CAMINOS

"AÑO DEL BICENTENARIO DEL PERÚ: 200 AÑOS DE

INDEPENDENCIA"

DOCENTE:

ING. GONZALO HUGO DIAZ GARCIA

TEMA:

“DISEÑO GEOMETRICO DE LA CARRETERA RUTA C-H, PROV.

TRUJILLO – LA LIBERTAD”

CURSO:

CAMINOS

ESCUELA:

INGENIERÍA CIVIL

CICLO:

INTEGRANTES:

BUIZA VALLE, MILUSKA SHANTAL

DE LA CRUZ RODRIGUEZ, NATHALI

LOLI SILVA, CHRISTIAN JOSUE

SOLORZANO, JAQUE BETTY

VALLE ALVARADO, ANDERSON

CHIMBOTE-PERÚ-2021
 CAMINOS

ÍNDICE

I. DISEÑO GEOMÉTRICO DE CARRETERAS.....................................................................1

1. INTRODUCCIÓN:............................................................................................................1
2. OBJETIVO GENERALES.................................................................................................1
3. OBJETIVOS GENERALES DEL TRABAJO DOMICILIARIO.....................................1
4. OBJETIVOS ESPECÍFICOS.............................................................................................1
5. REALIDAD PROBLEMÁTICA.......................................................................................2
6. DEFINICIÓN DEL PROBLEMA..................................................................................3
II. FUNDAMENTO TEÓRICOS...............................................................................................4
7. CARRETERA:...................................................................................................................4
8. CLASIFICACIÓN:............................................................................................................4
9. POR SU FUNCIONALIDAD............................................................................................4
7.1 Vías nacionales o primarias (Vp):..............................................................................4
7.2 Vías departamentales o secundarias (Vs):..................................................................4
7.3 Vías municipales o terciarias (Vt):.............................................................................4
10. POR TOPOGRAFÍA (SECCIÓN 102 DG-2018)..........................................................5
8.1 Terreno plano:............................................................................................................5
11. POR CARACTERÍSTICAS...........................................................................................6
12. POR ANCHO DE LA VÍA............................................................................................6
III. PAUTAS PARA DISEÑAR UNA CARRETERA............................................................6
13. VELOCIDAD DEL DISEÑO:.......................................................................................6
14. DISEÑO EN PLANTA DEL EJE DE LA CARRETERA:...........................................7
15. CONSISTENCIA DEL DISEÑO GEOMÉTRICO DE LA CARRETERA:.................7
16. INTERSECCIONES A NIVEL Y DESNIVEL:............................................................7
17. ASEGURAMIENTO DE LA CALIDAD DEL DISEÑO GEOMÉTRICO:.................7
18. POR SU DEMANDA (SECCIÓN 101 DG-2018).........................................................7
IV. DISEÑO GEOMÉTRICO DE CARRETERAS:................................................................8
V. MÉTODOS PARA EL TRAZO LAS RUTAS:...................................................................8
19. MÉTODO DIRECTO:...................................................................................................8
20. MÉTODO TOPOGRÁFICO:.........................................................................................9
21. COMPARACIÓN DE LOS MÉTODOS.......................................................................9
22. METODO TOPOGRÁFICO..........................................................................................9
23. TRAZO DE LÍNEA DE GRADIENTE.:.....................................................................10
24. PROCESO....................................................................................................................10
25. CALIFICACIÓN Y SELECCIÓN DE LA MEJOR RUTA:.......................................12
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26. RECOMENDACIONES PARA EL TRAZO DE LAS LÍNEAS DE GRADIENTE.. 14

VI. PERFIL LONGITUDINAL.............................................................................................14
27. ESTUDIO PRELIMINAR:..........................................................................................15
28. POLIGONAL BASE....................................................................................................15
29. TRAZO DE LA POLIGONAL PRELIMINAR...........................................................16
VII. DIBUJO DE PERFIL LONGITUDINAL........................................................................17
30. PROCESO DEL OBTENCIÓN DEL PERFIL LONGITUDINAL.............................17
31. CÁLCULO DE LA COTA DE LAS ESTACAS:........................................................18
32. MATERIALES UTILIZADOS:...................................................................................20
VIII. MEMORIA DESCRIPTIVA DE LA MATERIA DE ESTUDIO...................................20
33. MEMORIA DESCRIPTIVA........................................................................................20
34. GENERALIDADES:....................................................................................................20
IX. DESCRIPCIÓN DEL TRABAJO Y TOMA DE DATOS:..............................................21
35. PROCEDIMIENTO DE GABINETE:.........................................................................21
X. EVALUACIÓN DE LA MEJOR RUTA.............................................................................22
36. RECOMENDACIONES FINALES.............................................................................24
37. CONCLUSIONES........................................................................................................24
38. ANEXOS:.....................................................................................................................24
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I. DISEÑO GEOMÉTRICO DE CARRETERAS

1. INTRODUCCIÓN:
El Diseño geométrico de carreteras es la técnica de ingeniería civil que consiste en
situar el trazado de una carretera o calle en el terreno. Los condicionantes para situar
una carretera sobre la superficie son muchos, entre ellos la topografía del terreno, la
geología, el medio ambiente, la hidrología o factores sociales y urbanísticos. El primer
paso para el trazado de una carretera es un estudio de viabilidad que determine el
corredor donde podría situarse el trazado de la vía. Generalmente se estudian varios
corredores y se estima cuál puede ser el coste ambiental, económico o social de la
construcción de la carretera. Una vez elegido un corredor se determina el trazado
exacto, minimizando el coste y estimando en el proyecto de construcción el coste total,
especialmente el que supondrá el volumen de tierra desplazado y el firme necesario.

