Bustamante CLG Vásquez PWG SD

FACULTAD DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
“Diseño de la carretera Choros - La Sacilia, distrito de Toribio Casanova - Cutervo,

Cajamarca”
TESIS PARA OBTENER EL TÍTULO PROFESIONAL DE:
Ingeniero Civil
AUTORES:
Bustamante Castro, Lenin Gerardo (ORCID: 0000-0003-0222-9653)
Vásquez Peltroche, Wilder Glicerio (ORCID: 0000-0003-0829-0324)
ASESOR:
Mgtr. Ramirez Muñoz, Carlos Javier (ORCID: 0000-0003-1091-524X)
LÍNEA DE INVESTIGACIÓN:
Diseño de infraestructura vial
CHICLAYO – PERÚ
2020
Dedicatoria
Desde que nací he sentido el gran esfuerzo que

mis padres han hecho para lograr que sus hijos
sean profesionales, esta dedicatoria va para
Eladio y Nila que han forjado en mí el deseo
de estudiar siempre.
Lenin Gerardo
“Dedico esta tesis a Dios, a mis padres

quienes me dieron vida ejemplo de rectitud,
honestidad quienes son las personas más
importantes y a quien me debo, por su
cariño, dedicación, comprensión y consejos,
a mi esposa e hijos, que es el principal
cimiento para la construcción de mi vida
profesional. Gracias por toda su ayuda los
Amo.”
Wilder Glicerio
ii
Agradecimiento
Queremos agradecer a la Universidad Cesar

Vallejo, a todos los docentes maestros ya que
ellos nos encaminaron por el sendero del
estudio y la investigación, también
agradecemos a nuestros padres y hermanos
porque ellos estuvieron siempre con nosotros.
Y agradezco a Dios por darnos buena salud.
También agradezco a todos los compañeros de

aula por pasarla bien en este corto tiempo en
donde compartimos muchas anécdotas y
vivencias.
Lenin Gerardo y Wilder Glicerio
iii
Índice de contenidos
Dedicatoria............................................................................................................................. ii
Agradecimiento .................................................................................................................... iii
Índice de contenidos ............................................................................................................. iv
Índice de tablas ...................................................................................................................... v
Índice de figuras .................................................................................................................. vii
Resumen ............................................................................................................................. viii
Abstract ................................................................................................................................. ix
I. INTRODUCCIÓN ................................................................................................... 1
II. MÉTODO ................................................................................................................. 9
2.1. Tipo y Diseño de investigación ................................................................................. 9
2.2. Operacionalización de variables ................................................................................ 9
2.3. Población muestra .................................................................................................... 11
2.4. Técnicas e instrumentos de recolección de datos .................................................... 11
2.5. Métodos de análisis de datos ................................................................................... 12
2.6. Aspectos éticos ........................................................................................................ 12
III. RESULTADOS ...................................................................................................... 13
IV. DISCUSIÓN ........................................................................................................... 27
V. CONCLUSIONES ................................................................................................. 33
VI. RECOMENDACIONES ....................................................................................... 39
REFERENCIAS ................................................................................................................ 44
ANEXOS ............................................................................................................................ 49
iv
Índice de tablas
Tabla 01: Operacionalización de variable ......................................................................... 10
Tabla 02: Accesibilidad a la zona del proyecto .................................................................. 14
Tabla 03: Proyección del IMDA ......................................................................................... 14
Tabla 04: Cálculo ESAL ..................................................................................................... 15
Tabla 05: Coordenadas BM'S ............................................................................................. 15
Tabla 06: Resultados de laboratorio de suelos I ................................................................ 16
Tabla 07: Resultados de laboratorio de suelos II.............................................................. 17
Tabla 08: Determinación del CBR al 95% y 100% ............................................................ 17
Tabla 09: Resumen de resultados del laboratorio - cantera .............................................. 18
Tabla 10: Rendimiento de la cantera ................................................................................. 19
Tabla 11: Precipitación máxima en 24 horas (mm) ........................................................... 19
Tabla 12: Caudales de aporte cunetas - alcantarillas ....................................................... 20
Tabla 13: Resumen del diseño geométrico ......................................................................... 21
Tabla 14: Determinación del módulo resilente por capas del pavimento .......................... 22
Tabla 15: Cálculo de espesores de la estructura del pavimento de diseño ........................ 23
Tabla 16: Estructura del pavimento de diseño ................................................................... 23
Tabla 17: Resumen Impacto Ambiental .............................................................................. 24
Tabla 18: Presupuesto del proyecto ................................................................................... 24
Tabla 19: Fórmula polinómica ........................................................................................... 25
Tabla 20: Cálculo de espesores de la estructura del pavimento de diseño ........................ 29
v
vi
Índice de figuras
Figura 01: Mapas de acceso al distrito de Toribio Casanova ............................................. 13
Figura 02: Cronograma Gantt ............................................................................................. 26
vii
Resumen
El presente trabajo de investigación (tesis) ha tenido como principal finalidad aportar al

mejoramiento del servicio de transitabilidad de la carretera Choros – La Sacilia de la
región de Cajamarca mediante el diseño de la infraestructura vial y todos sus componentes
propios de un expediente técnico.
Para cumplir con el objetivo, ha sido necesario establecer objetivos específicos tales como:
estudios preliminares, estudios de ingeniería básica, el diseño propio de la carretera, los
aspectos socio-ambientales y los costos que implicarán ejecutar el proyecto.
Se cumplió con todos los objetivos planteados, llegando a clasificarse la vía como una
carretera de tercera clase, teniendo una calzada de 6 m, bermas de 0.50 m, cunetas
triangulares adyacentes a la calzada de 0.90 m x 0.40 m, alcantarillas de paso de 1.00 m x
1.00 m, alcantarillas de alivio TMC de 36”, con una estructura de pavimento de 5 cm de
carpeta asfáltica y base de 20 cm, llegando a costar en total S/ 13’332,398.05 (Trece
millones trescientos treinta y dos mil trescientos noventa y ocho con 05/100).
Palabras claves: carretera, calzada, alcantarillas.
viii
Abstract
The main purpose of this research work (thesis) has been to contribute to the improvement
of the passability service of the Choros - La Sacilia highway in the Cajamarca region
through the design of road infrastructure and all its own components of a technical file.
To fulfill the objective, it has been necessary to establish specific objectives such as:
preliminary studies, basic engineering studies, the own design of the road, the socio-
environmental aspects and the costs that will be involved in executing the project.
All the objectives set were met, and the road was classified as a third-class road, having a 6
m road, 0.50 m berms, triangular ditches adjacent to the 0.90 mx 0.40 m road, 1.00 mx
culverts 1.00 m, 36” TMC relief culverts, with a pavement structure of 5 cm asphalt binder
and a base of 20 cm, reaching a total cost of S / 13'332,398.05 (Thirteen million three
hundred thirty-two thousand three hundred and ninety-eight with 05/100).
Keywords: road, roadway, culverts.
ix
I. INTRODUCCIÓN
Realidad problemática
Nuestro país está en constante progreso en todo aspecto, por mencionar algunos:
educación, economía, salud, entre otros, hoy en día algunos se ven reflejados más que
otros. Los proyectos de infraestructura son vitales en el crecimiento económico de nuestro
país, es aquí donde nos enfocamos, específicamente en la infraestructura vial que
corresponde a tipo de carreteras (caso de nuestro proyecto) y pavimentaciones urbanas.
Cuando hablamos de la diferencia entre la oferta y la demanda actual, nos referimos a

brechas. En nuestro país, las brechas de infraestructura vial aún son muy grandes y qué
mejor manera que contribuir a la disminución de las mismas aportando con un proyecto
social que servirá de base para la futura ejecución del tramo proyectado.
Los pobladores de los sectores Choros y La Sacilia tienen la necesidad de contar con una
infraestructura vial adecuada para satisfacer sus necesidades diarias, como la movilidad
diaria, el transporte de sus productos, la comunicación de los sectores con el distrito y/o
provincia, mejorar la calidad de vida poblacional, turismo, entre otros.
Actualmente la carretera se encuentra a nivel de trocha carrozable y la transitabilidad se

dificulta en temporada de lluvias y cuando no, el levantamiento de partículas de polvo
propio del tránsito de los vehículos perjudica la salud de los pobladores de la zona.
A nivel internacional
En primera instancia tenemos a Mendoza, Gutiérrez y Contreras (2011) que en su trabajo

