Anexo No. 1c. Memoria Diseño Pavimento Rígido

DISEÑO DEL PAVIMENTO RIGIDO
DISEÑO DEL
PAVIMENTO RIGIDO
MEJORAMIENTO DE VÍAS URBANAS

MEDIANTE LA CONSTRUCCIÓN DE
PAVIMENTO RÍGIDO, EN EL BARRIO LA
PAZ DEL MUNICIPIO DE LA UNIÓN -
SUCRE
CONSIDERACIONES BASICAS.
PROCEDIMIENTO DE DISEÑO: METODO SIMPLIFICADO DEL INVIAS: En este
método se presenta de la manera más clara, completa y concisa posible las
particularidades de los pavimentos de concreto, las variables que influyen en su
comportamiento y, por ende, en la determinación de los espesores de las capas que
lo constituyen, las características que hacen que este pavimento gane o pierda
competitividad frente a otras alternativas de pavimentación y una guía para escoger
las dimensiones de las losas y las propiedades del concreto
CRITERIOS DE DISEÑO: FATIGA Y EROSION
EJES CONSIDERADOS EN EL DISEÑO: EJES SENCILLO Y EJES TAMDEN
PERIODO DE DISEÑO: 20 AÑOS
CRECIMIENTO DEL TRÁFICO: TRANSITO ATRAIDO
CRECIMIENTO NORMAL DEL TRANSITO
TRANSITO GENERADO
CONSIDERACIONES GENERALES DE DISEÑO
La vía en estudio es una vía rural, el suelo predominante de la unidad de diseño

es una matriz compuesta arcillas, arenas con gravas, clasificadas según la U.S.C
CL SM, con los siguientes parámetros para los cálculos y diseños de pavimento
rígido de MR=38
Transito inicial TPD=183

Tasa de crecimiento del transito vehicular I = 3%
Tasa de vehículos comerciales >80%
Periodo de diseño del pavimento 20 años
Factor de Camión 1.3
CBR 2 – 5%
ANALISIS DE TRANSITO
Para el estudio y diseño del pavimento rígido a colocar en los tramos de las vías
tomaremos como valor representativo el máximo valor del TPD obtenido en la vía,
que para el presente proyecto corresponde a la vía CALLE 14A, CARRERA 12A,
CALLE 12 Y CARRERA 12B EN EL BARRIO LA PAZ DEL MUNICIPIO DE LA
UNIÓN - SUCRE con un TPD=183
PARAMETROS DE DISEÑO VALOR

Periodo de diseño 20
Tasa de crecimiento 3%
Ancho de calzada a pavimentar en 5
pavimento rígido
Factor direccional 0.5
Composición de los Autos 48.79%
vehículos C2p 15.40%
comerciales C2g 10.71%
Furgones 25.10%
VIA CALLE 14A, CARRERA 12A, CALLE 12 Y CARRERA 12B EN EL BARRIO LA PAZ DEL
MUNICIPIO DE LA UNIÓN - SUCRE
Para el estudio y diseño del pavimento rígido tomaremos como valor representativo
el máximo valor del TPD obtenido en la vía, que para el presente proyecto
corresponde a la vía en el TRAMO VIA CALLE 14A, CARRERA 12A, CALLE 12 Y
CARRERA 12B EN EL BARRIO LA PAZ DEL MUNICIPIO DE LA UNIÓN - SUCRE
con un TPD=183.
Teniendo en cuenta los resultados obtenidos de los conteos realizados en la de las

vías se tiene un TPD de 183 y con un total de 716.801 ejes acumulados de 8.2 t, y
de acuerdo al tipo de pavimento a construir la cual es calle en 2 direcciones, se tiene
además en cuanta que es una vía secundaria dentro del municipio, ancha de
acuerdo al tipo de vías se arrojaría una categoría del tránsito, T0 con un rango de
ejes acumulados menores o iguales a 1.000.000.
OBTENEMOS UNA CATEGORIA DE T0

