Tren Rodante 212

Los coches eléctricos del FCCA
Tren Rodante
Revista de ferrocarriles de distribución gratuita
Año 27, septiembre de 2016 Nº 212
Un siglo de trenes eléctricos
Kato y su caja de sonidos

Suficientemente fuerte para soportar la carga.
Los nuevos desarrollos tecnológicos de Vossloh fijan estándares en la construcción y operación de infraestructura del
ferrocarril moderno. Vossloh no solo ocupa una posición de liderazgo en sistemas de fijación y de cambios de vía, sino que
además ofrece soluciones para el mantenimiento de vías y de aparatos de vía. Tanto en el ámbito de infraestructura ferro-
viaria como en el de tecnología de transporte, nuestros productos y servicios se caracterizan por su seguridad, los bajos
costos de su vida útil y su compatibilidad con el medioambiente, también cuando se trata del transporte de cargas pesadas.
www.vossloh.com
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Sumario
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Foto de tapa
Un tren eléctrico recorre la vía a J. L. Suárez. Foto: Alejandro Bermejo.
Staff
Director: Luis Gutiérrez. Editor: Pablo Gutiérrez. Colaboran en esta revista: Alejandro Ber-
mejo, Francisco Fernandez, Gastón González, Juan Gutiérrez, Adrian Pardo, Darío Saidman,
Graciela Valles.
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4 Tren Rodante Sumario

Frenos automáticos para la Línea Roca
La línea de Jujuy a La Quiaca
Belgrano Cargas al Norte de Córdoba
Nuevos vagones CRRC
Recuperan la estación Retiro
Gestionan por los trenes de Entre Rios
Alerces por dos
Quequén busca reactivar el tren
Suspenden el tren de Chascomús
Peligra el tren de Río Turbio
Se detiene La Trochita
Travesía en zorra por el Bicentenario
CL/ Colapsa puente por caguero
CO/ Buscan reactivar el FC Pacífico
MX/ Más trenes con neumáticos
VE/ El metro de Los Teques
DE/ Reconocimiento facial para trenes
KE/ La super red africana
BR/ La robótica al auxilio del ferrocarril
Los mitos de La Porteña
Festejos del Día del niño
Locotractor Simplex 20 hp en 0n30
Sumario Tren Rodante 5

Índice
Vía en desuso, sendero verde será

En 1984, 40 años después que se cerró el ferrocarril
de las islas de Bermudas, el gobierno transformó el
sector donde estaban las vías en un sendero para
caminantes y ciclistas. Y es todo lo que queda hoy
del ferrocarril de las Bermudas, porque casi no hay
más documentación y porque las distancias cortas
son presas del transporte vial. Las Bermudas tienen
en total 53 kilómetros cuadrados.
Algo así parece pasar con la visión ferroviaria de
este país, que ve la abandonada traza ferroviaria
como futuras sendas peatonales olvidando las necesidades de comunicación
económica (Léase transporte guiado) de este país de 2.780.400 kilómetros
cuadrados.
Entonces las playas ferroviarias, que abastecieron a un país de antaño, ahora
parecen innecesarias y se transforman en emprendimientos inmobiliarios
o parques verdes, tratando de anticiparse a los asentamientos ilegales que
también ven a las playas ferroviarias abandonadas como una excelente opción
de negocio social-popular irremovible.
Los Talleres también se han vuelto obsoletos, gigantes vacíos, con poco para
hacer y su readecuación o demolición está en marcha. Las históricamente
fuentes de trabajo industrial mayores del país hoy no tienen que hacer ni
tecnología que incorporar, no hay dinero para reparación y la recomendación
parece ser que es más barato comprar nuevo y extranjero.
¿Y las vías? Tampoco sirven para nada, ya que trenes no pasan y que mejor
que hacer una senda verde. Así el Tren de a Costa, la vía a Miramar, la entrada
al Puerto de Buenos Aires podrìan ser quitadas y hasta se ha propuesto hacer
un canal de agua para sacar en barcazas la producción cordobesa al mar.
Pocos creen en el tren.
A 159 años de su inauguración su destino es tan incierto como al comienzo.
Luis Gutiérrez
Tren Rodante

Vossloh Rail Vehicles, empresa líder en el sector ferroviario, diseña y construye locomotoras y trenes de pasajeros en
su Centro Tecnológico en Valencia. Una de sus últimas aportaciones es el Tram-Tren, un innovador concepto para el
transporte público entre núcleos urbanos que permite conexiones sin transbordos. El Tram-Tren es de plataforma
de acceso baja, tiene un diseño moderno, y ofrece un alto grado de confort a los pasajeros. Estos vehículos combinan
la tecnología del tranvía con la del tren de cercanías y pueden utilizar los dos tipos de explotación. Son respetuosos
con el medio ambiente, rápidos y de bajo consumo.
www.vossloh-latin-america.com

Actualidad
Frenos automáticos para la Línea Roca
El Ministerio de Transporte adquirió el equipamiento y la instalación de

un sistema de frenos automáticos (Sistema ATS – por sus siglas en inglés
Automatic Train Stop) para todas las líneas urbanas de ferrocarriles por valor
de USD 63 millones, que se financiarán a través de un crédito japonés con
una tasa del 2,3%. El monto forma parte de una gran inversión en materia de
seguridad ferroviaria que totaliza USD 250 millones destinados a la instalación
del frenado automático de trenes en 280 formaciones y 1.500 kilómetros de
vías. En la operación intervino la empresa Marubeni, cuyo CEO Fumiya Kokubu
había visitado nuestro país en abril con el objetivo de recuperar el mercado
argentino (Ver TR 208, página 22).
La primera instalación del Sistema ATS se hizo en los Talleres Llavallol de la
Línea Roca, junto a expertos japoneses que guiaron los trabajos y a la fecha
han sido equipadas seis formaciones de los ramales Ezeiza y Alejandro Korn
de la línea Roca, que cuando se complete beneficiarán a los 300.000 pasajeros
que circulan diariamente por dichos ramales, reduciendo drásticamente el
riesgo de colisiones y accidentes.
El plan es expandirlo a todos los ferrocarriles del área Metropolitana

(Capital y GBA), incluyendo además la modernización de todo el sistema
de señalamiento, adecuaciones y obras necesarias para la incorporación
de la nueva tecnología puesto que hoy el 62% de la red ferroviaria del área
Metropolitana funciona con sistemas de señalamiento mecánicos manuales
de hasta 100 años de antigüedad.
Ya se lanzaron cuatro licitaciones que son el inicio del proceso de instalación
de ATS para todas las líneas metropolitanas. Se trata de la adaptación del
señalamiento actual de las líneas San Martín, Belgrano Sur, Urquiza y Roca.
También se lanzó la licitación para las provisión y puesta en funcionamiento
de nuevas islas de señalamiento en los ramales Diésel de las líneas Mitre y
Sarmiento. Se prevé que la instalación se concluirá en 2019.

