Corredor Bioceanico 2021

CORREDOR BIOCEÁNICO FERROVIARIO
NOA - CENTRO
INTRODUCCIÓN.........................................................................................3
CORREDOR BIOCEÁNICO ferroviario............................................5
proyecto nuevo tramo...................................................................8
esquema línea general belgrano...........................................11
puertos multimodales....................................................................14
ANÁLISIS ECONÓMICO..........................................................................18
principales exportaciones..........................................................25
CAPACIDAD de desarrollo............................................................33
rutas marítimas................................................................................35
capacidad portuaria.....................................................................37
justificación......................................................................................39
antecedentes.....................................................................................43
costos.....................................................................................................47
conclusiones......................................................................................49
indice
INTRODUCCIÓN
El Proyecto del Corredor Biocéanico Ferroviario NOA-CENTRO, inserto en el proceso de
globalización, ofrece oportunidades para todos los países que lo integran generándoles más
activos dentro de la economía mundial. Estos movimientos económicos producen un importante
flujo de bienes y servicios e incentivan a las gestiones empresariales a buscar extenderse a
nuevos mercados que les permitan expandirse y relocalizarse. Hoy en día el desarrollo integral de
las empresas está, además, enfocado a un adelanto socio-económico y al cuidado del medio
ambiente, lo que implica el compromiso de generar estrategias de mejoras en la eficiencia y
efectividad para atender las necesidades de este nuevo modelo de consumidores globales.
Para producir con calidad y a tiempo, es indispensable que las empresas lleven a cabo una
gestión de logística total, en donde se coordinen las actividades de producción, comercialización
y abastecimiento, lo que, de concretarse, se convertirá en un poderoso instrumento para lograr
ventajas competitivas. Específicamente la realización óptima de cualquier operación comercial
internacional finaliza con el movimiento de la carga, desde el lugar de origen hasta el lugar de
destino, bajo las condiciones pautadas entre el comprador y el vendedor, es por ello que en base
a dichas condiciones se pone mucho énfasis en el cálculo del tiempo logístico. Para ello la
elección de una correcta distribución física de la mercadería, deberá estar asociada a una correcta
elección del corredor EXPORTADOR-IMPORTADOR, que se transformará en el instrumento que
dinamizará las operaciones de comercio internacional y estrechará vínculos entre áreas
productivas cercanas.
Por lo tanto, la multidisciplinariedad de los Corredores Inter-oceánicos, tendrá su particularidad

debido al gran número de disciplinas que abarca (zonas geográficas, económicas, sociales,
comerciales, tecnológicas, ecológicas y políticas), y también a los diversos participantes
(representantes de países, agentes comerciales, etc) que intervienen. Uno de los principales
objetivos en la conformación de estos corredores, radica en las diferentes distancias que deberán
recorrer los embarques en el proceso de operaciones de exportación e importación, lo que les
ocasionará un incremento de los costos, en donde reducirlos debe ser prioritario.
Por consiguiente, en la continua búsqueda de acortar los tiempos de tránsito y generar productos
competitivos a nivel mundial, Sudamérica es una de las regiones en donde se han desarrollado un
mayor número de estudios y propuestas para instalar la posibilidad de atravesar América del Sur a
través de corredores inter-oceánicos, utilizándolos como herramientas en la combinación del
transporte multi-modal.
Es por todo esto que Argentina propone su futuro Corredor Bioceánico Ferroviario ya que, en
función de su ubicación geográfica, no sólo podrá ser analizado bajo un perfil geoeconómico, sino
que deberá materializarse bajo un contexto pluriregional desde un punto de vista geopolítico y
social, contribuyendo a una estrecha vinculación entre países vecinos que permita el crecimiento
y consolidación de las economías regionales y el intercambio socio-cultural de pueblos diversos.
3
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CORREDOR BIOCEÁNICO FERROVIARIO NOA - CENTRO

Fuente: Dirección de Infraestructura de Datos Espaciales Catamarca - IDECAT
El corredor Bioceánico Ferroviario, a través del Paso Internacional de San Francisco, tiene una gran
jerarquía estratégica para el desarrollo de las provincias integrantes de la macro región ATACALAR
y reviste en sí mismo un marcado interés por su evidente potencialidad.
Presenta grandes ventajas competitivas que incluyen la reducción de costos de fletes en un 30%;
mayor capacidad de transporte, llegando al doble; disminución en tiempos de navegación entre
12 y 15 días; puertos de mayor calado (tres veces más que los puertos de Bs As y Rosario), lo que
permite una mayor carga para los barcos (una diferencia de 400.000 toneladas con respecto a las
50.000 de puertos locales)
El proyecto prevé tres centros logísticos o Puertos de transferencias de carga, uno ubicado en el
departamento Chamical, La Rioja, otro en el departamento de Recreo, La Paz, Catamarca, y el
último ubicado también en la provincia de Catamarca, en el departamento Tinogasta. Todos ellos
se convertirán en nodos de concentración, transferencia y distribución de cargas, logrando la
eficiencia en operaciones de logística.
El corredor Bioceánico Noa-Centro constituirá un sistema territorial estratégico, que permitirá la

integración regional en distintos aspectos: económicos, políticos, sociales, culturales; además de
impulsar el intercambio de bienes y servicios de los mercados internacionales. El objetivo principal
de este proyecto es que las provincias de Córdoba, Santiago del Estero, Tucumán, La Rioja, Santa
Fe, Entre Ríos, Salta, San Luis, San Juan y Catamarca puedan vincular el corazón productivo de
Argentina con los puertos de la Tercera Región de Atacama – Chile, como punto de acceso al
Asia-Pacífico y como una gran oportunidad de agregar valor mediante innovación, a los productos
que salgan de estas provincias argentinas y abrir un abanico de posibilidades a numerosas
actividades que pueden encontrar allí la forma de canalizarse y mostrarse al mundo.
Fuente: Dirección de Infraestructura de Datos Espaciales Catamarca - IDECAT

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PROYECTO NUEVO TRAMO
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TRAMO TINOGASTA - PASO DE SAN FRANCISCO

Fuente: Administración de Infraestructura Ferroviaria (ADIF) Corredor: TINOGASTA - PASO DE SAN FRANCISCO
* Construcción de infraestructura de vía férrea:

- Proyecto de traza en evolución.
- Vía a 30 tn/eje para tráfico pesado con vagones de 118 tn.
- Rieles de 50/54 Kg/m. Densidad 1760 d/Km.
- Durmientes de H° C° 1700 piezas / por Km.
- COSTO: 287 KM x U$S 4.000.000/ KM = U$S 1.148.000.000
Consideración de alturas extremas como pendiente adoptable:
TINOGASTA – PASO de SAN FRANCISCO
Fuente: Dirección General de Catastro - Provincia de Catamarca
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ESQUEMA LÍNEA GRAL. BELGRANO
ESQUEMA DE FUNCIONAMIENTO
LÍNEA GRAL. BELGRANO
Fuente: Administración de Infraestructura Ferroviaria (ADIF)
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tramos a recuperar: LÍNEA GRAL. BELGRANO cargas
RECREO - CHUMBICHA TUCUMÁN - RECREO
CHUMBICHA - CEBOLLAR CHUMBICHA - PANTANILLO
serrezuela - mazán mazán - andalgalá
mazán - tinogasta
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PUERTOs multimodales
PUERTO DE TRANSFERENCIA DE CARGAS
REGIÓN ATACAMA
Sus instalaciones permitirán la operación de embarcaciones de transporte a granel a través de

una terminal de granos clase mundial con 30 metros de calado y porta contenedores a través una
terminal multipropósito con 19 metros de calado. El proyecto será la plataforma definitiva que
permitirá el desarrollo y la vinculación de varias actividades productivas de la región Atacalar,
también será una herramienta primaria para el desarrollo e integración regional, permitiendo la
implementación del Corredor Bioceánico entre Argentina y Chile.
Será un complejo portuario de alta eficiencia operacional, ubicado en la tercera región de Chile, la
propiedad se ubicará estratégicamente en relación con el paso fronterizo de SAN FRANCISCO,
poseerá además características naturales que garantizan su superioridad operacional en
comparación con otros puertos de Argentina y de Chile, asegurando capacidad de carga para
buques de hasta 400.000 Tn.
PUERTO fronterizo de control integrado

las grutas - catamarca
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El complejo binacional denominado de Cabecera Única, en el que ambas naciones compartirán los
edificios y las tareas de fiscalización, se posicionará en una fracción de un terreno de 6 Ha., ocupará
aproximadamente 2 de las mismas y se erigirá a ambas márgenes de la Ruta Nacional Nº 60. Esta
parcela, perteneciente al Estado Provincial, se encuentra ubicada a 4.000 metros sobre el nivel del
mar, a 180 km de la localidad de Fiambalá y a 20 Km de la frontera.
Se conformará a partir de dos edificios principales: el Edificio de Control de Vehículos y Ómnibus y el

Edificio de Fiscalización de Cargas que estarán ubicados en un eje transversal a la Ruta.
El sector de Control de Cargas, ubicado al costado de la ruta nacional Nº 60, margen Sur, se realizará
en dos etapas, quedando para la segunda etapa: Báscula para pesaje de camiones 50 m², sector
destinado a derrames y cargas peligrosas 100 m², scanner 890 m². Se prevé un estacionamiento con
capacidad para 60 vehículos de gran porte, y que podrá ser duplicada a futuro. En la Primera Etapa
se ejecutará el Edificio de Fiscalización de cargas cuya superficie es de 862 m² y en su exterior,
presenta tres plataformas o dársenas elevadas para el control de los vehículos y de las cargas. Esta
expansión o superficie semi-cubierta tiene 1075 m².
PUERTO DE TRANSFERENCIA multimodal DE CARGAS

tinogaSTA
Estará ubicado sobre la Ruta Nacional Nº 60, que lo une, a 250 km, con el Paso Internacional de San
Francisco, en dirección Este - Oeste.
El predio cuenta con una superficie de 57 Ha., 5456,25 m2 aproximadamente. Será una plataforma
intermodal, pues combinará el transporte ferroviario, el terrestre por carretera y el marítimo, con una
relevante importancia para el transporte.
El PTM de Tinogasta, será una plataforma intermodal, pues combinará el transporte ferroviario, el
terrestre por carretera y el marítimo, constituyendo una importante cadena de medios de transporte
que facilitará la eficiencia en la canalización de los flujos de mercancía, usando el apropiado
conforme a las necesidades de la carga. En este proceso tiene fundamental importancia los
contenedores, como vehículo para lograr los objetivos.
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CHAMICAL
El puerto de transferencia multimodal de cargas de Chamical aumentará el flujo de transporte de la

zona. Su incorporación como proyecto complementario del corredor bioceánico ferroviario, implica
el desarrollo de planes de crecimiento económico y comercio exterior mediante la implementación
de tratados de libre comercio, que generen impacto social positivo, como la mejora en los niveles de
empleo y la productividad de la región.

recreo
Estará ubicado sobre la Ruta Nacional Nº 157, que lo une con el Paso de San Francisco, en dirección
este oeste, 25 km al norte de la Ruta Nacional Nº 60.
El predio cuenta con una superficie de 32 Ha., 5456,25 m2 de los cuales 16 Has cubren las
instalaciones básicas de funcionamiento y el resto se destinará como área de reserva para futuras
ampliaciones. Será una plataforma intermodal, pues combinará el transporte ferroviario, el terrestre
por carretera y el marítimo, con una relevante importancia para el transporte diverso que se espera
elija a ésta como la mejor opción.
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ANÁLISIS ECONÓMICO
análisis económico
atacama
13.324.525 Tn/ año
tucumán
1.175.198 Tn/ año
santiago
catamarca del estero
142.342 Tn/ año 4.686.385 Tn/ año
la rioja
90.926 Tn/ año
santa fé
34.732.181 Tn/ año
córdoba
25.799.166 Tn/ año
entre rios
3.343.844 Tn/ año
Fuente: Ministerio de Hacienda y Finanzas de la Nación - Argentina - INDEC 2019
El Comité de Integración ATACALAR es un organismo de coordinación subnacional transfronterizo

compuesto por las provincias argentinas de La Rioja, Catamarca, Tucumán, Santiago del Estero,
Córdoba, Entre Ríos, Santa Fe y la región chilena de Atacama. Cubre una región de 803.442 km2
con una población aproximada de11.049.239 Hab. representando el 26% de la superficie total del
país y el 27% de su población.
Surge como una gran oportunidad de desarrollo para las provincias que la conforman y demás
regiones con las que se vincula; fundamentalmente para las naciones como Argentina, Chile y
Brasil que en forma conjunta podrán satisfacer la creciente solicitud de agro alimentos que
demandan China e India, entre otros mercados asiáticos. Con el Paso Internacional de San
Francisco por ferrocarril y carretera, la macro región apuesta fuertemente mirando más allá de la
cordillera, que dejó de separarnos como un muro para transformarse en la columna vertebral de
una integración con mirada estratégica, gracias a las aspiraciones de pueblos que persisten en
buscar canales de crecimiento que le brinden nuevas oportunidades.
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El Corredor Bioceánico NOA – CENTRO se convertirá en una alternativa eficiente y rentable para
los productores, ya que está previsto un crecimiento del 40% de los volúmenes exportables para
el año 2030 y los puertos de gran calado en Atacama podrán receptar esta demanda.
beneficios directos, indirectos e inducidos
Generación de puestos de trabajo genuino
Aumento de productividad laboral y obtención de especialización en nuevas áreas estratégicas.
Disminución de los inconvenientes de deslocalización con respecto a los centros de consumo.
Agilidad y eficiencia en el comercio exterior.
Aumento del valor agregado exportado.
Desarrollo de capacidades exportadoras orientadas a la economía global.
Aumento de inversión extranjera.
Impulso e incorporación de nuevas tecnologías.
Desarrollo de zonas deprimidas y aisladas.
Mejora de la calidad de vida de poblados remotos.
Evita el despoblamientos de zonas alejadas.
Generación de polos estratégicos.
Potencializa la actividad turística de la macro región.
totales provinciales de participación en la región
0.20 % 0.13 % 1.68 % 6.70 % 36.87% 49.64% 4.78%
19
la importancia de los mercados de china y
del ASIA - pacífico para el centro de argentina
La macro región de ATACALAR cuenta con una variedad de materias primas y productos
manufacturados que son altamente demandados por China y los países de la ASEAN. Por ello existe
una relación de complementariedad que, con el desarrollo de políticas específicas, puede
perfeccionarse todavía más, considerando para ello el rol que pueden tener las economías
regionales en este proceso.
En este sentido, los Tratados de Libre Comercio (TLC) firmados con China y países de ASEAN
representan un elemento fundamental en la construcción económica de este espacio, pensando en
sus mercados de consumo, en la capacidad de financiación de sus bancos y fondos de inversión y
de la IED (Inversión Extranjera Directa) que las empresas de esos países puedan articular en
potenciales asociaciones. Este tipo de escenario determinará la generación de proyectos
productivos, de logística e infraestructura relativos a mejorar la competitividad de ATACALAR como
centro.
Un desarrollo de estas características, una zonificación como ATACALAR, en el caso específico de

