9157_p3_3ed_es Pavimentos

Doc 9157
Manual de diseño de aeródromos
Parte 3 — Pavimentos
Tercera edición, 2022
Aprobado por el Secretario General y publicado bajo su responsabilidad
ORGANIZACIÓN DE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL

Doc 9157
Manual de diseño de aeródromos
Aprobado por el Secretario General y publicado bajo su responsabilidad
ORGANIZACIÓN DE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL

Publicado por separado en español, árabe, chino, francés, inglés y ruso,
por la ORGANIZACIÓN DE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL
999 Robert-Bourassa Boulevard, Montréal, Québec, Canadá H3C 5H7
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y libreros pueden obtenerse en el sitio web de la OACI: www.icao.int
Doc 9157, Manual de diseño de aeródromos

Núm. de pedido: 9157P3
ISBN 978-92-9275-033-6 (versión impresa)
© OACI 2023
Reservados todos los derechos. No está permitida la reproducción de ninguna

parte de esta publicación, ni su tratamiento informático, ni su transmisión, de
ninguna forma ni por ningún medio, sin la autorización previa y por escrito de
la Organización de Aviación Civil Internacional.
ENMIENDAS
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suplementos del Catálogo de Productos y Servicios; el Catálogo y sus
suplementos pueden consultarse en el sitio web de la OACI:
www.icao.int. Las casillas en blanco facilitan la anotación de estas
enmiendas.
REGISTRO DE ENMIENDAS Y CORRIGENDAS
ENMIENDAS CORRIGENDAS
Núm. Fecha Anotada por Núm. Fecha Anotada por
(iii)
PREFACIO
En el presente Manual de diseño de aeródromos, Parte 3 — Pavimentos (Doc 9157), se ofrece orientación sobre el diseño
de pavimentos, que abarca sus características, así como sobre la evaluación y notificación de su resistencia. El texto de
este manual está relacionado estrechamente con las especificaciones que figuran en el Anexo 14 — Aeródromos,
Volumen I — Diseño y operaciones de aeródromos. El objetivo de este manual es promover una aplicación uniforme de
esas especificaciones y proporcionar información y guía a los Estados. Este manual ha sido reescrito e incluye cambios
significativos que se traducen en las siguientes mejoras principales respecto a la segunda edición (1983):
a) información actualizada sobre el método ACR-PCR para notificar la resistencia de los pavimentos
(capítulo 1);
b) textos actualizados sobre la reglamentación de las operaciones de sobrecarga de conformidad con la

aplicación del método ACR-PCR (capítulo 2);
c) textos actualizados sobre la evaluación de pavimentos (capítulo 3);
d) textos actualizados sobre las prácticas de los Estados, en materia de diseño y evaluación de
pavimentos, proporcionados por Francia, el Reino Unido y los Estados Unidos (capítulo 4), los cuales
están sujetos a cambios una vez que el método ACR-PCR empiece a aplicarse (2024);
e) textos actualizados sobre la textura y las características de drenaje de la superficie de las pistas
(el capítulo 5 se trasladó al apéndice 6, sección 2);
f) orientación actualizada sobre la protección de pavimentos de asfalto (el capítulo 6 se trasladó

al apéndice 6, sección 3);
g) textos actualizados sobre consideraciones de diseño estructural para alcantarillas y puentes

(capítulo 7);
h) textos actualizados sobre la construcción de recubrimientos de pavimentos durante el cierre de

operaciones (el capítulo 8 se trasladó al apéndice 6, sección 4);
i) textos nuevos sobre la resistencia de las áreas de terreno natural (capítulo 9);
j) nuevo sistema de designación del tren de aterrizaje y principales características actualizadas de las
aeronaves que afectan a la resistencia de los pavimentos (apéndice 1);
k) información para el usuario relativa al programa de computadora ICAO-ACR (apéndice 2);
l) información detallada sobre el modelo de daños para calcular el ACR para pavimentos flexibles
(o ACR flexible) (apéndice 3);
m) eliminación del apéndice 4 (la información que se necesita figura en el capítulo 4);
(v)
(vi) Manual de diseño de aeródromos
n) eliminación del apéndice 5, los ACR de las aeronaves están disponibles para cualquier masa, centro
de gravedad (CG) y presión de los neumáticos utilizando el programa de computadora ICAO-ACR; y
o) orientación relativa a operaciones y mantenimiento para pavimentos (nuevo apéndice 6).
El capítulo 4 de este manual se basa en los textos sobre diseño y evaluación de pavimentos proporcionados por los
Estados y, por tal motivo, se considera que es actual. Si un Estado considera, en cualquier momento, que los textos aquí
incluidos son obsoletos, el Estado debería comunicarlo al Secretario General y, de ser posible, debería proporcionar los
textos convenientemente revisados.
Los capítulos 5, 6 y 8 de la segunda edición que cubren temas que no se relacionan con aspectos de diseño se
actualizaron y trasladaron al nuevo apéndice 6, que comprende textos actualizados que tratan temas relativos a las
operaciones y el mantenimiento, los cuales han sido enriquecidos con orientación sobre la mitigación de distorsiones del
campo magnético. Se proporciona el apéndice 6 con el objeto de incorporar material identificado que no se relaciona con
aspectos de diseño en espera de que puedan trasladarse a documentos más apropiados, como el Manual de servicios
de aeropuertos (Doc 9137) y los Procedimientos para los servicios de navegación aérea (PANS) — Aeródromos
(PANS-Aeródromos, Doc 9981).
Con la finalidad de mantener la concordancia por las posibles referencias a la segunda edición que figuran en otros textos
de orientación y documentos, todos los capítulos y apéndices suprimidos (p. ej., los capítulos suprimidos que se
trasladaron al nuevo apéndice 6) se reemplazaron por páginas que llevan la leyenda “se dejó intencionalmente en blanco”.
______________________
ÍNDICE
Página
Glosario ................................................................................................................................................................. (ix)
Capítulo 1. Procedimientos para notificar la resistencia de pavimentos de aeródromo ............................ 1-1
1.1 Procedimientos para pavimentos destinados a aeronaves pesadas

(método del índice de clasificación de aeronaves — índice de clasificación de pavimentos
(ACR-PCR)) ........................................................................................................................................ 1-1
Capítulo 2. Orientación para las operaciones de sobrecarga ....................................................................... 2-1
2.1 Criterios sugeridos en el Anexo 14, Volumen I, adjunto A................................................................... 2-1
Capítulo 3. Evaluación estructural de pavimentos ......................................................................................... 3-1
3.1 Generalidades ..................................................................................................................................... 3-1

3.2 Elementos de evaluación de pavimentos ............................................................................................ 3-1
3.3 Elementos del método ACR-PCR ....................................................................................................... 3-3
3.4 Evaluación de la magnitud y composición del tránsito ........................................................................ 3-5
3.5 Técnicas de evaluación de las "aeronaves usuarias" .......................................................................... 3-7
3.6 Técnicas y equipo para la evaluación "técnica" ................................................................................... 3-10
Capítulo 4. Prácticas de los Estados para el diseño y evaluación de pavimentos...................................... 4-1
4.1 Objetivo ............................................................................................................................................... 4-1

4.2 Práctica de Francia.............................................................................................................................. 4-1
4.3 Práctica del Reino Unido ..................................................................................................................... 4-2
4.4 Práctica de los Estados Unidos ........................................................................................................... 4-4
Capítulo 5. Se dejó intencionalmente en blanco ............................................................................................ 5-1
Capítulo 7. Consideraciones sobre alcantarillas, puentes y otras estructuras ........................................... 7-1
7.1 Objetivo ............................................................................................................................................... 7-1

7.2 Generalidades ..................................................................................................................................... 7-1
7.3 Consideraciones de diseño ................................................................................................................. 7-1
(vii)
(viii) Manual de diseño de aeródromos
Capítulo 9. Criterios estructurales del terreno natural ................................................................................... 9-1
9.1 Introducción ......................................................................................................................................... 9-1

9.2 Elementos que deben conocerse para el diseño ................................................................................. 9-1
9.3 Detalles de diseño ............................................................................................................................... 9-2
9.4 Orientación relativa a la resistencia de áreas de terreno natural preparadas...................................... 9-3
Apéndice 1. Características de las aeronaves que afectan a la resistencia de los pavimentos ................ A1-1
Apéndice 2. Información para el usuario sobre el programa de computadora ICAO-ACR ......................... A2-1
Apéndice 3. Modelo de daños para calcular el ACR para pavimentos flexibles .......................................... A3-1
Apéndice 4. Se dejó intencionalmente en blanco........................................................................................... A4-1
Apéndice 5. Se dejó intencionalmente en blanco........................................................................................... A5-1
Apéndice 6. Orientación relativa a operaciones y mantenimiento para pavimentos .................................. A6-1
______________________
GLOSARIO
DEFINICIONES
Árido. Término general que designa los fragmentos o partículas minerales que, mediante un ligante adecuado, pueden
combinarse en una masa sólida, por ejemplo, para formar un pavimento.
Asfalto. Ligante altamente viscoso que se presenta en forma de petróleo líquido o semisólido, que también se conoce
como betún. Puede encontrarse en depósitos naturales o ser un producto refinado.
Capa base (o base). Capa o capas de material especificado o seleccionado de espesor diseñado, colocadas sobre una
subbase o terreno de fundación para soportar el revestimiento.
Capa subbase. Capa o capas de material especificado o seleccionado, de espesor diseñado, colocadas sobre el terreno
de fundación para soportar la capa base.
Coeficiente de Poisson. Relación entre las deformaciones transversales y las deformaciones longitudinales que sufre
una muestra de material sujeta a la acción de una carga.
Cuerda aerodinámica media (MAC). La MAC es una representación bidimensional del ala completa. La distribución de
la presión en toda el ala puede reducirse a una sola fuerza de sustentación sobre el centro aerodinámico de la MAC
y a un momento alrededor de dicho centro. La posición del centro de gravedad se expresa como un porcentaje de
la MAC.
Desviación lateral. La trayectoria de una aeronave dada se desviará respecto a la trayectoria que se centra en el eje
longitudinal del pavimento en cuestión siguiendo un patrón estadísticamente previsible. Este fenómeno se conoce
como desviación lateral.
Estructura de pavimento (o pavimento). La combinación de capa subbase, capa base y revestimiento que se coloca
sobre un terreno de fundación para soportar la carga del tránsito y distribuirla al terreno de fundación.
Hormigón de asfalto. Mezcla de varios tamaños de áridos con asfalto o betún y relleno, extendida en frío o en caliente,
y finalmente cilindrada; que también se conoce como hormigón asfáltico u hormigón de betún.
Hormigón de cemento Portland (PCC). Mezcla de árido graduado con cemento Portland y agua.
Índice de clasificación de aeronaves (ACR). Cifra que indica el efecto relativo de una aeronave sobre un pavimento,
para determinada resistencia normalizada del terreno de fundación.
Índice de clasificación de pavimentos (PCR). Cifra que indica la resistencia de un pavimento para utilizarlo sin
restricciones.
Índice de soporte de California (CBR). Relación de resistencia del suelo determinada mediante comparación de la
carga de penetración del suelo respecto a la de un material normalizado. El método abarca la evaluación de la calidad
relativa de los terrenos de fundación, aunque es aplicable a la subbase y a ciertos materiales de la capa base.
Nota.— La publicación Standard Test Method for CBR of Laboratory-Compacted Soils constituye una norma ASTM
(ASTM D1883).
(ix)
(x) Manual de diseño de aeródromos
Masa total. Masa máxima en plataforma o de rodaje de una aeronave, que también se conoce como peso bruto.
Módulo de elasticidad (E). El módulo de elasticidad de un material es una medida de su rigidez. Es igual al esfuerzo al
que se somete el material dividido entre la deformación elástica resultante.
Número de clasificación de aeronaves (ACN). Cifra que indica el efecto relativo de una aeronave sobre un pavimento,
para determinada resistencia normalizada del terreno de fundación.
Número de clasificación de pavimentos (PCN). Cifra que indica la resistencia de un pavimento.
Pavimento compuesto. Pavimento que consta de capas flexibles y capas rígidas, con o sin capas granulares de
separación.
Pavimento flexible. Estructura de pavimento que mantiene contacto íntimo con el terreno de fundación y reparte las
cargas sobre el mismo y, por lo que a estabilidad se refiere, depende de la trabazón o entrelazamiento del árido y
del rozamiento y cohesión de las partículas.
Pavimento rígido. Estructura de pavimento que distribuye las cargas al terreno de fundación, y que tiene como
revestimiento una losa de hormigón de cemento Portland de resistencia a la flexión relativamente elevada, que
también se conoce como pavimento de hormigón.
Recubrimiento. Revestimiento adicional colocado sobre el pavimento existente, con o sin capas base o subbase
intermedias, usualmente para reforzar el pavimento o restaurar el perfil de la superficie.
Resistencia. Medida de la idoneidad de un pavimento para soportar la carga aplicada, que también se conoce como
capacidad de resistencia o resistencia del pavimento.
Revestimiento. La capa superior de una estructura de pavimento, que también se conoce como capa de rodadura.
Terreno de fundación. Parte superior del suelo, natural o construido, que soporta las cargas transmitidas por el
pavimento, que también se conoce como formación de fundación.
ABREVIATURAS Y ACRÓNIMOS
2D Bogie
ACN Número de clasificación de aeronaves
ACR Índice de clasificación de aeronaves
AIP Publicación de información aeronáutica
ASTM American Society for Testing and Materials
CBR Índice de soporte de California
CDF Factor de daño acumulado
CG Centro de gravedad
cm Centímetros
D Ruedas gemelas
DSWL Carga derivada de una sola rueda
FAA Administración Federal de Aviación
FOD Objeto extraño
FWD Deflectómetro de impacto
GPR Radar de penetración del suelo
Glosario (xi)
HFWD Deflectómetro de impacto de carga pesada

HWD Deflectómetro de carga pesada
kN Kilonewtons
LRFD Diseño por factores de carga y resistencia
MPa Megapascal
MRGM Masa máxima bruta en plataforma
NDT Pruebas no destructivas
PCA Portland Cement Association
PCC Hormigón de cemento Portland
PCN Número de clasificación de pavimentos
PCR Índice de clasificación de pavimentos
PMP Programa de gestión de pavimentos
RESA Área de seguridad de extremo de pista
S Distancia entre los centros de las áreas de contacto de las ruedas gemelas
SD Distancia entre los centros de las áreas de contacto de las ruedas diagonales
ST Distancia entre los ejes de ruedas en tándem
SARP Norma y método recomendado
STAC Service technique de l'aviation civile
TSD Deflectómetro de velocidad de tránsito
______________________
Capítulo 1
PROCEDIMIENTOS PARA NOTIFICAR LA RESISTENCIA

DE PAVIMENTOS DE AERÓDROMO
1.1 PROCEDIMIENTOS PARA PAVIMENTOS DESTINADOS A AERONAVES PESADAS

[MÉTODO DEL ÍNDICE DE CLASIFICACIÓN DE AERONAVES —
ÍNDICE DE CLASIFICACIÓN DE PAVIMENTOS (ACR-PCR)]
1.1.1 En el Anexo 14 — Aeródromos, Volumen I — Diseño y operaciones de aeródromos, se especifica que la

resistencia de un pavimento destinado a aeronaves de masa superior a 5 700 kg debería proporcionarse utilizando el
método del índice de clasificación de aeronaves — índice de clasificación de pavimentos (ACR-PCR). Para facilitar la
debida comprensión y utilización del método ACR-PCR, se proporciona texto explicativo sobre lo siguiente:
a) el concepto del método;
b) cómo se determinan, para una aeronave, los índices de clasificación de aeronaves (ACR); y
c) cómo pueden determinarse, para un pavimento, los índices de clasificación de pavimentos (PCR)
empleando el concepto de factor de daño acumulado (CDF).
Los parámetros principales que permiten determinar el índice de clasificación de pavimentos (PCR) se resumen en
la figura 1-1.
Pavimentos
Categoría de Categoría
Notificación de la resistencia
utilizados Valor Tipo de Método

por resistencia de presión
numérico pavimento de
del terreno de los
de los pavimentos
aeronaves evaluación
> 5 700 kg de fundación neumáticos
Pavimentos
Presión máxima
utilizados Masa máxima
permisible
por permisible de la aeronave
de los neumáticos
aeronaves
< 5 700 kg
Figura 1-1. Determinación del PCR
1-1
1-2 Manual de diseño de aeródromos
1.1.2 Concepto del método ACR-PCR
1.1.2.1 El método ACR-PCR está concebido sólo para la difusión de los datos sobre resistencia de los pavimentos
en las publicaciones de información aeronáutica (AIP). No está destinado al diseño o a la evaluación de pavimentos, ni
en él se prevé que los explotadores de aeródromos empleen un método específico para el diseño o la evaluación de
pavimentos. En realidad, el método ACR-PCR permite que los Estados utilicen cualquier método de diseño o evaluación
que elijan. Con este fin, el método confiere más importancia a la evaluación del coeficiente de carga de las aeronaves
(ACR) que a la evaluación de los pavimentos y comprende un procedimiento normalizado para evaluar dicho coeficiente.
Con este método, la resistencia de un pavimento se notifica en función del coeficiente de carga de la aeronave, por
ejemplo, el que el pavimento puede aceptar sin restricciones. Cuando se hace referencia a operaciones sin restricciones,
no se habla de operaciones ilimitadas, sino que se alude a la relación del PCR respecto al ACR de las aeronaves y es
admisible que una aeronave opere sin restricciones de peso (con sujeción a las limitaciones de presión de los neumáticos)
cuando el PCR es mayor o igual que el ACR. No se tiene en cuenta la vida del pavimento en el concepto de operaciones
ilimitadas. El PCR que ha de notificarse debe ser de tal naturaleza que la resistencia del pavimento sea suficiente para el
tránsito actual y futuro analizado y debería reevaluarse si el tránsito cambia de manera importante. Un cambio significativo
en el tránsito se revelaría por la introducción de un nuevo tipo de aeronave o por el aumento de los niveles de tránsito
actuales que no se tuvieron en cuenta en el análisis original del PCR. La autoridad aeroportuaria puede utilizar cualquier
método de su elección para determinar el coeficiente de carga de su pavimento, siempre y cuando utilice el concepto de
CDF. El PCR así notificado indicaría que una aeronave con un ACR igual o menor que la cifra de ese coeficiente de carga
puede operar sobre el pavimento con sujeción a cualquier limitación respecto a la presión de neumáticos.
1.1.2.2 El método ACR-PCR facilita la notificación de las resistencias de los pavimentos siguiendo una escala
continua. El extremo inferior de la escala es cero y no existe límite superior. Además, la misma escala se utiliza para los
coeficientes de carga de las aeronaves y los pavimentos.
1.1.2.3 Para facilitar la utilización del método, las fabricantes de aeronaves publicarán, en los documentos que
detallan las características de sus aeronaves, los ACR calculados para dos masas diferentes (la masa máxima en
plataforma y una masa representativa de operación en vacío), sobre pavimentos tanto rígidos como flexibles, y para las
cuatro categorías normalizadas de resistencia del terreno de fundación. El programa de computadora ICAO-ACR,
disponible para todas las partes interesadas, proporciona el ACR de cualquier aeronave para cualquier masa y cualquier
posición del centro de gravedad (CG), sobre pavimentos tanto rígidos como flexibles, y para las cuatro categorías
normalizadas de resistencia del terreno de fundación. Es importante destacar que la masa empleada para el cálculo del
ACR es la masa “estática” y que no se prevé tolerancia alguna para un aumento de la carga por efectos dinámicos.
1.1.2.4 El método ACR-PCR también entraña la notificación de la siguiente información relativa a cada pavimento:
a) tipo de pavimento;
b) categoría del terreno de fundación;
c) presión máxima permisible de los neumáticos; y
d) método utilizado en la evaluación del pavimento.
La finalidad primordial de los datos que se obtienen de las características antes enumeradas es permitir a los explotadores
de aeronaves determinar cuáles son los tipos de aeronaves y masas de operación que resultan admisibles, por un lado,
y ofrecer a los fabricantes de aeronaves, por el otro, la posibilidad de garantizar la compatibilidad entre los pavimentos
de los aeropuertos y sus aeronaves en fase de desarrollo. Sin embargo, no es necesario notificar la resistencia real del
terreno de fundación o la presión máxima permisible de los neumáticos. En consecuencia, las resistencias del terreno de
fundación y las presiones de los neumáticos más comunes se han agrupado en las categorías que se indican en 1.1.3.2.
Es suficiente que las autoridades aeroportuarias identifiquen las categorías apropiadas para sus pavimentos (véanse
también los ejemplos incluidos en el Anexo 14, Volumen I, 2.6.). La autoridad aeroportuaria debería, siempre que sea
Parte 3. Pavimentos
Capítulo 1. Procedimientos para notificar la resistencia de pavimentos de aeródromo 1-3
posible, notificar la resistencia del pavimento basándose en una evaluación técnica del mismo. En 3.6, figura información
detallada sobre el proceso de evaluación técnica. Si, debido a restricciones financieras o técnicas, no resulta viable una
evaluación técnica, entonces debe utilizarse el método de “aeronaves usuarias” para notificar la resistencia del pavimento.
En 3.5, figura información detallada sobre dicho método.
1.1.2.5 El método ACR-PCR permite a los Estados utilizar el procedimiento de diseño y evaluación de su elección
al determinar el PCR para sus pavimentos. Sin embargo, en varias ocasiones, un Estado puede carecer de conocimientos
especializados en esta área o desear incorporar una metodología normalizada para realizar la evaluación técnica de sus
pavimentos. Sobre las prácticas de evaluación de pavimentos de los Estados, consúltese el capítulo 4.
1.1.2.6 En algunos casos, las alcantarillas, los puentes y otras estructuras superficiales y subterráneas pueden
constituir el elemento crítico o limitante que exige la notificación de un PCR menor para el pavimento. Los criterios que
justifican el uso del método ACR-PCR para limitar la sobrecarga del pavimento no son, necesariamente, adecuados para
proteger estas estructuras. En el capítulo 7, se consideran estas estructuras y se cubre su evaluación.
1.1.3 Determinación de los ACR
1.1.3.1 Los ACR de las aeronaves se calculan mediante el método ACR-PCR, como se ilustra en la figura 1-2.
Los documentos y el software pertinentes incluyen:
1) las características de las aeronaves (publicadas por sus fabricantes) para la planificación de
aeropuertos.
2) el programa de computadora ICAO-ACR (versión actual).
1.1.3.2 A continuación figuran los valores normalizados que se utilizan en el método y la explicación de los diversos
términos:
Categorías de terrenos de fundación
1.1.3.2.1 En el método ACR-PCR, se utilizan cuatro valores normalizados del terreno de fundación (los valores de
los módulos), en lugar de una escala continua de módulos del terreno de fundación. El agrupamiento de terrenos de
fundación con un valor normalizado en el término medio de cada grupo se considera un procedimiento totalmente
adecuado para la notificación. Las categorías de terrenos de fundación se aplican a pavimentos flexibles y rígidos.
1.1.3.2.2 Las categorías de terrenos de fundación se identifican como de resistencia alta, resistencia mediana,
resistencia baja y resistencia ultrabaja, a las que se les asocian los valores numéricos que siguen:
Clave A — Resistencia alta: para los pavimentos rígidos y flexibles, el valor tipo es E = 200 MPa y
comprende todos los valores de E iguales o superiores a 150 MPa.
Clave B — Resistencia mediana: para los pavimentos rígidos y flexibles, el valor tipo es E = 120 MPa
y comprende un intervalo de valores de E iguales o superiores a 100 MPa y estrictamente inferiores a
150 MPa.
Clave C — Resistencia baja: para los pavimentos rígidos y flexibles, el valor tipo es E = 80 MPa
y comprende un intervalo de valores de E iguales o superiores a 60 MPa y estrictamente inferiores
a 100 MPa.
Clave D — Resistencia ultrabaja: para los pavimentos rígidos y flexibles, el valor tipo es E = 50 MPa y
comprende todos los valores de E estrictamente inferiores a 60 MPa.
Esfuerzo de trabajo del hormigón para pavimentos rígidos
1.1.3.2.3 Para pavimentos rígidos, se estipula un esfuerzo normalizado (σ = 2,75 MPa) con fines de notificación sólo
como medio de garantizar una notificación uniforme. El esfuerzo de trabajo que ha de utilizarse para el diseño y/o
evaluación de los pavimentos no se relaciona con el esfuerzo normalizado que se emplea para la notificación.
ACR PARA EL EFECTO