Actualidad
La línea de Jujuy a La Quiaca
El 20 de Agosto se realizó la primera reunión de la flamante Unidad Ejecutora

Provincial de la línea ferroviaria Jujuy –La Quiaca, presentando a los equipos
técnicos que estudian la recuperación del primer tramo de Volcán-Humahuaca,
con la presencia del Gobernador Morales, sus ministros, intendentes de la
Quebrada y representantes de los colegios de Ingenieros y de Arquitectos de
Jujuy.
Pablo Rodríguez, a cargo del proyecto, dijo que se han relevado más de
40 kilómetros desde Volcán pasando por Maimará, “donde se han detectado
diferentes cuestiones que tienen que ver con el abandono de una línea férrea
que hace 23 años que no se usa, y a la cual no se le realizó el mantenimiento
correspondiente”.
El gobernador por su parte dijo que dicho equipo ya está trabajando y que
hicieron un relevamiento a pie de toda la línea y en particular del primer tramo
de Volcán hasta terminar en Humahuaca. Se prevé una reunión plenaria cada
mes de la Unidad Ejecutora Provincial apoyada por reuniones quincenales
con los concejos consultivos, institucionales, de gestión y ejecutivos del ente.

Tren de carga con locomotora tipo 1400 en la Quebrada de Humahuaca.

Actualidad
Belgrano Cargas al norte de Córdoba
El Gobierno nacional impulsa la creación de un consorcio público-privado

para conectar a las industrias y a la producción del agro de Villa del Totoral
con el troncal del Belgrano Cargas, a la altura de Sarmiento en el norte de la
provincia de Córdoba.
Actualmente ya se realizó la primera reunión para tratar la creación de este
consorcio. El próximo paso será la realización de estudios de factibilidad cuyo
financiamiento se gestionará desde el Ministerio de Agroindustria de la Nación.
El proyecto consiste en unir con seis kilómetros de vías el área industrial
-Rieles
-AdV
-Fijaciones
-Paragolpes
JPA S.A.
Av. Pte. Julio A. Roca 751 Piso 6 -Soldadura
(C1067ABC) Buenos Aires Aluminotérmica
Argentina
Tel.: (54-11) 4342-8930 / 8927 / 8982 -Material Rodante
Fax: (54-11) 4032-0269
E-mal: jpa@jpasa.com.ar

de Villa del Totoral con el troncal del Belgrano Cargas, operado por Nuevo
Central Argentino (NCA). Esta área incluye a la empresa Pronor, principal
comercializadora de granos del Norte cordobés, que transporta por año 250
mil toneladas de producto en 3.800 camiones que podrían ser transportados
en 90 trenes mejorando el costo de flete. Pero además, esta ciudad del Norte
cordobés tiene presencia de grandes industrias, como es el caso de Bagley
(del Grupo Arcor), Vitopel y Converflex.
Un canal de 1000 kilómetros

Por otro lado, en marzo de este año, el Colegio de Ingenieros Civiles de
Córdoba propuso construir un canal navegable de mil kilómetros para trasladar
la producción de Córdoba hasta el mar para su posterior exportación. Dicho
canal, abarcaría 1.083 kilómetros y nacería en Arroyito bajando de manera
transversal en dirección norte-sur contando con seis estaciones de carga,
para luego entrar en Buenos Aires y descargar en el puerto de La Plata, pero
la opción ferroviaria se ha impuesto como solución más lógica, viable, rápìda,
económica y moderna.

Actualidad
Nuevos vagones CRRC

Fotos: Gentileza Fran Fernández
La firma china CRRC ha elaborado las tres primeras muestras de los

vagones tolva de descarga lateral que se incorporarán a la Línea Belgrano.
Son unidades para 66 toneladas, totalizando un peso en servicio de 87t (22t
por eje). Los laterales incluyen dos puertas centrales y seis compuertas de
descarga rápida, operadas manualmente. Vienen equipados con bogies Ride
control de alta velocidad y frenos de aire comprimido.
La empresa CRRC es el mayor fabricante de material ferroviario de China.
Los pedidos del exterior sumaron un total de USD 2.240 millones de dólares
en los seis primeros meses de 2016.
Entre los acuerdos que han hecho
repuntar los ingresos de CRRC en
los pasados meses se encuentra un
contrato firmado por 846 coches de
metro para la ciudad de Chicago, 56
locomotoras diésel para Kenia, 96
coches de metro para Tailandia y otros
76 para India, entre otros pedidos.

Francisco Fernandez

Actualidad
Recuperan la estación Retiro
Con 101 años y con un servicio que atiende a 60.000 pasajeros, el Gobierno
nacional está llevando adelante un plan integral para restaurar la estación
Retiro del ferrocarril Mitre. Desde septiembre y hasta mediados del año que
viene habrán mejoras en la estructura, que van desde la recuperación de
la centenaria fachada hasta obras en los techos para evitar goteras. En la
estación no se hacían obras desde 2001.
Se trata de una iniciativa ambiciosa que demandará 650 millones de
pesos en inversión. Es que, como la terminal es Monumento Histórico, no se
puede alterar su diseño, sólo recuperar las estructuras respetando las líneas
originales. La obra fue dividida en tres partes, y algunas de las licitaciones
fueron realizadas por el Gobierno anterior. Consiste en la recuperación integral
de la fachada, para volver a lograr los colores y texturas originales, eliminando
los grafitis y las manchas causadas por el smog. Además de restaurar los
bloques de granito y los revoques (7.850 m2 en total) están trabajando en las
piezas de bronce y los faroles.
Además están restaurando los accesos, el llamado “paseo de carruajes”,
que queda antes del hall central y que antiguamente era utilizado por los carros

tirados por caballo. Allí se trabaja
también en los desagües pluviales, y
se colocarán redes en los arcos para
evitar que aniden las palomas y dañen
las estructuras.
La segunda etapa de la restauración
también está en marcha. Consiste
en la recuperación de los techos
metálicos en la zona de los andenes,
para terminar con las filtraciones y
goteras por lluvia que afectaban a los
pasajeros que esperaban los trenes.
La idea es reemplazar los paneles
de los techos con una estructura de
aluminio y vidrios laminados, para lo
cual fue instalado un mega andamio
en el andén central. Para octubre
debería estar terminado el techo sobre
los andenes desde donde parten
los trenes de larga distancia y del
ramal a José León Suárez, mientras
que para el primer trimestre de 2018
estaría lista la segunda parte, el techo
sobre las plataformas de los servicios
a Tigre. Paralelamente, arreglarán
los desgastados pisos de los ochos
andenes.
La tercera parte de la obra está en proceso de licitación, con la idea de terminarla
en junio del año entrante, y será acaso la más visible: la recuperación total
del amplio hall central. Allí reemplazarán pisos rotos, arreglarán los ventanales
originales y trabajarán en los cielorrasos de yeso. Al mismo tiempo habrá mejoras
en la iluminación, con lámparas LED, y recuperarán las piedras y las cerámicas
originales del óvalo central donde están las boleterías. Además habrá nuevos
asientos, más máquinas de recarga de la SUBE, nueva cartelería y red de Wi-Fi
gratuito. También se reordenarán los comercios y quioscos del hall.

