CERREJON PROYECTO DE CAMIONES MINEROS

MAXIMIZACIÓN DEL RENDIMIENTO DE LAS LLANTAS DE LOS CAMIONES
240T Y 320T MEDIANTE EL ANÁLISIS Y MEJORAMIENTO DE LAS

CONDICIONES DE LAS VÍAS EN CARBONES DEL CERREJÓN LIMITED
DIEGO ARMANDO SILVA NIÑO
UNIVERSIDAD INDUSTRIAL DE SANTANDER

FACULTAD DE INGENIERÍAS FISICO – MECÁNICAS
ESCUELA DE ESTUDIOS INDUSTRIALES Y EMPRESARIALES
BUCARAMANGA
2015
MAXIMIZACIÓN DEL RENDIMIENTO DE LAS LLANTAS DE LOS CAMIONES
240T Y 320T MEDIANTE EL ANÁLISIS Y MEJORAMIENTO DE LAS
CONDICIONES DE LAS VÍAS EN CARBONES DEL CERREJÓN LIMITED
DIEGO ARMANDO SILVA NIÑO
Trabajo de grado para optar al título de:

INGENIERO INDUSTRIAL
Director:
OLMEDO GONZÁLEZ HERRERA
Ingeniero Industrial
Especialista en Gerencia de la Producción y Mejoramiento Continúo
Magíster en Estadística
UNIVERSIDAD INDUSTRIAL DE SANTANDER

FACULTAD DE INGENIERÍAS FISICO – MECÁNICAS
ESCUELA DE ESTUDIOS INDUSTRIALES Y EMPRESARIALES
BUCARAMANGA
2015
CONTENIDO
pág.
INTRODUCCIÓN ................................................................................................... 16
1. GENERALIDADES DEL PROYECTO ............................................................ 18
1.1 OBJETIVOS.............................................................................................. 18
1.1.1 Objetivo General ................................................................................ 18
1.1.2 Objetivos Específicos ......................................................................... 18
1.2 JUSTIFICACIÓN ....................................................................................... 19
1.3 ALCANCE ................................................................................................. 20
2. DESCRIPCIÓN DE LA EMPRESA ................................................................. 21
2.1 LOCALIZACIÓN ....................................................................................... 21
2.2 RAZÓN SOCIAL ....................................................................................... 22
2.3 MISIÓN ..................................................................................................... 22
2.4 VISIÓN...................................................................................................... 22
2.5 RESEÑA HISTÓRICA............................................................................... 22
2.6 ORGANIGRAMA ...................................................................................... 26
2.7 MAPA DE PROCESOS ............................................................................ 26
2.8 EQUIPOS MINEROS ................................................................................ 26
3. MARCO TEÓRICO ......................................................................................... 27
3.1 PROCESO DE MINERÍA EN CERREJÓN ............................................... 27
3.2 PROCESO DE ACARREO DE ESTÉRIL ................................................. 28
3.3 CLASIFICACIÓN DE LAS VÍAS EN CERREJÓN ..................................... 30
5
3.4 MEJORAMIENTO DE PROCESOS .......................................................... 31
3.5 ANÁLISIS DE PARETO ............................................................................ 32
3.6 ANÁLISIS CAUSA-EFECTO..................................................................... 33
3.7 ANÁLISIS DE VARIANZA ......................................................................... 35
3.8 INDICADORES DE GESTIÓN .................................................................. 38
4. METODOLOGÍA ............................................................................................. 41
4.1 CONOCIMIENTO Y DIAGNÓSTICO ........................................................ 41
4.2 ANÁLISIS.................................................................................................. 41
4.3 PREPARACIÓN ........................................................................................ 42
4.4 DESARROLLO Y PRUEBA ...................................................................... 42
4.5 EVALUACIÓN Y CONTROL ..................................................................... 43
5. DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL ................................................ 44
5.1 DAÑOS EN LAS LLANTAS ...................................................................... 44
5.1.1 Corte en la banda (superficial y pasante) ........................................... 44
5.1.2 Separación por corte .......................................................................... 45
5.1.3 Desgarre de la banda de rodamiento por corte .................................. 45
5.1.4 Desgaste total .................................................................................... 46
5.1.5 Corte en el costado (superficial y pasante) ........................................ 46
5.1.6 Corte en el hombro............................................................................. 47
5.1.7 Impacto .............................................................................................. 47
5.1.8 Estallido.............................................................................................. 47
5.1.9 Separación por calor .......................................................................... 48
5.1.10 Abultamiento del talón área de contacto flanche/burbujas .............. 49
5.1.11 Separación del chafer ..................................................................... 49
6
5.1.12 Daño por objeto metálico ................................................................ 50
5.1.13 Roce en el costado ......................................................................... 50
5.1.14 Desgaste irregular ........................................................................... 50
5.1.15 Rotura del retorno ........................................................................... 51
5.2 OBSERVACIÓN DE VÍAS DE ACARREO DE ESTÉRIL .......................... 51
5.2.1 Vías de área de palas ........................................................................ 52
5.2.2 Vías de botadero ................................................................................ 53
5.2.3 Corredores y rampas de acarreo........................................................ 53
5.2.4 Análisis de las observaciones ............................................................ 54
5.3 ANÁLISIS DE PARETO DE LOS DAÑOS EN LAS LLANTAS DE LOS

CAMIONES DE ACARREO DE ESTÉRIL .......................................................... 59
5.4 ANÁLISIS CAUSA EFECTO ..................................................................... 60
5.4.1 Separación por corte (SPCO) ............................................................ 61
5.4.2 Corte en banda de rodamiento (CBRO) ............................................. 63
5.4.3 Estallada (ESTC)................................................................................ 65
5.5 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA ....................................................... 67
6. ANÁLISIS........................................................................................................ 69
6.1 ANÁLISIS DE VARIANZA DE TIPO DE LLANTAS ................................... 69
6.2 ANÁLISIS DE VARIANZA DE TIPOS DE LLANTAS VS TIPOS DE

DAÑOS REPRESENTATIVOS........................................................................... 71
6.3 ANÁLISIS DE VARIANZA DE TIPOS DE DAÑOS VS TIPOS DE

LLANTAS ........................................................................................................... 72
6.4 ANÁLISIS DE VARIANZA DE TIPOS DE DAÑOS VS TAJOS ................. 74
6.5 ANÁLISIS DE VARIANZA DE TIPOS DE DAÑOS VS POSICIÓN DE LAS

LLANTAS ........................................................................................................... 76
7
7. INVESTIGACIÓN Y PREPARACIÓN ............................................................. 79
7.1 HERRAMIENTAS INFORMÁTICAS DE LA ORGANIZACIÓN ................. 79
7.1.1 Tableros Dinámicos de Producción .................................................... 79
7.1.2 Sistema Dispatch® ............................................................................. 79
7.1.3 MineCare ............................................................................................ 79
7.1.4 SAP Business Objects ....................................................................... 79
7.2 SOLUCIONES TECNOLÓGICAS DE ESTADO DE VÍAS EN EL SECTOR

MINERO ............................................................................................................. 80
7.2.1 Control de análisis de los caminos ..................................................... 80
7.2.2 Módulo Rack-Vims para Camiones CAT ............................................ 82
8. ESTRATEGIA DE ANÁLISIS DE CONDICIÓN DE VÍAS ............................... 83
8.1 PLANTEAMIENTO DE LA ESTRATEGIA ................................................. 86
8.2 PRUEBA DE LA ESTRATEGIA ................................................................ 91
9. EVALUACIÓN Y CONTROL ........................................................................... 98
9.1 INDICADORES DE GESTIÓN DE CONDICIÓN DE VÍAS ....................... 98
9.1.1 Indicadores para camiones Caterpillar 240 Toneladas ...................... 98
9.1.2 Indicadores para camiones Euclid Hitachi 320 Toneladas ................. 99
9.1.3 Índice de vías ................................................................................... 102
9.2 REPORTE DETALLADO DE LLANTAS DESECHADAS ........................ 102
10. CONCLUSIONES ...................................................................................... 106
11. RECOMENDACIONES .............................................................................. 108
BIBLIOGRAFÍA .................................................................................................... 109
8
LISTA DE FIGURAS
pág.
Figura 1. Mapa mina Carbones del Cerrejón Limited ............................................. 21

Figura 2. Mapa de procesos de Carbones del Cerrejón Limited ............................ 26
Figura 3. Fotografía de material estéril y carbón.................................................... 28
Figura 4. Esquematización global del proceso de acarreo de estéril ..................... 29
Figura 5. Corte en la banda ................................................................................... 44
Figura 6. Separación por corte............................................................................... 45
Figura 7. Desgarre de la banda de rodamiento por corte ...................................... 45
Figura 8. Desgaste total ......................................................................................... 46
Figura 9. Corte en el costado ................................................................................. 46
Figura 10. Corte en el hombro ............................................................................... 47
Figura 11. Impacto ................................................................................................. 47
Figura 12. Estallido ................................................................................................ 48
Figura 13. Separación por calor ............................................................................. 48
Figura 14. Abultamiento del talón área de contacto flanche / burbujas .................. 49
Figura 15. Separación del chafer ........................................................................... 49
Figura 16. Daño por objeto metálico ...................................................................... 50
Figura 17. Roce en el costado ............................................................................... 50
Figura 18. Desgaste irregular................................................................................. 51
Figura 19. Rotura del retorno ................................................................................. 51
Figura 20. Área de palas ........................................................................................ 52
Figura 21. Botaderos ............................................................................................. 53
Figura 22. Corredores y rampas ............................................................................ 54
Figura 23. Condición de vías tajo Tabaco Enero – Octubre .................................. 55
Figura 24. Condición de vías tajo La Puente Enero – Octubre .............................. 56
Figura 25. Condición de vías tajo Patilla Enero – Octubre..................................... 56
9
Figura 26. Condición de vías tajos Sur Enero – Octubre ....................................... 57
Figura 27. Rocas en el área de cargue y Camión sobre el talud ........................... 58
Figura 28. Baches en acceso a área de pala y Baches en acceso a botadero ...... 58
Figura 29. Baches en rampas y corredores ........................................................... 58
Figura 30. Diagrama Pareto de los daños en las llantas de los camiones de
acarreo de estéril ................................................................................................... 60
Figura 31. Diagrama causa-efecto para Separación por corte .............................. 61
Figura 32. Diagrama causa-efecto para Corte en banda de rodamiento ............... 64
Figura 33. Diagrama causa-efecto para Estallada ................................................. 66
Figura 34. ANOVA Tipo de llantas ......................................................................... 69
Figura 35. ANOVA Tipos de llantas Vs Tipos de daños representativos ............... 71
Figura 36. ANOVA de Tipos de daños Vs Tipos de llantas .................................... 72
Figura 37. ANOVA de Tipos de daños Vs Tajos ................................................... 74
Figura 38. Posición de las llantas de un camión minero en Cerrejón .................... 76
Figura 39. ANOVA de Tipos de daños Vs Posición de las llantas ......................... 77
Figura 40. Posición de las suspensiones en camiones mineros ............................ 84
Figura 41. Mapa Vías de la Mina en MapSource ................................................... 88
Figura 42. Crear nuevo Waypoint en MapSource .................................................. 88
Figura 43. Asignar nombre y símbolo al Waypoint en MapSource ........................ 89
Figura 44. Digitar coordenada GPS de cada evento Rack en MapSource ............ 89
Figura 45. Posición de un evento Rack en el mapa de la mina en MapSource ..... 90
Figura 46. Aplicar zoom a la zona en que se está graficando en MapSource ....... 91
Figura 47. Tabla de datos extraída del módulo Tendencias de MineCare para la
prueba piloto .......................................................................................................... 92
Figura 48. Tabla dinámica resultante de la tabla de datos entregada por los
analistas de MineCare ........................................................................................... 93
Figura 49. Cálculo del valor Rack para la prueba piloto ......................................... 93
Figura 50. Crear una regla con formato condicional .............................................. 94
Figura 51. Crear reglas con valores de los indicadores y asignarles el color ........ 94
10
Figura 52. Extracción y ordenamiento de posición GPS y valores Rack para
graficar ................................................................................................................... 95
Figura 53. Baches u ondulaciones identificados en el mapa de la mina ................ 96
Figura 54. Acercamiento al mapa en MapSource .................................................. 96
Figura 55. Verificación en campo de los eventos Rack identificados y graficados en
MapSource............................................................................................................. 97
Figura 56. Gráfico de rangos Rack para camiones 320T ..................................... 101
Figura 57. Query a base de datos MTO_Sigcor_Reconstrucción ........................ 103
Figura 58. Query a base de datos DWH_MOVIMIENTOS_PRODUCCION ........ 104
Figura 59. Información resultante de las Querys en BO ...................................... 105
11
LISTA DE TABLAS
pág.
Tabla 1. Peso asignado a ítems de vías de área de palas .................................... 52

Tabla 2. Peso asignado a ítems de vías de botadero ............................................ 53
Tabla 3. Peso asignado a ítems de vías de acarreo .............................................. 54
Tabla 4. Daños en las llantas de la flota de acarreo de estéril de enero a octubre 59
Tabla 5. Test de Tukey de ANOVA de Tipo de llantas ........................................... 70
Tabla 6. Test de Tukey de ANOVA de Tipo de daños Vs Tipo de llantas .............. 73
Tabla 7. Test de Tukey de ANOVA de Tipos de daño Vs Tajos ............................ 75
Tabla 8. Test de Tukey de ANOVA de Tipo de daño Vs Posición de la llanta ....... 77
Tabla 9. Cuadro comparativo de soluciones tecnológicas para el análisis de vías
de acarreo en minería ............................................................................................ 85
Tabla 10. Resultados de la prueba en camión 762 ............................................... 99
Tabla 11. Resultados de la prueba en camión 797 .............................................. 100
12
LISTA DE ANEXOS
Anexo A. Organigrama de Carbones Del Cerrejón Limited

Anexo B. Equipos mineros relacionados con el proceso de acarreo de estéril
Anexo C. Tabla de datos de ANOVA de tipo de llantas
Anexo D. Tabla de datos de ANOVA de tipos de llantas vs tipos de daños
representativos
Anexo E. Tabla de datos de ANOVA de tipos de daños vs tipos de llantas
Anexo F. Tabla de datos de ANOVA de tipos de daños vs tajos
Anexo G. Tabla de datos de ANOVA de tipos de daños vs posición de las llantas
Anexo H. Reporte mensual detallado de llantas desechadas
13
RESUMEN
TÍTULO: MAXIMIZACIÓN DEL RENDIMIENTO DE LAS LLANTAS DE LOS CAMIONES 240T Y

320T MEDIANTE EL ANÁLISIS Y MEJORAMIENTO DE LAS CONDICIONES DE LAS VÍAS EN

CARBONES DEL CERREJÓN LIMITED

AUTOR: DIEGO ARMANDO SILVA NIÑO
PALABRAS CLAVE: CONDICIÓN DE VÍAS, MONITOREO DE VÍAS, RENDIMIENTO DE

LLANTAS, CAMIONES MINEROS DE ACARREO, TELEMETRÍA, VÍAS DE ACARREO.
DESCRIPCIÓN:
El presente proyecto contiene el planteamiento y prueba piloto de una estrategia para realizar el
monitoreo de las vías de acarreo de la mina de Carbones del Cerrejón Limited mediante la
utilización de unas herramientas informáticas con las que ya contaba la compañía para realizar
otras tareas. El desarrollo de esta estrategia de monitoreo busca minimizar el impacto de las
imperfecciones de las vías en el rendimiento de las llantas de los camiones de acarreo de estéril.
Debido a que la compañía decidió implementar una política de reducción de costos para poder
mantenerse viva en el mercado internacional del carbón y que las llantas de los camiones de
acarreo tienen un costo considerable que cada vez se ha ido incrementado por el bajo rendimiento
de estas causado por diversos tipos de daños asociados a la condición de las vías, se decide
realizar un diagnóstico para identificar los tipos de daños vitales y estudiar sus causas para
direccionar la estrategia a la mitigación de estas.
Como resultado del diagnóstico el proyecto se enfocó en la identificación de baches y ondulaciones

por medio de telemetría, imperfecciones que al ser ubicadas en un mapa de la mina servirán como
herramienta a los supervisores de vías para programar el mantenimiento de una manera más
eficiente, optimizando los recursos y disminuyendo a su vez el tiempo y costo de mantenimiento de
las llantas de los camiones.