2. OBJETIVO GENERALES.
Después de lograr la adquisición de conocimientos y las habilidades necesarias para
configurar la poligonal definitiva, luego de evaluar el estudio preliminar, realizar los
parámetros de diseño tanto de planta como de cálculos y planos definitivos.

3. OBJETIVOS GENERALES DEL TRABAJO DOMICILIARIO.

Poner en práctica lo explicado en clase sobre diseño geométrico de carreteras.

Realizar el trazado de rutas para luego determinar la que sea más factible.

Dominar la técnica del método indirecto para el trazado de las rutas (método del
compás).

4. OBJETIVOS ESPECÍFICOS.
Propone rutas alternativas, para el enlace entre dos puntos y un centro poblado, a través
de una carretera.

Determinar los valores de las pendientes constantes para cada uno de los tres trazados
de carreteras

Diseño de la carretera siguiendo la normativa vigente para el diseño geométrico de la

carretera.

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5. REALIDAD PROBLEMÁTICA
El pueblo C ha crecido su población en los últimos años, es un pueblo en el cual las
principales actividades económicas con la agricultura y la ganadería, siendo la papa y el
maíz los cultivos de mayor producción en la zona. Además, tiene índices de pobreza
alto a nivel de la provincia de Trujillo, este índice de pobreza se debe en parte a la falta
de infraestructura vial en la zona, generando que los pobladores no puedan transportar
sus productos para comercializarlos hacia mercados de mayor demanda y ende se
generan pérdidas económicas para la población, las cuales contribuyen al aumento de
este índice de pobreza local.

Por lo tanto, es necesario que se conecte con el pueblo H, que al igual que el anterior
pueblo se caracteriza por ser una zona de producción agrícola y ganadera, teniendo
cultivos como la papa y el maíz; además de productos lácteos como: Queso, yogurt y
manjar blanco. Debido a que es un pueblo que cuenta con una población mucho mayor a
la del pueblo C y se encuentra en una situación de mayor demanda de mercado y con
condiciones económicas mejor, además, se conecta con una carretera principal que
permite transportar sus productos a otros pueblos y ciudades.

El proyecto en estudio abarca el diseño geométrico de la carretera que conecte el pueblo

C al H que no cuenta con la infraestructura de transporte adecuada. Que cuenta con
caminos de herraduras por los cuales solo se puede transportar a pie o acémila. De
acuerdo con el levantamiento con GPS del trazo de la línea de gradiente se obtuvo una
longitud de 1.290 km, el cual va a servir como vía de comunicación y transporte a la
falta de infraestructura vial en la zona.

Actualmente, el pueblo C cuenta con PRONOEI (programa no escolarizado de

educación inicial); sin embargo, no cuenta con instituciones educativas primarias ni
instituciones de educación secundaria. En consecuencia, los alumnos que deciden
continuar con sus estudios primarios y secundarios tienen que ir hasta la Institución
Educativa más cercana que se encuentra en el centro poblado de H que se encuentra a
3.5 horas a pie. Haciendo que casi la mayoría de los estudiantes se queden sin la
posibilidad de continuar sus estudios de educación primaria y secundaria, debido a su
baja condición económica y a la distancia del centro de estudios, que de esta manera
limita su progreso y trae consigo el aumento de la tasa de analfabetismo.

El acceso al servicio de salud de los pobladores del pueblo C se ve limitado por la

ausencia de un puesto de salud. Sin embargo, en el pueblo D, que se encuentra a 1.30
horas a pie del pueblo en mención, cuenta con un puesto de salud, siendo este el más
cercano. Así mismo a 3.5 horas de camino a pie, en el pueblo H se encuentra un puesto
de salud mejor equipado para la atención de emergencias. Para llegar hasta estos puestos
de salud se tiene que transitar por caminos de herradura deteriorados y cruzar quebradas
haciendo el recorrido más complicado.

Por lo que, la falta de la infraestructura vial hace que los pobladores de este pueblo se
encuentren aislados y no puedan cubrir necesidades básicas en el menor tiempo posible,
tales como: Comprar víveres y alimentos que no se producen ahí, herramientas de

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trabajo, vestimenta, medicina, bienes materiales, productos para la agricultura y

ganadería, etc. Lo cual genera que la población se encuentre vulnerable en casos de
asistencia médica inmediata, ya que al encontrarse lejos de los puestos de salud más
cercanos y con caminos de herradura de difícil acceso el recorrido se hace mucho más
largo, debido a las dificultades del trayecto generando así que en algunas ocasiones
estas dificultades traigan consigo incluso pérdidas de vidas humanas.

En consecuencia, con todo lo expuesto arriba se puede constatar que la necesidad es

latente y la falta de medios de comunicación es lo que en parte impide el desarrollo
económico de la zona, y al mismo tiempo dificulta que esta población se vea
beneficiada por servicios de salud, educación y programas de inclusión social.