de investigación titulada “Eficacia de las normas de seguridad vial en distintos países de
Latinoamérica” donde fue publicado por el Instituto Mexicano del Transporte dónde
realizaron una comparación entre las escalas utilizadas en los diferentes países evaluados
concerniente a la seguridad vial y su repercusión económica, llegando a una conclusión
básica, que consiste en recopilar y realizar los estudios en base a las acciones tomadas en
los proyectos con resultados más eficaces y eficientes para plantear escalas de
mejoramiento, además también recomiendan considerar el uso de la tecnología para
facilitar los estudios y la aplicación de las propuestas. (p.45)
1
De igual manera, (Taddia, et. al., 2013) en su aporte titulado “Investigación y parámetros
de estudio de seguridad vial, cuya principal finalidad es generar nuevos conocimientos
académicos en el campo de seguridad vial donde recalca que la necesidad de un nuevo
proyecto de infraestructura vial surge como producto del crecimiento económico,
poblacional y tecnológico, pero que siempre se debe tener en cuenta la seguridad tanto de
los usuarios, como de los pobladores de la zona. (p. 9)
Por último, tenemos a (Saavedra, et. al., 2010) en su investigación “Solución e innovación
tecnológica para mejorar las vías de volumen de tránsito bajo” en conjunto con la Escuela
de Ingeniería de Colombia, donde sugieren procedimientos para aplicar a las carreteras a
nivel de trocha carrozable que están categorizadas con un volumen de tránsito de menos de
400 vehículos al día. Cabe resaltar que en la mayoría de los países sudamericanos las vías
se clasifican en base al conteo promedio de vehículos realizado por un período
determinado en una estación determinada. (p. 9)
A nivel nacional
A nivel nacional tenemos diversos autores que han trabajado proyectos similares en todo el
Perú, por mencionar algunos tenemos:
En primera instancia se tiene a Álvarez (2016) quién en su trabajo de investigación realizó

el diseño de la estructura del pavimento flexible de la trocha carrozable de Baños del Inca,
provincia de Otuzco, región de Cajamarca haciendo uso del método AASHTO 93, donde
además identificó los agentes patológicos más frecuentes en este tipo de carpeta, como el
agrietamiento por fatiga, hundimientos, fatiga, fisuras, entre otros, todos estos provocados
por el mal conteo vehicular (IMDA). (p. 93)
Asimismo, se tiene a Damián y Avalos (2015) quienes en su tesis de grado nos indican que
el pavimento flexible es determinante en la transitabilidad vehicular, puesto que un
pavimento en mal estado interrumpe el libre tránsito. Además, como aporte a la comunidad
mencionan la importancia de tener en cuenta la viabilidad del proyecto, sus costos que
generaría la ejecución y cómo repercute en beneficio de la población de la avenida 12 de
noviembre del Centro Poblado Alto Trujillo, distrito el Porvenir, provincia de Trujillo,
región de La Libertad. (p. 18)
2
Por último, tenemos a Cobeñas (2012) de igual manera en su tesis de grado dónde se
enfoca en los “Métodos de limitación de tránsito de vehículos” dónde se puede recalcar
que en toda carretera existen puntos ciegos donde se originan los accidentes de tránsito lo
cual el autor busca dar solución que asegure la seguridad necesaria en todo el tramo de la
carretera tanto para los vehículos como para sus ocupantes. (p. 93)
A nivel local
El proyecto se centra en la región Cajamarca, por ende, se ha buscado trabajos de

investigación centrados en la región, como primer antecedente tenemos a Rabanal (2014)
en su tesis titulada “Análisis del estado de conservación del pavimento flexible de la Vía
de Evitamiento Norte, utilizando el método del índice de condición del pavimento.
Cajamarca – 2014” donde tiene como objetivo principal realizar el análisis del estado de
conservación del pavimento de la vía utilizando el método índice de condición del
pavimento donde concluyó que el estado actual del pavimento es regular.
De igual manera se tiene a Sánchez y Zamora (2019) quienes en su tesis de grado titulada
“Diseño de la carretera Mamaruribamba Bajo – Las Palmas de Tinyayoc - Rambrán,
distrito y provincia de Cutervo, Cajamarca, 2016” se han centrado en hacer el diseño de la
carretera a nivel de expediente técnico como en nuestro caso.
También se tiene a los autores Delgado, Livadaque y Martínez (2015) en su tesis de grado
titulada “Estudio definitivo de la carretera Puente Techin – Huancas – Moshoqueque –
Molino – El Tomate – El Limón, distrito Querocotillo, provincia de Cutervo, departamento
Cajamarca” y al igual que el anterior autor, en este trabajo de investigación se mantiene la
misma estructura, la cual también servirá de guía a la presente investigación.
Por último, tenemos a Troncoso y Velarde (2015) quienes de la misma manera realizaron
su proyecto orientado al Diseño del pavimento asfáltico de la carretera Mollebaya – Pocsi
Km 1+000 a 4+000 donde se tiene a una carretera de tercera clase según su IMDA.
3
Teorías relacionadas al tema
Diseño de la carretera choros - La Sacilia
Estudio preliminar
Diagnóstico situacional
Como primera acción previo a los estudios de todo proyecto, es necesario realizar el
reconocimiento de campo de todo el tramo donde se plantea proyectar la carretera, conocer
los servicios con los que cuenta la población aledaña a la carretera, su actividad
económica, entre otros aspectos de conocimiento general.
Ingeniería básica
Estudio de tráfico
El Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC, 2018, p. 283) en su Manual de

Diseño Geométrico DG-2018 establece al estudio de tráfico como parte fundamental para
determinar la cantidad de vehículos que atraviesan actualmente por la carretera y
proyectarse a un período determinado en el cuál se basa el diseño según la clasificación a
la que corresponda.
Topografía
El MTC en su DG-2018 lo define como un conjunto de trabajos realizados de manera

directa e indirecta, debidamente referenciados a la Red Geodésica Nacional en el Sistema
WGS 84 en base al Sistema de Coordenadas Universal (UTM). (MTC, 2018, p. 283)
Estudio de suelos y canteras
En el DG-2018 menciona que este tipo de estudio comprende en primera instancia trabajos
en campo (extracción de calicatas) y por último los trabajos en laboratorio y gabinete
(realización de ensayos según las normativas vigentes). (MTC, 2018, p. 283)
4
Estudio hidrológico e hidráulico
El MTC establece el Manual de Hidrología, Hidráulica y Drenaje como un reglamento que

contiene las normas, guías y procedimientos para el diseño de las obras de drenaje
superficial y subterránea de la infraestructura vial. (MTC, 2014, p. 2)
Diseño
Diseño geométrico
El diseño geométrico de la carretera se realizará en base a la DG-2018 que es la normativa

que establece los parámetros mínimos para el diseño de esta. Se tienen en cuenta criterios
de clasificación de la vía según orografía, demanda, velocidad de diseño, pendientes,
bombeo, peralte, entre otros. (MTC, 2018, p. 285)
Diseño de Pavimento
De acuerdo con el Manual de Carreteras: Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos, lo

establece como el procedimiento donde se define los espesores en el cual la carpeta de
rodadura de la carretera tendrá la óptima operacionalidad del vehículo. (MTC, 2014, p.
128).
Diseño de drenaje y obras de arte
De acuerdo con la DG-2018 este diseño comprenderá el análisis de los datos

pluviométricos con el cual se calculará el caudal de drenaje pluvial para el diseño de las
estructuras tales como cunetas, badenes, alcantarillas, pontones, puentes, etc. Según
corresponda, comúnmente denominadas como obras de arte. (MTC, 2018, p. 286).
Aspectos ambientales
Impacto Ambiental
Como parte de todo proyecto de infraestructura es necesario evaluar los impactos

ambientales que generará la ejecución de este, rescatar los impactos positivos y establecer
un plan de mitigación para los impactos negativos identificados (mediante matrices).
(MTC, 2018, p. 11)
5
Costos y presupuestos
Metrados
Los metrados de un proyecto son la cuantificación de las actividades que se van a realizar
en unidades específicas. Según Reátegui (2017) es el conjunto de datos ordenados
obtenidos a partir de los planos del proyecto. (p. 41)
Presupuesto
CAPECO (2014) define el término presupuesto como el monto monetario total que costaría
ejecutar el proyecto en el plazo establecido, este monto se ve compuesto por la cantidad de
unidades que se requieren y el valor en su momento cotizado. (p. 2)
Cronograma de obra
El cronograma de obra Gantt, que es el más conocido y utilizado, es la representación

gráfica en tiempo real de las actividades que se van a ejecutar, organiza de manera
secuencial las actividades, pudiendo determinar la holgura y la ruta crítica. Además de ello
se puede precisar la cantidad de cuadrillas y turnos diarios. (Merino, 2014, p. 54)
Formulación del problema
¿De qué manera se puede mejorar el Diseño de la carretera Choros-La Sacilia, del distrito
Toribio Casanova – provincia Cutervo – Cajamarca, ¿en el año 2020?
Justificación del estudio
Justificación técnica
El proyecto está diseñado en base a las normativas técnicas vigentes, como por ejemplo el
Manual de Carreteras DG-2018, el Manual de Suelos y Pavimentos, el Manual de
Hidrología e Hidráulica, el Manual de Seguridad Vial, el Manual de Seguridad Vial y las
Especificaciones Técnicas Generales para la Construcción.
6
Justificación social
Con la ejecución de este proyecto se busca reducir la brecha de infraestructura vial que
existe en nuestro país, permitiendo además la comunicación entre los sectores y el distrito
o provincia, así como también la reducción del levantamiento de partículas de polvo
nocivas para la salud y por último mejorar la calidad de vida de los pobladores de la zona.
Justificación económica
Con la implementación de la carretera se reducirá el tiempo de transporte y el costo de

mantenimiento de los vehículos que transitan por dicha zona, beneficia al desarrollo
económico de la zona puesto que, por tener actividad agrícola, necesitan transportar sus
productos.
Hipótesis
Si mejoramos el diseño de la carretera Choros- La Sacilia, del distrito Toribio Casanova –

provincia Cutervo – Cajamarca, entonces mejoramos la calidad de vida de los pobladores
de la zona.
Objetivo
Objetivo general
- Mejorar el Diseño de la carretera Choros-La Sacilia, del distrito Toribio Casanova –

provincia Cutervo – Cajamarca.
Objetivos específicos
- Elaborar los estudios preliminares de la vía carrozable Choros - La Sacilia, distrito

de Toribio Casanova, Cutervo - Cajamarca.
- Desarrollar los estudios de ingeniería básica de la vía carrozable Choros - La

