Modulo 2 Diesel Common Rail Ford Motor

Información tomada
de Google en internet
Modulo 2 Diesel Common Raíl: FORD MOTOR

Temas del curso
Modulo 1 Como funciona el Diesel Common Raíl
Modulo 3 Diesel Common Raíl: GM-ISUZO
Modulo 4 Diesel Common Raíl: HYUNDAY-KIA
Modulo 5 Diesel Common Raíl: SSANGYONG
Modulo 6 Diesel Common Raíl: MAZDA
Modulo 7 Diesel Common Raíl: CUMMINS
Modulo 8 Diesel Common Raíl: CATERPILLAR
Elaborado por Ing. JOSE LUIS BERNAL V - UFPS

bernalempresarios@hotmail.com
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Motor Diesel Common Raíl 6.7 lts
Contenido
Pickup Ford Serie F con motor 6.7 lts
Control electrónico Common Raíl motor 6.7 lts
Ubicación de sensores y actuadores motor 6.7 lts
Definición y diagnostico de sensores motor 6.7 lts
Pickup Ford Serie F con motor 6.7 lts

Definición y diagnostico de actuadores motor 6.7 lts
Sistema de combustible Common Raíl motor 6.7 lts
Sistema de escape motor 6.7 lts
Elaborado por Ing. JOSE LUIS BERNAL V - UFPS