6. DEFINICIÓN DEL PROBLEMA

a) La enunciando del problema
La inexistencia de la infraestructura vial adecuada para cubrir las necesidades
básicas del pueblo C.

b) Viabilidad
El proyecto es viable, cuenta con un IMDA de 400 veh/día en el cual habrá un
mayor intercambio comercial entre los pueblos C y H, habiendo un retorno
económico de la inversión.

c) Justificación
Social: El proyecto permitirá al pueblo C incrementar la calidad de vida de sus
pobladores fomentando el desarrollo demográfico, el apoyo a las actividades
productivas, un mayor empleo, un mayor traslado vehicular dinamizando el flujo
del transporte, favorece el intercambio comercial en la zona de desarrollo y su
ámbito de influencia.

Económica: El proyecto en el aspecto económico tendrá un efecto multiplicador,

pues habrá una disminución considerable de producción, mejorar los niveles
productivos, un mayor intercambio comercial y económico, y por supuesto un
aumento del IDH (Índice de Desarrollo Urbano).

II. FUNDAMENTO TEÓRICOS.

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7. CARRETERA:
Una carretera o ruta es una vía de transporte de dominio y uso público, proyectada y
construida fundamentalmente para la circulación de vehículos automóviles. Existen
diversos tipos de carreteras, aunque coloquialmente se usa el término carretera para
definir a la carretera convencional que puede estar conectada, a través de accesos, a las
propiedades colindantes, diferenciándolas de otro tipo de carreteras, las autovías y
autopistas, que no pueden tener pasos y cruces al mismo nivel. Las carreteras se
distinguen de un simple camino porque están especialmente concebidas para la
circulación de vehículos de transporte.

8. CLASIFICACIÓN:
Las carreteras se clasifican en función de los carriles que las componen de las distintas
calzadas, de si tienen cruces al mismo nivel o no, o del tipo de tránsito que soportan.
Los gobiernos suelen tener un ministerio o instituto que se encarga de numerar y
catalogar las carreteras de su territorio.

9. POR SU FUNCIONALIDAD.

7.1 Vías nacionales o primarias (Vp):

Se encuentran a cargo del Instituto Nacional de Vías INVIAS. Son vías troncales y
transversales que integran las principales zonas de producción y consumo, y conectan
las fronteras con los puertos de comercio internacional. Su principal motivación para la
construcción, es contribuir al desarrollo económico del país.

7.2 Vías departamentales o secundarias (Vs):

carreteras que unen las cabeceras municipales entre sí y/o que provienen de una
cabecera municipal y se conectan con una carretera primaria. Su construcción y
mantenimiento es responsabilidad de los gobiernos departamentales y en la mayoría de
los casos están elaboradas en afirmado, una capa compactada de grava o piedra
chancada, que soporta las cargas y esfuerzos del tránsito; arena clasificada, para llenar
los vacíos entre la grava y dar estabilidad a la capa; y finos plásticos (sobre todo arcilla)
para dar cohesión a la grava y la arena.

7.3 Vías municipales o terciarias (Vt):

Rutas que dependen administrativamente de los municipios y enlazan las cabeceras
municipales con las veredas y/o las veredas entre sí. Al igual que las vías
departamentales, funcionan en afirmado.

10. POR TOPOGRAFÍA (SECCIÓN 102 DG-2018)

8.1 Terreno plano:
Carreteras que poseen pendientes transversales al eje de la vía menores de 10%. Exigen
el mínimo movimiento de tierras durante la
construcción, por lo que no presentan dificultad ni en su
trazado ni en su explanación. Sus pendientes

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longitudinales son normalmente menores de 3%. Estas vías permiten a los vehículos
pesados mantener aproximadamente la misma velocidad de los automotores livianos.

8.2 Terreno ondulado:

Carreteras que tienen pendientes transversales al eje de la vía entre 11% y 50%.
Requieren movimiento moderado de tierras durante la
construcción, lo que permite alineamientos más o
menos rectos, sin mayores dificultades en el trazado y
en la explanación. Sus pendientes longitudinales se
encuentran entre 3 y 6 %. Estas vías exigen a los
vehículos pesados reducir sus velocidades
significativamente por debajo de las de los automotores livianos, sin que esto los lleve a
operar a velocidades sostenidas en rampa por tiempo prolongado.

8.3 Terreno montañoso:

Carreteras que poseen pendientes transversales al eje de la vía entre 51% y 100%.
Requieren grandes movimientos de tierra durante la
construcción, razón por la cual presentan dificultades
en el trazado y en la explanación. Sus pendientes
longitudinales predominantes se encuentran entre 6%
y 8%. Estas carreteras obligan a los vehículos
pesados a operar a velocidades sostenidas en rampa
durante distancias considerables.

8.4 Terreno escarpado:

Carreteras que tienen pendientes transversales al eje de la vía superiores al 100%.
Exigen el máximo movimiento de tierras durante la construcción, lo que acarrea grandes
dificultades en el trazado y en la explanación, pues,
usualmente, los alineamientos están definidos por
divisorias de aguas. Por lo general, sus pendientes
longitudinales son superiores a 8 %. Estas vías
requieren que los vehículos pesados operen a menores
velocidades sostenidas en rampa que las velocidades
de operación requeridas en terreno montañoso, para
distancias significativas y frecuentemente.

