Introducción

El constructor Nikolaus A. Otto junto con E. Langen desarrolló en el año 1867 el motor de combustión interna a
gas de dos tiempos, el cual tuvo mucha difusión como motor estacionario. Posteriormente se mejoró la eficiencia
incluyendo el tiempo de admisión como una carrera del pistón, de esta manera se tiene hasta la actualidad una carrera
de expansión en dos vueltas del cigüeñal.
En ese tiempo se desarrolló el encendido de la mezcla mediante arco eléctrico, Gottlieb Daimler y Karl Benz usaron
este principio en los automóviles. Los motores Otto con compresión de mezcla hasta 6 a 8 bar desarrollaron un
rendimiento cercano al 25%.
El ingeniero Rudolf Diesel no conforme con los resultados de la industria motora porque no estaba de acuerdo con
que un 35% del calor de la combustión era evacuado hacia el sistema de enfriamiento del motor. Él se planteó tres
objetivos, incrementar el rendimiento térmico, no depender del encendido de la mezcla por chispa eléctrica y
desarrollar un motor sin camisa de enfriamiento. Dos de sus objetivos los alcanzó, Sin enfriamiento ningún motor puede
funcionar.
En el año 1897 el primer motor de combustión interna con autoencendido funcionó con elevada relación de
compresión empleando querosén en calidad de combustible. El rendimiento térmico alcanzado era de 34 a 38%, lo cual
aventajaba a los motores Otto similares. Rudolf Diesel logró esto mediante la admisión de solamente aire y posterior
compresión de este hasta 36 bar. El aire por la elevada compresión se calentaba tanto que el combustible suministrado
en pequeñas gotas se auto encendía. La inyección de combustible en motores mono cilíndricos de 20 CV se realizaba
mediante inyector, en el cual la presión de inyección era de 56 bar y se alcanzaba mediante un compresor instalado en
el motor. Precisamente como resultado de esta tecnología el motor Diesel era complejo y costoso. En esta primera
etapa el motor Diesel no obtuvo éxito comercial.
No solo Rudolf Diesel sino muchos otros constructores trabajaron en el perfeccionamiento de la dosificación de
combustible. La búsqueda de soluciones se prolongó hasta el año 1923, cuando apareció el motor de compresor
silencioso Diesel.
El desarrollo exitoso del motor Diesel sin compresor fue posible gracias al innovador desarrollo de Robert Bosch
quien en 1927 desarrollo la primera bomba inyectora de combustible a alta presión (BICAP), y actualmente no ha
perdido vigencia la bomba inyectora en línea de combustible que se emplea sobre todo en camiones y buses. Como
resultado del constante perfeccionamiento de los sistemas existentes y del desarrollo de nuevos sistemas de inyección,
las bombas inyectoras han cambiado.
La compañía CAV – Lucas (actual Delphi) a mediados de los años 50 produjo las primeras bombas inyectoras
rotativas en las cuales un par de elementos (embolo en un cilindro) suministran el combustible a todos los cilindros del
motor. Las bombas de este tipo se emplean en motores ligeros y
rápidos así como en pequeños vehículos de carga.
En la actualidad los motores Diesel superan en economía,
desempeño y contaminación a los motores a gasolina gracias al
empleo de la electrónica en los sistemas de control y gestión de
la inyección.
Teóricamente el ciclo patentado por Rudolf Diesel se basa
en la compresión adiabática de aire, suministro de calor o
combustión a presión constante, expansión adiabática y
extracción de calor a volumen constante (intercambio de gases,
es decir, escape y admisión).
Desde el punto de vista termodinámico para el análisis de
ciclos se realizan las siguientes suposiciones que no provocan
error en los cálculos.
1) Los ciclos son cerrados con cantidad de fluido
Figura 1 Ciclo teórico Diesel operante (gas) constante e invariable.
 2) El proceso de combustión se sustituye por procesos de suministro de calor a presión o volumen
constante. Los procesos de intercambio de gases (escape y admisión) se reemplazan por procesos de extracción
de calor a volumen o presión constantes.
3) El calor específico del fluido operante permanece constante y no depende de la temperatura.
4) Los procesos de compresión y expansión transcurren sin intercambio de calor (adiabáticamente).

1.1 Rendimiento Térmico El rendimiento térmico evalúa el grado de aprovechamiento de calor en la

realización de trabajo, mientras que la economía del motor representa la cantidad de calor consumida por
unidad de potencia.
Aplicando la segunda ley de la termodinámica determinamos el rendimiento térmico del motor Diesel para
un kilogramo de fluido operante.
𝑊𝑐
𝜂𝑡 =
𝑞1
Sabiendo que el trabajo cíclico es
𝑊𝑐 = 𝑞1 − 𝑞2
La ecuación queda
𝑞1 − 𝑞2 𝑞2
𝜂𝑡 = =1−
𝑞1 𝑞1
El calor añadido a presión constante es
𝑞1 = 𝑐𝑝 (𝑇𝑧 − 𝑇𝑐 )

El calor extraído a volumen constante es

𝑞2 = 𝑐𝑣 (𝑇𝑏 − 𝑇𝑎 )
Reemplazando en el rendimiento térmico
𝑐𝑣 (𝑇𝑏 − 𝑇𝑎 )
𝜂𝑡 = 1 −
𝑐𝑝 (𝑇𝑧 − 𝑇𝑐 )
𝑐𝑝 𝑉𝑎
Recordando que el exponente adiabático 𝑘 = ⁄𝑐𝑣 → 𝑐𝑝 = 𝑘 𝑐𝑣 ; la relación de compresión Ɛ = ; y el grado
𝑉𝑐
𝑉𝑧
de expansión preliminar durante la adición de calor 𝜌 =
𝑉𝑐

𝑇
𝑐𝑣 (𝑇𝑏 − 𝑇𝑎 ) 𝑇𝑎 ( 𝑏⁄𝑇 − 1)
𝑎
𝜂𝑡 = 1 − = 1−
𝑘 𝑐𝑣 (𝑇𝑧 − 𝑇𝑐 ) 𝑇𝑧
𝑘 𝑇𝑐 ( ⁄𝑇 − 1)
𝑐

El proceso de compresión a – c es adiabático por lo que aplicando la relación 𝑇 𝑉 𝑘−1 = 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑡.