Trabajo de grado

Facultad de Ingenierías Físico-Mecánicas. Escuela de Estudios Industriales y Empresariales.
Director : Olmedo González Herrera
14
SUMMARY
TITLE: HOW TO MAXIMIZE THE EFFICIENCY OF TIRES FOR 240T AND 320T TRUCKS
THROUGH THE ANALYSIS AND IMPROVEMENT OF THE ROADS AT CARBONES DEL
CERREJÓN LIMITED

AUTHOR: DIEGO ARMANDO SILVA NIÑO
KEY WORDS: ROAD CONDITIONS, ROAD MONITORING, EFFICIENCY OF TIRES, MINE

TRUCKS (HEAVY LOADS), TELEMETRIA, AND ROADS FOR HEAVY LOADS.
DESCRIPTION:
The following project, contains the plan and trial of a strategy to monitor the roads that come from
the mine Carbones del Cerrejon Limited through the utilization of information tools that the
Company had already adquired to do other projects previously. The development of this monitoring
strategy looks to minimize the impact that damaged roads can cause on the effiency of heavy load
truck’s tires.
The Company has decided to implement a stratey to lower costs to keep the door open in the
international market of coal. Since the tires of heavy load trucks have a considerable cost that has
been increased because of the low durability due to different types of damages asociated to the
condition of the roads, it has been decided to realize a diagnosis to identify the types of vital
damages and study the causes to point the strategy in the right direction to minimize these.
As a result of the study, the Project was focused on the identification of bumps and holes by
telemetría. These imperfections will be able to be found in a map of the mine which will then work
as a tool for supervisors of the roads to program the maintenance more efficiently, optimizing the
resources and at the same time, decreasing time and cost of maintenance of truck tires.

Work Degree

Faculty of Mechanical Engineering-Physical; School of Industrial and Business Studies. Director :
Olmedo González Herrera
15
INTRODUCCIÓN
En Cerrejón el deterioro en las llantas de equipos pesados que se encuentran

entre los de mayor tamaño y capacidad en el mundo como son los camiones 320T
y 240T, tienen especial importancia para la organización debido a que estas
presentan constantes daños, por tanto pueden llegar a producir fallas y
accidentes que afectarían la productividad del proceso de acarreo en la mina
ocasionando importantes pérdidas económicas.
El daño de estas llantas puede ocurrir por diversos motivos tales como: fallas en
su fabricación, altas presiones de las llantas debido a sobrecarga del equipo o mal
distribución de la carga en la tolva, el tipo de llanta no es el adecuado, el tiempo
de vida útil llega a su fin, las condiciones de las vías por donde se desplazan los
equipos no son adecuadas, entre otros.
De los motivos mencionados, uno de los factores más importantes de daño lo

constituye las condiciones de las vías de acarreo, debido a que en estas existe un
frecuente tráfico de equipos pesados al transportar material estéril y carbón, las
cuales pueden presentar pérdida de bombeo, peraltes invertidos, ondulaciones y/o
baches, por tanto los camiones pueden sufrir sobre-presiones y deformaciones en
sus llantas. Igualmente el tráfico de estos equipos aumenta la presencia de rocas
en la vía que caen cuando los camiones suben rampas, atraviesan baches y/o
ondulaciones, que al ser pisadas provocan cortes y debilitamiento de la estructura
de las llantas.
Las llantas en los vehículos son muy importantes debido a que son cruciales en el
frenado seguro del vehículo, cargan el peso total de este, absorben los impactos
del camino y constituyen el paso final en la conversión de la energía del
16
combustible en movimiento, por tanto analizar las causas y lograr un aumento de
la vida útil de estas resulta importante para la organización.
Una estrategia de mejoramiento para reducir los daños a las llantas y prolongar su
vida útil podría ser invertir recursos que impacten en el desarrollo y la mejora del
mantenimiento a las vías por donde transitan los equipos de acarreo, a través de
la utilización de herramientas o aplicaciones que permitan detectar de manera
confiable y rápida información acerca de la ubicación de los lugares específicos
que necesitan mantenimiento, para poder así realizar las mejoras respectivas.
17
1. GENERALIDADES DEL PROYECTO
1.1 OBJETIVOS
1.1.1 Objetivo General
Maximizar el rendimiento de las llantas de los camiones de acarreo de estéril

mediante una estrategia de análisis y mejoramiento de las condiciones de las vías
de acarreo en la mina.
1.1.2 Objetivos Específicos
 Identificar y describir los diferentes tipos de daños que sufren las llantas de los
camiones de acarreo debido a las condiciones de las vías.
 Observar en campo las condiciones de las vías de acarreo para determinar
puntos críticos que afectan el rendimiento de las llantas.
 Cuantificar los tipos de daños que sufren las llantas por la condición de las vías
y a través del análisis de Pareto definir la importancia de cada uno de ellos.
 Realizar análisis Causa-Efecto a los tipos de daños identificados como pocos
vitales resultantes del análisis de Pareto.
 Realizar el Análisis de Varianza, de los daños que presentan las llantas
asociados a la condición de las vías.
 Indagar qué herramientas informáticas con las que actualmente cuenta la
empresa manejan información relacionada con la flota de acarreo de estéril y
cuál es su relación con el estado de las vías y las llantas.
 Diseñar y probar mediante herramientas informáticas existentes en la
compañía una estrategia que permita identificar la condición de las vías en que
se movilizan los camiones y que maximizan el riesgo de daño a las llantas,
18
obteniendo de esta manera la optimización y el enfoque de los recursos que se
invierten al mantenimiento de las vías de acarreo en la mina.
 Definir indicadores que permitan realizar control y seguimiento del estado de
las vías para programar su respectivo mantenimiento.
 Estructurar un reporte que permita determinar por tajo los tipos de daño de
mayor impacto para las llantas asociados a la condición de las vías.
1.2 JUSTIFICACIÓN
Hoy en día el sector minero del carbón térmico a nivel mundial enfrenta una
situación de baja de precios por la aparición de energías alternas que contaminan
menos y resultan siendo más económicas, esto sumado a la baja demanda y alta
oferta resultante ha traído como consecuencia el cierre de muchas empresas
dedicadas a esta actividad minera, pues sus costos se igualan o superan el precio
de venta disminuyendo las utilidades.
Carbones del Cerrejón Limited entendiendo la dinámica cambiante del entorno y

viendo como los altos costos de operación han causado el cierre de muchos de
sus competidores, ha decidido desarrollar una política de reducción de costos en
toda la compañía lo cual le permitirá seguir vivo en el mercado en la medida en
que estos sean cada vez menores que el precio de venta del carbón, para ello no
ha escatimado ni el más mínimo esfuerzo en aplicar medidas en todas las áreas
de la compañía.
Ante esta situación la compañía busca ser más competitiva teniendo procesos
eficientes, que permitan aprovechar de la mejor manera los recursos y no hacer un
desperdicio de estos pues se incurriría en mayores costos. Es por ello que una
iniciativa en realizar una estrategia que permita detectar anomalías en el estado
de las vías para direccionar los recursos al arreglo y mantenimiento de estas
19
óptimamente es tomada como necesidad de prioridad. Mediante el desarrollo de
esta estrategia se busca alargar la vida útil de las llantas de los equipos mineros
de acarreo las cuales tienen un costo que oscila aproximadamente entre los
30.000 y 50.000 dólares cada una. Igualmente como consecuencia de unas vías
en buen estado se tendría un aumento en las velocidades de los equipos
reflejados en mayor productividad, disminución de enfermedades laborales
asociadas a las vibraciones por presencia de baches en la vía, reducción de
costos de mantenimiento de la estructura, componentes de los equipos,
combustible, entre otros.
En busca del menor costo se ha planteado proponer una estrategia en la medida

de lo posible con los recursos informáticos con los que actualmente cuenta la
compañía y que están relacionados con las llantas y las vías, que le entreguen al
analista y supervisor información del estado de cualquier vía de la mina por donde
están transitando los camiones de acarreo en el momento oportuno para tomar
decisiones acertadas.
1.3 ALCANCE
Planteamiento y prueba piloto de una estrategia que permita realizar el análisis de

todas las vías de los tajos y botaderos de la mina por donde transitan los
camiones de acarreo de estéril para identificar baches y ondulaciones, tanto de la
zona centro sur como de la norte, mediante el uso adecuado de diferentes
herramientas y aplicaciones informáticas existentes en la compañía Carbones del
Cerrejón Limited. Información que será útil tanto para analistas como supervisores
del departamento de producción para programar el mantenimiento de las vías.
20
2. DESCRIPCIÓN DE LA EMPRESA
2.1 LOCALIZACIÓN
La mina de carbones del Cerrejón se encuentra en el departamento de La Guajira

al norte de Colombia, es la mina de explotación a cielo abierto más grande del
mundo con aproximadamente 68 mil hectáreas en tajos.
Figura 1. Mapa mina Carbones del Cerrejón Limited
Fuente: Servicios técnicos Cerrejón
En la figura 1 se observa la distribución actual de la mina que se encuentra

dividida en dos zonas: zona centro sur y zona norte.
La zona centro sur está compuesta por los tajos patilla, comuneros, oreganal y tajo
100. Este último tajo generalmente asociado a oreganal pues son dos tajos
pequeños que se encuentran juntos.
21
La zona norte comprendida por los tajos tabaco y la puente, más conocidos como
nuevas áreas de minería, NAM por sus siglas en español.
Cada zona tiene sus respectivos botaderos que es el lugar donde se arroja el
material estéril que es removido para encontrar el carbón.
2.2 RAZÓN SOCIAL
CARBONES DEL CERREJÓN LIMITED.
2.3 MISIÓN
Producir y exportar carbón de manera eficiente, confiable y rentable, cumpliendo

con los más altos estándares en seguridad, salud, medio ambiente y ética
empresarial, contribuyendo al progreso de nuestra gente, las comunidades
vecinas y La Guajira.
2.4 VISIÓN
Ser el productor y exportador de carbón líder a nivel mundial y un aliado clave

para el progreso y desarrollo sostenible de La Guajira.
2.5 RESEÑA HISTÓRICA
Durante tres décadas de operación Cerrejón ha trabajado por hacer de la minería

y el desarrollo sostenible, conceptos y realidades compatibles. Esta es su
historia:1
1
Cerrejón. “Historia”, [en línea]. Marzo 2006. [Diciembre 2014]. Disponible en:
ttp://www.cerrejon.com/site/nuestra-empresa/historia.aspx
22
1975. El Gobierno colombiano invita a 17 firmas a participar en la licitación para la
explotación de 32.000 hectáreas que actualmente componen el Cerrejón Zona
Norte. Sólo cinco de estas compañías se presentaron y únicamente tres
cumplieron con los requisitos: Intercor, filial de Exxon, fue la escogida.
1976. Carbones de Colombia S.A. (Carbocol) e Intercor, después de un concurso

internacional, firmaron en el mes de diciembre un contrato de asociación por 33
años para desarrollar las reservas carboníferas de El Cerrejón Zona Norte. Este
contrato contempla tres etapas: exploración (1977-1980), construcción (1981-
1986) y producción (1986-2009). En enero de 1999 se firmó un acuerdo con el
Estado colombiano para extender la última etapa por 25 años más, hasta 2034.
1977. Se realizan 202 estudios durante el período de exploración.
1980. Se obtienen los resultados de los estudios geológicos y de factibilidad y se

firma la declaratoria de comercialidad de Cerrejón Zona Norte.
1983. El gobierno nacional otorgó en concesión a Carbocol unas zonas de playa y

terrenos de bajamar en Bahía Portete y autorizó la construcción y operación de un
puerto privado para la explotación y exportación del carbón y todos aquellos
productos necesarios de infraestructura de los proyectos carboníferos.
Comienza la etapa de minería anticipada. La primera fase de Mushaisa, la unidad

residencial de Cerrejón en La Mina, entra en funcionamiento ofreciendo servicio
para 500 personas. En noviembre se le da el nombre de Puerto Bolívar al más
importante puerto carbonífero de América Latina que contaría con un canal
dragado de cuatro km. de longitud, 19 m de profundidad y 225 m de ancho, con
capacidad inicial para recibir barcos de hasta 180.000 t. de peso muerto.
1984. Se realiza el primer viaje de 150 km. del tren minero de trocha ancha,
transportando 8.500 t. de carbón desde La Mina hasta Puerto Bolívar.
23
1985. Se hace el primer embarque anticipado de carbón con 33.000 t, enviado en
el buque Giovanni, con destino a Dinamarca.
1986. El 26 de febrero el buque Bulk Venturer transporta 23.000 t. de carbón,

realizando el primer zarpe del muelle en Puerto Bolívar. Después de seis años, y
con una inversión de 3.000 millones de dólares, se finalizó la etapa de
construcción y montaje de las instalaciones e infraestructura de El Cerrejón Zona
Norte que dio inicio a la operación de minería en gran escala.
1987. Se inicia el retrollenado del área norte del tajo, cumpliendo así con los
programas y compromisos adquiridos para la protección del medio ambiente.
1988-1990. La firma comercial Testing & Engineering certifica la calidad del carbón
colombiano exportado.
1991-1992. Se ponen en marcha los programas de mejoramiento continuo y el de

recuperación y protección de la cuenca alta y media del río Ranchería.
1995. Cerrejón cumplió una década de exportaciones con un acumulado histórico

de 100 millones de toneladas de carbón; se removieron 80.3 millones de BCMs.
Intercor realizó esta actividad con un promedio anual de 4.500 trabajadores
directos y 3.500 indirectos.
1996-1997. Se inician las operaciones en las nuevas áreas de minería.
1998-1999. Se firma el acuerdo que establece las bases para el acceso a la

infraestructura férrea por parte de terceros y se extiende el contrato de asociación
por 25 años más.
24
2000-2001. Se inauguró la ampliación de la infraestructura del complejo. Se
vendió la participación de Carbocol en el Cerrejón Zona Norte (50%), al consorcio
integrado por dos subsidiarias de Billiton Company, una subsidiaria de Anglo
American y una subsidiaria de Glencore que conforman la Sociedad Cerrejón
Zona Norte S.A.
2001. El carbón ocupa el segundo renglón de exportación de Colombia.
2002. En febrero, subsidiarias de Anglo American, BHP Billiton y Glencore

adquieren el 50% restante de Cerrejón Zona Norte, mediante la compra de la
participación de Exxon Mobil en Intercor, convirtiéndose así en dueños únicos por
partes iguales de Carbones del Cerrejón Limited, Cerrejón, cuyos accionistas son
subsidiarias de las tres compañías antes mencionadas.
2006. Glencore vende su participación a la empresa europea Xstrata plc, cuyas

subsidiarias son actualmente propietarias de Cerrejón junto con subsidiarias de
BHP Billiton y Anglo American.
Las oficinas principales de Cerrejón se trasladan de Barranquilla a Bogotá.
2008. Se constituye el Sistema de Fundaciones Cerrejón.
2010. Alcanzamos un acumulado de exportación de 444.9 millones de toneladas

de carbón y nos ubicamos entre las 10 empresas más grandes del país.
2014. Inauguración del segundo muelle de cargue de carbón en Puerto Bolívar,

que cuenta con dos cargadores directos con capacidad de cargar 6.000 toneladas
de carbón por hora cada uno. Se superó el acumulado de exportación de 600
millones de toneladas de carbón desde el inicio de operación en 1985.
25
2.6 ORGANIGRAMA
Ver Anexo A. Organigrama de Carbones del Cerrejón Limited
2.7 MAPA DE PROCESOS
Figura 2. Mapa de procesos de Carbones del Cerrejón Limited
Fuente: CERREJON LIMITED. Proceso del Carbón. Disponible en internet:

http://www.cerrejon.com/site/nuestra-empresa/calidad-del-producto.aspx [Con
acceso el 18 de diciembre de 2014]
2.8 EQUIPOS MINEROS
En el Anexo B se enlistan los equipos mineros relacionados con el proceso de

acarreo de estéril en la mina de Carbones del Cerrejón Limited como: camiones
320 Toneladas, camiones 240 Toneladas, palas eléctricas e hidráulicas,
motoniveladoras, tractores de orugas y de llantas.
26
3. MARCO TEÓRICO
3.1 PROCESO DE MINERÍA EN CERREJÓN
En Cerrejón, la minería a cielo abierto es una operación que se realiza en serie

iniciando con la substracción de la vegetación y retiro cuidadoso de la capa
vegetal que es almacenada para la futura recuperación de las tierras intercedidas
usando para esta labor Moto-traíllas y tractores de oruga.
Posteriormente se lleva a cabo la perforación a través de taladros de perforación,

se realiza voladura con explosivos que son transportados en camiones de
emulsión permitiendo la fragmentación del material estéril. Entiéndase por
material estéril al material que cubre a un mineral en este caso carbón y que debe
ser removido hasta que exponga los mantos de este.
Para la remoción, cargue y transporte de material estéril se utilizan Palas

eléctricas e hidráulicas que transportan el material a los camiones de acarreo de
320 y 240 Toneladas, equipos eléctricos activados por generador mecánico que
llevan el material estéril hasta el botadero, adicionalmente se usan tractores de
llantas y de oruga, motoniveladoras y tanqueros de agua para riegos de vía.
Para la Remoción, cargue y transporte de carbón se usan Cargadores frontales

que depositan el carbón en camiones de acarreo de 190 Toneladas,
adicionalmente se utilizan tractores de llantas y de oruga, motoniveladoras y
tanqueros de agua para riego de vías. El carbón se transporta en camiones desde
la mina hasta las pilas de almacenamiento y las trituradoras y en seguida se lleva
a los dos silos que cargan el tren.
27
Figura 3. Fotografía de material estéril y carbón
El carbón llega a puerto bolívar, terminal carbonífero más importante de América