11. POR CARACTERÍSTICAS.

9.1 Autopistas (AP):
Una autopista es una pista de circulación para
automóviles y vehículos terrestres de carga
(categóricamente los vehículos de motor) y de
pasajeros. Debe ser rápida, segura, y admitir un
volumen de tráfico considerable, y se diferencia de
una carretera convencional, en que la autopista
dispone de más de un carril para cada sentido con calzadas separadas (no confundir con

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la autovía española diseñada en ese país en 1988). Las primeras autopistas construidas
con esta configuración se hicieron en Italia durante los años 1920.

9.2 Carreteras multicarriles (MC):

Este es un nuevo concepto introducido por la nueva
Ley. Las que no siendo autopistas ni autovías tienen al
menos dos carriles por cada sentido, con separación o
delimitación de los mismos, pudiendo tener accesos o
cruces a nivel.

9.3 Carreteras de dos direcciones (CC):

Vías de dos carriles, uno por cada sentido de
circulación, con intersecciones a nivel y accesos directos
desde sus márgenes.

12. POR ANCHO DE LA VÍA.

9.4 Estrechas (E):
vías en las cuales la sección de circulación tiene un ancho inferior a los 5 m.

10.1 Medias (M):

vías en las que los vehículos circulan por una sección con un ancho que va de 5 a 6 m.

10.2 Anchas (A):

vías que pueden tener más de dos carriles y cada uno de ellos tiene más de 3,5 m de
ancho.

III. PAUTAS PARA DISEÑAR UNA CARRETERA.

13. VELOCIDAD DEL DISEÑO:

para garantizar la consistencia en la velocidad, identifique a lo largo de la ruta tramos
homogéneos a los que por las condiciones topográficas se les pueda asignar una misma
velocidad. Esto evitará que los conductores sean sorprendidos por cambios bruscos y/o
frecuentes de velocidad.

14. DISEÑO EN PLANTA DEL EJE DE LA CARRETERA:

evite tramos en planta con alineamientos rectos demasiado largos (superiores a 1,5 km).
Estos trayectos son monótonos durante el día, especialmente en zonas con temperatura
alta, y en la noche aumentan el riesgo por deslumbramiento. Reemplácelos por curvas
amplias de grandes radios (2 000 a 10 000 m) que obliguen al conductor a modificar
suavemente su dirección y a mantenerse atento.

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15. CONSISTENCIA DEL DISEÑO GEOMÉTRICO DE LA CARRETERA:

anticipe la interacción de los elementos de la carretera y del entorno que esta afectará
con las condiciones probables de operación vehicular, con el fin de evitar sobrecostos
derivados de correcciones durante el proceso de construcción.

16. INTERSECCIONES A NIVEL Y DESNIVEL:

la solución de una intersección vial depende de la topografía del sitio, las características
geométricas de las carreteras que se cruzan y las condiciones de su flujo vehicular.
Priorice los movimientos más importantes sobre los secundarios; evite canalizaciones
complicadas que obliguen a los vehículos a hacer recorridos demasiado largos; y limite
la velocidad de los automóviles que acceden a la intersección en función de la
visibilidad, incluso llegando a la detención total.

17. ASEGURAMIENTO DE LA CALIDAD DEL DISEÑO GEOMÉTRICO:

asocie a cada actividad del diseño dos tipos de control (producción y recepción). El
primero es una inspección interna que realiza el responsable de la actividad; y el
segundo es una revisión ejercida en el tránsito de una actividad a otra, donde hay un
traspaso de responsabilidades, y está a cargo del receptor.

18. POR SU DEMANDA (SECCIÓN 101 DG-2018)

16.1 Autopistas de Primera Clase:
Carreteras con un promedio vehicular diario – anual mayor a 6000 veh/día, de calzadas
divididas por medio de un separador central mínimo de 6,00 m; cada una de las calzadas
debe contar con dos o más carriles de 3,60 m de ancho como mínimo. La superficie de
rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.

16.2 Autopistas de Segunda Clase:

Su IMDA está entre 6000 y 4001 veh/día, de calzadas divididas por medio de un
separador central que puede variar de 6,00 m hasta 1,00 m, en cuyo caso se instalará un
sistema de contención vehicular; cada una de las calzadas debe contar con dos o más
carriles de 3,60 m de ancho como mínimo. La superficie de rodadura de estas carreteras
debe ser pavimentada.

16.3 Carreteras de Primera Clase:

Tienen el promedio vehicular diario – anual entre 4000 y 2001 veh/día, con una calzada
de dos carriles de 3,60 m de ancho como mínimo. La superficie de rodadura de estas
carreteras debe ser pavimentada.

16.4 Carreteras de Segunda Clase:

Con IMDA entre 2000 y 400 veh/día, con una calzada de dos carriles de 3,30 m de
ancho como mínimo. La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser
pavimentada.

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 CAMINOS

16.5 Carreteras de Tercera Clase:

Sus promedios vehiculares son menores a 400 veh/día, con calzada de dos carriles de
3,00 m de ancho como mínimo. De manera excepcional estas vías podrán tener carriles
hasta de 2,50 m, contando con el sustento técnico correspondiente.