DE LA AERONAVE EN EL PAVIMENTO
MASA Y CG DE LA AERONAVE TREN DE ATERRIZAJE PRINCIPAL PRESIÓN INTERNA

CONFIGURACIÓN GENERAL DE INFLADO DE LOS NEUMÁTICOS
TIPO DE PAVIMENTO CATEGORÍA DE TERRENO DE FUNDACIÓN
PAVIMENTO RÍGIDO PAVIMENTO FLEXIBLE
PROGRAMA DE COMPUTADORA PROGRAMA DE COMPUTADORA

(LEAF) , ACR RÍGIDO
1
(LEAF) 1, ACR FLEXIBLE
ACR RÍGIDO ACR FLEXIBLE
Figura 1-2. Cálculo de los ACR 1
1
Los programas de computadora se describen en 1.1.3.4.
Parte 3. Pavimentos
Carga de una sola rueda derivada matemáticamente
1.1.3.2.4 En el método ACR-PCR se ha utilizado el concepto de carga de una sola rueda derivada matemáticamente
como medio de definir la interacción entre el tren de aterrizaje de la aeronave y el pavimento, sin especificar el espesor
del pavimento como parámetro del ACR. Esto se hace igualando el espesor proporcionado por el modelo matemático
para el tren de aterrizaje de una aeronave al espesor correspondiente a una sola rueda a una presión de neumáticos
normalizada de 1,50 MPa. Después, la carga de una sola rueda así obtenida se utiliza sin más referencia al espesor; esto
se debe a que se atribuye esencialmente más importancia al hecho de que los espesores sean iguales —lo que implica
"que se aplica el mismo esfuerzo al pavimento"— que a la magnitud del espesor. Las consideraciones precedentes
concuerdan con el objetivo del método ACR-PCR de evaluar el efecto relativo de la carga de una aeronave en un
pavimento.
Índice de clasificación de aeronaves (ACR)
1.1.3.2.5 El ACR de una aeronave se define numéricamente como dos (2) veces la carga derivada de una sola rueda,
la cual se expresa en centenas de kilogramos. Como ya se indicó, la presión de neumático de una sola rueda se normaliza
a 1,50 MPa. Además, la carga derivada de una sola rueda es una función del módulo del terreno de fundación. El índice
de clasificación de aeronaves (ACR) se define sólo para las cuatro categorías normalizadas de terrenos de fundación (es
decir, de resistencia alta, mediana, baja y ultrabaja). El factor de 2 en la definición numérica precedente del ACR se
emplea para lograr una escala conveniente del ACR respecto a la masa bruta, de modo que puedan emplearse valores
numéricos enteros del ACR con una exactitud razonable.
1.1.3.2.6 Dado que una aeronave opera en diversas condiciones de masa y centro de gravedad, en los cálculos del
ACR se han adoptado las siguientes convenciones (véanse las figuras 1-3 y 1-4):
a) el ACR máximo de una aeronave se calcula para la masa y el CG que producen la máxima carga del
tren de aterrizaje principal sobre el pavimento (es decir, generalmente, se trata de la masa máxima en
plataforma y del correspondiente CG desplazado hacia atrás, en dirección de la popa). Se considera
que los neumáticos de la aeronave están inflados siguiendo la recomendación del fabricante de
neumáticos para ese caso;
b) en las correspondientes cartas y tablas del ACR de la aeronave, el ACR figura como una función de la
masa bruta de la aeronave cuyo CG es un valor constante correspondiente al valor máximo del ACR
(es decir, generalmente, el CG desplazado hacia atrás, en dirección de la popa, para la masa máxima
en plataforma) y a una presión de los neumáticos correspondiente a la masa máxima en plataforma; y
c) los valores ACR para condiciones específicas son los que se ajustan a los efectos de la presión de los
neumáticos y/o a la posición del CG para una masa bruta especificada para la aeronave.
Modelos matemáticos
1.1.3.3 El único modelo matemático que se emplea en el método ACR-PCR es el correspondiente al análisis de
capas elásticas (LEA). El modelo LEA tiene como premisa que varias capas homogéneas, elásticas e isotrópicas, flexibles
o rígidas, superpuestas en pila, pueden representar la estructura del pavimento. Cada capa del sistema se caracteriza
por poseer un módulo elástico Ei, un coeficiente de Poisson νi y un espesor uniforme de capa ti. Se supone que las capas
tienen una dimensión horizontal infinita y que la capa inferior o del terreno de fundación se extiende verticalmente hasta
el infinito (es decir, el terreno de fundación se modela como un semiespacio elástico). A causa de la naturaleza elástica
lineal del modelo, las cargas de rueda individuales pueden sumarse para obtener el esfuerzo combinado y las
deformaciones para una carga compleja de un tren de aterrizaje de ruedas múltiples. El uso del modelo LEA permite una
correlación óptima con los métodos de diseño de pavimentos que existen en el mundo.
Programas de computadora
1.1.3.4 La Administración Federal de Aviación (FAA) de los Estados Unidos desarrolló el programa de computadora
utilizando el modelo matemático LEA antes mencionado, el cual se conoce como LEAF y es un programa de computadora
de fuente abierta cuyo código fuente lo proporciona la FAA (Airport Technology Research and Development Branch,
William J. Hughes Technical Center, Estados Unidos). Además, un segundo programa LEA, Alizé-Aéronautique, fue
desarrollado por el IFSTTAR (Institut français des sciences et technologies des transports, de l’aménagement et des
réseaux) en asociación con AIRBUS SAS, y se encontró que da casi idénticos resultados para iguales datos alimentados.
El programa de computadora ICAO-ACR incorpora el programa LEAF y se desarrolló a fin de implementar procedimientos
de cómputo del ACR para pavimentos rígidos y flexibles. El ICAO-ACR se distribuye en forma compilada como una
biblioteca de enlace dinámico (DLL) en lenguaje Visual Basic.NET y puede enlazarse con otros programas que calculan
el ACR de manera directa o que emplean el cálculo del ACR para evaluar el PCR. De manera predeterminada, el
programa ICAO-ACR se alimenta de los siguientes datos: la masa máxima en plataforma para calcular el ACR; el
porcentaje de la masa máxima en plataforma que actúa sobre el tren de aterrizaje principal (que para estos fines es
equivalente al CG desplazado hacia atrás, en dirección de la popa, correspondiente a la masa máxima en plataforma); el
número de ruedas; las coordenadas geométricas de todas las ruedas; y el tipo de pavimento (rígido o flexible). El resultado
que se obtiene es el ACR para cada categoría de terreno de fundación y el espesor de referencia del pavimento, t,
correspondiente al ACR para cada categoría de terreno de fundación. En el apéndice 2 de este manual figura información
sobre cómo enlazarse con la biblioteca ICAO-ACR.
Procedimientos gráficos
1.1.3.5 No deberían utilizarse procedimientos gráficos para determinar el ACR. En cambio, utilícense los programas
de computadora antes descritos.
Pavimentos rígidos
1.1.3.6 En el procedimiento para calcular el ACR para pavimentos rígidos, la carga derivada de una sola rueda a
una presión constante de los neumáticos de 1,50 MPa se relaciona con un espesor, t, de referencia de la losa de hormigón.
Se tienen en cuenta las cuatro categorías de terrenos de fundación descritas en 1.1.3.2.2, y un esfuerzo normalizado en
el hormigón de 2,75 MPa. Cabe destacar que, como se utiliza el esfuerzo normalizado en el hormigón, no se requiere
información sobre la resistencia a la flexión del pavimento ni acerca del número de coberturas para el cálculo del ACR
para pavimentos rígidos (ACR rígido). Las etapas que se enumeran a continuación sirven para determinar el ACR rígido
de una aeronave.
Parte 3. Pavimentos
240 240
230 230
500
PESO So b r e EL TREN DE ATERRIZAJE PRINCIPAL – x 1 000
220 220
210 210
450
200 200
PESO BRUTO DE LA AERONAVE

190 190
400
180 180
[x 1 000 kg]
[x 1 000 lbs]
170 170
160 160 350
150 150
140 140
300
130 130
120 120
250
110 110
86 88 90 92 94 96 98 100
PORCENTAJE DEL PESO SOBRE EL TREN DE ATERRIZAJE PRINCIPAL
Figura 1-3. Carga del tren de aterrizaje principal sobre el pavimento — Airbus A330-300
525 525
230
500 500
PESO M ÁXIM O D E
R ODAJE D E D ISEÑ O 220
LB KG
503 500 228 384
475 475
PESO SIBRE EL TREN DE ATERRIZAJE PRINCIPAL
210
450 450
(1 000 KILOGRAMOS)
200
PESO DEL AVIÓN

1 000 LIBRAS
1 000 LIBRAS
425 425
190
400 400
180
375 375 170
160
350 350
150
325 325
80 85 90 95 100
PORCENTAJE DEL PESO SOBRE EL TREN DE ATERRIZAJE
Figura 1-4. Carga del tren de aterrizaje principal sobre el pavimento — Boeing 787-8
Parte 3. Pavimentos
Estructura de pavimento de referencia
1.1.3.6.1 Utilizando los datos de la aeronave publicados por el fabricante, obténgase el espesor de referencia, t, para
la masa dada de la aeronave, el valor E del terreno de fundación y el esfuerzo normalizado en el hormigón para fines de
notificación, es decir, 2,75 MPa. Para las cuatro categorías de terrenos de fundación, supóngase que se tiene la sección
transversal siguiente para el modelo LEA (véase la tabla 1-1):
Tabla 1-1. Estructura de pavimento de referencia para el ACR rígido
Descripción de la capa Designación Espesor, mm E, MPa ν
Revestimiento (PCC) Capa 1 Variable 27 579 0,15
Capa base (árido machacado) Capa 2 200 500 0,35
Terreno de fundación Capa 3 Infinito Véase 1.1.3.2.2 0,40
El espesor mínimo admisible de la capa 1 para el modelo LEA es 50,8 mm. En los cálculos del análisis LEA se supone
que la interfaz horizontal entre la capa 1 y la capa 2 no se encuentra ligada (deslizamiento completo) y que la interfaz
horizontal entre la capa 2 y la capa 3 está completamente ligada. En el modelo LEA, el esfuerzo σ es el esfuerzo horizontal
máximo calculado en la parte inferior de la capa 1 (la capa de hormigón de cemento Portland).
Tren de aterrizaje empleado para la evaluación
1.1.3.6.2 El valor del ACR se calcula para un solo tren del conjunto del tren de aterrizaje principal (es decir, para dos
ruedas en una configuración dual, o D, para cuatro ruedas de un bogie, o configuración 2D, etc.). En el caso de tipos más
complejos de trenes de aterrizaje con más de dos trenes (es decir, cuya designación en la “Order 5300.7” de la FAA,
“Standard Naming Convention for Aircraft Landing Gear Configurations”, consta de más de dos caracteres), el tren
individual del conjunto del tren de aterrizaje principal que posee el mayor ACR rígido determina el ACR rígido para la
aeronave. Todos los trenes se evalúan para la masa y el CG que producen la mayor carga total del tren de aterrizaje
principal sobre el pavimento.
Puntos de evaluación del esfuerzo
1.1.3.6.3 El número de puntos de evaluación en el análisis LEA es igual al número de ruedas del tren de aterrizaje
empleado para la evaluación. Los puntos de evaluación se localizan en la parte inferior de la capa 1, debajo del punto
central de cada rueda. El espesor, t, de la capa 1 se ajusta hasta que el esfuerzo máximo evaluado para todos los puntos
de evaluación alcance el valor de 2,75 MPa. El esfuerzo, t, resultante es el espesor de referencia para el ACR.
Cálculo de la carga derivada de una sola rueda (DSWL)
1.1.3.6.4 Utilizando el espesor de referencia antes mencionado y el mismo modelo LEA de 1.1.3.6.1, obténgase la
carga derivada de una sola rueda para el terreno de fundación seleccionado. Manteniendo la presión de los neumáticos
constante a 1,50 MPa, la magnitud de la carga de una sola rueda se ajusta hasta que el esfuerzo horizontal máximo en
la parte inferior de la capa 1 alcance el valor de 2,75 MPa. Para evaluar los esfuerzos bajo la carga de una sola rueda,
utilícese un punto de evaluación localizado en la parte inferior de la capa 1, directamente debajo del centro de la rueda.
Cálculo modificado de la DSWL para aeronaves ligeras
1.1.3.6.5 Para algunas aeronaves ligeras, el espesor, t, de referencia requerido es menor que el espesor mínimo
admisible. Síganse las siguientes etapas modificadas para calcular la DSWL sólo cuando el espesor teórico de la capa 1,
que hace que el esfuerzo máximo sea de 2,75 MPa, tenga un valor menor que 50,8 mm:
a) determínese el valor del esfuerzo (menor que 2,75 MPa) correspondiente al espesor mínimo admisible
del hormigón (50,8 mm); y
b) calcúlese la DSWL para el terreno de fundación seleccionado utilizando el espesor mínimo de la

estructura de referencia. Manteniendo la presión de los neumáticos constante a 1,50 MPa, la magnitud
de la carga de una sola rueda se ajusta hasta que el esfuerzo horizontal máximo en la parte inferior de
la capa 1 sea igual al valor determinado en el inciso a).
Cálculo del ACR
1.1.3.6.6 El índice de clasificación de aeronaves, para la masa seleccionada y la categoría de terreno de fundación
elegida, es dos veces la carga derivada de una sola rueda en centenas de kilogramos. El valor numérico del ACR puede
redondearse al múltiplo de diez más próximo para fines de notificación.
Pavimentos flexibles
1.1.3.7 En el procedimiento para calcular el ACR para pavimentos flexibles, la carga derivada de una sola rueda a
una presión constante de los neumáticos de 1,50 MPa se relaciona con un espesor total, t, de referencia, calculado para
36 500 pasadas de la aeronave. Se tienen en cuenta las cuatro categorías de terrenos de fundación descritas en 1.1.3.2.2.
Estructuras de pavimento de referencia
1.1.3.8 El sistema ACR-PCR debe cubrir una gran diversidad de aeronaves, con pesos que van de pocos a muchos
cientos de toneladas. Las estructuras de referencia se han elegido con la intención de producir espesores apropiados
para las categorías normalizadas de terrenos de fundación destinadas a la gama de pesos de aeronave utilizados. La
determinación de las estructuras de referencia para el cálculo del ACR para pavimentos flexibles (ACR flexible) consiste
en definir los materiales y las propiedades constitutivas de las distintas capas. Todas las capas están definidas por: un
módulo elástico E, un coeficiente de Poisson ν y (a excepción de la capa de diseño) un espesor t. En los cálculos del
método LEA se presupone que todas las interfaces horizontales entre las capas están completamente ligadas. En las
tablas 1-2 y 1-3, se definen las estructuras de referencia que deben utilizarse para calcular el ACR flexible.
Tabla 1-2. Estructura de referencia para el ACR flexible

(aeronaves dotadas de dos o menos ruedas en todas las patas del tren de aterrizaje principal)
Descripción de la capa Espesor, mm E, MPa ν
Revestimiento (asfalto) 76 1 379 0,35
Capa base (árido machacado) Variable Véase 1.1.3.10 0,35
Terreno de fundación Infinito Véase 1.1.3.2.2 0,35

Parte 3. Pavimentos
Tabla 1-3. Estructura de referencia para el ACR flexible

(aeronaves dotadas de más de dos ruedas en cualquiera de las patas del tren de aterrizaje principal)
Descripción de la capa Espesor, mm E, MPa ν
Revestimiento (asfalto) 127 1 379 0,35
Capa base (árido machacado) Variable Véase 1.1.3.10 0,35
Terreno de fundación Infinito Véase 1.1.3.2.2 0,35
1.1.3.9 En el modelo LEA, el espesor mínimo admisible de la capa variable (capa base) es 25,4 mm. A causa del
número intencionalmente limitado de estructuras de referencia, los espesores calculados de las capas pueden no ser
realistas en los extremos del intervalo de pesos de las aeronaves. Sin embargo, esto no invalida el concepto de ACR,
para el cual t es un indicador relativo en lugar de constituir la base de un diseño práctico.
Módulo de la capa base
1.1.3.10 Todas las estructuras flexibles de pavimentos de referencia incluyen un espesor variable por encima del
terreno de fundación, que representa una capa base de árido machacado. El módulo de la capa de espesor variable no
es fijo en el procedimiento para calcular el ACR, sino que se expresa en función del espesor y del módulo del terreno de
fundación. En el modelo LEA, la capa base se subdivide en subcapas más pequeñas y después se asigna un valor del
módulo a cada subcapa utilizando un procedimiento recursivo, como se explica a continuación. Se asignan valores del
módulo a las subcapas siguiendo el procedimiento del programa de computadora de la FAA “FAARFIELD” (versión 1.42),
para la designación P-209 (árido machacado). Las etapas del procedimiento son:
Etapa 1. Se determina el número de subcapas N. Si el espesor de la capa base tB es menor que 381 mm,
entonces N = 1 y no es necesario subdividir en subcapas. Si tB es mayor o igual que 381 mm, el número de
subcapas es:
𝒕𝒕𝑩𝑩
𝑵𝑵 = 𝒊𝒊𝒊𝒊𝒊𝒊 � + 𝟎𝟎, 𝟓𝟓�
𝟐𝟐𝟐𝟐𝟐𝟐
donde tB está en mm, y la función “entero” (int) da como resultado la parte entera del argumento (es decir,
redondea para obtener el número entero inferior más próximo).
Etapa 2. Se determina el espesor de cada subcapa. Si N = 1, entonces el espesor de la subcapa es igual

al espesor de la capa base tB. Si N > 1, entonces el espesor de la subcapa inferior N - 1 es 254 mm, y el
espesor de la subcapa superior es t B − ( N − 1) × 254 mm. Cabe destacar que, en general,
las N subcapas no poseen el mismo espesor. Por ejemplo, si el espesor de la capa base es 660 mm,
entonces, a partir de la etapa 1, se obtiene que el número de subcapas es tres. Las dos subcapas inferiores
son, cada una, de 254 mm, en tanto que la subcapa superior es de 660 – 2 × 254 = 152 mm.
Etapa 3. Se asigna un valor E del módulo a cada subcapa. Los valores del módulo aumentan de abajo
hacia arriba, lo que refleja el efecto de confinamiento creciente del árido. Los valores del módulo están
dados por la siguiente ecuación:
𝐸𝐸𝑛𝑛 = 𝐸𝐸𝑛𝑛−1 × {1 + [𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙10 (𝑡𝑡𝑛𝑛 ) − 𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙10 (25,4)] × (𝑐𝑐 − 𝑑𝑑[𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙10 (𝐸𝐸𝑛𝑛−1 ) + 𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙10 (145,037)])}
donde En = el módulo de la subcapa actual en MPa;
E n −1 = el módulo de la subcapa que está inmediatamente debajo de la subcapa actual; o el módulo