Latina y uno de los de mayor tamaño en el mundo, para realizar la respectiva
exportación.
Finalmente, se realiza un proceso de rehabilitación de tierras y especies en el sitio

donde se obtuvo el carbón.
3.2 PROCESO DE ACARREO DE ESTÉRIL
En Cerrejón se conoce como proceso de acarreo de estéril al ciclo Pala-

Botadero-Pala, hecho por los camiones de 320 y 240 toneladas destinados para
ello. El proceso se compone de cuatro operaciones principales que son: Cargue,
viaje lleno, descargue y viaje vacío.
El procedimiento de acarreo de estéril inicia cuando los camiones se aproximan al

área de la Pala y esperan parqueados (en cola) mientras esta se desocupa.
Cuando tiene la orden por parte del operario de pala, el camión se “aculata” es
decir el camión vacío se dispone para situarse debajo del cucharón del equipo de
28
cargue, una vez cargado, el operador de la pala le da la orden de salida al
operario de camión, el cual se le asigna uno de los botaderos establecidos, debe
llegar y descargar el material, terminando la operación y reiniciando el ciclo con
una nueva asignación de pala para cargue. Todo el proceso esta monitoreado por
analistas de producción que pertenecen a la superintendencia del CTD (Computer
Truck Dispatch). Estos analistas cuentan con la tecnología necesaria para
controlar el proceso desde un computador y son los encargados de manejar varias
herramientas de información de la compañía.
Figura 4. Esquematización global del proceso de acarreo de estéril
29
3.3 CLASIFICACIÓN DE LAS VÍAS EN CERREJÓN
Teniendo presente que las condiciones de la mina son variables, se clasifican las
vías en cerrejón de acuerdo con el servicio que prestan y su vida útil, de la
siguiente manera:2
Según el servicio que prestan se clasifican en:
 VÍAS DE ACARREO DE ESTÉRIL: son aquellas por las cuales circulan

equipos pesados, tales como camiones de 190, 240 y 320 toneladas,
tanqueros, tractores, motoniveladoras, entre otros .Esta clase de vías
comprende el ciclo desde las palas hasta los botaderos teniendo diferentes
tipos de vías así:
 Vías de áreas de palas: son aquellas que van desde el frente de cargue de
la pala hasta la pata de la rampa de salida del nivel.
 Corredores y rampas de acarreo: son las que van desde donde terminan
las áreas de palas hasta la rampa que llega a los botaderos que forman
parte del ciclo de acarreo de estéril.
 Vías de botaderos: son aquellas que van desde la cabeza de la rampa

entrada al botadero hasta el triángulo de botado.
 VIAS DE ACARREO DE CARBÓN: Son aquellas por donde transitan

camiones carboneros desde los tajos hacia las trituradoras o pilas de carbón
2
Cerrejón. “Vías de Acarreo” Versión 5, 2013. [Intranet, Noviembre 2013]. Disponible en:
http://lmnweb01.cerrejoncoal.com:7778/AppsSIIO/SIIO/consultaDocsOnBase.jsp
30
De acuerdo con su vida útil se clasifican en:
 CLASE A: Son aquellas vías que tienen un tiempo de servicio superior a un

mes.
 CLASE B: Son aquellas vías que tienen un tiempo de servicio menor a un
mes.
 CLASE C: Son aquellas vías que tienen un tiempo de servicio determinado por
la duración de la labor o trabajo para el cual se construye.
3.4 MEJORAMIENTO DE PROCESOS
Para realizar mejoramiento a los procesos es necesario un estudio sistemático de

cada proceso, desglosando las actividades y flujos propios, para de esta manera
entender la importancia de cada componente del proceso y decidir si este aporta o
no valor. Cuando en realidad se entiende un proceso es mediante este
entendimiento que se pueden proponer mejoras. Las empresas revisan
continuamente sus operaciones en busca de mejorar la calidad y ofrecer mejores
precios para mantenerse activas en el mercado, es decir que el mejoramiento de
procesos debe estar enfocado siempre hacia una mejora continua.
Existen diferentes técnicas o herramientas para el mejoramiento de los procesos,

cada una sirve para gestionar mejoras en diferentes aéreas o aspectos de las
empresas y generalmente se usan para el diseño de nuevos procesos o para el
rediseño de procesos que ya existen. Los mejoramientos pueden referirse a la
calidad, el tiempo de procesamiento, los costos, los errores, la seguridad o la
puntualidad en la entrega.3
3 ta
KRAJEWSKI, Lee J., RITZMAN, Larry P. Administración de Operaciones. Estrategia y Análisis, 5 Edición.
Pearson educación, México 2000. Pág. 110.
31
Se debe tener en cuenta que al realizar el mejoramiento de los procesos la mejora
puede ser enfocada a los síntomas o a las causas de los problemas. Cuando la
mejora ataca los síntomas se resuelve el problema de momento y después de un
tiempo el problema vuelve a aparecer, a este tipo de mejora se le llama tipo
parche. Por otro lado la mejora que ataca las causas y las elimina de raíz evitando
así que el problema surja otra vez es llamada radical.
3.5 ANÁLISIS DE PARETO
El análisis de Pareto es un método grafico para definir los problemas más

importantes de una determinada situación y, por consiguiente, las prioridades de
intervención. El objeto consiste en desarrollar una mentalidad adecuada de
comprender cuales son las pocas cosas más importantes y centrarse
exclusivamente en ellas.
Efectivamente, se ha demostrado que el secreto del éxito en toda disciplina

depende de contar con unas pocas prioridades claras en las que concentrarse. Es
preciso por ello aprender a captar esas prioridades, es decir, las cosas más
importantes.
Procede, sin embargo, hacer ciertas consideraciones sobre lo que quiere decir
importantes. En realidad, no existen cosas importantes en sentido absoluto, sino
que la importancia de un objeto o de un dato es función de dos elementos: la
situación en la que nos encontramos y los objetivos que nos hemos fijado.
Sólo mediante el examen de esos dos elementos podremos comprender qué es
importante para nosotros.4
4
GALGANO, Alberto. Los 7 instrumentos de la Calidad Total. Madrid. Ediciones Díaz de Santos, 1995. Pág.
115-116.
32
Un diagrama de Pareto es un gráfico de barras que enumera las categorías en
orden descendente de izquierda a derecha, el cual puede ser utilizado por un
equipo para analizar causas, estudiar resultados y planear una mejora continua.5
Para realizar un diagrama de Pareto primero se especifica el asunto, las
características y la medida a analizar. Luego se decide sobre el origen de los
datos (históricos o retrospectivos, actuales o de nueva información, etc.) y el
tamaño de muestra. Seguidamente se realiza la captura de los datos para
analizarlos y organizarlos de mayor a menor, por último se realizan los siguientes
pasos:
a. Realizar las sumas acumuladas de los datos en orden descendente.

b. Calcular el porcentaje de importancia de cada dato al dividir el acumulado por
el total.
c. Construir un diagrama de barras para los datos colocando en el eje vertical
izquierdo las unidades, eje horizontal los elementos y en el eje vertical derecho
los porcentajes.
d. Trazar un gráfico lineal representando el porcentaje acumulado.
e. Analizar el diagrama localizando el punto de inflexión en este último gráfico.
3.6 ANÁLISIS CAUSA-EFECTO
Esta técnica es una forma de organizar y representar las diferentes teorías

propuestas sobre las causas de un problema. Se conoce también como diagrama
de Ishikawa o diagrama de espina de pescado, y se utiliza en las fases de
diagnóstico y solución de la causa.
5
VERDOY, Pablo J., MATEU, Jorge., SAGASTA, Santiago., SIRVENT, Raúl. Manual de control estadístico de
calidad: Teoría y aplicaciones. Castelló de la Plana: Publicaciones de la Universidad Jaume I, D. L. 2006. Pág.
207.
33
El análisis causa-efecto es una técnica para ordenar, de forma muy condensada,
todas las causas que aparentemente pueden contribuir a un determinado efecto.
Permite lograr un conocimiento común de un problema complejo, sin ser un
sustitutivo de los datos. Es importante considerar que los análisis causa-efecto
presentan y organizan teorías. Sólo cuando estas teorías son contrastadas con
datos podemos probar las causas de los fenómenos observables. Errores
comunes son construir el diagrama antes de analizar globalmente los síntomas,
limitar las teorías propuestas escondiendo involuntariamente la causa raíz, o
cometer errores tanto en la relación causal como en el orden de las teorías. 6 Los
pasos a seguir para elaborar un análisis causa efecto son:
a. Definir el resultado o efecto a analizar. Puede ser positivo (un objetivo) o

negativo (un problema).
b. Situarlo al lado derecho de lo que será el diagrama como una breve
descripción (enmarcado en un recuadro).
c. Trazar una línea hacia la izquierda partiendo del recuadro.
d. Identificar las causas principales que inciden sobre el efecto, colocarlas como
las ramas principales y sobre ellas podrán ir otras posibles causas.
e. Situar cada una de las categorías principales de causas en recuadros
conectados mediante líneas inclinadas.
f. Identificar por cada rama otros factores, la técnica de tormenta de ideas puede
ser un buen apoyo.
g. Verificar la inclusión de factores para corroborar todos los que deban ir.
h. Analizar el diagrama para identificar causas reales.
6
LOPEZ, Marcelo., CORREA, Jorge I. Planeación estratégica de tecnologías informáticas y sistemas de
a
información. 1 Edición. Editorial Universidad de Caldas, Manizales 2007. Pág. 36-37.
34
3.7 ANÁLISIS DE VARIANZA
“El análisis de varianza es una técnica estadística para analizar mediciones que
dependen de varias clases de efectos que operan simultáneamente, para estimar
los efectos y para decidir cuáles efectos son importantes” Scheffé (1999). La base
teórica del análisis de varianza fue publicada y desarrollada por R. A. Fisher
(1923). Cinco años antes había usado los términos varianza y análisis de varianza
no para estudiar la varianza propiamente sino la variación experimental. Hoy en
día, el análisis de varianza es una técnica estadística que permite analizar datos
provenientes de un experimento aleatorio comparativo.
El análisis de varianza, ANOVA, es un conjunto de procedimientos que se ajustan

a las características del diseño experimental usado en la obtención de los datos.
No es un método fijo, por el contrario, se adapta a cada diseño y se puede
clasificar de distintas maneras.
Si el diseño es unifactorial, se aplica el ANOVA de clasificación simple o de una
vía. Si es multifactorial, el ANOVA correspondiente será de dos vías cuando se
analizan dos factores; de tres vías cuando se analizan tres factores, etc. Si se
tiene un factor y una variable de agrupación -diseño de bloques- el ANOVA
también es de dos vías. Si se tiene un factor y dos variables de agrupación –
diseño de cuadrado latino- el ANOVA será de tres vías y así sucesivamente.
Por otro lado, de acuerdo con el número de repeticiones se tiene ANOVA con
grupos iguales para diseños balanceados; es decir, igual número de repeticiones
por tratamiento, o ANOVA con grupos desiguales para diseños desbalanceados.
La forma de seleccionar los niveles de los factores también determina el tipo de
análisis. Si los niveles son fijos o escogidos previamente por el investigador, se
tiene el modelo I de ANOVA o modelo de efectos fijos y el análisis se hace sobre
las medias. En el modelo II o modelo de efectos aleatorios, el análisis se hace
para las diferentes componentes de varianza.
35
El objetivo central de ANOVA es la comparación de dos o más tratamientos, cada
uno de los cuales representa una población. Supóngase que se tiene un factor A
con k niveles o tratamientos y que cada uno de ellos esta repetido r veces en el
experimento. Cada unidad experimental produce una observación o dato y ij que se
analiza con base en un modelo estadístico llamado modelo lineal aditivo.
El análisis de un experimento está basado en un modelo matemático para las

observaciones, y este modelo matemático está relacionado con y justificado por el
diseño. Se puede agregar que la aleatorización es el paso que introduce los
modelos probabilísticos para las observaciones.7
Modelo matemático para el caso de Efectos fijos, un factor y grupos iguales
yij = µ + τj + εij i=1, 2,…, r repeticiones

j=1, 2,…, k tratamientos,
Donde yij representa el dato obtenido de la repetición i-ésima en el tratamiento j-

ésimo; µ es la media global de las poblaciones combinadas; τ j es el efecto
producido por el tratamiento j-ésimo y εij es el error experimental aleatorio en la
observación yij.
Modelo matemático de ANOVA de dos vías
Se basa en descomponer la diferencia observada entre un elemento y la media

global en cuatro partes. La debida a pertenecer a un nivel determinado del factor
A, la debida a pertenecer a un nivel determinado del factor B, la debida interacción
7 a
DIAZ, Abel. Diseño estadístico de experimentos. 2 Edición. Editorial Universidad de Antioquia, Medellín
2009. Pág. 47-49.
36
entre el factor A y el factor B y la debida a otras causas no controladas por el
modelo.8 El modelo es:
(Xjiw - µ) = (µj - µ) + (µi - µ) + (µji - µj - µi - µ) + (Xijw - µji)
El subíndice j se refiere a los niveles del factor A, el subíndice i se refiere a los

niveles del factor B y el subíndice w se refiere al orden en el muestreo dentro de
cada grupo. Por ejemplo X123 es el tercer elemento del grupo correspondiente al
primer nivel del factor A y al segundo nivel correspondiente al factor B. El
significado de cada elemento es el siguiente:
(Xjiw - µ) expresa matemáticamente la diferencia de un elemento con respecto a la

media por todas las causas. A partir de este elemento se deduce la variabilidad
total.
(µj - µ) expresa la diferencia de la media del j-ésimo nivel del factor A respecto a la
media poblacional. A partir de este elemento, se deduce la variabilidad debida al
factor A.
(µi - µ) expresa la diferencia de la media del i-ésimo nivel del factor B respecto a la
media poblacional. A partir de este elemento, se deduce la variabilidad debida al
factor B.
(µji - µj - µi - µ) expresa matemáticamente la influencia que en el valor de un

elemento tiene la interacción entre los dos factores. A partir de este elemento se
deduce la variabilidad debida a la interacción.
8
ÁLVAREZ CÁCERES, Rafael. Estadística multivariante y no paramétrica con SPSS. Ediciones Díaz de Santos,
S.A., Madrid 1995. Pág. 45-46.
37
(Xijw - µji) expresa matemáticamente la influencia en el valor de un elemento de la
variabilidad debida a todas las causas no controladas por el modelo. A partir de
este elemento se deduce la variabilidad dentro de grupos.
Inferencia en ANOVA
Con los resultados del ANOVA se pueden hacer estimaciones y probar hipótesis a
posteriori. En primer lugar la prueba F permite decidir si hay o no diferencias entre
medias de tratamientos. Este es un paso intermedio en el análisis, ya que al
concluir que existen diferencias, el paso siguiente es encontrar las medias que son
significativamente diferentes entre sí y estimar su diferencia.9
3.8 INDICADORES DE GESTIÓN
Un indicador es una medida de la condición de un proceso o evento en un

momento determinado. Los indicadores en conjunto pueden proporcionar un
panorama de la situación de un proceso, de un negocio, o de las ventas de una
compañía.10
Una de las claves de la competitividad está en reconocer que cualquier cosa que
estemos haciendo puede hacerse mejor. Pero, para saber en qué niveles se
desarrolla el mejoramiento, las mediciones son imprescindibles.11
Los indicadores de gestión son en realidad una manifestación de los objetivos
estratégicos de una organización a partir de su misión y surgen de la necesidad de
asegurar la integración entre los resultados operacionales y estratégicos de la
9 a
DIAZ, Abel. Diseño estadístico de experimentos. 2 Edición. Editorial Universidad de Antioquia, Medellín
2009. Pág. 51-52.
10
RINCÓN BERMUDEZ, Rafael David. “Los indicadores de Gestión Organizacional”. Artículo, Una Guía para su
definición.
11
ANTOLINEZ, Manuel Alfredo. Productividad de la MIPYME Sector cuero y calzado, SENA-ACICAM, Cúcuta,
Colombia.
38
empresa. Deben reflejar la estrategia corporativa a todos los empleados. A
continuación se presentan los tipos de indicadores:
 Indicadores de eficacia: ratios que indican el cumplimiento de las tareas.

