INSTITUTO TECNOLOGICO

ESCUELA INDUSTRIAL
SUPERIOR
“PEDRO DOMINGO MURILLO”

CARRERA MECÁNICA AUTOMOTRIZ

PERFIL DE PROYECTO
IMPLEMETACION DE UN BANCO DE PRUEBAS DE
BOBINAS DE ENCENDIDO EN LA ESCUELA INDUSTRIAL
PEDRO DOMINGO MURILLO SUB SEDE TAJANI

POR: RICHARD SALAS MAMANI

TUTOR LIC . YHONY HUANCA YUJRA
 ÍNDICE GENERAL
Títulos Páginas

PORTADA
DEDICATORIA ...............................................................................................................i
AGRADECIMIENTOS .................................................................................................. ii
RESUMEN ……………................................................................................................. iii
ÍNDICE GENERAL....................................................................................................... iv ÍNDICE DE
FIGURAS ...................................................................................................

ÍNDICE DE IMÁGENES............................................................................................... vi
ÍNDICE DE TABLAS.................................................................................................... vii
ÍNDICE DE ANEXOS ...................................................................................................viii
INTRODUCCIÓN………................................................................................................ix
CAPÍTULO I. GENERALIDADES
1.1. Título………………………………………………………………………….1
1.2. Diagnóstico y Justificación……………………………………………………....1
1.2.1. Diagnóstico………………..………………………………………....1
1.2.2. Justificación técnica ……………………………………………………....1
1.2.3. Justificación económica ………………………………………….……....1
1.2.4. Justificación social ………………………………………………….…....1
1.3. Planteamiento y Formulación del Problema…………….………………..….…..2
1.3.1. Identificación del problema……………………………….…………...…..2
1.3.2. Descripción del problema……………………………………………...…..2
1.3.3. Formulación del problema…………………………………………......…..2
1.4. Objetivos: General y Específicos…………………………………….…………..3
1.4.1. Objetivo general……………………………………………………...…....3
 1.4.2. Objetivos específicos………………………………………………..…....3
1.5. Enfoque Metodológico………………………………………………..………....3
1.5.1. Métodos…………………………………………………………...……....3
1.5.2. Técnicas…………………………………………………………….…....3
CAPÍTULO II. MARCO TEÓRICO CONCEPTUAL
2.1. Presupuesto…………………………………………………………………..….5
2.2. Pres…………………………………………………………………………..….5
CAPÍTULO III. PROPUESTA DE INNOVACIÓN O SOLUCIÓN DEL PROBLEMA
3.1. Tema ………………………………………………………..…………….…....4
3.2. Crono ………………………………………….…………………………….....4
RESULTADOS ESPERADOS…………………………………………………….....4
CONCLUSIONES……………………………….………………………………….....4
RECOMENDACIONES………………………….………………………..…...….....4
FUENTES DE INFORMACUIÓN Y BIBLIOGRAFÍA ......................................... vii
ANEXOS ..................................................................................................................... viii
DEDICATORIA

A Rufino y Benita, mis padres, por ser el motor de mi vida y mis acciones mis padres son

muy importantes para mi ya que gracias a ellos me estan dando la oportunidad de estudiar

de formarme profesionalmente en la mecánica automotriz y me da mucha alegría estar

formándome les agradezco profundamente a mis padres y a mis compañeros a mis

docentes

ya que este es mi ultimo año con ellos y va ser triste ya no verlos mas y agradecer a mis

compañeros también a mis queridos docentes por la paciencia por los conocimientos que

nos dieron estos años que pasamos junto a ellos y nada mas que decir que agradezco por

estar formandome profesionalmente en esta area que es la mecánica que es una área
muy

buena e interesante y nada mas que dedicar y agradecer a la querida institución a mis

padres a mis docentes y a nis compañeros

AGRADECIMIENTOS

Mis más sinceros agradecimientos a:

Lic. Yhony huanca yujra, por su respaldo y mucha paciencia en el seguimiento para la elaboración
del presente trabajo de grado. Por su incansable labor en la docencia, muchas gracias.

