MOTORES ANDRES YA

CAICEDO MAYORGA ANDRES
LOS ANILLOS O AROS PARA PISTONES

Los anillos o aros son piezas circulares de sección generalmente rectangular, que se
adaptan en el émbolo o pistón a una ranura practicada en él y que sirve para hacer
estanca o hermética o aislada la cámara del pistón o émbolo sobre las paredes del cilindro.
Los anillos de pistón, llamados a veces segmentos de émbolo, sellan entre el pistón y la
pared del cilindro en todas las condiciones de funcionamiento del motor. Deben sellar e
impedir las pérdidas de compresión durante la carrera de compresión, lo mismo que la
fuga de los gases del cilindro durante la carrera de potencia. Esto lo deben hacer aunque
tengan rozamiento con la pared del cilindro a altas velocidades y temperaturas.
Si los anillos no sellan en forma correcta, podrían ocurrir escapes de compresión que
afectarían el funcionamiento del motor. Además, los gases que se escapan por los anillos
hacia el depósito de aceite ocasionan escapes de compresión que, pueden ocasionar
daños al pistón y los anillos.
TIPOS DE ANILLOS DE PISTÓN.

Hay dos tipos generales de anillos de pistón: de compresión y de control de aceite. Los
anillos de compresión sellan el aire durante la compresión y también las presiones de la
combustión. Los anillos de control de aceite rascan el exceso de aceite en la pared del
cilindro y lo hacen volver al depósito. Estos anillos tienen una abertura o "luz" para poder
expandirlos o deslizarlos sobre la cabeza del pistón a sus respectivas ranuras. Los anillos
Para motores automotrices tienen puntas a tope (lisas), pero en algunos motores pueden
ser en ángulo o traslapadas.
Cuando los anillos están fuera del motor tienen un diámetro algo mayor que después de
instalados, pues se comprimen de modo que las puntas queden casi cerradas. Al
comprimir los anillos se les da una carga inicial para que compriman en forma hermética
contra la pared del cilindro.
Anillos de compresión.
Se hacen de aleaciones con hierro fundido. Además de otros requisitos, deben conservar
su flexibilidad su presión contra la pared del cilindro sin que los alteren la presión y la
temperatura. Las aleaciones de hierro fundido cumplen con estos requisitos.
Los anillos de compresión tienen diversas formas, algunas de las cuales se ilustran en al
figura 11.20. Además, los anillos de la sección de cuña suelen ser para la ranura superior
en algunos pistones; a veces se les llama también anillos de "dovela".
En muchos motores los anillos superior y segundo de compresión son del tipo con rebajo y
rascador.
En la figura se ilustra la acción de estos anillos durante la carrera de admisión.

Las fuerzas internas que se producen al cortar una esquina de los anillos hacen que se
tuerzan ligeramente. Por ello, cuando se mueven hacia abajo en la carrera de admisión,
rascan el aceite que hubiera podido dejar el anillo de control de aceite en la pared del
cilindro. Luego, en las carreras de escape y compresión, cuando los anillos se mueven
hacia arriba, se deslizan sobre la película de aceite en la pared. Esto significa que hay
menos tendencia a arrastrar aceite a la cámara de combustión y el desgaste es mínimo.
En la carrera de potencia, la presión de combustión empuja hacia abajo y contra la parte
posterior de los anillos. Esto vence su tensión interna, hace que se "destuerzan" y que
tengan contacto completo de cara con la pared del cilindro para un sellamiento eficaz. Este
tipo de anillo con rebajo se conoce también como de acción torsional debido a su acción
de torcedura.
El efecto de la presión de compresión que empuja al anillo para que tenga contacto
completo de cara con la pared del cilindro se ilustra en la figura 11:22.
Anillos de control de aceite