16.6 Trochas Carrozables:

Son vías transitables, que no alcanzan las características geométricas de una carretera,
que por lo general tienen un IMDA menor a 200 veh/día. La superficie de rodadura
puede ser afirmada o sin afirmar.

IV. DISEÑO GEOMÉTRICO DE CARRETERAS:

El diseño geométrico de una carretera supone la parte más importante de su concepción

y proyecto, ya que permite establecer su disposición espacial más adecuada sobre el
territorio, para que se adapte a sus características y condicionantes; pero a su vez pueda
facilitar una accesibilidad y movilidad de las personas y las mercancías, que sea segura,
cómoda, sostenible y en unos tiempos que estén proporcionados a la magnitud de la
demanda de movilidad, es decir, que sea funcional y eficaz a un coste razonable.

V. MÉTODOS PARA EL TRAZO LAS RUTAS:

Para trazar un camino o carretera, existen 2 métodos fundaménteles:

 método Directo.
 Método Topográfico.
 Método combinado.

El trazado de una carretera consiste en básicamente en unir alineamientos rectos y

alineamientos curvos que vienen en el eje de la carretera.

19. MÉTODO DIRECTO:

el método directo consiste en realizar los diferentes trabajos para el trazo Delaware una
carretera directamente en el terreno por donde pasará esta. Se trazarán los alineamientos
rectos y curvos, buscando la configuración apropiada del terreno. Para el efecto del
viaje se ubica en las partes altas del terreno para dominar la zona en estudio Este
método se Estados Unidos cuando la carretera no tiene mucha importancia y es muy
ventajosa cuando el terreno es muy despejado; pero cuando el terreno es accidentado,
los resultados no son muy halagadores.

20. MÉTODO TOPOGRÁFICO:

Este método consiste en documentarse de gráficas, planos, fotografías aéreas referencia
de los lugareños etc..; paraca después hacer el estudio de esta zona en un plano
topográfico, con curvas de nivel de una equidistancia de 2.0 m.(máxima) ya una escala
de 1/2000. El Instituto Geográfico Nacional actualmente está encargado Delaware la
elaboración Delaware la carta nacional.

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 CAMINOS

21. COMPARACIÓN DE LOS MÉTODOS.

23.1

22. METODO TOPOGRÁFICO.

Estudio Pre Imagen:

Consiste en plantear la poligonal preliminar. Estimando con mucha más aproximación

de la longitud de la carretera y si fuera posible estimar los volúmenes del movimiento
de tierras.

Estudio Definitivo:

Llamado también proyecto de gabinete y su propósito es acomodar el trazo en detalle

tanto como fuera de posible una la topografía del terreno y dentro Delaware la norma
como establecido Correctamente debe definirse: El eje del plano altimétrico, secciones
transversales determinación Delaware lo volúmenes Delaware corte y relleno diseño
Delaware abrasivo Delaware estas determinaciones Delaware especificaciones técnicas,
cartas de construcción y programación.

Trazo Definitivo:

Por lo cual se transfiere el proyecto planteado en gabinete al campo.

23. TRAZO DE LÍNEA DE GRADIENTE.:

Material a usar:

▪ Plano topográfico: Perfectamente una escalada 1/7000 estando a una equidistancia

Delaware curvas Delaware nivel dos metros; puede utilizar también si faltare el plano

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anterior, planos un 1/5000 estafa mi = 5 metro., o un 1/2500 con E = 25 m., o incluso

1/50 con E = 50 m.

▪ Compás.

▪ Escalímetro o regla centimetrada.

▪ Calculadora lápiz, borrador y papel para calcular. Es muy aconsejable que se

encuentre con un plano geológico.

24. PROCESO.
1. Definir los puntos iniciales, puntos positivos. de control (por donde debe pasar la
carretera), los puntos negativos de carreteras (por donde no debe pasar la carretera punto
final).

2. para cada dos puntos de controlar más inmediatos determinar sus cartas y longitud de
vuelo Entre ellas (distancia recta), con esto valores calculamos la pendiente para la
siguiente fórmula.

Si la i calculada es un dato compatible de diseño o trazo procederemos a calcular la

abertura del compás. Si no lo es tendremos que pensar necesitamos generar una mayor
longitud esto se hace planteando desarrollos y consecuentemente tendríamos que buscar
en el plano los lugares más convenientes para las curvas de vuelo.

3. Si la definición de la abertura de compás se ejecuta así: Si tenemos un plano

topográfico consecuentemente conocemos su escala: 1/k y también la equidistancia
entre curvas de nivel: E, si deseamos trazar una línea de gradiente con pendiente i,
entonces: por definición de pendiente tenemos:

Como quiera que el plano está representando el terreno, para su relieve, mediante curvas
de nivel a equidistancia e al trazar líneas de gradiente bajaremos o subiremos E
consecuentemente tendríamos:

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 CAMINOS

Que se logre unirlas.

Que no se logre unirlas, en este caso tendremos que abrir o cerrar la abertura del
compás, en procesos alternativos hasta que logremos unir los puntos, logrando unir los
puntos tendremos que recalcular el i para dicha abertura de compás. Así sucesivamente
abra de procederse para los otros puntos hasta lograr el punto final sin descuidar las
estipulaciones que fijan la NPDC. para la pendiente.

