseño geométrico, el diseño de
las intersecciones y los requerimientos de distancia visual.
El tamaño del vehículo de diseño para una carretera es un factor importante en la determinación de los
estándares de diseño de varios componentes físicos de la carretera.
Éstos incluyen el ancho de carril, ancho de cuneta, longitud y ancho del estacionamiento provisional, y la
longitud de las curvas verticales. El peso en los ejes de los vehículos (en espera) sobre la carretera es
importante para determinar el peralte del pavimento y la pendiente máxima.
Radio Radio Interior

Vehículo Tipo Código Esquema
Exterior (m) (m)
Automóvil O 7.32 4.21

2.4.1.-
Camión SU 12.80 8.47
Ómnibus BUS 12.80 7.44
Ómnibus
A-BUS 11.58 4.27
articulado
Tractor con
semiacoplado W-40 12.19 5.76
-medio
Tractor con
-grande
Tractor con
y acoplado
Camión con
doble W-114 18.29 5.18
acoplado
Casa
MH 12.19 7.92
autoportante
Dimensiones
Para la circulación por las vías del país, los vehículos no podrán exceder las siguientes
Dimensiones máximas.

DIMENSIONES DE VEHÍCULOS PARA DISEÑO
Valor Total (m)

Vehículo Tipo Código Esquema
Alto Ancho Largo
Automóvil O 1.30 2.13 5.80
Camión SU 4.12 2.59 9.15
Ómnibus BUS 4.12 2.59 12.19
Ómnibus
A-BUS 3.20 2.59 18.29
articulado
Tractor con
semiacoplado- W-50 4.12 2.59 16.76
grande
Tractor con
semiacoplado y W-60 4.12 2.59 19.81
acoplado
Camión con
W-114 4.12 2.59 35.97
doble acoplado
FUENTE: Administradora Boliviana de Carreteras
2.5.- CRITERIOS PARA DEFINIR LAS CARACTERISTICAS DE UNA CARRETERA

El diseño geométrico de carreteras muchas veces inicia con información deficiente y escasa, esto
lógicamente se contrapone con lo establecido en el marco teórico del diseño geométrico de vías
terrestres. Generalmente, las limitaciones de tiempo (contractuales) y las económicas cercenan la
posibilidad de tener información con el nivel de detalle necesario al inicio del proyecto, limitando la
precisión y la confiabilidad de las soluciones.
Uno de los aspectos primordiales a tener en cuenta a la hora de iniciar un proyecto vial, es el tráfico y es
de hecho, la razón de ser de la carretera a ser proyectada. En la estimación de esta variable, se debe
tener en cuenta que el objetivo es conocer el comportamiento futuro, motivo por el cual, el diseñador
debe proyectar el tráfico durante la vida útil estimada para la carretera –pronóstico; En este punto juega
un rol fundamental la cantidad y calidad de la información histórica que se tenga sobre el tráfico en
aspectos como volumen, composición vehicular y crecimiento.

Aspectos como el tráfico inducido y el tráfico desarrollado o la característica de uso local que tendrá la
vía, son aspectos que deben ser proyectados para poder realizar el dimensionamiento correcto; para ello
el ingeniero debe apoyarse en información histórica y en datos recabados en campo, los cuales deber
ser tan detallados y extensos como sea posible sin olvidar las limitaciones de tiempo y dinero. En este
orden de ideas se pueden realizar encuestas de origen y destino, conteos manuales o automatizados
con clasificación vehicular (AVN – Automatic Vehicle Classification).
El crecimiento vehicular por su parte es un aspecto medular en todo este contexto porque permitirá
establecer la capacidad necesaria de la vía a ser proyectada para poder satisfacer la demanda futura.
En este punto, siempre es importante tener dos aspectos muy claros para definir el probable
comportamiento futuro de la vía: el primero tiene que ver con el crecimiento histórico del tráfico, de allí la
importancia del registro oficial; en segundo lugar, el dato del comportamiento económico del país o de la
zona donde se desarrolla el proyecto, en este sentido no podemos olvidar que las vías terrestres son las
arterias por las cuales circula la economía del país, por lo que la salud de la economía se refleja
inevitablemente en el tráfico.
Según el manual de diseño geométrico de ABC existen definidos niveles de servicio los cuales son:
2.5.1 NIVELES DE SERVICIO EN CAMINOS BIDIRECCIONALES

Las principales características de operación que se dan dentro del rango correspondiente a cada nivel
de servicio para un camino bidireccional bajo condiciones ideales son:
Nivel A
Representa las condiciones de flujo libre que se dan con bajos volúmenes de demanda permitiendo al es
velocidad Selección del conductor debe ser posible que todo el usuario que lo desee puede desarrollar
velocidades de operaciones iguales o mayores a 93 kilómetros hora la razón y sobre se puede alcanzar
el valor de 0,15 es decir 420 vehículos hora y el tiempo demorado es inferior al 30%
Nivel B
Representa las condiciones de flujo estable los conductores aún pueden seleccionar sus velocidades
con libertad razonable todo usuario que lo desee podrá desarrollar velocidades de operaciones iguales o
mayores 84 kilómetros hora la razón y puede alcanzar valores I/c 0.27 es decir 750 vehículos hora y el
tiempo de demora es inferior al 45%
Nivel C
Representa una condición de flujo estable pero las velocidades y la maniobrabilidad están
inmediatamente controladas por el alto volumen de tránsito la mayoría de los conductores no pueden
seleccionar su propia velocidad la velocidad de operación posible debe ser igual o mayor a 83 km/hora
la razón puede alcanzar el valor 0.43 es decir 1200 vehículos hora y el tiempo de demora es inferior al
60%
Nivel D

Representa el servicio de flujo inestable con volúmenes del orden, aunque los menores que los
correspondientes a la capacidad del camino las restricciones temporales a
Flujo pueden causar fuertes disminuciones de la velocidad de operación los conductores tienen poca
Libertad para maniobrar con comodidad en el manejo que estas condiciones pueden tolerarse por cortos
periodos de tiempo la velocidad de operación fluctúa alrededor de 80 km /h la razón I/C puede alcanzar
el valor 0.64 (1800 veh/h) Y el tiempo demora no supera el 75%
Nivel E
Representa la capacidad del camino carretera y por lo tanto el volumen máximo absoluto que puede
alcanzar en la vía en estudia el flujo es inestable con velocidades de operación de orden de 72 km/h el
nivel E representa una situación de equilibrio límite y no un Rango de velocidad de volumen como los
niveles superiores la razón I/C Alcanza el valor de 1.0 (200 veh / h) Y tiempo de demora fluctúa entre 75
y 100 %
Nivel F
Describe el flujo forzado a las condiciones con volúmenes menores que la capacidad de la carretera
estas condiciones sean se dan Generalmente por la formación de largas filas de vehículos debido
algunas restricciones en el camino a la velocidad y la detención Puede ocurrir por costos largos periodos
debido a la congestión en los caminos la velocidad de operación es menores a 72 km/ h
2.5.2 SISTEMA DE CLASIFICACION DE CARRETERAS EN BOLIVIA

La clasificación de carreteras en Bolivia existe una clasificación definida en el decreto supremo 25134 de
1998 que define un sistema nacional de carreteras. Esta clasificación no está orientada al díselo sino a
la administración de las redes viales del país definiendo tres niveles dentro del sistema: red fundamental,
red departamental, redes municipales. La red fundamental está bajo la responsabilidad de la
administración boliviana de carretera
2.5.3 DEMANDA Y CARACTERISTICAS DEL TRANSITO

Para seleccionar la categoría que se debe dar a una determinada vía, es indispensable tener una
acertada predicción de los volúmenes de demanda, su composición y la evolución que estas variables
puedan experimentar a lo largo de la vida de diseño.
A continuación, se describen los principales indicadores que intervendrá en el proceso de selección de la
categoría de la vía.
2.5.3.1 Volumen horario de diseño (v.h.d.)

El volumen horario del proyecto o volumen horario de diseño es un volumen proyectado sirve para
determinar las características geométricas de la vía.