Sacilia, distrito de Toribio Casanova, Cutervo - Cajamarca.
- Diseñar la vía carrozable Choros - La Sacilia, distrito de Toribio Casanova, Cutervo

- Cajamarca.
7
- Evaluar los aspectos socio - ambiental de la vía carrozable Choros - La Sacilia,
distrito de Toribio Casanova, Cutervo - Cajamarca.
- Determinar los costos y presupuestos de la vía carrozable Choros - La Sacilia,

distrito de Toribio Casanova, Cutervo – Cajamarca.
8
II. MÉTODO
2.1. Tipo y Diseño de investigación
El presente trabajo de investigación tiene un enfoque, es de tipo cuantitativa, en

base a (Monje, 2011, p.100) y dentro de ella, pertenece a la categoría de
investigación no experimental o descriptiva según (Arias, 2006, p.35) porque la
investigación se ha planteado con el propósito de interpretar lo que es. Además, es
de carácter longitudinal pues se recolectan datos en más de 2 ocasiones según
(Hernández, Fernández y Baptista, 2010, p.179).
Diseño:
M O … Pd
Dónde:
M= Muestra
O= Información a recoger mediante la observación.
Pd= Propuesta de mejoramiento del Diseño de la Carretera.
2.2. Operacionalización de variables
9
Tabla 01: Operacionalización de variable
Variable Definición conceptual Definición operacional Dimensiones Indicadores Escala de medición
El mejoramiento del servicio El diseño de Infraestructura Vial

Estudio preliminar Diagnóstico Situacional Razón
basado en la infraestructura como parte del expediente
vial consiste en el grupo de técnico está compuesto por el
Estudio de tráfico Razón
procedimientos que Estudio preliminar, los estudios
trabajados entre sí de manera de ingeniería básica, el diseño de Topografía Razón
coherente y bajo infraestructura y su presupuesto. Estudios de suelos y canteras Razón

Ingeniería básica
Diseño de la cumplimiento de las normas Obteniendo al final un óptimo
Estudio hidrológico e
carretera de diseño vigentes, ofrecen diseño de la carretera. Razón
hidráulico
Choros – La condiciones adecuadas y
Sacilia, seguras para el correcto Estudio de señalización vial Razón
distrito de tránsito de los usuarios de la Geométrico Razón

Toribio vía. (Montañez, 2012, p.2). Diseño Pavimento Razón
Casanova,
Drenaje y obras de arte Razón
Cutervo -
Cajamarca Aspectos socio - Plan de Seguridad - Impacto
Razón
ambientales Ambiental
Metrados Razón
Costos y Presupuesto Razón

presupuestos Fórmula Polinómica Razón
Cronograma Razón
Fuente: Elaboración propia
10
2.3. Población muestra
Población: Todas las infraestructuras viales existentes en el distrito de Toribio

Casanova.
Muestra: El proyecto proyectado entre los sectores Choros – La Sacilia.
2.4. Técnicas e instrumentos de recolección de datos
Campo: Se utilizará la técnica de campo, que consiste en emplear: recopilar toda la

información de campo: topografía, muestras de suelo, medición de caudales, entre
otros.
Gabinete: Se utilizará la técnica de gabinete, una vez concluida la etapa de campo,

consiste en recopilar información que sirva de base al presente proyecto y de
procesar los datos obtenidos previamente en campo.
Laboratorio: Se utilizará el laboratorio de la universidad para la obtención de

resultados de:
- Granulometría
- Contenido de humedad
- Límite líquido
- Límite plástico
- Contenido de sales solubles
- Valor relativo de soporte CBR (Incluye Proctor)
Instrumentos:
En campo se hará uso de instrumentos estandarizados y altamente calibrados como:

GPS, teodolito y prismas. Además, en el laboratorio se hará uso de las Fichas
Técnicas, según las normativas vigentes.
11
2.5. Métodos de análisis de datos
Los análisis de datos se han hecho en paralelo con los trabajos de los autores
resaltados en los trabajos previos, además de libros de consulta propios de la
materia y haciendo uso de herramientas virtuales tales como:
- Microsoft Office (Excel, Word, Power Point, Project)
- Google Earth Pro Maps
- Autodesk (Autocad, Civil 3D)
- Costos y Presupuestos con S10
2.6. Aspectos éticos
En el presente trabajo de investigación, los autores han tenido en cuenta la autoría

de los diversos autores a los cuales se ha consultado, respetando las normas de
citado para así evitar restar autenticidad al trabajo.
12
III. RESULTADOS
Estudio preliminar
Diagnóstico Situacional
Ubicación geográfica
Figura 01: Mapas de acceso al distrito de Toribio Casanova
13
Accesibilidad
Actualmente la carretera se encuentra a nivel de trocha carrozable y la transitabilidad se

dificulta en temporada de lluvias y cuando no, el levantamiento de partículas de polvo
propio del tránsito de los vehículos perjudica la salud de los pobladores de la zona.
Tabla 02: Accesibilidad a la zona del proyecto
RECORRIDO DISTANCIA TIEMPO CONDICIÓN

(km) (min)
DESDE-HASTA
Lima – Chiclayo 771 10 h Asfaltada
40min
Chiclayo – Cutervo 249 6 h 20 Asfaltada
min
Cutervo – Toribio 194 6 h 13 Asfaltada - Afirmada
Casanova min
Fuente: Google Earth

Ingeniería básica
Estudio de tráfico
La demanda actual de vehículos que transitan por la vía es de 183 veh/día, en base a las
proyecciones realizadas para un período de 20 años se tiene un total de 374 veh/día, así
como se tiene en el siguiente cuadro:
Tabla 03: Proyección del IMDA
Proyección por vehículo a 20 años

2020 - 2039
IMDA
Tipo de vehículo IMDA 2020
2039
AUTO 63 133
STATION WAGON 28 59
PICK UP 25 53
RURAL COMBI 46 97
CAMION 2E 21 33
IMD (VEH/DÍA) 183 374
14
De igual manera, dentro del estudio de tráfico determinamos la cantidad de Ejes
Equivalentes ESAL para diseño del pavimento, obteniéndose un total de 7.93+E05 como
se puede notar:
Tabla 04: Cálculo ESAL
FCA
Días del Factor de Factor Número de
EF. IMDA
año direccional carril ( ) años(n)
59.9159087356 365 0.50 1.00 29.778 20
101.4689596121 365 0.50 1.00 25.289 20
ESAL = (EF. IMDA) *365*DD*DL*( ) 793,918.40
Topografía
La superficie del terreno es accidentada – escarpada de acuerdo a la DG – 2018, de

pendientes longitudinales mayor al 6% y pendientes transversales mayor 51 % a lo largo de
la vía. El proyecto oscila entre las cotas 487.420 m.s.n.m y 1439.547 m.s.n.m y la
representación gráfica de las curvas de nivel fue cada 2.5 m las curvas mayores y cada 0.5
m las curvas menores.
Se establecieron un total de 27 puntos de control vertical (BM’s) a lo largo del proyecto:
Tabla 05: Coordenadas BM'S

TABLA DE BM's
N° NOMBRE PROGRESIVA NORTE ESTE
1 BM 0.0 0+000.00 9345044.98 754466.04
2 BM 0.5 0+500.00 9344602.10 754490.43
3 BM 1.0 1+000.00 9344125.71 754568.54
4 BM 1.5 1+500.00 9343676.48 754763.12
5 BM 2.0 2+000.00 9343390.30 755130.28
6 BM 2.5 2+500.00 9343025.92 755423.47
7 BM 3.0 3+000.00 9342712.92 755735.56
8 BM 3.5 3+500.00 9342241.11 755873.90
9 BM 4.0 4+000.00 9342027.97 756284.58
15
10 BM 4.5 4+500.00 9341805.01 756587.13
11 BM 5.0 5+000.00 9341568.25 756386.70
12 BM 5.5 5+500.00 9341122.97 756353.50
13 BM 6.0 6+000.00 9340820.40 756360.75
14 BM 6.5 6+500.00 9340358.03 756360.14
15 BM 7.0 7+000.00 9339887.36 756269.21
16 BM 7.5 7+500.00 9339406.69 756310.50
17 BM 8.0 8+000.00 9338928.53 756320.64
18 BM 8.5 8+500.00 9338459.41 756175.15
19 BM 9.0 9+000.00 9338070.43 755878.19
20 BM 9.5 9+500.00 9338041.97 755933.26
21 BM 10.0 10+000.00 9337863.09 756097.84
22 BM 10.5 10+500.00 9337585.60 755884.77
23 BM 11.0 11+000.00 9337339.65 755573.22
24 BM 11.5 11+500.00 9336862.68 755442.92
25 BM 12.0 12+000.00 9336496.08 755191.14
26 BM 12.5 12+500.00 9336175.86 754931.94
27 BM 13.0 13+000.00 9335968.63 754571.14
Una vez extraídas las muestras de suelo del proyecto, corresponde realizar los ensayos de
granulometría, límites de Atterberg:
Tabla 06: Resultados de laboratorio de suelos I