A medida que ido trazando líneas de gradiente se va obteniendo el cuadro de

características para cada ruta.

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Ejemplo: Ruta Azul.

25. CALIFICACIÓN Y SELECCIÓN DE LA MEJOR RUTA:

Se formula un cuadro comparativo de las características fundamentales de las rutas
trazadas, las características o trazo son: longitud, pendiente, medida y máxima, longitud
de puentes, número de alcantarillas, número de curvas de vuelta, badenes, comunidades
que se logran unir u otras características que nos darán mayor y mejor elementos de
juicio en el proceso de calificación.

Entre los métodos para calificar y dar:

1. Método de las pesas absolutas.

2. Método de las pesas relativas.

23.1 Método de las Pesos Absolutos.

Este método es bastante sencillo pues consiste en calificar con el guarismo 1 a la
característica o factor: lo más económico, lo más cómodo, lo más seguro, y lo de mayor
beneficio social; con 2 a lo regular y con el guarismo 3 a lo más antieconómico, lo
menos cómodo, lo menos seguro, y es de menos beneficio social.

1.- Lo más económico, lo más cómodo, lo más seguro.

2.- Lo regular e intermedio.

3.- Lo antieconómico, lo incómodo, lo menos seguro.

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Ejemplo:

∴ La mejor Ruta es la Ruta Azul.

El principal inconveniente de este método significa en exceso la calificación

23.2 Método de las Pesos Relativos.

Este método es semejante al de los pesos absolutos, pero con la condición que se toma
como base el más favorable, luego por regla de tres se obtiene el peso de las otras
características.

Ejemplo

Para los factores longitud total, pendiente máxima, longitud de puentes, número de
alcantarillas, número de curvas de vuelta, la proporcionalidad es mediante regla de 3
simple, para la pendiente media es regla 3 inversa este método es el más ventajoso que
el de pasos absolutos.

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 CAMINOS

26. RECOMENDACIONES PARA EL TRAZO DE LAS LÍNEAS DE

GRADIENTE.
 No es muy adecuado tomar los pendientes límites sino un valor ligeramente menor ya
que en los estudios posteriores probablemente haya reducción de longitud lo que
conllevaría a que suba la pendiente y si habríamos usado, los valores extremos
lógicamente.

 Para las pendientes máximas pueden tomarse una holgura 0.5 %; para la i media la
holgura puede 0.3, 0.2 %.

 Al trazar los compasados no salteamos ni repetir curvas de nivel.

 Es adecuado saber relacionar la ubicación para las curvas de volteo.

 No es muy apropiado exagerar el número de los cambios de las pendientes.

 Tener cuidado en los cálculos ni en el manejo de las escalas.

 En el dibujo del plano en planta en los puntos de cambio de pendiente se ubicará la i

que se modifica por medio de una flechita y el correspondiente guarismo-

VI. PERFIL LONGITUDINAL.


El

dibujo se hace a diferente escala, la escala longitudinal (E.H.) es más reducida que la
escala vertical. (E.V.), la relación suele ser de 10.

Ejemplo:

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 CAMINOS

E.H. = 1/2000 E.H. = 1/5000

E.V. = 1/200 E.V. = 1/500

 En la parte inferior se indican mediante flechas la longitud y i de cada tramo con el

correspondientemente valor de los guarismos.

27. ESTUDIO PRELIMINAR:

Después de haber hecho en la etapa de estudio del trazado un reconocimiento de cada
una de las rutas seleccionadas, y luego de hacer una evaluación de cada una de las
alternativas y seleccionar la que reúna mejores condiciones se llega a la etapa del
estudio preliminar o anteproyecto donde se debe fijar en los planos la línea que
represente la ruta seleccionada y para tal fin hay que realizar un estudio topográfico de
la misma a través de una poligonal base.

28. POLIGONAL BASE.

La poligonal base recibe este nombre debido a que servirá de apoyo para el futuro
replanteo de la obra.

El levantamiento de esta poligonal consiste en la medición de los ángulos y los lados,

en la nivelación de todos sus vértices y en la toma de las secciones transversales.

Estas poligonales son abiertas, por que comienzan y terminan en puntos diferentes,
pero deben tener controles en su trayectoria, según esto se pueden presentar dos casos:

a) Poligonales que comienzan y terminan en puntos de coordenadas conocidas, las

cuales tendrán control azimutal y métrico.

b) Poligonales que comienzan y terminan en puntos de coordenadas desconocidas, las

cuales tendrán control azimutal a través de acimutes determinados por medio de
observaciones solares y que se aconsejan realizar cada 5 kilómetros. Los instrumentos
utilizados en el levantamiento de esta poligonal deben garantizar la precisión exigida,
los mismos deben ser tales como teodolitos, niveles automáticos, cinta métrica, estadía,
barra invar, etc.

OBJETIVO. Su objetivo fundamental es plantear la poligonal del eje. Este trabajo

comprende:

 Planteamiento de la poligonal propiamente dicha.

 Determinación de las coordenadas de los puntos intersección (P.I) o vértices de la

poligonal.