China, implicaría además un modelo para profundizar la Asociación Estratégica Integral que une a
ambas naciones, en el marco de la firma del memorando de entendimiento que definirá el ingreso del
país latinoamericano a la Iniciativa de la Nueva Ruta de la Seda, acto que está pronto a celebrarse y
que imprimirá mayor institucionalidad al vínculo y mayor capacidad de planificación coordinada en
sectores en los que ATACALAR participa.
En términos de sus características identitarias, podría decirse que la región de ATACALAR se

instituye dentro de la lógica china de las Zonas Económicas Especiales (ZEE) que desde su inicio a
finales de la década de 1970 han logrado descentralizar la influencia tradicional de las urbes más
importantes y generar a partir del agrupamiento de ciertas industrias y sectores por área geográfica,
su desarrollo sostenido. En términos conceptuales, las ZEE buscan potenciar sus ventajas con una
estrategia a largo plazo, conformando bases para el desarrollo de negocios y comercio.
Queda manifiesta la importancia de la relación económica, comercial y política del Asia Pacífico y
Argentina. Por lo que es imprescindible para Argentina en general, y para la región centro de la
Argentina en particular sostener y fortalecer los vínculos bilaterales. Para la economía argentina es
fundamental la articulación de políticas de desarrollo conjunto con China (y otros países del Pacífico)
tendientes a robustecer la infraestructura y la logística del país. En ese sentido, el caso de la región de
ATACALAR es paradigmático, debido a la matriz de sus exportaciones, estratégicas para la industria
agro-alimentaria china, sumado a su conectividad terrestre hacia los puertos del Atlántico y el
Pacífico.
La relevancia y desarrollo que sindique la Región ATACALAR está completamente apoyada en la

interacción entre el sector privado y el sector público de las provincias que lo componen y sus
contrapartes. Un aspecto fundamental de este desarrollo implica la mancomunión de distintos
sectores de la economía sin importar su origen. Con el objetivo de colaborar en el diseño de una
política para ATACALAR que abarque la transferencia económica, comercial, financiera, productiva,
tecnológica, institucional y humana (educacional, cultural, social, política).
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Al mismo tiempo que favorezca y motorice el desarrollo de infraestructura y logística terrestre, naval
y aérea, entre otras, con la idea de consolidar un Hub regional económico, financiero y logístico con
socios como China y países de ASEAN, desplegando con su apoyo financiero polos de producción
de alimentos, parques industriales, desarrollo minero, producción forestal, entre otros.
Y a su vez, en simultáneo construya una red de transporte para aprovechar al máximo el intercambio
de bienes y personas en la Macro Región, generando en consecuencia una redistribución espacial
de la población interna, el impulso del comercio de mercancías y la producción en zonas alternativas,
la consolidación del factor externo en la economía Argentina, con centro en la Macro Región,
primordialmente partners de Asia-Pacífico, en tanto se vaya logrando involucrar a ATACALAR en
cadenas globales de valor, con una visión de largo plazo.
Desde la visión del gobierno nacional y provincial se sostiene la necesidad de estrechar, profundizar,
y fortalecer los vínculos de Argentina tanto con China como con las naciones del Asia-Pacífico que
integran la ASEAN. La oportunidad para hacerlo es clara. Ahora su impacto dependerá en gran
medida de las definiciones políticas y diplomáticas coordinadas entre nación y provincias. Las
dirigencias políticas provinciales tienen una gran cantidad de recursos para explotar a través de la
paradiplomacia, y la diplomacia económica. Esto será clave a la hora de contribuir al desarrollo del
país, de las provincias y las regiones, en un marco de cooperación, amistad, soberanía, e
independencia.
atacalar y su producción: el potencial exportador hacia ASIA

sectores estratégicos: sus números
SUPERFICIE
- principales sectores
Perfil productivo macro región atacalar(km²)
OLEAGINOSAS
Soja 51% de producción nacional Córdoba, Santa Fé y Sgo del Estero
Maní 88% de producción nacional Córdoba
CEREALES
Maíz 54% de producción nacional Córdoba, Santa Fé y Sgo del Estero
Trigo 44% de producción nacional Córdoba, Santa Fé y Entre Ríos
GANADERÍA E INDUSTRIA LÁCTEA

Bovina 32% de stock nacional Santa Fé, Córdoba, Entre Ríos y Sgo del Estero
33% de faena nacional Santa Fé, Córdoba y Entre Ríos
Porcina 49% de stock nacional Córdoba y Santa Fé
AGROINDUSTRIA
Complejo Limonero 80% de producción nacional Tucumán
Complejo Olivícola 47% de superficie nacional La Rioja y Catamarca

Fuente: Centro de Estudios La Franja y La Ruta - Universidad Católica de Córdoba
49% de stock nacional Córdoba y Santa Fé
21
SUPERFICIE
- principales sectores
Perfil productivo macro región atacalar(km²)
AGROINDUSTRIA
Complejo Azucarero 67% de producción nacional Tucumán
Complejo Avícola 51% de producción nacional Entre Ríos
MINERÍA
Litio 58% de producción nacional Catamarca
INDUSTRIA AUTOMOTRÍZ
Automóviles 28% de producción nacional Córdoba
Autopartes 25% de producción nacional Córdoba

Carrocerías y
55% de producción nacional Santa Fé y Córdoba
Remolques
POBLACIÓN Y SUPERFICIES DE LAS PROV. ARGENTINAS QUE COMPONEN

ATACALAR Y ATACAMA
SUPERFICIE
PROVINCIA POBLACIÓN densidad
(km²)
Catamarca 367.828 Hab 102.602 3.58
Córdoba 3.308.876 Hab 165.321 20.01
Entre Ríos 1.235.994 Hab 78.781 15.69
La Rioja 333.642 Hab 89.680 3.72