Elaborado por Ing. JOSE LUIS BERNAL
Diesel Common Raíl Motor 6.7 lts
El motor 6.7 lts V-8 Power Stroke, tiene una potencia de 390 Hp a 2.800 rpm y un torque de
735 lb-ft a 1.600 rpm, la relación de compresión de 16.2:1, la cilindrada de 406 pulgadas3 o 6.7
lts, el diámetro x la carrera de 3.90 x 4.25 pulgadas y el aceite SAE15W-40, API CJ-4/SM.
Motor Ford Scorpio 6.7 lts
Control electrónico Common Raíl Motor 6.7 lts
Ubicación de sensores y actuadores Motor 6.7 lts
Frente
Ubicación de sensores y actuadores Motor 6.7 lts
Detrás
Definición y diagnostico de sensores motor 6.7 lts
Ubicación de la ECM o PCM del motor 6.7 lts serie F localizado en el panel derecho.
La ECM o PCM conector PCM-B (Body) para el chasis de 74 pines,
1 Suminstro de voltaje regulado (VBPWR)
2 Relevador del embrague A/C y Corte de A/C WOT (ACCR)
3 Sensor de temperatura ambiental (AAT)
4 Interruptor toma de fuerza 2 (PTORS2)
5 Salida de Velocidad de vehiculo (VSOUT)
6 Interruptor toma de fuerzav(PTO)
7 Control del motor de aranque (SMC)
8 Interruptor toma de fuerza 2 de marcha minima (PTOIC)
9 no usado
10 Interruptor toma de fuerza 1 de marcha minima (PTOIC)
11 Indicador de toma de fuerza OK (PTO_OKAY) (PTO_IND)
12 Sensor de velocidad del ventilador (FSS)
Interruptor de freno Encendico/Apagado (BOO),
13
Normalmente Abierto
14 Entrada de carga de generador (Alternador) #1 (GENMON)
15 Entrada de carga de generador (Alternador) #2 (GENMON)
16 Interruptor de encendido # START
17-18 no usado
19 Control de la Bomba de Combustible (FPC)
20 Indicador de carga de la bateria (BCHPL) (BCPIL)
Interruptor de modo de proteccion de carga de la bateria
21
(BCPSW)
22 Retorno de toma fuerza (PTO_GND)
23 no usado
24 Sensor de agua en el combustible (WIF)
25- 27 no usado
28 Sensor de posicion de pedal de acelerador # 1 (APP)
29 Sensor de posicion de pedal de acelerador # 2 (APP2)
Interruptor de la transmisión Estacionamiento /Neutro
30
(TRSW-PN)
La ECM o PCM conector PCM-B (Body) para el chasis de 74 pines,
31 Transductor de presion A/C (ACPT)
32 Monitor de la bomba de combustible (FPM)
33 no usado
34 Ventilador de control variable (FC-V)
35 Activacion de la ECM
36 no usado
37 Interruptor motor de arranque
38 Relevador de espera de la ECM (PCM)
39 NOx BUS-CAN #2, Baja
40 Sensor de masa de aire (MAF)
41 no usado
42 Fusible 52
43 DLC BUS-CAN de alta velocidad
44 Retorno de la Coraza (SIGRTN)
45 VREF de la Coraza (C-VREV)
Interruptor de freno Desactivacion de control de
46
velocidad (BPS)
47 Sensor de temperatura de aire de admision (IAT)
48 no usado
49 Interruptor de corte de energia por inercia (ISPO)
61 no usado 50-51 no usado
62 Fusible 72 52 VREF sensor de pedal de acelerador (APPVREF)
63 Sensor de pedal de acelerador 2 (APPRTN2) 53 Indidcador de Generador (GENCOM)
64 - 65 no usado 54 Indidcador de Generador #2 (GENCOM)
66 VREF de sensor de pedal de acelerador 2 (APPVREF2) 55 VREF de toma de fuerza (PTO_VREF)
56 NOx BUS-CAN #2, Alta
67 Fusible 33
57 no usado
68 Fusible 33 58 Retrono de sensor de pedal de acelerador (APPRTN)
69 Fusible 33 59 DLC BUS-CAN de velocidad alta
70 - 74 GND tierra - Coraza derecha 60 Retorno de sensor de masa de aire MAF (SIGRTN)
La ECM o PCM conector E (Engine) para el control del motor de 98 pines.
1 Solenoide de la valvula Wastgate del turbocargador (TCWRVS)
2 no usado
3 Valvula de control de presion de combustible (VCP)
4 Retornos de sensores (SIGRTN)
05-dic no usado
13 Sensor de temperatura de aire de carga (CACT)
14 no usado
15 Sensor de presion de combustible (FRP)
16 -20 no usado
21 VREF de sensores (VREF)
22 Valvula de control de volumen de combustible (VCV)
23 no usado
24 Valvula de control de Turbocargador VGT
25 Retorno de sensores (SIGRTN)
26 - 27 no usado
28 Sensor de temperatura de refrigerante de motor (ECT)
29 Sensor de posicion de mariposa (TPS)
30 VREF de sensores (VREF)
31 Sensor de temperatura de refrigerante secundario ECT2
32 Sensor de posicion de arbol de levas Banco 1 Escape (CMP1)
33 Sensor de posicion de cigueñal (CKP)
34 no usado
35 Sensor de temperatura de combustible (FRT)
36 Sensor de calidad de aceite de motor
37 Sensor de temperatura de gases de recirculacion Banco 1 (EGT11)
38 – 43 no usado
44 Motor de control de mariposa (TACM-)
45 Motor de control de mariposa (TACM+)
46 no usado
47 Retrono de sensores (SIGRTN)
48 – 51 no usado
La ECM o PCM conector E (Engine) para el control del motor de 98 pines.
52 VREF voltaje de referencia (VREF)
53 no usado
54 Interruptor de presion de combustible (FPS)
55, 57, 60 no usado
56 Interrruptor de presion de aceite de motor (EOP)
58 Sensor de presion de escape (EP)
59 Sensor de presion absoluta del multiple de admision (MAP)
61 Sensor de posición de la válvula EGR (EGRP)
62 - 65 no usado
66 Valvula de derivacion del enfriador secundario EGR (EGRCBV)
67 - 80 no usado
81 Control gradual EGR 1 (EGRVCH)
82 Control gradual EGR 2 (EGRVCL)
83 Amplificador de inyector 2 (INJ)
84 Amplificador de inyector 2 (INJ2)
La ECM o PCM conector T para la postcombustión de los gases del escape de 50 pines.
1 VREF de la transmision 2 (T-VREF2)
2-7 no usado
8 Sensor de temperatura agente reductor (RDT)
9 Sensor de temperatura del filtro de particulas FDP #2 (EGT12)
10 no usado
11 VREF de la transmision (T-VREV)
12 - 13 no usado
14 GND Tierra del inyector del agente reductor (RDINJGND)
15 Sensor de nivel del agente reductor 1 (RDLI)
16 Control de purga del agente reductor (RDPGC)
17 no usado
18 Sensor de nivel del agente reductor 2 (RDL2)
19 Sensor de nivel del agente reductor 3 (RDL3)
28 Sensor de presion del filtro de particulas diesel (DPF)
20 no usado
29 no usado
21 VPWR del inyector del agente reductor (RDINJPWR)
30 Sensor de temperatura convertidor catalitico de oxidacion DOC (EGT11)
22 no usado
31 no usado
23 Contro de la bomba del agente reductor (RDPC)
32 Retorno de nivel del agente reductor (RDLRTN)
24 - 27 no usado
33 - 34 no usado
35 Presion del agente reductor (RDP)
36 no usado
37 Sensor de temperatura del filtro de particulas diesel #4 (EGT14)
38 no usado
39 Sensor de temperatura del filtro de particulas diesel #3 (EGT13)
40 - 41 no usado
42 - 43 Retorno de señal de la transmision (T-SIGRTN) (SIGRTN-B)
44 a 50 no usado
La comunicación multiplexada es la red Bus CAN protocolo SAE-J2284 e ISO-11898
La red Bus CAN SAE-J2284 e ISO-11898 son

dos protocolos de comunicación seriado
diferentes para enviar mensajes o señales entre
módulos.
Pueden enviar mas de dos señales a través de

un mismo circuito CAN entre mas de dos
módulos.
La velocidad de comunicación de multiplexión