 Indicadores de eficiencia: actitud y capacidad de realizar una tarea con el
mínimo gasto de recursos.
 Indicadores de evaluación: ratios que permiten identificar fortalezas,
debilidades y oportunidades de mejora.
 Indicadores de cumplimiento: ratios que indican el cumplimiento de tareas.
Elementos de los indicadores de gestión
 Definición: expresión que cuantifica el estado del evento que quiere ser
controlado.
 Objetivo: es lo que persigue el indicador seleccionado. Indica el mejoramiento

que se busca y el sentido de esa mejora (maximizar, minimizar, eliminar, etc.).
 Valores de referencia: Sirve para comparar el valor de un indicador. Los

valores de referencia son: valor histórico, valor teórico, valor de requerimiento
de los usuarios, valor de la competencia, valor de la política corporativa,
valores por consenso.
 La responsabilidad: clarifica el modo de actuar frente a la información que

suministra el indicador y su posible desviación respecto a las referencias
escogidas.
 Los puntos de medición: define la forma cómo se obtienen y conforman los

datos, los sitios y momento donde deben hacerse las mediciones, los medios
39
con los cuales hacer las medidas, quienes hacen las lecturas y cuál es el
procedimiento de obtención de las muestras.
 La periodicidad: define el periodo de realización de la medida, cómo presentan

los datos, cuando se realizan las lecturas puntuales y los promedios.
 El sistema de procesamiento y la toma de decisiones: el sistema de

información debe garantizar que los datos obtenidos de la recopilación de
históricos o lecturas, sean presentados adecuadamente al momento de la toma
de decisiones.
Metodología para establecer indicadores de gestión
 Definir el proceso que interviene, con el objetivo organizacional.

 Definir el objetivo organizacional con el cual está relacionado el proceso.
 Definir la meta a alcanzar de acuerdo al objetivo organizacional.
 Analizar los indicadores que posiblemente pueden aplicar al proceso, para la
consecución de la meta del objetivo organizacional.
 Analizar el impacto de los indicadores en el proceso.
 Seleccionar el indicador adecuado al cumplimiento de las metas y objetivos
planteados.
40
4. METODOLOGÍA
4.1 CONOCIMIENTO Y DIAGNÓSTICO
En esta etapa se entra en contexto conociendo cuales son los actores a intervenir,
para este proyecto las llantas de los camiones de acarreo de estéril y su relación
con la condición de las vías, revisando el estado actual en que se desenvuelven,
seguido de un análisis que permitirá conocer las causas del o de los problemas
relevantes a intervenir. En el desarrollo de esta etapa se llevaron a cabo los
siguientes pasos:
 Visita al taller de llantas para conocer la estructura de las llantas y los

diferentes tipos de daños que estas presentan.
 Observación en las diferentes áreas de las vías de acarreo en todos los tajos
de la mina para identificar posibles puntos críticos.
 Recolección y organización de la información de las llantas desechadas,
clasificadas por tipo de daño que la saco de servicio.
 Análisis de Pareto a los tipos de daño recopilados para identificar los pocos
vitales para un posterior análisis más detallado.
 Análisis causa-efecto a los tipos de daño que se identificaron como vitales para
poder plantear una estrategia de intervención.
4.2 ANÁLISIS
Mediante la aplicación de un análisis estadístico de factores determinar la relación

entre los diferentes tipos de daños que presentan las llantas por consecuencia del
estado de las vías de acarreo. La técnica a utilizar para esta etapa será el análisis
de varianza (Anova), mediante la cual se podrá inferir cuál o cuáles tipos de daño
41
que sacan a las llantas de servicio son los más significativos. La variable
respuesta será el rendimiento de las llantas desechadas en kilómetros y la
cantidad de llantas desechadas.
4.3 PREPARACIÓN
Ya teniendo un panorama claro de cuáles son las causas en las vías que están
mitigando la vida útil de las llantas, el paso siguiente es buscar cuales de las
herramientas informáticas con las que cuenta cerrejón para el seguimiento de sus
procesos podrían ser utilizadas para plantear la estrategia que permita identificar
las falencias y atenderlas a tiempo.
 Búsqueda en la organización de herramientas informáticas que estén

relacionadas con información de la flota de acarreo de estéril, de las llantas de
estos equipos mineros y de las vías.
 Investigar si existen en el sector minero soluciones tecnológicas o propuestas
que permitan determinar el estado de las vías por donde transitan los equipos
pesados, para realizar un análisis de su metodología.
4.4 DESARROLLO Y PRUEBA
 Mediante el uso adecuado de herramientas informáticas realizar una estrategia

que permita identificar las anomalías en las vías que más afectan el
rendimiento de las llantas de los camiones de acarreo de estéril para
programar los correctivos correspondientes.
 Realizar una prueba piloto de la estrategia planteada y documentarla paso a

paso, plasmar las observaciones y recomendaciones que surjan.
42
4.5 EVALUACIÓN Y CONTROL
 Diseño de indicadores que permitan verificar la condición en que se encuentran

las vías y dar prioridad al arreglo de las mismas.
 Plantear la estructura de un reporte que permita conocer por tajo cuáles son
los tipos de daño asociados a la condición de las vías que afectan la vida útil
de las llantas de los camiones de acarreo de estéril.
43
5. DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL
Para realizar el planteamiento del problema se desarrolló en la empresa un

diagnóstico mediante: la identificación y descripción de los diferentes tipos de
daños que presentan las llantas, observaciones directas en las diferentes zonas
que hacen parte de las vías por donde se desplazan los camiones de acarreo, la
aplicación de análisis de Pareto para identificar el o los tipos de daño que más
afectan la duración de las llantas, análisis causa - efecto o espina de pescado para
determinar las posibles causas de los tipos de daños vitales, para de esta manera
conocer las falencias que se presentan y poder concluir de manera precisa cual es
el problema que realmente debe ser atendido con la realización del proyecto.
5.1 DAÑOS EN LAS LLANTAS
Se tienen identificados diferentes tipos de daños que sufren las llantas de los
equipos mineros en cerrejón, seguidamente se enumeran y describen cada uno de
los daños asociados a la condición de las vías:
5.1.1 Corte en la banda (superficial y pasante) Los cortes en la banda son

ocasionados por piedras o elementos metálicos presentes en las vías, áreas de
cargue o botaderos; cuando el elemento penetra la carcasa la llanta se pincha.
Figura 5. Corte en la banda
Fuente: Manual de fallas de llantas en cerrejón
44
5.1.2 Separación por corte En la separación por corte se distancia la banda de
los cinturones por la acción de un corte, los cinturones muestran desgaste por
fricción. En algunos casos se separan las capas de caucho de la banda. Estas
separaciones se prolongan en sentido contrario a la rotación de la llanta en forma
de V.
Figura 6. Separación por corte
5.1.3 Desgarre de la banda de rodamiento por corte Esto ocurre cuando se

desprende la banda de rodamiento por la acción de un corte y un continuo uso con
el daño presente. Es notable la exposición de cables de los cinturones en forma
desordenada. Las llantas con amplia exposición de cuerdas se pueden estallar por
patinazos, frenados bruscos o cortes con piedra.
Figura 7. Desgarre de la banda de rodamiento por corte
45
5.1.4 Desgaste total Esto ocurre cuando se desgasta todo el caucho de la
banda de rodamiento. El desgaste total de la llanta indica un buen
aprovechamiento de la misma.
Figura 8. Desgaste total
5.1.5 Corte en el costado (superficial y pasante) Estos ocurren debido al

contacto con piedras o elementos metálicos en las vías, áreas de cargue o
botaderos, cuando el elemento penetra la carcasa la llanta se pincha.
Figura 9. Corte en el costado
46
5.1.6 Corte en el hombro Estos ocurren por la presencia de piedras o
elementos metálicos en las vías, áreas de cargue o botaderos, cuando el elemento
penetra la carcasa la llanta se pincha.
Figura 10. Corte en el hombro
5.1.7 Impacto Sí hay ruptura de la carcasa por impactos con piedras.

Habitualmente no se evidencian daños externos mayores. Estos daños sacan de
servicio la llanta debido al debilitamiento estructural de la misma.
Figura 11. Impacto
5.1.8 Estallido Un estallido se presenta cuando la estructura de la llanta ya no

puede soportar la presión de inflado y se evidencia una ruptura total de la carcasa
47
y del paquete de cinturones. Alguna de las causas pueden ser fallas de
reparación, impacto fuerte, avanzado deterioro, entre otros.
Figura 12. Estallido
5.1.9 Separación por calor Separación de la banda, presencia de caucho

quemado (derretido) y ceniza en la parte afectada, olor a quemado, no presenta
corte y generalmente ocurre en llantas con bajo kilometraje. Esta falla saca la
llanta de servicio. Puede ser causada por alto TKPH, por falla de
fabricación/diseño o por sobre esfuerzos causados por deformaciones de la
superficie de rodadura.
Figura 13. Separación por calor
48
5.1.10 Abultamiento del talón área de contacto flanche/burbujas Burbujas
internas o externas que tienen aire en la zona de retorno de los cables. Las
burbujas externas se pueden perforar, las burbujas internas se perforan solamente
cuando se sitúan en o cerca de la parte interna del talón, nunca en el costado. Hay
abultamientos que pueden presentarse por infiltraciones de aire a través de daños
en el talón.
Figura 14. Abultamiento del talón área de contacto flanche / burbujas
5.1.11 Separación del chafer Lo que ocurre en este caso es que el chafer o aro
de alambre que da resistencia al talón se separa. Se presenta un abultamiento
circunferencial en el talón de la llanta parte interior. La llanta puede trabajar.
Figura 15. Separación del chafer
49
5.1.12 Daño por objeto metálico Cuando ocurre un corte con elementos
metálicos, que se desprenden de los equipos mineros y caen a las vías.
Dependiendo de la severidad del daño la llanta se puede reparar.
Figura 16. Daño por objeto metálico
5.1.13 Roce en el costado Esto sucede con el rozamiento excesivo con

cilindros de suspensión o eyectores de roca que producen daño en el costado de
la llanta hasta llegar a exponer cables.
Figura 17. Roce en el costado
5.1.14 Desgaste irregular En este caso la banda de rodamiento se desgasta de

manera dispareja, esto es causado por mala alineación de las llantas o problemas
en la suspensión. Este desgaste irregular reduce la vida útil de la llanta.
50
Figura 18. Desgaste irregular
5.1.15 Rotura del retorno Ocurre por sobre esfuerzos, sobrecarga o baja
presión. Inicialmente presenta deformación y luego avanza hasta la rotura del
caucho del costado.
Figura 19. Rotura del retorno
5.2 OBSERVACIÓN DE VÍAS DE ACARREO DE ESTÉRIL
La observación de las vías de acarreo de estéril se realiza para determinar las

condiciones en que estas se encuentran en cada tajo de la mina e identificar los
posibles puntos críticos en donde las llantas se ven más afectadas, para un mejor
análisis de las condiciones las vías se dividieron en tres categorías: vías de área
de palas, vías de botadero, corredores y rampas de acarreo. A continuación se
51
describen los aspectos que se observan de cada una de las categorías para
evaluar su condición, seguido de un análisis de los resultados obtenidos.
5.2.1 Vías de área de palas Son aquellas vías que van desde el frente de
cargue de la pala hasta la pata de la rampa de salida del nivel.
Figura 20. Área de palas
A las vías que hacen parte del área de palas se les observan y califican los
siguientes ítems: el piso del área de cargue (caída de material), talud en zona de
cargue del camión (camión sobre el talud), superficie de rodadura en el acceso
(baches y/o ondulaciones). Cada uno de los ítems anteriores tiene un peso
asignado en porcentaje de la siguiente manera para obtener un total de 28,80%:
Tabla 1. Peso asignado a ítems de vías de área de palas
Área de Palas 28,80%

Piso área de cargue (Caída de material ) 15,00%
Talud zona cargue camión (Camión sobre talud) 6,90%
Superficie rodadura acceso 6,90%
Fuente: Bridgestone CTLEO
52
5.2.2 Vías de botadero Son aquellas vías que van desde la cabeza de la rampa
entrada al botadero hasta el triángulo de botado.
Figura 21. Botaderos
Los ítems observados y calificados para esta categoría son los siguientes: caída
de material (rocas en la vía), superficie de rodadura (presencia de baches u
ondulaciones), área de botado (conformación de bermas). Cada uno de los ítems
anteriores tiene un peso asignado en porcentaje de la siguiente manera para
obtener un total de 28,80%:
Tabla 2. Peso asignado a ítems de vías de botadero
Botaderos 28,80%
Caída de material 15,00%
Superficie rodadura 6,90%
Área botado 6,90%
5.2.3 Corredores y rampas de acarreo También conocidas como vías de

acarreo, son las vías que van desde donde terminan las áreas de palas hasta la
rampa de acceso a los botaderos que forman parte del ciclo de acarreo de estéril.
53
Figura 22. Corredores y rampas
Los ítems que son observados y calificados son los siguientes: caída de material,
roce con la berma, comunicación con supervisores (limpieza), peraltes, superficie
de rodadura. Cada uno de los ítems anteriores tiene un peso asignado en
porcentaje de la siguiente manera para obtener un total de 42,60%:
Tabla 3. Peso asignado a ítems de vías de acarreo
Vías de Acarreo 42,60%

Caída de material 15,00%
Roce con la berma 6,90%
Comunicación supervisores - limpieza 6,90%
Peraltes 6,90%
Superficie rodadura 6,90%
5.2.4 Análisis de las observaciones
Las observaciones se realizaron en todos los tajos de la mina 1 vez al mes desde
agosto a octubre en compañía de los ingenieros de Bridgestone, los proveedores
de las llantas de los camiones de acarreo. Los tajos de la mina se tienen divididos
de la siguiente forma: tajo tabaco, tajo la puente, tajo patilla y tajos sur
54
(comuneros, tajo 100 y oreganal), este último contiene 3 tajos muy pequeños por
lo tanto para ciertas actividades se toma como uno solo. A continuación se
detallan los resultados por tajo de las observaciones realizadas con los ingenieros
de Bridgestone durante los meses de agosto a octubre y también las de meses
anteriores que ellos facilitaron para tener un panorama más claro.
Figura 23. Condición de vías tajo Tabaco Enero – Octubre
Se tiene definido un Target u objetivo meta del 80% en la calificación de condición

de vías, pero como se evidencio en muchas de las evaluaciones no se cumplió, lo
que nos indica que el proceso no está bajo control.
55
Figura 24. Condición de vías tajo La Puente Enero – Octubre
Figura 25. Condición de vías tajo Patilla Enero – Octubre
56
Figura 26. Condición de vías tajos Sur Enero – Octubre
Los puntos críticos que se pudieron identificar en las observaciones realizadas en

los 4 tajos fueron: área de cargue del camión en zona de palas por presencia de
rocas en el piso producto del mal cargue y/o del talud mal tendido con riesgo de
corte a las llantas al ser pisadas (Figura 27), entrada al área de palas desde la
pata de la rampa de acceso por presencia constante de baches y fuertes
ondulaciones que deforman las llantas al ser sometidas a cambios bruscos de
presiones, acceso a botaderos igualmente por presencia constante de baches y
ondulaciones (Figura 28). En general los tres puntos anteriores son los que
podríamos identificar como críticos y que estarían afectando en gran manera la
vida útil de las llantas pero también se pudo evidenciar la presencia de baches
fuertes en las rampas y corredores (Figura 29) que al no ser identificados por los
operadores le hacían sufrir fuertes golpes a las llantas del camión por no ser
tomados a baja velocidad.
57
Figura 27. Rocas en el área de cargue y Camión sobre el talud
Figura 28. Baches en acceso a área de pala y Baches en acceso a botadero
Figura 29. Baches en rampas y corredores
58
5.3 ANÁLISIS DE PARETO DE LOS DAÑOS EN LAS LLANTAS DE LOS
CAMIONES DE ACARREO DE ESTÉRIL
Para realizar el análisis de Pareto se recopiló, clasificó y cuantificó la información

de los tipos de daños asociados a la condición de las vías que sufrieron las llantas
que salieron de la operación de los equipos de acarreo de estéril, camiones 240T
y 320T, desde el mes de enero hasta octubre. Mediante este análisis se va a
determinar cuál o cuáles tipos de daños son los que más afectan la vida útil de las
llantas para dedicar mayor atención en analizar y controlar las causas de estos
daños y así poder aumentar el rendimiento de las llantas.
En la siguiente tabla se presenta el resumen de la información recopilada y

clasificada, con sus respectivos valores de frecuencia de cada tipo de daño, sus
porcentajes y porcentajes acumulados con los cuales se construye el diagrama de
Pareto.
Tabla 4. Daños en las llantas de la flota de acarreo de estéril de enero a octubre
DAÑO CÓDIGO FRECUENCIA % % ACUMULADO
Separación por corte SPCO 788 71,6% 71,6%

