DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE

PAVIMENTACION DE LA CARRETERA TRAMO

PUENTE MOLTAVO - PUERTE CAMIARA DESDE (0+000 –
0+ 668.63) DISTRITO DE SAN JOSE

PROVINCIA MOQUEGUA

DEPARTAMENTO MOQUEGUA

SOLICITADO POR ING. EDDY SCIPION

MAYO 2011
 ÍNDICE

PAVIMENTACION DE LA AVENIDA ELMER FAUCETT DESDE

LA CUADRA 6 HASTA LA CUADRA 15 EN EL DISTRITO DE
SAN MIGUEL, LIMA, PERÚ

1. ANTECEDENTES
2. OBJETIVO
3. DESCRIPCION Y UBICACIÓN DE LA VIA
4. GEOLOGIA DEL AREA ESTUDIADA
5. CLIMA
6. ESTUDIO DE SUELOS EN PLATAFORMA
7. DISEÑO DE PAVIMENTO
8. MATERIALES SELECCIONADOS.
9. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES.
10. REFERENCIA BIBLIOGRAFICA
PAVIMENTACION DE LA AVENIDA ELMER FAUCETT DESDE
LA CUADRA 6 HASTA LA CUADRA 15 EN EL DISTRITO DE
SAN MIGUEL, LIMA, PERÚ

1.0 ANTECEDENTES

El Ing. Eddy Scipion Piñella como parte del cuarto Modulo de Pavimentos,
que forma parte del Cuarto Curso Extraordinario de Titulación para adoptar
el Titulo profesional de Ingeniero civil, solicito la elaboración del Expediente
Técnico de la pavimentación de la Avenida Elmer Faucett con el fin de
brindar un mejor vía a la ya existente; mejorando de esta manera el servicio
de transporte terrestre, disminuyendo los costos operativos lo cual refleja en
la economía de los usuarios.

2.0 OBJETIVO

El objetivo del presente informe es determinar las características físicas

mecánicas de los suelos de fundación existente con el fin de obtener un
diseño de pavimento tal que dé a la vía una serviciabilidad adecuada,
confort y seguridad, con materiales apropiados que garanticen la vida útil
para la cual fue diseñada; así mismo se recomienda los materiales para la
estructura de pavimentos que cumplan con los requerimientos técnico
mínimos exigidos en la norma EG-2000 Especificaciones Técnicas del
Ministerio de Transporte y Comunicaciones.

3.0 DESCRIPCIÓN Y UBICACIÓN DE LA VIA

El área en estudio se encuentra ubicada en el distrito de San Miguel, el

punto de partida de la vía se ubica en el cruce con la Avenida Parque de las
Leyendas con progresiva Km 0+000, y el punto de llegada de la vía se
ubica en el cruce con la Calle Amancaes con progresiva Km 0+668.63, con
una longitud total de 0.67 Kms.
4.0 CLIMA

La zona del proyecto presenta un clima de zona de puna, ubicada a una

altitud que oscila entre los 440 msnm aproximadamente.
Las precipitaciones son irregulares y en forma de garúas, las que se
presentan en invierno, siendo también frecuentes por las tardes. La
temperatura en estos periodos alcanza valores mínimos del hasta 17°C.
Durante el verano se registran temperaturas de hasta 28°C, variando la
humedad relativa en estos periodos entre 60 á 70 %.

5.0 ESTUDIO DE SUELOS EN PLATAFORMA

A) Metodología.-

La metodología consiste en efectuar investigación mediante la ejecución de

pozos exploratorios a lo largo de la vía, de una profundidad de 1.50 mt.,
mediante la cual se obtiene muestras representativas de material de cada
estrato encontrado; las cuales se identifican y embalan en bolsas de
polietileno para que posteriormente sean enviados al laboratorio de
mecánica de suelos.