es de 500 kilobytes por segundo para los datos
de diagnóstico enviados por las líneas CAN+ y
CAN- al conector de enlace de datos DLC y los
mensajes van desde la ECM al DLC por medio
de un cable doble de dos trenzas.
El motor 6.7 lts tienen una red auxiliar de Bus CAN2 (CAN2 ALTO / CAN2 BAJO) para mejorar
la comunicación entre los módulos de control de las bujías incandescentes GPCM y el módulo
de los óxidos de nitrógeno NOx con el modulo ECM.
El sensor de posición de pedal de
acelerador APP es una resistencia variable o
potenciómetro de dos rampas que envía las
señales de voltaje APP1 y APP2 a la ECM con
la posición del ángulo de giro del pedal.
Las señales APP1 y APP2 suben de voltaje a

media que el pedal del acelerador es pisado, la
señal de voltaje APP1 es mayor que la señal
de voltaje APP2.
Las señales indican con la posición del pedal

del acelerador la demanda de torque del motor,
la cantidad de combustible, el tiempo y la
presión de inyección a la ECM.
Ubicación del Sensor de posición de pedal de aceleración APP localizado en el pedal de
acelerador.
Mida con el DVOM en voltímetro desconectado el sensor APP, el interruptor de encendido
en ON=KOEO en el pin 2=0.8V o 16% y en el pin 5=0.4V o 8%.
Pin Circuito PCM-B

Pin Circuito sensor APP
APPVREF2 (Voltaje de referencia 2 de posición del pedal del
66 4 APPRTN2 (retorno 2 de posición del pedal del acelerador)
acelerador)
52 APPVREF (voltaje de referencia de posición del pedal del acelerador) 3 APPRTN (Retorno de posición del pedal del acelerador)
63 APPRTN2 (retorno 2 de posición del pedal del acelerador) 5 APP2 (Posición del pedal del acelerador 2)
58 APPRTN (retorno de posición del pedal del acelerador) 2 APP (posición del pedal del acelerador)
29 APP2 (posición 2 del pedal del acelerador) 6 APPVREF2 (Voltaje de referencia 2 de posición del pedal del acelerador)
28 APP (posición del pedal del acelerador) 1 APPVREF (voltaje de referencia de posición del pedal del acelerador
El diagnóstico lógico para resolver códigos de falla DTC para el sensor MAF para DTC
P060D, P1575, P2122, P2123, P2127, P2128 o P2138, son para la comprobar el voltaje del
sensor de pedal de aceleración APP.
APP1 _V = 0.8V y APP1 APP_D = 16%
APP2 _V = 0.39V y APP2 APP_E = 7.45%
Valores medidos
Sensor Pin ECM KOER Unidades
KOEO 50 km/h 90 km/h
mínima
APP1 B28 0.80 0.80 1.29 1.25 voltios
APP1_APP_D B28 16.07 16.07 25.49 25.09 %
APP2 B29 0.39 0.39 0.64 0.62 voltios
APP2_APP_E B29 7.45 7.84 12.54 12.15 %
El sensor de flujo de masa de aire MAF

envía una señal de frecuencia variable al
módulo ECM de la masa de aire aspirada,
usa un elemento de alambre caliente para
medir la cantidad de aire que entra en el
motor.
El hilo caliente se mantiene constante a

una temperatura de 200ºC y superior a la
temperatura ambiente del aire que pasa
sobre el alambre caliente para enfriarlo. La
corriente para mantener la temperatura del
alambre caliente es proporcional al flujo de
aire y cuanto mayor es el flujo de aire más
corta es la frecuencia Hz.
El sensor MAF está integrado con el

sensor de temperatura del aire de admisión
IAT y es llamado sensor MAF/IAT.
Ubicación del Sensor de flujo de masa de aire MAF/IAT localizado en el filtro de aire.
Ubicación del Sensor de presión absoluta del múltiple de admisión MAP localizado sobre
el múltiple superior de admisión de aire.
Ubicación del Sensor de temperatura de carga de aire CACT localizado sobre el ducto de
aire al enfriador de pos enfriamiento del turbocargador.
Mida con el DVOM en voltímetro con el sensor MAF desconectado y en KOEO en el pin
3=12.6V, en el pin 4= 0V, en el pin 2=4.8V, en el pin 5=5V. Ahora Mida con el DVOM el
cableado de la ECM al sensor MAF/IAT con los conectores de la ECM y el sensor MAF/IAT1
desconectados y apagado el encendido, la continuidad por cable debe ser < a 5Ω y entre
cables la continuidad debe ser ∞.
Pin Circuito PCM-B Pin Circuito Sensor MAF