Corte banda de rodamiento CBRO 72 6,5% 78,2%
Estallada ESTC 68 6,2% 84,4%
Impacto IMP 64 5,8% 90,2%
Corte en el hombro CHOM 37 3,4% 93,5%
Desgaste total banda de rodamiento DEST 36 3,3% 96,8%
Corte costado CCOS 31 2,8% 99,6%
Separación por calor SPCA 4 0,4% 100,0%
TOTAL 1100 100%
Como se observa en el diagrama de Pareto (Ver Figura 30) el 84,4% de las llantas
dañadas lo representan tres de los ocho tipos de daño asociados a la condición de
59
las vías que se presentaron en los meses de enero a octubre: Separación por
corte (SPCO), Corte en la banda de rodamiento (CBRO) y Estalladas (ESTC). Es
importante realizar un análisis detallado de estos tres tipos de daño para enfocar
los esfuerzos y recursos en soluciones que los minimicen.
Figura 30. Diagrama Pareto de los daños en las llantas de los camiones de
acarreo de estéril
DAÑOS EN LAS LLANTAS DE CAMIONES DE ACARREO DE ESTÉRIL
100,0%
ENERO - OCTUBRE
99,6%
96,8%
93,5%
90,2%
1100 100,0%
84,4%
78,2%
1000 90,0%
71,6%
NÚMERO DE LLANTAS DESECHADAS
900 80,0%
PORCENTAJE ACUMULADO
800
70,0%
700
60,0%
600
50,0%
500
40,0%
400
30,0%
300
200 20,0%
100 10,0%
0 0,0%
ESTC
CHOM
SPCA
SPCO
CBRO
DEST
CCOS
IMP
5.4 ANÁLISIS CAUSA EFECTO
A los tres tipos de daño identificados en el análisis de Pareto, los cuales

representan el 84,4% de los daños en las llantas de los camiones 240 y 320
toneladas, se les hizo un análisis detallado de las posibles causas que provocan el
daño. Con este análisis se tienen más elementos que permiten plantear soluciones
que intervengan directamente en la raíz del problema.
60
5.4.1 Separación por corte (SPCO)
Figura 31. Diagrama causa-efecto para Separación por corte
5.4.1.1 Vías
 Baches: deforman la llanta que los atraviese por al aumento de presión

repentino, y en una llanta con un corte propicia e incrementa la separación de
la banda con los cinturones debido a que en el punto de corte la estructura se
ha debilitado y la presión que hacen los cinturones al flexionarse desgarra la
banda cada vez más.
 Ondulaciones: al igual que los baches causan deformación en las llantas por el
aumento de presión repentino, pero a diferencia del bache estos afectan a las
dos llantas a la vez, generalmente se presentan varias ondulaciones seguidas
en un tramo corto, por ende hay que disminuir la velocidad del camión para no
sufrir gran afectación.
61
 Presencia de rocas: al ser espichadas por las llantas dependiendo de su
tamaño, conformación y forma pueden causar cortes que así sean superficiales
con el pasar del tiempo y al someter la llanta a constantes deformaciones van
adquiriendo tamaño y profundidad.
 Caída de objetos metálicos: algunos equipos mineros tienen estructuras que
con el uso y vibración se desajustan y caen en las vías, al tener contacto con
las llantas provocan en ellas diferentes tipos de corte.
 Mal drenaje: hace que se formen lodos que al contacto con llantas que
presenten un corte se introducen fácilmente en ellas causando desgastes y
debilitamiento de la estructura, aumentan la fricción interna entre la banda y
los cinturones.
 Peraltes invertidos: genera desbalanceo en la carga del camión, inclinando
todo el peso de este sobre un solo lado, afectando las llantas delantera y
traseras del mismo lado con un exceso de presión que deforma las llantas que
sí tienen presencia de corte expande este cada vez más.
5.4.1.2 Operador del camión
 Malos hábitos de conducción: no estar atento a la vía para esquivar las rocas,
elementos metálicos, baches y ondulaciones que se presenten en el camino.
 Velocidad de manejo en presencia de baches y ondulaciones: No atravesar los
baches y ondulaciones a baja velocidad para evitar los impactos y
sobrepresiones en las llantas y estructuras del camión.
5.4.1.3 Llantas
 Baja resistencia a cortes: La mayoría de las llantas de los camiones no tienen

una estructura rígida que las proteja de cortes, su diseño es para que resistan
largos recorridos.
 Baja resistencia a altos TKPH: aunque las llantas que utiliza cerrejón están
diseñadas para largos recorridos, por el gran tamaño de sus tajos en muchos
62
de sus recorridos se exceden los límites de diseño de Tonelada kilometro por
hora (TKPH), sometiendo la llanta a un deterioro temprano.
5.4.1.4 Operador de pala
 Sobrecargue del camión: el peso excesivo en el camión aumenta la presión de

las suspensiones y de las llantas, como resultado se tiene un recalentamiento
de las llantas lo que facilita el desplazamiento entre los cinturones y la banda
de rodamiento pues el caucho pierde sus características de rigidez.
 No dirigir el aculatamiento del camión: el no dirigir el proceso de aculatamiento
de un camión en el área de cargue influye directamente en la probabilidad de
corte de las llantas traseras, que son las que soportan el mayor peso de la
carga, pues el operador del camión frenará con o encima del talud al no ser
avisado.
 Cargar camión sobre talud tendido: al encontrarse el talud tendido es probable
que las llantas del camión se encuentren encima o muy cerca de rocas, que al
momento de ser cargado van a aumentar mucho más la probabilidad de corte
pues la llanta va a estar sometida a mayor presión lo que la hace más
vulnerable.
5.4.2 Corte en banda de rodamiento (CBRO)
5.4.2.1 Vías
 Caída de objetos metálicos: el contacto de los neumáticos con partes metálicas

desprendidas de los equipos mineros que transitan por las vías de acarreo de
estéril causa diferentes tipos de corte.
 Presencia de rocas: al ser espichadas por las llantas pueden causar cortes
dependiendo de su tamaño, forma y composición. La severidad del daño
causado por una roca depende también si el camión va cargado o no.
63
Figura 32. Diagrama causa-efecto para Corte en banda de rodamiento
5.4.2.2 Llantas
 Baja resistencia a altos TKPH: al someter las llantas a recorridos para los que
no han sido diseñadas se presenta la oportunidad a fallas por el recaletamiento
del neumático, haciendo la banda más vulnerable a ser penetrada por pérdida
de dureza.
 Baja resistencia a corte: por diseño las llantas de los camiones en cerrejón son
muy poco resistentes a cortes, lo que implica un mayor cuidado pues ante
contacto con superficies puntiagudas es muy probable el daño.
 Frenar con la berma en botadero: al frenar con la berma en los botaderos se

ponen en riesgo las llantas traseras por contacto con las rocas y por la alta
64
presión que estas van a soportar en ese momento en que la tolva se levante y
casi todo el peso en ese instante lo soporten ellas.
 Montarse al talud en área de pala: riesgo de corte de las llantas traseras por
contacto directo con las rocas.
 Malos hábitos de conducción: el no esquivar las rocas y elementos metálicos
que se encuentren en las vías.
 Cargar camión sobre talud tendido: al encontrarse el talud tendido es probable

que las llantas del camión se encuentren encima o muy cerca de rocas, que al
momento de ser cargado van a aumentar mucho más la probabilidad de corte
pues la llanta va a estar sometida a mayor presión lo que la hace más
vulnerable.
 No dirigir el aculatamiento del camión: sin el aviso del operador de la pala al
momento de retroceder se tiene el riesgo de que las llantas traseras tengan
contacto con las rocas que sean las que lo detengan provocando así el corte
de la banda.
5.4.3 Estallada (ESTC)
5.4.3.1 Vías
 Presencia de rocas: el contacto con una roca cuando la llanta tiene

sobrepresión ya sea por sobrecargue del equipo o por exceso en el inflado
tiene una alta probabilidad de estallido.
 Ondulaciones: las constantes deformaciones en las llantas tienen como
producto un aumento importante en la presión interna de la llanta que si se
encuentra debilitada puede estallarse.
 Baches: ejercen una gran presión interna en la llanta que si se encuentra con
su estructura débil acaba estallándose.
65
 Caída de objetos metálicos: cuando una llanta tiene contacto con partes
metálicas de un equipo minero y estas cortan profundamente afectando la
carcasa provocan un debilitamiento de la estructura que sumado a la presión
interna de la llanta la estallan.
Figura 33. Diagrama causa-efecto para Estallada
5.4.3.2 Llantas
 Estructura débil: debido a cortes, altos TKPH, presión de inflado, falla de

reparación y sobrecarga del camión.
 Baja resistencia a altos TKPH: los largos recorridos que exceden la capacidad
para la cual fue diseñada la llanta acaban debilitando la estructura de la misma.
 Baja resistencia a corte: por diseño las llantas de los camiones en cerrejón son
muy poco resistentes a cortes, lo que implica un mayor cuidado pues ante
contacto con superficies filosas es muy probable el daño.
66
 Frenar con la berma en botadero: un impacto de las llantas directamente con

las rocas de la berma sumado a que se tiene el camión cargado y por ende las
llantas están sometidas a grandes presiones puede estallar las llantas.
 Montarse al talud en área de pala: riesgo de estallido de llantas al cargar el
camión y este se encuentre encima de rocas.
 Malos hábitos de conducción: el no esquivar las rocas y elementos metálicos
presentes en la vía pueden tener como consecuencia un estallido de las
llantas.
 Sobrecargue del camión: al igual que un exceso en el inflado de las llantas el

sobrecargue de este somete a la llanta a altas presiones que acaban
estallándola si se encuentra debilitada en su estructura.
 Cargar camión sobre talud tendido: el contacto de las llantas con rocas sumado
al aumento de presión de estas al incrementar el peso soportado por cargue
posibilitan el riesgo a un estallido.
 No dirigir el aculatamiento del camión: permite que se pueda presentar un
impacto de las llantas traseras del camión con las rocas que se encuentran en
el talud teniendo como resultado un posible estallido.
5.5 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
Con base en el diagnóstico anterior se pudo identificar que existe una relación
entre la condición de las vías de acarreo de estéril con el rendimiento que tienen
las llantas que transitan por ellas, mediante los análisis de Pareto y Causa-efecto
se lograron priorizar los daños que más sacan de servicio las llantas y realizar un
estudio detallado de estos para poder plantear una estrategia que minimice las
causas más relevantes.
67
Entre las causas de daño encontradas podemos citar: rocas esparcidas en la
superficie de rodadura, baches, ondulaciones, partes metálicas desprendidas de
equipos mineros, incumplimiento de procedimientos tanto del operador de la pala
como del camión, grandes recorridos que exceden la capacidad de diseño de las
llantas, entre otros.
La cantidad de equipos mineros que recorren las vías de acarreo, si solo se

cuentan los camiones de acarreo de estéril son más de 230 equipos, y la gran
extensión de la mina representan un problema para los supervisores que
actualmente realizan las programaciones de arreglos y mantenimiento de las vías
por criterio de observación, lo que supone no atender en muchos casos los tramos
de vía que están afectando más a las llantas por no ser avistados por el
supervisor. En el caso de caída de rocas que se presentan en el área de cargue y
botaderos se tiene establecido un procedimiento de limpieza y autorización de
cargue/descargue de camión, para el caso de partes metálicas se ha establecido
una política de premios para toda persona que los reporte, pero para identificar
baches y ondulaciones que son una causa muy importante de daño que aparecen
en cualquier momento y parte de las vías solo se cuenta con el criterio de la
observación del supervisor, por ello la importancia de contar con una herramienta
de telemetría12 que apoye la supervisión.
12
“Telemetría: tecnología que permite la medición remota de magnitudes físicas y el posterior envío de la
información hacia el operador del sistema”. Wikipedia. “Telemetría”. [Diciembre 2014]. Disponible en:
http://es.wikipedia.org/wiki/Telemetr%C3%ADa
68
6. ANÁLISIS
Se realizó el análisis de varianza, ANOVA (Información de Ene-Oct), para

determinar la relación entre factores que podrían afectar el rendimiento de las
llantas como: tipo de daño, el tipo de llanta, posición de la llanta y tajo (ubicación
en la mina). Se diseñaron Anovas de una y dos vías, en los cuales se probaron
ciertas hipótesis y en algunos casos donde se encontraron diferencias
significativas entre tratamientos, estas se estimaron mediante el Test de Tukey.
6.1 ANÁLISIS DE VARIANZA DE TIPO DE LLANTAS
ANOVA de una vía, los tratamientos del factor son los tres tipos de llanta de los
camiones: C190, C240 y C320. La variable respuesta es el rendimiento de las
llantas en kilómetros recorridos. Número de observaciones por cada tratamiento
n=180. La tabla de datos se puede observar en el Anexo C.
Figura 34. ANOVA Tipo de llantas

ANÁLISIS DE VARIANZA
Origen de las variaciones Suma de cuadrados Grados de libertad Promedio de los cuadrados F Probabilidad Valor crítico para F
Entre grupos (Tipos de llanta) 68131110978 2 34065555489 93,7716788 1,17709E-35 3,012506728
Dentro de los grupos 1,95082E+11 537 363281919,6
Total 2,63214E+11 539
Hipótesis tipo de llantas
Ho: µC190=µC240=µC320 Fc[α;K-1;N-K]=[0,05;2;537]=3,01

Ha: µC190≠µC240≠µC320
Como F=93,77 ≥ Fc=3,069 entonces se rechaza Ho y se

Regla de decisión si α=0,05
concluye que existen diferencias significativas entre los
rendimientos de las llantas de los 3 tipos de camiones.
Acepto Ho Sí valor F<Fc
Rechazo Ho Sí valor F≥Fc
Como se puede observar en la Figura 34, la hipótesis nula de que el rendimiento

promedio de los tres tipos de llantas de los camiones es el mismo es rechazada, lo
69
que quiere decir que hay diferencias significativas entre los rendimientos, las
cuales se estiman mediante el test de Tukey de la Tabla 5 para luego encontrar
las medias que son significativamente diferentes entre sí.
Tabla 5. Test de Tukey de ANOVA de Tipo de llantas

C190 C240 C320
TEST DE TUKEY
101401,6752 79610,50656 75958,9955
C190 101401,6752 --------- 21791,16867 25442,67972
C240 79610,50656 --------- --------- 3651,511056
C320 75958,9955 --------- --------- ---------
W=qα[K;N-K]*(MCD/n)^1/2
W=q0,05[3;540-3]*(363281919,572376/180)^1/2
W=(3,31)*(1420,645236)
W=4702,335731
Luego de hallar el estadístico W, se compara con las diferencias de medias

encontradas en la matriz, si al compararlas estas son mayores que W entonces
hay diferencias significativas en ese par de medias.
 21791,17 > W, Hay diferencias significativas entre los promedios de

rendimiento de las llantas de los camiones 190 y 240.
 25442,68 > W, Hay diferencias significativas entre los promedios de
 3651,51 < W, No hay diferencias significativas entre los promedios de
Como conclusión tenemos que las llantas tipo C190 tienen un rendimiento mayor
de manera significativa sobre las de tipo C240 y C320, mientras que entre las
C240 y C320 se puede concluir que el rendimiento es el mismo y menor que las
70
C190. Es decir las llantas C240 y C320 requieren mayor atención para aumentar
su rendimiento.
6.2 ANÁLISIS DE VARIANZA DE TIPOS DE LLANTAS VS TIPOS DE DAÑOS

REPRESENTATIVOS
ANOVA de dos vías, factor A: tipos de llantas (C240 y C320), factor B: tipos de
daños representativos (Obtenidos de Pareto), variable respuesta: rendimiento de
las llantas en kilómetros, número de réplicas por combinación: 20. La tabla de
datos se puede observar en el Anexo D.
Figura 35. ANOVA Tipos de llantas Vs Tipos de daños representativos

Muestra 363770913,2 1 363770913,2 2,11538295 0,14857337 3,924330485
Columnas 15950630254 2 7975315127 46,3776653 1,8304E-15 3,075852636
Interacción 1784337005 2 892168502,4 5,18809496 0,00697515 3,075852636
Dentro del grupo 19603960631 114 171964566,9
Total 37702698802 119
Hipótesis tipo llantas (Filas) Hipótesis tipo daño (Columnas) Hipótesis interacción
Ho=No hay efecto Ho=No hay efecto Ho=No hay efecto

Ha=Si hay efecto Ha=Si hay efecto Ha=Si hay efecto
Regla de decisión si α=0,05 Regla de decisión si α=0,05 Regla de decisión si α=0,05
Acepto Ho Sí valor F<Fc Acepto Ho Sí valor F<Fc Acepto Ho Sí valor F<Fc