C- C-02 C-03 C-04 C-05 C-06 C-07 C-08 C-09 C-10 C-11 C-12 C-13 C-14
PUNTO DE
01
INVESTIGA
E- E-01 E-01 E-01 E-01 E-01 E-01 E-01 E-01 E-01 E-01 E-01 E-01 E-01
CIÓN
01
0+ 0+500 1+000 1+500 2+000 2+500 3+000 3+500 4+000 4+500 5+000 5+500 6+000 6+500
Progresiva
00
(Km)
0
Profundidad 1.5 1.50 1.50 1.50 1.50 1.50 1.50 1.50 1.50 1.50 1.50 1.50 1.50 0.45
(m) 0
Limite liquido 32. 33.11 37.24 34.41 28.8 34.28 35.37 33.25 35.83 34.14 35.8 33.61 33.82 34.12
LL (%) 04
Limite 25. 26.27 25.00 21.22 24.92 22.45 23.37 21.04 18.04 21.21 23.04 17.31 21.84 22.47
Plástico LP 35
(%)
Índice Plástico 6.6 6.84 12.21 13.19 3.88 11.83 12.00 12.21 17.79 12.93 12.76 16.30 11.98 11.65
IP (%) 9
% Grava 57. 60.98 46.8 22.88 30.65 48.2 48.45 48.48 56.87 52.55 52.15 49.87 52.17 53.45
85
29. 24.85 30.19 76.01 31.87 29.69 27.27 28.59 26.49 26.36 25.51 28.11 27.58 25.82
% Arena
04
13. 14.47 23.01 41.11 37.48 22.11 24.28 22.93 19.64 21.09 22.34 22.02 20.25 20.73
% Finos
11
Contenido de 10. 9.75 13.59 14.60 9.90 12.6 12.87 13.05 18.32 13.45 13.1 17.65 12.59 12.31
humedad (%) 22
G GM- GC SC SM GC GC GC GC GC GC GC GC GC
M- GC
SUCS
G
C
16
AASHTO A- A-2-4 A-2-6 A-6 A-4 A-2-6 A-2-6 A-2-6 A-2-6 A-2-6 A-2-6 A-2-6 A-2-6 A-2-6
2- (0) (0) (1) (0) (0) (0) (0) (0) (0) (0) (0) (0) (0)
4
(0)
Tabla 07: Resultados de laboratorio de suelos II
C- C-16 C-17 C-18 C-19 C-20 C-21 C-22 C-23 C-24 C-25 C-26 C-27
PUNTO DE
15
INVESTIGA
E- E-01 E-01 E-01 E-01 E-01 E-01 E-01 E-01 E-01 E-01 E-01 E-01
CIÓN
01
7+ 7+500 8+000 8+500 9+000 9+500 10+00 10+50 11+00 11+50 12+00 12+50 13+00
Progresiva
00 0 0 0 0 0 0 0
(Km)
0
Profundidad 0.4 0.50 1.50 1.50 1.50 1.50 1.50 1.50 1.50 1.50 1.50 1.50 1.50
(m) 5
Limite liquido 34. 32.18 27.76 31.54 33.33 30.04 52.61 30.83 30.83 32.82 30.6 32.18 43.12
LL (%) 93
Limite 22. 25.68 24.17 24.76 26.62 23.16 29.89 26.91 26.91 26.07 23.66 25.47 25.42
Plástico LP 88
(%)
Índice Plástico 12. 6.50 3.59 6.78 6.71 6.88 22.72 3.92 3.92 6.75 6.94 6.71 17.7
IP (%) 05
% Grava 54. 63.01 59.03 61.68 63.06 10.04 7.20 24.59 15.06 20.64 10.52 7.44 10.34
59
26. 24.28 27.24 24.52 22.59 17.91 18.25 20.62 23.93 15.26 18.25 17.35 12.26
% Arena
71
18. 12.71 13.73 13.8 14.35 72.05 74.55 54.79 61.01 64.1 71.23 75.21 76.40
% Finos
70
Contenido de 12. 9.81 9.22 9.90 10.10 13.71 23.65 12.60 11.95 13.30 14.22 13.61 18.20
humedad (%) 79
G GM- GM GM- GM- ML- MH ML ML ML- ML- ML- CL
SUCS
C GC GC GC CL CL CL CL
AASHTO A- A-1-a A-1-a A-2-4 A-2-4 A-4 A-7-6 A-4 A-4 A-4 A-4 A-4 A-7-6
2- (0) (0) (0) (3) (17) (0) (1) (3) (3) (4) (13)
(0)
6
(0)
De igual manera el ensayo de Proctor modificado y CBR:
Tabla 08: Determinación del CBR al 95% y 100%
Calicata Progresiva PROCTOR MODIFICADO CBR al 95% CBR al 100%

(km)
Máx. Densidad Óptimo Contenido de 0.1" 0.2" 0.1" 0.2"
Seca (%) Humedad (%)
C-01 0+000 1.542 14.990 8.10 9.80 11.30 13.30

C-03 1+000 1.561 15.317 8.53 9.78 10.21 12.33
C-05 2+000 1.533 15.425 8.02 9.11 11.32 14.36
C-07 3+000 1.545 15.696 8.11 9.23 10.55 13.87
C-09 4+000 1.598 15.814 9.10 10.80 13.30 15.30
C-11 5+000 1.603 15.948 9.19 10.82 12.55 13.74
C-13 6+000 1.595 16.121 8.51 10.03 11.12 13.09
C-15 7+000 1.622 16.331 8.78 10.51 11.15 13.30
C-17 8+000 1.613 16.507 8.29 9.80 10.66 12.13
C-19 9+000 1.634 16.670 8.51 10.80 11.30 13.31
C-21 10+000 1.503 17.201 6.15 7.40 8.50 10.00
17
C-23 11+000 1.534 17.405 6.94 8.12 8.21 9.55
C-25 12+000 1.498 17.623 6.76 8.00 8.35 9.81
C-27 13+000 1.591 17.80 7.08 8.23 9.13 10.32
Se realizó el análisis de Proctor modificado y CBR en los puntos mencionados bajo criterio
del asesor especialista y los lineamientos de las NTP empleadas, se optó por el uso del
menor de los valores de CBR al 95% a 0.2” el cual es de 7.40% para el diseño del
pavimento flexible. A continuación, se muestra los resultados de los ensayos realizados a
la cantera:
Tabla 09: Resumen de resultados del laboratorio - cantera
Ensayo/Otros Especificación Técnica Cantera para

Norma Requerimiento Afirmado
Ensayo Granulométrico MTC E 107
Afirmado
76.2 mm (3")
50 mm (2") % que pasa 100 96.17
25 mm (1") % que pasa 75-95 77.73
9.5 mm (3/8") % que pasa 40-75 58.68
4.75 mm (Nº 4) % que pasa 30-60 42.58
2.0 mm (Nº 10) % que pasa 20-45 32.38
4.25 um (Nº 40) % que pasa 15-30 25.68
75 um (Nº 200) % que pasa 0-15 15.18
Abrasión MTC E 207 50% Max 28.2%
CBR (referido al 100% de MDS) MTC E 132 40% Min 48.20%
Proctor modificado MTC E 115 - 2.06 gr/cm3
Optimo Contenido de Humedad - - 10.61%
Gravedad Especifica MTC E 115 - 2.06 gr/cm3
Limite Liquido MTC E 110 35% Max 28.46%
Índice de Plasticidad MTC E 111 4-9% Max 6.79%
Equivalente de Arena MTC E 114 20% Min 22.80%
Clasificación SUCS - - GM-GC
Clasificación AASHTO - - A-2-6 (0)
18
A continuación, se muestra el área, espesor y potencia estimada utilizable en la cantera
Tabla 10: Rendimiento de la cantera
CANTERA (Km) ÁREA (m2) ALTURA PROMEDIO (m) POTENCIA (m3)
Sector Cangrejal 4,332.541 20 86,650.82
Las precipitaciones se obtienen en base a la data histórica de las estaciones pluviométricas