60 MAFRTN (retorno de flujo de masa de aire) 2 IAT (temperatura del aire de admisión)
40 MAF (flujo de masa de aire) 4 MAFRTN (retorno de flujo de masa de aire)
47 IAT (temperatura del aire de admisión) 5 MAF (flujo de masa de aire)
3 VPWR (energía del vehículo)
El diagnóstico lógico para resolver códigos de falla DTC para el sensor MAF para DTC
P0100, P0102, P0103, P02EC, P02ED, P1102, P1103, P2073 o el P2074 son fallas de los
circuitos o pobre desempeño del sensor MAF. Acceda al ECM y con el PID MAF_HZ y golpee
ligeramente el sensor MAF y sacuda el conector del arnés simulando un golpes, si MAF_HZ
esta en 2.8 KHz en marcha mínima y entre 6.2 KHz a 2.000 rpm, esta OK.
MAF_HZ = 2.83 KHz
MAF_A = 14.94 g/s
Valores medidos
mínima
MAF_A B40 0 14.94 111.41 103.16 g/s
MAF_HZ B40 700 2.83 6.0 5.81 KHz
El diagnóstico lógico para resolver códigos de falla DTC para el sensor IAT para DTC
P0111, P0112, P0113, P009A son fallas de los circuitos o pobre desempeño del sensor de
temperatura de aire de admisión IAT. Deje el vehículo apagado durante la noche. Acceda al
PID IAT11 (Temperatura) y IAT11_V (Voltios) y mida:
1-La relación Temperatura vs Voltaje del sensor IAT IAT = 4 °C vs IAT_V = 4.18V
2-La correlación de temperatura IAT11 vs la temperatura

de los sensores, debe estar en el rango siguiente :
15°C de la lectura del sensor de temperatura ambiental AAT
16°C de la lectura del sensor de temperatura de carga de aire CAC_T
20°C de la lectura del sensor de temperatura de refrigerante de EGR-ECT2
20°C de la lectura del sensor de temperatura del enfriador EGR-EGRT11
Valores medidos
mínima
IAT11 B47 21 / 3.21 12 / 3.63 4 / 4.18 4 / 4.18 °C / Voltios
El sensor de temperatura del enfriador de aire

de carga CACT es un termistor situado en el tubo
entre el enfriador de aire de carga de aire CAC y
el cuerpo de la mariposa de admisión. El sensor
CACT envía una señal de temperatura a la salida
del enfriador de aire de carga CAC a la ECM y la
utiliza como una señal para controlar el
turbocargador, la válvula de recirculación de
gases de escape EGR, el sistema de combustible
y la regeneración.
El sensor de temperatura de aire ambiente AAT

es un pequeño termistor en el cual la resistencia
cambia con la temperatura del aire ambiental al
ECM usado para las pruebas de correlación de los
sensores de temperatura y el calefactor del
agente reductor. La ECM envía la información del
sensor de temperatura ambiente AAT por la red
Bus CAN y esta ubicado en el espejo retrovisor
lateral de pasajeros.
Ubicación del sensor de temperatura de enfriador de carga de aire CACT localizado del lado
izquierdo del motor.
El enfriador de carga de aire CAC recibe el aire que entra del lado de compresión del
turbocargador con sobre presión atmosférica y caliente. El aire pasa por un enfriador de carga
de aire CAC de tipo aire-refrigerante o tipo aire-aire. El enfriador de carga de aire CAC se
localiza frontal al motor y reduce la temperatura del aire comprimido por el turbocargador antes
de volver a entrar a las cámaras de combustión, con un aire mas frío que el aire comprimido,
pero más denso para mejorar la eficiencia volumétrica y el aumento de potencia del motor.
El ventilador de enfriamiento tiene una
válvula viscosa FC-V que controla el fluido
desde un cámara deposito a la cámara de
aplicación, el esfuerzo del fluido hace que el
ventilador gire. La velocidad del ventilador se
acciona con la válvula viscosa FC-V desde la
ECM por señales de modulación de ancho de
pulso PWM.
El sensor velocidad del ventilador FSS es

de efecto Hall, esta integrado al ventilador y
su señal a la ECM es de ciclo cerrado para
optimizar las rpm del ventilador, con ayuda de
la temperatura del refrigerante del motor ECT,
la temperatura del aceite del motor EOT, la
temperatura del riel de combustible FRT, la
temperatura del fluido de la transmisión TFT,
la temperatura del aire de admisión IAT y el
aire acondicionado. Si el ciclo requiere mas
rpm del ventilador, la ECM envía mas señal
PWM al puerto de suministro de la válvula
viscosa y aumenta la velocidad requerida.
El sensor de temperatura del refrigerante
de motor ECT es un termistor donde la
resistencia cambia con la temperatura. La
resistencia disminuye cuando aumenta la
temperatura y aumenta cuando disminuye la
temperatura.
La resistencia variable afecta a la caída de

voltaje en el sensor y da señales al módulo
ECM correspondiente a la temperatura del
motor.
El sensor ECT está ubicado en la carcasa

superior del termostato de refrigerante.
La ECM usa la señal del sensor ECT para el

control del combustible y del ventilador de
enfriamiento.
Mida con el DVOM en voltímetro y solo desconectado el sensor ECT y el interruptor de
encendido en ON=KOEO en el pin 2=0V, en el pin 2=4.8V.
Pin Circuito PCM-E Pin Circuito Sensor ECT2 / ECT