A mi docente por su constante apoyo en la disolución de dudas presentadas a lo largo de la

elaboración del trabajo.

Al Instituto Tecnológico Escuela Industrial “Pedro Domingo Murillo”

tambien, a los compañeros de la institucion pedro domingo murillo sub sede tajani

Que el querido docente yhony se le agradece por su paciencia por su desempeño laboral en todos
estos años que a estado con nosotros

Le agradecemos mucho al querido docente el licenciado yhony es una persona muy buena y le
tenemos mucho cariño por esos tiempos que pasamos clases junto a el el siempre fue justo con
todos mis compañeros por eso le agradecemos al querido docente yhony huanca yujra
1. INTRODUCCIÓN

Los sistemas de encendido electrónicamente controlados que se aplican en los vehículos están
diseñados para suministrar tecnología de punta en el control electrónico con el fin de
responder a las diferentes circunstancias externas más eficientemente que los sistemas
mecánicos convencionales.
Como resultado, menos emisiones de gases, reducción del consumo de combustible, aumento
de la tensión de encendido, restricción del espacio en la unidad de accionamiento y el
compartimento del motor, etcétera. Las bobinas de encendido actuales están cada vez más
sometidas a las exigencias del diseño; sin embargo, la función de los motores de encendido por
chispa sigue siendo la misma: la mezcla de aire-combustible se debe encender en el momento
adecuado con la energía de encendido óptima para que se produzca una combustión completa.
Para reducir el consumo de combustible y las emisiones de gases, además de aumentar la
eficiencia, las tecnologías de motores siguen desarrollándose constantemente y, a su vez,
también lo hacen los sistemas de encendido electrónico desarrollados por las diferentes
marcas de repuestos electrónicos automotrices.
De tal modo, los diferentes regímenes de trabajo y exigencias a los sistemas de encendido
actuales en los vehículos con motores a gasolina que circulan en el amplio parque vehicular
automotriz en El Salvador, hacen que también el mantenimiento preventivo y correctivo de los
sistemas auxiliares del motor de combustión interna, sea necesario como parte de la garantía
del óptimo funcionamiento de los componentes que intervienen en el sistema de encendido.

2 . DESARROLLO DEL TEMA

El problema que se pretende resolver con la presente investigación es “la falta de un equipo
que permita, demostrar el funcionamiento de las bobinas y módulos de encendido de los
nuevos sistemas electrónicos, a nuestros estudiantes y personal del área automotriz
(mecánicos y técnicos), de forma más eficiente y así poder fortalecer las habilidades de
nuestros futuros técnicos. Su característica de funcionamiento y estándar de fabricación hace
que el equipo sea genérico para una gran variedad de marcas y modelos de vehículos, haciendo
una mínima inversión comparado con equipos similares en el medio. Otra problemática que se
resuelve al diseñar este equipo para IMPRESSA REPUESTOS es que ellos estarán diagnosticando
con más eficiencia los componentes electrónicos de los sistemas de encendido (Módulos y
bobinas) y garantizando que las bobinas de encendido y módulos electrónicos están en
perfectas condiciones fortaleciendo su garantía, prestigio e imagen técnica.
Se ha analizado que unos de los diagnósticos más complejos hoy en día es del porqué un
vehículo NO enciende y la inversión de tiempo en realizar diversas pruebas a muchos
componentes que NO son parte del
información técnica de fabricantes asiáticos y americanos.
 3.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS:
1. Realizar un estudio teórico –práctico de los sistemas de encendido eléctricos de orígenes
americanos y asiáticos, teniendo como referencia la información técnica de los
fabricantes.
2. Diseñar y construir ensambles mecánicos, instalación eléctrica, electrónica, sistema de
comunicación e interpretación, dispositivos de seguridad y activación al entrenador
didáctico para la prueba de bobinas y módulos de los sistemas de encendido electrónico.
3. Configurar sistema de generación de señales digitales y análogas de uso automotriz para
activar bobinas y módulos de los sistemas de encendido electrónico a partir de una
simulación de señales eléctricas.
4. Elaborar manuales de diseño, operación y guías prácticas (docente y estudiante) del
equipo entrenador, utilizando conceptos, diseños y estrategias didácticas.