Santa Fé 3.194.537 Hab 133.007 24.02
Santiago del Estero 874.006 Hab 136.351 6.41
Tucumán 1.448.188 Hab 22.524 64.3

TOTAL ATACALAR ARGENTINA 10.763.071 Hab 728.266 14.78
TOTAL ARGENTINA 40.117.096 Hab 2.791.810 14.37
III REGIÓN ATACAMA 286.168 Hab 75.176 3.81

TOTAL CHILE 17.574.003 Hab 756.252 23.24
Fuente: Instituto Geográfico Nacional - Biblioteca del Congreso Nacional de Chile

Centro de Estudios La Franja y La Ruta - Universidad Católica de Córdoba
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porcentaje de participación de las provincias
en el pbi nacional - 2018
PROVINCIA Participación
Catamarca 0.9 %
Córdoba 8.3 %
Entre Ríos 2.5%

La Rioja 0.5 %
Santa Fé 8.7 %
Santiago del Estero 1.3 %
Tucumán 1.9 %
TOTAL ATACALAR ARGENTINA 24.1 %
23
principales exportaciones
principales exportaciones de la región
catamarca
En el año 2019 la provincia de Catamarca exportó por un volumen
de 142.342 Tn lo que representó el 0,20% de la región
ATACALAR.
Las exportaciones están concentradas en un 48% de Maíz, 16%
de recursos naturales provenientes de la minería, un 17% de soja
y el 16% de trigo, entre otros.
Proyecciones en minería a corto plazo (4 años)*

Litio: 90.400 Tn/ año
Metales: 1.750.000 Tn/ año
TOTAL EXPORTADO AÑO 2019: 142.342 Tn/ año
la rioja
En el año 2019 la provincia de La Rioja exportó por un volumen de
90.926 Tn lo que representó el 0,13% de la región ATACALAR.
Las exportaciones están concentradas en un 51% de varios

productos, el 34% de aceitunas, el 7% de aceite de oliva, el 5% de
vino, entre otros.
TOTAL EXPORTADO AÑO 2019: 90.926 Tn/ año
25
tucumán
En el año 2019 la provincia de Tucumán exportó por un volumen

de 1.175.198 Tn lo que representó el 1,68% de la región
ATACALAR.
Las exportaciones están concentradas en un 35% de Maíz, 18% de

Cítricos, 11% de Soja, 8% de Azúcar de caña en bruto, 7% de Trigo,
entre otros.
TOTAL EXPORTADO AÑO 2019: 1.175.198 Tn/ año
santiago del estero
En el año 2019 la provincia de Santiago del Estera exportó por un

volumen de 4.686.385 Tn/ lo que representó el 6,70% de la
región ATACALAR.
Las exportaciones están concentradas en un 65% de Maíz, un 14%

de Trigo, el 13% de Soja, el 3% de Legumbres, entre otros.
26
córdoba
En el año 2019 la provincia de Córdoba exportó por un volumen

ATACALAR.
Las exportaciones están concentradas en un 43% de Maíz, 11%

de Soja, 9% de Trigo, entre otras.
santa fé
En el año 2019 la provincia de Catamarca exportó por un volumen

ATACALAR.
Las exportaciones están concentradas en un 50% de Oleaginosos,

un 12% de Maíz, el 9% de Aceite de Soja, un 5% de Soja, entre otros.
27
entre ríos
En el año 2019 la provincia de Entre Ríos exportó por un
volumen de 3.343.844 Tn lo que representó el 4,78% de
la región de ATACALAR.
Las exportaciones están concentradas en un 43% de

Maíz, el 19% de Trigo, un 11% de Soja, el 5% de Arroz y
Carne de ave, un 2% de Cítricos y Sorgo granífero, entre
otros.
origen provincial de las exportaciones (2019)

por regiones económicas
EXPORT VARIACIÓN % PORCENT. DEL PORCENT. DE
REGIÓN PROVINCIA U$S / MILL TOTAL NAC LA REGIÓN
2019 - 2018
TOTAL DEL AÑO 65.115 5,4 100 -
Pampeana 48.621 / 24 8,3 74,7 -
Córdoba 9.044 15,2 2,13 18,6
Entre Ríos 1.441 6,4 2,2 3,0
Santa Fé 14.268 4,5 21,9 29,3
Noroeste 3.934 0,3 6,0 -
Catamarca 143 - 69,5 0,2 3,6
La Rioja 244 8,9 0,4 6,2
Santiago del Estero 1.113 44,2 1,7 28,3
Tucumán 952 14,8 1,5 24,2
TOTAL 27.205 24,5 30,3 -
Fuente: Informes técnicos. Vol. 4, no 40. ISSN 2545-6636. Comercio exterior.

Vol. 4,no 5. Origen provincial de las exportaciones. Año 2019. ISSN
2545-6644.Instituto Nacional de Estadística y Censos (INDEC)
28
potencial exportador por sectores
La Macro Región Atacalar tiene un rol central en cuanto a su perfil productivo en sentido de
intercambios comerciales, especialmente por la actualidad y potencialidad con el Asia Pacífico.
Tucumán es la mayor provincia productora del país de limón y derivados, con 39 mil hectáreas
sembradas (75% del total nacional) y un volumen superior a las 1,3 millones de toneladas (80% del
total nacional). Además, es el primer productor, procesador y exportador mundial de derivados
industriales del limón y el segundo exportador de fruta de limón, también globalmente.
En cuanto al cluster manisero, Córdoba es la principal provincia productora de maní y aceite de maní,
con el 88% del total nacional. Ha logrado transformarse en una de las principales economías
regionales de la Argentina. Si bien sus exportaciones están enfocadas actualmente en la Unión
Europea, el Reino Unido y Estados Unidos, el sector se encuentra trabajando para ampliar sus
mercados a China e Indonesia, por ejemplo, grandes compradores de aceite de maní.
Tal vez, dentro del complejo minero se encuentren las mayores potencialidades en cuanto al
crecimiento exponencial de la producción y posterior exportación. Argentina ocupa el tercer lugar a
nivel mundial como productor de carbonato de litio y el primer lugar en términos de recurso
identificado. Conforma, junto con Chile y Bolivia, el “Triángulo del Litio”. Catamarca se encuentra en
el centro de la producción de litio con el 58% del material producido en el país.
.
El volumen exportado por las provincias que componen la Macro Región Atacalar del lado argentino
ha ido en aumento en las últimas décadas. Si se analizan los informes de exportaciones por
provincias que publica el INDEC, veremos la tendencia alcista en cuanto a las exportaciones de cada
provincia.
De los 4.373 millones de dólares que se exportaban en 1993, la Macro Región Atacalar ha ido en
aumento hasta los 23.031 millones de dólares exportados en 2020. El pico máximo fue en 2011
cuando se alcanzaron los 35.566 millones de dólares, lo que indica que no solamente es posible
volver a esos números si no incluso superarlos si se cuenta con políticas públicas e inversión privada.
Fuente: INDEC
29
Por otro lado, comparando con los totales nacionales, la Macro Región Atacalar ha ido ganando en
peso específico. En 1993 explicaba el 33% de las exportaciones nacionales y desde 2007 a esta
parte ha estado siempre por encima del 40%, con 42% en 2020 y un pico de 46% en 2016.
Fuente: INDEC
la demanda de asia
Desde la fundación de la Macro Región Atacalar en el año 1996 hasta hoy, el escenario del comercio
mundial ha ido corriéndose hacia el continente asiático, es decir, hoy el Océano Pacífico está en el
centro del mapa.
Para la Argentina, los países de Asia han cobrado una relevancia muy importante en términos de
intercambio comercial. Las estadísticas de las últimas dos décadas marcan una clara tendencia en el
crecimiento de las relaciones económicas.
Desde el año 2001, Asia ha duplicado el impacto que tiene en las importaciones argentinas totales.
Hoy casi el 23% de las importaciones argentinas provienen de este continente.
Fuente: TradeMap.org
30
En cuanto a las exportaciones, también Asia se ha ido consolidando como un mercado estratégico
para los productos argentinos. Tal es así, que en 2019 se llegó al pico con un 35% del total enviado
fue a Asia.
Fuente: TradeMap.org
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capacidad de desarrollo
capacidad de desarrollo del proyecto
total exportable atacalar total exportable noa-centro
83.295.567 Tn/ año 69.971.042 Tn/ año
atacama
tucumán
santiago
catamarca del estero
la rioja
santa fé
córdoba
entre rios
costo del flete promedio
ENTRE 750 Y 1140 KM MAS DE 1000 KM
U$S 0,039 a 0,047 x Tn/Km U$S 0,02 x Tn/Km
MILL.
15 12 69.971.042 83.295.567
30% 1.584 1.155
DÍAS AÑOS TN TN
U$S
DISMINUCIÓN DEL ahorro en KILÓMETROS DE RECUPERO DE VOLUMEN TOTAL