4 SIGRTN (retorno de señal) 2 SIGRTN (retorno de señal)
31 ECT2 (temperatura 2 del refrigerante del motor) 1 ECT2 (temperatura 2 del refrigerante del motor)
28 ECT (temperatura del refrigerante del motor) 2 SIGRTN (retorno de señal)
1 ECT (temperatura del refrigerante del motor)
Ubicación del sensor de temperatura del refrigerante del motor ECT del sistema de
enfriamiento primario localizado del lado izquierdo del motor y el sensor de temperatura del
refrigerante del motor ECT2 localizado en el enfriador EGR.
El sistema recirculación de gases de escape EGR permite que los gases de escape
reingresen a la cámara de combustión, para reducir la temperatura de la combustión y las
emisiones de Óxidos de Nitrógeno NOX. La ECM con la señal de la temperatura del motor ECT,
la presión de admisión MAP, la presión de escape EP, la RPM y la carga del motor para
determinar la tasa de flujo EGR y con la relación entre las señales MAP y EP estima la posición
deseada de la válvula EGR.
El sensor de temperatura del refrigerante

de motor ECT2 del sistema de enfriamiento
secundario EGR es un termistor donde la
resistencia cambia con la temperatura, la
resistencia disminuye cuando aumenta la
temperatura y aumenta cuando disminuye la
temperatura.
El sensor ECT2 del sistema de enfriamiento

secundario EGR está situado en el enfriador
del sistema de recirculación de gases de
escape EGR sobre la culata derecha.
La ECM con la señal EGR_ECT2 controla el

solenoide de la válvula de derivación del
enfriador de EGR.
La válvula EGR es un solenoide controlado por la ECM que mezcla al flujo de aire de admisión
los gases de escape que aumenta la temperatura de la mezcla a baja RPM del motor. La
válvula EGR se coloca en el lado caliente antes del enfriador EGR.
La válvula de desvío del enfriador EGR es controlada con vacío por la ECM y permite pasar
el gas de escape al enfriador. Una vez el gas de escape pasa la válvula EGR es dirigido a
través del enfriador EGR o se desvía sin pasar por el enfriador al ducto de admisión de aire.
Control electrónico motor 6.7 lts
El cuerpo de mariposa EGR es un motor

eléctrico que abre y cierra una placa de mariposa
por orden de la ECM y mezcla el flujo de aire de
admisión del enfriador del aire de carga CAC con
el gas de recirculación de gases de escape EGR
dentro del múltiple de admisión. El motor actuador
del cuerpo de la mariposa EGR es controlado por
señal de ancho de pulso modulado PWM entre
5% y 95%, posee una señal de retroalimentación
de sensor de posición TPS.
El sensor de posición de la válvula de

recirculación del gas de escape EGRVP es un
sensor de efecto Hall de contacto magnético de
tres cables. La ECM suministra 5V o VREF y la
señal EGRVP del sensor indica la posición de la
válvula EGR como voltaje análogo y la compara
con la posición calibrada en la ECM. Ubicado en
la válvula de recirculación de gases de escape
EGR.
El sensor de temperatura del sistema de

recirculación de gases EGR EGRT es un
termistor con doble rampa de resistencia escalada
en dos etapas.
La ECM suministra 5V y la señal cambia su

resistencia a medida que cambia la temperatura y
usa la señal EGRT para determinar el
funcionamiento de la válvula de desvío del
enfriador EGR, la eficiencia del enfriador EGR, el
solenoide VGT del turbocargador, el control de
combustible y regeneración.
El sensor de temperatura de aceite del

motor EOT es un termistor. La ECM suministra
5V al sensor EOT y la señal de voltaje cambia
a medida que cambia la temperatura del
aceite. La ECM con la señal EOT compensa
las variaciones de viscosidad del aceite por los
cambios de temperatura ambientales y la usa
para controlar el electroventilador de
enfriamiento (Fan Clutch), el turbocargador
VGT y para diagnóstico del motor.
Ubicación del Interruptor de presión del aceite

del motor EOP y el sensor de temperatura del
aceite del motor EOT localizado en el
adaptador del filtro de aceite costado inferior
izquierdo.
El sensor de presión de escape EP es un

sensor de capacitancia variable de 3 cables que
suministra una señal a la ECM de la presión de
escape para control del sistema de recirculación
de gases de escape EGR, el aspas VGT del
turbocargador. El sensor de presión de escape
EP está unido a un tubo que se extiende desde
el escape que es resistente la temperatura.
El sensor de presión absoluta del múltiple

de admision MAP es un sensor de capacitancia
variable de 3 cables que envía a la ECM la
presión del múltiple de admision. La señal MAP
mide la presión de elevación del turbo, la carga
del motor y una alta presión es mayor carga y
una baja presión es menor carga y la usa la
ECM para control del turbocargador, EGR y la
regeneración.
El sensor de posición del cigüeñal CKP es un sensor de efecto Hall de tres cables. La ECM
recibe la señal de onda cuadrada (digital) de los dientes de la rueda reluctora a la que le faltan:
60 - 2 dientes y sirven para encontrar la posición del cigüeñal y de cada pistón de cilindro. La
ECM utiliza la señal del sensor CKP para controlar la velocidad del motor y para calcular la
posición del cigüeñal. Sensor de posición del cigüeñal CKP localizado en el bloque lado
izquierdo del motor.
El sensor de posición del árbol de levas CMP es un sensor de efecto Hall de tres cables. La
ECM recibe la señal de onda cuadrada de 6 dientes de la rueda reluctora en el árbol de levas. La
ECM utiliza la señal del sensor CMP como señal de respaldo para el sensor CKP. Sensor de
posición del árbol de levas CMP localizado en la cubierta frontal izquierda del motor encima de
la polea.
El interruptor de presión FPS esta en la tubería de

combustible que va del filtro secundario a la bomba
de alta presión y tiene una calibración de 48-50 psi,
para detectar caída o sobrepresión.
La ECM reduce la potencia del motor en un 30% en

caso de que se active el interruptor para proteger el
sistema por alta presión o baja presión.
En el centro de mensajes aparece la leyenda LOW