Rechazo Ho Sí valor F≥Fc Rechazo Ho Sí valor F≥Fc Rechazo Ho Sí valor F≥Fc
Fc[α;a-1;ab(n-1)]=[0,05;1;114]=3,92 Fc[α;b-1;ab(n-1)]=[0,05;2;114]=3,07 Fc[α;(a-1)(b-1);ab(n-1)]=[0,05;2;114]=3,07
F=2,11 < Fc=3,92, se acepta Ho y se F=46,37 ≥ Fc=3,07, se rechaza Ho y se F=5,18 ≥ Fc=3,07, se rechaza Ho y se concluye
concluye que no hay efectos concluye que si hay efecto significativo de los que si existen efectos significativos entre la
significativos de los tipos de llantas sobre tipos de daños sobre el rendimiento (km) de las interacción tipo de llanta-tipo de daño sobre el
el rendimiento (km) de las mismas. llantas. nivel de rendimiento de las llantas.
71
En el ANOVA de la Figura 35 con un nivel de confianza del 95%: se ratifica la
hipótesis de que el tipo de llantas (C240 y C320) tienen el mismo rendimiento,
conclusión del Test de Tukey del ANOVA de tipo de llantas de la tabla 5, pues no
presentan diferencias significativas; se concluye que el rendimiento de las llantas
se ve afectado por los tipos de daños representativos asociados a la condición de
las vías, al igual que la interacción tipo de llanta-tipo de daño tiene efectos
significativos sobre el rendimiento de las llantas.
El tipo de daño con el rendimiento promedio más bajo de los tres fue Separación
Por Corte (SPCO) con 38871.9 km, aproximadamente 18000 km menos que Corte
en la Banda de Rodamiento (CBRO) que obtuvo el segundo lugar con 56384.7 km.
La interacción entre el tipo de llanta C320 y el tipo de daño SPCO presenta el
rendimiento más bajo con 35845.9 km, seguido de la interacción C240-SPCO con
41897.8 km.
6.3 ANÁLISIS DE VARIANZA DE TIPOS DE DAÑOS VS TIPOS DE LLANTAS
Figura 36. ANOVA de Tipos de daños Vs Tipos de llantas

Filas (Tipos de llantas) 10722,33333 2 5361,166667 1,397532259 0,27965624 3,738891832
Columnas (Tipos de daño) 205449,1667 7 29349,88095 7,650835718 0,000674518 2,764199257
Error 53706,33333 14 3836,166667
Total 269877,8333 23
Planteamiento de Hipótesis tipos de daño Planteamiento de Hipótesis tipos de llanta
Ho: µSPCO=µCBRO=...=µspca Ho: µC190=µC240=µC320

Ha: µSPCO≠µCBRO≠...≠µSPCA Ha: µC190≠µC240≠µC320
Regla de decisión si α=0,05 Regla de decisión si α=0,05
Sí F<Fc Acepto Ho Sí F<Fc Acepto Ho

Sí F≥Fc Rechazo Ho Sí F≥Fc Rechazo Ho
F=7,65 ≥ Fc=2,76 Por lo tanto se rechaza Ho y se concluye que

F=1,39 < Fc=3,74 Por lo tanto se acepta Ho y se
después de aislar, bloquear o eliminar la variabilidad producto de los
concluye que no existen diferencias significativas
tres tipos de llantas de camión, se tienen diferencias significativas
entre la cantidad promedio de llantas desechas
entre la cantidad promedio de llantas desechadas de los 8 tipos de
de los tres tipos de llanta de camión.
daños causados por las vías.
72
ANOVA de dos vías, tratamientos: tipos de daños, bloques: tipos de llantas,
variable respuesta: cantidad de llantas desechadas, número de observaciones por
tratamiento n=3. La tabla de datos se puede observar en el Anexo E.
En el ANOVA de la Figura 36 con un nivel de confianza del 95% se concluye que:

la cantidad promedio de llantas desechadas no dependen de los tres tipos de
llantas, pero si dependen de los tipos de daños causados por las condiciones de
las vías. Para calcular cual o cuales tipos de daños son los más relevantes se
realizó el test de Tukey presentado en la tabla 6.
Tabla 6. Test de Tukey de ANOVA de Tipo de daños Vs Tipo de llantas

SPCO ESTC DEST CBRO IMP CHOM CCOS SPCA
TEST DE TUKEY
298,67 36,33 32,33 28 23,33 13,67 10,67 1,67
SPCO 298,67 --- 262,33 266,33 270,67 275,33 285 288 297
ESTC 36,33 --- --- 4 8,33 13 22,67 25,67 34,67
DEST 32,33 --- --- --- 4,33 9 18,67 21,67 30,67
CBRO 28 --- --- --- --- 4,67 14,33 17,33 26,33
IMP 23,33 --- --- --- --- --- 9,67 12,67 21,67
CHOM 13,67 --- --- --- --- --- --- 3 12
CCOS 10,67 --- --- --- --- --- --- --- 9
SPCA 1,67 --- --- --- --- --- --- ---
W=qα[K;(K-1)(n-1)]*(MCD/n)^1/2
W=q0,05[8;(8-1)(3-1)]*(3836,16667/3)^1/2
W=q0,05[8;(7)(2)]*(35,7592257)
W=q0,05[8;14]*(35,7592257)
W=(4,99)*(35,7592257)
W=178,438536

73
Al comparar W con las diferencias de medias de la matriz se encuentra que
Separación Por Corte (SPCO) presenta diferencias significativas entre la cantidad
promedio de llantas desechadas con los otros siete (7) tipos de daño, lo que
quiere decir que SPCO es el tipo de daño más relevante, al cual se le debe prestar
mayor atención.
6.4 ANÁLISIS DE VARIANZA DE TIPOS DE DAÑOS VS TAJOS
ANOVA de dos vías, tratamientos: tipos de daños, bloques: tajos (ubicación en la

mina), variable respuesta: cantidad de llantas desechadas, número de
observaciones por tratamiento n=6. La tabla de datos se puede observar en el
Anexo F.
Figura 37. ANOVA de Tipos de daños Vs Tajos

Filas (Tajos) 29403,6875 5 5880,7375 2,801705189 0,031327043 2,485143221
Columnas (Tipos de daño) 94387,64583 7 13483,9494 6,424032873 6,75944E-05 2,285235173
Error 73464,47917 35 2098,985119
Total 197255,8125 47
Planteamiento de Hipótesis tipos de daño Planteamiento de Hipótesis ubicación (tajo)
Ho: µSPCO=µCBRO=...=µspca Ho: µTAB=µPUE=...=µCOM

Ha: µSPCO≠µCBRO≠...≠µSPCA Ha: µTAB≠µPUE≠µCOM

F=6,42 ≥ Fc=2,28 Por lo tanto se rechaza Ho y se concluye que

F=2,80 ≥ Fc=2,48 Por lo tanto se rechaza Ho y
después de bloquear, aislar o eliminar la variabilidad producto de la
se concluye que si existen diferencias
ubicación (tajos) en donde ocurrio el daño, se tienen diferencias
significativas en la cantidad promedio de llantas
significativas entre la cantidad de llantas desechadas promedio de
desechadas dependiendo de la ubicación (tajo).
los 8 tipos de daño asociados a la condición de las vías.
74
En el ANOVA de la Figura 37 con un nivel de confianza del 95% se concluye que:
la cantidad de llantas desechadas depende de los tipos de daños asociados a la
condición de las vías, al igual que también dependen del tajo donde se
encontraban rodando. Siendo el tajo Tabaco con una cantidad promedio de 75
llantas desechadas y el tajo Oreganal con una cantidad promedio de 4 llantas
desechadas, el de mayor y de menor impacto respectivamente. En conclusión los
tajos de la zona norte (Tabaco y La Puente) presentaron una cantidad promedio
de llantas desechadas de 58 mientras que los tajos de la zona centro sur (Patilla,
Comuneros, Tajo 100 y Oreganal) presentaron un promedio de 11 llantas
desechadas.
Para estimar el tipo o los tipos de daños significativos se realizó el test de Tukey
que se presenta en la tabla 7.
Tabla 7. Test de Tukey de ANOVA de Tipos de daño Vs Tajos

TEST DE TUKEY
143 18 15,5 13,17 11,5 6 4,5 0,83
SPCO 143 --- 125 127,5 129,83 131,5 137 138,5 142,17
ESTC 18 --- --- 2,5 4,83 6,5 12 13,5 17,17
DEST 15,5 --- --- --- 2,33 4 9,5 11 14,67
CBRO 13,17 --- --- --- --- 1,67 7,17 8,67 12,34
IMP 11,5 --- --- --- --- --- 5,5 7 10,67
CHOM 6 --- --- --- --- --- --- 1,5 5,17
CCOS 4,5 --- --- --- --- --- --- --- 3,67
SPCA 0,83 --- --- --- --- --- --- --- ---
W=qα[K;(K-1)(n-1)]*(MCD/n)^1/2
W=q0,05[8;(8-1)(6-1)]*(2098,98512/6)^1/2
W=q0,05[8;(7)(5)]*(18,7037657)
W=q0,05[8;35]*(18,7037657)
W=(4,56)*(18,7037657)
W=85,2891718
75
Luego de comparar W con las diferencias de medias calculadas en la matriz se

tiene que Separación Por Corte (SPCO) presenta diferencias significativas en la
cantidad promedio de llantas desechadas con los otros siete (7) tipos de daño, por
ende SPCO es el tipo de daño al cual se le debe prestar mayor atención.
6.5 ANÁLISIS DE VARIANZA DE TIPOS DE DAÑOS VS POSICIÓN DE LAS

LLANTAS
ANOVA de dos vías, tratamientos: tipos de daños, bloques: posición de las llantas
(Ver Figura 38), variable respuesta: cantidad de llantas desechadas, número de
observaciones por tratamiento n=5. La tabla de datos se puede observar en el
Anexo G.
Figura 38. Posición de las llantas de un camión minero en Cerrejón
76
Figura 39. ANOVA de Tipos de daños Vs Posición de las llantas
Filas (Posición llantas) 14428,9 4 3607,225 2,266989125 0,087122002 2,714075804
Columnas (Tipos de daño) 123308,375 7 17615,48214 11,07058929 1,25033E-06 2,359259854
Error 44553,5 28 1591,196429
Total 182290,775 39
Planteamiento de Hipótesis tipos de daño Planteamiento de Hipótesis posición de las llantas
Ho: µSPCO=µCBRO=...=µspca Ho: µLLAN01=µLLAN03=...=µLLAN06

Ha: µSPCO≠µCBRO≠...≠µSPCA Ha: µLLAN01≠µLLAN03≠...≠µllan06

F=11,07 ≥ Fc=2,35 Por lo tanto se rechaza Ho y se concluye que F=2,26 < Fc=2,71 Por lo tanto se acepta Ho y se
después de bloquear, aislar o eliminar la variabilidad producto de la concluye que no existen diferencias significativas
posición de las llantas, se tienen diferencias significativas entre la entre la cantidad promedio de llantas desechas
cantidad de llantas desechadas promedio de los 8 tipos de daño de las 5 posiciones en que se pueden encontrar
asociados a la condición de las vías. las llantas.
En el ANOVA de la figura 39 con un nivel de confianza del 95% se concluye que:

la cantidad de llantas desechadas no depende de la posición en que se
encuentren la llantas, pero si depende de los tipos de daño causados por la
condición de las vías. A continuación se relaciona la tabla 8 donde se realizó el
test de Tukey para estimar el tipo o los tipos de daños que más saca llantas de
operación.
Tabla 8. Test de Tukey de ANOVA de Tipo de daño Vs Posición de la llanta

TEST DE TUKEY
179,2 21,8 19,4 16,8 13,8 8,2 6,4 1
SPCO 179,2 --- 157,4 159,8 162,4 165,4 171 172,8 178,2
ESTC 21,8 --- --- 2,4 5 8 13,6 15,4 20,8
DEST 19,4 --- --- --- 2,6 5,6 11,2 13 18,4
CBRO 16,8 --- --- --- --- 3 8,6 10,4 15,8
IMP 13,8 --- --- --- --- --- 5,6 7,4 12,8
CHOM 8,2 --- --- --- --- --- --- 1,8 7,2
CCOS 6,4 --- --- --- --- --- --- --- 5,4
SPCA 1 --- --- --- --- --- --- --- ---
77
W=qα[K;(K-1)(n-1)]*(MCD/n)^1/2
W=q0,05[8;(8-1)(5-1)]*(1591,19643/5)^1/2
W=q0,05[8;(7)(4)]*(17,8392625)
W=q0,05[8;28]*(17,8392625)
W=(4,63)*(17,8392625)
W=82,5957853

Después de comparar W con las diferencias de medias calculadas en la matriz se

encuentra que Separación Por Corte (SPCO) presenta diferencias significativas en
la cantidad promedio de llantas desechadas con los otros siete (7) tipos de daño,
ratificando nuevamente al igual que en los resultados del test de Tukey de las
tablas 6 y 7 que este es el tipo de daño que más saca llantas de la operación con
una amplia diferencia significativa sobre los otros tipos de daño.
Como conclusión de los análisis realizados se pudo verificar que los tipos de
llantas que requieren mayor atención dado su bajo rendimiento son las de los
camiones de acarreo de estéril y que el tipo de daño que está afectando su
rendimiento de manera significativa es Separación por corte, a su vez que los tajos
del norte requieren de una mayor atención pues allí se presentaron la mayor
cantidad de daños que sacaron las llantas de servicio, siendo otra vez Separación
por corte el daño predominante.
Teniendo claro que Separación por corte es el daño que más está afectando el
rendimiento de las llantas y que su causa principal de daño son los baches y
ondulaciones, la estrategia a plantear se centrara en la identificación de estas
imperfecciones en las vías.
78
7. INVESTIGACIÓN Y PREPARACIÓN
7.1 HERRAMIENTAS INFORMÁTICAS DE LA ORGANIZACIÓN
Después de hacer un barrido por los departamentos de producción y

mantenimiento con los analistas de las flotas de acarreo tanto de camiones
eléctricos como de mecánicos en busca de herramientas informáticas que
pudieran ser útiles para plantear la estrategia del análisis de condición de vías,
específicamente que permitieran por telemetría identificar baches y ondulaciones,
se encontraron las siguientes:
7.1.1 Tableros Dinámicos de Producción Proporcionan información de cada

camión de acarreo indicando información como: la hora, la ruta, el operador,
volumen, entre otros. Son alimentados por la base de datos PowerView.
7.1.2 Sistema Dispatch® Sistema utilizado por el despacho de camiones del

departamento de producción que permite observar la posición de los equipos
mineros por GPS en tiempo real, monitorear el estado del equipo, calcular los
ciclos de los equipos en las diferentes rutas, guardar información de las
transacciones realizadas por los equipos para luego generar reportes, entre otras.
7.1.3 MineCare Es un sistema de información que procesa y analiza los datos de

los sensores de los camiones 190, 240 y 320 toneladas para el departamento de
mantenimiento. Mediante este sistema se puede obtener información como:
niveles de aceite del motor, nivel de combustible, presión de las suspensiones,
velocidad, distancia recorrida, peso transportado, etc.
7.1.4 SAP Business Objects Reportador que permite interactuar con la gran
mayoría de las bases de datos que maneja la compañía. Además permite hacer
consultas, análisis, integración con Microsoft Office y Share Point.
79
7.2 SOLUCIONES TECNOLÓGICAS DE ESTADO DE VÍAS EN EL SECTOR
MINERO
La empresa Caterpillar, el fabricante más grande del mundo de maquinaria

pesada, ha desarrollado un producto informático que permite el monitoreo del
estado de las vías de acarreo llamado RAC, dicho producto es opcional para los
clientes de camiones mineros CAT que deseen integrarlo al Sistema de
Administración de Información Vital (VIMS) que estos equipos poseen. A
continuación se describe que es RAC.
7.2.1 Control de análisis de los caminos
“El control de análisis de los caminos (RAC, Road Analysis Control) es un

producto de información que permite que los clientes supervisen las condiciones
del camino de acarreo y mejoren el rendimiento, la productividad y seguridad de
los grandes camiones mineros mientras reducen los costos de reparación y
mantenimiento, y el tiempo de inactividad. Al estar integrado con el Sistema de
Administración de Información Vital (VIMS®), RAC proporciona retroalimentación
en tiempo real para el operador acerca de las condiciones del camino de acarreo,
las cuales son fundamentales para los tiempos de ciclo y los componentes del tren
de fuerza, el bastidor y la suspensión, además de los neumáticos.
Mediante el centro de mensajes de VIMS, dos niveles de eventos de RAC alertan