de la capa del terreno de fundación cuando la subcapa actual es la subcapa inferior;
tn = el espesor de la subcapa actual en mm;
c = 10,52 (constante); y
d = 2,0 (constante).
La ecuación anterior se aplica de manera recursiva comenzando por la subcapa inferior.
Etapa 4. El procedimiento de asignación del módulo de la etapa 3 debe modificarse para las dos subcapas
superiores cuando tB tiene un valor entre 127 mm y 254 mm mayor que un múltiplo entero de 254 mm. Esta
modificación garantiza que el módulo de todas las subcapas sea una función continua del espesor de las
capas, sin discontinuidades. Si N > 1 y tB es mayor que un múltiplo entero de 254 mm en más de 127 mm,
pero en menos de 254 mm, entonces:
a) La subcapa superior (subcapa N) está entre 127 mm y 254 mm de espesor, y todas las subcapas por
debajo de ella (subcapas 1 a N-1) son de 254 mm de espesor.
b) Utilizando la ecuación de la etapa 3, se calcula el módulo E254 que se obtendría para la subcapa N para
un supuesto espesor tn igual a 254 mm de la subcapa superior.
c) Se calcula el módulo de la subcapa N-1 (es decir, la subcapa que está inmediatamente debajo de la
subcapa superior) empleando la ecuación de la etapa 3, pero sustituyendo tn = 508 mm – tN, donde tN es
el espesor real de la subcapa superior en mm.
d) Se calcula el módulo de la subcapa N por interpolación lineal entre EN-1 (el módulo de la subcapa N-1)
y E254:
𝐸𝐸254 − 𝐸𝐸𝑁𝑁−1
𝐸𝐸𝑁𝑁 = 𝐸𝐸𝑁𝑁−1 + 𝑡𝑡𝑁𝑁 ×
254
Tren de aterrizaje empleado para la evaluación
1.1.3.11 El valor del ACR se calcula utilizando todas las ruedas del tren de aterrizaje principal (no se incluyen las
ruedas del tren de aterrizaje de proa). Los trenes de aterrizaje principales se evalúan para la masa y el CG que producen
la máxima carga total del tren de aterrizaje principal sobre el pavimento.
Puntos de evaluación de la deformación
1.1.3.12 En el modelo LEA, la deformación ε es la deformación vertical máxima calculada para la superficie superior
de la capa (más baja) del terreno de fundación. En el programa de computadora ICAO-ACR, las deformaciones se
calculan para puntos de evaluación específicos con base en la geometría del tren de aterrizaje empleado para la
evaluación. Los puntos de evaluación se localizan directamente debajo del punto central de cada rueda, y en los puntos
Parte 3. Pavimentos
definidos por una cuadrícula rectangular regular espaciada a intervalos de 10 cm y orientada de manera paralela a los
ejes principales del tren de aterrizaje.
1.1.3.12.1 Para trenes de aterrizaje principales simples de dos trenes (es decir, para dos ruedas en una configuración
de ruedas gemelas, o D, para cuatro ruedas de un bogie, o configuración 2D, etc.), el origen de la cuadrícula se fija en el
centro de un tren. Los límites de la cuadrícula se extienden 30 cm más allá de las coordenadas máximas de las ruedas
en todos los lados del tren (figura 1-5).
Eje central de la aeronave
Límite de la cuadrícula
de los puntos de evaluación
10 cm (comúnmente)
Centro geométrico
del tren
30 cm
30 cm
Figura 1-5. Definición de la cuadrícula para una configuración

simple del tren de aterrizaje principal
1.1.3.12.2 Para tipos más complejos de trenes de aterrizaje con más de dos trenes que integran el conjunto del tren
de aterrizaje principal (es decir, para todas las aeronaves con trenes de aterrizaje cuya designación en la “Order 5300.7”
de la FAA, “Standard Naming Convention for Aircraft Landing Gear Configurations”, consta de más de dos caracteres), el
origen de la cuadrícula se localiza en el centro geométrico del conjunto completo del tren de aterrizaje. Los límites de la
cuadrícula se extienden 30 cm más allá de las coordenadas máximas de las ruedas en todos los lados (véase la figura 1-6).
Con el propósito de calcular las coordenadas del centro geométrico, todas las ruedas incluidas deberían ponderarse de
igual manera, independientemente de las distintas cargas de las ruedas o de las distintas presiones de los neumáticos.
1.1.3.12.3 La deformación ε corresponde al valor máximo de las deformaciones calculadas para todos los puntos de
evaluación.
Nota.— El programa ICAO-ACR detecta automáticamente las simetrías en la cuadrícula de los puntos de
evaluación para reducir el número de cálculos requeridos. En el caso del B787-9, en realidad puede calcularse sólo la
mitad de la cuadrícula de los puntos de evaluación gracias a la simetría transversal.
30 cm
Eje central de la aeronave
30 cm
Igual
Igual
Centro geométrico del tren

de aterrizaje principal
Límite de la cuadrícula de
los puntos de evaluación
Figura 1-6. Definición de la cuadrícula para una configuración compleja

del tren de aterrizaje principal de una aeronave
Modelo de daños
1.1.3.13 El procedimiento para calcular el ACR para pavimentos flexibles (ACR flexible) se apoya en el criterio de
falla del terreno de fundación que se asocia a la ley de daño primario:
1
𝐷𝐷𝑒𝑒 (𝜀𝜀) =
𝐶𝐶𝑒𝑒 (𝜀𝜀)
Esta ley de daño primario se basa en la noción del ciclo de carga (perfil de deformación con un solo pico y
valor máximo ε), la cual no puede aplicarse a configuraciones con ejes en tándem que produzcan perfiles
de deformación complejos, posiblemente con varios picos de deformación y sin regreso a deformación cero
entre picos. Por lo tanto, la ley de daño primario se extiende a una forma integral continua:
𝑥𝑥=+∞
𝑑𝑑𝐷𝐷𝑒𝑒 (𝑥𝑥)
𝐷𝐷 = � < > 𝑑𝑑𝑑𝑑
𝑥𝑥=−∞ 𝑑𝑑𝑑𝑑
Parte 3. Pavimentos
donde x se refiere a la posición longitudinal a lo largo del tren de aterrizaje, en tanto que <y> se refiere a la
parte positiva de y. En el apéndice 3 figura información detallada sobre la formulación en forma de integral.
Cálculo de la DSWL
1.1.3.14 Utilizando los datos de los requisitos que debe cumplir el pavimento publicados por el fabricante, calcúlese
el espesor de referencia, t, para la masa dada de la aeronave, el valor E del terreno de fundación y 36 500 pasadas de
la aeronave. Empléese la estructura de pavimento de referencia apropiada de 1.1.3.8 con los puntos de evaluación
descritos en 1.1.3.12. El espesor de la capa (de diseño) variable se ajusta hasta que el daño calculado a partir de 1.1.3.13
sea de 1,0. El espesor resultante, t, es el espesor de referencia para el ACR.
1.1.3.15 Utilizando el espesor de referencia antes mencionado y el mismo modelo LEA de 1.1.3.13, obténgase la
carga derivada de una sola rueda para el terreno de fundación seleccionado. Manteniendo la presión de los neumáticos
constante a 1,50 MPa, la magnitud de la carga de una sola rueda se ajusta hasta que el daño sea de 1,0 para
36 500 pasadas. Para evaluar las deformaciones bajo la carga de una sola rueda, utilícese un punto de evaluación
localizado en la parte superior del terreno de fundación, directamente debajo del centro de la rueda.
Cálculo modificado de la DSWL para aeronaves ligeras
1.1.3.16 Para algunas aeronaves ligeras, el espesor, t, de referencia requerido es menor que el espesor mínimo
admisible. Síganse las siguientes etapas modificadas para calcular la DSWL sólo cuando el espesor teórico de la capa
de diseño variable, que produce el daño de 1,0 para 36 500 pasadas de la aeronave, sea menor que 25,4 mm:
a) determínese el valor de la deformación vertical máxima en la parte superior del terreno de fundación
correspondiente al espesor (25,4 mm) mínimo admisible de la capa de diseño variable; y
b) calcúlese la DSWL para el terreno de fundación seleccionado utilizando el espesor mínimo de la

estructura de referencia. Manteniendo la presión de los neumáticos constante a 1,50 MPa, la magnitud
de la carga de una sola rueda se ajusta hasta que la deformación vertical máxima en la parte superior
del terreno de fundación sea igual al valor determinado en el inciso a).
Cálculo del ACR
1.1.3.17 El índice de clasificación de aeronaves, para la masa seleccionada y la categoría de terreno de fundación
elegida, es dos veces la carga derivada de una sola rueda en centenas de kilogramos. El valor numérico del ACR puede
redondearse al múltiplo de diez más próximo para fines de notificación.
Ajuste de la presión de los neumáticos respecto al ACR
1.1.3.18 Los neumáticos de las aeronaves, por lo común, se inflan a la presión que corresponde a la masa máxima
bruta sin empuje de motor, y esta presión se mantiene sin importar la variación de las masas de despegue. Sin embargo,
existen ocasiones en las que las operaciones que se realizan a masas reducidas, un CG modificado y/o presiones
reducidas de los neumáticos son productivas y resulta necesario calcular ACR reducidos. Para calcular el ACR para estas
condiciones, la presión de inflado de los neumáticos ajustada debería ingresarse en el campo destinado a ese fin del
programa ICAO-ACR.
1.1.3.19 A continuación figuran ejemplos de estos cálculos:
Ejemplo 1: Encuéntrese el ACR de una aeronave B747-400 para 397 800 kg sobre un pavimento rígido que se apoya
sobre un terreno de fundación de resistencia mediana. La presión de los neumáticos de las ruedas
principales es 1,38 MPa. A partir de los datos del fabricante, se sabe que, en el CG desplazado hacia atrás,
en dirección de la popa, correspondiente a la masa máxima en plataforma, el 93,33% de la masa de la
aeronave está en el tren de aterrizaje principal.
Solución: El ACR se encuentra siguiendo las etapas descritas en 1.1.3.6. Estas etapas se realizan automáticamente
en el programa ICAO-ACR mencionado en 1.1.3.4.
Etapa 1. Utilícense las características del tren de aterrizaje principal y la estructura normalizada de
pavimento rígido para determinar el espesor de referencia t para el ACR. Calcúlese el ACR para un tren de
cuatro ruedas del tren de aterrizaje principal de la aeronave B747-400 que consta de 16 ruedas. Todos los
trenes del tren de aterrizaje principal de la aeronave B747-400 tienen la misma carga, la misma presión de
neumáticos y la misma configuración de las ruedas; por consiguiente, la selección de un solo tren para
utilizarse a fin de realizar la evaluación es arbitraria. El programa LEAF descrito en 1.1.3.4 se empleó para
determinar los esfuerzos en los puntos de evaluación en la parte inferior de la capa de hormigón bajo cada
una de las cuatro ruedas de un solo tren. Los datos alimentados en el programa LEAF para la aeronave
B747-400 se muestran en la figura 1-7. En esta figura, la fuerza que actúa sobre un solo tren, 910,22 kN,
es el peso bruto de la aeronave multiplicado por 93,33%, dividido entre cuatro. De este análisis, para la
carga y la geometría del tren de aterrizaje dadas, un espesor del hormigón de 381 mm produce un esfuerzo
horizontal máximo del hormigón de 2,75 MPa. Debido a la simetría, el esfuerzo horizontal máximo bajo las
cuatro ruedas es el mismo. Por lo tanto, el espesor de referencia, t, es de 381 mm.
Etapa 2. Determínese la carga derivada de una sola rueda correspondiente al espesor de referencia t
para el ACR. Utilícese la misma estructura estratificada elástica de la etapa 1, donde el espesor de la capa 1
es de 381 mm. Aplíquese la carga de una sola rueda con presión de neumáticos constante Ps de 1,50 MPa.
Varíese la magnitud de la carga derivada de una sola rueda hasta que el esfuerzo horizontal calculado en
un solo punto de evaluación localizado en la parte inferior de la capa de hormigón sea de 2,75 MPa. En la
figura 1-8, se muestran los resultados que arroja el programa LEAF para este caso. De la figura 1-8, se
aprecia que la carga de los neumáticos que produce el esfuerzo normalizado σ = 2,75 MPa a una presión
de neumáticos normalizada = 1,50 MPa es de 336,17 kN, correspondiente a la carga de una sola rueda
de 34 280 kg.
Etapa 3. El valor numérico del ACR es dos veces la carga de una sola rueda en kg determinada en la
etapa 2, dividida entre 100. Por lo tanto, el ACR en un terreno de fundación de resistencia mediana (“B”) es
2 × 343 = 686. El ACR para la categoría de terreno de fundación “B” se notificará como 690.
Parte 3. Pavimentos
Layer No. Thickness, Elasticity Poisson’s Interface

mm Modulus, MPa Ratio Condition
1 381.00 27,579.03 0.1500 0.0000
2 200.00 500.00 0.3500 1.0000
3 0.00 120.00 0.4000 1.0000
Aircraft No. 1 B‒747‒Wing :
Aircraft design load : Fraction Not Applicable
of load on main gear : Gear 100.0
load, KN : 910.22
Number of tires : 4
Tire No. Radius Cont.Area Cont.Press Tire Load X-Coord Y-Coord
(mm) (sq.mm) (MPa) (kiloNewtons) (mm) (mm)
1 229 165,021 1.38 227.56 ‒559 0
2 229 165,021 1.38 227.56 ‒559 0
3 229 165,021 1.38 227.56 ‒559 1,473
4 229 165,021 1.38 227.56 ‒559 1,473
Figura 1-7. Datos alimentados en el programa LEAF para la aeronave B747-400

sujeta a evaluación del ejemplo 1 relativo al ACR
Layer No. Thickness Elasticity Poisson’s Interface

mm Modulus, MPa Ratio Condition
1 381.00 27,579.03 0.1500 0.0000
2 200.00 500.00 0.3500 1.0000
3 0.00 120.00 0.4000 1.0000
Aircraft No. 1 SWL‒ACR :

Aircraft design load : Fraction Not Applicable
of load on main gear : Gear 100.0
load, KN : 336.17
Number of tires : 1
Tire No. Radius Cont.Area Cont.Press Tire Load X-Coord Y-Coord
(mm) (sq.mm) (MPa) (kiloNewtons) (mm) (mm)
1 267 224,114 1.50 336.17 0 0
Eval point = 1 Layer No. = 1
X-Coord. = 0.000 Y-Coord. = 0.000 Z‒Depth = 380.9900
VERT STR HOR Y STR HOR X STR XZ SHEAR YZ SHEAR XY SHEAR
Stress ‒5.036809E‒002 2.747433E+000 2.747433E+000 0.000000E+000 0.000000E+000 0.000000E+000
Strain ‒3.171243E‒005 8.495126E‒005 8.495126E‒005 0.000000E+000 0.000000E+000 0.000000E+000
Displt 7.395790E‒001 0.000000E+000 0.000000E+000
PRIN 1 PRIN 2 PRIN 3 MAX SHEAR OCT NORMAL OCT SHEAR
Stress 2.747441E+000 2.747425E+000 ‒5.036809E‒002 1.398904E+000 1.814833E+000 1.318896E+000
Strain 8.495158E‒005 8.495094E‒005 ‒3.171243E‒005
Figura 1-8. Datos alimentados en el programa LEAF para la carga derivada de una sola rueda
del ejemplo 1 relativo al ACR (las resistencias se expresan en MPa)
Ejemplo 2: Encuéntrese el ACR de una aeronave B787-9 para 254 692 kg sobre un pavimento flexible que se apoya
sobre un terreno de fundación de resistencia baja. La presión de los neumáticos de las ruedas principales
es 1,56 MPa. A partir de los datos del fabricante, se sabe que, en el CG desplazado hacia atrás, en dirección
de la popa, correspondiente a la masa máxima en plataforma, el 92,46% de la masa de la aeronave está en
el tren de aterrizaje principal.
pavimento flexible para aeronaves con más de dos ruedas a fin de determinar el espesor de referencia t
para el ACR. A partir de la “Order 5300.7” de la FAA, “Standard Naming Convention for Aircraft Landing
Gear Configurations”, la designación del tren de aterrizaje principal de la aeronave B787-9 es 2D. Como se
trata de una configuración simple del tren de aterrizaje (su designación no consta de más de dos caracteres),
los puntos de evaluación de la deformación para el ACR se basan en un solo tren. Empléese el programa
ICAO-ACR para encontrar el espesor de referencia t = 796 mm para 36 500 pasadas de la aeronave
evaluada. La estructura estratificada elástica para la categoría C (resistencia baja) del terreno de fundación,
con módulos asignados conforme a 1.1.3.10, es:
Capa Espesor, mm E, MPa ν
Asfalto 127 1 379 0,35
Subcapa 3 161 769,52 0,35
Subcapa 2 254 680,85 0,35
Subcapa 1 254 271,27 0,35
Terreno de fundación Infinito 80 0,35
Etapa 2. Determínese la DSWL correspondiente al espesor de referencia t para el ACR. Utilícese la misma
estructura estratificada elástica de la etapa 1. Aplíquese la carga de una sola rueda con presión de
neumáticos constante Ps de 1,50 MPa. Varíese la magnitud de la DSWL hasta que el daño sea
de 1,0 para 36 500 pasadas. Del programa ICAO-ACR, el valor calculado para la DSWL es 37 522,2 kg,
correspondiente a una deformación vertical máxima de 0,001325 en la parte superior del terreno de
fundación. Cabe destacar que para la carga de una sola rueda no existe el efecto de varios ejes; por lo tanto,
la deformación máxima puede encontrarse directamente al sustituir 36 500 pasadas en la ecuación de la
ley de daño primario que figura en el apéndice 3, sección 1.
etapa 2, dividida entre 100. Por lo tanto, el ACR en un terreno de fundación de resistencia baja (“C”)
es 2 × 375 = 750. El ACR para la categoría de terreno de fundación “C” se notificará como 750.
Ejemplo 3: Encuéntrese el ACR de una aeronave A380-800 para 562 000 kg sobre un pavimento flexible que se apoya
sobre un terreno de fundación de resistencia mediana. La presión de los neumáticos de las ruedas
principales es 1,50 MPa. A partir de los datos del fabricante, se sabe que, en el CG desplazado hacia
atrás, en dirección de la popa, para la masa máxima en plataforma, el 95,13% de la masa de la aeronave
está en el tren de aterrizaje principal (57,08% en el tren de aterrizaje del fuselaje y 38,05% en el tren de
aterrizaje alar).
Parte 3. Pavimentos
pavimento flexible para aeronaves con más de dos ruedas a fin de determinar el espesor de referencia t
para el ACR. A partir de la “Order 5300.7” de la FAA, “Standard Naming Convention for Aircraft Landing
Gear Configurations”, la designación del tren de aterrizaje principal de la aeronave A380-800 es 2D/3D2.
Como se trata de una configuración compleja del tren de aterrizaje (su designación consta de más de dos
caracteres), los puntos de evaluación de la deformación para el ACR se basan en el conjunto completo del
tren de aterrizaje. Empléese el programa ICAO-ACR para encontrar el espesor de referencia t = 616 mm.
La estructura estratificada elástica para la categoría B (resistencia mediana), con módulos asignados
conforme a 1.1.3.10, es:
Capa Espesor, mm E, MPa ν
Asfalto 127 1379 0,35
Subcapa 2 235 698,75 0,35
Subcapa 1 254 372,29 0,35
Terreno de fundación Infinito 120 0,35
Etapa 2. Determínese la DSWL correspondiente al espesor de referencia t para el ACR. Utilícese la misma
estructura estratificada elástica de la etapa 1. Aplíquese la carga de una sola rueda con presión de
neumáticos constante Ps de 1,50 MPa. Varíese la magnitud de la DSWL hasta que el CDF = 1,0 para
36 500 pasadas. Del programa ICAO-ACR, el valor calculado para la DSWL es 28 902,4 kg,
correspondiente a una deformación vertical máxima de 0,001325 en la parte superior del terreno de
fundación. Cabe destacar que para la carga de una sola rueda no existe el efecto de varios ejes; por lo tanto,
la deformación máxima puede encontrarse directamente al sustituir 36 500 pasadas en la ecuación de la
ley de daño primario que figura en el apéndice 3, sección 1.
etapa 2, dividida entre 100. Por lo tanto, el ACR en un terreno de fundación de resistencia mediana (“B”)
es 2 × 289 = 578. El ACR para la categoría de terreno de fundación “B” se notificará como 580.
1.1.4 Determinación de los PCR
1.1.4.1 Esta sección tiene como propósito ofrecer un procedimiento de modelo para determinar y publicar los PCR,
empleando el concepto de CDF. Los Estados pueden desarrollar sus propios métodos para determinar los PCR, de
conformidad con los parámetros generales del método ACR-PCR.
1.1.4.2 Concepto de CDF
1.1.4.2.1 El concepto de CDF (factor de daño acumulado) es la cantidad de vida por fatiga estructural de un pavimento
que se ha desgastado. Se expresa como la relación entre el número de repeticiones de carga aplicada y el número de
repeticiones de carga admisibles hasta llegar a la falla, o, para una aeronave y salidas anuales constantes en cuyo caso
una cubertura es una aplicación de la deformación o el esfuerzo máximos debido a la carga en un punto dado de la
estructura del pavimento:
𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶 𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎
𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶 =
𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶 ℎ𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎 𝑙𝑙𝑙𝑙 𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓
Nota 1.— Cuando CDF = 1, el terreno de fundación del pavimento habrá agotado toda su vida por fatiga.
Nota 2.— Cuando CDF < 1, el terreno de fundación del pavimento tendrá algo de vida restante y el valor de
CDF estará dado por la fracción de la vida utilizada.
Nota 3.— Cuando CDF > 1, la totalidad de la vida por fatiga habrá sido utilizada y el terreno de fundación
del pavimento fallará.
1.1.4.2.2 En estas definiciones, por falla se entiende aquella que se define de acuerdo con los supuestos y las
definiciones en que se basan los procedimientos de diseño. Un valor de CDF mayor que uno no significa que el pavimento
ya no soportará el tránsito, sino que habrá fallado según la definición de falla empleada en el procedimiento de diseño.
El diseño del espesor se basa en el supuesto de que la falla ocurre cuando CDF = 1.
1.1.4.2.3 Para varios tipos de aeronaves, se utiliza la regla de Miner:
𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶 = 𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶1 + 𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶2 + ⋯ + 𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝑁𝑁
Donde CDFi es el CDF para cada aeronave en la combinación de tránsito y N es el número de aeronaves de la
combinación.
1.1.4.2.4 Como el PCR se relaciona con la vida estructural del pavimento, el CDF se basa en el modelo de falla del
terreno de fundación.
1.1.4.3 Desviación lateral
1.1.4.3.1 La distribución de pasadas de aeronave para un tipo dado de aeronave a lo largo de la vida del pavimento
se describe mediante una función de distribución gaussiana (o normal), con una desviación estándar s que depende de
varios factores: el tipo de aeronave, la velocidad en tierra y el área de maniobras. Otro término que se emplea
frecuentemente es el de amplitud de la desviación lateral, que es dos veces la desviación estándar.
1.1.4.3.2 Las secciones de alta velocidad (p. ej., las pistas) se asocian a valores mayores de s que las secciones de
velocidad moderada (p. ej., las calles de rodaje), si bien la desviación lateral puede considerarse despreciable (s ≅ 0) en
secciones de baja velocidad (p. ej., en las plataformas).
1.1.4.3.3 Los siguientes valores de desviación estándar pueden utilizarse independientemente del tipo de aeronave:
Sección del pavimento Desviación estándar s