B) Trabajos de Campo.-

Con el objeto de determinar las características propias del terreno de

fundación, se realizaron excavaciones a lo largo del eje de la carretera con
una profundidad de 1.50 mt. Como mínimo, se ha considerado la
exploración de 3 calicatas a lo largo de la vía por la naturaleza del estudio
que apunta a una Pavimentación, estas han sido ubicadas
proporcionalmente al tramo.
Los materiales encontrados en cada estrato fueron descritos e identificados
mediante tarjetas de identificación, donde se coloca el estrato al que
corresponde, profundidad y número de calicata. Luego estas muestras serán
colocadas en bolsas de polietileno para su traslado al laboratorio.
C) Ensayos de Laboratorio.-

Las muestras de suelos ya en laboratorio, fueron clasificadas y

seleccionadas siguiendo procedimientos y normas descritas en la ASTM D –
2488 / 2004. Las muestras obtenidas de suelos fueron sometidas a los
siguientes ensayos:
 Análisis Granulométrico MTC E107 ASTM D-422
 Material que Pasa el Tamiz N° 200 MTC E 202 ASTM D-1140
 Limite Líquido MTC E 110 ASTM D-4318
 Límite Plástico MTC E 111 ASTM D-4318
 Contenido de humedad del suelo MTC E 108 ASTM D-2216
 Clasificación SUCS ASTM D-2487
 Proctor Método Modificado MTC E115 ASTM D-1557
 C.B.R. MTC E132 ASTM D-1883
 Clasificación de Suelos para el ASTMD-3283
Uso en Vías de Transporte
GRAFICO N° 1
 CUADRO DE RESUMEN DE RESULTADOS - PLATAFORMAS

CLASIFICACIÓN LIMITES PROCTOR CBR

PROGR.Km N° Calicata Muestra Prof. (m) De-a w%

SUCS AASHTO LL LP IP w% MDS 100% 95%

0 + 8 + 00 C1 M-1 0 - 1.50 SP A-1-b 1.4 8.91 2.041 20.2 18.5

0+40+00 C2 M-3 0 - 1.50 SM A-4 21.2 18.8 2.4 10.5 4.35 1.705 15.2 13.3

0+62+00 C3 M-1 0 - 1.50 CL A-4 30.6 20.7 9.9 5.4 8.91 2.042 15.2 13.2
6. DISEÑO DEL PAVIMENTO FLEXIBLE.
6.1 Evaluación de la Subrasante.

La Subrasante en su mayoría la conforman arenas finas limosas, y desde el punto de vista de pavimentos, corresponde a un material
de regular calidad, como sustentación de la estructura del pavimento. Se ha efectuado 03 ensayos de CBR, en las muestras típicas
arenosas cuyo resultado, se adjunta en el cuadro siguiente:

KILOMETRAJE CALICATA MAXIMA OPTIMA CBR CBR

N° DENSIDAD HUMEDAD
(gr/cc) (%) 100% MDS 95% MDS

0+08 C1 2.041 8.91 20.2 18,5

0+40 C2 2.042 8.91 15.2 13.3
0+62 C3 1.705 4,35 15.2 13.2
En la exploración de calicatas no se ha localizado el nivel freático.

6.2 Métodos para el Diseño del Pavimento.

Para efectos de determinar el espesor de pavimento requerido para una estructura nueva a nivel de carpeta asfáltica, se utilizará el
método para diseño de pavimentos flexibles de la American Associations of State Highway and Transportation Officials
(AASHTO).

6.2.1 Método AASHTO

El método de la AASHTO permite calcular el espesor de pavimento necesario para satisfacer un valor estructural determinado. Este
valor o número estructural (SN) asegura que la estructura diseñada será capaz de soportar un flujo determinado de tráfico (N18), sin
que los esfuerzos inducidos excedan la capacidad de soporte del suelo de subrasante (S). Un aspecto sui generis en este método es el
requisito de serviciabilidad, por el cual el pavimento debe brindar, a lo largo del periodo de diseño considerado, un servicio adecuado,
cuyo nivel final puede controlarse a través de un parámetro denominado serviciabilidad final (pt).
Este método proporciona una expresión analítica que, dada su complejidad, para efectos prácticos es reemplazada por nomogramas.
Sin embargo, para efectos de cálculos computarizados la solución matemática es sumamente útil. Dicha formulación se presenta a
continuación.