5.1. SISTEMAS DE ENCENDIDO DEL MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA

Hoy en día, uno de los sistemas con mayores avances tecnológicos y controles electrónicos es
el sistema de encendido, dichos controles y avances radican en que este sistema es el
encargado de generar una alta tensión en la generación de una chispa fuerte y eficiente (Kilo
voltajes Kv) para hacer combustionar o quemar la relación de oxígeno y gasolina (Mezcla
estequiometria) independientemente en el estado ambiental que se encuentre, resultado de
este control es alta eficiencia del motor de combustión interna, mejor economía u optimización
del combustible y sobre todo la baja contaminación de gases contaminantes producidos por la
combustión A/F. En los años 1950 se diseñaron los primeros sistemas de encendidos,
obteniendo estos el nombre de sistemas de encendido por capacitancia o comúnmente
conocido como encendido por ruptores o platinos, luego en los 70’s surgieron los sistemas de
encendido electrónico tipo bobina captadora , posterior a estos surge los sistemas de
encendido electrónico tipo hall, estos dos primeros sistemas poseían muchas limitantes por lo
tanto surge una nueva generación de sistemas de encendido electrónico como son los sistemas
ópticos de la General Motor company y luego en los años 80’s aproximadamente fabricante
ECM (Electronic Control Module)
a) Señales de diversos sensores.
Circuito de Control de Encendido

En algunos sistemas de encendido electrónico, el circuito que transporta la corriente del

embobinado primario se denomina Circuito de Control de Encendido (CCE). El CCE es activado y
desactivado por el módulo de encendido con base en las órdenes provenientes de la señal IGT.

Módulo de Encendido

Sin importar el fabricante, tipo o modelo de auto, la tarea primaria del módulo de encendido
en todos ellos es activar y desactivar el flujo de corriente en el embobinado primario, con base
en la señal de tiempo de encendido (LCT por sus siglas en español y IGT por sus siglas en inglés)
proveniente de la PCM.
Dependiendo del fabricante, el módulo de encendido puede ser externo a la PCM o puede
formar parte de ella. En ambos casos, dentro del módulo de encendido o en la PCM se
desempeñan las siguientes funciones:
a) Generación de Señal de Confirmación de Encendido (IGF)
b) Control del Angulo de Contacto

c) Circuito de Prevención de Arresto

d) Circuito de Prevención de Sobrecargas de Voltaje

e) Circuito de Límite de Corriente

f) Señal del Tacómetro

Es crítico que el módulo de encendido apropiado sea usado cuando se reemplace. Los módulos
de encendido deben ser compatibles con el tipo de bobina y de PCM.

5.2. SENSORES DE LOS SISTEMAS DE ENCENDIDO ELECTRÓNICOS.

Los sensores en los sistemas de encendido electrónico servirán para informarle a la
computadora o a los módulos de encendido electrónico los ángulos del cigüeñal (Sensor Crank
Position Sensor CKP) o los ángulos del eje de levas (Camshaft Position Sensor CMP) estos de
acuerdo a su principio de funcionamiento generan señales digitales o análogas dependerá del
fabricante.
Los tipos de sensores CPK o CMP pueden ser de los tipos siguientes: Generador Magnético
(Bobina Captadora). Por efecto Hall (Sensor Hall). Tipo Óptico (sensor Óptico)
El sensor de ángulo del cigüeñal se utiliza para detectar la posición y velocidad del cigüeñal.
Esta señal es una de las principales para determinar el trabajo y el tiempo de la activación de la
bobina de encendido.
Como ya vimos, el sensor de ángulo del cigüeñal se utiliza para detectar la velocidad del motor
y la posición de los pistones en el cilindro y el sensor de posición del eje de levas detecta el
punto muerto superior del cilindro No 1.