2.5.3.2 Transito promedio anual (t.p.d.a.)
Transito Promedio Diario Anual es el promedio aritmético de los volúmenes diarios para todos los días
del año, previsible o existente en una sección dada de la vía. Su conocimiento da una idea cuantitativa
de la importancia de la ruta en la sección considerada.
V .H.D
T . P . D . A= %(carreteras de transito mixto)
12
V .H.D
T . P . D . A= %(Carreteras con variacionesestacionales )
18
2.5.3.3 Crecimiento del tránsito (t.p.d.a. futuro)

Luego de haber calculado o asumido el valor de TPDA se deberá proyectar este valor dentro de la
duración o tiempos de vida de la carretera generalmente este tiempo de vida de la carretera está entre15
a 20 años para calcular el TPDA futuro se lo realizará mediante las fórmulas de población que están
directamente relacionados con los índices de crecimiento poblacional de deberá promediar o ponderar
los índices de crecimiento poblacional de dos o más localidades o municipios que mira la futura
carretera.

CAPITULO N°3
DISEÑO GEOMETRICO DEL TRAZADO
3.1 CATEGORIA DE LA CARRETERA

La clasificación para diseño consulta seis categorías divididas en dos grupos, ellas son:

− Carreteras: Autopistas, Autorrutas y Primarias
− Caminos: Colectores, Locales y de Desarrollo
Autopistas (O) Son carreteras nacionales para cumplir con las características y niveles, normalmente
su emplazamiento se sitúa en terrenos rurales donde antes no existían obras viales, que impongan
restricciones a la selección del trazado y pasando a distancias razonablemente alejadas del entorno
suburbano que rodea las ciudades o poblados (circunvalaciones).
Autorutas (I.A) Son carreteras nacionales existentes a las que se les ha construido o se le construirá
una segunda calzada prácticamente paralela a la vía original. Normalmente se emplazan en corredores
a lo largo de los cuales existen extensos tramos con desarrollo urbano, industrial o agrícola intensivo,
muy próximo a la faja de la carretera.
Carreteras Primarias (I.B) Son carreteras nacionales o regionales, con volúmenes de demanda medios
a altos, que sirven al tránsito de paso con recorridos de mediana y larga distancia, pero que sirven
también un porcentaje importante de tránsito de corta distancia, en zonas densamente pobladas.
Caminos Colectores (II) Son caminos que sirven tránsitos de mediana y corta distancia, a los cuales
acceden numerosos caminos locales o de desarrollo.
Normalmente este tipo de caminos poseerá pavimento superior.
 Terreno Llano a Ondulado Medio 80 km/h
 Terreno Ondulado Fuerte 70 km/h
 Terreno Montañoso 60 km/h
Caminos Locales (III) Son caminos que se conectan a los Caminos Colectores. Están destinados a dar
servicio preferentemente a la propiedad adyacente. Son pertinentes las ciclo vías. Las velocidades
referenciales de proyecto son:
 Terreno Llano a Ondulado Medio 70 km/h
 Terreno Ondulado Fuerte 60 km/h
 Terreno Montañoso 50 y 40 km/h
Caminos de Desarrollo (IV) Están destinados a conectar zonas aisladas y por ellas transitarán
vehículos motorizados y vehículos a tracción animal.
La Sección Transversal que se les asocia debe permitir el cruce de un vehículo liviano y un camión a
velocidades tan bajas como 10 km/hr y la de dos camiones, estando uno de ellos detenido.
 Terreno Ondulado Fuerte 50 y 40 km/h

 Terreno Montañoso 30 km/h
CATEGORÍAS DE DISEÑO PARA NUEVO TRAZADO DE CARRETERAS

(TABLA 1)

CATEGORÍAS CARACTERÍSTICAS CRITERIO DE CLASIFICACIÓN
Doble calzada TPDA>15000
0 Dos o más carriles por dirección VHD corresponde al nivel de servicio C
Control total de acceso Función de total prioridad movilidad
TPDA>5000
Doble calzada
VHD corresponde al nivel de servicio
I.A Dos o más carriles por dirección
Co>
control total de acceso
Función de total prioridad movilidad
Cazada simple TPDA>1500
I.B Dos carriles VHD corresponde al nivel de servicio igual o
Control parcial de acceso superior al C o D
Calzada simple
II TPDA>700
Dos carriles
Calzada simple
III TPDA>300
Dos carriles
Calzada simple
IV TPDA>200
Dos carriles
3.2 DETERMINACION DEL TIPO DE TERRENO
Cada Categoría se subdivide según las Velocidades de Proyecto consideradas al interior de la categoría.
Podemos definir las siguientes:
Terreno Llano: Está constituido por amplias extensiones libres de obstáculos naturales y una cantidad
moderada de obras construidas por el hombre, lo que permite seleccionar con libertad el emplazamiento
del trazado haciendo uso de muy pocos elementos de características mínimas.
Terreno Ondulado: Está constituido por un relieve con frecuentes cambios de cota que si bien no son
demasiado importantes en términos absolutos, son repetitivos, lo que obliga a emplear frecuentemente
pendientes de distinto sentido que pueden fluctuar entre 3 al 6%, según la Categoría de la ruta
Terreno Montañoso: Está constituido por cordones montañosos o “Cuestas”, en las cuales el trazado
salva desniveles considerables en términos absolutos. La rasante del proyecto presenta pendientes
sostenidas de 4 a 9%, según la Categoría del Camino, ya sea subiendo o bajando.
EJEMPLO NUMERICO
La siguiente tabla, que se presenta a continuación resume los cálculos para la pendiente media
CALCULO DE LA PENDIENTE MEDIA
(TABLA 2)
PUNTOS COTA COTA DISTANCIA MI(%) MI*DI

HORIZONTAL
INICIO(m) FINAL(m) 
(DI)(m)
A-B 2820 2825 58 5 8.62 500
C-D 2820 2830 70 10 14.28 1000
E-F 2825 2835 60 10 16.67 1000
∆ h=COTAi−COTAf (Diferencia de cotas)

∆ hA−B=2820−2825=5(Diferencia de cotas)
∆ hi∗100
m i= (Pendiente en puntosespecíficos )
di
5∗100
m 1= =8 ,62(Pendiente en puntos específicos)
58
∑ mi∗di
m= (Pendiente promedio delterreno)
∑ di
∑ mi∗di 7500
m= = =16.41 %
∑ di 457
CRITERIO PARA DETERMINAR TIPO DE TERRENO (TABLA 3)

PENDIENTE PROMEDIO TIPO DE TERRENO
> 4% Montañoso
2%<Pendiente<4% Ondulado
< 2% Plano
FUENTE: ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS (ABC).
Terreno: MONTAÑOSO (siendo así por la pendiente media obtenida)
3.3 VELOCIDAD DE DISEÑO
Para seleccionar la Velocidad de Proyecto óptima correspondiente a un proyecto específico, será

conveniente proceder del siguiente modo durante el transcurso del Estudio Preliminar.
 Asignada una categoría se procederá a ejecutar sobre los planos levantados a escala
intermedia (1:5.000 o 1:10.000) un anteproyecto preliminar utilizando la Velocidad de
Proyecto que se presume adecuada. Este anteproyecto preliminar dará mayor
importancia al análisis de los puntos críticos del trazado a fin de establecer la influencia

de la velocidad seleccionada sobre los costos de inversión y la posibilidad física de
implantar en el terreno los elementos del trazado.
 Del anterior análisis puede resultar evidente que la velocidad seleccionada resulta alta o
por el contrario que con aumentos marginales de inversión ella puede ser elevada,
ganándose en seguridad y capacidad de la ruta.
 Si la elección no resulta evidente, los estudios realizados permiten contar con los
antecedentes de costo y con cálculos aproximados de capacidad y Velocidad de
Operación, que permitan realizar la comparación de alternativas a nivel de Pre
factibilidad, para determinar la Velocidad de Proyecto óptima.
 En ciertos casos un análisis como el descrito puede llegar a concluir que la categoría
asignada al proyecto no es compatible con la rentabilidad del mismo, debiendo en esos
casos revisarse los criterios empleados para seleccionar la categoría de criterio de
velocidad de diseño
VELOCIDAD DE DISEÑO (TABLA 4)
Tráfico medio Tipo de Velocidad De