FUEL PRESSURE (baja presión de combustible)
para avisar al conductor sobre la caída de presión
en el combustible
El sensor de temperatura de combustible

FRT es un termistor que mide la temperatura
del combustible y busca ajustar la viscosidad
por cambios de temperatura de combustible.
El sensor de temperatura de combustible FRT

se encuentra montado en la tubería de
combustible entre el filtro secundario y la
bomba de alta presión, es de color verde.
La ECM usa la señal de temperatura del

combustible para comandar la sincronización
del inyector, el ancho de pulso y la presión de
control de inyección en todas las condiciones
de rpm, la carga del motor, hacer correcciones
en la entrega de combustible y para determinar
el modo de control de la válvula solenoide
de presión VCP y la válvula solenoide de
volumen VCV del combustible.
Interruptor de presión del combustible FPS y sensor de temperatura de combustible FRT
localizados en el tubo de combustible antes del filtro secundario.
El sensor de presión del múltiple de

combustible FRP es un sensor de capacitancia
variable de 3 cables. La ECM proporciona 5V al
sensor y masa de retorno de señal.
La señal FRP monitorea la presión de combustible

en el riel común y realiza un circuito cerrado de la
presión, que la ECM mide y ajusta continuamente
para mantener una presión ideal en el riel.
El cálculo de combustible lo determinada las

condiciones de carga, la rpm de motor, la velocidad
del vehículo, la temperatura de combustible y del
motor.
La válvula de control de presión VCP está
enroscada en la parte trasera del riel de
combustible lado izquierdo y es un solenoide de
ancho de pulso modulado PWM.
El solenoide recibe voltaje VPWR y la ECM usa

una tierra interna para controlar la válvula de
control de presión VCP hasta que alcance la
presión en el riel de combustible. La presión de
combustible es retroalimentada con la señal del
sensor de presión del riel de combustible
FRP.
En modo VCP el combustible es liberado por

la válvula de control de presión VCP y enviado
de regreso a la bomba de baja presión DFCM o
al tanque de combustible.
En el riel común del lado izquierdo están la

válvula de control de presión VCP y el sensor
de presión de combustible FRP.
La bomba de alta presión de combustible BOSCH CP4 va
montada en la V frontal del bloque de motor y es impulsada
mediante el engrane del árbol de levas. La bomba de alta
presión la ECM tiene hasta 25.000 psi y esta engranada entre
el cigüeñal y el árbol de levas con el fin de optimizar los
efectos de los pulsos de la alta presión y es lubricada por el
mismo combustible
La válvula de control de volumen VCV de combustible se

encuentra montada en la parte superior de la bomba de alta
presión. La ECM modula con ancho de pulso PWM la válvula
de control de volumen VCV que ajusta la cantidad de
combustible que entra a la bomba de alta presión y la válvula
de control de presión VCP regula la presión del riel de
combustible. La válvula de control de volumen VCV interrumpe
el suministro de combustible a la bomba de alta presión
cuando el motor se apaga. En desaceleración la válvula VCV
está cerrada y la válvula VCP está abierta al máximo para
reducir la presión en el riel de combustible. Cuando las RPM
está llegando a la velocidad de marcha mínima deseada, la
válvula VCV que esta cerrada empieza a abrirse para
prepararse para la nueva necesidad de inyección.
Los sensores de temperatura del gas de

escape EGT interpretan la temperatura de gas
de escape, son sensores de tipo de resistencia
RTD (resistance temperature detector) de dos
cables que envían a la ECM señales proporcional
a la temperatura del gas de escape.
Los sensores EGT se usan en la regeneración y

para la inyección reductiva SCR.
El sensor de presión del filtro de partículas

diesel DPF mide la presión del tubo de escape
corriente arriba en el filtro de partículas diesel DPF y
es usado como cálculo de carga de material hollín
en el filtro de partículas diesel para la regeneración.
El sensor DPF es un transductor de presión de 3

