A3 E-Tron-20-24

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Tren de rodaje
Cuadro general
La base del tren de rodaje del Audi A3 Sportback e-tron está El tren de rodaje normal pertenece al equipamiento de serie. Para
constituida por el tren de rodaje del Audi A3 Sportback con motori- mercados con un pavimento correspondiente se aplica el tren de
zación convencional. Para el Audi A3 Sportback e-tron se ofrecen rodaje con el nivel elevado (+15 mm con respecto al tren de rodaje
2 variantes del tren de rodaje. normal).
Grupo ESC Columna de dirección regulable

Continental MK100 mecánicamente
• Adopción del Audi A3 Sportback • Adopción Audi A3 Sportback
Llantas/neumáticos
• Llantas adoptadas de la gama del
Audi A3 Sportback
• Llantas de diseño exclusivo (de 17“ y 18“)
• Aplicación de neumáticos con la resistencia
de rodadura optimizada (de 16“ y 17“)
Eje delantero McPherson

• Adopción del Audi A3 Sportback
• Tarado de los amortiguadores modificado
Dirección electromecánica
• Adopción del Audi A3 Sportback
Acumulador de presión para

sistema de frenos
• Primera aplicación en un modelo Audi
Frenos de rueda eje delantero

• Sistema de frenos de 16“
• Pinza de freno TRW PC 57-25/14
• Diámetro del disco de freno: 312 mm
20
Volante multifunción Eje trasero de cuatro brazos oscilantes

• Adopción del Audi A3 Sportback • Adopción del Audi A3 Sportback
• Tarado de los amortiguadores modificado
• Barra estabilizadora modificada, debido al mayor peso que gravita
sobre el eje por la batería de alto voltaje
• Modificación parcial en el portagrupos mediante una suspensión de
anclaje modificada para el sistema de escape
627_098
Servofreno electromecánico (eBKV) Frenos de rueda eje trasero

• Primera aplicación en un modelo Audi • Sistema de frenos de 15“
• Pinza de freno Continental FNC-M38
• Diámetro del disco de freno: 272 mm
21
Servofreno electromecánico (eBKV)

También al circular en el modo netamente eléctrico, cuando el En comparación con un servofreno neumático convencional, el
conductor acciona los frenos necesita la asistencia para la fuerza sistema eBKV ofrece las siguientes ventajas esenciales:
de frenado. Por ello queda descartado el empleo de la depresión
procedente del colector de admisión en el motor de combustión, • Servoasistencia de frenado independiente de la depresión
porque éste sólo está disponible para el modo de circulación • Un gran dinamismo de presurización
convencional. Con la implantación del servofreno electromecánico • Alta exactitud de mando de la presión
(eBKV) se puede prescindir de una bomba de depresión adicional • Características / fuerza del pedal de freno invariables
en combinación con un servofreno neumático.
Depósito de líquido de frenos Unidad motor-transmisión
627_099
Cilindro maestro en tándem Unidad de control del servofreno Varilla de presión

J539 (conexión pedal de freno)
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Estructura y funcionamiento
Varilla de émbolo Unidad motor-transmisión Eje de piñón superior Casquillo de intensificación
Varilla de presión
(conexión pedal de freno)
Sensor de la posición del