TIEMPO transporte INVERSIÓN
VÍAS INVERSIÓN EXPORTABLE EXPORT. ATACALAR
33
rutas marítimas
rutas marítimas
CHINA JAPÓN
ca
canal de
panamá
+DEMORA
+COSTO
asia
pacífico
+20 dias
CHILE ARGENTINA
por canal de panamá argentina - pacífico chile - pacífico argentina - atlántico

67 días 42 días 25 días 35 días
Fuentes: Secretaría Pro Témpore ATACALAR

https://app.aquaplot.com/app/route
35
capacidad portuaria
capacidad portuaria
puerto buenos aires chile
capacidad 50.000 Tn 400.000 Tn
DISTANCIA Los puertos multipropósitos de la tercera

puerto
(metros) región chilena - ATACAMA, son de mayor
Chañaral Sur -30 calado que los argentinos y presentan al
mismo tiempo la ventaja de permitir
Mejillones - Chile -16.5 mayor capacidad de carga y transporte.
Mientras que sus aguas profundas
Nuevo Chañaral - Chile -16 permiten además cargas de hasta
400.000 Tn, las aguas de Buenos Aires
Las Lozas - Chile -16
y Rosario sólo permiten 50.000 Tn. Este
Valparaiso - Chile -14 hecho permitirá entonces una reducción
del 60% en los costos de operaciones
Coquimbo - Chile -10 portuarias.
Iquique - Chile -10
Rosario - Argentina -9
Buenos Aires - Argentina -10
37
justificación
¿ POR QUÉ EL PASO DE SAN FRANCISCO ?
Paso de Jama
Paso de Sico
Paso de San Francisco Co

ra
Paso de Pircas Negras zón
NO Produ
A- ctivo
Paso de Agua Negra CEN T
RO
Paso de Cristo Redentor
Paso de Pehuenche
Paso de Pino Hachado

Paso de Cardenal Samore
Paso de Coyhaique
Paso de Huemules
CHILE
LIBRE COMERCIO CON 62
PAÍSES DEL MUNDO
39
Los corredores bioceánicos son parte fundamental en el nuevo escenario mundial del comercio y de
la conectividad. Están estrechamente ligados al desarrollo y a la conformación de grandes
encadenamientos productivos. No se trata solamente de una vía de conexión logística, sino también
marcan la participación de distintos actores como gobiernos provinciales, municipales, empresas
transnacionales, pequeñas y medianas empresas, etc.
Para la relevancia de los corredores bioceánicos, las exportaciones son sólo una parte de la
explicación. Las importaciones tienen un rol fundamental en la justificación de este tipo de proyectos
y para la obtención de servicios de flujos marítimos fijos.
corredor bioceánico ferroviario

UBICACIÓN GEOGRÁFICA ESTRATÉGICA
- El corredor atraviesa el corazón productivo de la regiones NOA y Centro, situando a sus puertos de
transferencias multimodales de cargas mucho más cerca de los nodos productivos.
- Su ubicación regional le permite canalizar la producción de las zonas Norte y Centro en forma
indistinta, siendo una alternativa viable para ambas, aprovechando de manera plena los enlaces
terrestres de integración física existentes.
- Se enmarca en el progreso de la conectividad de una región mucho mayor, la del Mercosur

(ZICOSUR, Atacalar, Norte Grande y Región Centro) con el Asia-Pacífico.
- Está ubicado en medio de los Pasos que se distribuyen a lo largo de la Cordillera dejándolo
perfectamente direccionado con los puertos de la tercera región de Chile con mayor calado para la
salida de grandes volúmenes productivos.
- No es afectado por las rigurosas condiciones climáticas de Pasos ubicados más al Sur del territorio
nacional, los cuales gran parte del año permanecen cerrados debido a fuertes nevadas.
- El corredor posee el mismo ancho de trocha que su similar de Chile (trocha angosta) a diferencia de
otros pasos locales que son de trocha ancha.
SU pendiente
- Por sus características topográficas, este paso se convierte en uno de los más amigables al tránsito
multimodal ya que su pendiente es inferior al 2.5% a lo largo de todo su recorrido .
oportunidad
- Agregar valor a los productos y generar desarrollo equilibrado, para establecerse como una
potencia con crecimiento federal.
- Ahorro del 30% en flete, en los productos de exportación con destino a Asia.
- Favorecer la integración regional.
40
- Aliviar la carga de centralidad que pesa sobre Capital Federal y que acaba generando una creciente
condición de marginalidad para el resto de las provincias.
- Los corredores biocéanicos redundan en el desarrollo de vías de comunicación, transporte,

industria, comercio, turismo y pueden llevar a la formación de clusters donde se asocie capital
privado, capital público y cooperativas.
- Para el transporte de carga contenedorizada, los países se conectan por vía marítima entre sí
utilizando una red de transporte marítimo de línea, red configurada por servicios regulares de línea
prestados por navieras.
- El Liner Shipping Connectivity Index (LSCI) generado por la Conferencia de las Naciones Unidas
sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD, por sus siglas en inglés) captura qué tan bien los países están
conectados a las redes de comercio globales tomando en cuenta factores como el número de
transbordos y conexiones directas necesarios para llegar de un país a otro, el tamaño de los barcos
que operan en esas rutas y el nivel de competencia de los servicios.
- Para la industria automotriz, autopartista y de maquinaria agrícola, con gran presencia en la zona
centro del país, y parte de la Macro Región Atacalar, por su demanda de importación de
equipamiento y materiales a gran escala a la que podrían acceder desde el Océano Pacífico.
- Además de otros sectores que dependen de las importaciones de equipamiento para su