𝑇𝑎 𝑉 𝑘−1 1
𝑇𝑎 𝑉𝑎𝑘−1 = 𝑇𝑐 𝑉𝑐𝑘−1 → = ( 𝑐) =
𝑇𝑐 𝑉𝑎 Ɛ𝑘−1

Los procesos de a – c y z – b son adiabáticos por lo que podemos escribir las siguientes relaciones
𝑃𝑎 𝑉𝑎𝑘 = 𝑃𝑐 𝑉𝑐𝑘 (1)
𝑃𝑏 𝑉𝑏𝑘 = 𝑃𝑧 𝑉𝑧𝑘 (2)
Dividiendo la ecuación (2) entre la ecuación (1) obtenemos

𝑃𝑏 𝑉𝑏 𝑘 𝑃𝑧 𝑉𝑧 𝑘
( ) = ( )
𝑃𝑎 𝑉𝑎 𝑃𝑐 𝑉𝑐
En el ciclo de la figura 1 se puede apreciar que 𝑉𝑎 = 𝑉𝑏 y que 𝑃𝑧 = 𝑃𝑐 , además que en el proceso isocórico, la
presión es proporcional a temperatura por lo que la relación anterior queda
𝑇𝑏
= 𝜌𝑘
𝑇𝑎
 𝑇𝑧 𝑉
También en el proceso isobárico ⁄𝑇 = 𝑧⁄𝑉 = 𝜌 por lo que la ecuación del rendimiento térmico queda
𝑐 𝑐

1 𝜌𝑘 − 1
𝜂𝑡 = 1 −
Ɛ𝑘−1 𝑘(𝜌 − 1)
1.2 Presión media del ciclo. La presión media del ciclo es la presión constante con la que puede realizarse el trabajo
𝑊𝑐
cíclico en una carrera del pistón 𝑊𝑐 = 𝑃𝑚𝑐 𝛥𝑉 → 𝑃𝑚𝑐 = aquí también podemos hacer transformaciones y analizar
𝛥𝑉
la dependencia de la presión de admisión. Considerando el valor del trabajo cíclico, tenemos
𝑞1 −𝑞2 𝑞1 𝜂𝑡
𝑃𝑚𝑐 = o 𝑃𝑚𝑐 =
𝛥𝑉 𝛥𝑉

𝑐𝑝 (𝑇𝑧 − 𝑇𝑐 ) 𝜂𝑡
𝑃𝑚𝑐 =
𝛥𝑉
Teniendo en cuenta 𝑐𝑝 = 𝑘 𝑐𝑣 factorizamos Tc, ΔV = V1 – V2 = Vh entonces
𝑇
𝑐𝑣 𝑘 𝑇𝑐 ( 𝑧⁄𝑇 − 1) 𝜂𝑡
𝑐
𝑃𝑚𝑐 =
𝑉ℎ
𝑉𝑎 𝑉ℎ +𝑉𝑐 𝑉ℎ 𝑉ℎ
De la relación de compresión Ɛ = = = +1 → Ɛ−1= → 𝑉𝑐 (Ɛ − 1) = 𝑉ℎ
𝑉𝑐 𝑉𝑐 𝑉𝑐 𝑉𝑐

𝑐𝑝
Recordando que 𝑅 = 𝑐𝑝 − 𝑐𝑣 y 𝑘 = ⁄𝑐𝑣 → 𝑐𝑝 = 𝑘 𝑐𝑣 reemplazando en 𝑅 = 𝑐𝑣 𝑘 − 𝑐𝑣 = 𝑐𝑣 (𝑘 − 1) →

𝑅
𝑐𝑣 =
(𝑘 − 1)
𝑇
𝑅 𝑇𝑐 𝑘 ( 𝑧⁄𝑇 − 1)
𝑐
𝑃𝑚𝑐 = 𝜂
(𝑘 − 1) 𝑉𝑐 (Ɛ − 1) 𝑡
𝑅 𝑇𝑐
Empleando la ecuación de estado de los gases 𝑃𝑐 𝑉𝑐 = 𝑅 𝑇𝑐 → 𝑃𝑐 = y que al igual que para el rendimiento
𝑉𝑐
𝑇𝑧 𝑉
térmico ⁄𝑇 = 𝑧⁄𝑉 = 𝜌
𝑐 𝑐

𝑃𝑐 𝑘(𝜌 − 1)
𝑃𝑚𝑐 = 𝜂
(𝑘 − 1) (Ɛ − 1) 𝑡
Sabiendo que el proceso de compresión es adiabático 𝑃𝑎 𝑉𝑎𝑘 = 𝑃𝑐 𝑉𝑐𝑘 la presión al final de la compresión 𝑃𝑐 =
𝑘
𝑉
𝑃𝑎 ( 𝑎⁄𝑉 ) = 𝑃𝑎 𝜀 𝑘 finalmente la ecuación de la presión media del ciclo queda
𝑐