CATEGORÍA
diario anual terreno proyecto (km/h)
Plano 100
I 1500 – 3000 Ondulado 90
Montañoso 60
Plano 100
II 500 – 1500 Ondulado 80
Montañoso 45
Plano 90
III 200 – 500 Ondulado 70
Montañoso 40
Plano 80
IV 50 – 200 Ondulado 60
Montañoso 40
Plano 50
V 10 – 50 Ondulado 40
Montañoso 30
Fuente: MANUAL DE DISEÑO GEOMETRICO ABC
3.4 PENDIENTE LONGITUDINAL MAXIMA

Se muestra una tabla con valores de pendientes máximas en función de categorías de diseño.
PENDIENTES MAXIMAS (TABLA 5)
VELOCIDADES
CATEGORIA DE PENDIENTES
CARACTERISTICAS DIRECTRICES
LA CARRETERA MAXIMAS (%)
(km/h)

Doble calzada, Dos o más carriles por
0 120 - 80 3-5
dirección, Control total de acceso.
Doble calzada, Dos o más carriles por
I.A 120 - 70 3-6
dirección, Control parcial de acceso.
Calzada simple, Dos carriles, Control
I.B 120 - 70 3-7
parcial de acceso
II Calzada simple, Dos carriles 100 - 50 4-8
III Calzada simple, Dos carriles 80 - 40 4-8
IV Calzada simple, Dos carriles 80 - 30 4-8
3.5 TRAZADO DE RUTAS ALTERNATIVAS

3.5.1 LINEA PELO DE TIERRA.
Se da el nombre de línea pelo de tierra a una línea con pendiente dada

(siempre menos que la gobernadora), que se arrastra adaptándose a las irregularidades del terreno y
que por lo tanto no tiene terracerías. Para el trazo de la línea pelo de tierra se necesitan los siguientes
datos:
 Escala del plano.

 Equidistancia entre curvas de nivel.
 Pendiente.
Para un buen desarrollo de rutas es necesario la elección de varias rutas alternativas eligiendo la más
óptima y factible tomando en cuenta el factor de demanda económico y evaluando el tipo de terreno.
Realizando el reconocimiento de terreno se realiza el trazado de línea de pelo, se traza con el compás,
con una abertura que se la determina con la expresión:
c∗10000
x=
m∗E
C = Espacio entre curvas de nivel
m = Pendiente (%)
E = Valor de la Escala del Plano
X = Abertura del compás, en cm.
Con el valor de la abertura del compás, se realiza el trazado de las 3 rutas alternativas con diferente
percepción y de diferente color.
c∗10000 1∗10000
x= = =1,538 cm
m∗E 6 , 5∗1000

C=1
m= 6,5%
E= 1000
3.6 EVALUACION DE RUTAS

El trazado de ruta depende del terreno, del ancho variable, puntos terminales e intermedios por donde a
carretera debe obligatoriamente pasar, la topografía los efectos sociales y efectos económicos
apuntando a los beneficios factibles, dependiendo de todos estos aspectos se debe escoger la ruta más
ventajosa, y menos conflictiva y dañada.
3.7 ELECCION DE RUTA

Al elegir la ruta más factible de las tres rutas trazadas anteriormente se puede saber que es la ruta más
cómoda segura y económica.
En la etapa del proyecto los trazos en el plano deben ser transferidos al terreno comprobando
previamente su adaptación y efectuar ajustes.
Se señala los siguientes aspectos en el trazo de la ruta elegida, se prioriza:
 Mayor paso de cumbres de los cerros.

 Mejor orientación geográfica.
 Menores cambios bruscos de dirección.
 Mayor distancia entre curvas consecutivas
3.8 PERALTE MAXIMO

Regido a diversos factores tales como:
 Probabilidad óptima de que el flujo opere a velocidades significativamente
menores a la velocidad directriz, debido a congestionamientos o tipos de auto
que transiten tal ruta.
 Velocidad directriz y categoría del proyecto.
 Razones económicas, orienten el proyecto al desarrollo económico y

sociológico.
 En función del tipo de terreno se rige la siguiente tabla:
PERALTE MAXIMO (TABLA 6)

3.9 ANCHO DE CARRIL

Especificado en la norma de la ABC de la siguiente tabla, Manual de Diseño Geométrico, tomo I. se
coloca el concepto del ancho de carril en función del diseño geométrico de la carretera:
ANCHO DE CARRIL (TABLA 7)

VELOCIDAD ANCHO DE
CATEGORÍA DE
CARACTERÍSTICAS DIRECTRIZ CARRIL
LA CARRETERA
(km/h) (m)
0 Doble calzada 120 – 80 3.65 – 3.50

I.A Doble calzada 120 – 70 3.65 – 3.50
I.B Calzada simple 120 – 60 3.65 – 3.50 OPTIMO
II Calzada simple 100 – 50 3.65 – 3.50
III Calzada simple 80 – 40 3.50 – 3.00
IV Calzada simple 80 – 30 3.35 – 3.00
3.10 BERMA
Las bermas son las franjas que flanquean el pavimento de la(s) calzadas(s). Ellas pueden ser
construidas con pavimento de hormigón, capas asfálticas, tratamiento superficial, o simplemente ser una
prolongación de la capa de grava en los caminos no pavimentados.
Las bermas deben ser de un ancho constante, estar libres de obstáculos y deben estar compactadas
homogéneamente en toda su sección.
Para lograr dichos objetivos se consultan los Sobre Anchos de Plataforma (SAP), que confinan la
estructura de las bermas y en los que se instalarán las barreras de seguridad y la señalización vertical.
3.10.1 ANCHO DE BERMA
El ancho normal en Caminos Locales con Vp=45 km/h es de 0,5 m, el que en conjunto con el SAP
proveen una plataforma de 9,0 m. En Caminos de Desarrollo que normalmente no poseerán pavimento

superior, se podrá prescindir de las bermas, existiendo sólo el SAP como complemento para asegurar la
estabilidad y adecuada compactación de la calzada.
Los anchos normales de las Bermas se dan en la siguiente tabla asociados a la Categoría de la ruta y
Vp correspondiente, pudiendo usarse el valor inferior del rango para tránsitos muy moderados en terreno
de topografía restrictiva, decisión que deberá adoptarse previa autorización de la Administradora
Boliviana de Carretera
ANCHO DE BERMA (TABLA 8)
VELOCIDAD
CATEGORÍA DE LA ANCHO DE BERMA
CARACTERÍSTICAS DIRECTRIZ
CARRETERA (m)
(km/h)
0 Doble calzada 120 – 80 3.50 – 3.00
I.A Doble calzada 120 – 70 3.50 – 2.50
I.B Calzada simple 120 – 70 3.00 – 2.50
II Calzada simple 100 – 50 3.00 – 2.00
III Calzada simple 80 – 40 3.00 – 1.00
IV Calzada simple 80 – 30 3.00 – 0.50
Fuente: ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS (ABC).
3.11 BOMBEO
En tramos rectos o en aquellos cuyo radio de curvatura permite el contra peralte, las calzadas deberán
tener, con el propósito de evacuar las aguas superficiales, una inclinación transversal mínima o bombeo,
que depende del tipo de superficie de rodadura y de la Intensidad de la Lluvia de 1 Hora de Duración
con Período de Retorno de 10 Años.
La presente tabla especifica estos valores indicando en algunos casos un rango dentro del cual el
proyectista deberá moverse, afinando su elección según los matices de la rugosidad de las superficies y
de los climas imperantes.
BOMBEO (TABLA 9)

3.12 RADIO MINIMO EN CURVAS HORIZONTALES
Se determina para hallar el radio más pequeño que se debe utilizar en el diseño, el cual asegura que
una curva horizontal con este radio puede ser transitada a la velocidad de diseño con seguridad y
comodidad.
2
v
Rmin=
127∗(emax +ft )
3.13 GRADO DE CURVATURA
Es el ángulo que subtiende una cuerda o un arco llamado cadenamiento.
57,2958∗c
G=
Rmin
3.14 RADIO DE DISEÑO
Es el radio para diseñar la curva adoptando el valor del grado de curvatura obtenido
57,2958∗c
Rd=
G
3.15 DISTANCIAS MÍNIMAS DE VISIBILIDAD Y MANIOBRAS
3.15.1 DISTANCIA MÍNIMA DE FRENADO
Se considera como distancia de visibilidad de parada a la distancia que existe entre un obstáculo situado
sobre la calzada y la posición de un vehículo que circula en dirección a dicho obstáculo
dp
d0
v d∗t v d2
d0= +
3.6 254∗(f 1 ± i)
v d=velocidad de directriz [ Km/hr ]
t=2.5 tiempo de percepcion y reaccion
i= pendiente longitudinal maximade proyecto [ m/m ]
f i=coeficiente de friccionlongitudinal entre neumaticos y pavimento
3.15.2 DISTANCIA DE VISIBILIDAD PARA MANIOBRAS