(metros)
Secciones de alta velocidad (pista, calle de rodaje de salida rápida) 0,75
Secciones de velocidad moderada (calles de rodaje) 0,5
Plataformas y secciones de baja velocidad 0

Parte 3. Pavimentos
1.1.4.3.4 En el procedimiento de diseño de la FAA se supone que s = 0,776 metros (30,54 in) independientemente
del tipo de aeronave o característica.
1.1.4.3.5 El efecto de desviación lateral puede considerarse indirectamente calculando la relación pasada-cobertura
(P/C) de la distribución normal de la aeronave. En forma alternativa, la función de distribución puede discretizarse
(mapearse en una cuadrícula de cálculo) y el daño debido a la desviación lateral puede calcularse de manera numérica.
Una cuadrícula de cuadros poco espaciados da como resultado tiempos de cálculo mayores, pero es más precisa. Se ha
encontrado que una cuadrícula de 5 cm de espaciado da buenos resultados. La discretización en una cuadrícula con una
distancia transversal Δy da como resultado la distribución de las trayectorias sobre nw líneas yw de la cuadrícula, que se
asocian a porcentajes del tráfico Pw.
1.1.4.3.6 El efecto de incluir la desviación lateral es que se reduce el daño teórico que se ocasionaría de hacer que
todas las aeronaves atravesaran una sola trayectoria, es decir, Ddesviación lateral < Ddesviación lateral cero. Por desviación lateral
cero se entiende que el número de pasadas es igual al número de coberturas (P/C = 1).
Cálculo del daño suponiendo la existencia de desviación lateral
1.1.4.3.7 Cuando se emplea el método de cuadrícula, es necesario obtener el daño total (para una aeronave) al
sumar las contribuciones individuales al daño de cada uno de los perfiles nw. Esta etapa comprende sumar los perfiles
de daño Dsin desviación lateral (y, z), compensados por el valor yw y ponderados por la probabilidad de ocurrencia Pw en la ley
de desviación lateral:
𝐷𝐷𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑ó𝑛𝑛 𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙 (𝑦𝑦, 𝑧𝑧) = ∑𝑛𝑛𝑛𝑛

𝑤𝑤=1 𝑃𝑃𝑤𝑤 × 𝐷𝐷𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠 𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑ó𝑛𝑛 𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙 (𝑦𝑦 − 𝑦𝑦𝑤𝑤 , 𝑧𝑧)
donde nw = número total de perfiles de daño.
Determinación del daño acumulado para una combinación de tránsito
1.1.4.3.8 El daño acumulado para todas las aeronaves que integran una combinación de aeronaves está dado por la
siguiente ecuación, con la que se obtiene el efecto aditivo del daño según la regla de Miner:
𝑚𝑚
𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶�𝑦𝑦𝑗𝑗 , 𝑧𝑧� = � 𝑁𝑁𝑖𝑖 × (𝐷𝐷𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑ó𝑛𝑛 𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑎𝑎𝑙𝑙 )𝑖𝑖 (𝑦𝑦𝑗𝑗 , 𝑧𝑧)

𝑖𝑖=1
donde m = número total de aeronaves que integran la combinación de tránsito; i = aeronave de la combinación de
aeronaves; y Ni = número de pasadas de aeronave.
1.1.4.3.9 La curva resultante representa la variación del CDF en la dirección transversal (relativa al eje longitudinal).
1.1.4.3.10 Si la razón P/C se calcula para cada aeronave i, una expresión equivalente que da el CDF para el
desplazamiento lateral j es:
𝑚𝑚
𝑁𝑁𝑖𝑖
𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶�𝑦𝑦𝑗𝑗 , 𝑧𝑧� = � × 𝐷𝐷𝑖𝑖 (𝑧𝑧)
(𝑃𝑃⁄𝐶𝐶 )𝑖𝑖𝑗𝑗
𝑖𝑖=1
donde Di es el daño al que contribuye una pasada de la aeronave i, lo que incluye cualquier efecto de la interacción entre
las ruedas en tándem.
1.1.4.4 Notificación de la resistencia del pavimento
1.1.4.4.1 El PCR se notificará utilizando las claves siguientes:
a) Pavimento rígido = R
b) Pavimento flexible = F
Nota.— Si la construcción real del pavimento es compuesta o no estándar, inclúyase una nota al
respecto.
1.1.4.4.2 Categorías de terrenos de fundación
1.1.4.4.3 Los terrenos de fundación se categorizan como de:
a) Resistencia alta: para los pavimentos rígidos y flexibles, el valor tipo es E = 200 MPa y comprende
todos los valores de E iguales o superiores a 150 MPa = Clave A.
b) Resistencia mediana: para los pavimentos rígidos y flexibles, el valor tipo es E = 120 MPa y comprende
un intervalo de valores de E iguales o superiores a 100 MPa y estrictamente inferiores a 150 MPa =
Clave B.
c) Resistencia baja: para los pavimentos rígidos y flexibles, el valor tipo es E = 80 MPa y comprende un
intervalo de valores de E iguales o superiores a 60 MPa y estrictamente inferiores a 100 MPa = Clave C.
d) Resistencia ultrabaja: para los pavimentos rígidos y flexibles, el valor tipo es E = 50 MPa y comprende
todos los valores de E estrictamente inferiores a 60 MPa = Clave D.
1.1.4.4.4 Para los pavimentos existentes que inicialmente fueron concebidos según el procedimiento de diseño
basado en el índice de soporte de California (CBR), los valores del módulo del terreno de fundación pueden determinarse
de un sinnúmero de formas. El procedimiento que se aplica a la mayoría de los casos consiste en utilizar los valores del
CBR disponibles y sustituirlos en la relación:
E = 1 500 × CBR (E en psi) o 10 x CBR (E en MPa)
1.1.4.4.5 Este método ofrece diseños que son compatibles con el procedimiento utilizado antes para el diseño de
pavimentos flexibles basado en el CBR del terreno de fundación, pero también pueden emplearse otros equivalentes que
son aceptados [el método Shell, el método del software APSDS (Airport Pavement Design System Knowledge Base),
etc.]. Los valores del módulo del terreno de fundación para la determinación del PCR también pueden obtenerse
directamente mediante pruebas del suelo [p. ej., por medio de un deflectómetro liviano (LWD), una prueba de carga con
placa, etc.].
1.1.4.4.6 Del mismo modo, para el diseño de pavimentos rígidos, el módulo del terreno de fundación puede
expresarse en función del módulo de reacción k del terreno de fundación o en función del módulo elástico (de Young) E.
Sin embargo, todos los cálculos estructurales se realizan empleando el módulo elástico E. Si el módulo del terreno de
fundación se expresa como un valor k, dicho módulo puede convertirse al valor equivalente E aplicando la siguiente
ecuación:
Parte 3. Pavimentos
ESG=20,15×k1,284
donde ESG = módulo elástico (de Young) del terreno de fundación, en libras por pulgadas cuadradas (psi); y K = módulo
de reacción del terreno de fundación, en libras por pulgadas cúbicas (pci).
1.1.4.4.7 Para la construcción de pavimentos nuevos, el valor del módulo del terreno de fundación para la
determinación del PCR debería ser el mismo que se emplea para el diseño del espesor del pavimento.
1.1.4.4.8 Las categorías de presión máxima permisible de los neumáticos son:
a) Ilimitada: sin límite de presión = Clave W.
b) Alta: presión limitada a 1,75 MPa = Clave X.
c) Mediana: presión limitada a 1,25 MPa = Clave Y.
d) Baja: presión limitada a 0,50 MPa = Clave Z.
1.1.4.4.9 Existen dos tipos de método de evaluación:
a) Evaluación técnica: consiste en un estudio específico de las características de los pavimentos y de su

capacidad para soportar la combinación de aeronaves que los utilizarán, en el que se emplea el
concepto de CDF por medio de un método mecánico de diseño y evaluación calibrado contra el
comportamiento observado de los pavimentos = Clave T
b) Aprovechamiento de la experiencia en la utilización de aeronaves (en lo sucesivo: método de

“aeronaves usuarias”): comprende el conocimiento del tipo y masa específicos de las aeronaves que
los pavimentos resisten satisfactoriamente en condiciones normales de empleo = Clave U
1.1.4.5 Procedimiento recomendado relativo al PCR para la evaluación técnica (T)
1.1.4.5.1 El siguiente procedimiento recomendado relativo al PCR se reduce al cálculo del ACR de una aeronave.
Las etapas que figuran a continuación pueden seguirse para convertir la combinación del tránsito de las aeronaves
usuarias a una aeronave crítica equivalente, o de referencia, para un peso bruto máximo permisible, que luego producirá
un CDF de 1,0 en el pavimento evaluado. Para el cálculo del ACR se sigue el procedimiento descrito en 1.1.3.
1,1,4.5.2 En el procedimiento recomendado relativo al PCR se consideran las características reales del pavimento al
momento de la evaluación, teniendo en cuenta la estructura existente del pavimento y el pronóstico de tráfico de
aeronaves que utilizarán el pavimento durante su vida estructural de diseño (para la construcción de pavimentos nuevos)
o su vida estructural restante prevista (para pavimentos en servicio). El PCR debería ser válido sólo para este período de
uso. En el caso de una rehabilitación importante del pavimento o de cambios considerables de tránsito en comparación
con el tránsito inicial, se debería realizar una nueva evaluación.
1.1.4.5.3 El procedimiento para calcular el PCR comprende las etapas siguientes:
1) recopilación de todos los datos pertinentes del pavimento (espesor de la capa, módulo elástico y
coeficiente de Poisson de todas las capas, utilizando el tráfico proyectado de aeronaves) utilizando las
mejores fuentes que estén disponibles;
2) definición de la combinación de aeronaves por tipo de aeronave, número de salidas (o de operaciones

compatibles con las prácticas de diseño de pavimentos) y peso de aeronave al que se espera que el
pavimento evaluado estará expuesto durante su vida estructural restante de diseño o prevista [según
el área de maniobras (pista, calle de rodaje, plataforma o rampa), es posible asignar al tránsito una
desviación lateral caracterizada por la desviación estándar, según se explica en 1.1.4.2.1];
3) cálculo del ACR para cada aeronave de la combinación de aeronaves para su peso operacional y
registro de la aeronave que tiene el ACR máximo (en los cálculos del ACR debe seguirse el
procedimiento de 1.1.3);
4) cálculo del CDF máximo de la combinación de aeronaves y registro del valor (el CDF se calcula con
cualquier modelo de daños/fallas conforme al procedimiento empleado para el diseño del pavimento);
5) selección de la aeronave con la mayor contribución al CDF máximo como la aeronave crítica. Esta
aeronave se designa como AC(i), donde i es un índice cuyo valor inicial es 1. Supresión de todas las
aeronaves de la lista de tránsito a excepción de la aeronave crítica AC(i) actual;
6) ajuste del número de salidas de la aeronave crítica hasta que el CDF máximo de la aeronave sea igual
al valor registrado en la etapa 4. Registro del número equivalente de salidas de la aeronave crítica;
7) ajuste del peso de la aeronave crítica para obtener un CDF máximo de 1,0 para el número de salidas
obtenidas en la etapa 6. Éste es el peso bruto máximo permisible (MAGW) de la aeronave critica;
8) cálculo del ACR de la aeronave crítica para su MAGW. El valor que se obtiene se designa como PCR(i).
(en los cálculos del ACR debe seguirse el procedimiento de 1.1.3);
9) si la AC(i) es la aeronave con un ACR máximo a partir de la etapa 3, entonces se salta la etapa 13;
10) supresión de la aeronave crítica AC(i) actual de la lista de tránsito y reintroducción de las otras
aeronaves que no se consideraron previamente como aeronaves críticas. La nueva lista de aeronaves,
que no contiene ninguna aeronave crítica previa, se conoce como lista reducida de aeronaves. Se
aumenta el valor del índice (i = i+1);
11) cálculo del CDF máximo para la lista reducida de aeronaves y selección de la nueva aeronave crítica
AC(i);
12) repetición de las etapas 5-9 para la AC(i). En la etapa 6, utilícese el mismo CDF máximo calculado para
la combinación de aeronaves inicial a fin de calcular el número equivalente de salidas para la lista
reducida; y
13) el PCR que debe notificarse es el valor máximo de todos los PCR(i) calculados. La aeronave crítica es
aquella que se asocia a este valor máximo del PCR(i).
1.1.4.5.4 La figura 1-9 contiene un diagrama de flujo del procedimiento anterior. La finalidad de las etapas 10 a 13 es
cubrir ciertos casos con un número grande de salidas de aeronaves que realizan vuelos a distancias cortas y medianas
(como la aeronave B737) y con un número relativamente pequeño de salidas de aeronaves de gran radio de acción (p. ej.,
la aeronave A350). Sin estas etapas, la aeronave más pequeña se identificaría, por lo general, como crítica, con el
resultado de que el PCR exigiría restricciones de peso operacional no razonables para las aeronaves más grandes (no
razonables porque el tránsito de diseño ya incluye las aeronaves grandes). Cabe señalar que, si la aeronave crítica inicial
también está en la lista que contiene el ACR máximo para el peso operacional, entonces el procedimiento se finaliza con
una iteración, sin una reducción subsiguiente de la lista de tránsito.
1.1.4.5.5 El procedimiento anterior da como resultado un valor numérico del PCR que se determina de manera única
con base en la aeronave crítica identificada.
Parte 3. Pavimentos
INICIO
i= 1
Aeronave crítica seleccionada

= aeronave de la lista con
I = i+1
la mayor contribución al CDF
para el desplazamiento crítico
Calcúlese la salida
equivalente de la aeronave crítica
Elimínese la aeronave
crítica de la
lista de tránsito
Figura 1-9. Diagrama de flujo del procedimiento recomendado para calcular el PCR
1.1.4.6 Aplicación
1.1.4.6.1 La evaluación técnica debería emplearse cuando las características del pavimento y la combinación de
aeronaves se conocen y documentan invariablemente.
1.1.4.6.2 El procedimiento para calcular el PCR no impone el uso de un modelo preferido de fallas/daños del terreno
de fundación o de un método para tratar cargas de varios ejes. Por lo tanto, los Estados pueden utilizar sus metodologías
existentes de diseño y evaluación de pavimentos. El uso de los parámetros iniciales de diseño del pavimento garantizará
una congruencia entre lo que el pavimento real es capaz de soportar y la asignación del PCR.
Procedimiento para calcular el PCR — Aprovechamiento de la experiencia en la utilización de aeronaves [o método de

“aeronaves usuarias”] (U)
1.1.4.6.3 Siempre que sea posible, la resistencia del pavimento notificada debería basarse en una “evaluación
técnica”. Cuando, por motivos económicos u otras razones no resulta viable una evaluación técnica, la evaluación puede
basarse en la experiencia obtenida con las “aeronaves usuarias”. Un pavimento que soporta satisfactoriamente las
aeronaves que lo utilizan puede aceptar otras aeronaves si no imponen más exigencias que las aeronaves usuarias. Esto
puede constituir una base para la evaluación.
1.1.4.6.4 Las técnicas que se aplican para evaluar “aeronaves usuarias” figuran en 3.5.
1.1.4.6.5 Ejemplos prácticos:
Ejemplo 1 (flexible)
Etapas 1 y 2: Recopilación de datos:
a) Características del pavimento
La descripción del pavimento consiste en proporcionar, para cada capa, su espesor, módulo de
elasticidad (E) y coeficiente de Poisson (ν). Para la construcción de pavimentos nuevos, los datos deberían
ser los mismos que sirvieron para su diseño.
Para pavimentos en servicio, es posible que se requiera determinar estos valores iniciales mediante pruebas
no destructivas (extracción de muestras de núcleos cilíndricos, deflectómetro de carga pesada, etc.).
A causa de la carga o de condiciones ambientales, las características del material del pavimento pueden
cambiar con el tiempo. En el siguiente ejemplo, el pavimento fue diseñado de acuerdo con el procedimiento
francés, utilizando las especificaciones francesas normalizadas de los materiales que se encuentran en la
norma NF EN 13 108-1, para un período de uso de diez años. Por motivos de coherencia con el PCR, y a
fin de determinar precisamente la contribución individual de cada aeronave de la combinación al CDF
máximo, los mismos parámetros que se emplearon en el diseño original del pavimento (modelo de fallas del
terreno de fundación, tratamiento de cargas de varios ejes, etc.) también se utilizaron para determinar el
PCR. El pavimento evaluado es una pista.
Parte 3. Pavimentos
CARACTERÍSTICAS DEL PAVIMENTO
Capas Designación Módulo E (MPa) Coeficiente de Poisson Espesor (cm)
Revestimiento EB-BBSG3 E=f (θ, f.) 0,35 6
Capa base EB-GB3 E=f (θ, f.) 0,35 18
Subbase (1) GNT1 600 0,35 12
Subbase (2) GNT1 240 0,35 25
Terreno de fundación 80 0,35 ∞
b) Datos de la combinación de aeronaves
Para la construcción de pavimentos nuevos, la combinación de aeronaves para la determinación del PCR
es la misma lista de aeronaves que se utilizó para su diseño.
Para un pavimento en servicio, en el análisis del PCR se considera su uso por las aeronaves durante la vida
(estructural) restante del pavimento. Si se sabe que la combinación de los tipos de aeronaves que utilizan
el pavimento ha cambiado significativamente respecto a la predicción del diseño, debería utilizarse una lista
de aeronaves actualizada. En este ejemplo se emplea la siguiente lista de aeronaves con pesos máximos
operacionales y salidas anuales:
COMBINACIÓN DE AERONAVES ANALIZADA
Núm. Modelo de aeronave Peso máximo de rodaje (t) Salidas anuales
1 A321-200 93,9 14 600
2 A350-900 268,9 5 475
3 A380-800 571 1 825
4 B737-900 79,2 10 950
5 B787-8 228,4 3 650
6 B777-300ER 352,4 4 380
Nota.— El pavimento evaluado es una pista; a cada aeronave se le asigna una desviación lateral de 1,5 m
(desviación estándar de 0,75 m). Cada aeronave está centrada sobre el eje del pavimento y modelada con las
coordenadas de su verdadero tren de aterrizaje principal.
Etapa 3: ACR de las aeronaves para su peso operacional:
B777-300ER A321-200 A350-900 B787-8 B737-9 A380-800
Peso operacional (t) 352,4 93,9 268,9 228,4 79,2 571
ACR 790 550 720 680 450 650

Etapa 4: CDF de la combinación de aeronaves completa:
El CDF se calcula para la flota completa sumando las contribuciones del CDF de las aeronaves individuales
a lo largo del eje transversal perpendicular al eje de la pista. En la figura 1-10, se ilustran las contribuciones
del CDF de las aeronaves individuales y el CDF total resultante de la combinación. El valor máximo del CDF
es 1,153, situado en un punto con desplazamiento de 4,9 m respecto al eje de la pista. La contribución de
cada aeronave que compone la combinación al CDF máximo se grafica en la figura 1-10.
El CDF máximo es mayor que 1,0, lo que indica que el diseño del pavimento no es el adecuado para el
tránsito analizado.
Nota.— Es importante hacer la distinción entre las contribuciones del CDF de cada aeronave al CDF máximo
para el desplazamiento crítico y el daño máximo debido a aeronaves individuales (que puede o no ocurrir para el
desplazamiento crítico). Por ejemplo, la contribución del daño de la aeronave A321-200 al CDF máximo para el
desplazamiento crítico es 0,153, si bien su daño máximo es 0,341. De manera similar, la aeronave A350-900 produce un
daño máximo de 0,306, que es menor que el producido por la aeronave A321, pero su contribución al CDF máximo
es 0,302, que es mayor que la contribución de la aeronave A321. La diferencia se debe a las distintas dimensiones de la
trocha (distancia del tren de aterrizaje respecto al eje de simetría de la aeronave) de las diferentes aeronaves.
La aeronave con la mayor contribución del CDF (al CDF máximo) resulta ser la más exigente de la
combinación. En este ejemplo, la mayor contribución al CDF máximo (0,399: véase la figura 1-10) la produce
la aeronave B777-300ER.
Etapa 5: La aeronave B777-300ER se seleccionó como la que contribuye más al CDF máximo. El resto de
las aeronaves se elimina.
Etapa 6: La contribución de la aeronave B777-300ER al CDF máximo para su nivel inicial de salidas anuales
es de 0,457. El número de salidas anuales se ajusta hasta que el CDF sea de 1,153. En esta etapa se
realiza una simple extrapolación lineal, lo que da el nivel equivalente de 11 050 salidas anuales de la
aeronave B777-300ER (un total de 110 500 salidas).
Etapa 7: El peso bruto de la aeronave B777-300ER se ajusta para obtener un CDF máximo de 1,0. En otras
palabras, ahora el pavimento se encuentra correctamente diseñado para soportar la aeronave equivalente
individual para su peso ajustado y el nivel equivalente de salidas anuales. El MAGW es de 341,3 t.
Etapa 8: El ACR de la aeronave B777-300ER para su MAGW es de 740/F/C.
Etapa 9: Al verificarse contra la lista de la etapa 3, la aeronave B777-300ER es la que posee el ACR máximo.
Por lo tanto, el procedimiento se detiene. El PCR que se notificará es igual al ACR de la aeronave
B777-300ER para su MAGW:
PCR 740 FCWT.
Para la clave de la presión de los neumáticos, se selecciona la letra W porque el pavimento evaluado es de
nueva construcción y la mezcla de asfalto de la superficie se diseñó para resistir las presiones impuestas
por los neumáticos.
Parte 3. Pavimentos
1 ,4
A321-200
CDF Máx. = 1,153
A350-900 X Máx. = 4 ,9 m
1 ,2
A380-800
737-900
CDF Máx. para A350-900 = 0 ,306
1 787-8 Contribución al CDF Má x. = 0 ,302
CDF Máx. para 787-8 = 0 ,233