𝑃𝑎 Ɛ𝑘
𝑃𝑚𝑐 = 𝑘(𝜌 − 1)𝜂𝑡
𝑘−1 Ɛ−1

1.3 Potencia. La potencia (N) es el trabajo realizado por unidad de tiempo, en los motores de combustión interna
el trabajo realizado en un ciclo será 𝑊𝑐 = 𝑃𝑚 𝑉ℎ
donde 𝑃𝑚 es la presión media del ciclo en Pascal (Pa); 𝑉ℎ es el volumen de trabajo del cilindro en m 3. Asumiendo
que la cantidad de ciclos de trabajo del motor en un segundo es 2n/τ (donde n es la frecuencia de rotación del cigüeñal
en rps; 2n es el número de carreras del pistón por segundo; τ es el número de tiempos del motor, es decir el número de
carreras del pistón por ciclo). La potencia (en W) desarrollada por un cilindro será
2𝑛
𝑁= 𝑃 𝑉
𝜏 𝑚𝑐 ℎ
Para el motor que tenga 𝑖 cilindros
2𝑛
𝑁= 𝑃 𝑉 𝑖
𝜏 𝑚𝑐 ℎ
Recordando que el trabajo cíclico 𝑊𝑐 = 𝜂𝑡 𝑞1 la potencia queda
 2𝑛𝑖
𝑁= 𝜂 𝑞
𝜏 𝑡 1
𝑇𝑧
𝑇 𝑅 𝑇𝑐 𝑘( ⁄𝑇 −1) 𝑃 𝑉 𝑘(𝜌−1)
𝑞1 = 𝑐𝑝 (𝑇𝑧 − 𝑇𝑐 ) = 𝑐𝑣 𝑘 𝑇𝑐 ( 𝑧⁄𝑇 − 1) = (𝑘−1)
𝑐
= 𝑐 (𝑘−1)
𝑐
𝑐

𝑉𝑐 𝑃𝑎 𝜀 𝑘 𝑘(𝜌 − 1)
𝑞1 =
(𝑘 − 1)
Insertando en la ecuación de la potencia obtenemos
2 𝑛 𝑖 𝑉𝑐 𝑃𝑎 𝜀 𝑘 𝑘(𝜌 − 1)
𝑁= 𝜂
𝜏 𝑡 (𝑘 − 1)
1.4 Par motor. El par motor (M) es el producto de la fuerza aplicada al extremo de un cuerpo para hacerlo girar
por la distancia al punto de giro
𝑀=𝐹𝑟
Donde F es la fuerza aplicada, y r es el radio de giro.
En unidades del sistema internacional el par motor se
da en Nm. En los motores de combustión interna el par
motor es el resultado de la fuerza aplicada al pistón que se
transmite por la biela a la muñequilla del cigüeñal, por el
radio de la manivela del cigüeñal.
El radio de la manivela del cigüeñal es constante,
pero la fuerza varía según el número de revoluciones a las
que funciona el motor.
Si en la ecuación general de la potencia sustituimos
el trabajo por su equivalencia, tendremos la potencia en
función de la velocidad
𝑊 𝐹∗𝑑
𝑁= = =𝐹∗𝑣
𝑡 𝑡
Por lo tanto, cuanto mayor es la velocidad con que se realiza un trabajo, mayor será la potencia desarrollada.
En el campo automotor la potencia se da en kW o CV.
La potencia de un motor se puede obtener multiplicando el par motor por la frecuencia de rotación del
cigüeñal
𝑁 =𝑀∗𝑛
1 𝑟𝑎𝑑
𝑛 puede estar dada en [ ]𝑜 [ ]. Para obtener la potencia en Vatios se debe transformar la velocidad
𝑚𝑖𝑛 𝑠
angular a radianes por segundo.
𝑟𝑒𝑣 2 𝜋 𝑟𝑎𝑑𝑖𝑎𝑛 1𝑚𝑖𝑛 1𝑟𝑎𝑑𝑖𝑎𝑛
1 ∗ ∗ =
𝑚𝑖𝑛 1 𝑟𝑒𝑣 60 𝑠 9.55 𝑠𝑒𝑔𝑢𝑛𝑑𝑜𝑠
Por tanto, si la velocidad angular está dada en rpm, se debe dividir entre la constante 9.55 para obtener la
potencia.
𝑀∗𝑛
𝑁=
9.55
Por lo tanto, el torque o par motor se obtiene despejando de la anterior ecuación
𝑁 9.55
𝑀=
𝑛
1.5 Consumo específico.
El consumo específico (ge) de combustible es la cantidad de combustible consumida por unidad de potencia
generada en un determinado tiempo, se mide en (g/kW h).
𝐺
𝑔𝑒 = ( 𝑇⁄𝑁) 3.6 ∗ 106
Donde GT es el gasto horario de combustible dado en kg/s.
Se puede relacionar con el rendimiento del motor con la siguiente ecuación
𝑁
𝜂=
𝐺𝑇 𝑃𝐶𝐼
Donde PCI es el poder calorífico inferior del combustible dado en kJ/kg.
 El consumo de combustible varía según el tipo de motor, en motores a gasolina está entre 220 a 340 g/kW h.
En los motores Diésel 150 a 250 g/kW h.
1.6 Elasticidad
La elasticidad de un motor es la capacidad de respuesta de este
ante las diferentes condiciones de funcionamiento.
Por ejemplo, cuando un vehículo circula por una vía plana y de
pronto tiene que subir una pendiente, dependiendo del motor será
necesario o no reducir de marcha. Cuanto mayor sea la elasticidad del
motor, mayores serán las posibilidades de superar la pendiente sin
reducir de marcha.
El coeficiente de elasticidad total (eT) es un número que relaciona
el máximo par con el par a máxima potencia y las revoluciones a las que
se consigue la máxima potencia respecto a las revoluciones que se tiene
el máximo par.
𝑀𝑚𝑎𝑥
Elasticidad respecto al par 𝑒𝑀 = ;
𝑀𝑁𝑚𝑎𝑥
𝑛𝑁𝑚𝑎𝑥
Elasticidad respecto al régimen de giro 𝑒𝑛 = ;
𝑛𝑀𝑚𝑎𝑥
Elasticidad total 𝑒𝑇 = 𝑒𝑀 ∗ 𝑒𝑛
Cuanto mayor es el coeficiente de elasticidad, mayor es la
Figura 2 Primer motor Diésel fabricado capacidad de respuesta del motor ante los diferentes cambios de carga.
en 1897 por el constructor Rudolf
Diésel. Carrera del pistón 400 mm.;
diámetro del cilindro 250 mm.; potencia
desarrollada 20 CV a 172 rpm.