Actualidad
Esta última etapa incluirá la recuperación del techo y la cúpula del hall, que
permitirá no sólo embellecerlo sino mejorar la iluminación natural.
La finalización se estas obras le devolverá el brillo a un edificio de altísimo
valor patrimonial, que de hecho la convirtió en su momento en una de las
terminales ferroviarias más grandes del mundo. Fue diseñada por cuatro
arquitectos británicos y los materiales para construirla fueron traídos en barco
desde Inglaterra. La construcción duró seis años, y la estación fue inaugurada
el 2 de junio de 1915.
“Estamos renovando la principal estación de trenes del país, donde
confluyen pasajeros de servicio de larga distancia, regionales y del área
metropolitana. Son miles de personas que a partir de estas obras van a viajar
mejor”, aseguró el ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich.
La recuperación de la terminal del Mitre se sumará a las mejoras en el
entorno de la estación que se hicieron hace tres años, y que incluyeron las
nuevas dársenas para los colectivos y la remoción de la venta ilegal que
ocupaba las veredas, incluyendo las estaciones del San Martín y el Belgrano
Norte.

Actualidad
Gestionan por los trenes de Entre Rios

Graciela Valles
El Gobierno provincial evaluó la situación del sistema ferroviario de

pasajeros junto a Trenes Argentinos Operadora (ex SOF), con el objetivo de
trabajar en tanto en infraestructura como material rodante. La solicitud de
gobierno entrerriano fue la reactivación del servicio Concepción del Uruguay-
Basavilbaso y la apertura del servicio Paraná-Crespo.
El ministro de Planeamiento entrerriano y directivos de TA Operadora
se reunieron para evaluar el servicio de pasajeros que se encuentra en
funcionamiento, así como también analizar las solicitudes que desde el
gobierno provincial se presentaron.
El gobernador entrerriano Bordet impulsa el tema, asegurando que "es un
medio de transporte más que útil, sobre todo marcando que es un servicio
masivo, que soluciona el problema de costo". Las gestiones en cuestión
apuntan al tratamiento técnico del servicio a reactivar de Concepción del
Uruguay a Basavilbaso y el nuevo de Paraná a Crespo.
Hoy el único recorrido que está realizando es el de Paraná- Colonia
Avellaneda, y resulta óptimo, al punto que se están haciendo mejoras en los
andenes y plataformas para darle mayor seguridad y comodidad al pasaje.

Alerces por dos
Los coches motores nacionales Alerce que opera la Línea Belgrano Norte
por ahora en un servicio especial denominado "Expreso" como complemento
del regular, están siendo probados en tándem. La operación conjunta de
la unidades duplica la capacidad de este servicio que se presta solo en las
estaciones Retiro, Boulogne, Los polvorines y Del Viso.
Gastón González

Actualidad
Quequén busca reactivar el tren
El presidente del Consorcio de Gestión de Puerto Quequén, Arturo

Rojas, mantuvo una reunión con organismos nacionales con el objetivo de
la reactivación de las vías férreas hacia la estación marítima local para la
disminución de los costos operativos.
"El tren expande la frontera agropecuaria. Los puertos hoy no tienen límites
geográficos, debemos ser nosotros quienes salgamos a buscar la producción
para que fluya por Quequén con destino al mundo. Y a diferencia de lo que
muchos piensan, el tren es un complemento del camión, que le permite al
transporte de carga por las rutas acortar las distancias de los fletes y multiplicar
la frecuencia", resaltó Rojas.
La vía en cuestión es Olavarría-Azul-Tandil-Quequén, las que se deberían
llevarse a cabo con fondos nacionales, mientras que Quequén debería llevar
adelante la extensión de los ramales hacia cada una de las terminales. Incluso,
la operación se podría incrementar rehabilitando la Estación Quequén como
antepuerto. Además se realizó una investigación del estado de situación de los
ramales del hinterland de puerto Quequén, detallando las vías existentes activas
e inactivas, y su potencial reactivación, y el diseño de nueva infraestructura

para incrementar el alcance de este modo de transporte de carga.
Apostar al ferrocarril
Un tren de carga con cien vagones en las vías puede reemplazar a cien
camiones en las rutas. Con el ferrocarril, los costos se reducen un 50%, con
menor ocupación del suelo, impacto ambiental y accidentes. No obstante, el
90% de la producción argentina se traslada en camiones y apenas el 5% se
transporta por vía férrea.
Frente a la crisis energética y ambiental, varios países con economías
emergentes, como China y la India apostaron fuertemente a la recomposición
de su sistema ferroviario con sólidas inversiones en infraestructura y material
rodante. El gigante asiático destinará USD 538.000 millones para contar en
2020 con 150.000 kilómetros de vías férreas, incluyendo 30.000km para alta
velocidad.
En Argentina, el ambicioso plan Belgrano y las lúcidas incitativas como las
del puerto de Quequén van en este sentido y mejoraran la ecuación logística
y la competitividad de cara a los exigentes mercados internacionales.

Actualidad
Suspenden el tren de Chascomús

Luis Gutiérrez
El servicio ferroviario que unìa Alejandro Korn con la ciudad de Chascomús

ha sido suspendido por tiempo indeterminado, según informó un comunicado
la empresa Trenes Argentinos, que depende del Ministerio de Transporte de
la Nación.
La medida ya había sido advertida por la comisión "Salvemos al Tren de
Chascomús”, que desde hace meses organiza asambleas y junta firmas para
que el servicio no sea cancelado, tras la suspensión de los trabajos de la
empresa provincial Ferrobaires a fines de junio.
El comunicado de Trenes Argentinos explica que "a partir del jueves 28 de
julio se decidió discontinuar en forma preventiva y por motivos de seguridad
el servicio de pasajeros entre las estaciones Alejandro Korn y Chascomús de
la Línea Roca.
Un estudio de la operadora, realizado en conjunto con la Comisión de
Regulación del Transporte, determinó falencias en el sistema de señalamientos
y telecomunicaciones en el tramo de vías mencionado, que son propiedad y
estaban operados por Ferrobaires.
El servicio Alejandro Korn - Chascomús era el único diagrama donde los

trenes del Estado Nacional dependían de las condiciones operativas de la
empresa Ferrobaires para las comunicaciones y señales de seguridad del
servicio y posiblemente esa fue la causa determinante de la suspensión.
Mientras tanto, el jefe de Gabinete Marcos Peña informó a los Diputados de
la Nación que, si bien avanzan las negociaciones por el traspaso a Nación de
Ferrobaires, no hay ninguna fecha prevista para la reactivación de los servicios
que esta prestaba hasta el pasado 30 de junio ni de los trenes a Mar del Plata
y Chascomús.