 Obtención del perfil longitudinal.

 Obtención de secciones transversales.

 Estimación de las áreas y volúmenes de corte o relleno.

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 CAMINOS

 Estimación del costo para los trabajos de excavación y movimientos de tierra.

 Material de trabajo:

 Plano topográfico con la ruta relacionada.

 Juego de escuadras.

 Calculadora

 Papel transparente.

 Papel milimetrado.

29. TRAZO DE LA POLIGONAL PRELIMINAR.

Cuando se tienen localizados los puntos obligados se procede a ligar estos mediante un
procedimiento que requiere:

1. El trazo de una poligonal de apoyo lo más apegada posible a los puntos establecidos
por la Ruta Elegida, con PIs (Puntos de Intersección) referenciados y deflexiones
marcadas con exactitud ya que será la base del trazo definitivo.

2. La poligonal base es una poligonal abierta a partir de un vértice o punto de inicio

procediéndose a estacar a cada 50 o 100 metros, y lugares intermedios hasta llegar al
vértice siguiente.

3. Se recomienda que la pendiente será de dos a cuatro unidades debajo de la máxima

especificada donde sea posible para
que al trabajador en gabinete tenga
más posibilidades de proyectar la
subrasante, incrementando la
pendiente a la máxima si es
necesario para economizar
volúmenes.

4. Nivelación de la poligonal, es a
cada estaca trazada, que será útil
para definir el Perfil Longitudinal y
Secciones Transversales.

5. Dibujo de trazo y curvas de nivel con detalles relevantes como cruces,

construcciones, fallas geológicas visibles, etc.

16
 CAMINOS

VII. DIBUJO DE PERFIL LONGITUDINAL.

Este se hace en papel milimetrado, en escalas 1:1000 horizontal y 1:100 vertical, o

1:2000 horizontal y 1:200 vertical. Esta relación de escala facilita la visualización de los
datos del perfil.

En estos planos se dibujará el perfil natural del terreno deducido de las curvas de nivel
de la planimetría, indicando todos los detalles importantes de la topografía del terreno,
quiebres del mismo, quebradas, ríos, rumbos obligados, etc.

30. PROCESO DEL OBTENCIÓN DEL PERFIL LONGITUDINAL.

1. Regular al estacamiento en la poligonal (Se tomará distancias iguales pudiendo

tomarse 50 ó 100 a escala). Cuando se ha llegado a complementar un kilómetro con una
línea perpendicular.

2. Determinar la cota para cada estaca, esto se realiza así, sea:

17
 CAMINOS

31. CÁLCULO DE LA COTA DE LAS ESTACAS:

3. Con los valores distancia y cota de cada estaca se procede a dibujar a dibujar en la
lámina usando las correspondientes escalas. Planteados los puntos, estos se unen por
medio de segmentos. Previamente al dibujo deberá hacerse vaciado los valores de las
cotas de cada estaca en el formato correspondiente.

4. Estudio de la línea rasante (o sub – rasante). Hay dos métodos:

1. Método del hilo o pila de la escuadra.

2. Método de los mínimos cuadrados.

1. Método del hilo. Consiste en:

 Ayudándonos con un hilo plantear líneas de rasante (o sub – rasante) para un

conjunto de puntos del terreno que sigan muy aproximadamente una misma inclinación;

18
 CAMINOS

definir el extremo obteniendo la distancia el tramo en estudio y la cota que se había

alcanzado. Luego se calcula posible pendiente que se está planteando, debiendo
seguidamente ejecutar el redondeo al décimo del porcentaje o a los 5 céntimos, para
proceder luego a calcular la cota del extremo del tramo en estudio.

 Ejemplo: Si se plantea ir del nivel 1050.00 al nivel 1058.91 en una longitud de 600.00
metros.

5. Se calcula las cotas intermedias, puesto que se conoce:

 i = Pendiente.

 Espacio entre cotas.

 Cota de la estaca inicial, que generalmente para el inicio del trazo es la cota del
terreno. Luego del cálculo, los valores son colocados en el formato correspondiente.

6. Se procede en pasos análogos a lo anteriormente descrito para el resto de puntos del

terreno, de acuerdo a su inclinación o pendiente.

7. En este método los criterios para ubicar las líneas de rasante son:

 Toda línea deberá cumplir con las especificaciones de las NPDC, tanto en el valor de
“i” como en la correspondiente longitud.

 Es preferible tener corte a un relleno.

 Los PIs. Verticales deben ubicarse en estacas enteras.

 No generar innecesariamente continuos cambios de pendientes.

32. MATERIALES UTILIZADOS:

Compás: Es un instrumento que se puede utilizar para realizar círculos o
arcos de circunferencia. También se puede utilizar como una herramienta
para tomar distancias, en particular en los mapas.

19
 CAMINOS

Regla graduada: Es un instrumento de medición con forma de plancha delgada y

rectangular que incluye una escala graduada dividida en unidades de longitud
(centímetros o pulgadas), útil para trazar segmentos rectilíneos con la ayuda de un
bolígrafo o lápiz.

Una libreta de apuntes con lápiz: Cuaderno o libro pequeño

destinado a escribir en él los datos y cálculos. Para un levantamiento
topográfico realizado en el campo.