Los motores Diésel actuales funcionan según el ciclo Sabatier o Trinkler, también conocido como ciclo con adición
mixta de calor. Para este ciclo se obtiene también las ecuaciones del rendimiento térmico, presión media del ciclo,
potencia, y demás realizando el mismo análisis hecho mas arriba. A
continuación, veamos el ciclo del motor Diésel actual considerando:
𝑉𝑎
Ɛ= la relación de compresión;
𝑉𝑐

𝑉𝑧
𝜌= el grado de expansión preliminar durante la adición de calor
𝑉𝑐
a presión constante;
𝑉𝑏
𝛿= el grado de expansión posterior;
𝑉𝑧

𝑃𝑧
𝜆= grado de elevación de la presión durante la adición de calor a
𝑃𝑐
volumen constante.
Entonces para este ciclo el rendimiento térmico será:
1 𝜆𝜌𝑘 − 1
𝜂𝑡 = 1 − 𝑘−1
𝜀 (𝜆 − 1) + 𝑘𝜆(𝜌 − 1)
La presión media del ciclo:
𝑃𝑎 𝜀𝑘
𝑃𝑚𝑐 = 𝜂 [(𝜆 − 1) + 𝑘𝜆(𝜌 − 1)]
(𝑘 − 1) (𝜀 − 1) 𝑡
La potencia de este ciclo será
2𝑛 𝑃𝑎 𝜀 𝑘 𝑉ℎ
𝑁= [(𝜆 − 1) + 𝑘𝜆(𝜌 − 1)]𝜂𝑡
𝜏 (𝑘 − 1)
Las ecuaciones del torque o par motor así como del gasto específico de combustible no varian.

2 Diferencias principales entre motores Diésel y Otto.

 En general los motores Diésel se diferencian de los motores Otto por la forma de realizar la mezcla aire y
combustible y por el método de encendido de la mezcla.
Los motores diésel se caracterizan por que durante el proceso de admisión al cilindro ingresa solamente aire. Luego
durante la compresión el aire es comprimido a un nivel elevado causando un fuerte calentamiento. Antes de que el
pistón alcance el punto muerto superior en la cámara de combustión se inyecta una cantidad determinada de
combustible y ocurre la auto ignición como resultado del contacto con el aire caliente. De esta manera las características
del motor Diésel son la formación interna de la mezcla y el autoencendido.
En la mayoría de los motores Otto durante el proceso de admisión ingresa una mezcla aire – combustible al cilindro.
Solo en algunos casos se tienen construcciones con inyección
directa en la cámara de combustión. El grado de compresión de
la mezcla combustible durante el proceso de compresión es
significativamente inferior que en un motor Diésel, y el
encendido de la mezcla se fuerza mediante una descarga
eléctrica en la bujía antes que el pistón alcance el PMS. La
preparación fuera del cilindro de la mezcla aire – combustible
deberá coincidir con valores del coeficiente de exceso de aire
para todas y cada una de las frecuencias de rotación del
cigüeñal en los diferentes regímenes de carga del motor, de
otro modo surgirán problemas de encendido y combustión
incompleta de los gases de escape. De esta manera las
características del motor Otto son la formación externa de la
mezcla aire – combustible y el encendido forzado por descarga
eléctrica en la bujía.
Figura 3 El motor Diésel se caracteriza por el
retardo de la inflamación y la combustión a Entre los motores Diésel y Otto, además de las diferencias
presión constante citadas anteriormente existe otra diferencia poco conocida,
esta es que en el motor Diésel la auto ignición y posterior
combustión de la mezcla ocurre con un retardo y a presión constante, mientras que en el motor Otto la inflamación y
combustión ocurren instantáneamente, es decir a volumen constante. El retardo del encendido del combustible diésel
es el lapso de tiempo entre el comienzo de la inyección del combustible en la cámara de combustión y el comienzo de
la inflamación. Primeramente, luego del comienzo de la inyección de combustible, debe ocurrir la formación interna de
la mezcla combustible, la cual tarda en general menos de 0,001 de segundo. El combustible como resultado de la
inyección a alta presión se pulveriza tan finamente, que en las zonas extremas las gotas miden solo 1 micra. Estas gotas
se mezclan fácilmente con el aire caliente y se auto encienden comenzando así la combustión.
Dado que se realiza el control de la inyección de combustible considerando el retardo del auto encendido, a plena
carga se puede mantener la presión máxima de combustión que se da durante 25° de giro del cigüeñal durante un
tiempo considerable. Esto se refleja en el par motor o torque del motor, ya que este crece a medida que se acerca al