Log
  PSI 
10 
 4.2 - 1.5 
Log(W )  Zr * So  9.36Log(SN 1) - 0.20   2.32 x log (M ) - 8.07.
18 1094 10 R
0.40 
SN  1519
Donde,

W18 = Numero esperado de repeticiones de ejes equivalentes a 8.2tn.

En el periodo de diseño.

ZR = Desviación estándar normalizada.

So = Desviación estándar del error combinado en la predicción de tráfico y comportamiento de la estructura.

 PSI = Diferencia entre la servicialidad inicial (Po) y la final (Pf)

MR = Módulo resilente de la subrasante.

SN = Número Estructural indicador de la capacidad estructural requerida; materiales y espesores según:

 SN  a xD  a xD xm  a xD xm
1 1 2 2 2 3 3 3

Siendo:

ai = Coeficiente estructural de la capa “i”

Di = Espesor de la capa “i” en pulgadas

mi = Coeficiente de drenaje de la capa gradual “i”

6.2.1.1 Parámetros de Diseño

A) Número de Ejes Equivalentes (N18)

El pavimento es diseñado en función al tráfico número y peso de vehículos que circularán durante la vida útil del pavimento.
Cuando mayor es la importancia de la vía tanto en volumen como en carga de tráfico, se requieren mayores coeficientes de
seguridad para estimar el tráfico futuro. De estimarse grandes posibilidades de congestionamiento en una vía es preferible
seleccionar estrategias que tengan un mayor periodo de diseño con poco mantenimiento de modo de minimizar problemas a
los usuarios. La falta de información sobre las posibilidades de cargas actuales y futuras, obliga a veces al proyectista a
estimar esos valores; dicha suposición implica riesgos considerables, como podría ser la posibilidad de un sobre
dimensionamiento de un pavimento por la incertidumbre en la estimación del N8.2.

365  1  i n  1
EAL ( nAÑOS)  X ( IMD2 E X F2E  IMD2 E X F2E  IMD2 E X F2E  IMD2 E X F2E ) X  
2  i 
* Ecuación de cálculo de Ejes equivalentes

Donde:

EAL(8.2 Tn): Número de Ejes Equivalentes a 8.2 tn en el periodo de diseño.

IMD2E: Índice Medio Diario de Camiones de 2 ejes

IMD3E: Índice Medio Diario de Camiones de 3 ejes

IMDT y ST: Índice Medio Diario de Camiones de T y ST

FD2E: Factor Destructivo de Camiones de 2E

FD3E: Factor Destructivo de Camiones de 3E

FDT y ST: Factor Destructivo de Camiones de T y ST

i: Tasa de crecimiento de los vehículos

n: Periodo de Diseño

Según lo anterior se estima la cantidad de ejes equivalente para un periodo de diseño de 10 años.
 CALCULO DE EJES EQUIVALENTES – PERIODO DE DISEÑO DE 10 AÑOS

Tipo de Tasa IMDA Factor Factor Factor (1+r)n-1/r N° de

vehículo crecimiento 2019 carril de carga P. llantas 2018 repeticiones
r (2020-2021) 1 2018
AUTOS 1,70 0,5 9399 1 0,00 1,0 365 1,0000 0
CAMIONETA PICK UP 1,70 0,5 351 1 0,00 1,0 365 1,0000 0
CAMIONETA RURAL 1,70 0,5 4380 1 0,00 1,0 365 1,0000 0
MICRO 3,50 0,5 1305 1 1,37 1,0 365 1,0000 326.382
OMNIBUS 2E 3,50 0,5 527 1 3,99 1,0 365 1,0000 383.590
OMNIBUS 3E 3,50 0,5 10 1 2,70 1,0 365 1,0000 4.756
CAMION 2E 3,50 0,5 68 1 3,92 1,0 365 1,0000 48.814
CAMION 3E 3,50 0,5 17 1 1,68 1,0 365 1,0000 5.161
CAMION 4E 3,50 0,5 1 1 2,10 1,0 365 1,0000 344
SEMI TRAYLER 3,50 0,5 2 1 1,42 1,0 365 1,0000 407
TRAYLER 3,50 0,5 0 1 2,70 1,0 365 1,0000 0
Total 16060 769.453