Es la distancia mínima necesaria para que el conductor de un vehículo pueda adelantar a otro que
circula por el mismo carril, sin peligro de interferir con un tercer vehículo que venga en sentido contrario
y se haga visible al iniciarse la maniobra.

d1 d2d3 d4 d5
√
t 1∗v d v d 2a
dm= + ∗
3.6 3.6 g∗f t
v d=velocidad de directriz [ Km/hr ]
a=ancho de carril
f i=coeficiente de friccionlongitudinal entre neumaticos y pavimento
EJEMPLO:
Se adoptan los siguientes valores
V= 60 km/h
Emax = 10 % (Tablas, montañoso)
Ft= 0.15 (Tablas)
imax=6.5 % pendiente
 Calculo del radio mínimo de diseño

2
60
Rmin= =113,389 m
127∗(0 , 1+0 , 15)
 Calculo del grado de curvatura
C= 10 m (valor del cadenamiento)
57,2958∗10
G= =5 º 3 10 , 91
113,389
Se redondea el valor obtenido a:

G=5 º 00 00
 Calculo del radio de diseño
57,2958∗10
Rd= =114,592 m
5
 Distancia Mínima De Frenado

Para imax= + 6,5%
2
60∗2 ,5 60
d0= +
3.6 254∗(0 ,33+ 0,065)

d 0 =95 ,15 m
Asumiendo do=100m
 Distancia De Visibilidad Para Maniobras
dm=
2 , 5∗60 60
3.6
+ ∗
3.6 √
2∗3 , 5
9 , 81∗0 , 33
d m =66 , 17 m

CAPITULO N°4
CÁLCULO Y TRAZADO DEL ALINEAMIENTO HORIZONTAL
4.1 TRAZADO DE LA LÍNEA DE TIERRA

Se realizó tres trazados de línea de tierra en el mapa topográfico, con los cálculos obtenidos
matemáticamente se pudo hallar una distancia que se usó como abertura del compás y usando esta
abertura y con una regla se pudo trazar la línea de tierra siguiendo las reglas de la ABC.
4.2 CURVA HORIZONTAL SIMPLE

Una curva circular simple es un arco que dos tangentes, en la figura muestra tal curva son todas sus
líneas o funciones, tomando en cuenta la explicación pueden ser entendidas las demás curvas que son
de procedimiento igual.
Hay dos maneras de proyectar las curvas circulares; una consiste en escoger la curva que mejor se
adapte y posteriormente calcular su grado de acuerdo con el radio con el cual se trazó; y la otra consiste
en emplear curvas de determinado grado y calcular los demás elementos de ellas.
El punto en el cual inicia la curva se conoce como el punto de comienzo (PC), y el punto en el cual
termina como el punto de término (PT).El punto en el cual se intersecan las dos tangentes se conoce
como el punto de intersección (PI) o vértice.
Las curvas circulares se definen por el radio. Fijada la velocidad de diseño, el radio mínimo a considerar
en las curvas circulares, se determinará en función de:
 El peralte y el rozamiento transversal movilizado.

 La visibilidad de parada en toda su longitud.
 La coordinación del trazado en planta y elevación, especialmente para evitar pérdidas de
trazado.
Para proyectas las curvas circulares se las puede realizar de cualquiera de las dos siguientes formas:
 Trazamos el radio y escogemos la curva que mejor se adapte calculando posteriormente su

radio de curvatura.
 Empleamos curvas de determinado radio de curvatura y calculamos los demás elementos
en ella. Siendo este el más recomendado.
Se recomienda el trazo de curvas con radio grande y grado de curvatura pequeño lo que facilitará
visibilidad y el trazado de la vía.

4.2.1 ELEMENTOS DE LA CURVA CIRCULAR SIMPLE
Figura 4.2.1 Elementos de curva simple
A/2
Fuente: ABC Administradora Boliviana de Carreteras
Dónde:
PC= Progresiva de principio de curva.
PI= Progresiva del punto de intersección de las tangentes principales.
PT= Progresiva al punto terminal de curva.
T= Tangente de la curva (distancia de PC a PI).
Lc = Longitud de curva.
C = Cuerda de la curva.
E = Externa de la curva.
F = Flecha de la curva.
R = Radio de la curva circular.
∆ = Deflexión total de tangentes
Tangente
T =R∗tan ❑
2 ( )
Longitud de la Curva
π∗R∗¿
Lc= ¿
180
Flecha
∆
F=Rd∗(1−cos ⁡( ))
2
Externa
( )
1
E=Rd∗( −1)
∆
cos
2

Cuerda
∆
C=2∗R d∗sin( )
2
Principio de Curva
PC =PI−T
Principio de la Tangente
PT =PC + Lc
EJEMPLO:
Rd=114,592 m
=88º
PI=0+438
CALCULOS:
Cálculo de la Tangente
T =R∗tan ❑
2 ( )
T =114,592∗tan ( 882 )
T =110,660
Cálculo de la longitud de curva
π∗R∗¿
Lc= ¿
180
π∗114,592∗88
Lc=
180
Lc=176,001
Cálculo de la flecha de la curva

∆
F=Rd∗(1−cos ⁡( ))
2
88
F=114,592∗(1−cos ⁡( ))
2
F=32,161
Cálculo de la externa de la curva
( )
1
E=Rd∗( −1)
∆
cos
2
( )
1
E=114,592∗( −1)
88
cos
2
E=44,709
Cálculo de la cuerda de la curva
∆
C=2∗R d∗sin( )
2

88
C=2∗114,592∗sin( )
2
C=159,205
Cálculo del principio de curva

PC =PI−T
PC =0+438−110,660
PC =0+327,340
Cálculo del principio de la tangente

PT =PC + Lc
PT =0+327,340+176,001
PT =0+503,341
4.2.2 REPLANTEO DE LA CURVA CIRCULAR SIMPLE
Para la primera curva circular simple se obtiene el siguiente replanteo:

Estaca Progresiva a ºC obs
PC 327,34 0 0
330 2,660 0,665
340 12,660 3,165
350 22,660 5,665
360 32,660 8,165
370 42,660 10,665
380 52,660 13,165
390 62,660 15,665
400 72,660 18,165
410 82,660 20,665
420 92,660 23,165
430 102,660 25,665
440 112,660 28,165
450 122,660 30,665
460 132,660 33,165
470 142,660 35,665
480 152,660 38,165
490 162,660 40,665
500 172,660 43,165
PT 503,341 176,001 44,000
CÁLCULOS:
90∗a
ºC=
π∗Rdis
90∗2,660
ªC 1= =0,665
π∗114,592