Figura 4 Balance térmico comparativo del motor Diésel y motor Otto

régimen ideal de combustión a presión constante, por ejemplo, en los motores estacionarios de gran cilindrada. En los
motores Diésel rápidos de vehículos pequeños y de vehículos de baja capacidad de carga ocurre el acercamiento de la
combustión a un proceso a presión constante. No obstante, el torque alcanzado es superior al del motor Otto. Esto lo
confirma la significativa mayor elasticidad de los motores Diésel de baja potencia en comparación con los motores Otto,
además de que se alcanzan valores superiores del par motor.
La ventaja del motor Diésel consiste en que, con la misma cantidad de calor obtenida de la combustión de la
mezcla, la parte del calor convertida en trabajo útil, en el proceso de combustión a presión constante es mayor que la
cantidad de calor obtenida a volumen constante. Como consecuencia de esto se deduce que en condiciones iguales la
potencia de salida del motor Diésel con elevada relación de compresión debe ser mayor que de un motor Otto que tiene
menor relación de compresión. El mejor aprovechamiento del calor del motor Diésel se refleja también en la
temperatura de los gases quemados. Mientras que en los vehículos con motores Otto que funcionan a plena carga, la
temperatura de los gases quemados está alrededor de 800 a 1000 °C, el régimen de transmisión de calor del motor
Diésel hace que la temperatura de los gases quemados esté alrededor de 500 a 600 °C.
Como ya fue mencionado anteriormente, el motor Diésel se caracteriza por tener relaciones de compresión más
elevadas en comparación con los motores Otto. La relación de compresión del motor Diésel es por lo general 14:1 a
22:1, en los motores Diésel que emplean múltiples combustibles alcanzan 25:1. La relación de compresión del motor
Otto, debido a la menor resistencia a la detonación del combustible empleado, alcanza 8:1 hasta 12:1. Por esto la
presión de compresión en el motor Diésel alcanza 30 a 55 bar, mientras que en el motor Otto apenas sobrepasa 18 bar.
Por otro lado, es interesante que la máxima presión de combustión en el motor Diésel, en general no duplica el valor
de la presión de compresión, lo cual refleja la ventaja de la combustión a presión constante. La presión máxima de
combustión en el motor Diésel alcanza 61 a 81 bar, mientras que en el motor Otto alcanza 36 a 46 bar con lo que se
triplica la presión de compresión, esto es a consecuencia de la combustión a volumen constante. A temperaturas
máximas aproximadamente iguales en la combustión, por ejemplo 2000 °C, la temperatura de los gases de escape del
motor Diésel como ya se dijo están alrededor de 500 a 600 °C, es decir, significativamente menores que en los vehículos
con motor Otto. Esto se refleja en la efectividad. Por este parámetro el motor Diésel genera trabajo efectivo del orden
de 33 a 38 % superior al motor Otto, el cual entrega trabajo efectivo del 23 a 28 %. Esta ventaja se releja también en el
consumo de combustible. Al emplear motores Diésel en función de su tecnología y del método de inyección elegido se
Tabla 1 Diferencias entre el motor Diésel y motor Otto.