funcionamiento, crecimiento y potenciación como lo son el minero, el limonero y el manisero, pero
también el complejo de software y servicio informáticos que ha ido ganando en relevancia los últimos
años.
integración
- El Corredor Bioceánico Ferroviario beneficiará a un cuerpo de provincias del interior nacional que,
junto a la región chilena de ATACAMA, se han constituido como un bloque para alinear sus
intereses y objetivos.
- El proyecto incluye a más de 12 millones de habitantes, 12.5 millones de hectáreas cultivables y una
oferta exportable de U$S 31.465.000.000.
- La relación Argentina-Chile tiene aún mucho potencial de crecimiento para que los productos
argentinos ganen en competitividad y en nuevos mercados, a su vez, que pueda mejorar costos de
importaciones para la industria.
41
antecedentes
antecedentes históricos
• El primer proyecto es presentado por William Welwright a las autoridades Chilenas (1850). Estas
se abocan al estudio de la facilidad de construcción de una vía transandina. El estudio determina
que el trazado más conveniente era Copiapó-Tinogasta, cruzando por el Paso de San Francisco.
El informe fue presentado al presidente (1861-1871) de ese país Juan Joaquín Pérez.
• En 1863 el mismo Welwright presentó un proyecto para realizar una vía férrea desde Córdoba
hasta la frontera con Chile.
• Ley sancionada en el año 1873, se le encargó al Ing. F. San Román el estudio de una línea férrea
que partiera de Punta del Negro, en La Rioja, siguiera el itinerario recorrido actualmente por el
ferrocarril a Tinogasta y de ahí cruzar los Andes para unirse en Puquios con el ferrocarril de
Copiapó a puerto Caldera en el Pacífico.
• Hacia el año 1886 la empresa Benjamín Dupont y Cía. solicita la construcción de un trazado
desde Villa Mercedes a la Rioja, Tinogasta y Copiapó pero por el paso Peña Negra o
Comecaballo. La Ley N° 2186 se limita a Mercedes-La Rioja.
• En 1887 fue presentada, por el Sr. Adolfo Carranza y Cia., una solicitud al Congreso Nacional para
la construcción del ferrocarril según ese itinerario, pero esa iniciativa no prosperó.
• En 1889 el empresario Chileno Guillermo Puelma Tupper pide la concesión de la línea de

Tinogasta a Copiapó pero por San Antonio. Producto de ambos proyectos se dicta la ley N° 2645
que establece que se adoptará el trazado que resulte más conveniente en función de los
estudios a realizarse.
• En 1905 el diputado nacional por Catamarca Antonio del Pino propone que se realicen estudios
de factibilidad de un trazado férreo que una Tinogasta hasta la frontera con Chile. Luego (en
1910) fue convertido en Ley, que no se ejecutó.
• En 1907 se sancionó otra Ley para que se estudie la construcción del trasandino por una nueva
ruta más al Sur del Paso de San Francisco, por el paraje denominado Valle Ancho, con sus
mismos puntos terminales en Tinogasta y Puquios. Más tarde, las comisiones nombradas de
acuerdo a las leyes 5276 y 6697, fijaron definitivamente el trazado que, siguiendo la línea de
Tinogasta, pasaría por Anillaco, Fiambalá, Saujíl, El Chañar, Corralitos, Pasto Largo, Quebrada de
Guachín , río de Las Rosas , y Las Peladas , pasando luego por el Sur y Oeste del cerro de San
Francisco, a una altura máxima de 4751 mts sobre el Atlántico, con una longitud total de 542
Km de Tinogasta a Puerto Caldera.
• En 1911 Ley N° 8203, que establece la creación de una vía férrea entre Tinogasta (Catamarca) y
Chile. Con idéntico objetivo se sancionó la Ley 12.981 de 1946.
• El presupuesto realizado en el año 1907 arrojó la cifra de 7.152.260 pesos oro. Simultáneamente
y con posterioridad a esos estudios se realizaron otros por el paso de Huaitiquina que, a pesar de
presentar la construcción mayores dificultades naturales, un costo superior y, sobre todo, un
porciento de beneficios mucho menor al que representa El Trasandino, por el Paso de San
Francisco, ha tenido en parte mejor éxito si cabe así calificar la desgraciada historia económica
de los recientes trabajos efectuados en esa línea.
43
• En 1940 el diputado nacional por Catamarca, Aurelio Acuña, solicita informes al ejecutivo para
que de las causas por el no cumplimiento de la Ley 8203. Este contestó que dicha Ley había
caducado por el imperio de la Ley N°12.576 que establecía que solamente tenían financiamiento
aquellas que dispusiera el ejecutivo. Ante esta situación el senador Vicente Saadi (Catamarca)
presentó el proyecto de Ley donde autoriza al ejecutivo al financiamiento para ejecutar la
prolongación del ferrocarril central norte argentino desde Tinogasta hasta la frontera con Chile
por el Paso de San Francisco. Esta iniciativa se transformó en Ley N° 12.891 .
• Ley N° 27.090, Declara de interés nacional el corredor Bioceánico del Noroeste Argentino que
conecta el océano Atlántico con el océano Pacífico, y a su paso internacional de San Francisco en
la provincia de Catamarca.
• Las Leyes 8203 y 12891 impulsaron y ordenaron, en su momento (1907 y 1946), la construcción
de una línea férrea que nunca se construyó. La misma unía el Oeste de Catamarqueño con el
Pacífico a través del Paso de San Francisco.
• En los años 2004 y 2006 a través de los Exptes “S 2176/04 y S 4052/07”, senadores de
Nacionales por Catamarca propiciaron que el Poder Ejecutivo Nacional diera cumplimiento
efectivo a las citadas Leyes, en una Argentina que intentaba emerger del quebranto
socioeconómico de la crisis de principios de siglo 21 y la implicancia del desgajamiento y
extinción del ferrocarril como vía de transporte y comunicación en la década del 90. Rescataba
en los fundamentos diversos preceptos constitucionales que hablan del desarrollo armónico de
la Nación y que destacan la importancia estratégica de una integración ferroviaria con Chile por
un Paso Cordillerano como el de San Francisco que, con gran esfuerzo del gobierno y Pueblo de
la Provincia de Catamarca, fue totalmente asfaltado para permitir la salida de su aislamiento al
estar geográficamente recostada sobre la Cordillera de los Andes, abriendo caminos de común
unión con importantes centros geopolíticos y socioeconómicos.
• Poco más de setenta años han pasado desde la sanción de aquella Ley, que no solo reeditaba la
autorización para construir el ferrocarril, sino que además declaraba de utilidad pública y sujetos
a expropiación los terrenos requeridos para llevar adelante dicha obra. Sería largo hacer un
repaso histórico de las decisiones que fueron configurando la matriz del desarrollo
geoeconómico de la Argentina y que ordenó poblacionalmente su territorio, donde primó el
desarrollo del puerto en desmedro de las economías regionales que antaño forjaron el
crecimiento del suelo patrio.
• El Paso Fronterizo Internacional de San Francisco, declarado de Interés Nacional, ofrece hoy
adelantos en materia vial, a lo que contribuiría también galvanizar la necesidad de la
construcción de una línea férrea por el Paso que conecte el Océano Atlántico con el Pacífico en
función de la necesidad del desarrollo regional y la Integración Binacional.
• En diciembre de 2015 la declaración de Asunción sobre corredores bioceánicos, donde los