En los últimos modelos, los sensores de posición del cigüeñal y del eje de levas están
detectando la posición del eje correspondiente directamente para mayor precisión.
Prescindiendo de la posibilidad de obtener ambos datos a través de un sensor solamente, en
muchos sistemas la señal adicional desde el sensor CMP se utiliza para distinguir el PMS del
cilindro #1 y #4. En los motores con Control de avance variable, el sensor de posición del eje de
levas también se utiliza para controlar la posición precisa del eje.
En caso de una falla del sensor de eje de levas, dependiendo del sistema, el encendido del
motor puede o no estar disponible. Si la falla se produce con el motor funcionando, este
seguirá en funcionamiento, debido a que la posición del motor puede calcularse con la señal de
ángulo del cigüeñal una vez que se ha detectado el PMS del cilindro #1. En tal caso de
deshabilita el control de detonación. Si el sensor de ángulo del cigüeñal falla, es imposible el
arranque y funcionamiento del motor. La forma de onda mostrada en el ejemplo corresponde a
un sensor análogo.

5.3. ACTUADORES DE LOS SISTEMAS DE ENCENDIDO ELECTRÓNICO.

Los actuadores en los sistemas de encendido electrónico son los módulos y las bobinas de
encendido. Los módulos son dispositivos electrónicos con diversidad de terminales eléctricos, la
cantidad de líneas eléctricas dependerá del fabricante del más sencillo al más complejo, estos
modulo sirven para activar o desactivar la bobina de encendido. Cada fabricante asigna un
nombre técnico a las líneas eléctricas, pero en la investigación realizada un 90% de las líneas
son las mismas en funcionamiento y potenciales de trabajo aunque el fabricante asigna nombre
diferentes, la estructura de los módulos de encendido dependerá del fabricante y en los
últimos modelos estos se encuentran integrados en la bobina de encendido. Las bobinas de
encendido se clasifican en húmedas y secas, hoy en día las más utilizadas son las bobinas del
tipo seca ya que son las que generan aproximadamente unos 45kV. De igual forma la estructura
dependerá del fabricante, pero las conexiones y terminales eléctricas son las mismas.

La bobina como actuador principal del sistema de encendido.

Desde los inicios de la fabricación de motores, el conseguir un encendido óptimo de la mezcla

comprimida de aire-combustible ha sido uno de los mayores desafíos para los diseñadores. En
el caso de los motores de encendido por chispa, el encendido se produce de forma
convencional por una chispa eléctrica de la bujía tras el ciclo de compresión. De esta forma, la
tensión puede saltar entre los electrodos; en primer lugar, se debe acumular una carga en el
 sistema eléctrico de baja tensión de los vehículos, a continuación, almacenará y finalmente se
descargará con la bujía en el momento del encendido. Esta es la función de la bobina de
encendido como parte integral del sistema de encendido.

La bobina de encendido debe estar sincronizada a la perfección con el sistema de encendido

correspondiente. Entre los parámetros necesarios se incluyen:
• La energía de la chispa que proporciona la bujía
• La corriente de la chispa en el momento de su descarga
• La duración de la combustión de la chispa en la bujía de encendido
• La tensión de encendido en todas las condiciones de funcionamiento
• El número de chispas en todas las velocidades
Los motores de encendido por chispa con turbocompresor o inyección directa de combustible
precisan energías de chispa superiores. La conexión de alta tensión entre la bobina y la bujía
debe ser funcional y segura, incorporar además cables de encendido de alta calidad con los
contactos adecuados y conectores de bobina de encendido de alta tensión .

Exigencias de las bobinas de encendido actuales

.