Motor Diésel Motor Otto

Formación de la mezcla Interna Externa
Encendido Auto encendido Forzado
Combustión Isobárica Isocórica
Relación de compresión 14:1 a 23:1 8:1 a 12:1
Presión de compresión Hasta 60 bar Hasta 18 bar
Presión máxima de combustión Hasta 90 bar Hasta 60 bar
Temperatura máxima de combustión Cerca a 2000 °C Cerca a 2000 °C
Temperatura de compresión Cerca a 600 °C Cerca de 400 °C
Temperatura de los gases de escape Cerca a 600 °C Cerca a 1000 °C
Rendimiento efectivo Alrededor de 36 Alrededor de 26
% %
Consumo de combustible 215 a 310 g/kW-h 300 a 380 g/kW-
h
Contenido de CO en gases de escape en ralentí 0,03 a 0,05 % en 0,5 a 4,5 % en
vol. vol.
Contenido de CO en gases de escape a plena Hasta 1 % en Hasta 6 % en
carga volumen vol.
Temperatura de auto ignición del combustible Cerca a 327 °C Cerca a 557 °C
Par motor a bajas revoluciones Grande Pequeño
Frecuencia de rotación nominal del cigüeñal 2500 a 4200 min- 4500 a 6200
1 min-1
Potencia volumétrica del motor de serie 60 kW/l 65 kW/l
 puede esperar un gasto de combustible de 215 a 310 g/kW-h, mientras que el motor Otto consume 300 a 380
g/kW-h. (el consumo en g/kW-h muestra, cuantos gramos de combustible necesita el motor para mantener la potencia
constante de 1kW durante una hora). Gracias a que la combustión es más completa en el motor Diésel, se distingue
también por el índice de emisiones de monóxido de carbono CO. En los regímenes de marcha en vacío o ralentí las
emisiones de CO del motor Diésel son de 0,03 a 0,05 % en volumen, mientras que del motor Otto alcanzan 0,5 a 4,5 %
en volumen.
3 Funcionamiento del motor Diésel de cuatro tiempos
El funcionamiento del motor Diésel de cuatro tiempos es similar al ciclo de cuatro tiempos del motor Otto, con la
particularidad de que la mezcla aire - combustible se realiza dentro del cilindro.
CTiempo de admisión la válvula de admisión comienza a abrirse
cuando el pistón se mueve cerca a 10° antes del PMS. Luego de pasar el
PMS durante la carrera descendente del pistón ocurre el ingreso del aire
fresco al cilindro. Como la válvula de escape se cierra cerca de 5° a 20°
de giro del cigüeñal después del PMS, como resultado del ingreso de la
carga fresca los gases quemados son desalojados del cilindro. La
admisión se prolonga más de 180° de giro del cigüeñal.
Tiempo de compresión el pistón se desplaza hacia el PMS, al
principio la válvula de admisión aún permanece abierta
aproximadamente 40° a 60° de giro del cigüeñal después del PMI. A
consecuencia de esto se mejora el llenado del cilindro con aire, la energía
cinética de la corriente de aire es aprovechada durante la compresión.
Como resultado del movimiento del pistón hacia el PMS, el aire dentro
del cilindro es comprimido hasta 25 a 35 bar (sobrepresión), al mismo
Figura 5 Diagrama de fases de tiempo la temperatura del aire se eleva hasta 500 a 600 °C. Cuando el
distribución del motor Diésel de cuatro pistón alcanza 20° a 15° de giro antes del PMS, a través del inyector
tiempos. comienza el suministro el combustible. Este no se quema
instantáneamente, debido a que primero debe formarse la mezcla
combustible. Las finas gotas de combustible se mezclan con el aire caliente formando la mezcla aire – combustible. Este
proceso se realiza aproximadamente en 5° a 10° de giro del cigüeñal antes del PMS. El lapso de tiempo entre el comienzo
de la inyección y el comienzo de la inflamación de la mezcla se denomina retardo de la auto inflamación. El periodo de
retardo depende de la temperatura de compresión, de la pulverización del combustible durante la inyección, de la
volatilidad, y de la inflamabilidad del combustible. Si el retardo a la inflamación es demasiado grande, en el motor Diésel
aparece el golpeteo de detonación, el funcionamiento del motor es áspero. No lejos del PMS en las regiones externas
del combustible inyectado se inicia el auto encendido del combustible con los cuales comienza la combustión
propiamente dicha.
Tiempo de expansión el comienzo de la inyección de combustible en el motor Diésel en dependencia de la
magnitud del régimen de carga puede empezar unos 25° de giro del cigüeñal antes del punto muerto superior y como
mínimo unos 5° a 10° después del PMS. En este margen se observa una mayor intensidad de combustión, lo que ocasiona
que se alcance la presión máxima de combustión, la temperatura máxima se alcanza un poco después,
aproximadamente a 35° de giro después del PMS. Debido a que la inyección de combustible no es instantánea, es decir
que dura un lapso de tiempo y que comienza antes que el pistón alcance el PMS, no se produce un incremento brusco
de la presión y temperatura de combustión. El aumento del volumen del cilindro que ocurre al desplazarse el pistón
hacia el PMI compensa en cierto grado el incremento de la presión de combustión. En este tiempo la potencia
desarrollada es muy alta, debido a que el pistón se desplaza bajo una presión constante, realizando trabajo efectivo. En
este proceso se consume la mezcla combustible, la temperatura y la presión de combustión disminuyen como resultado
de la expansión de los gases en el cilindro. La válvula de escape comienza a abrirse al final de la expansión
aproximadamente a 60° a 45° de giro antes del PMI.
Tiempo de escape Al abrirse la válvula de escape antes del PMI los gases quemados salen del cilindro por su propia
presión a gran velocidad, se estima que salen cerca al 60 % de los gases quemados, esto es el escape libre. Cuando el
pistón se mueve hacia el PMS empuja el resto de los gases quemados fuera del cilindro, entre 15° a 10° Antes del PMS
comienza a abrirse la válvula de admisión, en este lapso de traslapo valvular se logra evacuar mejor los gases del cilindro.
Este proceso termina al cerrarse la válvula de escape unos 5° a 20° después del PMS.
4 Funcionamiento del motor Diésel de dos tiempos En la actualidad los motores Diésel de dos tiempos casi no
se emplean en el campo automotriz, estos motores se usan en sistemas estacionarios de alta potencia, en
embarcaciones marinas, así como en grupos electrógenos.
Existen dos formas principales de llenado de cilindros con aire en
los motores de dos tiempos, uno es a través de lumbreras y el otro,
combina las lumbreras con un sistema de válvulas de escape. En el
sistema de lumbreras se tiene una lumbrera de admisión que permite la
entrada de aire hacia el cárter del motor cuando el embolo se mueve
hacia el PMS durante la compresión. Dependiendo de la configuración
en el cárter se tiene una válvula que se abre por depresión. Al ocurrir
esto el pistón actúa como válvula de corredera cerrando las lumbreras
de transferencia y de escape. El pistón al descender durante la carrera
de expansión produce la compresión previa del aire almacenado en el
cárter. Primero el pistón en su recorrido hacia el PMI abre la lumbrera