N (2011-2021)= 6.667.440
n = 10 años
EAL (8.2T) (2010-2020)= 1.72x 10^6
B) C.B.R. de Diseño
El diseño del espesor del pavimento toma en consideración fundamental
este valor ya que es como primer dato de ingreso al análisis del tipo de
estructura a plantear en combinación con parámetros propios de cada
material conformante.
Se asume como valor de diseño el mínimo establecido en la subrasante el
cual corresponde a CBR (diseño) = 20,2%.

C) Suelo Subrasante
El comportamiento de los Suelos de Subrasante (suelo de fundación) tiene
una gran influencia en los pavimentos por que sobre ellos descansan y
reciben todas las cargas que son transmitidas por el mismo pavimento.
La representación del suelo de fundación en el diseño de estructuras es
por medio del Módulo de resilencia (Mr) y por este factor se puede definir
el tipo de pavimento que se colocará en la vía proyectada. Es importante
precisar que la obtención del módulo resilente (modulo dinámico) es
compleja por qué no se tiene un número constante puesto que pueda
variar según las condiciones climáticas o drenaje y esto hace variar los
resultados de los diseños calculados. Se trabajará con el promedio de
todos los valores de Mr. Obtenidos.
Así también cabe resaltar que debido a la complejidad y falta de equipos
necesarios parar realizar este ensayo se han obtenido relaciones
matemáticas relacionando al CBR de Subrasante y que son aceptadas
dentro del campo de la ingeniería de pavimentos ya que las distorsiones
son mínimas de acuerdo a ello; la expresión de conversión es la siguiente:
MR (PSI) = 1500 x CBR
MR (PSI) = 1500 x 20.2
MR (PSI) = 30,300

D) Materiales de Construcción
El conocimiento de los tipos de materiales de construcción disponibles en
las proximidades del proyecto tiene una gran influencia en los aspectos de
costos y comportamiento de la estructura.
También se debe considerar que para él cálculo de los espesores del
pavimento se deben tener las características bien definidas de los
materiales que conformaran el pavimento como son la base granular y la
carpeta asfáltica y estos a su vez tengan otros materiales de condiciones
 favorables que las constituyen como son: el cemento, el filler, suelos de
buena granulometría, asfaltos, aditivos. Etc.

E) El Clima
Normalmente el clima afecta las condiciones de la subrasante y capa de
rodadura. Climas cálidos reducen la estabilidad de las mezclas asfálticas
por otro lado en climas frígidos las mezclas asfálticas tiene gran potencia
de sufrir fisuración, asimismo en zonas de grandes alturas y climas
tropicales las capas de superficie asfáltica están sujetas al efecto de
oxidación del cemento asfáltico. En otras áreas la presencia de suelos de
subrasante expansivos y/o susceptibles de helarse pueden verse muy
afectados por el clima.
El clima esta comúnmente acompañado de dos agentes importantes,
negativos para el pavimento como son:

- La Temperatura.
- El agua
Estos agentes externos actúan en desorden y el pavimento debe estar
protegido contra estos dos agentes perjudiciales para la estructura del
pavimento.

F) Drenaje
Tradicionalmente las capas de base y súbase granular del pavimento
fueron diseñadas solamente por aspectos de resistencia dando escasa
importancia al drenaje. Una buena base granular debe ser diseñada para
drenar rápidamente el agua del pavimento. La drenalidad del material o
calidad de drenaje es función de varios aspectos incluyendo la
permeabilidad del material, su distribución granulométrica, el porcentaje
de material finos (pasante la malla N°200) y las condiciones geométricas
de la superficie y subrasante del pavimento.