Conocido el CBR de diseño y el valor de N, de la tabla se determina el espesor de

la placa de concreto y de la base y súbase granular como estructura de soporte de
la vía.
CBR DE DISEÑO
Para determinar el CBR de diseño, se realizó un ensayo de CBR en estado natural

y un CBR en inmersión, empleando para el diseño la condición más desfavorable
debido a las condiciones húmedas de la sub rasante en estado húmedo.
 El CBR promedio encontrado en la vía y para ser usado en los

diseños es de
SONDEO No. CBR CBR SUMERG

1 4.4 3.07
2 6.6 4.5
3 7.8 4.3
4 8.0 4.5
CBR PROMEDIO 6.70 4.09
Datos de los ensayos realizados sobre las muestras extraídas.

Fuente: Elaborado por la presente consultoría
según los ensayos realizados obtenemos un CBR prom. = 6.70 y un CBR

SUMERG Prom. =4.09
para efectos de diseños tomaremos el valor promedio del CBR Sumerg

para establecer la relación del CBR de diseño según la norma INVIAS,
según la tabla
Con base en los resultados de laboratorio y las caracterízalas del subsuelo,

se determinó para el tramo en estudio, con un CBR de 4.09%.
Datos de referencia para los ensayos realizados sobre las muestras extraídas.
Para el CBR de diseño se tomará la clasificación de INVIAS que está en el

orden de 2 – 5% para una sub rasante tipo S2
 Conocido el CBR de diseño y el valor de N, de la tabla se determina el

espesor de la placa de concreto y de la base y súbase granular como
estructura de soporte de la vía.
 Utilizando el sistema de dos capas de BURMISTER se obtiene para el caso

de tener que realizar mejoramiento con sub base:20 cms
 Se determina un espesor de sub base Esp=20 cms.
 No existen condiciones de fallas o movimientos en masa que puedan

afectar el funcionamiento de la vía.
PARA CBR ENTRE 2 Y 5 TENEMOS EL MODULO RESILENTE Y CLASE Y

TIPO DE VIA S2
Se pudo observar que los sondeos realizados una arcilla inorgánica de media a alta
plasticidad LL=≥30 e Índice de Plasticidad IP=≥20%. Según el INVIAS Norma E 132-
13 el potencial de expansión de un suelo puede determinarse mediante los Límites
de Atterberg. El suelo clasifica con grado se expansión de media a alto.
Debido a la alta expansividad del suelo se recomienda colocar la capa de sub base
para pavimento de 20 cms para dotar a la estructura de la estabilidadsuficiente para
que sea capaz de soportar los cambios volumétricos que pueden presentarse en la
Subrasante debido a las características del suelo encontrado, también se
recomienda la colocación de un geotextil entre la sub base y la sub rasante.
MÓDULO DE REACCIÓN DE LA SUBRASANTE

La calidad del suelo que conforma la subrasante es un factor de relativa importancia
en el diseño de espesores de afirmados. Esta, usualmente, se caracteriza por el
módulo de reacción de la subrasante K, que representa la presión de una placa
circular rígida de 76 cm de diámetro dividida por la deformación que dicha presión
genera. Su unidad de medida es el kg/cm3. Si noes posible realizar el ensayo
correspondiente, generalmente se calcula correlacionándolo con otro tipo de ensayo
más rápido, tal como el ensayo CBR. Para fines prácticos se proponen las siguientes
categorías de subrasante:
Para el diseño tomaremos un valor de K=3.0 Kg/cms3
CLASIFICACION DE LOS MATERIALES DE SOPORTE PARA EL