pedal del freno
G100
627_100
Cilindro maestro en tándem Unidad de control del servofreno Eje de piñón inferior
J539
La intensificación de la fuerza de frenado aplicada por el conductor La posición del rotor del motor eléctrico y, con ésta, también
se realiza con la ayuda de la unidad de motor-transmisión. El motor indirectamente la posición del casquillo de intensificación se
de corriente continua acciona 2 ejes de piñones por medio de una registran por medio de un sensor de la posición del rotor (sensor
correspondiente relación de transmisión. Los dentados de los ejes Hall) en el motor eléctrico.
de piñones engranan con el dentado del casquillo de intensifica- Con el alojamiento deslizante del casquillo de intensificación en la
ción. El giro de los ejes de piñones se transforma con ello en un varilla de presión y el desacoplamiento resultante para ambos
movimiento longitudinal del casquillo de intensificación. Para componentes se tiene establecido que el conductor pueda generar
intensificar la fuerza de frenado se desplaza el casquillo de intensi- presión de frenado, incluso si se avería la función de la servoasis-
ficación en dirección hacia el cilindro maestro en tándem (en el tencia.
gráfico hacia la izquierda). Tras una carrera muerta definida (juego) La unidad de control J539 realiza un ciclo de continuación activa
el casquillo de intensificación apoya contra la varilla de presión y, si del borne 15. Al estar el vehículo parado y el freno operativo sin
se sigue sometiendo a la excitación procedente del motor eléctrico, accionar por parte del conductor, el ciclo de continuación activa es
ejerce una fuerza (adicional a la fuerza del pie del conductor) sobre de 1 minuto aproximadamente.
ésta. La excitación del motor eléctrico corre a cargo de la unidad de Si al desconectar el borne 15 el conductor practica una frenada
control del servofreno J539. La unidad de control recibe del sensor activa, la servoasistencia de frenado se conserva todavía durante
de la posición del pedal del freno G100 la información relativa a la unos 6 minutos como máximo. Al cabo de unos 3 y de 6 minutos se
posición del pedal de freno y de la varilla de presión (= deseos señaliza al conductor por medio de las indicaciones correspondien-
expresados por el conductor). tes, que el vehículo se está protegiendo contra rodadura por inercia
o bien se le informa de que la servoasistencia de frenado está a
punto de desconectarse.
Para la excitación de la luz de freno se utilizan las señales del
sensor de la posición del pedal del freno G100 de eBKV.
23
Acumulador de presión del sistema de frenos VX70

Cuando es necesario, la propulsión eléctrica / el motor trifásico se Por ser esto técnicamente menos complejo se reduce la presión de
utiliza en la fase de deceleración del vehículo como alternador para frenado hidráulica durante la fase de recuperación energética. Esta
la recarga de la batería de alto voltaje (recuperación energética). El reducción se realiza con objeto de regular la suma de la frenadas
motor eléctrico es "accionado" durante esa operación. De esta "hidráulica" y "eléctrica" a la medida que realmente corresponda
forma opone una resistencia a la marcha y genera así un par de con los deseos expresados por el conductor. Para conseguir esto se
frenado adicional en las ruedas motrices. Si el conductor ha accio- aplica el acumulador de presión del sistema de frenos VX70.
nado el freno, este par de frenado adicional incrementaría una vez La superposición de las frenadas "eléctrica" e "hidráulica" recibe el
más espontáneamente la frenada del vehículo. Debido a que esto nombre de "Blended Braking". A título de ejemplo se representa
sucedería de forma independiente de los deseos del conductor, especialmente en el gráfico la retención en un momento específico
éste sólo podría realizar con dificultad una frenada definida y (1 segundo tras el comienzo de la frenada). La retención "a" que
previsora del vehículo. Por ello es necesario que se realice en quiere obtener el conductor se realiza por la suma de la retención
cualquier momento un par de frenado especificado por el conduc- resultante del par de frenado hidráulico "aH" y de la retención
tor, que sea estimable por el conductor en lo que respecta a sus resultante del par de frenado por el alternador "aG"; a = aH + aG
efectos.
Ejemplo de "Blended Braking"

Velocidad [km/h] Retención [%g]
aH
aG
627_101
Tiempo [s]
Leyenda:
Retención mediante par de frenado hidráulico "aH"

Retención mediante par de frenado en la fase de alternador por parte del propulsor trifásico "aG"
Solicitud de retención por parte del conductor a base de accionar el pedal de freno "a"
Recorrido del pedal
Velocidad del vehículo
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Eje delantero McPherson

Acumulador de presión para

Frenos de rueda eje delantero

Volante multifunción Eje trasero de cuatro brazos oscilantes

Servofreno electromecánico (eBKV) Frenos de rueda eje trasero

Servofreno electromecánico (eBKV)

Depósito de líquido de frenos Unidad motor-transmisión

Cilindro maestro en tándem Unidad de control del servofreno Varilla de presión

Varilla de émbolo Unidad motor-transmisión Eje de piñón superior Casquillo de intensificación

Sensor de la posición del

Acumulador de presión del sistema de frenos VX70

Ejemplo de "Blended Braking"

Retención mediante par de frenado hidráulico "aH"

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