Actualidad
Peligra tren de Río Turbio
El promisorio proyecto del tren turístico de Río Turbio se ha detenido en un

marco judicial que involucra a funcionarios del Gobierno anterior.
Al parecer los fondos públicos destinados a la obra no arribaron a destino
y entre los más complicados figuran los privados que trabajaron en las
obras de vía y restauración de material rodante, debido a que se cancelaron
los pagos y mucha parte de la obra quedó inconclusa y con proveedores
insatisfechos.
De la obra, que implicaba la reconstrucción de dos trenes (con locomotora y
cuatro coches cada uno), recuperación
de un camión a vapor, trayecto
ferroviario entre Río Gallegos y la
troncal del ferrocarril minero, obras de
infraestructura importantes (El cruce
de la Ruta 3 y de la Ría de Gallegos),
estaciones, espacios de interpretación
y demás, solo se concluyó con un
tren y algún tramos de vía en zonas

planas. Ese tren a su vez ha quedado en Río Turbio y recientemente puesto a
resguardo por los mineros.
Los perjudicados proveedores han reclamado tanto por el pago de los
servicios como por la terminación del proyecto, sin embargo el ambiente
caldeado de la zona de Río Turbio parece que hay que hay que arreglar muchas
cuestiones sociales y de los mineros antes que el tren turístico, ya que la
localidad santacruceña vive agitada desde hace dos décadas por situaciones
de crisis en la explotación del yacimiento carbonífero local.

Actualidad
Se detiene La Trochita
El sábado 30 de julio fue el último recorrido que realizó La Trochita, en su

viaje de Esquel a Nahuel Pan, apenas 20 km. Pese a que es considerada
como un Monumento Histórico Nacional, y se constituyó como el principal
atractivo de la ciudad de Esquel, este tren turístico que circula desde 1945, es
la segunda vez que deja de funcionar, ésta por falta de mantenimiento.
El Gerente de La Trochita, Bruno Peláez, manifestó que “En este momento
los coches no se encuentran en condiciones para funcionar. Necesitamos
inversiones en vías, madera para los coches, bronce para las máquinas y
repuestos habituales en el ferrocarril”.
En realidad se necesitan 20 millones de pesos aproximadamente para volver
a poner todo en funcionamiento, porque lo que tiene vencido el ferrocarril son
las habilitaciones y se debe inspeccionar el tren en su totalidad para habilitarlo.
Por otro lado se está trabajando para ponerla en marcha en el menor tiempo
posible, tras gestiones con el Gobierno nacional que se comprometió a aportar
parte de los materiales, mientras que la provincia aporta la mano de obra.
Los 70 empleados que hacen que el tren funcione hacen votos por la solución
más rápida pero advierten que en 1994 contaban con 10 locomotoras y hoy

Luis Gutiérrez
sólo con 5, debido a que siempre se fue sacando material desde donde se
podía para seguir en funcionamiento. La canibalización del tren por el tren.
Por su parte la comunidad turística también está preocupada porque en 2001,
el 10% de los pasajeros que iban a Esquel visitaban La Trochita, mientras que
hoy el porcentaje es del 70 al 80%.
Pero otro de los conflictos es el reclamo territorial de la comunidad de origen
chileno Mapuche que mantiene un corte de vías en Leleque, el cual tiene
cortada la traza a El Maiten desde hace más de un año.
Vehículo ultraliviano ideado especialmente

para circular sobre ramales ferroviarios sin uso,
o con infraestructura de vías con
bajo mantenimiento.
En donde los trenes convencionales

no pueden entrar, entra el
Vehículos individuales,
duplas o triplas. Nuevo: Tren Universitario Platense

Actualidad
Travesía en zorra por el Bicentenario

Iván Juarez
Surcar las vías en zorra es el modo en que los integrantes de la Asociación

Ferroviaria “Los Catangos” recuerdan la necesidad del regreso de los trenes
al país. Con motivo del Bicentenario de la Nación programaron un viaje desde
Bahía Blanca a San Miguel de Tucumán, una epopeya única e irrepetible
El 23 de junio partieron desde Bahía Blanca con el objetivo de recorrer más
de 1.800 kilómetros para llegar a Tucumán y simbolizar al tren como vehículo
de unión de los pueblos.
En el trayecto pasaron por estaciones olvidadas, algunas de las cuales
estaban repletas de niños con banderas y dibujos que ellos llevaron al Museo
tucumano de Tafí Viejo.
Los 12 “cruzados” estuvieron apoyados no solo por sus familias sino por
cada pueblo atravesaron. Los más pequeños los recibían con mate y tortas
que los ayudó a mitigar el frío del viaje, mientras que en otras, como Larroude,
los recibió el Intendente bajo una molesta llovizna.
En total pasaron por 164 pueblos, cada uno apoyando esta travesía que
pugna por el regreso del tren de pasajeros.
El viaje no estuvo exento de problemas y uno hizo peligrar la travesía: Se

rompió un eje de la zorra de arrastre a pocos kilómetros antes de llegar a
Comuna Díaz en Santa Fe y los lugareños acudieron al auxilio con un camión,
cargaron la zorra y la llevaron a reparar, recuperando la esperanza del viaje,
que en ese momento pareció desvanecerse. También en Ceres aparecieron
los “héroes anónimos”. Se puede decir que los acompañaron durante todo el
viaje.
Ya cerca del final, cada estación los esperaba con el reconocimiento del
largo viaje, desde las importantes como La Banda en Santiago del Estero
hasta la pequeña Chaupi, donde tocaron el Himno nacional en su honor.
La llegada a San Miguel de Tucumán estuvo repleta de sentimientos, desde
el recibimiento, las lágrimas, la alegría de poder demostrar que hay un tren
latente y esperanzador. El grupo de apoyo local, la “Legión Tucumana”, que
venía acompañándolos desde La Banda organizó un festejo con asado en los
Talleres Ferroviarios de Tafi Viejo.
La vigilia del 9 de Julio en la plaza, el himno en la catedral y la felicidad
de haber concretado este proyecto coronaron el propósito de esta travesía:
Poner foco en el regreso del tren a los pueblos.

Actualidad
CL / Colapsa puente por caguero
El desplome de un antiguo puente en Chile provocó la caída de siete vagones

de un tren de carga a un río, sin que se reportaran heridos.
El accidente ocurrió en el puente Tolten en la zona de Pitrufquen luego
de que tres pilares colapsaran cuando cruzaba un tren con 25 vagones que
transportaban sustancias químicas.
La Oficina Nacional de Emergencias (Onemi) dijo que en el lecho del cauce
se encuentran totalmente sumergidos tres vagones con soda cáustica, dos
con petróleo y uno con clorato de sodio. Además, uno de los vagones con
clorato de sodio se encuentra parcialmente sumergido.
Debido a lo caudaloso del río Tolten, "no hay visibilidad. No hay certeza si es
que hay alguna fuga" en los vagones que se encuentran sumergidos, explicó
la autoridad.
El hermoso puente había sido construido en la década de 1880 y estaba
conformado por 9 tramos de 49m cada uno, sumando 450 metros de largo.
Su intrincada estructura metálica estaba a 20m sobre el nivel de las aguas y
a pesar de estar debidamente mantenido, inclusive con cambio de remaches,
colapsó, inhabilitando momentáneamente el acceso ferroviario al sur de Chile.