PAVIMENTO DE CONCRETO
VALOR DE LA RESISTENCIA DE DISEÑO DEL PAVIMENTO
Se contempló el valor de la resistencia de diseño del pavimento teniendo en cuenta

las consideraciones de tráfico al cual será sometida la vía luego de ser pavimentada
y además teniendo en cuenta el tráfico atraído en la zona y la existencia de zonas
de explotación de materiales que incrementaban el tráfico de vehículos pesados en
la misma
Cabe destacar que para obtener un módulo de rotura de MR=38, no se puede

obtener con un concreto de 3000 PSI, ya que el valor del módulo de rotura es
aproximadamente igual a un 15% del valor de la resistencia a la compresión del
concreto por lo que se debería tener un concreto de 3500 PSI de resistencia a la
compresión para obtener un concreto de MR mayor o igual a 38 de la siguiente
forma:
3500 PSI = 245 Kg/cm2
Como el MR es aproximadamente el 15% de la resistencia a la compresióntenemos
que:
245 x 15% = 36.8 se aproxima a 38
Entonces debemos utilizar un concreto de 3500PSI de resistencia a la compresión

para obtener un módulo de rotura mayor o igual al especificado en el respectivo
diseño.
Además, se estableció para dicho pavimento una transferencia de carga como se
establece a continuación
DENOMINACION DE LA TRANSFERENCIA DEL SISTEMA DE

CARGA
CONOCIENDO T0, S2, TRANSFERENCIA DE CARGA CON

DOVELAS, BORDILLO, ANDENES, UNA BASE GRANULAR Y UN
MR 1 TENEMOS
Con la base granular determinadas se determina un espesor de 20 cm para la losa

de concreto, según la alternativa de diseño y construcción presentada
En estas condiciones la alternativa adoptada corresponde a solución requerida para
la vía proyectada, dando cabida al volumen de transito esperado en elperiodo de
diseño, aun conservándose la estructura del pavimento en buen estado.
ESPESOR DEL PAVIMENTO RIGIDO ES DE 20 CMS

Dado que la capa de

subrasante presenta
material de regulares
características se permite
que este sea retirado y
reemplazado por un
material granular tipo
subbase granular de 20
cm mínimo y por último
para que
constructivamente sea
más eficiente se
determina un espesor de
losa de 20 cm con un
concreto MR2 de 3.8
MPa (por correlacióna
proximadament
e 2 45
Kg/cm2 a la
compresión).
En Pavimentos de
Concreto Hidráulico se
exige:
MR ≥ 38 kg/cm2 o
sea f`c ≥ 245
kg/cm2
CALCULO DEL NUMERO DE REPETICIONES ADMISIBLES DE CADA EJE
N° DE
RELACION REPETICIONES
CARGA REPETICIONES
CARGA ESFUERZO ft DE ADMISIBLES POR
x F.S. ADMISIBLE POR
ESFUERZO DIA Y POR CARRIL
DIA
TON TON Kg/Cm2 .
9.02 9.92 18.90 0.473 Infinitas Infinitas
10.00 11.00 19.20 0.480 Infinitas Infinitas
10.50 11.55 20.50 0.513 400,000.00 55.00
11.00 12.10 21.00 0.525 270,000.00 27.00
12.00 13.20 22.50 0.563 110,000.00 10.00
13.00 14.30 25.00 0.625 16,000.00 1.00
14.00 15.40 26.50 -
15.00 16.50 27.14 -
Periodo de Diseño = 20 Años x 365 Dias. 7,300 Dias

DISEÑO DE JUNTAS.
El concreto hidráulico como superficie de rodadura, se encuentra sujeto a diferentes

esfuerzos, entre los cuales se encuentra: las cargas de tránsito, contracción y
expansión del concreto (el concreto al endurecer ocupa menosvolumen que cuando
está fresco) y diferencias de temperatura o humedad entre la fibra superior y la
inferior, entre otras. Con el fin de contrarrestar estos esfuerzos, no es suficiente el
proporcionar un espesor adecuado, si no proyectar juntas longitudinales y
transversales que impidan una fisura miento temprano del concreto, estas juntas
deben estar diseñadas técnicamente, y se dividen en longitudinales y transversales
Figura 12. Detalle de juntas, vista en planta.
Fuente: Manual Pemex para diseño de pavimentos en concreto rígido. 2004