proporcionadas por el SENAMHI.
Tabla 11: Precipitación máxima en 24 horas (mm)
AÑO ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SEP OCT NOV DIC MÁX
1994 23 25 39 81.5 12.5 4.5 5 0.3 17.8 6.8 38 17.5 81.5
1995 10.2 11 24.8 17.4 9.5 5 25.5 3.8 7.3 33.7 19.2 31 33.7
1996 15.1 23.4 31.2 22.4 21.9 34.2 2.4 8.2 8.4 39.5 19.5 11 39.5
1997 24.2 36 20.8 13.4 8 12.2 1 5.3 5.5 23.5 15 25.3 36
1998 10 54 49 29.3 65.7 3 1.6 1.3 23.3 51 34.3 43.5 65.7
1999 37.8 57 22.8 20 16.6 28 20.3 4.5 35.6 31 44.2 33 57
2000 14.8 50 30.8 40.9 22.5 13.9 14.8 8.1 16 5.3 9 34 50
2001 34 12.1 49.1 27.2 18 1.5 3.8 2 15.3 36.2 28.3 26.1 49.1
2002 12.7 21.3 27.8 41.9 27 3.4 9 1.8 40 54.4 22.2 22.1 54.4
2003 19 34.9 32 29 10.2 10.5 0.5 7.2 6.6 22 34.7 12.6 34.9
2004 25.5 33 11.4 33.1 13.7 5.2 7.4 6 12.9 29.1 38.6 16.7 38.6
2005 13.5 42.4 25.2 11.6 18.6 15.1 4.5 2.2 16.2 46.7 18.7 18 46.7
2006 27 25.4 49.5 37 7.4 14.8 12.5 3.5 10.8 23.5 32.4 18.6 49.5
2007 31.3 9.4 25.8 49.7 27.3 4 15.2 7.8 15.1 46.5 26 24.9 49.7
2008 28 38.3 15.2 23.8 20.8 11.7 6.2 18.5 22.2 35.2 - 24.4 38.3
2009 16 28.8 0 28.3 8.3 17 11.6 2.8 16.4 25.9 14.8 22.7 28.8
2010 13.9 49.3 50.4 24.4 15.5 4.8 28.9 4.8 26.3 29 19.1 18.6 50.4
2011 30.5 25 32.4 25.7 10.6 6.3 7 - 23.3 30.1 32 35.2 35.2
2012 40.5 19.9 34.3 29.7 8.8 1.2 2 4 22.2 39.8 13.3 17.5 40.5
2013 49 21.5 32.9 31.9 59 10.1 2.4 - 8.7 15.3 12.2 28.5 59
2014 16.3 34.2 65 27.2 20.5 11.1 11.8 - - - - - 65
MAX 65.7
Con ello determinamos el caudal que transportará las estructuras de drenaje y obras de arte.
En base a ello se tiene de manera resumida el siguiente cuadro:
19
Tabla 12: Caudales de aporte cunetas - alcantarillas
N° OBRA TIPO DE OBRA PROG. CAUDALES DE Q TOTAL
PROYEC. APORTE (m3/s)
QCUNETA QMICROCUENCA
(m3/s) (m3/s)
1 Alcantarilla Alivio 01 0+660.00 0.10 0.12 0.22
19 Alcantarilla 01 6+380.00 0.09 1.25 1.34
30 Alcantarilla 02 10+362.77 0.13 0.95 1.08
32 Alcantarilla 03 11+550.00 0.11 0.80 0.91
35 Alcantarilla 04 12+456.64 0.13 1.10 1.23
20
Diseño
Diseño geométrico
De acuerdo con el estudio de transito la vía de estudio presenta un IMDA calculado a un

periodo de 20 años de diseño de 375 veh/día, el cual clasifica a la carretera en tercera clase
de acuerdo con la normativa DG-2018 del MTC.
Para una carretera de tercera clase y una orografía de accidentado a escarpado (como es el
caso de nuestro proyecto) se tiene una velocidad de diseño de 30 km/h.
Longitud mínima entre curvas del mismo sentido igual a 40 m por tener una velocidad de
diseño de 30 km/h.
Para una velocidad de 30 km/h, un peralte máximo de 12% y fmáx = 0.17. El radio mínimo
por usar es de R=25 m. A continuación, se presenta de manera resumida los datos del
Diseño Geométrico de la vía:
Tabla 13: Resumen del diseño geométrico

RESUMEN DEL DISEÑO GEOMÉTRICO
Tramo: Km: 0+000 – 13+053
Topografía del terreno: Accidentado – Escarpado
Velocidad de diseño: 30 km/h
Dist. de visibilidad de parada: 35 m
Radio mínimo: 25 m
Pendiente mínima: 0.50%
Pendiente máxima: 10%
Derecho de vía: 8 m (a cada lado de eje)
Ancho de carril: 3m
Ancho de berma: 0.50 m
Ancho de calzada: 6m
Bombeo: 2.0%
Peralte máximo: 12%
Talud de corte (h:v): 1:1
Talud de relleno (v:h): 2:1
Cunetas: 0.90 m x 0.40 m (hxv)
21
Diseño de pavimento

de acuerdo con la normativa DG-2018 del MTC. Siendo el vehículo de mayor carga de
transito es el camión C2, asimismo, es el vehículo con mayor limitación de acceso.
Así mismo, se determinó de acuerdo a una evaluación técnica – económica, la aplicación

de pavimento flexible mediante la metodología de diseño AASHTO 93, en la cual al
estudio de transito la máxima carga de diseño vehicular es la de tipo camión C2,
reajustando los valores de IMD a 209 veh/día, la cual bajo el diseño de una sola vía de dos
carriles se considera el 100% de diseño, determinándose el numero promedio de cada tipo
de vehículo esperado en el carril de diseño en el primer año de 76,285 vehículos, con factor
de crecimiento de 1.04 % para vehículos de pasajeros y 1.024 % de vehículos de carga, se
calculó el EAL de diseño, determinándose un total de 793,918.40 con los datos de Factor
de Carga Equivalente por Tipo de Vehículo.
Como nuestro EAL de diseño es de 7.94 x 105 le corresponde un valor del 75% de análisis
de ensayo de CBR de acuerdo con el EAL equivalente, determinándose valores de CBR en
cada punto investigado, 14 en total, de la cuales se ha seleccionado el menor de los valores
cada kilómetro de estudio, valores al 95% de la MDS de diseño de pavimentos,
concluyendo con la determinación de dos CBR de diseño: 7.40%.
Para determinar el diseño de la estructura del pavimento flexible por el método AASHTO
93, se ha establecido un periodo de diseño de 20 años, rejuntando el número de ejes
equivalente ESAL a 7.94x105, determinándose valores de módulo resilente por cada
elemento de la estructura del pavimento, siendo Mr = 14’430.00 PSI para el valor de la
subrasante de diseño.
Tabla 14: Determinación del módulo resilente por capas del pavimento
CAPA SUB-RASANTE SUB-BASE BASE
CBR 7.4 % 40.0 % 80.0 %
MR (psi) 14,430.00 60,000.00 120,000.00
22
Tabla 15: Cálculo de espesores de la estructura del pavimento de diseño
ALTERNATIVA SNreq SNresul Dl (cm) D2 (cm) D3 (cm)
1 2.41 5.55 8.00 20.00 16.00
2 2.41 3.34 5.00 20.00 0.00
Para nuestro caso en estudio, se ha considerado la alternativa N° 2
Tabla 16: Estructura del pavimento de diseño

CAPAS Espesor
Asumido (cm)
Carpeta Asfáltica 5.00
Base Granular 20.00
TOTAL 25.00
Según el cálculo de las estructuras de drenaje y obras de arte en base a los caudales de
diseño 0.134 m3/seg (para cunetas), 1.34 m3/seg (para alcantarillas de paso) y …0.238
m3/seg (para alcantarillas de alivio) se tienen las dimensiones siguientes:
- Cunetas de concreto: 0.90 x 0.40 m (bxh)
- Alcantarillas de paso: 1.00 x 1.00 m (bxh)
- Alcantarillas de alivio: Corrugado TMC D=36”
Además, se menciona las características de dichas estructuras:
- Concreto f’c=210kg/cm2
- Acero Corrugado f’y=4200kg/cm2 @ 0.20
23
Impacto Ambiental
Tabla 17: Resumen Impacto Ambiental

IMPACTO AMBIENTAL UND METR. P.U 508,832.90
Acondicionamiento de depósito de material m2 59,218.18 6.43 380,772.90

excedente
Programa de contingencias glb 1.00 10,000.00 10,000.00
Programa capacitación y educación ambiental mes 8.00 2,000.00 16,000.00
mitigación ambiental glb 1.00 18,500.00 18,500.00
Programa de control y seguimiento mes 8.00 9,500.00 76,000.00
Reacondicionamiento de área de campamento y m2 1,000.00 7.56 7,560.00

patio de maquina
Presupuesto
Tabla 18: Presupuesto del proyecto

COSTO DIRECTO 8,421,981.12
GASTOS GENERALES (18.88% CD) 1,590,154.75
UTILIDAD (10%) 842,198.11
=================================================================
SUB TOTAL 10,854,333.98
IGV (18%) 1,953,780.12
=================================================================
VALOR REFERENCIAL 12,808,114.10
SUPERVISION (4.09% VR) 524,283.95
=================================================================
PRESUPUESTO TOTAL 13,332,398.05
Son: Trece millones trescientos treinta y dos mil trescientos noventa y ocho con 05/100
24
Fórmula Polinómica
La fórmula polinómica nos servirá para determinar el coeficiente de reajuste K para

reajustar las valorizaciones de obra en base a la variación de los precios a través del
tiempo, es por eso que se tiene:
K= 0.134*(Jr / Jo) + 0.116*(Ar / Ao) + 0.141*(Hr / Ho) + 0.609*(Mr / Mo)
Tabla 19: Fórmula polinómica