4.3 CURVA CIRCULAR CON TRANSICIÓN
Al pasar de una alineación recta a una curva circular, aparece bruscamente la fuerza centrífuga que
tiende a desviar al vehículo de la trayectoria que debe recorrer; este hecho presenta una incomodidad y
un peligro. En realidad lo que ocurre es que el conductor, instintivamente, no sigue la traza que
corresponde a su línea circular sino que se desvía de su carril invadiendo el carril vecino y marchando
en contramano.
El problema puede resolverse pasando de la alineación recta a la curva circular por intermedio de una
transición que, con un radio de curvatura infinito en el punto de tangencia con la recta, vaya
disminuyendo progresivamente hasta el radio finito de la curva circular. Entre las funciones que debe
cumplir este elemento de enlace, se destacan las siguientes:
Proporcionar un crecimiento gradual de la aceleración centrífuga, que evite las molestias que le
significarían a los pasajeros su aparición brusca. Permitir al conductor entrar o salir de la curva circular,
ejerciendo una acción gradual sobre el volante del vehículo.
Entre las función es que debe de cumplir este elemento de enlace, se destacan las siguientes:
 Proporcionar un crecimiento gradual de la aceleración centrifuga, que evite las

molestias que le significaría a los pasajeros su aparición brusca.
 Permitir al conductor entrar o salir de la curva circular, ejerciendo una acción gradual
sobre el volante del vehículo.
 Posibilitar un desarrollo gradual del peralte, aumentando la inclinación transversal

de la calzada a medida que disminuye el radio, hasta llegar exactamente al valor
necesario del peralte en el punto de comienzo de la curva circular.
 Genera un trazo estéticamente satisfactorio y que oriente visualmente al conductor
4.3.1 CRITERIOS PARA EVITAR EL TIPO DE CURVAS CON TRANSICIÓN
Se deben evitar las curvas de transición para evitar grandes radios de la curva circular ya que los
desplazamientos que sufre el vehículo sobre el carril son pequeños y no proporciona riesgo alguno en la
vía, en estos casos es recomendable la eliminación de la curva como una opción factible, pero se tiene
que tomar en cuenta que como parámetro de eliminación de la curva de transición se tiene que tomar en
cuenta que el vehículo no supere la aceleración centrifuga de 0,4 m/s cuando recorre la curva circular
simple.
Se debe tomar en cuenta distintos factores tanto en la geometría de la zona como en la seguridad del
conductor, es por eso que se deben seguir los siguientes criterios para evitar el uso de curva de
transición:

 Cuando la geometría de trazado es muy accidentada

 Cuando los requerimientos exigidos por la dinámica del movimiento son excesivos.
 Cuando la curva circular simple ofrece maniobrabilidad del vehículo, la comodidad
del conductor y la geometría del trazado
Son tres los criterios que se deben tomar en cuenta para evitar curva con transición:
 V. Escario R = 0,080069601*V 2
 J. Creciente R = 0,08143*V 2
 F. Fuhle R = 0,098*V 2
4.3.2 Criterios para determinar la longitud de transición

Los criterios para determinar la longitud de transición son:
a) Criterio de la comodidad dinámica.

b) Criterio de apariencia general.
c) Criterio de la máxima pendiente relativa de borde.
d) Criterio del guiado óptico
.
Donde de los cuatro valores obtenidos por los cuatro criterios elegimos el máximo valor y redondeamos
a un múltiplo de 10.
a) Criterio de comodidad dinámica.-
En este criterio se puede observar que la longitud de la curva con transición se obtiene suponiendo que
el peralte retribuye uniformemente a lo largo del desarrollo de la curva y que la aceleración centrifuga se
mantiene constante.
( )
2
Vd
Lemin=6.05∗Vd∗ −e
127∗R
Dónde:
Lemin= longitud mínima de la clotoide de la curva (m)
Vd= Velocidad de diseño (KPH)
R= Radio de diseño (m)
b) Criterio de apariencia general. -

Este criterio se basa en que las longitudes de la espiral denominadas pequeñas no favorecen ni
proporcionan al conductor una percepción visual adecuada, entonces tiene una condición que cumplir la
cual dice q la longitud mínima tiene que ser mayor o igual a 30 metros.
Vd
Lemin= ≥ 30 m
1.8
Dónde:
Vd= velocidad de diseño (m)
c) Criterio de la máxima pendiente relativa de borde.-

En este criterio hay que cumplir que la longitud de la curva de transición deberá ser suficiente para que
no se supere la pendiente máxima relativa admisible entre el borde de la calzada y el eje longitudinal de
rotación.
n∗a∗e
Lemin=
r
Dónde:
n= Número de carriles entre el eje de rotación y el borde más comprometido
e=Peralte de la curva circular (m/m)
r = Pendiente máxima relativa de borde, respecto al eje de rotación (m/m)
Tabla Nº1: Pendientes máximas relativas de borde

Vd(Km/h) 40 45 50 60 70 80 90 100 110 120
r% 0.70 0.675 0.65 0.60 0.55 0.50 0.45 0.40 0.35 0.33
d) Criterio del guiado óptico.-

En este criterio las curvas de grandes radios de la clotoide no tiene suficiente desarrollo y es probable
que por dicha causa no sea percibida por el conductor, por esta causa es recomendable que el ángulo
de inflexión total sea superior a 3°11’ 00” por seguridad.
R
Lemin=
9
Donde:
R= Radio de la curva (m)
4.3.3 Elementos de la curva de transición
Figura Nº 7.3.3Elementos de la curva con transición

Fuente: ABC Administradora Boliviana de Carreteras
Dónde:
PI: Punto de intersección de las tangentes.
TE = Punto común de la tangente y la curva espiral.
ET = Punto común de la curva espiral y la tangente.
EC = Punto común de la curva espiral y la circular.
CE = Punto común de la curva circular y la espiral.
PC: Punto donde se desplaza él TE o TS de la curva circular.
Δ: Angulo de deflexión entre las tangentes.
Ø: Angulo de deflexión entre la tangente de entrada y la tangente en un punto cualquiera de la
clotoide.
Øe: Angulo de deflexión entre las tangentes en los extremos de la curva espiral.
Δc: Angulo que subtiende el arco EC-CE.(Curva circular)
Rc: Radio de la curva circular.
R: Radio de la curvatura de la espiral en cualquiera de sus puntos.
Le: Longitud de la espiral.
L: Longitud de la espiral desde el TE hasta un punto cualquiera de ella.
Lc: Longitud de la curva circular.
Te: Tangente larga de la espiral.
Xc, Yc: Coordenadas del EC.
K, P: Coordenadas del Pc de la curva circular (PCC).
E: Externa de la curva total.
EJEMPLO
Datos:
Le=60m
PI=1+213
Δ=91º
Rd=114,592
Vd=60 km/h
Cálculo del ángulo de deflexión

¿ ∗180
2∗R
θe=
π
60
∗180
2∗114,592
θe=
π
θe=14,999
Cálculo de Xc
3
Xc=¿− ¿
2
40∗R
3
60
Xc=60− 2
40∗114,592
Xc=59,588
Cálculo de Yc
2
Yc= ¿
6∗R
2
60
Yc=
6∗114,592
Yc=5,236
Cálculo de K
K= Xc−R∗sin ⁡(θe)
K=59,588−114,592∗sin ( 14,999 )
K=29,931
Cálculo de P
P=Yc−R∗(1−cos (θe ))
P=5,236−114,592∗( 1−cos ( 14,999 ) )
P=1,332
Cálculo de la tangente larga de la espiral
∆
Te=K +(R+ P)∗tan( )
2
91
Te=29,931+(114,592+1,332)∗tan( )
2
Te=147,896
Cálculo del ángulo circular
∆ c=∆−2∗θe
∆ c=91−2∗14,999
∆ c=61,002
Cálculo de la externa de la curva

1
E=Yc+ ( R+ Yc )∗( −1)
cos
∆
2()
( )
1
E=5,236+ ( 114,592+5,236 )∗ −1
cos ( )
91
2
E=56,369
Cálculo de la longitud de curva
π∗R∗∆ c
Lc=
180
π∗114,592∗61,002
Lc=
180
Lc=122,004
Cálculo del punto común de la tangente y la curva espiral
TE=PI −Te
TE=1+ 213−147,896
TE=1+ 065,104
Cálculo de PC
PC =TE+¿
PC =1+ 065,104+60
PC =1+ 125,104
Cálculo de PT
PT =PC + Lc
PT =1+ 125,104+122,004
PT =1+ 247,108
Cálculo de ET
ET =PT +¿
ET =1+247,108+60
ET =1+307,108
4.3.4 Replanteo de la curva con transición

Transición de entrada
CALCULOS:
5
L
X =L− 2 2
40∗¿ ∗R
5
4,896
X 1=4,896− 2 2
40∗60 ∗114,592
X 1=4,896
3
L
Yc=
6∗¿∗R
2
4,896
Y 1=
6∗60∗114,592
Y 1=0,003
Estac Progresiva L X Y δ obs

a
TE 1065,104 0 0 0 00°00'00'' Principio de curva
1070 4,896 4,896 0,003 00°05'59''
1080 14,896 14,896 0,080 00°55'29''
1090 24,896 24,891 0,374 01°34'58''
1100 34,896 34,869 1,030 03°04'26''
1110 44,896 44,799 2,194 04°23'55''
1120 54,896 54,632 4,010 06°33'24''
PC 1125,104 60 59,589 5,236 07°59'59'' Principio de curva