Actualidad
CO/ Buscan reactivar el FC del Pacífico
El Ferrocarril del Pacìfico de Colombia suspendió unilateralmente el servicio

y dos empresas han manifestado el interés de asumir el desafío para rehabilitar
el transporte de carga por la línea férrea del Pacífico de Colombia, entre las
localidades de Buenaventura, Cali, Yumbo y La Tebaida. El servicio, por ahora,
está totalmente suspendido.
Por un lado está un bloque de empresas del Valle del Cauca, que mueven
carga de exportación por el puerto de Buenaventura y, por el otro, un grupo
que opera desde la zona franca de Tebaida.

Ambos grupos se encuentran analizando los riesgos de asumir la operación,
ya que deberán llevarla a cabo durante 14 años. Esto, debido a que el
concesionario Ferrocarril del Pacífico (FDP), que suspendió la operación por
esta línea desde el pasado 11 de abril, tiene la concesión hasta el 2030.
Las empresas que asuman el tramo, deberán adquirir el equipo rodante con
gran capacidad de arrastre o arrendar al concesionario la maquinaria para
que suba la pendiente entre Cali-La Cumbre y el puerto de Buenaventura.
De llegar a un acuerdo para la cesión del contrato con Trafigura, que
representa a FDP, la firma suiza se evitaría pagar la multa de USD 40 millones
que le impondría la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) de Colombia
por haber suspendido el servicio de forma unilateral.
Para que la vía logre captar la atención de los inversionistas, el gerente
de Logística, Transporte e Infraestructura de la Asociación Nacional de
Empresarios (ANDI), Édgar Higuera, consideró que se debe mejorar, al menos,
el tramo entre Dagua o Loboguerrero y Yumbo, tener control más efectivo en
el sector donde se hace minería para el transporte y que el concesionario
tenga equipos apropiados para mover carga en ascensos.

Actualidad
MX/ Más trenes con neumáticos
Tren que CAF construyó para la línea 12 del metro de Ciudad de México.
La empresa española Construcción y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) se

ha adjudicado un contrato de 164 millones para suministrar 10 trenes para
el metro de la Ciudad de México. La compra forma parte del proyecto de
renovación de unidades e infraestructura que está llevando a cabo el metro
mexicano.
En un comunicado, la firma ha detallado que el Sistema de Transporte
Colectivo, organismo dependiente del Gobierno del Distrito Federal, le ha
adjudicado el contrato para fabricar 10 trenes de rodadura neumática que
serán destinados a renovar las unidades de la Línea 1 del subterráneo de la
capital mexicana. La entrega de las primeras unidades está planificada para
el primer semestre de 2018.
El fabricante de trenes vasco con sede en Beasain (Guipúzcoa) es el mayor
proveedor de trenes del metro de la Ciudad de México y tiene presencia en
el país desde 1992. En 2009 fue adjudicataria de un contrato por 15 años en
la modalidad de PPS (Contrato de Prestación por Servicios), que incluía el
arrendamiento de 30 unidades para el metro y el mantenimiento integral de
los trenes durante dicho periodo.

Fábrica de CAF en Beasain, España.

Actualidad
VE/ El Metro de Los Teques
El Metro de Los Teques comenzó a funcionar en 2007 trasladando más

de 42 mil usuarios diariamente. En 2012 se inauguró la tercera estación del
sistema llamada Guaicaipuro mientras que en diciembre de 2013 se inauguró
la siguiente estación llamada Independencia. La última estación en ser
inaugurada fue la estación Ayacucho en octubre de 2015.
Los coches Alstom Metrópolis de la línea son desembarcados en el Puerto
de la Guaira y llevados a destino a través de la autopista Caracas-La Guaira.
Esta delicada operación requiere el cierre de una de las vías de la autopista
por el tamaño de la carga, y con aviso a la población para que esten al tanto
de la obra y no les afecte en su rutina, mientras se transporta al tren hacia su
destino.
Hoy se han transportado 17 trenes de los 22 del sistema, que implicó una
inversión de más de 325 millones de dólares y 2 mil millones de bolívares para
la compra de los vehìculos. La estación Independencia en particular es muy
moderna y dispone de escaleras mecánicas que llegan directo al andén.
Tiene además una cúpula de cristal única en su tipo que permite la entrada
de luz solar y ventilación.

Actualidad
DE/ Reconocimiento facial para trenes
Alemania busca introducir el software de reconocimiento facial para las

cámaras en los centros de transporte como parte de las nuevas medidas
contra el terrorismo según anunció el ministro del Interior.
Thomas de Maizière, dijo que la tecnología sería capaz de identificar a los
sospechosos de acciones terroristas que arriben a determinadfos lugares,
donde ya están registrados como tales.
"Entonces, si un sospechoso aparece y se reconoce, se mostrará en el
sistema." dijo el Ministro.
De Maizière sugirió también se están considerando otras medidas de
seguridad, y agregó: "Vamos a tener que acostumbrarnos a mayores medidas
de seguridad, tales como colas más largas, un examen más riguroso o tarjetas
de acceso personales. Esto es tedioso, incómodo y cuesta tiempo, pero no
creo que es una limitación de la libertad personal. "
La canciller alemana, Angela Merkel, ha estado bajo una mayor presión
política de introducir medidas más estrictas ya que debido a los últimos ataques,
los defensores de la privacidad han criticado las propuestas de aumento de la
vigilancia.

KE/ La super línea africana
A pesar de tener su histórica línea métrica del Kenya and Uganda Railway
(KUR), los paises del este africano construyen una super red en trocha estándar
con un novedoso sistema de viaducto modular que elimina los costosos
movimiento de suelos. El crédito y la mano de obra china está aquí también
presentes y la primera sección de la ruta "Mokaki" tendrá 609 km, cubriendo
el puerto de Mombasa con la capital Nairobi. La monumental obra está al 75%
de su culminación y si bien se anticipa su uso para la carga, por la arquitectura
se puede presumir que soportará la alta velocidad hasta los 250 km/h.