0 ,8 Contribución al CDF Má x. = 0 ,233
CDF Máx. para A321-200 = 0 ,341

Contribución al CDF Má x. = 0 ,153
0 ,6
CDF Máx. para A380-800 = 0 ,114
0 ,4
CDF Máx. para 737-900 = 0,125
0 ,2
0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13
Desplazamiento/eje de la pista (m)
Figura 1-10. CDF de las aeronaves, CDF total y contribución de las aeronaves al CDF máximo
Ejemplo 2 (flexible)
En este ejemplo, se diseñó una pista flexible de acuerdo con el procedimiento de diseño de pavimentos de
la FAA, utilizando las especificaciones normalizadas para materiales, las cuales figuran en la circular
AC 150/5370-10 de la FAA de los Estados Unidos. Por motivos de coherencia con el PCR, y a fin de
determinar precisamente la contribución individual de cada aeronave de la combinación al CDF máximo, en
el procedimiento deberían considerarse los parámetros de diseño que sirvieron para el diseño original del
pavimento (modelo de fallas del terreno de fundación, tratamiento de cargas de varios ejes, etc.). Esto
también se logra de conformidad con la circular AC 150/5320-6F, Airport Pavement Design and Evaluation,
de la FAA.
Módulo E Coeficiente de Espesor

Capas Designación (MPa) Poisson (cm)
Revestimiento Superficie de mezcla asfáltica en 1379 0,35 10,2

caliente (HMA) tipo P-401/P-403
Capa base P-401/P-403 (flexible) 2758 0,35 12,7
Subbase P-209 467 0,35 17,5
Terreno de 200 0,35 Infinito

fundación
En este ejemplo, los datos de tránsito representan una red regional de centros aeroportuarios, donde existe
un gran número de salidas de aeronaves de reacción que realizan vuelos de mediano alcance (A320, A321,
B737) en combinación con un escaso número de operaciones de aeronaves de gran radio de acción o
grandes (A330, B777 y A380). La vida de diseño es de 20 años.
COMBINACIÓN DE AERONAVES
Núm. Modelo de aeronave Peso máximo de rodaje (t) Salidas anuales
1 A330-300 233,9 52
2 B777-300ER 352,4 52
3 A380-800 571 52
4 B737-900ER 85,4 10 950
5 A320-200 77,4 10 950
6 A321-200 93,9 1 560
Nota.— De conformidad con las normas de diseño de la FAA, la desviación estándar adoptada de la
desviación lateral de la aeronave es de 0,776 metros (30,54 in).
A321-200 B737-900ER B777-300ER A320-200 A330-300 A380-800
Peso operacional (t) 93,9 85,4 352,4 77,4 233,9 571
ACR 460 420 570 360 570 550
a lo largo del eje transversal perpendicular al eje de la pista. En este ejemplo, el cálculo se realizó utilizando
el programa FAARFIELD 1.42 de la FAA.
Parte 3. Pavimentos
En la figura 1-11, se ilustra el CDF de cada aeronave y el CDF total resultante del diseño. El máximo CDF
es 0,99, situado en un punto con desplazamiento lateral de 3,7 m respecto al eje de la pista. La contribución
de cada aeronave que compone la combinación al CDF máximo se grafica en la figura 1-11. Cabe destacar
que los valores del CDF graficados en la figura 1-11 se basan en las características de las aeronaves para
el diseño del espesor, de acuerdo con el cual el 95% del peso bruto de la aeronave actúa sobre el tren de
aterrizaje principal. El CDF máximo es ligeramente menor que 1,0, lo que significa que el espesor del
pavimento se encuentra diseñado de manera apropiada para el tránsito analizado. Cuando las
características se ajustan para reflejar los valores de la masa y el CG que producen las cargas más grandes
en el tren de aterrizaje principal de cada aeronave (véase 1.1.3.2.6), el CDF máximo se reduce a 0,898; sin
embargo, las contribuciones relativas de las aeronaves son las mismas. A diferencia del ejemplo 1, el CDF
máximo se concentra alrededor de la aeronave de pasillo único, si bien la contribución de la aeronave de
gran radio de acción es menor, lo que se debe al pequeño número de salidas anuales.
Etapa 5: Con base en la figura 1-11, la aeronave B737-900ER se seleccionó como la que contribuye más
al CDF máximo. El resto de las aeronaves se elimina.
Etapa 6: La contribución de la aeronave B737-900ER al CDF máximo para su nivel inicial de salidas anuales
es de 0,405. El programa ajusta el número de salidas anuales de manera iterativa hasta que el CDF sea
de 0,898, lo que da el nivel equivalente de 21 837 salidas anuales de la aeronave B737-900ER.
Etapa 7: El peso bruto de la aeronave B737-900ER se ajusta para obtener un CDF máximo de 1,0. Ahora,
el pavimento se encuentra correctamente diseñado para soportar la aeronave equivalente individual para
su peso ajustado y el nivel equivalente de salidas anuales. El MAGW es de 85,77 t.
Etapa 8: El ACR de la aeronave B737-900ER para su MAGW es de 425 FA = PCR1.
Etapa 9: Al verificarse contra la tabla de la etapa 3, se encuentra que la aeronave B737-900ER no es la

aeronave con el ACR máximo. Por lo tanto, el procedimiento prosigue con la etapa 10.
Etapa 10: La aeronave B737-900ER se elimina de la lista de aeronaves, y todas las demás aeronaves se
vuelven a introducir.
FAARFIELD - Airplane CDF Graph
CDF B737-900 ER
A321-200 opt
0.9 B777-300 ER
A380e Belly
A330-300 opt
A380e
A320-200 Twin opt
Cumulative CDF
Job: FlexibleExample
Section: Example2
CDF max. = 0.99
-10.000 -7.500 -5.000 -2.000 0 2.500 5.000 7.500 10.000
Lateral distance [mm] OK
Figura 1-11. CDF de las aeronaves, CDF total y contribución de las aeronaves al CDF máximo
Etapa 11: En la combinación reducida de aeronaves, la aeronave que contribuye más es la A321-200,
puesto que la ubicación del CDF máximo cambió ahora al haberse eliminado la aeronave B737-900ER.
Etapa 12: Las etapas 5 a 9 se repiten hasta que la aeronave con la mayor contribución al CDF para el
desplazamiento crítico también sea la aeronave con el ACR máximo.
En este ejemplo, el procedimiento recursivo se detiene al llegar a la tercera posible aeronave crítica. Los
valores PCRi resultantes son:
a) PCR1 425 FAWT (primera aeronave crítica, B737-900ER)
b) PCR2 465 FAWT (segunda aeronave crítica de la combinación de aeronaves reducida, A321-200)
c) PCR3 580 FAWT (tercera aeronave crítica y aeronave con el ACR máximo, B777-300ER)
PCR que se conserva = máximo (PCR1, PCR2, PCR3) = 580 FAWT
Como el PCR notificado es mayor que el ACR para el peso máximo operacional de cualquier aeronave de
la combinación, no existen restricciones de peso operacional.
Ejemplo 3 (rígido)
En este ejemplo, se evalúa una calle de rodaje rígida para notificar el PCR. Las propiedades de los
materiales se asignan a las capas siguiendo las especificaciones normalizadas para materiales que figuran
en las circulares AC 150/5370-10 y AC 150/5320-6F de la FAA. Para este ejemplo, se supone que, con
base en pruebas de laboratorio, la resistencia a la flexión del hormigón es de 4,5 MPa.
Módulo E Coeficiente de Espesor

Capas Designación (MPa) Poisson (cm)
Revestimiento Hormigón de cemento 27 579 0,15 45,0

Portland tipo P-501
Capa base P-401/P-403 (flexible) 2 758 0,35 12,5
Subbase P-209 311 0,35 30,0
Terreno de P-152 90 0,40 Infinito

fundación
El tránsito que se aplica a este ejemplo está dado por la tabla que figura a continuación. La vida de diseño
es de 20 años. Para esta combinación de tránsito, el requisito normalizado de la FAA para el diseño del
espesor (FAARFIELD 1.42) es de 45,6 cm de hormigón. Por lo tanto, el espesor del pavimento actual tiene
Parte 3. Pavimentos
un diseño que es ligeramente insuficiente para el tránsito dado; en consecuencia, es posible que se
requieran restricciones de peso operacional para algunas aeronaves más pesadas.
COMBINACIÓN DE AERONAVES ANALIZADAS
Núm. Modelo de Peso máximo de Porcentaje de peso en el tren de Salidas

aeronave rodaje (t) aterrizaje principal anuales
1 B747-8 440,0 94,7 365
2 A350-900 268,9 94,8 5 475
3 B787-8 228,4 91,3 3 650
4 A321-200 93,9 94,6 14 600
5 B737-900 79,2 94,6 10 950
6 EMB-190 48,0 95,0 10 950
Nota.— De conformidad con las normas de diseño de la FAA, la desviación estándar adoptada de la
desviación lateral de la aeronave es de 0,776 metros (30,54 in).
B747-8 A350-900 B787-8 A321-200 B737-900 EMB-190
Peso operacional (t) 440,0 268,9 228,4 93,9 79,2 48,0
ACR/R/C 910 920 870 660 550 290
a lo largo del eje transversal perpendicular al eje de la pista. En este ejemplo, el cálculo se realizó utilizando
el programa FAARFIELD 1.42 de la FAA.
Empleando los datos de las aeronaves de la etapa 2, se encuentra que el CDF máximo para la combinación
de tránsito dada es de 1,24, que es mayor que el valor previsto de 1,0 del diseño. El CDF máximo está
situado en un punto con desplazamiento lateral de 4,7 m respecto al eje de la pista. La aeronave que más
contribuye al CDF para este desplazamiento crítico es la A350-900.
Contribución de las aeronaves al CDF para el desplazamiento crítico

(4,7 m)
Aeronave CDF
B747-8 (tren alar) 0,023
B747-8 (tren del fuselaje) 0,001
A350-900 0,935
B787-8 0,158
A321-200 0,124
B737-900 0,001
EMB-190 0,000
Total 1,242
Etapa 5: La aeronave A350-900 se seleccionó como la que contribuye más al CDF máximo. El resto de las
aeronaves se elimina.
Etapa 6: La contribución de la aeronave A350-900 al CDF máximo para su nivel inicial de salidas anuales
es de 0,935. El programa ajusta el número de salidas anuales de manera iterativa hasta que el CDF sea
de 1,24, lo que da el nivel equivalente de 7 227 salidas anuales de la aeronave A350-900.
Etapa 7: El peso bruto de la aeronave A350-900 se ajusta para obtener un CDF máximo de 1,0 para
7 227 salidas anuales. El MAGW es de 270,4 t.
Etapa 8: El ACR de la aeronave A350-900 para su MAGW es de 906/R/C = PCR1.
Etapa 9: Al verificarse contra la tabla de la etapa 3, se encuentra que la aeronave A350-900 también es la
que tiene el ACR máximo. Por lo tanto, el procedimiento salta hasta la fase 13 (final). Al redondear el valor
numérico del PCR al múltiplo más cercano de 10, el PCR que debe notificarse es 910/R/C/W/T.
Si el aeropuerto publica este PCR, entonces se requerirán restricciones menores de peso operacional para
la aeronave A350-900. En forma alternativa, podría permitirse que la aeronave A350-900 opere bajo las
disposiciones de sobrecarga (véase 2.1.1), ya que su ACR supera al PCR en menos del 10% que se permite.
______________________
Capítulo 2
ORIENTACIÓN PARA LAS OPERACIONES DE SOBRECARGA
2.1 CRITERIOS SUGERIDOS EN EL ANEXO 14, VOLUMEN I, ADJUNTO A
2.1.1 La sobrecarga de los pavimentos puede ser provocada por cargas excesivas, por un ritmo de utilización
considerablemente elevado, o por ambos factores a la vez. Las cargas superiores a las definidas (en el diseño o en la
evaluación) acortan la vida de diseño del pavimento, en tanto que las cargas menores la prolongan. Las fallas de los
pavimentos ocurren pocas veces debido a una sola carga excesiva, en cambio se deben a la repetición de cargas que
superan el coeficiente de carga para el cual se diseñó el pavimento (principio de daño acumulado). Dado su
comportamiento estructural, un pavimento puede soportar reiteradamente una carga definible durante un número previsto
de veces en el transcurso de su vida de diseño. En consecuencia, una sobrecarga ocasional de poca importancia puede
aceptarse, de ser necesario, ya que reducirá en poca medida la vida esperada del pavimento y acelerará relativamente
poco su deterioro. Para las operaciones en que la magnitud de la sobrecarga o la frecuencia de utilización del pavimento
no justifiquen un análisis detallado, se sugieren los siguientes criterios:
a) en el caso de pavimentos flexibles y rígidos, los movimientos ocasionales de aeronaves cuyo ACR no
exceda del 10% del PCR notificado no deberían ser perjudiciales para el pavimento; y
b) el número anual de movimientos de sobrecarga no debería exceder de un 5%, aproximadamente, de