Juntas longitudinales.
Se colocan juntas longitudinales para dividir la calzada en dos franjas iguales con lo
cual se facilita la construcción del pavimento, sin embargo, estas juntas se dotarán
de barras de anclaje para impedir que se desplacen las losas de un carril, respecto
a las del otro y para resistir la fuerza de tracción causada por la fricción generada
entre la losa y el conjunto de subrasante más material granular.
Se recomienda emplear la siguiente tabla para la escogencia de las barras de

anclaje, en función del espesor del pavimento adoptado.
Tabla 16. Recomendaciones para selección de las barras de anclaje.

Fuente: Instituto Colombiano de Productores de Cemento. (I.C.P.C).
Pavimentos de Concreto, Manual de Diseño, Piloto Ltda. Medellín 1996.
Figura 13. Detalle de junta longitudinal.

Fuente: Manual Pemex para diseño de pavimentos en concreto Rígido. 2004.
Juntas transversales.
Con el fin de controlar las grietas del concreto causadas por el fenómeno de
retracción, de fraguado del hormigón y por las acciones climáticas: temperatura y
humedad, las juntas transversales se colocan en la unión de cada placa y se
complementara con la colocación de pasadores de carga, que son, barras de acero
cortas y lisas con un límite de fluencia mínimo de 60KSI, metidas en el concreto
fresco.
Las dovelas, para poder cumplir con su objetivo, deben ser fáciles de instalar, lisas
y al menos dos terceras partes de su longitud deben estar recubiertas con un
material anti adherente, con el propósito de no restringir los desplazamientos
horizontales de las losas. Además, deben ser resistentes a la fatiga y a la corrosión.
Se recomienda emplear barras de acero liso tal como se muestra en la siguiente

tabla acorde a las alternativas planteadas.
Tabla 17. Recomendación para la selección de los pasadores de carga.

Fuente: American Association of State of Highway and transportation
AASHTO. Guiede for Design of Pavement Structure 1986. Washington:
AASHTO1986, P.V.
Figura 14. Detalle de junta transversal.

Fuente: Manual Pemex para diseño de pavimentos en concreto rígido. 2004.
Diseño de las juntas.

A continuación, se presenta El resumen de las características de la barras de
anclaje y pasadores de carga para el diseño.
BARRAS DE ANCLAJE
Espesor de Diametro(
TRAMO Fy Long (mm) entre barras (m)
Pav (mm) Pulg)
1 40 200 600 1/2" 1,05
Tabla 18. Resumen características de las barras de anclaje.
Fuente: Elaboración Propia
PASADORES DE CARGA
Espesor de Diametro(
TRAMO Fy Long (mm) Separacion (mm)
Pav (mm) Pulg)
1 60 200 350 1" 300
Tabla 19. Resumen características de los pasadores de carga.
Fuente: Elaboración Propia.
Espaciamiento de juntas.
El diseño de las juntas transversales se realiza con el fin de controlar la figuración

del concreto por contracción y alabeo; por lo tanto, el espaciamiento entre ellas debe
ser 5 m, se ha demostrado que cuando la separación se aproxima a 4.5 m, permiten
controlar prácticamente todas las fisuras el comportamiento delpavimento a lo largo
de su vida útil es mejor.
En consecuencia, para el cálculo de los espaciamientos de juntas se optará por el

método de verificación por alabeo.
Dimensionamiento tentativo.
Se tienen las dimensiones iniciales que se utilizan tentativamente. Se procede a
evaluar los esfuerzos internos más críticos como para garantizar el
dimensionamiento inicial, ya que la acumulación del fenómeno de la fatiga puede
causar la ruptura.
Tentativamente se tiene:
a) Separación de juntas transversales en función del espesor de la losa:

S= (21 a 24) D.
b) La relación larga /ancho debe encontrarse entre un intervalo de 1.00 y 1.4, sin
embargo, se recomienda no exceder a 1.2.
c) En función del radio relativo de rigidez de la losa y la rigidez del suelo de

soporte), la longitud de la losa debe ser máximo 5.5 veces este valor.
Tentativa a): S= (21 a 24) D
MODULACION DE LAS LOSAS

Madidas de la losa (m)
L=? e= 0,2
A= 3,5 Tentativo = 23
Tentativa N° 1 S= (21 a 24)D 4,6 m
Tentativo = 1,2
Tentativa N° 2 (L/A)=(1 y 1.4) 4,2 m
Tabla 20. Dimensionamiento tentativo

Fuente: Elaboración propia
Se asumirá un valor tentativo, resultado del inciso b) para cada ancho de losa del
proyecto (2.5m) propuesto por la asociación colombiana de productores de
Concreto, Departamento Ingeniería Área de Pavimentos. Bogotá 2003.
Luego tenemos que para el ancho de losa de 2.5 m la longitud es:
L = 1.2 x 2.5= 3.00 m, y conservando el ancho como recomendación del método
Como diseño adoptamos un largo de losa de 3.00 m de longitud.
Ahora se verifican las losas de ancho de 2.5 por alabeo y verificar el cumplimiento
del método.
 Coeficiente de expansión térmica Para la grava. α = 10.8 °C
 Diferencia de temperatura. ΔT= 0.6 °C/cm
 Poisson. Μ= 0.15
 Apoyo. K= 30 Mpa/m
DIFERENCIA DE TEMPERATURA
Δ = δt*H
Gradiente de
2.5 A 3.5 °F/Pulg
Teperatura
durante el Dia
0.55 A 0.77
δt °c/mm
temperatura
durante la La mitad de
noche estos valores
Tabla 21. Diferencias de temperaturas.
Fuente: Diapositiva clases de pavimento.
VALORES DEL COEFICIENTE DE EXPANSIÓN

TERMICA DEL CONCRETO
Tipo de Coeficiente de Expansión
Agregado Termica α
Gueso *10¯⁶ /°c *10¯⁶ /°F
CUARZO 11.9 6.6
ARENISCA 11.7 6.5
GRAVA 10.8 6.0
GRANITO 9.5 5.3
BASALTO 8.6 4.8
CALIZA 6.8 3.8
Tabla 22. Coeficiente de expansión.
Fuente: Diapositivas clase de pavimentos.
Cálculo del Radio de Rigidez:

RADIO DE RIGIDEZ
Modulo conc 280.000 Kg/cm2
Espesor 20 cm
Poisson 0,15
K= 1,70 Kg/cm2
I= 102,95 cm
Tabla 23. Radio de rigidez.
Cálculo de los coeficientes de Bradbury en la siguiente gráfica.

Grafica 4. Grafica del coeficiente de Bradbury.

Fuente: Diapositivas clases de pavimento.
Calculo:
Largo de losa: L= 3.0 m

Ancho de losa: A= 2.5 m
Radio de rigidez: I= 102.95 cm
Lx/I » 300/102.95=2.91
Ly/I » 250/102.95=2.42
Entrada a la gráfica con estos valores y obtenemos los esfuerzos de borde y

esfuerzos internos, Cx y Cy.
Tenemos que:
Cx= 0.52
Cy= 0.30
Calculando con estos valores obtenemos los esfuerzos:
ΔT 12,0 °C
280.000 Kg/cm2
α 6,80E-06 °C
δt 0,60 °C/mm
Cx 0,52
Cy 0,3
δ 5,94 Kg/cm2
δ 6,60 Kg/cm3
Tabla 24. Cálculo de los esfuerzos de borde y esfuerzos internos.
Se concluye con los datos anteriores y de acuerdo con el concepto de fatiga

previamente dado, se tiene que los esfuerzos no sobrepasan los límites (0.45MR),
y se recomiendan menores para que la estructura de concreto funcione

adecuadamente y no sufra agrietamientos por alabeo. Es probable que, al aumentar
la longitud de las losas, el cálculo cumpla con estos parámetros, sin embargo, es
conveniente diseñar bajo un concepto conservador ya que no se sabe a qué
esfuerzos adicionales puedan estar sometidos estos pavimentos.
Como recomendación del método, los esfuerzos no deben pasar de 14 Kg/cm².