Los anillos de control de aceite tienen la función de impedir que llegue una cantidad
excesiva de aceite ala cámara de combustión. Como se mencionó, el aceite arrojado
desde los cojinetes lubrica la pared del cilindro, pistón y anillos. Algunas bielas tienen un
agujero de salpicado de aceite que lo lanza hacia la pared del cilindro cada vez que
coincide con el agujero para aceite en el muñón de biela.
Casi siempre se lanza más aceite del que se necesita contra la pared del cilindro; luego,
hay que rascar la mayor parte y devolverlo al depósito. Sin embargo, este aceite tiene las
funciones de arrastrar las partículas de carbón y polvo y las impurezas. Estas partículas
después se retienen en el colador o en el filtro de aceite. Además, el aceite sirve para
enfriar. El aceite que hay en los anillos proporciona un sello entre éstos y la pared del
cilindro. Por ello, el aceite, cuando circula, lubrica y también, limpia, enfría y sella.
Los anillos de compresión tienen cara lisa, pero el de aceite tiene ranuras y canales.
Elaceite rascado enla pared del cilindro pasa por las ranuras del anillo
y, luego, por los agujeros en el fondo de la ranura para este anillo en el pistón, para
regresar después al depósito. El anillo que se ilustra es de hierro fundido de una pieza y su
propia tensión lo mantiene expandido contra la pared del cilindro.
El anillo de aceite de la figura es similar al descrito, excepto que es de sección más
delgada y lleva un expansor de acero en la parte posterior. El expansor es una tira de
acero ondulado o corrugado que produce carga elástica contra la parte posterior del anillo,
con lo cual el anillo es más flexible y se mantiene expandido contra la pared del cilindro.
Revestimientos para anillos de pistón.
Se utilizan diversos revestimientos en los anillos de pistón para facilitar el asentamiento y