cables que mide la presión corriente arriba del tubo
de escape a alimentación de la ECM de 5V o VREF
al sensor y masa de retorno de señal.
Ubicación de los sensores de temperatura del gas de escape EGT en la tubería de escape
La válvula actuador VGT del turbocargador usa la presión del aceite de motor en un pistón
de la turbina para mover las aspas VGT de escape. La ECM por mandos de la velocidad y carga
del motor mueve el eje en la válvula que mide el aceite de motor hacia cualquier lado del pistón
y acciona las aspas VGT. Al presurizarse un lado del pistón, se ventila el aceite del lado
opuesto y las aspas se abren o cierran.
El sistema de inyección Common Rail Bosch en el Motor Ford serie F de 6.7 lts alza hasta
30.000 psi con una bomba de alta presión Bosch CP4 con 8 inyectores piezoeléctricos.
El riel de combustible del lado izquierdo contiene a la válvula de control de presión VCP,
montada en la parte posterior del riel de combustible y el sensor de presión del riel de
combustible FRP montado al frente del riel de combustible. La válvula de control de presión
VCP regula la presión de los dos rieles de combustible bajo condiciones de operación como el
modo VCP el combustible liderado por la válvula de control de presión VCP y regresando
combustible a la bomba de baja presión o modulo DFCM o al tanque de combustible.
La ECM recibe señales de los sensores IAT, ETC, EOT, temperatura del riel de combustible FRT
para proceder a los cálculos de entrega de combustible, abre y cierra las válvulas de control de
volumen VCV y control de presión VCP.
La ECM activa en KOEO la bomba de combustible eléctrica de baja presión en el módulo de
acondicionado de combustible diesel DFCM y presuriza el sistema a 8-10 psi si el motor no
arranca, la bomba andará por 30 segundos.
Los primeros inyectores fueron solenoides, después piezoeléctricos con conector de dos
pines a la ECM y arnés de colores de franjas rojas y blancas para identificar visualmente un
alto voltaje de 80 a 180V.
El riel común tiene una válvula reguladora de presión VCP y un sensor regulador de
presión de combustible FRP con la función de regular y mantener la presión en el riel
dependiendo del estado de carga del motor.
Los inyectores tienen un número de identificación (ID Code) único, reconocidos por la ECM y
al instalar un recambio de inyector deben ser habilitado por el escáner introduciendo el IQA.
Sin el código la ECM no reconoce el inyector .
El código IQA (Quantity Adjustment Code) se

localiza en la cabeza del inyector y representa el
flujo de entrega característico del inyector
Las estrategias de combustible la ECM recibe señales de los sensores de IAT, ETC, EOT,
FRT para proceder a los cálculos de entrega de combustible con el control de las válvulas de
volumen VCV y de presión VCP.
1. En KOEO la ECM activa la bomba de combustible de baja presión y presuriza el sistema

de baja presión, si el motor no arranca, la bomba andará por 30 segundos.
2. Para que el arranque del motor sea rápido, la ECM identifica el punto muerto superior
PMS y la válvula VCP se cierra, permitiendo que la presión en el riel llegue a un valor
máximo. Una vez que el sensor de presión del riel de combustible FRP detecta presión, la
ECM inicia la inyección de combustible para lograr las RPM deseadas.
3. En modo de Marcha el sistema de alta presión de combustible funciona en TRES modos:
En el modo VCP la válvula VCV está ajustada a un tiempo a un valor máximo, mientras la
válvula VCP realiza su ciclo de trabajo con el fin de conseguir la presión deseada del riel de
combustible, especialmente hasta conseguir la temperatura de combustible calibrada en la
ECM.
En el modo VCV el volumen de combustible entrando a la bomba de alta presión es

ajustado por la válvula VCV con el fin de conseguir la presión deseada en el riel de
combustible, siendo aún regulada por la válvula VCP. Es un modo de operación más
eficiente, la bomba de combustible comprime solamente la cantidad necesaria para la
combustión a los rieles de combustible.
En el modo de aceleración las válvulas VCV y VCP son comandadas por la ECM para
satisfacer las demandas del conductor de carga del motor con la señal del pedal del
acelerador APP.
La regeneración activa se realiza

cuando la temperatura de los gases de
escape y la presión del filtro DPF
cumple con la calibración de una
regeneración por las señales a la ECM
indicando acumulación de hollín.
La ECM activa inyección de varios

pulsos al banco donde no este la entrada
del gas EGR (banco izquierdo para el
motor 6.7 lts) y en la carrera de escape
para subir la temperatura de escape e
iniciar la regeneración con el vehículo en
marcha.
El desempeño del motor no se afecta por

la regeneración activa, sin embargo el
tono del motor o escape son diferentes.
La frecuencia de la regeneración depende

del kilometraje del vehículo.
Partes del Catalizador selectivo de reducción SCR
El módulo del sensor de NOx está montado en el bastidor, debajo de la carrocería y envía una
señal a la ECM para iniciar la pos-inyección de combustible.
El sensor de NOx va montado en el tubo de escape en forma perpendicular corriente abajo del
convertidor selectivo de reducción SCR. El sensor de NOx envía la señal al módulo del sensor
de NOx, el cual controla los circuitos del inyector y calentador de la cerina en el deposito. Envía
el sensor de NOx la señal al modulo de del sensor NOx, de allí al modulo de bujías de
precalentamiento GPCM y al ECM por medio de la red BUS CAN2 para reportar la
concentración de NOX y O2 en el gas de escape.
ECM GPCM
El sensor de óxidos nitrosos NOx es usado para el correcto funcionamiento del sistema de
control de emisiones, en especial para controlar la eficiencia de conversión de NOx el
catalizador SCR y DOC. El principio de funcionamiento de un sensor de NOx es electrolítico
igual que los sensores de oxígeno de óxido de zirconio y de platino para controlar la
concentración de oxígeno O2 y conversión del NOx en nitrógeno.
El sensor NOx envía a la ECM señales de la