los movimientos totales anuales, excepto en el caso de las aeronaves livianas.
2.1.2 Normalmente, esos movimientos de sobrecarga no deberían permitirse sobre los pavimentos que
presenten señales de deterioro o falla. Además, debería evitarse la sobrecarga durante todo período de deshielo posterior
a la penetración de las heladas, o cuando la resistencia del pavimento o de su terreno de fundación pueda estar debilitada
por el agua. Cuando se efectúen operaciones de sobrecarga, la autoridad competente debería examinar periódicamente
tanto las condiciones del pavimento como los criterios relativos a dichas operaciones, ya que la excesiva frecuencia de
la sobrecarga puede disminuir en gran medida la vida del pavimento o exigir grandes obras de rehabilitación.
Análisis técnico de sobrecargas
2.1.3 Las sobrecargas que rebasan el 10% pueden considerarse caso por caso sólo con el respaldo de un análisis
técnico más detallado. Cuando las operaciones de sobrecarga superan los límites permitidos que se describen en 2.1.1,
se requiere un análisis del pavimento a fin de permitir las cargas adicionales propuestas que no se tenían proyectadas
en el diseño inicial del pavimento. En esos casos, mediante el análisis del pavimento debería determinarse cómo la
operación de sobrecarga contribuye al CDF máximo cuando se incorpora con la combinación de aeronaves real. Sin duda,
el ACR como indicador relativo, incluso si sobrepasa el PCR notificado, no permite predecir en qué forma la aeronave
que ejerce la sobrecarga afectará al comportamiento estructural del pavimento o su vida de diseño, ya que dependerá
mucho de su desplazamiento hacia el lugar del CDF máximo producido por la combinación de aeronaves (desplazamiento
crítico).
2.1.4 El análisis del pavimento tendría, así, como propósito la determinación del número de operaciones de
sobrecarga permitidas de modo que el CDF de la combinación de aeronaves completa, incluida la aeronave que ejerce
la sobrecarga, permanezca dentro de las tolerancias acordadas por la autoridad competente.
______________________
2-1
Capítulo 3
EVALUACIÓN ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS
3.1 GENERALIDADES
El objetivo de este capítulo es ofrecer orientación para la evaluación de pavimentos a quienes son responsables de
evaluar y notificar la resistencia de los pavimentos. Teniendo en cuenta que las personas responsables pueden ser desde
ingenieros de pavimentos experimentados hasta gerentes de aeropuertos que no cuentan con el apoyo directo de
personal experto en el comportamiento de pavimentos, la información que figura en este capítulo tiene por objeto cubrir
los diferentes niveles de necesidades.
3.2 ELEMENTOS DE EVALUACIÓN DE PAVIMENTOS
3.2.1 El comportamiento de todo pavimento depende de: 1) los materiales locales del sitio, que después de la
nivelación y la preparación se llama terreno de fundación; 2) su estructura, que comprende todas las capas hasta la
superficie; y 3) la masa y la frecuencia de las aeronaves usuarias. Cada uno de estos tres elementos deben considerarse
al evaluar un pavimento.
Terreno de fundación
3.2.2 El terreno de fundación es la capa de material que se encuentra inmediatamente debajo de la estructura del
pavimento, que se prepara durante la construcción para soportar las cargas transmitidas por el pavimento. Se prepara
extirpando la vegetación, nivelando o bien creando la pendiente planificada mediante operaciones de corte y de relleno y
compactando el suelo hasta obtener la densidad necesaria. La resistencia del terreno de fundación es un elemento
importante que debe caracterizarse para la evaluación y el diseño de un pavimento, o para cada sección de un pavimento
evaluada o diseñada por separado. La resistencia del suelo y, por lo tanto, la resistencia del terreno de fundación,
dependen mucho de la humedad del terreno y deben evaluarse para determinar si el estado del terreno es el que se
espera lograr in situ, debajo de la estructura del pavimento. Salvo en el caso de que existan capas acuíferas altas, un
drenaje no usual o un pavimento extremadamente poroso o agrietado, la humedad del terreno tenderá a estabilizarse
debajo de pavimentos anchos a un valor superior al 90% de la saturación total. La variación estacional normalmente es
pequeña e incluso nula (salvo en el caso de materiales susceptibles a la penetración de las heladas) y es posible lograr
condiciones de gran humedad aún en terrenos de zonas bastante áridas. Como los materiales pueden ser de tipo muy
diferente, la resistencia del terreno de fundación establecida para un pavimento particular puede caer dentro de cualquiera
de las cuatro categorías de resistencia del terreno de fundación indicadas, que se utilizan en el método ACR-PCR. Véase
el capítulo 1 de este manual y el Anexo 14, Volumen I, capítulo 2.
Estructura del pavimento
3.2.3 Los términos "rígido" y "flexible" se utilizan para identificar los dos tipos principales de pavimentos.
Con estos términos se pretende caracterizar la respuesta de cada tipo a las cargas. El elemento primario de un pavimento
rígido es una capa o losa de hormigón de cemento Portland (PCC), simple o reforzada de diferentes maneras. A menudo,
se tiende debajo de una capa granular que contribuye a la estructura directamente y facilita el drenaje de agua.
3-1
Un pavimento rígido que sufre cargas superficiales responde “rígidamente” distribuyéndolas por flexión o por efecto de
viga hacia áreas más amplias del terreno de fundación. La resistencia del pavimento depende del espesor y de la
resistencia de la capa de PCC y de las capas subyacentes que se encuentran sobre este terreno de fundación. El
pavimento debe poseer las características necesarias para distribuir las cargas superficiales de manera que la presión
sobre el terreno de fundación no exceda su resistencia evaluada. Un pavimento flexible consiste en una serie de capas
cuya resistencia aumenta desde el terreno de fundación hasta la capa superficial. Comúnmente, se utiliza, por ejemplo,
una serie de: material seleccionado, subbase inferior, subbase, base y capa de rodadura. Sin embargo, las capas
inferiores pueden no existir en un pavimento dado. Los pavimentos previstos para aeronaves pesadas por lo general
poseen una capa de rodadura ligada con material bituminoso. El pavimento flexible cede más bajo las cargas superficiales,
produciendo simplemente un ensanchamiento del área sometida a carga y una reducción consiguiente de la presión,
capa por capa. En cada nivel, desde la superficie hasta el terreno de fundación, las capas deben tener resistencia
suficiente para tolerar las presiones a su nivel. El pavimento depende, así, de su espesor sobre el terreno de fundación
para reducir la presión superficial a un valor que este terreno de fundación pueda aceptar. El pavimento flexible debe
también poseer una estructura de espesor suficiente sobre cada capa para reducir la presión a un nivel aceptable para
la capa. Además, la capa de rodadura debe tener resistencia suficiente para aceptar, sin deterioro, las presiones
provocadas por las aeronaves usuarias.
Carga de las aeronaves
3.2.4 La masa de la aeronave se transmite al pavimento a través del tren de aterrizaje. El número de ruedas, su
espaciado y la presión y tamaño de los neumáticos determinan la distribución de la carga de la aeronave sobre el
pavimento. En general, el pavimento debe ser suficientemente fuerte como para soportar las cargas aplicadas por cada
rueda, no sólo en la superficie y en el terreno de fundación, sino también en las capas intermedias. En el caso de ruedas
poco espaciadas, por ejemplo, en los trenes con ruedas gemelas y en los bogies de cuatro ruedas, y en el caso de ruedas
adyacentes de aeronaves con trenes de aterrizajes complejos, los efectos de las cargas distribuidas de las ruedas
adyacentes se superponen al nivel del terreno de fundación (y en las capas intermedias). En tales casos, las presiones
efectivas son las presiones combinadas de dos o más ruedas y la estructura del pavimento debe atenuarlas
suficientemente. Como la distribución de la carga por la estructura del pavimento se realiza sobre una zona mucho más
angosta en un terreno de fundación de alta resistencia que en uno de baja resistencia, los efectos combinados de las
ruedas adyacentes son mucho menores en pavimentos colocados sobre terrenos de fundación de alta resistencia que en
los colocados sobre terrenos de fundación de baja resistencia. Por esta razón, los efectos relativos de dos tipos de
aeronaves no son los mismos para pavimentos de resistencia de diseño equivalente, y éste es el motivo por el cual se
notifica la resistencia del pavimento por categoría de resistencia del terreno de fundación. Dentro de una categoría de
resistencia del terreno de fundación, los efectos relativos de dos tipos de aeronaves en los pavimentos pueden
establecerse de manera única con buena precisión.
Repeticiones de las cargas y composición del tránsito
3.2.5 No es suficiente considerar únicamente la magnitud de la carga. Existe una fatiga o repeticiones del factor
de carga que también hay que tener en cuenta. Por lo tanto, la magnitud y las repeticiones deben tratarse en conjunto, y
un pavimento que se ha diseñado para soportar una magnitud de carga con un numero definido de repeticiones puede
soportar una carga mayor con pocas repeticiones y una carga menor con un número mayor de repeticiones. Por lo tanto,
es posible establecer el efecto de una masa de aeronave en términos de repeticiones equivalentes de otra masa (y tipo)
de aeronave. La aplicación de este concepto permite determinar una magnitud simple (seleccionada) de carga y el nivel
de repeticiones que representen el efecto de la combinación de aeronaves que utilizan un pavimento.
Parte 3. Pavimentos
Capítulo 3. Evaluación estructural de pavimentos 3-3
Estudio del estado del pavimento
3.2.6 Otro aspecto de la evaluación que reviste importancia particular es el estudio cuidadoso del estado del
pavimento. Éste debería examinarse cuidadosamente para determinar si hay evidencias de deterioro, movimiento o
cambio de cualquier tipo. Todo cambio observable en el pavimento da información sobre los efectos que ejerce el tránsito
o el ambiente en el pavimento. Los efectos observables del tránsito, junto con una evaluación de la magnitud y
composición de este tránsito, pueden ofrecer una base excelente para definir la resistencia de un pavimento.
3.3 ELEMENTOS DEL MÉTODO ACR-PCR
Índice de clasificación de pavimentos (PCR)
3.3.1 El índice de clasificación de pavimentos (PCR) es un coeficiente (1/50) de la masa, expresada en kilogramos,
que según la evaluación puede soportar el pavimento cuando se aplica mediante una sola rueda normal (con presión de
neumático de 1,50 MPa). El coeficiente PCR establecido para un pavimento indica que éste es capaz de soportar
aeronaves que posean un índice de clasificación de aeronaves (ACR) de magnitud igual o menor. El ACR, en
comparación con el PCR, debe ser el ACR de la aeronave establecido para el tipo particular de pavimento y la categoría
del terreno de fundación del pavimento clasificado, así como para la masa y las características de la aeronave en cuestión.
Tipo de pavimento
3.3.2 Para fines de notificación de la resistencia del pavimento, los pavimentos deben clasificarse en rígidos o
flexibles. Un pavimento rígido está compuesto por una losa de PCC simple, reforzado o pretensado y con o sin capas
intermedias entre la losa y el terreno de fundación. Las losas premoldeadas grandes, que requieren una grúa para su
colocación, pueden clasificarse como rígidas cuando se utilizan en pavimentos. Un pavimento flexible consiste en una
serie de capas cuya resistencia aumenta desde el terreno de fundación hasta la capa de rodadura. Es preciso tener
cuidado al clasificar los pavimentos compuestos resultantes de una capa de PCC sobre un pavimento flexible o de una
capa de hormigón asfaltico sobre un pavimento rígido, o los que incorporan capas (de cemento) químicamente
estabilizadas que ofrecen, en particular, gran integridad. Si el elemento rígido resulta ser el elemento estructural
predominante del pavimento y no se ve gravemente deteriorado por grietas poco espaciadas, el pavimento debería
clasificarse como rígido, de lo contrario, debería incluirse en la clasificación de flexible. Si hubiera duda en la clasificación,
por lo general la designación de pavimento flexible se considera prudente. Ya que el PCR guarda relación con las
superficies pavimentadas, no debería considerarse apropiado para superficies no pavimentadas (tierra compactada,
grava, laterita, coral, etc.), superficies construidas con ladrillos o bloques, superficies cubiertas con esteras para aterrizaje
y superficies de membrana. De determinarse algún tipo de PCR para estos tipos de superficies, sólo debería aplicarse el
método de “aeronaves usuarias”. En este caso, en el campo destinado al tipo de pavimento debería indicarse el tipo real
de la superficie. Otra opción es que la superficie puede clasificarse como flexible para fines de notificación; sin embargo,
debe incluirse una designación que indique que la superficie no es, en realidad, una superficie pavimentada (véase la
nota del párrafo 2.6.6 a), Anexo 14, Volumen I). Si la construcción real es compuesta o no es estándar, debería incluirse
una nota al respecto.
Categoría del terreno de fundación
3.3.3 Como la efectividad de los trenes de aterrizaje de ruedas múltiples es mayor en los pavimentos construidos
sobre terrenos de fundación fuertes, en comparación con los que tienen terrenos de fundación débiles, se complica el
problema de notificación de la resistencia. Para simplificar la notificación y permitir el uso de los valores de los índices de
clasificación de aeronaves y pavimentos (ACR y PCR), en el método ACR-PCR se utilizan cuatro categorías de resistencia
del terreno de fundación. Estas categorías son: alta, mediana, baja y ultrabaja con los respectivos valores para cada una
de ellas. De esto se desprende que, para que la evaluación notificada (PCR) sea útil, es preciso establecer y notificar
precisamente la categoría del terreno de fundación que corresponde al pavimento notificado. Normalmente, la resistencia
del terreno de fundación se habrá evaluado en relación con el diseño original de un pavimento o con su rehabilitación o
refuerzo posterior. Si no se dispusiera de esta información, la resistencia del terreno de fundación debería determinarse
como parte de la evaluación del pavimento. La evaluación de la resistencia del terreno de fundación debería basarse, en
lo posible, en pruebas. Si la evaluación por medio de pruebas no resulta factible, debería seleccionarse una categoría de
resistencia del terreno de fundación que sea representativa basándose en las características del suelo, la clasificación
del suelo y la experiencia o los criterios locales. Comúnmente, una categoría de terreno de fundación puede ser apropiada
para un aeródromo. Sin embargo, cuando los pavimentos se hallen dispersos sobre una zona amplia y las condiciones
del suelo difieran de un emplazamiento a otro, pueden aplicarse varias categorías que deberían evaluarse y notificarse.
La resistencia evaluada del terreno de fundación debe ser la que corresponde al lugar mismo debajo del pavimento. El
terreno de fundación debajo del pavimento de un aeródromo alcanzará y conservará normalmente una humedad y una
resistencia prácticamente constantes, a pesar de las variaciones de las estaciones. Sin embargo, en el caso de superficies
muy agrietadas, de pavimentos porosos, de mantos freáticos altos o de drenaje local insuficiente, la resistencia del terreno
de fundación puede reducirse mucho durante los periodos de lluvias. En especial, las superficies no pavimentadas sufrirán
cambios de humedad. En las zonas en que se produzcan heladas estacionales, cabe esperar una disminución de la
resistencia del terreno de fundación durante el período de deshielo, cuando intervienen materiales que son sensibles a
las heladas.
Categoría de presión de los neumáticos
3.3.4 Directamente en la superficie, la presión de contacto de los neumáticos es el elemento de carga más crítico,
que no guarda mucha relación con los otros aspectos de la resistencia del pavimento. Esta es la razón por la cual se
notifica la presión admisible de los neumáticos en términos de categorías de dicha presión. Salvo los raros casos de
juntas que se resquebrajan y de defectos poco comunes en la superficie, los pavimentos rígidos no requieren restricciones
de presión de los neumáticos. Sin embargo, los pavimentos que se han categorizado como rígidos y que tienen capas de
construcción flexible o bituminosa deben tratarse como pavimentos flexibles al notificarse la presión admisible de los
neumáticos. Los pavimentos flexibles, que se clasifican en la categoría superior de presión de los neumáticos, deben ser
de calidad e integridad muy buenas, en tanto que los que se clasifican en la categoría inferior sólo necesitan ser capaces
de aceptar un tránsito ocasional de tipo carretera. Aunque las pruebas de las mezclas bituminosas y de los núcleos
extraídos para estudiar la calidad de la superficie bituminosa serán sumamente útiles para seleccionar la categoría de
presión de los neumáticos, no se han establecido relaciones especificas entre el comportamiento observado en las
pruebas y una presión aceptable de neumático. Salvo en los casos en que las limitaciones sean evidentes, generalmente
será suficiente establecer límites de categoría sólo cuando la experiencia con altas presiones de neumáticos indique un
deterioro del pavimento.
Método de evaluación
3.3.5 Cuando sea posible, la notificación de la resistencia del pavimento debería basarse en una "evaluación
técnica". Comúnmente, la evaluación es la inversión de un método de diseño. En el diseño se tiene en cuenta la carga
de la aeronave que ha de soportarse y la resistencia del terreno de fundación resultante de la preparación del suelo local,
lo que después proporciona el espesor y la calidad necesarios de los materiales destinados a la estructura del pavimento
que se requiere. En la evaluación se invierte este proceso. Se comienza por la resistencia actual del terreno de fundación,
se encuentra el espesor y la calidad de cada componente de la estructura del pavimento y se emplea un tipo de
procedimiento de diseño para determinar la carga de la aeronave que el pavimento puede soportar. Cuando están
disponibles, los datos relativos al diseño, a las pruebas, a la construcción del terreno de fundación y a los componentes
de la estructura del pavimento pueden utilizarse, a menudo, para realizar la evaluación. Por otro lado, es posible hacer
hoyos de prueba en el pavimento para determinar el espesor y las resistencias de las capas y la resistencia del terreno
de fundación para fines de evaluación. También, puede efectuarse una evaluación técnica basándose en mediciones de
Parte 3. Pavimentos
la respuesta del pavimento a las cargas. La deflexión de un pavimento bajo una placa estática o la carga del neumático
puede aprovecharse para predecir su comportamiento. Existen, también, varios dispositivos para aplicar cargas
dinámicas a un pavimento [p. ej., deflectómetros de impacto de carga pesada (HFWD), la posible adaptación de
deflectómetros de velocidad de tránsito (TDS) y otras técnicas emergentes que se utilizan en pavimentos aeroportuarios],
así como para observar su respuesta y utilizarla para prever su comportamiento. Cuando por razones económicas o de
otro tipo no sea factible una evaluación técnica, la evaluación puede basarse en la experiencia con las "aeronaves
usuarias". Un pavimento que soporta satisfactoriamente las aeronaves que ya lo utilizan puede aceptar otras aeronaves
si éstas no son más exigentes que las aeronaves usuarias. Esto puede constituir la base de una evaluación.
Pavimentos para aeronaves ligeras
3.3.6 Las aeronaves ligeras son las que poseen una masa de 5 700 kg o menos. Los requisitos del pavimento
para estas aeronaves son inferiores a los de muchos camiones de transporte en carretera. Es posible efectuar las
evaluaciones técnicas de esos pavimentos, aunque resulta satisfactoria una evaluación basada en las aeronaves usuarias.
Cabe destacar que, en algunos aeropuertos, los vehículos de servicio, como los camiones de bomberos, los camiones
cisternas o las barredoras de nieve, pueden revestir mayor importancia que las aeronaves. Como en casi todas las
aeronaves ligeras el tren de aterrizaje tiene patas con una sola rueda, no es necesario notificar las categorías de terrenos
de fundación. Sin embargo, como algunos helicópteros y aviones de entrenamiento militar dentro de esta categoría de
masas tienen neumáticos de presión bastante alta, para los pavimentos de calidad limitada puede requerirse el
establecimiento de límites de presiones de neumáticos.
3.4 EVALUACIÓN DE LA MAGNITUD Y COMPOSICIÓN DEL TRÁNSITO
Generalidades
3.4.1 En las evaluaciones de la resistencia de los pavimentos debería tenerse en cuenta no sólo una carga
admisible, sino también el nivel de uso repetitivo de esa carga. Un pavimento que puede resistir muchas repeticiones de
una carga, puede soportar una carga mayor, pero para menos repeticiones. Desafortunadamente, los efectos observables
del tránsito, incluso los que entrañan mediciones cuidadosas in situ o de muestras en pruebas controladas de laboratorio,
no permiten (a menos que sea evidente el daño físico 1) la determinación de la parte de vida del pavimento sujeto a cargas
repetidas que haya sido anteriormente consumida o, inversamente, lo que le reste de vida al pavimento. Por consiguiente,
una evaluación que conduzca a la determinación de la resistencia es una estimación de la vida total que se espera del
pavimento, cuando hay repeticiones (de tránsito/carga). Toda proyección de la vida útil que le quede al pavimento
dependerá de una determinación de todo el transito soportado desde que fue construido o reconstruido.
Cargas mixtas
3.4.2 Normalmente, será necesario considerar una combinación de cargas para sus respectivos niveles de uso
repetitivo. Hay una fuerte tendencia a expresar la resistencia del pavimento en función de cierta carga seleccionada
correspondiente al nivel admisible de uso repetitivo, así como a expresar cada carga aplicada a un pavimento en función
del equivalente numérico de esta carga básica. Para esto, se establece primero una relación entre la carga y el número
de repeticiones capaz de producir una falla. Esas relaciones se establecen de diversos modos, empleando combinaciones
de métodos teóricos o de diseño y patrones de comportamiento experimentales o curvas de fatiga obtenidas en el
laboratorio, que correspondan al elemento estructural principal del pavimento. No todas las relaciones son iguales, pero
1
En el caso de daño físico evidente, un pavimento ya estará en las últimas fases de su vida útil.
es posible que el parámetro relativo a las repeticiones no sea siempre eficaz. Sólo es necesario que se establezca como
magnitud general y no como valor específico. Por lo tanto, pueden existir variaciones bastante grandes en la relación
"carga-repeticiones" sin que haya graves diferencias en la evaluación resultante.
3.4.3 Utilizando la curva de carga en función del número de repeticiones hasta llegar a la falla, pueden
determinarse para cada carga las repeticiones que causan falla y compararlas con las de la carga básica seleccionada.
Partiendo de estas comparaciones, se determina el número equivalente de carga básica seleccionada para aplicaciones
únicas de cualquier carga (es decir, factores mayores que la unidad para cargas grandes e inferiores a la unidad para
cargas menores). A continuación, figura un ejemplo explicativo de este proceso:
a) se establece la relación entre carga y repeticiones hasta llegar a la falla, según se ilustra en la figura 3-1;
Log de carga
Log de repeticiones
Figura 3-1. Curva de carga en función de las repeticiones hasta llegar a la falla
b) L4 — r4 para cargas seleccionadas L; se obtiene el número de repeticiones r a partir de la curva;
L1 - r1
L2 - r2
L3 - r3
L4 - r4
c) se elige L3 como la carga básica; y
d) se calcula el factor de repeticiones equivalente f para cada carga (véase la tabla 3-1).
Tabla 3-1. Factor de repeticiones equivalente f para cada carga
Carga Factor de repeticiones equivalente
r
L1 f1 = r3 (valor menor que 1)
1
r
L2 f2 = r3 (valor menor que 1)
2
r3
L3 f3 = =1
r3
r
L4 f4 = r3 (valor mayor que 1)
4
Parte 3. Pavimentos
Haciendo uso de estos factores, el efecto acumulado de cualquier combinación de cargas experimentadas o previstas
puede compararse con la evaluación de la resistencia en función de una carga seleccionada al nivel evaluado de
utilización repetitiva admisible.
3.5 TÉCNICAS DE EVALUACIÓN DE LAS "AERONAVES USUARIAS"
3.5.1 Aunque la evaluación técnica debería llevarse a cabo siempre que sea posible, se reconoce que las
restricciones financieras y circunstanciales pueden impedirlo en ocasiones. Como es más importante poseer una
información completa sobre la resistencia notificada y puesto que la evaluación de las aeronaves usuarias se lleva a cabo
de manera razonablemente directa y es de fácil comprensión, esto se expone primero en los párrafos que siguen.
Aeronave usuaria más pesada
3.5.2 Un pavimento que soporta satisfactoriamente el tránsito usuario puede considerarse en condiciones de
soportar las aeronaves más pesadas que lo utilizan regularmente y cualquier otra aeronave que no imponga mayores
requisitos de resistencia del pavimento. Por consiguiente, para comenzar una evaluación que se base en las aeronaves
usuarias, es preciso examinar los tipos y las masas de las aeronaves y el número de veces que cada una de ellas opera
dentro de un período dado. Debería ponerse énfasis en las aeronaves más pesadas que utilizan regularmente el
pavimento. El hecho de que se haya soportado una carga particularmente pesada sólo en contadas ocasiones, no
establece necesariamente la capacidad de soportar cargas equivalentes de manera regular y repetitiva (véase 3.4).
Estado y comportamiento del pavimento
3.5.3 A continuación, debe examinarse con cuidado el efecto que ejerce el tránsito de las aeronaves usuarias en
el pavimento. El estado del pavimento, en relación con cualquier agrietamiento, distorsión o desgaste, y la experiencia
con el mantenimiento necesario, revisten importancia primordial. Debe considerarse la edad, ya que los efectos de
sobrecarga en un pavimento nuevo pueden no ser aún evidentes, en tanto que en un pavimento muy viejo normalmente
pueden ser evidentes algunos indicios acumulados de deterioro. Sin embargo, por lo general, puede considerarse que un
pavimento que se encuentra en buenas condiciones es capaz de soportar satisfactoriamente el tránsito usuario, si bien
los indicios de deterioro progresivo indican que el pavimento está sobrecargado. Al examinar el estado del pavimento,
debería tenerse en cuenta el comportamiento relativo del pavimento en zonas de uso intenso en contraste con las de
poco uso, como las áreas dentro y fuera de la trayectoria que siguen las ruedas, las calles de rodaje de mayor o de menor
uso y las zonas sometidas a frenado máximo (por ejemplo, las calles de rodaje de salida rápida, etc.). También, debería
tomarse nota del comportamiento de todas las áreas débiles o críticas conocidas u observables, tales como los puntos
bajos de la pendiente del pavimento, los cruces de antiguos cursos de agua, los cruces de tuberías en los puntos en que
la compactación inicial fue insuficiente, las secciones de estructura débil, etc. Estos elementos ayudarán a predecir el
ritmo de deterioro con el tránsito existente y, en consecuencia, indicarán el grado de sobrecarga o de subcarga. El examen
del estado del pavimento debería también concentrarse en todo daño resultante de la presión ejercida por los neumáticos
de las aeronaves usuarias y en la necesidad de imponer límites de presión de neumáticos.
Aeronave de referencia
3.5.4 El estudio de los tipos y las masas de las aeronaves revelará qué aeronaves revisten interés para establecer
una aeronave de referencia; y los hallazgos del estudio indicarán si la carga de la aeronave de referencia debería ser
inferior a la que se está aplicando o si podría ser algo mayor. Como la distribución de la carga sobre el terreno de
fundación depende en cierta medida del tipo de pavimento y de la resistencia del terreno de fundación, no es posible
seleccionar la aeronave particular de referencia ni su masa hasta que se hayan establecido los elementos del método
ACR-PCR, los cuales se notifican además del PCR (véanse 3.3.2 y 3.3.3).
Determinación del tipo de pavimento, la resistencia del terreno

de fundación y las categorías de presión de los neumáticos
3.5.5 El tipo de pavimento debe establecerse como rígido o flexible. Si comprende una losa de PCC como
elemento estructural primario, el pavimento debería clasificarse como rígido, aunque pueda llevar una capa de
recubrimiento bituminoso (véase 3.3.2). Si no poseyera esa losa de distribución de carga, el pavimento debería
clasificarse como flexible.
3.5.6 La categoría del terreno de fundación debe determinarse como de resistencia alta, mediana, baja o ultrabaja.
Si se dispone de datos de pruebas del módulo de elasticidad para el terreno de fundación, estos datos pueden utilizarse
directamente para seleccionar la categoría del terreno de fundación. Sin embargo, esos datos deben representar las
condiciones del terreno de fundación in situ. También, pueden utilizarse datos similares de cualquier estructura
circundante que esté sobre el mismo tipo de suelo con una topografía similar. Los datos de resistencia del suelo pueden
usarse prácticamente en cualquier otra forma (por ejemplo, como datos del CBR) para proyectar un módulo de elasticidad
E equivalente que se utilizaría para seleccionar la categoría del terreno de fundación. La información sobre la resistencia
del suelo del terreno de fundación puede obtenerse de los organismos locales que se ocupan de las carreteras o
autopistas o de la agricultura. Es posible llevar a cabo una determinación directa, aunque en cierto modo rudimentaria o
aproximada, de la resistencia del terreno de fundación a partir de la clasificación del material del terreno de fundación y
haciendo referencia a cualquiera de las muchas correlaciones publicadas, como las que se indican en la figura 3-2
(también, véanse 3.3.3 y 3.2.2). En el capítulo 1, 1.1.4.4.4, se proporcionan equivalencias entre el CBR o el módulo de
reacción k del terreno de fundación y el módulo de elasticidad E.
3.5.7 La categoría de presión de los neumáticos debe determinarse como ilimitada, alta, mediana o baja. El
recubrimiento PCC y el recubrimiento bituminoso de calidad buena a excelente pueden soportar las presiones de
neumáticos que normalmente existen y deberían clasificarse bajo la categoría de presión ilimitada, sin imponer límites de
presión. Los revestimientos bituminosos de calidad inferior y los revestimientos de áridos o de tierra requerirán la
limitación impuesta a categorías inferiores (véase 3.3.4). La categoría de presión aplicable normalmente debería
seleccionarse con base en la experiencia obtenida de las aeronaves usuarias. La presión de neumático más alta aplicada,
salvo que sea ocasional, por las aeronaves usuarias, sin producir daños observables, debería ser la base para determinar
la categoría de presión de los neumáticos.
Parte 3. Pavimentos
ÍNDICE DE SOPORTE DE CALIFORNIA

3 4 5 6 7 8 9 10 15 20 25 30 40 50 60 70 80 90
CLASIFICACIÓN GENERAL DEL SUELO COMO TERRENO DE FUNDACIÓN, SUBBASE O BASE
Terreno de fundación T. de Fund. T. de Fund. de regular T. de Fund. Base Base
muy m alo m alo a bueno excelente T. de Fund. bueno buena óptima
CLASIFICACIÓN DE SUELOS (DE CASAGRANDE) U.S.E.D.