Las bobinas de encendido son componentes sometidos a tensiones eléctricas, mecánicas y

químicas muy elevadas independientemente del sistema (distribución estática de alta tensión,
distribución giratoria de alta tensión, bobina de chispa doble, bobina de chispa simple) de los
motores de encendido por chispa. Deben funcionar sin errores en una amplia variedad de
condiciones de montaje (en el cuerpo, el bloque motor o directamente en la bujía de
encendido de la culata) Las bobinas de encendido que se utilizan en los sistemas de encendido
de los automóviles actuales generan tensiones de hasta 45.000 V. Por tanto, es crucial evitar
fallos de encendido –y, como consecuencia, una combustión incompleta–. No se trata
únicamente de evitar dañar el catalizador de los vehículos, sino que la combustión incompleta
también aumenta las emisiones y, a su vez, la contaminación medioambientaldurante una larga
vida útil

5.4. BOBINAS DE ENCENDIDO: DISEÑO Y FUNCIONAMIENTO.

Las bobinas de encendido funcionan según el principio del transformador. Básicamente, se
componen de un bobinado primario, un bobinado secundario, el núcleo de hierro, una carcasa
con material de aislamiento y, actualmente, también resina epoxi de dos componentes .
Energía de la chispa
Un criterio importante para el rendimiento de las bobinas de encendido es su energía de chispa, que
determina la corriente y la duración de combustión de la chispa en los electrodos de la bujía. La energía
de la chispa de las bobinas de encendido BERU actuales es de 50 a 100 milijulios (mJ). 1 milijulio = 10-3 J
= 1.000 microjulios. Las bobinas de encendido de última generación producen energías de chispa de
hasta 200 mJ. Por eso, existe un riesgo de lesiones mortales si se tocan estas piezas de alta tensión.

¿Cuántas chispas de encendido necesita un motor?

Número de chispas F = rpm × número de cilindros. 2

Por ejemplo: motor de 4 cilindros y 4 carreras a una velocidad de 3.000 rpm
Número de chispas = 3.000 × 4 = 6.000 chispas/min. 2
En un recorrido de 30.000 km, a un régimen de motor promedio de 3.000 rpm y una velocidad media de
60 km/h, se calculan 45.000.000 chispas por cada bujía de encendido.
 5.5. UNIDAD DE GESTIÓN ELECTRÓNICA.
La unidad de gestión electrónica común mente conocida como Computadora es la encargada de
suministrar el potencial necesario a los módulos de encendido electrónicos en los momentos según las
señales de los sensores CKP y CMP.
La Electronic Control Module (ECM) manda potencial (Voltaje) de 5 a 10 Voltios a los módulos para activar
y desactivar a la bobina de encendido y posteriormente esta generara los 40kV.

6. METODOLOGÍA DE INVESTIGACIÓN
 Se considera una investigación de tipo hipotético-deductivo por tener como objeto de estudio
el diseño de un equipo de diagnóstico de componentes eléctricos y electrónicos del sistema de
encendido del motor de combustión interna, bajo condiciones de funcionamiento controladas y
además servir como modelo de utilidad pues se realiza con el propósito de realizar diagnósticos
certeros y seguros para que solucionen la problemática del mal diagnostico hecho por los
técnicos en los talleres automotrices.

11. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

Bibliografía
1. Crouse, William H. Equipo eléctrico del automóvil, México 1982. (4 Ejemplares)
2. Halderman, James D. Manual de diagnóstico y localización de fallas en los sistemas eléctrico,
electrónico y de computación automotrices. México 1997. (8 ejemplares)
3. Martí Perera, Albert. Encendido electrónico México 1991. (7 Ejemplares).
4. Alonso Pérez, José Manuel Equipo Eléctrico. España 2000 (7 Ejemplares).
5. “Motores de Combustión Interna Alternativos”. T. Sánchez Lencero, A Muñoz Blanco, F.J.
6. “Gasoline-Engine Management, 4th Edition”. Robert Bosch GmbH, 2005.
7. “Manual de la técnica del automóvil, 3ª Edición”. Robert Bosch GmbH, 1996.
8. Robert Bosch (2015) Manual de la técnica del automóvil, K.-H. Dietsche.
9. “KIA/HYUNDAI Control Electrónico de Motor a Gasolina, 2ª Edición”. 2007.

ANEXOS
 DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN DE EQUIPO PARA EL DIAGNÓSTICO DE DISPOSITIVOS ELECTRÓNICOS USADOS EN EL
16
ENCENDIDO DE MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA.
ESCUELA ESPECIALIZADA EN INGENIERÍA ITCA-FEPADE. DERECHOS RESERVADOS