disminuir el desgaste. Cuando los anillos y la pared del cilindro están nuevos, tienen
pequeñas irregularidades y no ajustan en forma absoluta; después de cierto tiempo, se
desgastan estas irregularidades y se tiene mejor ajuste. A menudo se utilizan sustancias
blandas como fosfato, grafito y óxido de hierro, que se gastan con rapidez, para revestir la
cara de los anillos y ayudar al proceso de asentamiento. Estos revestimientos tienen
buenas propiedades de absorción de aceite y lo absorben en cierta cantidad, con lo que se
mejora la lubricación de los anillos. Estos revestimientos ayudan a impedir las ralladuras
por los anillos, que ocurren por el contacto del metal con metal, altas temperaturas en un
lugar y la soldadura entre pequeñas zonas del metal del anillo y de la pared del cilindro.
Las soldaduras se rompen con el movimiento de los anillos, pero quedan las ralladuras y
pequeños rebajos. Los revestimientos ayudan a impedir las ralladuras, pues no puede
haber soldadura si no hay contacto de metal con metal.
Además, como el cromo no se suelda con el hierro fundido, no es fácil que se produzcan
soldadura y ralladuras.
El molibdeno también se utiliza como revestimiento en la cara de los anillos de
compresión. No es tan duro como el cromo, pero tiene resistencia a las rayaduras y al
desgaste corrosivo. Tiene propiedades de asentamiento rápido y resiste el desgaste
abrasivo mucho mejor que el hierro sin revestir, pero no tan bien como el cromo.
Anillos segmentados
Estos anillos, como su nombre lo indica, constan de segmentos o piezas separadas.
Tienen dos segmentos o rieles hechos de hierro fundido o acero, con un espaciador o
expansor ondulado o corrugado entre ellos que sirve para mantener separados los rieles y,
además, aplica presión para mantenerlos contra la pared del cilindro.
Debido a su construcción por segmentos, este tipo de anillo puede seguir los contornos de
la pared del cilindro con facilidad. Cada riel se mueve independiente del otro, con lo cual
siempre se mantiene en contacto con la pared del cilindro. Estos anillos son de
construcción muy abierta y no restringen el flujo del aceite, por lo cual el aceite rascado en
la pared del cilindro puede pasar con facilidad por el anillo y los agujeros en el pistón hasta
el depósito. Por tanto, dado el buen contacto con la pared del cilindro y el libre movimiento
del aceite a través del anillo segmentado, se tiene un buen control del aceite.
Anillos para repuesto.
Después de que el motor ha trabajado durante un tiempo considerable
,
Se gastan los anillos y la pared de los cilindros (entre otras partes). El desgaste en los
cilindros produce ovulación y conicidad. Esto significa que los anillos son cada vez menos
eficaces para controlar el aceite y retener la compresión.
Después, llega el momento en que el motor pierde potencia y quema tanto aceite que se
necesita repararlo.
Cuando se desarma el motor, hay que medir los cilindros para determinar si hay que
reacondicionarlos o reemplazar las camisas o, si con anillos nuevos se tendrá una
reparación satisfactoria.
Se debe utilizar un juego de anillos para repuesto del mismo tipo que los originales o bien
anillos para cilindros gastados (en sobre medida). El anillo superior de compresión a) tiene
cara cromada para ayudar al asentamiento; el segundo anillo de compresión b) tiene cara
cromada para ayudar al asentamiento o de molibdeno para retener el aceite. El anillo c) de
control de aceite es del tipo de hierro fundido decanal y ranura y, a veces, tiene expansor.
El anillo inferior d) tiene dos segmentos un segmento externo de hierro fundido y un
expansor de acero. El expansor se instala en una ranura en la parte posterior del anillo..
BIELA
Consiste en una barra rígida diseñada para establecer uniones articuladas en sus
extremos. Permite la unión de dos operadores transformando el movimiento rotativo de
uno (manivela, excéntrica,cigüeñal...) en el lineal alternativo del otro (émbolo...), o
viceversa.
Desde el punto de vista técnico se distinguen tres partes básicas: cabeza, pie y cuerpo.
La cabeza de biela es el extremo que realiza el movimiento rotativo. Está unida mediante
una articulación a un operador excéntrico (excéntrica, manivela, cigüeñal...) dotado de
movimiento giratorio.
El pie de biela es el extremo que realiza el movimiento alternativo. El hecho de que suela
estar unida a otros elementos (normalmente un émbolo) hace que también necesite de un
sistema de unión articulado.
El cuerpo de biela es la parte que une la cabeza con el pie. Está sometida a esfuerzos de
tracción y compresión y su forma depende de las características de la máquina a la que
pertenezca..
Desde el punto de vista tecnológico, una de las principales aplicaciones de
la biela consiste en convertir un movimiento giratorio continuo en uno lineal alternativo, o
viceversa. La amplitud del movimiento lineal alternativo depende de la excentricidad del
operador al que esté unido. Este operador suele estar asociado siempre a una manivela (o
también a una excéntrica o a un cigüeñal).
La biela se emplea en multitud de máquinas que precisan de la conversión entre
movimiento giratorio continuo y lineal alternativo. Son ejemplos claros: trenes con máquina
de vapor, motores de combustión interna (empleados en automóviles, motos o barcos);
máquinas movidas mediante el pie (máquinas de coser, ruecas, piedras de afilar), bombas
de agua...
EL BULON
Bulón. (Perno, pasador o eje) es un eje de acero con el centro hueco que sirve para
articular elémbolo a la biela y es el eje con respecto al cual oscila esta última. Es la pieza
que más esfuerzo tiene que soportar dentro del motor.
Este pasador trabaja en condiciones de carga de signo variable en el proceso de cuatro
tiempos y próximas a las de carga pulsante en caso del proceso de dos tiempos. Además,
el bulón experimenta carga térmica debida a la transmisión de calor desde la cabeza del
émbolo y al desprendimiento de aquél que se produce por el rozamiento del propio bulón
con el pie de labiela y con los tetones del émbolo. Como resultado de esto se crean unas
condiciones desfavorables para conseguir el rozamiento fluido. Debido a que el rozamiento
es semifluido, el bulón y las superficies que están en contacto con él; los tetones del
émbolo y del pie de la biela se desgastan mucho.
Estructura
Para conseguir unas condiciones normales de funcionamiento del bulón su estructura debe
satisfacer las condiciones siguientes: poca masa, mínima deformación durante el trabajo,
buena resistencia a las cargas de choque, y gran resistencia al desgaste y a las cargas
variables. El bulón se hace de forma cilíndrica hueca.
Tipos de bulones
 Flotante: cuando el bulón gira en los soportes del pistón y la biela.
 Semiflotante: este tipo de bulones se usa en las bielas de pie abierto.
 Fijo: es cuando el bulón esta sujeto a los soportes del pistón por contracción.
La estructura del bulón depende en lo fundamental del tipo de ajuste con los tetones del
émbolo y con el pie de la biela.
Atendiendo a esta particularidad, los bulones pueden ser:
1. Fijos en los tetones del émbolo y giratorios en el pie de la biela.
2. Fijos en el pie de la biela y giratorios en los tetones del émbolo (fig. 1 a).
3. Giratorios libremente tanto en el pie de la biela como en los tetones del émbolo -
bulones flotantes (fig. 1 b, c y d).
Fig. 1. Procedimientos para sujetar el bulón del émbolo