VIII. MEMORIA DESCRIPTIVA DE LA MATERIA DE ESTUDIO.

33. MEMORIA DESCRIPTIVA.

Diseño geométrico de carretera – Río Santana

34. GENERALIDADES:
Objetivo:

Determinar la mejor ruta para la carretera que une los puntos A– B

Ubicación:

Plano, Río Santana, A– B

Clasificación de la carretera

Por su demanda:

El promedio de vehículos por día que transcurrirían es de 2050 entonces es una carretera
de primera clase.

Por orografía:

h
S=
DL

4188−4136
S= ∗100 %=31 .7 %
164

Tiene una pendiente transversal de 23%, por lo

tanto, es un terreno ondulado (tipo 2).

Velocidad de diseño:
20
 CAMINOS

Por ser una carretera de primera clase con un terreno tipo 2 se ubica en la tabla 204.01
de manual de carreteras DG-2018 (Nexo 1) entre 40 – 90 km/h.

Pendientes máximas:

Según la tabla 303.01 del DG-2018 la pendiente máxima es de 9%.

IX. DESCRIPCIÓN DEL TRABAJO Y TOMA DE DATOS:

35. PROCEDIMIENTO DE GABINETE:

Para trazar la línea desde el punto A-B, con una pendiente definida, se coloca el centro
del compás en el punto 5 con una abertura determinada del compás que debe intersectar
la siguiente curva de nivel determinando el punto A; luego se ubica de nuevo el centro
del compás en el punto A y se intersecta la siguiente curva determinando así el punto B.

De forma similar se continúa hasta que sea necesario modificar la dirección o la

pendiente de la línea para pasar por el río hasta el centro poblado B. De esta forma se
diseñan tres rutas (Roja, celeste y verde) para luego determinar la que más nos conviene
realizar.

RUTA ROJA

TRAMO COTAS DESNIVEL ABERTURA LONGITUD OBRAS DE ARTE CURVAS OBSERVACION

H (m) COMPAS i (%) TRAMO PUENTES ALCANTARILLA VUELTA
L (cm)
2530
160 2.50 1.14 14000.00 27
A-B 2370
0
0 0.00
0
160 14000.00

i media = 1.14 %
i máxima = 5.00 %

21
 RUTA AZUL
CAMINOS
TRAMO COTAS DESNIVEL ABERTURA LONGITUD OBRAS DE ARTE CURVAS
H (m) COMPAS i (%) TRAMO VUELTA
L (cm) PUENTES ALCANTARILLA OBSERVACION
2530
160 2.00 1.42 11200.00 21
A-B 2370 - -
0
- -
160 11200.00 21

i media = 1.43 %
i máxima 7.00 %

RUTA VERDE

TRAMO COTAS DESNIVEL ABERTURA LONGITUD OBRAS DE ARTE CURVAS OBSERVACION

H (cm) COMPAS i (%) TRAMO PUENTES ALCANTARILLA
VUELTA
L (m)
2518
148 1.5 1.90 7770 16
A-74 2370 - -
2530
12 1.8 1.58 756
74-80 2518 - - 2
0 0 0.00 0
- -
160 8526 18

i media = 1.9 %
i máxima = 7 %

X. EVALUACIÓN DE LA MEJOR RUTA

Método pesos absolutos.

RUTA VERDE RUTA AZUL RUTA ROJA

CARACTERÍSTICA PES
S VALOR PESO VALOR O VALOR PESO

14000.0
Longitud total (m) 8526 3 11200.00 1 0 2

Pendiente Media % 1.88 1 1.43 3 1.14 2

Pendiente Máxima % 7 1 7 1 7 1

Longitud de puntes 0 1 0 1 0 1

Numero de
alcantarillas 0 1 0 1 0 1

Numero de curvas de
vuelta 18 1 21 2 27 3

8 9 10

22
 CAMINOS

RUTA VERDE RUTA AZUL RUTA ROJA

CARACTERÍSTICAS VALOR PESO VALOR PESO VALOR PESO

Longitud total (m) 8526 0.61 11200.00 0.80 14000.00 1.00

Pendiente Media % 1.88 0.76 1.43 1.00 1.14 1.25

Pendiente Máxima % 7 1.00 7 1.00 7 1.00

Longitud de puntes 0 1.00 0 1.00 0 1.00

Numero de
alcantarillas 0 1.00 0 1.00 0 1.00

Numero de curvas de
vuelta 18 0.67 21 0.78 27 1.00

5.04 5.58 6.25

Método pesos relativos

La mejor ruta, evaluada con ambos métodos, es la verde.

36. RECOMENDACIONES FINALES.

Se debe procurar trabajar con una pendiente menor del 6% para que se ajuste a la
normatividad de carreteras.

En curvas que están más separadas es preferible trabajar con una pendiente menor que
las que son de curvas más pegadas.

La señalización de los cambios de pendiente debe ser claro en el plano.

Trabajar con precisión y exactitud en las aberturas del compás.

23
 CAMINOS

37. CONCLUSIONES.
En conclusión, podemos definir que el diseño geométrico de carreteras es de vital
importancia calcular y respetar las normas técnicas para así poder llegar a un buen
diseño geométrico de una carretera.

38. ANEXOS:

24