G) Confiabilidad
La confiabilidad se refiere al nivel de probabilidad que tiene una estructura
de pavimento diseñada para durar a través del periodo de análisis. La
confiabilidad del diseño toma en cuenta las posibles variaciones de tráfico
previsto así como en las variaciones del modelo de comportamiento
AASHTO, proporcionando un nivel de confiabilidad que asegure que las
secciones del pavimento duren el periodo para la cual fueron diseñadas.
 H) Costo y Ciclo de Vida
Después de los espesores mínimos de las capas del pavimento, han sido
establecidas de acuerdo al procedimiento descrito anteriormente y luego
de ser verificado de acuerdo a limitantes debe ser minimizado para proveer
una alternativa de diseño para cada combinación de materiales
considerados.

6.2.1.2 Diseño Estructural del Pavimento.

A) Número Estructural Requerido

Para el cálculo del número estructural ingresamos al nomograma (adjunto
en gráficos) con los siguientes valores:
Periodo de Diseño : 10 años
Confiabilidad : 95%
Desviación estándar total : 0.45
Numero de ejes equivalentes acumulados : 1,72 x 10^6
Modulo Resiliente de la sub rasante: (Tabla) : 13,000
Perdida de la serviciabilidad del Diseño : 2.0
Coeficiente de drenaje (mi):
Base : 1.10
Coeficiente Estructural (ai):
Base (85,3%) : 0.13
Coeficiente Estructural (ai):
Sub-Base (20.2%) : 0.09
Coeficiente Estructural (ai):
Carpeta Asfáltica : 0.44
Con los valores determinados para cada uno de los parámetros de diseño
requeridos, se encuentra un Número Estructural SN= 3.20.

Reemplazando estos valores en la formula:

Sn = a1D1+a2D2m2+a3D3m3
3.20 = 0.44*3 + 0.13*6*1.1 + 0.09*D3*1
 D3 = 11.4 pulg
D3 = 12 pulg
La estructura del pavimento será:
Carpeta asfáltica : 3.0 Pulg.
Base : 6.0 Pulg.
Sub-base : 12 Pulg.

7. MATERIALES SELECCIONADOS.
7.1 Sub - Rasante

El terreno de fundación previo perfilado de su superficie se deberá escarificar y

compactar en 0.25 m. por debajo de la superficie de la subrasante hasta lograr una
densidad no menor del 95% de máxima obtenida, según el A.A.S.H.T.O. T-180-A
Previamente, se deberá eliminar todo material extraño, como raíces y material de
desmonte, y piedras mayores de 2”.

7.2 Base

El espesor compactado de la base granular deberá ser de 6.0 pulg.

El material a emplearse en la base granular deberá ser de cantera preferentemente.
La compactación que debe alcanzar esta capa debe ser no menor del 100% de la
obtenida en laboratorio, mediante el Ensayo Proctor A.A.S.H.T.O. T-180-A;
asimismo , los materiales deben cumplir las siguientes exigencias :

Requerimientos Granulométricos para Base Granular

Porcentaje que Pasa en Peso

Tamiz
Gradación A Gradación B Gradación C Gradación D
50 mm (2”) 100 100 --- ---
25 mm (1”) --- 75 – 95 100 100
9.5 mm (3/8”) 30 – 65 40 – 75 50 – 85 60 – 100
4.75 mm (Nº 4) 25 – 55 30 – 60 35 – 65 50 – 85
2.0 mm (Nº 10) 15 – 40 20 – 45 25 – 50 40 – 70
4.25 um (Nº 40) 8 – 20 15 – 30 15 – 30 25 – 45
75 um (Nº 200) 2–8 5 – 15 5 -15 8 – 15

Fuente: ASTM D 1241

El material de Base Granular deberá cumplir además con las siguientes

características físico-mecánicas que a continuación se indican:
 Tráfico Ligero y Medio Mín 80%
Valor Relativo de Soporte, CBR (1)
Tráfico Pesado Mín 100%

La franja por utilizar será la Gradacion C o en su defecto la que determine el

supervisor en campo.