al operador sobre lugares en el camino de acarreo que requieren de atención,
desde el punto de vista de la operación del camión y del equipo de soporte. El
operador debe reducir la velocidad o evitar las áreas que provocan los eventos;
además, se debería asignar un equipo de soporte para solucionar las áreas
problemáticas. Cuando se usa con un sistema de telemetría, como VIMS
inalámbrico de Caterpillar, esta información puede transmitirse en tiempo casi real
a la supervisión o administración de la mina en la oficina para tomar medidas
80
inmediatas. VIMS también registra información RAC de los datos de deformación y
paso de cada ciclo, y crea una medición de resumen denominada Análisis de
carga equivalente a fatiga (FELA, Fatigue Equivalent Load Analysis), el cual
permite a la administración que haga seguimiento de las condiciones del camino
graves y de referencia. Al usar los mismos sensores que determinan el peso de la
carga útil y los tiempos de ciclo, RAC mide la deformación y el paso del bastidor
diez veces por segundo. La deformación es el doblez lateral del bastidor debido a
carga desigual en los neumáticos diagonales. Por ejemplo, un camión
completamente cargado con el neumático delantero izquierdo metido en un bache
y el neumático trasero derecho en una inclinación genera fuerzas excesivas en el
bastidor. El paso es la fuerza sobre el bastidor desde la parte delantera hacia la
trasera, que ocurre cuando el camión cruza un bache o surco perpendicular a la
línea de desplazamiento, con frenado duro o giros bruscos. RAC mide estos
valores y los envía casi instantáneamente al módulo VIMS a bordo, el cual calcula
eventos y tendencias. Desde ahí, se muestra mediciones extremas al operador y
toda la información se registra para descargarla con el software VIMSpc.
Al monitorear estos datos, las minas podrán identificar y tratar las secciones del
camino de acarreo que afectan los tiempos de ciclo y la vida útil de los
componentes. Los resultados son caminos de acarreo mantenidos correctamente,
lo que significa condiciones de funcionamiento más seguras, menos desgaste
mecánico, menos estrés físico y mejor comodidad para el operador, menos
consumo de combustible, menos costos de neumáticos por peligros en el camino,
costos de operación de la suspensión y los componentes y más tiempo de
disponibilidad. RAC no es tan solo una función añadida a VIMS. RAC está
diseñado para ayudar a que todos los usuarios de camiones mineros grandes Cat
deriven más valor de su experiencia de posesión y operación.”13
13
CATERPILLAR. “Control de Análisis de los Caminos”. [Diciembre 2014]. Disponible en:
http://www.cat.com/es_US/support/operations/technology/fleet-management-solutions/road-analysis-
control.html
81
Actualmente la empresa no cuenta con la disponibilidad de recursos para realizar
la compra del módulo RAC de Caterpillar, por lo cual se desarrollará una
estrategia que supla y realice los mismos análisis con las herramientas
informáticas que tiene a la fecha.
7.2.2 Módulo Rack-Vims para Camiones CAT
La multinacional Modular Mining Systems desarrolló para Carbones del Cerrejón

en el año 2007 una integración del RAC de Caterpillar con su Sistema Dispatch®
llamada “Módulo Rack-Vims para camiones CAT”, esto con el objeto de
automatizar el proceso de análisis de la condición de las vías que antes se debía
hacer de forma presencial en cada camión, para permitir la transmisión de datos
de forma remota, es decir por telemetría. Mediante un par de módulos RAC que la
empresa Caterpillar había regalado a Cerrejón para que los probara y que se
habían instalado en algunos camiones 240T, se extraería la información al sistema
Dispatch la cual ya vendría procesada y luego de ser clasificada según ciertos
rangos se procedería a graficar en el Pit Graphics14.
Dicho módulo no fue sostenible en el tiempo pues el tráfico de datos que

manejaba ponía lento el servidor del despacho de camiones, razón por la cual se
dejó de utilizar.
14
Mapa de la mina de carbones del Cerrejón disponible en el sistema Dispatch.
82
8. ESTRATEGIA DE ANÁLISIS DE CONDICIÓN DE VÍAS
Antes de comenzar a plantear la estrategia de análisis de la condición de las vías

para identificar los baches y ondulaciones, es necesario explicar los elementos
que se extrajeron de las metodologías estudiadas, los cuales permitirán el óptimo
desarrollo de la estrategia propuesta.
El parámetro RACK, tomado del RAC, permite realizar el proceso de monitoreo del
estado de las vías en cuanto a defectos que causen torsión al chasis, baches y/o
ondulaciones, y que sobrecargan los componentes del equipo. Es calculado
mediante la lectura de la presión de suspensiones de los 4 puntos de apoyo del
camión.
Definimos RACK al valor calculado mediante la siguiente expresión:
RACK = (RF + LR) – (LF + RR)
Donde:
RF: Presión de la suspensión delantera derecha.

LR: Presión de la suspensión trasera izquierda.
LF: Presión de la suspensión delantera izquierda.
RR: Presión de la suspensión trasera derecha. (Ver Figura 40)
De la metodología del Módulo Rack-Vims de Dispatch se extrajo la información

numérica de los canales de la interfase VIMS de los camiones a los cuales se les
solicita la consulta de manera remota:
 Presión de las suspensiones: 720(LF), 721(LR), 722(RF) ,723(RR).

 Velocidad “Ground Speed” (GS): 725.
83
 Tonelaje “Payload” (PL): 728.
 Distancia “Haul Distance” (HD): 730.
.
También de la metodología del Módulo Rack-Vims se tomó la forma en que se
presentan los eventos graficados en el mapa de la mina, lo que permite a los
supervisores encargados del mantenimiento de las vías identificar de manera
rápida y confiable los puntos de falla y programar de manera óptima los recursos
para realizar el mejoramiento de las vías.
Figura 40. Posición de las suspensiones en camiones mineros
Después de revisar la metodología de las soluciones tecnológicas para el

monitoreo del estado de las vías, el desarrollo de Caterpillar y el de Modular
Mining Systems, y de comparar el tipo de información que era necesaria para
84
llevar a cabo de la mejor manera la estrategia que permite identificar las
imperfecciones en las vías, se decidió trabajar con el sistema de información del
departamento de mantenimiento MineCare.
Este sistema de información, MineCare, permite la captura de información por

telemetría de una manera automática, presenta una conectividad de casi el 100%
de la flota de acarreo, tanto de camiones CAT 240T como de camiones Euclid
Hitachi 320T, lo que representa una ventaja muy grande con respecto al módulo
RAC de Caterpillar que debe estar instalado en cada camión para realizar el
monitoreo. En la tabla 9 se presenta un comparativo de las dos soluciones
tecnológicas del numeral 7.2 y de la estrategia planteada en este proyecto.
Tabla 9. Cuadro comparativo de soluciones tecnológicas para el análisis de vías

de acarreo en minería
Módulo Rack-Vims de Estrategia Planteada en el
RAC de Caterpillar
Dispatch Proyecto
Captura de información Captura de información de Captura de información de
directamente en el VIMS del forma remota a través de forma remota a través de
camión. Dispatch. MineCare.
Requiere de personal que Requiere de personal que Graba automáticamente la
inicie y detenga la grabación inicie y detenga la grabación información solo cuando se
de la información de la información. cumplen ciertos parámetros.
No muestra el punto GPS Arroja el punto GPS del Arroja el punto GPS del
del bache u ondulación bache u ondulación bache u ondulación
detectado. detectado. detectado.
Alto tráfico de datos ya que Trafico muy bajo de datos
La descarga de datos es graba segundo a segundo ya que solo graba los
directa entre Computador y toda la información hasta eventos de manera
VIMS del camión. No se que sea detenida automática cuando se
realiza por telemetría. manualmente por el cumplen los parámetros
analista. establecidos.
Conectividad limitada solo Conectividad solo con los
Conectividad con casi el
con los equipos que tienen equipos mineros que tienen
100% de la flota de acarreo.
instalado el módulo RAC. instalado el módulo RAC.
85
8.1 PLANTEAMIENTO DE LA ESTRATEGIA
Teniendo claro que la estrategia se va a desarrollar siguiendo la metodología del

parámetro RACK y que el sistema de información MineCare nos permite obtener
gran parte de la información necesaria, en los siguientes numerales se plantea el
paso a paso:
a) Iniciar la recopilación de la información por medio del módulo Tendencias de

MineCare, el cual permite asignar ciertos parámetros que serán monitoreados
a los equipos mineros seleccionados y cuando estos se cumplan el sistema
automáticamente grabará la información que se le solicite. Para este caso los
parámetros asignados son:
 Para camiones CAT 240T: Velocidad > 5km/h y Rack > ±8500KPa, en otras
palabras la consulta se realiza por los siguientes canales a la interfase Vims
así: 725(GS) > 5km/h y [722(RF)+721(LR)]-[720(LF)+723(RR)] > ±8500KPa
 Para camiones Euclid Hitachi 320T: Velocidad > 5km/h y Rack > ±7000KPa,
la consulta se realiza a la interfase Contronics así: GS > 5km/h y [RF+LR]-
[LF+RR] > ±7000KPa.
b) Definir que la información a grabar cuando se cumplan los parámetros sea:

Presión de la suspensión delantera derecha (RF), Presión de la suspensión
delantera izquierda (LF), Presión de la suspensión trasera derecha (RR),
Presión de la suspensión trasera izquierda (LR), Velocidad (GS), Tonelaje (PL)
y Distancia (HD). Por defecto el sistema de MineCare en su módulo
Tendencias cada vez que graba un evento le asocia la ubicación por medio de
coordenadas GPS y la fecha con la hora en la que ocurrió el evento.
86
c) Solicitar a los analistas de MineCare extraer de su base de datos la
información almacenada por el módulo Tendencias, esta información es
entregada en un archivo de Excel, en donde se encuentra una tabla de datos
con la información de la fecha y hora del evento, posición GPS, valor de las
presiones de las suspensiones de los 4 puntos de apoyo, velocidad, tonelaje y
distancia recorrida.
d) Procesar el archivo de Excel convirtiendo la tabla de datos que nos entrega el

módulo Tendencias por defecto en una tabla dinámica para poder asociar los
valores de cada evento en una misma fila. Revisar que la velocidad, el tonelaje
y la distancia recorrida arrojen valores congruentes. Luego con los valores de
las presiones de las suspensiones desarrollar la fórmula del Rack ([RF+LR]-
[LF+RR]) en una columna, enseguida aplicar un formato condicional a la
columna del Rack con escalas de color según el tipo de camión (240T o 320T)
con el que se realizó el monitoreo teniendo en cuenta los indicadores que se
presentan en el numeral 9.1 Indicadores de Gestión de Condición de Vías.
e) Teniendo ya cada evento con su valor Rack definido en escala de colores,

extraer solo la posición GPS del evento con su valor Rack y organizarlos de
mayor a menor criticidad para luego pasar a graficarlos en el mapa de la mina.
f) Para graficar se probaron dos formas, una por Autocad y otra por MapSource
de Garmin, de las cuales por cuestiones de complejidad y tiempo se decidió
utilizar MapSource. Este software es gratuito y se puede descargar por internet
de la página http://www8.garmin.com/support/download_details.jsp?id=209
g) A continuación se explican los pasos para graficar los eventos Rack (Baches y
ondulaciones) en el mapa de la mina a través de MapSource:
87
 Abrir el archivo Mapa vías de la mina que se puede obtener en el
departamento técnico. (Ver Figura 41)
Figura 41. Mapa Vías de la Mina en MapSource
 En el menú seleccionar Editar y luego hacer click en Nuevo Waypoint.
Figura 42. Crear nuevo Waypoint en MapSource
88
 Con la ayuda del archivo de Excel en donde se tienen organizados de
mayor a menos los eventos Rack con su posición GPS, asignar un
nombre según la clasificación del evento (Regular, Mal y Muy mal) y
elegir como símbolo un círculo del color asociado al evento (mismo color
que debe tener la celda con el valor Rack en el archivo de Excel).
Figura 43. Asignar nombre y símbolo al Waypoint en MapSource
 Digitar la coordenada GPS que se encuentra en el archivo de Excel

asociada a cada evento Rack en la casilla “Posición”, click en aceptar.
(Ver Figura 44)
Figura 44. Digitar coordenada GPS de cada evento Rack en MapSource
89
 Luego de dar click en aceptar, repetir el mismo procedimiento para
añadir tantos Waypoints como eventos Rack se deseen graficar. En la
Figura 45 se puede observar cómo queda ubicado el evento rack en el
mapa de la mina.
Figura 45. Posición de un evento Rack en el mapa de la mina en MapSource
 Aplicar zoom con las lupas en la zona que se está graficando para poder
ver de manera clara en que parte de las vías están los baches u
ondulaciones. (Ver Figura 46)
h) Realizar capturas del mapa de la mina de la zona de cada supervisor lo más

claro posible, aplicando zoom donde sea necesario, y enviarlas por correo
electrónico para que los supervisores programen los recursos para ejecutar el
mantenimiento de las vías de la manera más eficiente.
90
Figura 46. Aplicar zoom a la zona en que se está graficando en MapSource
8.2 PRUEBA DE LA ESTRATEGIA
La prueba piloto se realizó en un camión Caterpillar 240 Toneladas de número

interno 485 asociado al tajo La Puente en la zona norte de la mina, zona donde se
encontró según ANOVA del numeral 6.4 que el promedio de llantas desechadas
era alto, siendo el tajo La Puente el segundo tajo de la mina donde más se
desechan llantas con un promedio de 41. El camión 485 tenía las suspensiones
calibradas recientemente y buena conectividad con el servidor de MineCare. A
continuación se describe el paso a paso de la prueba piloto:
a) Se solicitó a los analistas de MineCare la información de la última hora del

turno nocturno y las dos primeras del turno diurno del 18 de Diciembre (Ver
91
Figura 47), es decir de las 5 am hasta las 8 am (Los turnos de producción en
Cerrejón son de 12 horas, de 6 a 6).
Figura 47. Tabla de datos extraída del módulo Tendencias de MineCare para la
prueba piloto
b) Inmediatamente se recibió el archivo se comenzó su procesamiento para tener

la información lo más pronto posible. De la tabla de datos recibida se creó la
tabla dinámica (ver Figura 48) a la cual se le verificó que la velocidad, la
distancia recorrida y el tonelaje, arrojaran valores congruentes.
c) Luego se procedió a calcular el valor Rack con los valores de las presiones de
las 4 suspensiones. (ver Figura 49) En esta parte se recomienda copiar la tabla
dinámica y pegar como valores para poder facilitar el cálculo de la formula
Rack.
92
Figura 48. Tabla dinámica resultante de la tabla de datos entregada por los
analistas de MineCare
Figura 49. Cálculo del valor Rack para la prueba piloto
d) Teniendo los valores Rack de cada evento ya calculados, se crearon reglas de

formato condicional (Ver Figura 50) con los valores de los indicadores definidos
93
en el numeral 9.1 y a cada regla se le asignó el color (Ver Figura 51)
perteneciente a la criticidad del evento.
Figura 50. Crear una regla con formato condicional
Figura 51. Crear reglas con valores de los indicadores y asignarles el color
94
e) Una vez ya creadas las reglas y teniendo cada valor Rack con su respectivo
formato de color correspondiente se extrajeron la posición GPS y el valor Rack
de cada evento y se ordenaron de mayor a menor rango de criticidad para
luego graficarlos. (Ver Figura 52)
Figura 52. Extracción y ordenamiento de posición GPS y valores Rack para

graficar
f) Para graficar los 17 eventos en MapSource se realizaron los pasos descritos

en el punto g) del numeral 8.1, obteniendo como resultado el siguiente mapa
de la mina donde se puede observar la posición de cada uno de los eventos.
(Ver Figura 53)
95
Figura 53. Baches u ondulaciones identificados en el mapa de la mina
g) En la Figura 54 se observa el acercamiento que se le realizó al mapa para

poder observar mejor la posición de los baches u ondulaciones identificados.
Figura 54. Acercamiento al mapa en MapSource
96
h) Por último se imprimieron las imágenes de los mapas y se salió a campo a
verificar los eventos con el analista y el supervisor, se identificaron los puntos
de falla en las vías.
Figura 55. Verificación en campo de los eventos Rack identificados y graficados

en MapSource
97
9. EVALUACIÓN Y CONTROL
9.1 INDICADORES DE GESTIÓN DE CONDICIÓN DE VÍAS
Los indicadores que permiten determinar la criticidad del estado de las vías,
respecto a los eventos Rack (Baches u ondulaciones), para establecer la prioridad
del arreglo de las mismas están determinados dependiendo del tipo de equipo
minero de acarreo del cual se extrajo la información del monitoreo. La flota de
acarreo de estéril en Cerrejón está conformada por dos tipos diferentes de
camiones, Caterpillar 240 Toneladas y Euclid Hitachi 320 Toneladas, en los
numerales 9.1.1 y 9.1.2 se relacionan los indicadores para cada tipo.
Adicionalmente se planteó otro indicador para medir el trabajo desarrollado por
supervisores de vías el cual se describe en el numeral 9.1.3.
9.1.1 Indicadores para camiones Caterpillar 240 Toneladas Estos valores

críticos del Rack fueron determinados por ingenieros de Caterpillar 15 mediante un
análisis del comportamiento de las presiones de las suspensiones de los 4 puntos
de apoyo de los camiones ante las imperfecciones encontradas en las vías.
 Verde (Regular): Cuando el valor de Rack se encuentre entre ±8500 y