Monomio Factor (%) Símbolo Índice Descripción
1 0.134 100.000 J 47 Mano de obra inc. leyes sociales
2 0.116 100.000 A 13 Asfalto
3 0.141 100.000 H 38 Hormigón
4 0.609 100.000 M 49 Maquinaria y equipo importado
Cronograma
Por último, es necesario la representación gráfica de cuánto demora ejecutar cada una de
las actividades del proyecto. En nuestro caso, el plazo de ejecución total de la obra es de
240 días calendario.
25
Figura 02: Cronograma Gantt
26
IV. DISCUSIÓN
Estudio preliminar
Accesibilidad
Debido al actual estado en que se encuentra la carretera, la transitabilidad se dificulta aún

más en temporada de lluvias, adicionalmente en tiempo de secano el tránsito vehicular
genera el levantamiento de partículas de polvo perjudicando la salud de los pobladores de
la zona.
Ingeniería básica
Estudio de tráfico
Si bien es cierto la demanda actual de vehículos que transitan por la vía es de 183 veh/día,
estos se ven obligados a recorrer la vía en mayor tiempo y generando mayores gastos de
mantenimiento por el mal estado de la carretera
Aun así, dentro del estudio de tráfico se ha determinado la cantidad de Ejes Equivalentes
ESAL para diseño del pavimento, obteniéndose un total de 7.93+E05.
Topografía
La superficie del terreno es accidentada – escarpada de acuerdo a la DG – 2018, de

pendientes longitudinales mayor al 6% y pendientes transversales mayor 51 % a lo largo de
la vía. El proyecto oscila entre las cotas 487.420 m.s.n.m y 1439.547 m.s.n.m y la
representación gráfica de las curvas de nivel fue cada 2.5 m las curvas mayores y cada 0.5
m las curvas menores.
Por la longitud y geografía donde se localiza la vía carrozable en estudio, fue necesario
establecer un total de 27 puntos de control vertical (BM’s) a lo largo del proyecto.
27
Realizada la extracción de las muestras de suelo del terreno a lo largo del trazo, se
procedió a realizar los ensayos de granulometría, límites de Atterberg. Esto con la finalidad
de conocer las características del suelo que nos permitirá definir la estructura del
pavimento a considerar.
Se optó por el uso del menor de los valores de CBR al 95% a 0.2” el cual es de 7.40% para
el diseño del pavimento flexible.
En cuanto al material de cantera, los análisis realizados arrojaron resultados favorables

para su uso como Base Granular. Sobre el volumen de la cantera, esta garantiza la cantidad
necesaria para emplearla en el proyecto.
Las precipitaciones se obtienen en base a la data histórica de las estaciones pluviométricas

proporcionadas por el SENAMHI. Con esta información se determina el caudal que
transportará las estructuras de drenaje y obras de arte planteadas. En base a ello se ha
planteado una serie de obras de arte como las alcantarillas de paso y las alcantarillas de
alivio.
Las alcantarillas, tiene como función evacuar el flujo superficial proveniente de cursos
naturales o artificiales que interceptan la carretera.
Sobre la cantidad de alcantarillas consideradas en el proyecto, se ha tomado en cuenta la

adecuada elección de su ubicación, priorizando lo técnico sobre lo económico. La
ubicación óptima de las alcantarillas ha dependido de su alineamiento y pendiente, la cual
se logrado proyectando dicha estructura siguiendo la alineación y pendiente del cauce
natural.
28
Diseño
Diseño geométrico

de acuerdo con la normativa DG-2018 del MTC.
por usar es de R=25 m.
Sobre las características geométricas de la vía, los resultados se ajustan a la normatividad

vigente como es la DG-2018 del MTC
Tabla 20: Cálculo de espesores de la estructura del pavimento de diseño

ALTERNATIVA SNreq SNresul Dl (cm) D2 (cm) D3 (cm)
1 2.41 5.55 8.00 20.00 16.00
2 2.41 3.34 5.00 20.00 0.00
29
Para nuestro caso en estudio, se ha considerado la alternativa N° 2. Finalmente, la
estructura del pavimento ha quedado definida como se indica en el siguiente cuadro:

CAPAS Espesor
Asumido (cm)
Base Granular 20.00
TOTAL 25.00
diseño 0.134 m3/seg (para cunetas), 1.34 m3/seg (para alcantarillas de paso) y de 0.238
Asimismo, se tienen las siguientes características técnicas de dichas estructuras:
Impacto Ambiental
Sobre los impactos ambientales que se generarán durante el desarrollo de la obra, en el

presente estudio se ha considerado una serie actividades necesarias para mitigar sus efectos
a través de la ejecución de diferentes componentes cuyo costo de implementación asciende
a S/. 508,832.90 soles
30
Sobre el presupuesto necesario para la ejecución del presente proyecto, este resulta de la
ejecución de una serie de partidas, cuyos metrados y costos unitarios se encuentran
desarrollados y anexados al presente estudio. Asimismo, los otros costos que componen la
estructura del presupuesto, se describen en el siguiente cuadro:

UTILIDAD (10%) 842,198.11
=================================================================
SUB TOTAL 10,854,333.98
IGV (18%) 1,953,780.12
=================================================================
SUPERVISION (4.09% VR) 524,283.95
=================================================================
Sobre la Fórmula polinómica, tanto su elaboración como la aplicación de la misma, se

encuentra sujetada a lo dispuesto en el Decreto Supremo Nº 011-79-VC, es por eso que se
tiene:
K = 0.134*(Jr / Jo) + 0.116*(Ar / Ao) + 0.141*(Hr / Ho) + 0.609*(Mr / Mo)

2 0.116 100.000 A 13 Asfalto
31
3 0.141 100.000 H 38 Hormigón
Cronograma
32
V. CONCLUSIONES
Estudio preliminar
Accesibilidad
Debido al mal estado en que se encuentra la trocha carrozable, la transitabilidad se dificulta

aún más en temporada de lluvias, lo que genera un mayor gasto de la población por el
incremento del costo del flete como consecuencia del incremento del consumo de
combustible y del mantenimiento y reparación de los vehículos, adicionalmente en tiempo
de secano el tránsito vehicular genera el levantamiento de partículas de polvo perjudicando
la salud de los pobladores de la zona, así como del incremento de gastos en el
mantenimiento de sus viviendas.
Ingeniería básica
Estudio de tráfico
Si bien es cierto la demanda actual de vehículos que transitan por la vía es de 183 veh/día,
estos se ven obligados a recorrer la vía en mayor tiempo por las condiciones en las que se
encuentra la vía, lo cual genera mayores gastos en combustible, así como de los gastos de
reparación y mantenimiento por el mal estado de la carretera
En el estudio de tráfico se ha determinado la cantidad de Ejes Equivalentes ESAL para el

diseño del pavimento, obteniéndose un total de 7.93+E05.
Topografía
De acuerdo a la zona en estudio, la superficie del terreno es accidentada – escarpada de

acuerdo a la DG – 2018, de pendientes longitudinales mayor al 6% y pendientes
transversales mayor 51 % a lo largo de todo el recorrido de la vía. A lo largo del recorrido
de la vía, se tiene cotas que varían desde 487.42 m.s.n.m y 1439.55 m.s.n.m, tomándose
para la representación gráfica, curvas de nivel cada 2.5 m para las curvas mayores y cada
0.5 m para las curvas menores.
33
Por la longitud y geografía donde se localiza la vía carrozable en estudio, fue necesario
establecer un total de 27 puntos de control vertical (BM’s) a lo largo de todo el proyecto.
Habiéndose realizado la extracción de las muestras de suelo del terreno a lo largo del trazo,
se realizaron los ensayos de granulometría, límites de Atterberg. Esto permitió conocer las
características del suelo y que a su vez definió la estructura del pavimento a considerar.
De los CBR´s que se obtuvieron, se optó por utilizar el menor de los valores de CBR al
95% a 0.2” el cual es de 7.40% para el diseño del pavimento flexible. El valor del CBR
elegido garantiza un diseño del pavimento más adecuado para la vía

Las precipitaciones se han obtenido en base a la data histórica de las estaciones

pluviométricas proporcionadas por el SENAMHI. Con esta información se ha determinado
el caudal que transportará las estructuras de drenaje y obras de arte planteadas. En base a
ello se ha planteado una serie de obras de arte como las alcantarillas de paso y las
alcantarillas de alivio.
Las alcantarillas, tiene como función evacuar el flujo superficial proveniente de cursos
naturales o artificiales que interceptan la carretera.

se logrado proyectando dichas estructuras siguiendo la alineación y pendiente del cauce
natural.
34
Diseño
Diseño geométrico
Según la normativa DG-2018 del MTC y de acuerdo con el estudio de tránsito, la vía en
estudio presenta un IMDA calculado a un periodo de 20 años de diseño de 375 veh/día, el
cual clasifica a la carretera en una de tercera clase.
Finalmente, según las características geométricas de la vía, los resultados se ajustan a la

normatividad vigente como es la DG-2018 del MTC
Finalmente, la estructura del pavimento ha quedado definida como se indica en el siguiente

cuadro:

CAPAS Espesor
Asumido (cm)
Base Granular 20.00
TOTAL 25.00
35
diseño 0.134 m3/seg (para cunetas), 1.34 m3/seg (para alcantarillas de paso) y de 0.238
Impacto Ambiental

a S/. 508,832.90 soles
desarrollados y anexados al presente estudio. Asimismo, los otros costos que componen la
estructura del presupuesto, se describen en el siguiente cuadro:
36
UTILIDAD (10%) 842,198.11
=================================================================
SUB TOTAL 10,854,333.98
IGV (18%) 1,953,780.12
=================================================================
SUPERVISION (4.09% VR) 524,283.95
=================================================================

encuentra sujetada a lo dispuesto en el Decreto Supremo Nº 011-79-VC, es por eso que se
tiene:

2 0.116 100.000 A 13 Asfalto
3 0.141 100.000 H 38 Hormigón
37
Cronograma
38
VI. RECOMENDACIONES
Estudio preliminar
Accesibilidad
Debido al mal estado en que se encuentra la trocha carrozable, dificultándose la

transitabilidad aún más en temporada de lluvias, generando un mayor gasto a la población
por el incremento del costo de los pasajes y el flete como consecuencia del incremento del
consumo de combustible, mayor tiempo empleado en su recorrido y del mantenimiento y
reparación de los vehículos; adicionalmente en tiempo de secano el tránsito vehicular
genera el levantamiento de partículas de polvo perjudicando la salud de los pobladores de
la zona, así como del incremento de gastos en el mantenimiento de sus viviendas.
Por lo anteriormente expuesto, se justifica su intervención inmediata para mejorar las

condiciones de la vía y por ende beneficiar a la población con un servicio de calidad.
Ingeniería básica
Estudio de tráfico
Sobre la demanda actual de vehículos que transitan por la vía esta es de 183 veh/día, al
mejorar su plataforma de rodadura, estos recorrerán la vía en menor tiempo por las mejores
condiciones en las que se encontraría la vía, lo cual disminuirá los gastos en combustible,
así como de los gastos de reparación y mantenimiento de los vehículos
Topografía
Sobre la topografía de la zona de estudio, la cual ya se encuentra definida por la via

carrozable existente, la superficie del terreno es accidentada – escarpada de acuerdo a la
DG – 2018, de pendientes longitudinales mayor al 6% y pendientes transversales mayor 51
% a lo largo de todo el recorrido de la vía. A lo largo del recorrido de la vía, se tiene cotas
que varían desde 487.42 m.s.n.m y 1439.55 m.s.n.m, tomándose para la representación
gráfica, curvas de nivel cada 2.5 m para las curvas mayores y cada 0.5 m para las curvas
menores.
39
Se recomienda mantener el trazo y respetar los anchos de vía, así como del área necesaria
para el desarrollo de las curvas y los 27 puntos de control vertical (BM’s).
Habiéndose realizado la extracción de las muestras de suelo del terreno a lo largo del trazo,
se realizaron los ensayos de granulometría, límites de Atterberg. Esto permitió conocer las
características del suelo y que a su vez definió la estructura del pavimento a considerar.

Considerando que cada proyecto es único, los resultados obtenidos, deben ser sólo
utilizados para el presente proyecto, sobre todo para aquellos resultados que corresponden
a las calicatas hechas a lo largo del trazo de la vía.
Las precipitaciones se han obtenido en base a la data histórica de las estaciones

pluviométricas proporcionadas por el SENAMHI. Con esta información se ha determinado
el caudal que transportará las estructuras de drenaje y obras de arte planteadas. En base a
ello se ha planteado una serie de obras de arte como las alcantarillas de paso y las
alcantarillas de alivio.

se logrado proyectando dichas estructuras siguiendo la alineación y pendiente del cauce
natural.
Durante el desarrollo de la ejecución del presente proyecto, se debe respetar la ubicación

de las estructuras de drenaje y de evacuación según lo descrito en los planos.
40
Diseño
Diseño geométrico
Según la normativa DG-2018 del MTC y de acuerdo con el estudio de tránsito, la vía en
estudio presenta un IMDA calculado a un periodo de 20 años de diseño de 375 veh/día, el
cual clasifica a la carretera en una de tercera clase.
Finalmente, según las características geométricas de la vía, los resultados se ajustan a la

normatividad vigente como es la DG-2018 del MTC
De lo descrito líneas arriba, el diseño geométrico obedece a las características geográficas

y topográficas de la zona, además del tipo de tránsito, por lo cual debe respetarse la
propuesta de diseño por estar ajustado a la normativa vigente.
La estructura del pavimento ha quedado definida como se indica en el siguiente cuadro:

CAPAS Espesor
Asumido (cm)
Base Granular 20.00
TOTAL 25.00
Dado que la estructura del pavimento ha sido concebida por las condiciones de
transitabilidad (suelo, tránsito y tipo de pavimento), esta propuesta técnica debe
mantenerse mientras las condiciones anteriormente descritas no varíen
41
Según el cálculo de las estructuras de drenaje y obras de arte tienen las dimensiones
siguientes:
Estas características técnicas de las obras de drenaje y de las obras de arte, corresponden al
desarrollo del cálculo hidráulico y estructural, por lo tanto, estas son únicas, las mismas
que deben respetarse en la ejecución del proyecto.
Impacto Ambiental

a S/. 508,832.90 soles
Finalmente, como parte de la obligatoriedad de mitigar los impactos ambientales que

pudieran generase durante la ejecución del presente proyecto, se recomienda cumplir con
la implementación del plan de mitigación ambiental propuesto.
desarrollados y anexados al presente estudio. Los costos y el presupuesto desarrollado,
42
tiene vigencia de 9 meses desde la fecha en la que se aprueba el presente estudio, luego del
cual, se requiere su actualización para su ejecución.

encuentra sujetada a lo dispuesto en el Decreto Supremo Nº 011-79-VC, la misma que
debe mantenerse durante ejecución del proyecto.
Cronograma
El plazo de ejecución total del proyecto es de 240 días calendario.
43
REFERENCIAS
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medidas de seguridad vial en diferentes países. Publicación Técnica No 342.Sanfandilla:
Instituto Mexicano del Transporte, 2008. 96 pp.
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Washington D. C: Editorial del BID, 2013. 58 pp.
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ALVAREZ, Edwin. Diseño del Pavimento Flexible de la Carretera Baños del Inca, Otuzco,
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GONZÁLES, William. Propuesta de I+D+I de Instrumentos de Medición de Niveles de

Serviciabilidad de Carreteras Asfaltadas: Un Aporte de Innovación Tecnológica al
Mantenimiento de Obras de Infraestructura Vial. Tesis (Grado de Master en Gestión
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44
TRONCOSO, José y VALVERDE, Larry. Diseño del Pavimento Asfáltico de la Carretera
Mollebaya – Pocsi Km: 1 +000 a 4+000. Tesis (Grado de Ingeniero Civil). Arequipa –
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PURISACA, Nelson. Diseño Geométrico de la Carretera: Pueblo Joven Federico Villarreal

– Centro Poblado M. Las Salina, Distrito de Túcume – Lambayeque – Lambayeque. Tesis
(Grado de Ingeniero Civil). Lambayeque: Universidad Nacional Pedro Ruiz Gallo, facultad
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CASTOPE, Miguel. Estudio Definitivo de La Carretera Centro Poblado Insulas – Centro

Poblado El Faique, distrito de Olmos, provincia Lambayeque, región Lambayeque. Tesis
(Grado de Ingeniero Civil). Lambayeque: Universidad Nacional Pedro Ruiz Gallo, facultad
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FERNÁNDEZ, Marco y PAICO, Oscar. Estudio Definitivo de La Carretera empalme R36

(Congacha – Marayhuaca) Caserío Cueva Blanca, Distrito de Incahuasi, Provincia de
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El ensayo de Granulometría por el Manual de Carreteras: Suelo, Geología y Pavimentos.

Lima: SN Editorial, 2014, p. 355.
45
Los Límites de Atterberg por el Manual de Carreteras: Suelo, Geología y Pavimentos.
Lima: SN Editorial, 2014, p. 355.
El ensayo de Densidad y Humedad por el Manual de Carreteras: Suelo, Geología y

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Las curvas según el Manual de Diseño Geométrico de Carreteras. Lima: SN Editorial,

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El Diseño de Señalización y Seguridad Vial según el Manual de Diseño Geométrico de

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El Análisis del Impacto Socio – Ambiental según el Manual de Diseño Geométrico de

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ANÁLISIS DE DISTANCIA A LA VISTA EN EL PROCESO DE DISEÑO DE

CARRETERAS: PRÁCTICA DE SERBIA por Dejan Gavran [et al.]. Serbia: Taylor &
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UN MARCO DE OPTIMIZACIÓN BI-OBJETIVO PARA EL DISEÑO

TRIDIMENSIONAL DE ALINEACIÓN DE CARRETERAS por D. Hirpa [et al.]. Serbia:
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EVALUACIÓN DE LA SEGURIDAD VIAL POR LA CONSISTENCIA DEL DISEÑO

VIAL por Ko Chun-soo [et al.]. Korea: Kojisun, 2013. 6 pp.
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COGNITIVA por Seo Im Ki [et al.]. Korea: Korean Society of Road Engineers, 2013. 11
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FLEXIBLES por Mujib Abdel Daim Yami [et al.]. Indonesia: Road Research Group, 2016.
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PAVIMENTOS FLEXIBLES Y CAMBIO CLIMATICO: EL IMPACTO DE CAMBIO

CLIMÁTICO EN EL RENDIMIENTO, EL MANTENIMIENTO Y EL COSTO DEL
CICLO DE VIDA DE LOS PAVIMENTOS FLEXIBLES por Qiao Yaning. Malaysia: The
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ESTUDIO EXPERIMENTAL SOBRE EL USO DEL PAVIMENTO ASFALTICO

RECUPERADO COMO SUSTITUCIÓN AL PAVIMENTO FLEXIVLE por Elsa Eka
Putri [et al.]. Indonesia: Civil Engineering Department, University of Andalas, 2018. 7 pp.
CONSEGUIR LA EXPANSIÓN DE CARRETERAS EN EL CAMINO CORRECTO: UN