Para prevenir segregaciones y garantizar los niveles de compactación y resistencia

exigidos por la presente especificación, el material que produzca el Contratista
deberá dar lugar a una curva granulométrica uniforme, sensiblemente paralela a los
límites de la franja por utilizar, sin saltos bruscos de la parte superior de un tamiz a la
inferior de un tamiz adyacente o viceversa.

Agregado Grueso

Se denominará así a los materiales retenidos en la Malla N° 4, los que consistirán de

partículas pétreas durables y trituradas capaces de soportar los efectos de
manipuleo, extendido y compactación sin producción de finos contaminantes.

Deberán cumplir las siguientes características:

Requerimientos Agregado Grueso

Requerimientos
Norma Norma Altitud
Ensayo Norma MTC
ASTM AASHTO < Menor de
> 3000 msnm
3000 msnm

Partículas con una cara

MTC E 210 D 5821 80% min. 80% min.
fracturada

Partículas con dos caras

MTC E 210 D 5821 40% min. 50% min.
fracturadas
Abrasión Los Angeles MTC E 207 C 131 T 96 40% máx 40% max
Partículas Chatas y Alargadas
MTC E 221 D 4791 15% máx. 15% máx.
(1)
Sales Solubles Totales MTC E 219 D 1888 0.5% máx. 0.5% máx.
Pérdida con Sulfato de Sodio MTC E 209 C 88 T 104 -.- 12% máx.
Pérdida con Sulfato de
MTC E 209 C 88 T 104 -.- 18% máx.
Magnesio

(1) La relación ha emplearse para la determinación es: 1/3 (espesor/longitud)

 Agregado Fino

Se denominará así a los materiales pasantes la malla Nº 4 que podrá provenir de

fuentes naturales o de procesos de trituración o combinación de ambos.

Requerimientos Agregado Fino

Requerimientos
Ensayo Norma
< 3 000 m.s.n.m. > 3 000 m.s.n.m

Indice Plástico MTC E 111 4% máx 2% máx

Equivalente de arena MTC E 114 35% mín 45% mín
Sales solubles totales MTC E 219 0,55% máx 0,5% máx
Indice de durabilidad MTC E 214 35% mín 35% mín

7.3 Sub – Base

El espesor compactado de la base granular deberá ser de 12 Pulg.
Los materiales seleccionados y recomendados para la el material de sub – base se
ceñirán a lo señalado en las siguientes especificaciones:

Requerimientos Granulométricos para Sub-Base Granular

Porcentaje que Pasa en Peso

Tamiz
Gradación A (1) Gradación B Gradación C Gradación D

50 mm (2”) 100 100 --- ---

25 mm (1”) --- 75 – 95 100 100

9.5 mm (3/8”) 30 – 65 40 – 75 50 – 85 60 – 100

4.75 mm (Nº 4) 25 – 55 30 – 60 35 – 65 50 – 85

2.0 mm (Nº 10) 15 – 40 20 – 45 25 – 50 40 – 70

4.25 um (Nº 40) 8 – 20 15 – 30 15 – 30 25 – 45

75 um (Nº 200) 2–8 5 – 15 5 – 15 8 – 15

Fuente: ASTM D 1241

(1) La curva de gradación "A" deberá emplearse en zonas cuya altitud sea igual o superior a
3000 m.s.n.m.
 Requerimientos de Ensayos Especiales

Norma Norma Norma Requerimiento

Ensayo
MTC ASTM AASHTO < 3000 msnm > 3000 msnm

Abrasión MTC E 207 C 131 T 96 50 % máx 50 % máx

CBR (1) MTC E 132 D 1883 T 193 40 % mín 40 % mín

Límite Líquido MTC E 110 D 4318 T 89 25% máx 25% máx

Índice de Plasticidad MTC E 111 D 4318 T 89 6% máx 4% máx

Equivalente de Arena MTC E 114 D 2419 T 176 25% mín 35% mín

Sales Solubles MTC E 219 1% máx. 1% máx.