±11999KPa.
 Amarillo (Mal): Cuando el valor de Rack se encuentre entre ±12000 y
±15999KPa.
 Rojo (Muy mal): Cuando el valor de Rack se encuentre excediendo a
±16000KPa.
15
DAVEY, J. Y MCLEOD, M. ASA/RAC Application Guide, versión 10. Caterpillar. Australia 2003.
98
9.1.2 Indicadores para camiones Euclid Hitachi 320 Toneladas Para este
caso la compañía que fabrica estos camiones no ha publicado a la fecha ningún
análisis del comportamiento de las suspensiones de sus camiones ante las
imperfecciones de las vías, motivo por el cual para obtener los indicadores se
realizó por experimentación en varios camiones. El procedimiento para hallar los
valores fue el siguiente:
 Solicitar a los analistas el listado de los camiones 320T a los cuales se les
habían calibrado las suspensiones recientemente.
 Seleccionar los que se encontraran asociados al tajo Tabaco, en la zona norte,

donde se tiene el promedio más alto de llantas desechadas por daños
asociados a la condición de las vías. Los camiones escogidos fueron: 762, 797,
817 y 822.
 Acompañar en cada ruta al operador del camión y registrar la hora en que el

camión pasara por un bache u ondulación para luego comparar con el registro
que MineCare arrojaría. A cada bache u ondulación se le daría una calificación
según el rango de criticidad del bache, para este caso se calificó en bajo,
medio y alto. En las tablas 10, 11, 12 y 13, se relacionan los resultados de la
prueba.
Tabla 10. Resultados de la prueba en camión 762
CAMIÓN 762
HORA RELOJ HORA MINECARE LF LR RF RR VALOR RACK RANGO
14:41:14 12/16/2014 14:41:13 14754,872 34294,734 6184,6357 17588,635 -8135,8627 BAJO
14:41:53 12/16/2014 14:41:53 10604,203 17319,738 14582,502 34474 13175,963 ALTO
14:44:22 12/16/2014 14:44:22 12548,536 20325,871 12279,639 31909,137 11852,163 MEDIO
14:44:32 12/16/2014 14:44:32 7777,3345 15285,772 13610,336 34474 13355,2265 ALTO
14:52:03 12/16/2014 14:52:03 13610,336 23070,002 12727,801 30226,803 8039,336 BAJO
14:53:04 12/16/2014 14:53:04 17409,371 19091,701 12810,539 32260,768 17767,899 ALTO
14:53:24 12/16/2014 14:53:24 13431,07 28813,37 21298,037 26779,404 -9900,933 MEDIO
99
CAMIÓN 797
10:01:29 12/16/2014 10:01:31 17761,006 16968,104 14141,235 27572,307 14223,974 ALTO
10:02:08 12/16/2014 10:02:10 10335,306 28634,105 9542,403 21118,773 -6722,429 BAJO
10:03:50 12/16/2014 10:03:50 16878,47 21477,303 13169,068 29957,906 12190,005 MEDIO
10:05:13 12/16/2014 10:05:12 13961,972 21118,773 11486,737 27930,836 9287,298 MEDIO
10:05:20 12/16/2014 10:05:21 14754,872 22270,205 10783,468 26338,137 8039,336 BAJO
10:05:59 12/16/2014 10:06:01 13258,701 17147,367 12369,271 34474 18216,063 ALTO
10:06:08 12/16/2014 10:06:10 14492,87 21649,672 9452,771 27131,04 10521,467 MEDIO
10:11:42 12/16/2014 10:11:42 23594,006 34474 14582,502 14754,872 -10707,624 MEDIO
10:13:58 12/16/2014 10:14:01 13431,07 22711,473 8480,6045 26517,402 8756,3945 BAJO
10:15:23 12/16/2014 10:15:21 12989,804 21477,303 8480,6045 28372,102 11403,9985 MEDIO
10:15:47 12/16/2014 10:15:50 14582,502 17761,006 13782,706 30406,066 13444,856 ALTO
10:19:04 12/16/2014 10:19:01 12279,639 19794,97 13341,438 34474 13617,231 ALTO
10:23:58 12/16/2014 10:24:00 12727,801 16257,939 18202,273 34474 12741,589 MEDIO
10:24:42 12/16/2014 10:24:40 12107,27 13169,068 23511,27 34474 9900,932 MEDIO
10:24:50 12/16/2014 10:24:50 11486,737 17057,736 16526,836 34205,105 12107,27 MEDIO
10:25:10 12/16/2014 10:25:10 20325,871 23242,371 14672,135 25896,87 8308,235 BAJO
10:25:30 12/16/2014 10:25:30 15113,401 32433,139 12017,637 17588,635 -11748,74 MEDIO
10:25:50 12/16/2014 10:25:50 13431,07 21118,773 11045,47 30488,807 11755,634 MEDIO
CAMIÓN 817
13:53:15 12/16/2014 13:53:18 19974,236 17147,367 14934,136 22180,572 10073,305 MEDIO
14:04:29 12/16/2014 14:04:29 19794,97 27399,936 22359,838 13169,068 -16795,736 ALTO
14:04:59 12/16/2014 14:04:59 26600,139 19091,701 21828,938 23594,006 9273,506 MEDIO
 Con los resultados de las tablas 10 a la 13, y según la clasificación de cada

evento se realizó un gráfico (Ver Figura 56) de donde se extrajeron los rangos
Rack para camiones 320T.
100
CAMIÓN 822
9:25:22 12/16/2014 9:25:23 17678,268 29695,904 8749,501 15554,669 -5212,468 BAJO
9:26:22 12/16/2014 9:26:22 12369,271 16968,104 15203,033 28985,74 9183,874 MEDIO
9:26:42 12/16/2014 9:26:42 17678,268 19443,336 17678,268 26958,668 7515,332 BAJO
9:27:52 12/16/2014 9:27:52 18560,803 21649,672 15727,038 27930,836 9114,929 MEDIO
9:28:12 12/16/2014 9:28:12 18733,172 10073,303 23862,904 34474 19270,965 ALTO
9:28:43 12/16/2014 9:28:43 18822,805 25717,605 23332,004 17940,271 -12286,533 MEDIO
9:28:52 12/16/2014 9:28:52 17761,006 17057,736 15465,037 27131,04 12369,273 MEDIO
Figura 56. Gráfico de rangos Rack para camiones 320T
 Los rangos Rack determinados por los analistas para los camiones 320T según
los resultados vistos en el gráfico de la figura 56 son:
 Verde (Regular): Cuando el valor de Rack se encuentre entre ±7000 y

±10999KPa.
101
 Amarillo (Mal): Cuando el valor de Rack se encuentre entre ±11000 y
±14999KPa.
 Rojo (Muy mal): Cuando el valor de Rack se encuentre excediendo a
±15000KPa.
9.1.3 Índice de vías Este indicador está diseñado para medir el trabajo realizado
por los supervisores de vías con la información de los eventos Rack que se les va
a enviar a inicio, mitad y fin de turno. Consiste en realizar el conteo de los eventos
identificados como Mal (color amarillo) y Muy Mal (color rojo) y compararlos con el
número de eventos hallados en el monitoreo anterior, este índice solo se calculara
a mitad y fin de turno para cada supervisor. A continuación se presenta la forma
de calcularlo.
Índice de Vías (IV) = (# Eventos Inicio - # Eventos Final) x100 / # Eventos Inicio
 Sí IV = (+) % Reducción de baches u ondulaciones.

 Sí IV = (-) % Aumento de baches u ondulaciones.
9.2 REPORTE DETALLADO DE LLANTAS DESECHADAS
El reporte detallado de llantas desechadas es una herramienta que va a permitir a

los supervisores y analistas medir la evolución mensual de la incidencia de los
mejoramientos hechos en las vías para reducir la cantidad de llantas desechadas,
además de que permite evidenciar el trabajo que cada supervisor realizó.
A continuación se plantea la estructura del reporte el cual fue diseñado en SAP

Business Objects (BO), herramienta que permite interactuar con la gran mayoría
de bases de datos de la compañía.
102
En las Figuras 57 y 58 se observan los elementos resultantes y los filtros de las
Querys (en bases de datos, Query significa consulta o pedido de datos
almacenados) que se realizaron para obtener la información necesaria.
Figura 57. Query a base de datos MTO_Sigcor_Reconstrucción
103
Figura 58. Query a base de datos DWH_MOVIMIENTOS_PRODUCCION
La información que se extrajo para poder construir la estructura del reporte fue:
número de la llanta, número del equipo minero donde está montada la llanta, tipo
de camión, fecha final (fecha en que la llanta sufrió el daño), descripción del
estado (para este caso desechada), causa del estado (tipo de daño), descripción
de la causa y el tajo donde ocurrió el daño. En la Figura 59 se muestra el
pantallazo de la información resultante con la que se construirá el reporte.
En el Anexo H se plantea un ejemplo del reporte mensual a realizar con el

procesamiento de la información obtenida en BO, en el cual se va a poder
observar la cantidad de llantas desechadas en cada tajo por el tipo de daño
asociado a la condición de las vías, para cada tipo de camión (240T y 320T).
104
Figura 59. Información resultante de las Querys en BO
105
10. CONCLUSIONES
Después de realizar el diagnostico se encontró que Separación por corte, Corte en

la banda de rodamiento y Estallido; son los tipos de daños asociados a la
condición de las vías que más sacan llantas de servicio en la operación.
Los baches y ondulaciones presentes en las vías de acarreo son una de las
causas de mayor impacto en el bajo rendimiento de las llantas de los camiones, y
no contaban con un procedimiento o herramienta de control adecuado.
A través de la técnica Análisis de Varianza se pudo concluir que: el rendimiento de

las llantas de los camiones 240T y 320T es igual y significativamente menor que el
rendimiento de las llantas de los camiones 190T, el tipo de daño que más afecta el
rendimiento y la vida útil de las llantas con diferencias significativas sobre todos
los demás es Separación por corte, el tajo donde se encuentre operando cada
equipo minero si afecta al rendimiento de las llantas y, por último, que la posición
en que se encuentra ubicada la llanta no influye en la vida útil de esta.
A través de MineCare se logró obtener la misma información que utiliza el módulo

RAC de Caterpillar, y a diferencia de este último la empresa no debe hacer la
compra e instalación de ningún hardware para cada equipo minero.
Aproximadamente el 100% de la flota de acarreo tiene conectividad con MineCare,

lo cual permite, a diferencia del módulo de CAT, que los camiones 320T de
Hitachi también puedan ser utilizados para monitoreo de las vías, obteniendo con
ello una ventaja grande para obtener una cobertura total.
106
El identificar los puntos críticos de las vías, baches y ondulaciones, por telemetría
y graficarlos a tiempo permite una adecuada planificación y programación del
mantenimiento de las mismas por parte del supervisor.
Las vías en buen estado permiten a los equipos andar a velocidades máximas
permisibles lo cual es reflejado en mayores productividades.
Un mantenimiento adecuado de las vías se verá reflejado en el incremento de la

vida útil de las llantas, tanto como en el de las estructuras y suspensiones de los
camiones.
Con respecto al tema de seguridad y salud en el trabajo se puede contribuir a una

disminución de enfermedades laborales en los operarios debido a la menor
exposición a vibraciones causadas por el mal estado de las vías.
107
11. RECOMENDACIONES
Utilizar MineCare para el monitoreo del estado de las vías, ya que es una
herramienta que permite obtener información por telemetría, de manera rápida y
confiable, de la mayoría de los equipos mineros de acarreo y la compañía ya la
posee.
Verificar que los camiones que se utilizan para extraer la información por Minecare
tengan calibradas las cuatro suspensiones recientemente.
Realizar un plan de refuerzo y concientización de las correctas prácticas

operacionales en el área de cargue al aculatar el camión, tanto para el operador
del camión como para el de la pala.
Disponer un servidor donde MineCare pueda redireccionar y compartir la

información guardada por el modulo tendencias para no depender de los analistas
de MineCare al requerir acceder a ella.
Realizar un tablero dinámico que permita integrar un graficador de los puntos GPS
críticos, lo cual permitirá la automatización de la estrategia.
108
BIBLIOGRAFÍA
ÁLVAREZ CÁCERES, Rafael. Estadística multivariante y no paramétrica con

SPSS. Ediciones Díaz de Santos, S.A., Madrid 1995. p. 45-46.
ANTOLINEZ, Manuel Alfredo. Productividad de la MIPYME Sector cuero y

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Cerrejón. “Historia”, [en línea]. Marzo 2006. [Diciembre 2014]. Disponible en:
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DAVEY, J. Y MCLEOD, M. ASA/RAC Application Guide, versión 10. Caterpillar.

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DIAZ, Abel. Diseño estadístico de experimentos. 2a Edición. Editorial Universidad

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GALGANO, Alberto. Los 7 instrumentos de la Calidad Total. Madrid. Ediciones

Díaz de Santos, 1995. p. 115-116.
109
KRAJEWSKI, Lee J., RITZMAN, Larry P. Administración de Operaciones.
Estrategia y Análisis, 5taEdición. Pearson educación, México 2000. p. 110.
LOPEZ, Marcelo., CORREA, Jorge I. Planeación estratégica de tecnologías

informáticas y sistemas de información. 1a Edición. Editorial Universidad de
Caldas, Manizales 2007. p. 36-37.
RINCÓN BERMUDEZ, Rafael David. “Los indicadores de Gestión Organizacional”.

Artículo, Una Guía para su definición.
VERDOY, Pablo J., MATEU, Jorge., SAGASTA, Santiago., SIRVENT, Raúl.

Manual de control estadístico de calidad: Teoría y aplicaciones. Castelló de la
Plana: Publicaciones de la Universidad Jaume I, D. L. 2006. p. 207.
110

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MAXIMIZACIÓN DEL RENDIMIENTO DE LAS LLANTAS DE LOS CAMIONES

240T Y 320T MEDIANTE EL ANÁLISIS Y MEJORAMIENTO DE LAS

DIEGO ARMANDO SILVA NIÑO

UNIVERSIDAD INDUSTRIAL DE SANTANDER

DIEGO ARMANDO SILVA NIÑO

Trabajo de grado para optar al título de:

UNIVERSIDAD INDUSTRIAL DE SANTANDER

1. GENERALIDADES DEL PROYECTO ............................................................ 18

1.1.1 Objetivo General ................................................................................ 18

1.1.2 Objetivos Específicos ......................................................................... 18

1.2 JUSTIFICACIÓN ....................................................................................... 19

1.3 ALCANCE ................................................................................................. 20

2. DESCRIPCIÓN DE LA EMPRESA ................................................................. 21

2.1 LOCALIZACIÓN ....................................................................................... 21

2.2 RAZÓN SOCIAL ....................................................................................... 22

2.3 MISIÓN ..................................................................................................... 22

2.5 RESEÑA HISTÓRICA............................................................................... 22

2.6 ORGANIGRAMA ...................................................................................... 26

2.7 MAPA DE PROCESOS ............................................................................ 26

2.8 EQUIPOS MINEROS ................................................................................ 26

3. MARCO TEÓRICO ......................................................................................... 27

3.1 PROCESO DE MINERÍA EN CERREJÓN ............................................... 27

3.2 PROCESO DE ACARREO DE ESTÉRIL ................................................. 28

3.3 CLASIFICACIÓN DE LAS VÍAS EN CERREJÓN ..................................... 30

3.5 ANÁLISIS DE PARETO ............................................................................ 32

3.6 ANÁLISIS CAUSA-EFECTO..................................................................... 33

3.7 ANÁLISIS DE VARIANZA ......................................................................... 35

3.8 INDICADORES DE GESTIÓN .................................................................. 38

4.1 CONOCIMIENTO Y DIAGNÓSTICO ........................................................ 41

4.3 PREPARACIÓN ........................................................................................ 42

4.4 DESARROLLO Y PRUEBA ...................................................................... 42

4.5 EVALUACIÓN Y CONTROL ..................................................................... 43

5. DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL ................................................ 44

5.1 DAÑOS EN LAS LLANTAS ...................................................................... 44

5.1.1 Corte en la banda (superficial y pasante) ........................................... 44

5.1.2 Separación por corte .......................................................................... 45

5.1.3 Desgarre de la banda de rodamiento por corte .................................. 45

5.1.4 Desgaste total .................................................................................... 46

5.1.5 Corte en el costado (superficial y pasante) ........................................ 46

5.1.6 Corte en el hombro............................................................................. 47

5.1.7 Impacto .............................................................................................. 47

5.1.9 Separación por calor .......................................................................... 48

5.1.10 Abultamiento del talón área de contacto flanche/burbujas .............. 49

5.1.11 Separación del chafer ..................................................................... 49

5.1.13 Roce en el costado ......................................................................... 50

5.1.14 Desgaste irregular ........................................................................... 50

5.1.15 Rotura del retorno ........................................................................... 51

5.2 OBSERVACIÓN DE VÍAS DE ACARREO DE ESTÉRIL .......................... 51

5.2.1 Vías de área de palas ........................................................................ 52

5.2.2 Vías de botadero ................................................................................ 53

5.2.3 Corredores y rampas de acarreo........................................................ 53

5.2.4 Análisis de las observaciones ............................................................ 54

5.3 ANÁLISIS DE PARETO DE LOS DAÑOS EN LAS LLANTAS DE LOS

5.4 ANÁLISIS CAUSA EFECTO ..................................................................... 60

5.4.1 Separación por corte (SPCO) ............................................................ 61

5.4.2 Corte en banda de rodamiento (CBRO) ............................................. 63

5.4.3 Estallada (ESTC)................................................................................ 65

5.5 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA ....................................................... 67

6.1 ANÁLISIS DE VARIANZA DE TIPO DE LLANTAS ................................... 69

6.2 ANÁLISIS DE VARIANZA DE TIPOS DE LLANTAS VS TIPOS DE