MARCO PARA LA PLANIFICACIÓN DE INFRAESTRUCTURA INTELIGENTE EN
EL MEKONG por Andrew Balmford [et al.]. Reino Unido de Gran Bretaña e Irlanda del
Norte: University College London, 2016, 17 pp.
LA HERRAMIENTA DE EVALUACIÓN PARA EL DISEÑO DE TERRITORIOS, LOS

IMPACTOS DE INFRAESTRUCTURA VIAL EN LAS ZONAS INTERIORES DE LA
CIUDAD DE REGGIO CALABRIA por Alessandro Rugolo [et al.]. Italia: University of
Reggio Calabria, 2016, 8 pp.
ANALISIS ESPACIAL BASADO EN SEGMENTOS PARA EVALUAR EL

DESEMPEÑO DE LA INFRAESTRUCTURA DE LAS CARRETERAS MEDIANTE
MONITOREO, OBSERVACIONES Y DATOS DE TELEDETECCIÓN por Yongze Song
[et al.]. Australia: School of Civil Engineering, 2018, 25 pp.
47
PLANIFICACIÓN DE MANTENIMIENTO DE INFRAESTRUCTURA VIAL URBANA
CON APLICACIÓN DE REDES NEURONALES por Iván Marovic [et al.]. Croacia:
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TRATAMIENTO DE SUELOS HINCHADOS CON CAL Y AGUA DE MAR PARA LA

CONSTRUCCION DE CAMINOS por Diana A. Emarah. Egipto: Ministry of Water
Resources and Irrigation, 2017, 9 pp.
LA RELACION ENTRE LAS VELOCIDADES DE DESPLAZAMIENTO DE FLUJO

LIBRE, LAS CARACTERISTICAS DE LA INFRAESTRUCTURA Y LOS
ACCIDENTES EN CARRETERAS DE UNA SOLA CALZADA por Vitoria Gitelman [et
al.]. Israel: Technion Statistical Laboratory, 2016, 18 pp.
48
ANEXOS
Tabla 28: Matriz de Consistencia

PLANTEAMIENTO TIPO DE MÉTODO DE
OBJETIVO HIPÓTESIS VARIABLES POBLACIÓN TÉCNICAS
DEL PROBLEMA INVESTIGACIÓN ANÁLISIS DE DATOS
GENERAL INDEPENDIENTE Técnicas para el
De acuerdo al fin que
- Mejorar el Diseño de la carretera correcto uso del Equipo
persigue:
Choros-La Sacilia, del distrito Toribio Todas las Topográfico. (Prima,
INVESTIGACIÓN
Casanova – provincia Cutervo – infraestructuras Trípode y GPS de
APLICATIVA.
Cajamarca. viales existentes Ubicación).
ESPECÍFICOS De acuerdo a la en el distrito de Los análisis de datos se
- Elaborar los estudios preliminares de Técnica de Toribio Técnicas para el han hecho en paralelo
la vía carrozable Choros - La Sacilia, Si mejoramos Contrastación: Casanova correcto procedimiento con los trabajos de los
distrito de Toribio Casanova, Cutervo el diseño de la INVESTIGACIÓN de los Estudios de autores resaltados en los
- Cajamarca. carretera DESCRIPTIVA Mecánica de Suelos. trabajos previos, además
Choros- La
¿De qué manera se MUESTRA Técnicas de de libros de consulta
Sacilia, del
puede mejorar el - Desarrollar los estudios de ingeniería distrito Toribio Procesamiento de Datos propios de la materia y
Diseño de la básica de la vía carrozable Choros - La Casanova – De acuerdo a en Gabinete. haciendo uso de
Diseño de la regímenes de
carretera Choros-La Sacilia, distrito de Toribio Casanova, herramientas virtuales
provincia carretera Choros – Investigación:
Sacilia, del distrito Cutervo - Cajamarca. INSTRUMENTOS tales como:
Cutervo – La Sacilia, distrito de INVESTIGACIÓN
Toribio Casanova – Equipo Topográfico - Microsoft
Cajamarca, Toribio Casanova, LIBRE.
provincia Cutervo – (Estación Total, Prisma Office (Excel, Word,
entonces Cutervo - Cajamarca
Cajamarca, ¿en el - Diseñar la vía carrozable Choros - La mejoramos la y GPS). Power Point, Project)
año 2020? Sacilia, distrito de Toribio Casanova, El proyecto entre - Google Earth
calidad de vida DISEÑO
Cutervo - Cajamarca. los sectores Pro Maps
de los Formatos de Ensayos
Choros – La - Autodesk
pobladores de de Laboratorio:
- Evaluar los aspectos socio - Sacilia (Autocad, Civil 3D)
la zona. Granulometría.
ambiental de la vía carrozable Choros - Costos y
Límite Líquido y
- La Sacilia, distrito de Toribio Se utilizará el Diseño Presupuestos con S10
Límite Plástico.
Casanova, Cutervo - Cajamarca. no Experimental Contenido de
- Determinar los costos y presupuestos Descriptivo Simple. Humedad.
de la vía carrozable Choros - La Ensayo de Sales.
Sacilia, distrito de Toribio Casanova, CBR.
Cutervo – Cajamarca.
Vista satelital del proyecto
Fuente: Google Earth (Vista satelital)

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FACULTAD DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

“Diseño de la carretera Choros - La Sacilia, distrito de Toribio Casanova - Cutervo,

TESIS PARA OBTENER EL TÍTULO PROFESIONAL DE:

Bustamante Castro, Lenin Gerardo (ORCID: 0000-0003-0222-9653)

Vásquez Peltroche, Wilder Glicerio (ORCID: 0000-0003-0829-0324)

Mgtr. Ramirez Muñoz, Carlos Javier (ORCID: 0000-0003-1091-524X)

Diseño de infraestructura vial

Desde que nací he sentido el gran esfuerzo que

“Dedico esta tesis a Dios, a mis padres

Queremos agradecer a la Universidad Cesar

También agradezco a todos los compañeros de

Lenin Gerardo y Wilder Glicerio

Agradecimiento .................................................................................................................... iii

Índice de contenidos ............................................................................................................. iv

Índice de tablas ...................................................................................................................... v

Índice de figuras .................................................................................................................. vii

Resumen ............................................................................................................................. viii

II. MÉTODO ................................................................................................................. 9

2.1. Tipo y Diseño de investigación ................................................................................. 9

2.2. Operacionalización de variables ................................................................................ 9

2.3. Población muestra .................................................................................................... 11

2.4. Técnicas e instrumentos de recolección de datos .................................................... 11

2.5. Métodos de análisis de datos ................................................................................... 12

2.6. Aspectos éticos ........................................................................................................ 12

III. RESULTADOS ...................................................................................................... 13

IV. DISCUSIÓN ........................................................................................................... 27

VI. RECOMENDACIONES ....................................................................................... 39

Tabla 01: Operacionalización de variable ......................................................................... 10

Tabla 02: Accesibilidad a la zona del proyecto .................................................................. 14

Tabla 03: Proyección del IMDA ......................................................................................... 14

Tabla 04: Cálculo ESAL ..................................................................................................... 15

Tabla 05: Coordenadas BM'S ............................................................................................. 15

Tabla 06: Resultados de laboratorio de suelos I ................................................................ 16

Tabla 07: Resultados de laboratorio de suelos II.............................................................. 17

Tabla 08: Determinación del CBR al 95% y 100% ............................................................ 17

Tabla 09: Resumen de resultados del laboratorio - cantera .............................................. 18

Tabla 10: Rendimiento de la cantera ................................................................................. 19

Tabla 11: Precipitación máxima en 24 horas (mm) ........................................................... 19

Tabla 12: Caudales de aporte cunetas - alcantarillas ....................................................... 20

Tabla 13: Resumen del diseño geométrico ......................................................................... 21

Tabla 15: Cálculo de espesores de la estructura del pavimento de diseño ........................ 23

Tabla 16: Estructura del pavimento de diseño ................................................................... 23

Tabla 17: Resumen Impacto Ambiental .............................................................................. 24

Tabla 18: Presupuesto del proyecto ................................................................................... 24

Tabla 19: Fórmula polinómica ........................................................................................... 25

Tabla 20: Cálculo de espesores de la estructura del pavimento de diseño ........................ 29

Tabla 21: Estructura del pavimento de diseño ................................................................... 30

Tabla 22: Presupuesto del proyecto ................................................................................... 31

Tabla 23: Fórmula polinómica ........................................................................................... 31

Tabla 25: Presupuesto del proyecto ................................................................................... 37

Tabla 26: Fórmula polinómica ........................................................................................... 37

Tabla 27: Estructura del pavimento de diseño ................................................................... 41

Figura 01: Mapas de acceso al distrito de Toribio Casanova ............................................. 13

Figura 02: Cronograma Gantt ............................................................................................. 26

Figura 03: Cronograma Gantt ............................................................................................. 32

Figura 04: Cronograma Gantt ............................................................................................. 38

El presente trabajo de investigación (tesis) ha tenido como principal finalidad aportar al

Palabras claves: carretera, calzada, alcantarillas.

ESAL = (EF. IMDA) 365DDDL( ) 793,918.40