Partículas Chatas y
MTC E 211 D 4791 20% máx 20% máx
Alargadas (2)
(1) Referido al 100% de la Máxima Densidad Seca y una Penetración de Carga de
0.1"(2.5mm)
(2) La relación ha emplearse para la determinación es 1/3 (espesor/longitud)

Para prevenir segregaciones y garantizar los niveles de compactación y resistencia

exigidos por la presente especificación, el material que produzca el Contratista
deberá dar lugar a una curva granulométrica uniforme y sensiblemente paralela a los
límites de la franja, sin saltos bruscos de la parte superior de un tamiz a la inferior de
un tamiz adyacente y viceversa.

7.4 Carpeta Asfáltica

7.4.1 Mezcla Asfáltica en Caliente

Constituye el tipo más generalizado de mezcla asfáltica y se define como mezcla

asfáltica en caliente la combinación de un ligante hidrocarbonado, agregados
incluyendo el polvo mineral y, eventualmente, aditivos, de manera que todas las
partículas del agregado queden muy bien recubiertas por una película homogénea
de ligante. Su proceso de fabricación implica calentar el ligante y los agregados
(excepto, eventualmente, el polvo mineral de aportación) y su puesta en obra debe
realizarse a una temperatura muy superior a la del ambiente.

7.4.1.1 Aplicación

La capa correspondiente a la superficie de rodadura deberá ser de concreto asfáltico

tipo laminar y tendrá un espesor compactado de 7.62 cm. (3.00”).
Previa colocación de la capa de rodadura de concreto asfáltico, una vez aprobada la
base granular se aplicará un riego de “imprimación” de asfalto líquido del tipo
“Cutback”
Se utilizará asfalto líquido de curado rápido RC 250 (designación AASHTO M-81)
diluido con Kerosene industrial en proporción del 10 al 20% en peso.
La capa de concreto asfáltico (que es una mezcla en caliente de cemento asfáltico,
agregados debidamente graduados y relleno mineral, colocada sobre la base
imprimada.
El relleno mineral (“Filler”) estará compuesto por partículas muy finas de caliza, cal
apagada, cemento Portland u otra sustancia mineral no plástica que se presentará
seca y sin grumos. El material cumplirá con los siguientes requisitos mínimos de
granulometría.

Malla % que pasa

(en peso seco)
N°30
100
N°100 90
N°200 65

La fracción del “Filler” y de los agregados que pase la malla N°200, que se denomina
polvo mineral, no tendrá características plásticas.

El agregado que resulte de combinar o mezclar los agregados gruesos fino y el

“Filler”, debe cumplir con la gradación de cualquiera de las mezclas tipo IVa, IVb ó
IVc de las recomendadas por el Instituto de Asfalto que son las siguientes:

Tamaño de la Malla
Abertura
% que pasa
Cuadrada
Tipo IVa Tipo IVb Tipo IVC
1” - 100
¾” 100 80-100
½” 100 80-100 -
3/8” 80-100 70-90 60-80
N°4 55-75 50-70 48-65
N°8 35-50 35-50 35-50
N°30 18-29 18-29 19-30
N°50 13-23 13-23 13-23
N°100 8-16 4-16 7-15
N°200 4-10 4-10 0-8
Equivalente de arena en el agregado combinado: 50 mínimo.
El asfalto en la mezcla del concreto asfáltico será determinado utilizando el método
”Marshall”, con los siguientes requisitos básico.
Numero de golpes de compactación
En cada extremo de la probeta. 75
Estabilidad; en libras 750
Fluencia, en 0.01” 8 Mín. 16 Máx.
Vacíos en la mezcla, en % 3 Mín 5 Máx.
Vacíos llenos de asfalto, en % 75 Mín. 85 Máx.
Las tolerancias admitidas en las mezclas son las siguientes:

Tamaño de la Malla Variación permisible en %

En peso de la mezcla total.