de escape, los gases quemados salen por su propia presión, luego el
pistón abre la lumbrera de transferencia que une el cárter con el cilindro
dejando pasar el aire parcialmente comprimido en el cárter hacia el
cilindro empujando a los gases quemados fuera. El pistón luego de
alcanzar el PMI se mueva hacia el PMS cerrando en su recorrido primero
Figura 6 Diagrama de fases de la lumbrera de transferencia y posteriormente la lumbrera de escape,
distribución del motor Diésel de dos parte del aire se pierde en este proceso, por lo cual este tipo de motor
tiempos con válvulas de escape y produce baja potencia.
lumbreras de admisión
Mayor éxito se obtuvo con el empleo de la sobrealimentación de
aire, en este diseño se instalan válvulas de escape, se emplea un turbo compresor para bombear aire a una cámara
alrededor del cilindro, las lumbreras están cerradas mientras el pistón se mueve durante la compresión y expansión de
los gases. Al descender el pistón se abren las válvulas de escape, cuando el pistón desciende un poco más abre las
lumbreras de admisión, el aire comprimido en el sobrealimentador ingresa al cilindro desalojando a los gases quemados,
las válvulas de escape se cierran, el pistón se mueve cerca al PMI, las lumbreras de admisión siguen abiertas por lo que
el llenado es más eficiente, al subir el pistón cierra las lumbreras y comienza la compresión.
5 El combustible diésel
En los vehículos con motor Diésel el combustible almacenado en el depósito se bombea a través de una bomba de
impulsión de baja presión primero hacia el filtro y luego hacia la bomba de combustible de alta presión más conocida
como bomba inyectora, desde esta se inyecta mediante los inyectores a las cámaras de combustión del motor. En la
cámara de combustión el combustible que es inyectado en finísimas gotas debe mezclarse con el aire comprimido y
auto encenderse. El autoencendido ocurre con cierto retraso, la duración del retraso de la inflamación depende de la
tecnología aplicada al motor de combustión, de las condiciones de funcionamiento, y de la inflamabilidad del
combustible.
La inflamabilidad del combustible se evalúa mediante el índice o número de cetano. Cuanto mayor sea este índice,
mejores serán los parámetros de funcionamiento del motor. En nuestro medio el valor del índice de cetano es de 40,
en otros países este valor sobrepasa 45, el objetivo es que la industria petrolera pueda producir combustibles para
motores Diésel con valores del índice de cetano de 58. Además de influir en la facilidad de arranque y composición de
los gases quemados, el índice de cetano determina también el tipo de ruido que se produce durante la combustión. Si
el retardo de la inflamación es demasiado grande, por ejemplo, cuando el índice de cetano es bajo, se produce una
combustión súbita de gran parte del combustible inyectado, el motor funcionará más ásperamente, con un golpeteo
típico.
En la actualidad el objetivo de los investigadores y fabricantes están direccionados hacia el mejoramiento de la
calidad del combustible diésel, que consiste en la disminución del contenido de azufre. El resultado esperado según los
documentos normativos al disminuir el contenido de azufre de 0,20 a 0,05 % en peso, es la disminución de la emisión
de partículas sólidas en los gases quemados en 5%.
El proceso de evaporación del combustible diésel comienza a temperatura cercana a 160 °C y termina cerca a los
380 °C. A la volatilidad del combustible diésel no se le da gran importancia, como a la característica análoga de la
gasolina, debido a que en el motor Diésel la formación de la mezcla se produce directamente en la cámara de
combustión. La calidad de arranque del motor frio preferentemente se emplea las fracciones más volátiles del
combustible, el exceso en el contenido de componentes muy volátiles ocasiona la evaporación del combustible en los
inyectores, a consecuencia de esto no se produce la correcta pulverización del combustible en la cámara de combustión.
El contenido demasiado elevado de componentes muy volátiles (particularmente hidrocarburos aromáticos)hace que
disminuya la presión de inyección lo produce el aumento del tamaño de las gotas de combustible inyectado dando como
resultado la intensa formación de sarro.
El combustible más denso tiene como regla general mayor viscosidad. La viscosidad del combustible deberá
encontrarse entre ciertos valores permitidos para garantizar la suficiente lubricación de los elementos móviles del
sistema de inyección de combustible. El incremento de la temperatura del sistema de inyección provoca la disminución
de la viscosidad del combustible, esto puede empeorar la calidad de lubricación especialmente en los sistemas de las
bombas inyectoras rotativas. Este problema es posible resolverlo con ayuda de aditivos en el combustible.
El combustible diésel posee mayor resistencia a la detonación en comparación con la gasolina, la temperatura de
auto inflamación del combustible diésel es 75 a 125 °C mayor que de la gasolina. Por esta razón el combustible diésel
es más seguro, por ejemplo, en accidentes de tránsito o al transportar carga peligrosa.
En nuestro medio las temperaturas en invierno no descienden tanto, pero en general los combustibles diésel
pueden emplearse en condiciones de temperaturas de -22 °C. El problema de los diéseles es la formación de cristales
de parafinas a bajas temperaturas, como resultado de esto pueden obstruirse los filtros de combustible, dejando de
funcionar el motor por falta de combustible. En otros países está normada la fluidez del combustible a bajas
temperaturas. En algunos casos los operadores añaden aditivos al combustible para evitar problemas de fluidez del
combustible en regiones frías. Se ha observado que algunas empresas añaden querosén al combustible para este efecto.
En algunos casos se ha recomendado la adición de gasolina al combustible diésel, esto conduce a la disminución de la
temperatura de auto encendido. Por ejemplo, la adición de 2 % de gasolina provoca la disminución de la temperatura
de auto inflamación en 40 °C.
Durante el funcionamiento del motor el combustible diésel circula constantemente, en climas cálidos puede
alcanzar a temperaturas de 100 °C lo que puede provocar consecuencias negativas. En determinadas condiciones existe
la posibilidad de envejecimiento relativamente rápido de los compuestos del combustible, es decir, cierta
descomposición. Esta descomposición se presenta como lodo e incrustaciones, que generan problemas en el
funcionamiento del sistema de combustible, por ejemplo, la obstrucción del filtro de combustible. Por todo esto no es
recomendable almacenar por mucho tiempo el combustible.
El biodiesel Los combustibles hechos de vegetales no son nuevos, se han fabricado en diferentes países para