GW
GC
GP
GF
SW
SC
SP
SF
CH ML
OH CL
OL
MH
CLASIFICACIÓN DE SUELOS DE LA ADMINISTRACIÓN DE AERONÁUTICA CIVIL
E– 5
E –6
E –7
E– 8
E –9
E – 10
E – 11
E – 12
CLA S IFI CA CIÓ N DE S U EL O S DE L A O FI CIN A DE CA MIN O S P ÚB LIC O S

A–1
M ala calidad A– 3 Bu ena calidad
Plá stic o A– 2 Quebradizo
A– 4
A–6
A– 7
A– 5
MÓDULO DE REACCIÓN DEL SUELO K lb/in. /in

2
100 150 200 250 500

MÓDULO DE REACCIÓN DEL SUELO K kg/cm. /cm 2
3 4 5 6 7 10 14 20
Figura 3-2. Relaciones entre la clasificación del suelo, el índice de soporte

de California (CBR) y los valores k
3.5.8 El elemento más importante de la evaluación de las aeronaves usuarias es la determinación de la aeronave
crítica y del PCR equivalente para fines de notificación. Una vez determinado el tipo de pavimento y la categoría del
terreno de fundación, la próxima etapa consistiría en determinar los ACR de las aeronaves que utilizan el pavimento. Con
este propósito, la información necesaria puede obtenerse mediante un análisis empleando los métodos ACR-PCR
prescritos (véase el programa ICAO-ACR). La comparación de las aeronaves que utilizan regularmente los pavimentos
—para sus masas operacionales— empleando el programa antes mencionado o los documentos pertinentes que
contienen las características de las aeronaves permitirá encontrar la aeronave más crítica que utiliza el pavimento. Si las
aeronaves usuarias fueran soportadas satisfactoriamente por el pavimento y no hubiera factores conocidos que indicaran
que sería posible soportar aeronaves mucho más pesadas, el ACR de la aeronave más crítica debería notificarse como
el PCR del pavimento. Por lo tanto, toda aeronave que posea un ACR no mayor que este PCR puede utilizar el pavimento
con una frecuencia de uso (en términos de repeticiones por mes) no mayor que la de la aeronave soportada actualmente,
sin reducir la vida útil del pavimento.
3.5.9 Una vez encontrada la aeronave crítica, sólo deberían considerarse aeronaves que utilizan el pavimento en
forma continua sin que el mismo presente un deterioro inaceptable. El uso ocasional del pavimento por una aeronave
más exigente no es suficiente para garantizar su resistencia continua, incluso si no se presenta deterioro evidente en el
pavimento.
3.5.10 Según fue señalado, en el caso de un PCR seleccionado directamente basándose en la carga de la
aeronave crítica evaluada, se tiene en cuenta una intensidad de uso por las aeronaves en el futuro similar a la del
momento de la evaluación. Si se previera un aumento importante en la utilización (repeticiones de carga de las ruedas),
el PCR debería ajustarse hacia abajo para tener en cuenta el aumento. En la sección 3.4, se fundamenta este ajuste al
relacionar la magnitud de la carga con las repeticiones de la carga.
Pavimentos para aeronaves ligeras
3.5.11 Al evaluar los pavimentos previstos para aeronaves ligeras —cuya masa es de 5 700 kg e inferior—, no es
necesario considerar la geometría del tren de aterrizaje de la aeronave ni el modo en que la carga de la misma se
distribuye entre las ruedas. En consecuencia, no es necesario notificar la clase del terreno de fundación ni el tipo del
pavimento; sólo es necesario determinar y notificar la masa máxima permisible de la aeronave y la presión máxima
permisible de los neumáticos. Con este objeto, debería seguirse la orientación anterior sobre las técnicas de evaluación
de las "aeronaves usuarias".
3.5.12 Como el límite de 5 700 kg para las aeronaves ligeras representa cargas sobre el pavimento que son sólo
dos tercios o menos de las cargas comunes de las autopistas, la evaluación del tránsito usuario de los pavimentos debería
hacerse extensiva a la consideración de los vehículos terrestres pesados, como camiones cisterna, camiones de
bomberos, barredoras de nieve, vehículos de servicio, etc. Estos también deben controlarse en relación con los
pavimentos para cargas limitadas.
3.6 TÉCNICAS Y EQUIPO PARA LA EVALUACIÓN "TÉCNICA"
La evaluación técnica es el proceso de definición o de cuantificación de la capacidad de resistencia de un pavimento

mediante la medición y el estudio de las características del mismo y de su comportamiento al someterlo a una carga. Esto
puede llevarse a cabo por medio de una inversión del proceso de diseño, utilizando parámetros y métodos de diseño,
pero invirtiendo el proceso a fin de determinar la carga admisible a partir de las características del pavimento existente,
o mediante la determinación directa de la respuesta del pavimento a las cargas utilizando uno o varios medios.
Parte 3. Pavimentos
3.6.1 Conceptos aplicables al comportamiento del pavimento para fines de diseño y evaluación
Estos conceptos, que se traducen en medios analíticos con los cuales es posible diseñar pavimentos para soportar
condiciones específicas del lugar y del tránsito de aeronaves, se designan generalmente como métodos de diseño.
Existen varios conceptos y muchos métodos de diseño específicos. Por ejemplo, en el capítulo 4 de este manual, se
presentan diversos métodos de diseño y evaluación.
Métodos anteriores
3.6.1.1 Los primeros métodos de diseño y evaluación de pavimentos flexibles se basaban en la experiencia y se
ampliaron con la teoría. Empleaban pruebas de tipos de índices para evaluar la resistencia del terreno de fundación y,
comúnmente, también para evaluar la resistencia o la resistencia contribuyente de las capas base y subbase. Se trataba
de pruebas para determinar el CBR, pruebas de resistencia de placa y de muchas otras pruebas, en especial para el
diseño de autopistas.
3.6.1.2 Prácticamente en todos los métodos anteriores de diseño y evaluación de pavimentos rígidos se utilizaba
el modelo Westergaard (placa elástica en una fundación Winkler), pero se incluían varias ampliaciones para tratar la
fatiga, la relación entre el esfuerzo de diseño y el esfuerzo último (fractura), los efectos del reforzamiento de las capas
subbase o base, etc. Westergaard desarrolló métodos para dos casos: la carga en el centro de una losa de pavimento
(de anchura ilimitada) y la carga en el borde de una losa (por lo demás ilimitada). Si bien en la mayoría de los métodos
para pavimentos rígidos se utiliza la condición de carga en el centro de la losa, en algunos se emplea la condición de la
carga en el borde. En éstos se considera la transferencia de carga a la losa adyacente, aunque varían los medios de
tratar la transferencia. Las pruebas de resistencia de placa se utilizan para caracterizar el apoyo del terreno de fundación
(o del terreno de fundación y la subbase), lo que constituye un elemento esencial de estos métodos de diseño. Una vez
más, los métodos anteriores, perfeccionados ulteriormente, seguían siendo la base principal del diseño de pavimentos
para aeródromos, antes de que se introdujera el análisis elástico lineal y el método de elementos finitos (FEM). El método
adoptado previamente para determinar el número de clasificación de aeronaves (ANC) es un ejemplo de esos métodos.
Los métodos más modernos y fundamentales
3.6.1.3 Los esfuerzos continuos realizados para basar el diseño de pavimentos en principios más fundamentales
han llevado al desarrollo de métodos que utilizan la respuesta esfuerzo-deformación de los materiales y modelos teóricos
racionales. Los progresos de la tecnología computacional han hecho que estos métodos, con los que antes era difícil
trabajar, resulten prácticos y han llevado a avances que se centran en el empleo de computadoras que de otra manera
no habrían sido posibles.
3.6.1.4 El modelo teórico más popular para los métodos de diseño más recientes es el sistema de capas elásticas.
Las capas son de espesor finito y de extensión infinita en sentido lateral, salvo que la capa inferior (terreno de fundación)
también es de extensión infinita hacia abajo. La respuesta de cada capa se caracteriza por su módulo de elasticidad y el
coeficiente de Poisson. Los valores de estos parámetros se determinan de diferente modo mediante pruebas de
laboratorio de varios tipos, pruebas de campo de varios tipos con correlaciones o con derivaciones calculadas o
simplemente estimando valores para magnitudes que no son críticas. Estos métodos permiten calcular esfuerzos,
deformaciones y deflexiones provocados por las cargas impuestas. Las cargas múltiples pueden tratarse por
superposición de cargas simples. Comúnmente, la magnitud de la deformación en los puntos críticos (parte superior del
terreno de fundación bajo la carga, fondo de la capa superficial, etc.) se correlaciona con el comportamiento previsto del
pavimento que se usa en el diseño o en la evaluación. Aunque estos métodos se han aplicado principalmente a los
pavimentos flexibles, también se han visto casos de aplicación en el diseño de pavimentos rígidos.
3.6.1.5 Aunque los modelos de capas elásticas son actualmente populares, se reconoce que la respuesta
esfuerzo-deformación de los materiales de los pavimentos no es lineal. La disposición en capas permite una variación de
la magnitud del módulo elástico de una capa a otra, pero no en sentido lateral dentro de cada capa. En algunos métodos
se establece que el módulo de elasticidad depende del esfuerzo y esta dependencia se utiliza en los modelos de
elementos finitos del pavimento, mediante métodos de cálculo iterativo, para establecer el módulo efectivo —elemento
por elemento en la cuadrícula— y, en consecuencia, se produce un modelo más satisfactorio. También, en este caso, las
deformaciones se calculan en los lugares críticos y se comparan con las correlaciones del comportamiento previsto. Los
modelos de elementos finitos también se utilizan para perfeccionar aspectos geométricos específicos del modelo de
pavimentos rígidos, los cuales se han incorporado en el procedimiento de diseño de pavimentos rígidos de la FAA.
Métodos de respuesta bajo carga directa
3.6.1.6 Las teorías anteriormente aplicadas al comportamiento de los pavimentos indicaban que existía una
proporcionalidad entre la carga y la deflexión, de lo cual se infería que la deflexión debería ser un indicador de la capacidad
de un pavimento para soportar cargas. Esto también implicaba que la deflexión del pavimento determinada para una
carga particular aplicada podía ajustarse proporcionalmente para predecir la deflexión que resultarla de otras cargas.
Esto representaba una base para la evaluación de pavimentos. La verificación sobre el terreno, a partir de la experiencia
y la investigación, pronto reveló fuertes tendencias que relacionaban el comportamiento del pavimento con la magnitud
de la carga y la deflexión y condujo al establecimiento de límites de deflexión para la evaluación. Desde entonces, se han
llevado a cabo numerosas pruebas controladas y se ha analizado más cuidadosamente la experiencia sobre el terreno,
lo que confirma una fuerte relación entre la deflexión del pavimento y la vida que se espera bajo repeticiones de carga
(hasta llegar a la falla) del pavimento sometido a la carga que causó esa deflexión. No obstante, esta relación, aunque
estrecha, no se halla bien representada por una sola línea o curva. Se trata de una banda un poco ancha dentro de la
cual parecen intervenir muchos factores secundarios que ejercen un impacto.
3.6.1.7 Esta fuerte relación establecida se ha utilizado y se sigue utilizando como fundamento para evaluar
pavimentos, aunque se ha aplicado, predominantemente, hasta hace poco tiempo, a los pavimentos flexibles. Se han
empleado métodos basados en pruebas estáticas y dinámicas de placa de carga utilizando placas de hasta 75 cm de
diámetro para las pruebas estáticas y de 30 a 45 cm para las pruebas dinámicas con HFWD. Una fuente de orientación
para la evaluación y las pruebas no destructivas que hacen uso de pesos que caen se presenta en las circulares de
asesoramiento de la FAA siguientes: FAA Advisory Circular 150/5320-6 — Airport Pavement Design and Evaluation, and
2FAA Advisory Circular 150/5370-11 — Use of Non-destructive Testing in the Evaluation of Airport Pavements.
3.6.1.8 Las deflexiones bajo cargas reales de las ruedas (o entre las gemelas de trenes de dos y de cuatro ruedas)
son la base de algunos métodos rápidos muy similares a los métodos de placa. Los métodos de viga Benkelman, así
como otros métodos que se utilizan para carreteras, se aplican en la evaluación de pavimentos diseñados para aeronaves
ligeras.
3.6.1.9 Hay varias razones por las cuales se popularizó el equipo de cargas dinámicas en pavimentos. Las cargas
sobre placas estáticas de la magnitud de carga de la rueda no son transportables ni pueden reposicionarse con facilidad.
En el caso de las cargas dinámicas, se aplica un pulso de carga que mejor simula el pulso inducido por una rueda que
pasa. Sin embargo, lo más importante fue el desarrollo de sensores que simplemente podían colocarse sobre el
pavimento o sobre la placa de carga y que medirían la deflexión (el desplazamiento vertical). Los HFWD con una masa
que cae aplican cargas mayores que la masa estática y varían la magnitud de la fuerza controlando la altura de la caída.
Los pulsos inducidos son repetitivos, pero no estables, y la frecuencia corresponde a la que se ajusta a la combinación
del dispositivo y el pavimento. Los dispositivos dinámicos se aplican prácticamente del mismo modo que en el caso de
los métodos estáticos de 3.6.1.7. También pueden utilizarse para generar datos sobre la respuesta esfuerzo-deformación
de los materiales del pavimento, lo cual se tratará más adelante en esta sección.
2
Serie 150 de las circulares de asesoramiento (AC) para proyectos aeroportuarios (faa.gov)
Parte 3. Pavimentos
Parámetros esenciales de los métodos de diseño de pavimentos
3.6.1.10 Los parámetros que definen el comportamiento de los elementos (capas) de un pavimento en particular, en
el modelo que sirve de base para su diseño, comprenden desde el CBR —y los empleados en otras pruebas de tipos de
índices de los primeros métodos utilizados en pavimentos flexibles y pruebas con placa de carga en pavimentos rígidos,
así como los de algunos métodos para pavimentos flexibles—, hasta los valores de esfuerzo-deformación y los valores
del módulo que se emplean en los métodos más modernos y fundamentales.
3.6.1.11 Las pruebas del CBR destinadas a determinar la resistencia de los terrenos de fundación y de otras capas
de pavimentos no ligadas que se emplean en el diseño o en la evaluación deberían hacerse como se describe en el
método particular empleado (en Francia, Estados Unidos y otros países), aunque, por lo general, se llevarán a cabo según
se establece en la norma ASTM Dl883 o en la EN 13286, "Bearing Ratio of Laboratory Compacted Soils for Laboratory
Test Determinations". Comúnmente, las pruebas del CBR in situ son preferibles a las de laboratorio, siempre que sea
posible, y deberían realizarse de acuerdo con la orientación siguiente (tomada de la norma militar 621A de los
Estados Unidos).
Pruebas del CBR in situ
3.6.1.12 a) Estas pruebas se emplean para el diseño en cualquiera de las siguientes condiciones:
1) cuando la densidad y el contenido de agua in situ son tales que el grado de saturación (porcentaje
de huecos llenados con agua) es del 80% o mayor;
2) cuando el material es de grano grueso y sin cohesión, de manera que no se vea afectado por los
cambios del contenido de agua; o
3) cuando la construcción se terminó varios años antes. En este último caso, el contenido de agua en
realidad no llega a ser constante, pero parece fluctuar dentro de intervalos bastante estrechos y la
prueba in situ se considera como un indicador satisfactorio de la capacidad para soportar cargas.
No puede establecerse de manera definitiva el tiempo necesario para que el contenido de agua se
estabilice, pero el tiempo mínimo es de aproximadamente tres años.
b) Penetración:
Se nivela la superficie que ha de someterse a prueba y se elimina todo material suelto. Después, se
sigue el procedimiento que se describe en la norma ASTM D1883.
c) Número de pruebas:
Deberían llevarse a cabo tres pruebas del CBR in situ en cada elevación sometida a prueba de la capa
base y en la superficie del terreno de fundación. Sin embargo, si los resultados de estas tres pruebas
en cualquier grupo no concuerdan de manera razonable, deberían efectuarse pruebas adicionales en
el mismo lugar. Una concordancia razonable entre tres pruebas, para las cuales el CBR es menor
que 10, permite una tolerancia de 3; si el CBR es de 10 a 30, una tolerancia de 5; y si el CBR es
de 30 a 60, una tolerancia de 10. Para los CBR superiores a 60, las variaciones de las lecturas
individuales no revisten una importancia particular. Por ejemplo, resultados reales de las pruebas que
dan valores de 6, 8 y 9 son razonables y pueden promediarse como 8; y resultados de 23, 18 y 20 son
razonables y pueden promediarse como 20. Si las primeras tres pruebas no caen dentro de la tolerancia
especificada, se realizan tres pruebas más en el mismo lugar, y el promedio numérico de las seis
pruebas se utiliza como el CBR en ese emplazamiento.
d) Contenido de humedad y densidad:
Una vez realizada la prueba del CBR, se obtendrá una muestra en el punto de penetración para
determinar el contenido de humedad, y a una distancia de 10 a 15 cm del punto de penetración para
determinar la densidad.
3.6.1.13 Las pruebas con placa de carga para determinar el módulo de reacción (k) del terreno de fundación que se
empleará para evaluar o diseñar pavimentos rígidos deberían realizarse de acuerdo con los procedimientos del método
empleado, o tal como se indica en la ASTM D1196, "Non-Repetitive Static Plate Load Tests of Soils and Flexible Pavement
Components, for use in Evaluation and Design of Airport and Highway Pavements" o en la ASTM D1195, "Repetitive
Static Plate Load Tests of Soils and Flexible Pavement Components, for Use in Evaluation and Design of Airport and
Highway Pavements". Los procedimientos también se relacionan con el diseño de pavimentos flexibles, como indican los
títulos de las normas ASTM.
3.6.1.14 Los métodos y valores convencionales que se emplean para determinar el módulo de elasticidad, E, y el
coeficiente de Poisson, ν, se utilizan para describir el comportamiento estructural de la capa de hormigón en los análisis
de pavimentos rígidos. Comúnmente, se considera que el coeficiente v es de 0,15. El módulo de elasticidad, E, debería
determinarse mediante pruebas del hormigón y normalmente estará en el intervalo de 25 000 a 30 000 MPa.
3.6.1.15 Los valores del módulo de elasticidad y del coeficiente de Poisson son necesarios para cada capa de un
sistema de capas elásticas y pueden determinarse de varias formas. El coeficiente de Poisson no es un parámetro
sensible y comúnmente se considera que es de 0,3 a 0,33 para áridos y de 0,4 a 0,5 para materiales de grano fino o
plásticos. Como los medios de determinar el módulo de elasticidad son variados y la respuesta esfuerzo-deformación del
suelo y del árido no es lineal (no es proporcional), los valores encontrados para un material en particular por los distintos
medios no corresponden a la misma cantidad que cabría esperar de consideraciones teóricas ideales. A continuación, se
indican algunos medios mediante los cuales es posible determinar los valores del módulo de elasticidad a fin de utilizarlos
en modelos teóricos (como el de capas elásticas) que se aplican al comportamiento del pavimento.
a) Los valores del módulo de elasticidad para materiales del terreno de fundación en particular, aunque
también para otras capas del pavimento —excepto para materiales bituminosos o con cemento—,
pueden determinarse a partir de las correlaciones con las pruebas de resistencia para tipos de índices.
La más común es la correlación con el CBR, donde E = 10 CBR MPa.
b) La respuesta (el módulo) esfuerzo-deformación puede determinarse por medio de pruebas directas de
especímenes extraídos del terreno, pero dichas pruebas casi siempre son insatisfactorias. La respuesta
se ve demasiado afectada por la preparación o por la perturbación del muestreo como para que sea
representativa.
c) Se ha encontrado que los especímenes preparados, y en algunos casos los especímenes tomados de
muestras de campo, pueden verse sometidos a cargas repetidas para proporcionar —después de un
número dado de ciclos de carga— un módulo o una curva de respuesta esfuerzo-deformación
razonablemente representativos. El módulo de elasticidad determinado de este modo se conoce como
módulo resiliente y, actualmente, es el que más se prefiere, de alguna manera, para análisis de capas
elásticas. Las pruebas pueden realizarse como pruebas triaxiales, pruebas de tracción indirecta, incluso
pruebas de compresión no confinada, y pueden existir otras. Las cargas pueden ser de forma
ondulatoria regular (sinusoidal, etc.), pero comúnmente adoptan la forma de un pulso de carga
determinada con retrasos entre pulsos para representar mejor las ruedas que pasan. El módulo
resiliente puede determinarse para los materiales bituminosos mediante algunas de estas pruebas y
otras similares, pero la temperatura es de la mayor importancia para las pruebas y la aplicación del
módulo en el caso de capas bituminosas. Los módulos para las diversas capas del pavimento se toman
de estas pruebas tipo y se utilizan directamente en los análisis del sistema estratificado, aunque con
frecuencia se presentan problemas o cuestiones de validez.
Parte 3. Pavimentos
d) Cuando las pruebas dinámicas de placa de carga se llevan a cabo en pavimentos existentes, es posible
medir la velocidad de propagación de las ondas producidas por el esfuerzo dentro de los pavimentos.
Se han concebido formas para deducir el módulo de elasticidad de cada capa —exceptuando, por lo
general, la capa o capas superiores— del pavimento a partir de esas mediciones de la velocidad.
Aunque los módulos determinados de este modo a veces se utilizan directamente en los análisis de
capas, los datos determinados se refieren a deformaciones tan pequeñas que los valores representan
módulos tangentes para relaciones de esfuerzo-deformación en forma de curva, si bien los módulos
para niveles de esfuerzo mayores (deformación permisible) deberían ser inferiores. Se utilizan los
valores determinados por estos medios, ajustados juzgando la situación o por algún medio analítico
establecido.
e) El módulo del terreno de fundación es el parámetro más importante y en algunos análisis se utiliza uno
de los métodos arriba citados a fin de determinar un módulo para el terreno de fundación y seleccionar
los módulos de otras capas, ya sea directamente juzgando la situación o, bien, aplicando un proceso
numérico sencillo (por ejemplo, dos veces el módulo de la capa subyacente o la mitad del módulo de
la capa superpuesta), ya que los valores precisos no son de importancia crítica.
f) Utilizando los módulos seleccionados o los derivados de manera sencilla para todas las capas, salvo
para el terreno de fundación, es posible calcular un valor para el módulo del terreno de fundación
mediante el análisis de capas elásticas y las deflexiones de placa o por carga de las ruedas. Esto se
lleva a cabo para ciertos análisis.
g) Existe actualmente mucho interés en el uso de la teoría de capas elásticas y en emplear las deflexiones
determinadas en campo a partir de pruebas en pavimentos sometidos a cargas dinámicas para los
puntos que se encuentran debajo del centro de carga y en diferentes posiciones desplazadas respecto
al centro de carga. Utilizando métodos de cálculo iterativo, pueden obtenerse los módulos del terreno
de fundación y de varias capas sobre el mismo. Estos módulos así calculados se utilizan luego en el
modelo estratificado para calcular las deformaciones en los lugares críticos como elementos que
permiten predecir el comportamiento del pavimento.
3.6.1.16 Los métodos de elementos finitos permiten formular modelos de pavimentos que son capaces no sólo de
tener en cuenta las capas, sino también de tratar las respuestas esfuerzo-deformación no lineales (en forma de curva)
que se encuentran en la mayor parte de los materiales de los pavimentos. De nuevo, existe el requisito de disponer de
los coeficientes de Poisson y de los módulos de elasticidad, pero éstos tienen que determinarse ahora para cada capa
del pavimento en función de la carga o del estado de esfuerzo existente en cualquier punto del modelo (para todo
elemento finito). Las relaciones de los módulos se establecen mediante pruebas de laboratorio y, más comúnmente, a
través de pruebas de cargas triaxiales repetidas. Por lo general, estas relaciones adoptan la forma siguiente, aunque hay
variantes.
a) para materiales granulares:
𝑀𝑀𝑟𝑟 = 𝐸𝐸 = 𝐾𝐾1 𝜃𝜃 𝑘𝑘2