N° 4 ó mayor
5.0 aprox.
N°8 4.0 aprox.

N°30 3.0 aprox.

N°200 1.0 aprox.
Asfalto 0.3 aprox.

La mezcla asfáltica en caliente será producida en plantas continuas o intermitentes.

La temperatura de los componentes será la adecuada para garantizar una viscosidad
en el cemento asfáltico que le permita mezclarse íntimamente con el agregado
combinado, también calentado. La mezcla a la salida de la planta tendrá una
temperatura comprendida entre 125°C y 165°C y será transportada o obra en
vehículos adaptados convenientemente para garantizar su homogeneidad (no
segregación) y una mínima pérdida de calor (baja de temperatura) hasta el lugar del
destino. La temperatura de colocación de la mezcla asfáltica en la base imprimada,
será de 120°C mínimo.
La colocación y distribución se hará por medio de una pavimentación autopropulsada
de tipo y estado adecuados para que se garantice un esparcido de la mezcla en
volumen, espesor y densidad de capa uniformes. El esparcido será complementado
con un acomodo y rastrillado manual cuando se comprueben irregularidades a la
salida de la pavimentadora.
8.0 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
8.1 El espesor de la carpeta de rodadura tendrá un espesor mínimo compactado de
7.62cm. (3.0”) y será de una Mezcla Asfáltica en Caliente, para lo cual se deberá
tener en cuenta lo recomendado en el ítem 7.4 del presente informe.

8.2 El espesor mínimo de la base granular será de 6.0 Pulg, la cual deberá compactarse
al 100 % de la máxima densidad seca, obtenida mediante el ensayo Proctor
Modificado y cuya especificaciones técnicas se ceñirán a lo señalado en el ítem 7.2
del presente informe.

8.3 El espesor mínimo de la Sub-base granular será de 12.0 Pulg, la cual deberá
compactarse al 100 % de la máxima densidad seca, obtenida mediante el ensayo
Proctor Modificado y cuya especificaciones técnicas se ceñirán a lo señalado en el
ítem 7.3 del presente informe.

8.4 Se recomienda el uso de material afirmado existente como parte del paquete
estructural propuesto, como material de sub-base, este deberá ser retirado
apropiadamente para evitar su contaminación y ser colocado en un área de acopio.

8.5 En caso de localizar a nivel de subrasante materiales denominados como rellenos;

este será retirado en lo posible en todo su espesor y rellenado con material de sub-
base en capas de 0.30 mt. Compactado al 95% de la MDS del Ensayo Proctor
Modificado.

8.6 La Subrasante, deberá ser escarificada hasta una profundidad de 0.25 m. para luego
ser compactada al 95% de la máxima densidad seca obtenida mediante el ensayo
Proctor modificado, previa eliminación de materiales extraños (raíces, relleno y
piedras mayores 2”), tal cual se señala en el ítem 7.1 del presente informe.

8.7 El nivel freático no fue encontrado en las auscultaciones realizadas.

8.8 Cualquier variación en la estratigrafía señalada en este informe deberá ser

comunicada de inmediato al proyectista.

8.9 El presente estudio es válido sólo para el área investigada.

Lima, Mayo del 2,011

9.0 REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS

1.- Raúl Valle Rodas “Carreteras Calles y Aeropistas”.

2.- The Asphalt Institute (1973) “ Manual Del Asfalto”.

3.- Germán Vivar R. (1,995) “Diseño y Construcción de Pavimentos.” Colección del

Ingeniero civil.

4.- Eddy T. Scipión P. (2,000) “Apuntes de clase Pavimentos”. Universidad Ricardo

Palma.

5.- Yoder E.J. y Witczak M.W. (1975) “ Principles Of Pavement Design”.

6. Rico A. y Del Castillo H(1978) “ La Ingeniería de Suelos en las Vias Terrestres,

carreteras, ferrocarriles y Aeropistas”