mejorar la economía y contrarrestar la dependencia del petróleo. Para obtener el biodiesel se debe procesar el aceite
vegetal con alcohol metílico y compuestos de ácidos grasos. Se emplea también alcoholes etílicos, pero el proceso es
menos eficiente. No obstante, la opinión de los expertos es que el biodiesel no desplazara al diésel derivado del petróleo
por ahora. Los combustibles vegetales además de su producción poseen una serie de ventajas. El biodiesel no es tóxico
y puede ser fraccionado, se quema sin producir dióxido de azufre además disminuye el humo a la mitad en comparación
con el diésel. Además, los complejos alcoholes metílicos en el biodiesel no interfieren en la formación de dióxido de
carbono, ya que los niveles de CO2 no se alteran. La producción masiva de biodiesel está relacionada con grandes
inversiones.
6 La Combustión en el motor Diésel
La combustión en el motor Diésel es un proceso complejo, se considera un proceso difusivo, es decir que en la
cámara de combustión en un mismo instante se produce le desplazamiento de las pequeñas gotas de combustible, la
evaporación del combustible que entra en contacto del aire caliente, el mezclado de estos vapores con el aire y el auto
encendido de la mezcla. El que se mantenga la combustión en la cámara de combustión depende de la velocidad de
mezclado del aire y combustible, en otras palabras, del movimiento turbulento del aire en la cámara de combustión del
motor y de la velocidad de inyección de combustible.
 En los motores Diésel el combustible se inyecta al aire
comprimido en la cámara de combustión, cuya temperatura
está entre 450 a 550 °C y la presión de 3 a 4 MPa. Cuando el
motor es sobrealimentado los valores de la presión aumentan
dependiendo del tipo de sobre alimentador que se emplee. La
inyección de combustible en la cámara de combustión comienza
antes del PMS y puede terminar antes del PMS o después de él,
dependiendo del régimen de funcionamiento del motor.
En la figura 7 se muestra el diagrama de la variación de la
presión y de la temperatura de un motor Diésel con inyección
directa en función del ángulo de rotación del cigüeñal φ.
Además, se muestra la característica diferencial de inyección
dσ/dφ y la característica integral de inyección σ. La característica
diferencial de inyección es la variación del caudal volumétrico de
combustible que se inyecta en función del ángulo de rotación
del eje cigüeñal. La característica integral determina la cantidad
de combustible que ha sido inyectada a la cámara de
combustión desde el inicio de la inyección hasta un instante
Figura 7 Proceso de combustión en un motor arbitrario.
Diésel con cámara de inyección directa La inyección del combustible comienza en el punto 1. La
distancia entre el comienzo de la inyección de combustible y el
PMS se denomina ángulo de adelanto de la inyección Φin. Durante cierto tiempo después de haberse iniciado la
inyección, la combustión aún no empieza, en este período la presión sigue aumentando debido a que la compresión
continúa, el combustible inyectado se mezcla con el aire, se evaporan las gotas más pequeñas y surgen los primeros
focos de combustión, el calor desprendido ayuda a evaporar el resto del combustible y la presión como la temperatura
se elevan.
En el punto 2 la presión de combustión se eleva rápidamente separándose de la línea de compresión, este punto
se adopta como el comienzo de la combustión, mientras que el intervalo entre los puntos 1 y 2 es designado por θἱ como
el periodo de retraso de la inflamación.
Del punto 2 a 3 viene a ser la primera fase de combustión propiamente dicha ya que en esta fase se quema
rápidamente la porción de mezcla preparada anteriormente y como la inyección continua se produce el rápido aumento
de la presión y temperatura. Esta fase θI se denomina fase de combustión rápida, el punto 3 representa la presión
máxima del ciclo.
Luego de la fase de combustión rápida, comienza la fase de combustión decelerada θII, en esta fase la presión varia
muy poco. La velocidad de combustión en esta fase está condicionada por las velocidades con que se mezclan los
vapores de combustible con el aire sobrante. El volumen del cilindro va aumentando a medida que el pistón desciende,
por lo que el punto 4 que corresponde a la temperatura máxima del ciclo se encuentra más a la derecha del punto 3
que corresponde a la máxima presión. Convencionalmente el punto 4 de máxima temperatura se adopta como final de
la fase de combustión decelerada.
El desprendimiento de calor continúa después de que se ha alcanzado el punto de temperatura máxima, debido a
la combustión en lugares alejados, holguras con los restos de combustible que aún no se ha quemado. La velocidad del
proceso de combustión residual se determina por la velocidad de difusión y de agitación turbulenta del aire con los
residuos de combustible no quemados que se encuentran en el cilindro y con los productos de combustión incompleta
que se han formado en las zonas de sobre enriquecimiento local de la mezcla. La fase de combustión residual θIII
comienza convencionalmente en el punto 4 de máxima temperatura. La fase de combustión residual puede abarcar una
parte considerable de la carrera de expansión, ya que no se puede determinar el instante en que la mezcla deja de
arder. Cuando la combustión no se produce con la rapidez necesaria no se desprende totalmente el calor, en los gases
quemados se tiene carbonilla, monóxido de carbono y cantidades pequeñas de productos de la descomposición del
combustible líquido.
 Un aspecto importante que influye en el funcionamiento del motor es el retardo de la inflamación, sobre la
duración del retardo de la inflamación influyen toda una serie de factores tales como: a) Las propiedades químicas del
combustible, concretamente su inflamabilidad que se evalúa por el índice de cetano, cuanto mayor sea su valor, menor
será el retardo de la inflamación; b) la presión y temperatura del aire comprimido dentro del cilindro en el instante del
comienzo de la dosificación de combustible, esto depende de la relación de compresión, del uso o no de sobre
alimentadores, del estado técnico del motor y de la rapidez de funcionamiento; c) el grado de pulverización del
combustible, no solo es importante la presión de inyección de combustible, sino también la velocidad del movimiento
del aire en la cámara de combustión, esto lógicamente está relacionado con la forma de la cámara de combustión así
como la organización del sistema de admisión; d) la existencia de superficies calientes en la cámara de combustión, las
partes calientes ayudarán a la formación de la mezcla, pero también pueden disminuir la densidad de la carga.

BIBLIOGRAFIA
- Motores de Automóvil. M. S. Jovaj. Editorial MIR 1982
- Motores de Combustión Interna. V. N. Lukanin. Editorial MIR 1985
- Matemática Aplicada a Mecánica Automotriz. Editorial GTZ 1980