mandatarios de Argentina, Brasil, Chile y Paraguay reiteraron su compromiso de integración
regional mediante el mejoramiento de la infraestructura física, la facilitación del tránsito
transfronterizo y la agilización de los procedimientos de control y fiscalización destinados a
agilizar la circulación de personas y bienes, a fin de lograr una integración regional más efectiva.
44
• Nuevo Acuerdo Comercial entre Chile y Argentina Santiago, 2 de mayo de 2019.- El miércoles 1
de mayo entró en vigencia el Acuerdo de Libre Comercio entre Chile y Argentina, que
complementará el ACE 35 vigente desde hace más de 20 años, el que ya dispone el intercambio
de productos libres del pago de aranceles aduaneros. El nuevo Acuerdo contempla temas y
reglas modernas, de relevancia para el comercio internacional en materias de Inversiones,
Servicios, Compras Públicas, Telecomunicaciones y Comercio Electrónico. Asimismo,
perfecciona y complementa las disposiciones sobre normas técnicas, sanitarias y fitosanitarias,
así como los procedimientos aduaneros existentes. También se incorporan capítulos novedosos
en temas como Medioambiente, Trabajo, Género, Pymes, Cooperación y Política de
Competencia. “Argentina, es un gran socio comercial para Chile, el sexto a nivel mundial. La
entrada en vigencia de este acuerdo bilateral de última generación permitirá amplificar los
beneficios del libre comercio en la región, con propuestas nuevas y marcos jurídicos modernos,
que irán en directo beneficio de los exportadores nacionales, especialmente de nuestras Pymes.
en el marco del atacalar
• En el marco de ATACALAR, entre las Autoridades de la Tercera Región de Chile, La Provincia de

La Rioja y la Provincia de Catamarca, se firmó el Protocolo de Cooperación (Plenaria ATACALAR
Octubre de 2014), y dos Cartas Intención (diciembre de 2014), tendientes al inicio de actividades
de exportación utilizando los puertos de aguas profundas de Chile y a la evaluación de viabilidad
del ante proyecto del Tren Bioceánico.
• Firma de Carta Intención (Diciembre de 2014) entre Autoridades Gobierno de la Tercera Región
de Chile (Atacama) y las Provincia de La Rioja y Catamarca, con el objeto de iniciar el análisis
técnico de viabilidad de las obras de conexión ferroviaria entre Chile y Argentina.
• Acuerdo Marco entre la Provincia de La Rioja – Provincia de Catamarca, tendiente a impulsar el

Corredor Bioceánico Ferroviario del NOA.
• Plenaria ATACALAR 2015, creación de la Subcomisión de transporte y logística para abordar el

proyecto del Corredor.
• Cartas de interés de empresas mineras (CAPSA y La Alumbrera) interesadas en utilizar el tren de

carga.
• Ofrecimiento financiero del EXIMBANK (año 2016) a través de la firma de un Memorándum de

entendimiento entre la macro región de ATACALAR y las autoridades del Banco. Requerían como
garante al Estado Nacional. Actualmente caducado.
• 2018/ “Foro Regional de Integración y Desarrollo Sustentable: El Corredor Bioceánico como

Política de Estado”. Firma de petitorio de los siete Gobernadores y el Intendente de ATACAMA.
45
costos
costos marítimo y carretero
flete a china
chile
buenos aires
caldera
Flete Oceánico 40' U$D 1.000,00 U$D 1.200,00
Flete Oceánico 20' U$D 1.000,00 U$D 1.000,00
Terrestre + Ing Puerto 40' U$D 1.792,00 U$D 2.350,00
Terrestre + Ing Puerto 20' U$D 1.870,00 U$D 1.900,00
Gastos de Agencia 40' U$D 950,00 U$D 1.000,00
Gastos de Agencia 20' U$D 950,00 U$D 1.100,00
Gastos de Operativos 40' U$D 0 U$D 1.080,00
Gastos de Operativos 20' U$D 0 U$D 1.080,00
TOTAL Cont 40' U$D 3.742,00 U$D 5.730,00
TOTAL Cont 20' U$D 3.820,00 U$D 5.080,00
economía de un 30%
Fuente: Centro de despachantes de Aduana - Filial Córdoba
costos de construcción del nuevo tramo
costos totales de construcción nuevo tramo
tramo Costos en U$S
TINOGASTA - LAS GRUTAS Proyecto en desarrollo U$S 1.148.000.000
parcial U$S 1.148.000.000
PTM TINOGASTA Proyecto complementario U$S 3.450.000
PTM CHAMICAL Proyecto complementario U$S 3.450.000
TOTAL U$S 1.154.900.000

la inversión se
recupera en 12 años plazo de ejecución
obra nueva
Fuente: Unidad Ejecutora de 3 años
Proyectos Ferroviarios
47
conclusiones
conclusiones
La dinámica actual de la demanda agregada de los países de Asia-Pacífico, principalmente de China,