Actualidad
BR/ La robótica al auxilio del ferrocarril
La imagen de miles de obreros ingresando por el inmenso portón de un taller

ferroviario muy temprano a la mañana contrarresta con la presentada en la
imagen de esta nota, donde un brazo robótico asociado a un torno, manipula,
desmonta, tornea y rearma un par montado sin riesgo ni error humano, por no
hablar de los reclamos salariales o problemas de salud de ese falible ser.
La automación se viene aplicando a escalas menores en muchos procesos
de fabricación ferroviaria. La estandarización de los materiales complejos, por
ejemplo un mismo tipo de vagones tolvas de un ferrocarril permite avanzar en
ese sentido y un brazo robótico puede identificar con precisión las áreas de
trabajo que necesitan frecuente revisión o que están en una rutina sistemática
de reparación.
Tal es el caso del Ferrocarril brasilero de Carajás, perteneciente a la Vale y
que transporta mineral de hierro desde las minas de Carajás al puerto de San
Luis, un recorrido de menos de 900 km que se inauguró en 1985 y a la fecha da
además de su propósito comercial, de servicio a unos 1500 pasajeros diarios.
Este ferrocarril corre trenes con cientos de tolvas mineraleras estándar, las
que son sometidas a reparaciones asistidas por robots.

Actualidad
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E

Historia
Los mitos de La Porteña
A pesar de que en 1950 quedó establecido fehacientemente que La Porteña

y su hermana La Argentina no sirvieron en la Guerra de Crimea, hoy se sigue
creyendo en el mito. Y también hay razones para ello, ya que se ha estado
repitiendo desde los escritos de Richard Francis Burton en sus crónicas de
1907, en “The Railway review” de 1908, en “The Locomotive”, de 1909, en
“The Times” de 1927 y 1940 y otras prestigiosas publicaciones.
Richard Francis Burton cuenta en sus “Cartas desde los campos de batallas
del Paraguay” que viajó en un tren tirado por una “pequeña locomotora
asmática que, después de haber servido en la líneas de Balaklava (Ferrocarril
de Crimea) y resultando inútil en Buenos Aires, fue enviada al Paraguay”.
Estaba hablando de La Argentina, la hermana expatriada de La Porteña.
Pero decíamos que en 1950 se pudo determinar que la trocha del ferrocarril
de Balaklava era de 1435 mm, y habiendo terminado la guerra de Crimea
en 1855 no hubo razón de reenviarlas a Leeds a reparar, retrochar y enviar
los vehículos a Sudamérica. Además las locomotoras de Crimea fueron
identificadas, eran cinco y dos de ellas eran productos de la E. B. Wilson
de 1854, la empresa que fabricó La Porteña y La Argentina, y tal vez de ahí

venga la confusión.
Pero hay dos razones que invalidan el mito: Los números de fábrica de
las locomotoras argentinas indican que se construyeron en 1956, cuando la
guerra había terminado; y segundo, eran 0-6-0T en vez de 0-4-0T y al final de
la guerra todo el rezago del provisorio ferrocarril fue vendido a Turquía.
Por último las rampas de la línea de Balaklava eran imposibles para
locomotoras de tan poco porte como las que vinieron al país.
Y acá no acaba el tema: La Porteña fue al inicio la número 2 y no la 1 como
reza su placa actual.
Al inaugurar la línea al Oeste, Buenos Aires estaba separada desde 1835
del resto del país, la Confederación Argentina, y los factótum del incipiente
ferrocarril, que eran Porteños, hicieron correr en su inauguración los dos trenes
que tenían, con la Porteña al frente. La Argentina corrió en segundo lugar. Y
no tenían números, ya que sus nombres servían de identificación suficiente.
Con el paso del tiempo y el agregado de más locomotoras, el ferrocarril
decidió numerarlas (además de mantener sus nombres), pero en ese entonces
la Argentina era un solo país, Buenos Aires había quedado integrada, por lo
que numeró a la Argentina como 1 y a la Porteña como 2, respetando la
jerarquía del nombre.
En los registros de kilometraje de locomotoras de la época figura que la
Argentina era poco usada y se presume que por fallas técnicas, ya que el
ferrocarril había vuelto a comprar dos locomotoras gemelas más, la 19 “Rauch”
y la 20 “Pringles”. Digamos por ahora que tuvimos 4 unidades Tipo “Porteña”.
Y en 1869 se ceden a Paraguay cinco locomotoras del FCP (Ferrocarril de
la Provincia de Buenos Aires, la que se había hecho cargo de la línea privada
en 1863), ente ellas la malograda La Argentina que luego Burton definiría
como “asmática” seguramente por un andar no muy regular.
En 1870 la Provincia hace el inventario de todo el ferrocarril para cubrir
los números faltantes y renumera el parque de locomotoras: El número 1,
vacante, le toca a la 2, la Porteña, y el 2 y el 3 a las gemelas 19 y 20,
unificando la serie de 3 locomotoras como las Clase A.
Y un último mito: Las 4 Clase A eran 0-4-0T pero el FCO se les quitó la
biela acoplante, quedando sendas 2-2-0T como conocemos hoy día a la
Porteña.
Mucha historia para tan pequeña locomotora.

Material Rodante

Por Alejandro Moscaro
Se cumplió el 24 de agosto un siglo de la inauguración del servicio de trenes

eléctricos en la Argentina. Vamos a festejar este importante hecho con la
reedición de las notas que publicamos en Tren Rodante 79 y siguientes.
Los coches Tipo A y B del FC Central Argentino

En el año 1910 el directorio del Ferro Carril Central Argentino (FCCA),
luego de varios años de estudio y planificación, decidió llevar a cabo la
electrificación de sus líneas suburbanas. Al año siguiente, las autoridades del
FCCA presentaron el proyecto al Superior Gobierno de la Nación, para luego
de la autorización, iniciar las obras.
Una vez concluidas, con fecha 24 de agosto de 1916, fue inaugurado
el servicio electrificado entre las estaciones Retiro y Tigre “C”, un trayecto
comprendido por 28,3 kilómetros de vía doble en un acto al que asistieron el
presidente de la Nación, Dr. Victorino de la Plaza, ministros del Poder Ejecutivo
Nacional y gran cantidad de invitados especiales.
La salida de la primera formación se realizó desde Retiro a las 15:25
acompañado por una gran multitud de habitantes que colmaban las

John Kirchner
instalaciones de la estación, llegando el convoy a Tigre “C” veintiséis minutos

después.
En las primeras horas del día siguiente, se inició el servicio público tarifado,
con la salida del primer tren conducido por el “motorman” Andrés Emiliano
Niño y, según cuenta la historia, el señalero que concedió vía libre a este tren,
habría sido su propio hermano.
Así fue como este corredor del FCCA se constituyó en la primera línea
ferroviaria electrificada de Sudamérica, siendo también la Argentina el primer
país del mundo en electrificar una línea de trocha ancha.
Esta obra comprendió además, la electrificación de un sector entre las
estaciones Canal San Fernando y Tigre “R” (años más tarde llamada Delta),
y una pequeña escuela en Victoria para entrenamiento e instrucción de
los “motorman”, instalaciones que se utilizaron poco tiempo antes de la
inauguración del servicio eléctrico.
El material rodante
Estaba integrado por coches con carrocería de madera fabricados en