La siguiente tabla Muestra El resumen de la modulación de losas.
Tabla 25. Resumen de la estructura definitiva del proyecto.

Figura 15. Canastillas para colocación de dovelas.

Fuente: Galería Google.
Figura 15. Detalle de las

canastilla
as para la colocación de dovelas.

Fuente: Asocreto.
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
Para el procedimiento de diseño se usó el método simplificado del envías: En este

método se presenta de la manera más clara, completa y concisa posible las
particularidades de los pavimentos de concreto, las variables que influyen en su
comportamiento y, por ende, en la determinación de los espesores de las capas que
lo constituyen, las características que hacen que este pavimento gane o pierda
competitividad frente a otras alternativas de pavimentación y una guía para escoger
las dimensiones de las losas y las propiedades del concreto
Para el estudio y diseño del pavimento rígido a colocar en las vías tomaremos como
valor representativo el máximo valor del TPD obtenido en la vía, que para el
presente proyecto corresponde a la vía en el TRAMO VIA CALLE 14A, CARRERA
12A, CALLE 12 Y CARRERA 12B EN EL BARRIO LA PAZ DEL MUNICIPIO DE
LA UNIÓN - SUCRE con un TPD=183.
Teniendo en cuenta los resultados obtenidos de los conteos realizados en la de las

vías se tiene un TPD de 183 y con un total de 716.801 ejes acumulados de 8.2 t, y
de acuerdo al tipo de pavimento a construir la cual es calle en 2 direcciones, se tiene
además en cuanta que es una vía secundaria dentro del municipio, ancha de
acuerdo al tipo de vías se arrojaría una categoría del tránsito, T0 con un rango de
ejes acumulados menores o iguales a 1.000.000.
Para el CBR de diseño se tomará la clasificación de INVIAS que está en el orden

de 2 – 5% para una sub rasante tipo S2
 Conocido el CBR de diseño y el valor de N, de la tabla se determina el

espesor de la placa de concreto y de la sub base granular como estructura
de soporte de la vía.
 Utilizando el sistema de dos capas de BURMISTER se obtiene para el caso

de tener que realizar mejoramiento con sub base:
Se determina un espesor de sub base Esp=20 cms
Con la sub base granular determinadas se determina un espesor de 20 cm para la

losa de concreto, según la alternativa de diseño y construcción presentada
Para el confinamiento y drenaje de las aguas superficiales se plantean andenes y

bordillos a ambos lados de la estructura del pavimento rígido con un ancho de 85
cms y confinados con bordillos de 30 cms a ambos lados de la vía.
Se colocan juntas longitudinales para dividir la calzada en dos franjas iguales con lo
cual se facilita la construcción del pavimento, sin embargo, estas juntas se dotarán
de barras de anclaje para impedir que se desplacen las losas de un carril, respecto
a las del otro y para resistir la fuerza de tracción causada por la fricción generada
entre la losa y el conjunto de subrasante más material granular.
En estas condiciones la alternativa adoptada corresponde a solución requerida para

la vía proyectada, dando cabida al volumen de tránsito esperado en elperiodo de
diseño, aun conservándose la estructura del pavimento en buen estado.
ROBERT PINEDA PEREA