implica oportunidades inmejorables para el Cono Sur en los sectores productivos y exportadores, se
trate tanto de productos básicos como de manufacturas y/o servicios. En este sentido, El Paso
Internacional de San Francisco representa una puerta de entrada y de salida, tanto para los productos
importados y de aquellos que desde el Mercosur se destinen con rumbo a Asia a través de Chile. En
este proceso, será importante una mayor interacción entre las provincias y las regiones como
ZICOSUR, Atacalar, Norte Grande y la Región Centro con Asia en su totalidad, contando con Chile
como un socio, no solamente para poder externalizar sus cargas o importar determinados bienes,
sino para construir potenciales encadenamientos productivos (cadenas de valor regional -CVR-) vía
“Joint Ventures” que puedan construirse con el fin de aprovechar los Tratados de Libre Comercio
(TLC) que ese país ha firmado con una multiplicidad de naciones en el arco de Asia-Pacífico, a través
de los cuáles se puede agregar valor a mucha de la producción que diferentes economías regionales
llevan adelante en un plan por lograr mayor escala. La Paradiplomacia tendrá un lugar preponderante
forjando los vínculos que definirán el futuro de la relación con Asia, contando para ello con el esfuerzo
de los gobiernos provinciales para construir lazos y llevar adelante políticas basadas en necesidades
específicas, como complemento de las gestiones que los gobiernos centrales realizan.
La posición geográfica del Paso de San Francisco tiene un lugar estratégico en esta construcción,
debido a su capacidad de desarrollar polos industriales (agroalimenticios, con preponderancia de los
cárnicos) y sectores económicos (como aquellos dedicados a Fintech o I+D) en su propio territorio
(cerca de los puertos de Chile, lo que minimiza costos logísticos), sino también en base a sus mejores
características técnicas para canalizar un gran volumen de cargas desde y hacia los puertos de Chile.
Otro factor que define su centralidad es la fuerza que la industria minera representa, considerando
que los minerales con los que cuenta la región, principalmente el litio, son preciados para el desarrollo
de tecnología (mucha de la cual se produce en Asia Pacífico), con énfasis en el sector de la
Electromovilidad.
El Corredor Bioceánico Ferroviario NOA-CENTRO, PASO DE SAN FRANCISCO, se presenta a los ojos
de la región y del mundo como una puerta que puede cambiar las condiciones en que la región se
vincula con el mundo.
49
fundamentos comunes
a- Promueve el desarrollo de la región Noa-Centro con alto impacto.
b- Desarrollo a partir del incremento de la producción al tener una vía de salida eficiente
(relación costo-beneficio es positiva).
c- Implica un acto de reparación histórica a una región que contribuyó al desarrollo del país
(tesis de Yrigoyen) reparadora del viejo comercio de la zona andina de tres países (como ejemplo se
cita que Buenos Aires tenía en 1885 63 mil Ha. cultivadas de alfalfa, Córdoba 45 mil Ha. y Catamarca
43 mil Ha.).
d- Acceso a un mercado en constante expansión (Asia Pacífico).
e- Será la primera línea transversal que romperá el eje puerto interior. Potenciando la
posibilidad de desarrollo comercial e industrial de zonas marginadas del centro (Pampa Húmeda).
f- Integración Latinoamericana.
g- Ayuda a la disminución de la pérdida de población producto de la migración constante de las

zonas pobres a las zonas metropolitanas (problema muy grave en la región hasta los 80 del siglo XX).
h- El área de influencia de esa línea comprende la zona minera más rica de Argentina en cobre
y otros minerales.
i- Las líneas férreas construidas tuvieron un sentido exportador de materias primas baratas
que atentó contra el crecimiento armónico de las regiones. El ferrocarril hacia el Pacífico rompería con
esa matriz.
j- Reducción del costo del flete.
50
ARGENTINA BRASIL CHILE URUGUAY PARAGUAY
REGIÓN DE
ATACAMA
PROVINCIA DE PROVINCIA DE PROVINCIA DE PROVINCIA DE PROVINCIA DE

CATAMARCA LA RIOJA TUCUMÁN SANTIAGO DEL ESTERO CÓRDOBA
PROVINCIA DE PROVINCIA DE PROVINCIA DE PROVINCIA DE PROVINCIA DE

SANTA FÉ ENTRE RÍOS SAN JUAN SALTA SAN LUIS
51
junio 2021

Corredor Bioceanico 2021

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CORREDOR BIOCEÁNICO FERROVIARIO

CORREDOR BIOCEÁNICO ferroviario............................................5

proyecto nuevo tramo...................................................................8

esquema línea general belgrano...........................................11

Por lo tanto, la multidisciplinariedad de los Corredores Inter-oceánicos, tendrá su particularidad

CORREDOR BIOCEÁNICO FERROVIARIO

CORREDOR BIOCEÁNICO FERROVIARIO

El corredor Bioceánico Noa-Centro constituirá un sistema territorial estratégico, que permitirá la

Fuente: Dirección de Infraestructura de Datos Espaciales Catamarca - IDECAT

CORREDOR BIOCEÁNICO FERROVIARIO

* Construcción de infraestructura de vía férrea:

Fuente: Dirección General de Catastro - Provincia de Catamarca

CORREDOR BIOCEÁNICO FERROVIARIO

Fuente: Administración de Infraestructura Ferroviaria (ADIF)

CORREDOR BIOCEÁNICO FERROVIARIO

CHUMBICHA - CEBOLLAR CHUMBICHA - PANTANILLO

serrezuela - mazán mazán - andalgalá

CORREDOR BIOCEÁNICO FERROVIARIO

Sus instalaciones permitirán la operación de embarcaciones de transporte a granel a través de

PUERTO fronterizo de control integrado

CORREDOR BIOCEÁNICO FERROVIARIO

Se conformará a partir de dos ediﬁcios principales: el Ediﬁcio de Control de Vehículos y Ómnibus y el

PUERTO DE TRANSFERENCIA multimodal DE CARGAS

CORREDOR BIOCEÁNICO FERROVIARIO

El puerto de transferencia multimodal de cargas de Chamical aumentará el ﬂujo de transporte de la

PUERTO DE TRANSFERENCIA multimodal DE CARGAS

CORREDOR BIOCEÁNICO FERROVIARIO

Fuente: Ministerio de Hacienda y Finanzas de la Nación - Argentina - INDEC 2019

El Comité de Integración ATACALAR es un organismo de coordinación subnacional transfronterizo

CORREDOR BIOCEÁNICO FERROVIARIO

beneficios directos, indirectos e inducidos

Generación de puestos de trabajo genuino

Aumento de productividad laboral y obtención de especialización en nuevas áreas estratégicas.

Disminución de los inconvenientes de deslocalización con respecto a los centros de consumo.

Agilidad y eﬁciencia en el comercio exterior.

Aumento del valor agregado exportado.

Desarrollo de capacidades exportadoras orientadas a la economía global.

Aumento de inversión extranjera.

Impulso e incorporación de nuevas tecnologías.

Desarrollo de zonas deprimidas y aisladas.

Mejora de la calidad de vida de poblados remotos.

Evita el despoblamientos de zonas alejadas.

Generación de polos estratégicos.

Potencializa la actividad turística de la macro región.

totales provinciales de participación en la región

0.20 % 0.13 % 1.68 % 6.70 % 36.87% 49.64% 4.78%

Fuente: Ministerio de Hacienda y Finanzas de la Nación - Argentina - INDEC 2019

CORREDOR BIOCEÁNICO FERROVIARIO

Un desarrollo de estas características, una zoniﬁcación como ATACALAR, en el caso especíﬁco de

En términos de sus características identitarias, podría decirse que la región de ATACALAR se

La relevancia y desarrollo que sindique la Región ATACALAR está completamente apoyada en la

CORREDOR BIOCEÁNICO FERROVIARIO

atacalar y su producción: el potencial exportador hacia ASIA

Soja 51% de producción nacional Córdoba, Santa Fé y Sgo del Estero

Maní 88% de producción nacional Córdoba

Trigo 44% de producción nacional Córdoba, Santa Fé y Entre Ríos

GANADERÍA E INDUSTRIA LÁCTEA

33% de faena nacional Santa Fé, Córdoba y Entre Ríos

Porcina 49% de stock nacional Córdoba y Santa Fé

Complejo Olivícola 47% de superficie nacional La Rioja y Catamarca