Material Rodante
Gran Bretaña. El arribo de las unidades se produjo por espacio de varios

años, concretamente hasta 1931 continuaron llegando a la Argentina, hasta
completar finalmente la cantidad de 190 unidades. Teniendo en cuenta la
contienda bélica iniciada en 1914 en Europa, y que interrumpió durante varios
años la fabricación y entrega de dichos vehículos, queda claro porque se
prolongó hasta 1931 el ingreso del material.
Durante esos años, el servicio eléctrico se encontró limitado en la
disponibilidad del parque, debido a que los coches no llegaban y, para palear

esa situación, las autoridades del FCCA resolvieron agregar a las formaciones
eléctricas coches remolcados de los utilizados de los servicios locales que
circulaban con tracción de vapor. Al regularizarse nuevamente la entrega de los
vehículos tipos “A” y “B”, estos fueron incorporándose hasta que al saturar en
cantidad las necesidades del servicio eléctrico, las unidades en ese momento
sobrantes pasaron a ser utilizadas como material remolcado en los corredores
a Tigre “R” y Villa Ballester traccionados por las locomotoras de vapor MS6A.
Esas unidades sobrantes, comenzaron a funcionar en carácter de eléctricos
recién a partir del 1º de diciembre de 1931 al inaugurarse la electrificación en
esos corredores.
Tipología
En cuanto a los coches, no todos eran iguales, ya que la cantidad de
compartimientos (salones para pasajeros), que poseían los clasificaba como
tipo “A” o tipo “B”. Por ejemplo el tipo “A” tenía puertas de una sola hoja por
lateral y en cada extremo, y un vestíbulo central con puertas dobles en cada
lateral, cuya disposición interior era de dos salones de pasajeros. Por su parte

Material Rodante
Coches eléctricos de
Tipo A
Tipo B

e madera del FCCA
Por Luis Gutiérrez

Material Rodante
el tipo “B”, no tenía puertas simples en los extremos, sino dos vestíbulos con
puertas dobles equidistantes del centro del coche, y por consiguiente, tres
salones de pasajeros. Esta tipología de vehículos, a su vez estaba integrada
por unidades motrices y acopladas, que además de diferenciarse por la sigla
que acompañaba a su número, podían distinguirse a simple vista por el aspecto
de sus robustos bastidores, conformados por enormes perfiles de acero (entre
los cuales se hallaban los equipos eléctricos) en los coches motorizados, o
por una simple y mucho menos robusta estructura de acero en los acoplados.
Bogies
El motorizado tenía un perfil lateral superior en estructura, mayor distancia
entre ejes, y ruedas más grandes con respecto al bogie portante, por lo cual
ambos eran diferentes en sí.
Hubo doce coches motores de primera clase tipo “A”, (M.P. 38 al 49) que
originalmente vinieron equipados con dos bogies motorizados, ya que el
ferrocarril proyectó para los días de regata la circulación de formaciones
compuestas por ocho unidades, ubicando un vehículo motor en cada extremo

Material Rodante
y coches remolcados no eléctricos intermedios.
Asimismo, dieciséis unidades acopladas de primera clase, tipo “B” (A.P. 54
al 63 y 28 al 33), incluían un bogie motor y uno portante, en lugar de dos de
este último tipo.
Con el paso de los años, Talleres Victoria desmontó los veintiséis bogies
sobrantes y equipó con estos los veintiocho coches tipo “B” que se habían
encargado con bastidor y equipos de motríz, pero con dos bogies portantes.
Comandos
Todos los coches motores tipo “A” estaban equipados con una cabina de
conducción en cada extremo, (sobre el lateral izquierdo), mientras que los
motores tipo “B”, sólo en uno. En las formaciones, las unidades de primera
clase estaban invariablemente orientadas hacia Retiro, y las de segunda hacia
las otras terminales, modalidad que hizo innecesario uno de los dos puestos
de control, procediéndose a desmantelar uno de estos en prácticamente la
totalidad de los motrices tipo “A”, instalándolos en algunos vehículos tipo
“B” (los A.P. 54 al 63 carecían de controles), y una parte de los coches con
Al frente una formación eléctrica y al fondo una remolcada a vapor

carrocería de metal tipo “C”, (M.P. 1 al 20 y 90 al 109) que fueron adquiridos
a partir de 1930.
En cambio, los acoplados tipo “A” poseían controles en un solo extremo, al
igual que los motores y acoplados tipo “B” (a excepción de los A.P. 54 al 63
que se equiparon con puestos de conducción en Talleres Victoria).

Material Rodante
Bogie motriz.
Fabricantes
Los bastidores, carrocerías y bogies fueron construidos por Metropolitan
Carriage & Wagon Co., Gloucester Railway Carriage y Wagon Co. y Birmingham
Railway Carriage & Wagon Co., quedando la provisión del equipamiento
eléctrico y los comandos de manejo a cargo de British Thompson Houston
(BTH) y Metropolitan Vickers Electrical Company.
Fin del servicio

Durante los primeros años de 1960, la puesta en servicio de 170 coches de
origen japonés en el corredor Retiro-Tigre, desplazó del servicio eléctrico a
una importante cantidad de unidades carrozadas en madera, pasando algunas
como material remolcado, a reforzar los servicios locales del Ferrocarril
General San Martín.
Cuando a comienzos de la década del '70 la compañía aseguradora de los
bienes del estado, Caja Nacional de Ahorro y Seguro dejó de asegurar los
coches de madera ferroviarios de uso público, comenzaron a elevarse los
andenes en las líneas a José León Suárez y Bartolomé Mitre para adaptarlos

Bogie portante.
Luis Gutiérrez
Un Tipo A transformado a un segunda remolcado, radiado en Rosario.

Material Rodante
Juan Carlos Vila
El
LosTipo A MU6550
últimos restaurado
Eléctricos a nuevo
del FCCA para lalos
en servicio, exposición de 1957.
Tipo C modernizados.
al uso de los coches japoneses y reemplazar con estos a los carrozados en

madera, cuyos últimos ejemplares circularon en el servicio eléctrico en 1972.
Sólo se mantuvo operativa una unidad motríz tipo “B” (ex M.P. 27, luego M.U.
6527) con la denominación SIE 8 (Servicio Interno Eléctrico 8) -que se utilizó
hasta pocos años antes de comenzar la operación TBA-, en el Galpón Victoria
para maniobrar metálicos tipo “C”.
El grueso del parque ya desactivado, integró largas filas en las playas de
los depósitos José León Suárez y Victoria en donde fueron desguazados,
algunos pasaron a cumplir funciones en vías y obras como vehículos de
apoyo, o remodelados para uso departamental, y otros tantos, desmantelados
para utilizar sus bastidores, debidamente adaptados y equipados con bogies
de carga, en el transporte de rieles o contenedores, hallándose actualmente
algunos en la dotación del concesionario de cargas Ferro Expreso Pampeano.
Sólo dos unidades han sido preservadas, la M.U. 6546 y la A.U. 6633 que
durante muchos años pertenecieron a la sede de la Asociación Ferromodelista
de Buenos Aires y que hoy se hallan en Remedios de Escalada, en el predio
de Ferroclub Argentino.