En el primer caso el bulón se sujeta con tornillos, para los que en los tetones del émbolo
hay unos orificios roscados y en la superficie del propio bulón, orificios de retención. Los
inconvenientes de esta sujeción son: el desmenuzamiento de la rosca del tornillo de
retención; el aumento del desecho al someter el bulón a tratamiento térmico, debido a los
rebajos que tiene; y la flexión del bulón causada por el aumento de la longitud de su
superficie de contacto con el pie de la biela (para que sea menor el desgaste de las
superficies de trabajo). Por esto no se utiliza este tipo de sujeción.
En el segundo caso de sujeción del bulón se reduce considerablemente la anchura del pie
de la biela, lo que conduce a una disminución de la masa de ésta y de la longitud calculada
del bulón y, por consiguiente, de su flexión. Este procedimiento de sujeción del bulón
conviene utilizarlo cuando los émbolos son de fundición. Si el émbolo es de una aleación
cuyo coeficiente de dilatación es grande, como el bulón debe girar en sus tetones incluso
cuando aquél está frío, el huelgo en el par bulón-émbolo resulta excesivo cuando la
temperatura se eleva.
Los bulones que más difusión han alcanzado son los de tipo flotante, ya que se desgastan
poco y por igual, tanto en el sentido longitudinal como circular, y son cómodos para el
montaje. Además, con ellos disminuye el peligro de agarrotamiento del bulón.
Procedimientos de fijación del bulón

Para evitar el desplazamiento axial del bulón flotante se emplean diversos procedimientos
de fijación. Si el bulón se fija por medio de un anillo (fig. 1 b) se debilita su sección de
peligro, por lo que es preferible fijarlo con dos clips en los tetones del émbolo (fig. 1 c). En
una serie de motores, en los orificios de los tetones del émbolo se colocan tapones (1)
de acero laminado (fig. 1 e) y clips (2). En algunos casos la fijación del bulón se hace con
tapones (pastillas) de aluminio o de latón (fig. 1 d), de este modo se aumenta un poco la
rigidez del bulón y mejora la extracción del calor.
Fig. 2. Formas constructivas de los bulones
Las formas estructurales de los bulones son muy variadas (fig. 2). Los más simples son los
bulones en forma de tubo (fig. 2 a). Los bulones con superficies interiores cónicas tienen la
forma de barras de resistencia constante a la flexión, por lo que la masa del bulón
disminuye. En la (fig 2 a, b, c y d) se visualizan los bulones flotantes, además del bulón
sujeto al pie de la biela (fig. 2 e).

MOTORES ANDRES YA

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

MOTORES ANDRES YA

Cargado por

Información del documento

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

MOTORES ANDRES YA

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

CAICEDO MAYORGA ANDRES

LOS ANILLOS O AROS PARA PISTONES

TIPOS DE ANILLOS DE PISTÓN.

En la figura se ilustra la acción de estos anillos durante la carrera de admisión.

Anillos de control de aceite

Revestimientos para anillos de pistón.

Se utilizan diversos revestimientos en los anillos de pistón para facilitar el asentamiento y

Fig. 1. Procedimientos para sujetar el bulón del émbolo

Procedimientos de fijación del bulón

También podría gustarte