M.P. 08202083631 ATL
INGENIERO CIVIL

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DISEÑO DEL PAVIMENTO RIGIDO

MEJORAMIENTO DE VÍAS URBANAS

CONSIDERACIONES GENERALES DE DISEÑO

La vía en estudio es una vía rural, el suelo predominante de la unidad de diseño

Transito inicial TPD=183

PARAMETROS DE DISEÑO VALOR

Teniendo en cuenta los resultados obtenidos de los conteos realizados en la de las

OBTENEMOS UNA CATEGORIA DE T0

Conocido el CBR de diseño y el valor de N, de la tabla se determina el espesor de

Para determinar el CBR de diseño, se realizó un ensayo de CBR en estado natural

 El CBR promedio encontrado en la vía y para ser usado en los

SONDEO No. CBR CBR SUMERG

Datos de los ensayos realizados sobre las muestras extraídas.

según los ensayos realizados obtenemos un CBR prom. = 6.70 y un CBR

para efectos de diseños tomaremos el valor promedio del CBR Sumerg

Con base en los resultados de laboratorio y las caracterízalas del subsuelo,

Para el CBR de diseño se tomará la clasificación de INVIAS que está en el

 Conocido el CBR de diseño y el valor de N, de la tabla se determina el

 Utilizando el sistema de dos capas de BURMISTER se obtiene para el caso

 Se determina un espesor de sub base Esp=20 cms.

 No existen condiciones de fallas o movimientos en masa que puedan

PARA CBR ENTRE 2 Y 5 TENEMOS EL MODULO RESILENTE Y CLASE Y

MÓDULO DE REACCIÓN DE LA SUBRASANTE

Para el diseño tomaremos un valor de K=3.0 Kg/cms3

CLASIFICACION DE LOS MATERIALES DE SOPORTE PARA EL

VALOR DE LA RESISTENCIA DE DISEÑO DEL PAVIMENTO

Se contempló el valor de la resistencia de diseño del pavimento teniendo en cuenta

Cabe destacar que para obtener un módulo de rotura de MR=38, no se puede

Entonces debemos utilizar un concreto de 3500PSI de resistencia a la compresión

DENOMINACION DE LA TRANSFERENCIA DEL SISTEMA DE

CONOCIENDO T0, S2, TRANSFERENCIA DE CARGA CON

Con la base granular determinadas se determina un espesor de 20 cm para la losa

ESPESOR DEL PAVIMENTO RIGIDO ES DE 20 CMS

Dado que la capa de

CALCULO DEL NUMERO DE REPETICIONES ADMISIBLES DE CADA EJE

TON TON Kg/Cm2 .

9.02 9.92 18.90 0.473 Infinitas Infinitas

10.00 11.00 19.20 0.480 Infinitas Infinitas

10.50 11.55 20.50 0.513 400,000.00 55.00

11.00 12.10 21.00 0.525 270,000.00 27.00

12.00 13.20 22.50 0.563 110,000.00 10.00

13.00 14.30 25.00 0.625 16,000.00 1.00

14.00 15.40 26.50 -

15.00 16.50 27.14 -

Periodo de Diseño = 20 Años x 365 Dias. 7,300 Dias

El concreto hidráulico como superficie de rodadura, se encuentra sujeto a diferentes

Figura 12. Detalle de juntas, vista en planta.

Fuente: Manual Pemex para diseño de pavimentos en concreto rígido. 2004

Se recomienda emplear la siguiente tabla para la escogencia de las barras de

Tabla 16. Recomendaciones para selección de las barras de anclaje.

Figura 13. Detalle de junta longitudinal.

Se recomienda emplear barras de acero liso tal como se muestra en la siguiente

Tabla 17. Recomendación para la selección de los pasadores de carga.

Figura 14. Detalle de junta transversal.

Diseño de las juntas.

El diseño de las juntas transversales se realiza con el fin de controlar la figuración

En consecuencia, para el cálculo de los espaciamientos de juntas se optará por el

a) Separación de juntas transversales en función del espesor de la losa:

c) En función del radio relativo de rigidez de la losa y la rigidez del suelo de