concentración de ppm NOx y la ECM hace los ajustes de
inyección de combustible para optimizar el rendimiento
de conversión de NOx la señal de retroalimentación para
la regeneración del filtro NOx.
El módulo de control de las bujías Incandescentes GPCM controla las bujías
incandescentes, se localiza debajo de la caja de batería en el lado derecho del compartimiento
del motor y es controlada por la ECM que monitorea la temperatura ambiente IAT y los sensores
ECT y BARO para medir el tiempo de calentamiento de las bujías en el arranque del motor. El
módulo de bujías GPCM suministra voltaje directo de la batería a las bujías incandescentes y
monitorea el funcionamiento individual de las bujías incandescentes.
Las bujías incandescentes van montadas en las
culatas de cilindros y son accesibles a través de la
tapas. El modulo GPCM suministra la corriente
eléctrica a las bujías incandescente y la tierra es
través del cuerpo de la bujía incandescente a la
culatas. Las bujías están temporizadas de 1 y 120
segundos, máxima limitación a 180 segundos por el
módulo GPCM
Las bujías incandescentes pueden alcanzar 1250ºC

en dos segundos y la punta de la bujía incandescente
está más cerca del borde del pistón que el inyector,
ello origina que el calor de la bujía incandescente
entre en contacto con la zona del borde del rocío de
combustible.
El indicador de luz de espera para arrancar a tiempo

WAIT TO START en el tablero es independiente del
tiempo de encendido del módulo GPCM y la ECM
activa el modulo GPCM quien suministra el amperaje
y voltaje de 12V a las bujías y monitorea las bujías.

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Modulo 2 Diesel Common Raíl: FORD MOTOR

Modulo 3 Diesel Common Raíl: GM-ISUZO

Modulo 4 Diesel Common Raíl: HYUNDAY-KIA

Modulo 5 Diesel Common Raíl: SSANGYONG

Modulo 6 Diesel Common Raíl: MAZDA

Modulo 7 Diesel Common Raíl: CUMMINS

Modulo 8 Diesel Common Raíl: CATERPILLAR

Elaborado por Ing. JOSE LUIS BERNAL V - UFPS

Control electrónico Common Raíl motor 6.7 lts

Ubicación de sensores y actuadores motor 6.7 lts

Definición y diagnostico de sensores motor 6.7 lts

Pickup Ford Serie F con motor 6.7 lts

Sistema de combustible Common Raíl motor 6.7 lts

Sistema de escape motor 6.7 lts

Elaborado por Ing. JOSE LUIS BERNAL V - UFPS

Motor Ford Scorpio 6.7 lts

La red Bus CAN SAE-J2284 e ISO-11898 son

Pueden enviar mas de dos señales a través de

La velocidad de comunicación de multiplexión

Las señales APP1 y APP2 suben de voltaje a

Las señales indican con la posición del pedal

Pin Circuito PCM-B

APP1 _V = 0.8V y APP1 APP_D = 16%

APP2 _V = 0.39V y APP2 APP_E = 7.45%

El sensor de flujo de masa de aire MAF

El hilo caliente se mantiene constante a

El sensor MAF está integrado con el

Pin Circuito PCM-B Pin Circuito Sensor MAF

MAF_HZ = 2.83 KHz

MAF_A = 14.94 g/s

2-La correlación de temperatura IAT11 vs la temperatura

16°C de la lectura del sensor de temperatura de carga de aire CAC_T

20°C de la lectura del sensor de temperatura de refrigerante de EGR-ECT2

20°C de la lectura del sensor de temperatura del enfriador EGR-EGRT11

El sensor de temperatura del enfriador de aire

El sensor de temperatura de aire ambiente AAT

El sensor velocidad del ventilador FSS es

La resistencia variable afecta a la caída de

El sensor ECT está ubicado en la carcasa

La ECM usa la señal del sensor ECT para el

Pin Circuito PCM-E Pin Circuito Sensor ECT2 / ECT

El sensor de temperatura del refrigerante

El sensor ECT2 del sistema de enfriamiento

La ECM con la señal EGR_ECT2 controla el

El cuerpo de mariposa EGR es un motor

El sensor de posición de la válvula de

El sensor de temperatura del sistema de

La ECM suministra 5V y la señal cambia su

El sensor de temperatura de aceite del

Ubicación del Interruptor de presión del aceite

El sensor de presión de escape EP es un

El sensor de presión absoluta del múltiple

El interruptor de presión FPS esta en la tubería de

La ECM reduce la potencia del motor en un 30% en

En el centro de mensajes aparece la leyenda LOW

El sensor de temperatura de combustible

El sensor de temperatura de combustible FRT

La ECM usa la señal de temperatura del

El sensor de presión del múltiple de