Circular
2
L
δ=
2∗¿∗R
2
4,896
δ=
2∗60∗114,592
' ''
δ=00 ° 05 59
Curva circular intermedia

Estaca Progresiva a ºC obs
PC 1125,104 0 0 Principio de curva
1130 4,896 1,224
1140 14,896 3,724
1150 24,896 6,224
1160 34,896 8,724
1170 44,896 11,224
1180 54,896 13,724
1190 64,896 16,224
1200 74,896 18,724
1210 84,896 21,224
1220 94,896 23,724
1230 104,896 26,224
1240 114,896 28,724
PT 1247,108 122,004 30,501 Fin de curva

CÁLCULOS:
90∗a
ºC=
π∗Rdis
90∗4,896
ªC 1= =1,224
π∗114,592
Transición de salida
Estaca Progresiva L X Y δ obs
PT 1247,108 60 59,589 5,236 10°42'39'' Fin de curva circular
1250 57,108 56,787 4,515 07°41'17''
1260 47,108 46,985 2,534 05°09'55''
1270 37,108 37,071 1,239 03°08'34''
1280 27,108 27,100 0,483 01°37'12''
1290 17,108 17,107 0,121 00°35'50''
1300 7,108 7,108 0,009 00°04'28''

ET 1307,108 0 0 0 00°00'00'' Fin de curva
CALCULOS:
5
L
X =L− 2 2
40∗¿ ∗R
5
60
X 1=60− 2 2
40∗60 ∗114,592
X 1=59,589
3
L
Yc=
6∗¿∗R
2
60
Y 1=
6∗60∗114,592
Y 1=5,236
2
L
δ=
2∗¿∗R
2
60
∗180
2∗60∗114,592
δ 1=
π
δ 1=07 ° 59 ' 59 ' '

CAPÍTULO N° 5
CÁLCULO Y TRAZADO DEL ALINEAMIENTO VERTICAL
5.1 TRAZADO DEL PERFIL LONGITUDINAL DEL TERRENO

Las curvas verticales son curvas que se diseñan cuando se interceptan dos tangentes, en forma vertical,
de un tramo de carretera. Con el fin de suavizar la intersección de dos tangentes, por medio de curvas
verticales, se crea un cambio gradual entre las tangentes, de este modo se genera una transición, entre
una pendiente y otra, cómoda para el usuario de la vía. Según su proyección las curvas verticales se
clasifican en simétricas y asimétricas.
Para fines de proyecto, el sentido de las pendientes se define según el avance de kilometraje, siendo
positivas aquellas que implican un aumento de cota y negativas las que producen una pérdida de cota
5.2 PENDIENTE LONGITUDINAL DEL PROYECTO

Se debe tener en cuenta que la pendiente no puede exceder nunca a un valor máximo especificado.
Constantemente se debe calcular el valor de la pendiente necesaria para alcanzar la cota tentativa, y
también ver si este sobrepasa el máximo permitido.
La longitud de la pendiente máxima no debe sobrepasar tampoco cierto valor especificado.
Si se habla de una pendiente de 2 o 3%, se entiende que asciende o desciende 2 o 3cm por cada metro,
o 2 o 3m cada 100m.
5.2.1 PENDIENTE LONGITUDINAL MINIMA
La pendiente mínima de la carretera debe asegurar un drenaje satisfactorio (entre 0,3 a 0,5). El valor de
la pendiente mínima se fija para facilitar el drenaje superficial longitudinal, pudiendo variar según se trate
de un tramo en terraplén o corte y de acuerdo al tipo de terreno.
De todas maneras, la inclinación de la línea de rasante en cualquier punto de la calzada no deberá ser
menor que el 0,3% salvo que se dé una justificación de dicho valor.
 Pendiente mínima: 0,5%
 Pendiente del proyecto: 6,5%

(Criterio de categoría de carretera NORMA ABC)
5.2.2 PENDIENTE LONGITUDINAL MAXIMA

La pendiente máxima queda determinada por el volumen de transito futuro y su composición, por la
configuración y tipo de terreno por el que pasara la vía y por la velocidad. Las pendientes máximas se
emplearán cuando sea conveniente desde el punto de vista económico con el fin de salvar ciertos
obstáculos de carácter local en tramos cortos de diseño.
 Pendiente máxima: 7%
 Pendiente del proyecto: 6,5%
(Criterio de categoría de carretera NORMA ABC)
5.3 TRAZADO DE LA SUBRASANTE

Se deben tomar en cuenta el mismo criterio con el cual fueron trazadas las líneas tangentes en el
alineamiento horizontal para la proyección de la subrasante.
Para el alineamiento vertical es muy importante la compensación de áreas ya que de la selección de
determinadas líneas subrasantes depende un adecuado movimiento de tierras de forma que se genere
un equilibrio entre volúmenes de corte y de relleno o terraplén. Tomamos los siguientes puntos:
La subrasante debe dibujarse con el criterio de compensar cortes con rellenos.
Las subrasantes pueden ser: subiendo rampas y bajando pendiente.
En las alineaciones en curvas cuyos radios sean inferiores a 100 m es conveniente que las inclinaciones
de las rasantes sean inferiores al 5% y, en todo caso, el límite superior será el fijado por tablas,
procurando mantenerlas en un corto tramo de la alineación contigua.
Las subrasantes pueden ser convexas o cóncavas y en ellas se usa la parábola determinada por el valor
en metros de dicha curva vertical, que representa la longitud de curva por unidad de variación de
pendiente.
5.4 LONGITUD EN CURVAS VERTICALES

Para determinar las longitudes de curvas verticales, se toma en cuenta los criterios de seguridad; tanto
en curvas en “Cima” como en curvas en “Columpio”; criterios de apariencia estética y criterios de
comodidad.
Los criterios que tienen en cuenta las condiciones de visibilidad para sobrepaso deben ser aplicados
siempre que sea necesario proveer esa longitud de visibilidad en correspondencia con curvas verticales.

Figura Nº1 Tipos de Curva. Criterio de seguridad.
p=|g 1−g2|
Curvas en Cima o Saliente:
2 ( √ h1 + √ h2 )
Lmin =2∗do−
p
2
p∗do
Lmin =
2 ( √ h1+ √ h2)
2 ( √ h3 + √ h2 )
Lmin =2∗do−
p
2
p∗do
Lmin =
2 ( √ h3 + √ h2)
Curvas en columpio o Entrante:
2 ( h3 +do∗tan ∝)
Lmin =2∗do−
p
2
p∗do
Lmin =
2 (h3 +do∗tan∝)
Para el cálculo se debe tener en cuenta los siguientes valores obtenidos por recomendaciones:
h1= Altura de ojos del conductor: 1.1m
h2 = Altura de obstáculo en carretera: 0.15m
h3 = Altura de faros del vehículo: 0.6m
α = Angulo de faros: 1º
Criterio de apariencia estética:

Lmin =0.6∗v

Lmin: Longitud mínima de curva vertical, en m
V: Velocidad directriz (Km/h)
Criterio de comodidad:
2
p∗v
Lmin =
12.96∗a
P: Valor absoluto de la diferencia algebraica de las pendientes en m/m
a: Aceleración radial admisible, en m/s2 (a = 0,3 - 0,5 m/s)
Lmin: Longitud mínima de curva vertical, en m
V: Velocidad directriz (km/h)
La ABC recomienda que:

Lmin ≥ 120 m
5.5 CURVA VERTICAL SIMETRICA
La curva verticales generalmente es un arco de parábola, por ser la forma que mejor se adapta para
pasar gradualmente de un tramo en que la subrasante tiene una pendiente determinada a otro en que la
pendiente es diferente, pudiendo presentarse dos casos: uno en que vamos subiendo y luego bajamos,
denominado cima, y el otro en el cual primero se baja y luego se sube llamado columpio, los cálculos de
las cotas de las estaciones son sencillos de obtener.
Al igual que la curva vertical simétrica la curva asimétrica se emplea cuando existe un cambio de
pendiente igual o mayor que 0,5%, con la diferencia que esta curva tiene longitudes diferentes respecto
del punto de intersección de la rasante.
5.5.1 ELEMENTOS DE CURVA
 En Cima (Convexa):
Fig. 1: Curva vertical encima.