Festejos del Día del niño
Darío Saidman
El Ferroclub Argentino abrió las puertas con sus locomotoras en función.
Talleres Mendoza hizo paseos con un antiguo coche restaurado.
INNOMODEL
Maquetas para empresas
trenrodante@gmail.com
rieltek@gmail.com

Ferromodelismo

Por Pablo Gutiérrez
Kato, buscando solucionar el conflicto que genera instalar un decodificador

de sonido dentro de las locomotoras, en su momento creó el "Unitrack Analog
Sound Box" un modelo diferente en el cual podemos ejecutar el sonido de
nuestras màquinas sin necesidad de intervenir en ellas.
Lo que Kato propuso fue una caja desde donde se puede ejecutar cualquier
sonido de locomotora siempre que se tenga el chip correspondiente, vinculando
algunas de las funciones del comando de mano (tales como la bocina, la
campana o el ruido del enganche) con el decodificador.
Respecto al decodificador lo dividieron en dos partes, por un lado están las
herramientas para ejecutar el sonido (tales como el parlante o la vinculación
sicronizada del movimiento con el sonido) y los controles para ejecutarlos todo
lo cual forman el equipo principal y por otro lado está la tarjeta de sonido o
chip, el cual es extraible y contiene el sonido específico de distintas unidades.
Este chip es una tarjeta extraible que viene incorporada pero tiene varios
sonidos de distintas locomotoras, que el equipo automáticamente detecta y
utiliza acorde a la locomotra en uso, si es que ésta está incluida en la tarjeta.
Caso contrario se reemplaza por la tarjeta correspondiente.

Ventajas
El equipo de sonido, al tener un parlante más grande y con mayor caja, es
mucho mejor. Además la instación del mismo es muy práctica ya que al ser
externa, siempre que tenga la tarjeta y el equipo, funcionará correctamente.
Cada locomotora nueva o ajena al tendido tendrá sonido sin necesidad de
hacer nada específico, más que asegurarse que el sonido de dicho vehículo
esté en la tarjeta.
Desventajas
No hay fusión entre locomotora y sonido, sino un vínculo temporal. Además
solo puede jecutar el sonido de una máquina a la vez.
Conclusión
Para un ferromodelista que no quiera involucrarse con el sistema DCC, puede
ser una solución práctica, es simple de usar y claro respecto a sus funciones.
Necesitaremos tener las tarjetas correspondientes a nuestras locomotoras.
Kato innovó con este producto y para muchós fue eficiente.

Ferromodelismo
Locotractor Simplex 20 hp en 0n30

Por Alejandro Cacherosky
El Simplex 20 hp o "Tractor a Gasolina" no fue el primer tipo de locotractor

a explosión pero fue exitoso y su producción muy amplia en la Primera Guerra
Mundial. Se lo conoce comúnmente como bow, boat o bent ( "arco", "bote" o
"doblado" ) por su característico chasis enmarcado, aunque este tipo no era ni
mucho menos la primera locomotora de combustión interna, fuéprobablemente
el primer éxito producido en masa.
Se hizo su fama en la Primera Guerra Mundial, cuando cientos fueron
construidos para el Departamento de Guerra para operar las líneas de trocha de

2 pies (prácticamente 60 cm) que se construyeron para abastecer las trincheras.
Varias de estas locomotoras después de la Guerra fueron compradas por
empresas argentinas y tuvieron diversos usos, como en Comodoro Rivadavia
sirviendo en la trocha de 60 cm desde el muelle a los galpones de YPF.
La foto de la página 64 es bastante reciente, y es un Simplex 20 hp que se
halla en los restos de un puente entre las dos calzadas de la carretera costera
de Comodoro Rivadavia. Esto al menos redujo el riesgo de vandalismo.
Fueron utilizados asimismo en las vías tipo Decauville de los trenes paperos

Ferromodelismo
Chasis vista superior. Unidad motora Tenshodo.
Más limpia y ya con el radiador colocado, comparativa con un fósforo.

del Ferrocaril Sud, en la Provincia de Buenos Aires.
Como mi especialidad es la escala On30, (material rodante en escala 0
corriendo sobre vías de H0, representando trochas de 30 pulgadas = 75cm),
y me encanta modelar sobretodo unidades motoras, generalmente pequeñas,
laboriosas, muy sucias y feas y siempre olvidadas por la gran historia del
ferrocarril, pero que forjaron su cimiento y su construcción, me propuse encarar
esta Simplex. Si estas "cucarachas" además circularon en la Argentina, se
convierten entonces en mi obsesión modelistica.
En esta Simplex que modelé me tome la licencia de llevar su original trocha

Ferromodelismo
de 60 cm a la trocha de mi escala que representa 75 cm.
La construcción del modelo la realicé totalmente en bronce utilizando
soldadura de plata con una unidad motora Tenshodo controlada con decoder
para motor y luces DCC y un decoder de sonido en consist en un carrito
de carga posterior por falta de espacio en la unidad motora. El ventilador del
radiador está motorizado con un motor coreless de 4,5 v de los que se utilizan
en micro helicópteros y drones a control remoto.
En las fotos se ven las distintas fases de su construcción. En aquellas donde
se ve con aspecto muy sucio es debido a los restos de oxidación por calor del
decapante-fundente utilizado. Al finalizar se la arenó y pinto con aerógrafo.
La Simplex 20 hp lista para el servicio.

Vossloh Rail Vehicles, empresa líder en el sector ferroviario, diseña y construye locomotoras y trenes de pasajeros en
su Centro Tecnológico en Valencia. Una de sus últimas aportaciones es el Tram-Tren, un innovador concepto para el
transporte público entre núcleos urbanos que permite conexiones sin transbordos. El Tram-Tren es de plataforma
de acceso baja, tiene un diseño moderno, y ofrece un alto grado de confort a los pasajeros. Estos vehículos combinan
la tecnología del tranvía con la del tren de cercanías y pueden utilizar los dos tipos de explotación. Son respetuosos
con el medio ambiente, rápidos y de bajo consumo.
www.vossloh-latin-america.com

Usted puede colaborar enviándonos notas y fotos (Clic aquí).
Muchas gracias por seguirnos.
Estación terminal de ferrovías en Retiro. Foto: Alejandro Berjemo

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Los coches eléctricos del FCCA

Año 27, septiembre de 2016 Nº 212

Un siglo de trenes eléctricos

Kato y su caja de sonidos

Un tren eléctrico recorre la vía a J. L. Suárez. Foto: Alejandro Bermejo.

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