 En Columpio (Concava):
Fig. 2: Curva vertical en columpio.
Donde:
PIV =Punto de intersección de las tangentes verticales
M=PCV= Punto donde comienza la curva vertical
N=PTV = Punto donde termina la curva vertical
g1= Pendiente de la tangente de entrada (%).
g2= Pendiente de la tangente de salida (%).
L = Longitud de la curva vertical, en metros
h1= Cota de PCV (m).
h2= Cota de PTV (m).
x= Distancia horizontal de PCV a cualquier punto de la curva (m).
y= Distancia vertical de la rasante a cualquier punto de la curva (m).
2
y= A x + Bx+C
Donde:
g2 −g 1
A=
2L
B=g1
g1 ∙ L
C=CotaPIV −
2

EJEMPLO DE APLICACION
 SE TRATA DE UNA CURVA VERTICAL ENCIMA Y ADEMÁS SIMÉTRICA:
Datos:
g1=7 ,21 %
g2=−0.94 %
p=|7 , 21−(−0.94)|=8 ,15 %=0.09 m/m
 CRITERIO DE SEGURIDAD:
2 ( √ h1 + √ h2 )
2 2
2 ( √ 1.1+ √ 0.15 )
Lmin =2∗do− =Z 2∗100− =154 ,17 m
p 0.09
2 2
p∗do 0.09∗100
Lmin = 2
= 2
=218 , 19 m
2 ( √ h1+ √ h2) 2( √ 1.1+ √ 0.15)
2 ( √ h3 + √ h2 )
2 2
2 ( √ 0.6 + √ 0.15 )
Lmin =2∗do− =2∗100− =170 m
p 0.09
2 2
p∗do 0.09∗100
Lmin = 2
= 2
=333 , 33 m
2 ( √ h 3+ √ h 2) 2 ( √ 0.6+ √ 0.15 )
 CRITERIO DE APARIENCIA ESTETICA:

Lmin =0.6∗v =0.6∗60=36 m
 CRITERIO DE COMODIDAD
2 2
p∗v 0.09∗60
Lmin = = =62 ,50 m
12.96∗a 12.96∗0.4
 RECOMENDACIÓN DE ABC
Lmin ≥ 120 m
El máximo valor obtenido es pero como una curva vertical simétrica debe cumplir que L/2
debe ser múltiplo de 20 entonces:
L=360 m
 REPLANTEO DE LA CURVA VERTICAL SIMÉTRICA ANTERIOR:

Datos:
g1=7 ,21 % g2 =−0 , 94 %
L=360 m
PIV =0+908
COTA PIV =2837,447 m. s . n .m .

 CALCULO DE LOS ELEMENTOS DE LA CURVA PARABÓLICA:
g2 −g 1 −0,0094−(0,0721)
A= = =−0.00011319
2∙ L 2 ∙360
B=g1=0,0721
g1 −L 0.0721−360
C=COTA PIV − =2837,447− =3017 , 41
2 2
 LA ECUACIÓN QUEDA:
2
y=−0 .00011319 x +0 . 0721 x+ 3017 , 41
Tabla N°1 Replanteo de curva vertical simétrica

Progresiva x x^2 cota Obs
0+728 0 0 3017,41 PCV

0+740 12 144 3018,26
0+760 32 1024 3019,60
0+780 52 2704 3020,85
0+800 72 5184 3022,01
0+820 92 8464 3023,09
0+840 112 12544 3024,07
0+860 132 17424 3024,95
0+880 152 23104 3025,75
0+900 172 29584 3026,46
0+908 180 32400 3026,72 CCV

0+920 192 36864 3027,08
0+940 212 44944 3027,61
0+960 232 53824 3028,04
0+980 252 63504 3028,39
1+000 272 73984 3028,65
1+020 292 85264 3028,81
1+040 312 97344 3028,89
1+060 332 110224 3028,87
1+080 352 123904 3028,76

1+088 360 129600 3028,70 PTV
5.6 CURVA VERTICAL ASIMETRICA
Durante el Trazado de un camino cuando existe un cambio de pendiente en la rasante debe enlazarse
por medio de las curvas de manera que ofrezca un paso suave de una a otra pendiente. Usualmente se
utiliza curvas verticales, convexas o cóncavas, de longitud variable donde el criterio de proyectar esta
curva vertical está ligada a la topografía del terreno.
Las curvas verticales asimétricas son curvas que suceden cuando las proyecciones horizontales de sus
tangentes son de distinta longitud.
5.6.1 ELEMENTOS DE CURVA
Figura Nº 3 Esquema Curva Vertical Asimétrica
Donde:
PIV= Punto de intersección de las tangentes verticales
M=PCV= Punto donde comienza la curva vertical
N=PTV= Punto donde termina la curva vertical
g1= Pendiente de la tangente de entrada (%)
g2= Pendiente de la tangente de salida (%)
L1= Longitud de la curva vertical desde PCV hasta PIV (m)
L2= Longitud dela curva vertical PTV hasta PIV (m)
h1= Cota de PCV (m)
h2= Cota de PTV (m)
Para el cálculo de los elementos de esta curva se hace uso de las siguientes formulas:
2
y= A x + Bx+C
( g1−g 2) ∙ L1 ∙ L2
m=
2∙ ( L1 + L2 )

Ordenadas de la parábola, según la rama de la curva:
( )
2
x
y 1=CotaPCV −g1 ∙ x− ∙ m0 ≤ x ≤ L1
L1
y 2=CotaPTV −g 2 ∙ ( L1+ L2−x )− (

L1 + L2−x 2
L2 )
∙ m L 1 ≤ x ≤ L 1 + L2
EJEMPLO DE APLICACION
Se trata de una curva vertical columpio y además asimétrica se calcula de la siguiente manera:
Datos:
g1=−4 , 54 %
g2=5 , 44 %
p=|−4 ,54−5.44|=9.98 %=10 %=0.1 m/m
Criterio de seguridad:
2 ( h3 +do∗tan ∝) 2 ( 0.6+100∗tan 1° )
Lmin =2∗do− =2∗100− =153,089 m
p 0.1
2 2
p∗do 0.1∗100
Lmin = = =213,173 m
2 (h3 +do∗tan∝) 2(0.6+100∗tan 1 °)
Criterio de apariencia estética:
Lmin =0.6∗v =0.6∗60=35 m
Criterio de comodidad:
2 2
p∗v 0.1∗60
Lmin = = =69,444 m
12.96∗a 12.96∗0.4
Recomendación de ABC:
Lmin ≥ 120 m
El máximo valor obtenido es 211,042 m pero no cumple con la recomendación de la ABC por tanto
se toma el valor de:
L=220 m
REPLANTEO DE LA CURVA VERTICAL SIMÉTRICA ANTERIOR:
Datos:
g1=−4 , 54 %
g2=5 , 44 %
L1=140 m
L2=80 m

PIV =0+650 , 31
PCV =0+510 , 31
PTV =0+730 , 31
COTA PIV =2819 m. s . n. m .
COTA PCV =2825 , 36 m. s . n .m .
COTA PTV =2823,352 m. s . n. m .
Calculo de los elementos de la curva:
(−0.0454−0.0544 ) ∙ 140 ∙ 80
m= =−2 ,54
2∙ ( 140+80 )
Las ecuaciones quedan:
( )
2
x
y 1=2825 , 36+ (−0.0454 ) ∙ x − ∙(−2 ,54 )0 ≤ x ≤ 140
140
( )
2
( ) ( ) 140+80−x (
y 2=2823,352− 0.0544 ∙ 140+80−x − ∙ −2 , 54 )
80
140 ≤ x ≤ 220
Tabla N°2 Replanteo de curva vertical asimétrica
Progresiva distancia cota(v) obs
0+510,31 0 2825,36 PCV
0+520 9,69 2824,93
0+530 19,69 2824,52
0+540 29,69 2824,13
0+550 39,69 2823,76
0+560 49,69 2823,42
0+570 59,69 2823,11
0+580 69,69 2822,83
0+590 79,69 2822,57
0+600 89,69 2822,33
0+610 99,69 2822,12
0+620 109,69 2821,94
0+630 119,69 2821,78
0+640 129,69 2821,65
0+650 139,69 2821,55

0+650,31 140 2821,54 CCV
0+660 149,69 2821,49
0+670 159,69 2821,51
0+680 169,69 2821,62
0+690 179,69 2821,80
0+700 189,69 2822,07
0+710 199,69 2822,41
0+720 209,69 2822,83
0+730 219,69 2823,34
0+730,31 220 2823,35 PTV
CAPITULO N°6
MOVIMIENTO DE TIERRAS
6.1. CALCULO DEL DIAGRAMA DE MASAS

La función del diagrama de masas es calcular los volúmenes de movimiento de suelos que se requieren
para cada progresiva, tanto volúmenes de corte como de relleno; en el presente proyecto se realizó el
cálculo de 1600m de tramo de carretera.
Los volúmenes de corte de cada estación se multiplican por un coeficiente mayor que la unidad que
corresponde al abundamiento que sufrirá el material este coeficiente es generalmente llamado factor de
abundamiento y como primera aproximación se dan los siguientes valores para abundar los cortes.
Tabla Nº3 Factores de abundamiento
Material Factor de
Abundamiento
Tierra negra 1.00 a 1.25
Material arenoso 1.10 a 1.30
Roca suelta 1.30 a 1.40
Roca fija 1.40 a 1.65
Fuente: Manual de carreteras ABC
Los volúmenes de los terraplenes no sufrirán modificación, calculándose con las áreas de construcción.
Al calcular los sobre acarreos habrá que tomar los volúmenes sobre acarreados del material compacto,
por esto se dividirá la ordenada del volumen sobre acarreado entre el factor de abundamiento usado.
Como primera aproximación se dan los factores de reducción de algunos materiales:
Tabla Nº4 Factores de reducción

Material Factor de Reducción
Tierra negra 0.98 a 1.00

Material arenoso 0.75 a 0.90
Roca suelta 0.70 a 0.75
Roca fija 0.60 a 0.70
Fuente: Manual de carreteras ABC
6.2 DETERMINACION DE VOLUMENES DE CORTE Y TERRAPLEN

Para la determinación de volúmenes de corte y relleno será necesario hacer el uso de fórmulas propias
para cada caso, sin embargo se deberá tomar también en cuenta a los volúmenes de reducción y
aumento a continuación hacemos una breve descripción de cada volumen mencionado.
La incertidumbre de los porcentajes de merma e hinchazón de los volúmenes, no permiten establecer
valores fijos en ningún caso, por lo que conviene cubicar los terraplenes y los desmontes que
proporciona la tierra, existen varios tipos de secciones para el cálculo de volúmenes que se describen a
continuación:
Figura 1. Tipos de cortes de terraplén
Terraplén-terraplén corte-corte Terraplén-corte
Mixto-corte mixto-mixto
Las fórmulas para el cálculo de volúmenes de corte y volúmenes de terraplén son:
Sección de relleno

d
2 ( T1
VT= A + AT )
2
Donde:
VT = Volumen de terraplén
d = Semidistancia
AT1= Área de corte 1
AT2= Área de corte 2
Sección de corte
d
2 ( C1
V C= A + AC 2 )
Dónde:
VC= Volumen de corte
d= Semidistancia
AC1= Área de corte 1
AC2= Área de corte 2
SECCIONES MIXTA
d ( A C )2
V C= ∗
2 ( AC + AT )
Dónde:
VC= Volumen de corte
d= Semidistancia
AC = Área de corte
AT = Área de terraplén
d ( A T )2
VT= ∗
2 ( A C+ A T )
Dónde:
VT= Volumen de terraplén
d = Semidistancia
AC= Área de corte
AT= Área de terraplén.

6.3. CALCULO DE LA CURVA MASA
A través del cálculo obtenido de volúmenes de Corte y Terraplén se obtiene la curva de masa.
Procedimiento a seguir para la proyección de la Curva masa:
 Se proyecta la subrasante sobre el dibujo del Perfil Longitudinal de terreno.

 Se determina en cada estación y en los puntos que lo ameriten, los espesores de corte o
terraplén.
 Se dibuja las secciones transversales topográficas (secciones de construcción).
 Se dibuja la plantilla del Corte o Terraplén con los taludes escogidos según el tipo de
material, sobre la sección topográfica correspondiente quedando así dibujados las
secciones transversales de la carretera.
 Se calculan las áreas de las secciones transversales del camino por cualquiera de los
métodos conocidos.
 Se calculan los volúmenes apuntando los cortes o haciendo la reducción de los terraplenes,
según el tipo de material y método escogido.
 Se suman algebraicamente los Volúmenes de cortes o terraplenes.
 Se dibuja la curva con los valores anteriores.

EJEMPLO DE CALCULO DE DETERMINACION DE VOLUMEN DE CORTE Y TERRAPLEN.

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FACULTAD DE CIV - 323

INGENIERIA CIVIL CARRETERAS I

UNIVERSIDAD MAYOR, REAL Y PONTIFICIA

DE SAN FRANCISCO XAVIER DE CHUQUISACA

DOCENTE: ING.ALEX LUIS ENRIQUEZ RODRIGUEZ

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1.2 ACTIVIDADES RELACIONADAS CON LAS CARRETERAS

 Antes de proponer un proyecto determinado es fundamental efectuar un diagnóstico de la situación

1.3 ESTUDIO DE RUTA PARA EL TRAZADO DE UNA CARRETERA

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 Estudios previos. - En base a una serie de datos de carácter técnico y socioeconómico, se

1.4 FACTORES DE LOCALIZACION DE UNA CARRETERA

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Identificador Nombre Itinerario

Ruta 3 La Paz-Coroico-Caranavi-San Ignacio de Moxos-Trinidad

Ruta 4 Tambo Quemado-Patacamaya-Caracollo-Sipe Sipe-Área Metropolitana de Cochabamba-

Ruta 6 Hito Villazón-Boyuibe-Camiri-Monteagudo-Yamparaez-Sucre-Ocurí-Uncia-Llallagua-Siglo

Ruta 9 Yacuiba-Villamontes-Boyuibe-Santa Cruz de la Sierra-Cotoca-Trinidad-Puerto Ustarez

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2.1.- CONSIDERACIONES GENERALES

2.2.- FACTORES QUE INFLUYEN EN EL DISEÑO GEOMETRICO

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 Seguridad para el usuario y la comunidad.

 Idiosincrasia de usuarios y peatones.

2.3.- PRINCIPALES FACTORES

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 Las características físicas (Topografía, geología, climatología, hidrología)

2.4.-VEHICULOS TIPO PARA EL DISEÑO

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Radio Radio Interior

Automóvil O 7.32 4.21

Camión SU 12.80 8.47

Ómnibus BUS 12.80 7.44

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Valor Total (m)

Automóvil O 1.30 2.13 5.80

Camión SU 4.12 2.59 9.15

Ómnibus BUS 4.12 2.59 12.19

FUENTE: Administradora Boliviana de Carreteras

2.5.- CRITERIOS PARA DEFINIR LAS CARACTERISTICAS DE UNA CARRETERA

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2.5.1 NIVELES DE SERVICIO EN CAMINOS BIDIRECCIONALES

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2.5.2 SISTEMA DE CLASIFICACION DE CARRETERAS EN BOLIVIA

2.5.3 DEMANDA Y CARACTERISTICAS DEL TRANSITO

2.5.3.1 Volumen horario de diseño (v.h.d.)

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2.5.3.3 Crecimiento del tránsito (t.p.d.a. futuro)

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3.1 CATEGORIA DE LA CARRETERA

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 Terreno Ondulado Fuerte 50 y 40 km/h

CATEGORÍAS DE DISEÑO PARA NUEVO TRAZADO DE CARRETERAS

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3.2 DETERMINACION DEL TIPO DE TERRENO

CALCULO DE LA PENDIENTE MEDIA