o
𝑘𝑘
𝑀𝑀𝑟𝑟 = 𝐸𝐸 = 𝐾𝐾3 𝜎𝜎3 4
b) para suelos de grano fino:
𝑘𝑘
𝑀𝑀𝑟𝑟 = 𝐸𝐸 = 𝐾𝐾5 𝜎𝜎𝑑𝑑 6
donde:
𝑀𝑀𝑟𝑟 Módulo resiliente

𝐸𝐸 Módulo de elasticidad
θ Esfuerzo volumétrico = 𝜎𝜎1 + 𝜎𝜎2 + 𝜎𝜎3
𝜎𝜎1 , 𝜎𝜎2 , 𝜎𝜎3 Esfuerzos principales
𝜎𝜎3 Esfuerzo de confinamiento del espécimen
triaxial
𝜎𝜎𝑑𝑑 Esfuerzo desviatorio = 𝜎𝜎1 − 𝜎𝜎3
𝐾𝐾1 , 𝑘𝑘2 , 𝐾𝐾3 , 𝑘𝑘4 , 𝐾𝐾5 , 𝑘𝑘6 Constantes determinadas en forma
experimental
3.6.2 Evaluación mediante la inversión del proceso de diseño
Para diseñar un pavimento es preciso seleccionar el método de diseño y luego determinar los espesores y las
características aceptables de los materiales para cada capa y la superficie de rodadura, teniendo en cuenta el terreno de
fundación sobre el cual descansará el pavimento y la magnitud e intensidad de la carga producida por el tránsito que
debe soportarse. Para la evaluación, el proceso debe invertirse porque el pavimento ya existe. Es preciso establecer el
carácter del terreno de fundación y el espesor, así como el carácter de cada capa de la estructura, incluso de la superficie,
a partir de lo cual puede determinarse la magnitud máxima admisible y la frecuencia de la carga admisible de las
aeronaves, utilizando en sentido inverso un método de diseño que se haya seleccionado. No es necesario que el método
de diseño seleccionado para la evaluación sea el método que se empleó para diseñar el pavimento. Los parámetros
indispensables que caracterizan el comportamiento de los diferentes materiales (capas) deben ser los que se utilizaron
en el método de diseño seleccionado.
El método y los elementos de diseño
3.6.2.1 Es preciso empezar por seleccionar el método de diseño que ha de invertirse para realizar la evaluación. A
continuación, resulta necesario evaluar los elementos de diseño inherentes al pavimento existente, de acuerdo con el
método de diseño que se haya seleccionado.
a) Hay que determinar el espesor de cada capa. Esto es posible utilizando los registros de construcción o
puede exigir la perforación para la extracción de núcleos cilíndricos o para hacer pruebas que permitan
medir el espesor.
b) Hay que determinar la resistencia y el carácter del terreno de fundación. En este caso, pueden
consultarse los registros de construcción para obtener la información necesaria en forma directa o
pasando la información a la forma que se necesita para el método de diseño seleccionado. De lo
contrario, será preciso obtener la información requerida a partir de estudios de campo. En las secciones
3.6.1.9 a 3.6.1.14, pueden consultarse las diversas formas en que se trata el comportamiento del
terreno de fundación en los diferentes métodos de diseño. Es posible que sea necesario efectuar
perforaciones para realizar pruebas de penetración o de placa, o para tomar muestras del material que
compone el terreno de fundación con miras a realizar pruebas de laboratorio. Cabe la posibilidad de
realizar muestreos o pruebas de penetración para extracción de núcleos cilíndricos. Tal vez se
requieran pruebas de deflexión bajo carga superficial dinámica o estática o bien de propagación de
ondas. Es necesario obtener orientación específica a partir de la información detallada del método de
diseño que se eligió para utilizarlo en la evaluación.
Parte 3. Pavimentos
c) También, hay que determinar la resistencia y el carácter de las capas que se encuentran entre el terreno
de fundación y la superficie. Los problemas son prácticamente los mismos que para el terreno de
fundación (véase el inciso b)) y la orientación ha de provenir del método de diseño seleccionado.
d) La mayoría de los procedimientos de diseño de pavimentos rígidos exige un módulo de elasticidad y

límites del esfuerzo por flexión del hormigón. Si no se encontraran en los registros de construcción,
estos datos deberían determinarse realizando pruebas en especímenes extraídos del pavimento (véase
la norma ASTM C469 – “Modulus of elasticity” y la ASTM C683 – “Flexural strength”). En el caso de las
capas de hormigón reforzado o pretensado, hay que tener en cuenta la información detallada de cada
método de diseño seleccionado.
e) Es preciso caracterizar las capas de la superficie bituminosa (o recubrimiento bituminoso) a fin de que
se adapten al método de diseño seleccionado y se determine cualquier limitación de presión de los
neumáticos que pudiera ser necesaria. Los registros de construcción pueden proporcionar la
información que se requiere, de lo contrario, se necesitará realizar pruebas. Es posible que se necesiten
los datos sobre la temperatura del pavimento con el propósito de evaluar la respuesta esfuerzo-
deformación o los efectos de la presión de los neumáticos en la capa bituminosa.
f) Resulta necesario abordar cualquier aspecto especial de los efectos de las heladas que se considere
en el método de diseño seleccionado o que tenga que ver con el clima del área y, también, hay que
determinar su repercusión en la evaluación.
g) El factor de repeticiones de carga al que se ve sometido el pavimento es un elemento importante del

diseño, y el tránsito pasado que se ha sostenido y el futuro que se espera pueden constituir factores
que intervienen en la evaluación. Véase 3.4 en relación con la evaluación del tránsito. En algunos
métodos de diseño, basta considerar que el tránsito que se soporta de manera adecuada representa el
tránsito futuro y que la carga límite establecida mediante la evaluación es para esta intensidad del
tránsito. Este supuesto es inherente a las conversiones entre la masa de la aeronave y el ACR (o a la
inversa) del método ACR-PCR.
Sin embargo, muchos métodos requieren una carga o una magnitud de repeticiones de esfuerzos como
fundamento para seleccionar el límite de deflexión o deformación que se necesita para evaluar el límite
de carga.
A partir del método de diseño seleccionado y de las cantidades establecidas para los elementos de diseño, puede
establecerse la carga o la masa límite para cualquier aeronave que se prevé que utilizará el pavimento.
3.6.3 Evaluación directa o no destructiva
La evaluación directa comprende someter un pavimento a carga, medir su respuesta (generalmente en términos de
deflexión bajo la carga y, a veces, también en puntos desplazados respecto a la carga, para indicar la forma del cuenco
de deflexión) e inferir la capacidad portante prevista a partir de las mediciones. Estos conceptos se cubren en 3.6.1.6,
3.6.1.7 y 3.6.1.8.
Métodos estáticos
3.6.3.1 Los métodos estáticos comprenden la colocación de placas o ruedas, la aplicación de cargas y la medición
de deflexiones. Las placas de carga requieren una reacción contra la que ejercen trabajo al aplicarse la carga, en tanto
que las ruedas pueden hacerse rodar hasta la posición deseada y luego fuera de esa posición. Estos métodos directos
dependen de una correlación entre el comportamiento del pavimento y la deflexión que resulta de una carga del tipo que
se muestra en la figura 3-3. Aquí, cabe hacer un comentario de advertencia, ya que esas correlaciones pueden
interpretarse mal. Las mismas no indican la deflexión que se medirá bajo la acción de la carga después que ésta ha sido
aplicada para un cierto número de repeticiones, como podría interpretarse. Las deflexiones del pavimento son
esencialmente las mismas cuando se miden al comienzo o al final de su vida (o sea, después de un ajuste inicial y antes
de que se produzcan deterioros irreversibles). Estas correlaciones indican el número de repeticiones de carga que es
posible aplicar al pavimento sometido a la carga que causó la deflexión antes de que el pavimento sufra falla. Se
establecen correlaciones midiendo las deflexiones de pavimentos en estado satisfactorio y estableciendo sus
antecedentes de tránsito. Los métodos rápidos de deflexión para la evaluación que se describen a continuación
representan un buen ejemplo de métodos estáticos.
Métodos rápidos basados en la deflexión
3.6.3.2 Estudios y observaciones llevados a cabo por muchos investigadores han puesto de manifiesto que existe
una fuerte correlación general entre la deflexión de un pavimento sometido a una carga de rueda y el número de
aplicaciones (repeticiones) de tránsito de esa carga de rueda, lo que conduce a un deterioro severo (falla) del pavimento
(véase figura 3-3). Estos estudios y observaciones proporcionan la base para establecer un medio rápido y sencillo de
evaluar la resistencia de pavimentos. Todavía existe la posibilidad de conseguir las pocas referencias procedentes de
estudios y observaciones realizados a principios de los años 1970; sin embargo, como la práctica de medición de
deflexiones bajo la acción del tren de aterrizaje de una aeronave real remolcada sobre el pavimento ha prácticamente
desaparecido con el advenimiento de los deflectómetros de impacto (FWD) para hacer pruebas en pavimentos, las
referencias a estos estudios y observaciones más recientes cubren, por lo común, correlaciones relativas a los métodos
dinámicos de medición (véase 3.6.3.8).
Log de deflexión
bajo una carga
Log de repeticiones hasta llegar a la falla
Figura 3-3. Correlación entre la deflexión de un pavimento sometido a carga

y las repeticiones hasta llegar a la falla
3.6.3.3 Aunque estas relaciones obedecen a un patrón muy definido, la dispersión de puntos específicos es
considerable. Por consiguiente, al servirse de estas relaciones para evaluaciones rápidas de pavimentos, habrá que
aceptar el conservadurismo de una curva limitadora o el bajo nivel de confianza que engendra la amplia dispersión de
Parte 3. Pavimentos
puntos, o una combinación de ambas cosas. En todo caso, estas relaciones proporcionan un medio de evaluación sencillo
y relativamente barato. El procedimiento para llevar a cabo esa evaluación es el siguiente:
a) se mide la deflexión que produce una carga importante de rueda en un lugar crítico seleccionado del
pavimento. Pueden utilizarse configuraciones de una sola rueda o de varias ruedas;
1) se colocan las ruedas de la aeronave en un área crítica;
2) se marcan los puntos de medición a lo largo del pavimento, según se indica en la figura 3-4 a);
3) utilizando el método de “visualización directa”, se registran las lecturas de la vara en cada punto:
4) se retira la aeronave y se repiten las lecturas de la vara;
5) se grafican las diferencias de las lecturas de la vara como deflexiones, según se ilustra en
la figura 3-4 b);
6) se unen los puntos para estimar la deflexión máxima debajo del neumático;
b) se grafica la carga contra la deflexión máxima, como se ilustra en la figura 3-4 c);
a) b)
Carga de rueda Prolongación rectilínea desde el origen

hasta el punto trazado en el gráfico
Carga
Deflexión máxima determinada
0
0 Deflexión
c)
Figura 3-4. Relación entre carga y deflexión
c) se combina, con la curva anterior, la curva que representa la deflexión contra las repeticiones hasta
llegar a la falla, a fin de proporcionar una evaluación de la resistencia del pavimento para el tren de
aterrizaje utilizado al determinar la deflexión;
1) se determinan las repeticiones de carga (o repeticiones equivalentes, como se explica en 3.4) que
debe soportar el pavimento antes de que se produzca la falla;
2) a partir de una correlación del tipo que se indica en la figura 3-3, se determina la deflexión para las
repeticiones hasta llegar a la falla;
3) a partir de la relación establecida entre carga y deflexión del tipo que se indica en la figura 3-4, se
determina la resistencia del pavimento en función de la magnitud de carga admisible sobre la rueda
utilizada para medir la deflexión; y
d) se sigue el procedimiento descrito en el capítulo 1 para determinar la manera en que se relaciona la

resistencia del pavimento evaluado con el PCR. Las aeronaves cuyo ACR no es mayor que este PCR
pueden utilizar el pavimento sin sobrecargarlo. Para obtener información sobre el ACR en función de
la masa, véase el programa de computadora ICAO-ACR.
3.6.3.4 Puede seguirse un procedimiento similar empleando un gato hidráulico y una placa de carga operando
debajo de un punto de levantamiento del ala de una aeronave o cualquier otra carga de reacción igualmente apropiada.
Es posible determinar el patrón completo de la relación entre carga y deflexión y utilizar relojes comparadores (indicadores)
montados en una viga de referencia larga en vez de emplear los métodos ópticos de agrimensura (topografía). Mediante
una abertura adecuada de acceso, puede medirse directamente la deflexión debajo del centro de la carga. Los resultados
pueden tratarse del mismo modo que en el caso de la carga de una sola rueda.
3.6.3.5 Los métodos utilizados para la medición de la deflexión bajo la acción de una carga en las autopistas, como
los métodos de viga Benkelman, pueden utilizarse para encontrar los patrones a los que obedece la relación
deflexión-carga. Los resultados se tratan como se indica en la figura 3-4 para hacer una extrapolación de cargas a fin de
encontrar las cargas de una sola rueda de aeronave, lo que, con una relación como la de la figura 3-3, permite evaluar la
resistencia del pavimento para cargas de una sola rueda. Partiendo de esto, la masa límite sobre el pavimento de las
aeronaves ligeras puede determinarse directamente y notificarse de acuerdo con el capítulo 1, 1.2. Si interviniera una
placa de carga inusualmente grande o presiones de neumáticos inusualmente elevadas, puede ser necesario hacer
ajustes entre las características de una sola carga que se consideraron en la determinación del tipo indicado en
la figura 3-4 (3.6.3.3 a)) y la masa límite de las aeronaves notificada que es admisible o las cargas críticas de vehículos
que se comparan con la masa límite. Para estos ajustes, pueden seguirse los procedimientos de cualquier método de
diseño de pavimentos seleccionado. Los límites impuestos en los pavimentos por aeronaves más pesadas pueden
determinarse según lo indicado en 3.6.3.3 d). Cabe destacar que la extrapolación de las relaciones entre deflexión y carga
(como en la figura 3-4 c)), a partir de datos de cargas pequeñas tomados para pavimentos de gran resistencia, no da
buenos resultados. Desafortunadamente, no se establecen los límites de extrapolación para lograr buenos resultados.
Métodos dinámicos
3.6.3.6 En estos métodos, se utiliza un dispositivo de carga dinámica que se instala para desplazarse en un vehículo
o en un remolque y que se hace descender para colocarlo sobre el pavimento. Estos dispositivos utilizan masas
contrarrotativas, masas de vaivén accionadas hidráulicamente o pesos (masas) que caen para aplicar una serie de pulsos,
ya sea en estado estacionario (sin variación en el tiempo) mediante las masas de vaivén o rotativas o bien con atenuación
por la acción de la masa de caída. En la mayoría de los métodos, la carga se aplica a través de una placa, aunque algunos
dispositivos más pequeños utilizan ruedas o plataformas rígidas. En todos los métodos se utilizan instrumentos (sensores)
inerciales, que una vez colocados sobre la superficie del pavimento o en la placa de carga pueden medir el
desplazamiento vertical (o deflexión). La carga dinámica se determina, por lo común, mediante una celda de carga a
través de la cual se hace pasar la carga a la placa. La comparación de la carga aplicada y los desplazamientos medidos
proporciona las relaciones carga-deflexión del pavimento sometido a prueba. Los desplazamientos se miden siempre en
forma directa bajo la carga, pero también se miden en muchos otros puntos a distancias específicas respecto del centro
de la carga. Por lo tanto, las relaciones carga-deflexión se determinan no sólo para el eje de la carga (punto de deflexión
máxima), sino también para puntos desplazados, que indican la curvatura o la forma (pendiente) del cuenco de deflexión.
Los dispositivos varían en cuanto a su tamaño, ya que existen algunos que son muy complejos, para uso en autopistas,
que aplican cargas inferiores a 1 000 kg, hasta llegar a los grandes que se describen en el método de pruebas no
Parte 3. Pavimentos
destructivas de la FAA de los Estados Unidos, mencionado en 3.6.1.7. Algunos de los sistemas de masas contrarrotativas
y de vaivén son capaces de hacer variar la frecuencia de la carga dinámica, en tanto que algunos de éstos y los
dispositivos de masas que caen pueden hacer variar la carga aplicada.
3.6.3.7 Es posible medir el tiempo que toma a las ondas del esfuerzo inducido por la carga dinámica viajar de un
sensor hasta el siguiente, así como calcular la velocidad a partir de dicho tiempo y la distancia entre los sensores. En
algunos métodos dinámicos se utilizan estas mediciones de la velocidad para evaluar la resistencia o la respuesta
esfuerzo-deformación del terreno de fundación y de las capas superiores del pavimento que se emplean en los distintos
métodos de diseño. La velocidad de la onda de cizallamiento, v, se relaciona con el módulo de elasticidad, E, mediante
la ecuación:
1 E
v= � (Ref. ∶ "Dynamics of Bases and Foundations" de Barkan)
2(1 + 𝜈𝜈) 𝜌𝜌
Donde el coeficiente de Poisson, ν, puede calcularse satisfactoriamente (véanse 3.6.1.13 y 3.6.1.14), y la masa
volumétrica, ρ, del terreno de fundación o de la capa de pavimento (desde la subbase hasta la base) puede determinarse
por medición o estimarse de manera satisfactoria. Los valores del módulo determinados de este modo se utilizan,
directamente o modificados, en los modelos teóricos de diseño, o se emplean con correlaciones para proyectar la
resistencia del terreno de fundación y de otras capas en términos del CBR, el coeficiente k del terreno de fundación y
magnitudes similares del índice de resistencia. Es posible que sea necesario colocar los sensores utilizados en las
mediciones de la velocidad a distancias mayores a partir de la carga que las que se utilizan para determinar la forma del
cuenco de deflexión. Igualmente, el dispositivo dinámico debe ser capaz de variar la frecuencia, ya que las diferentes
capas del pavimento responden a frecuencias preferentes; éstas deben encontrarse y la energía de carga dinámica
inducirse a la frecuencia preferente para determinar la velocidad de propagación de la energía ondulatoria de cada una
de las capas.
Aplicación de las mediciones de los métodos dinámicos
3.6.3.8 Los deflectómetros de impacto (FWD) y los deflectómetros de carga pesada (HWD) permiten determinar las
áreas de un sistema de pavimento cuya respuesta a la carga es constante. Los deflectómetros de impacto de carga
pesada (HFWD) permiten un uso rápido, son relativamente económicos y pueden encontrarse fácilmente en el mercado.
Cabe resaltar que algunos permitirán obtener un “PCR” u otros tipos de resultados directamente de los datos de deflexión
y una estructura nominal del pavimento; sin embargo, la fiabilidad de esta práctica es cuestionable en virtud del módulo
significativamente diferente que se asigna a cada capa como resultado de diferencias sólo menores en las deflexiones.
Las deflexiones en las posiciones central y desplazada y las velocidades de las ondas de esfuerzo, que se determinan
de formas distintas a partir de la gran variedad de equipo y métodos dinámicos que se utilizan, se aplican para evaluar
pavimentos de diversas maneras:
a) Se establecen correlaciones directas entre la relación deflexión-carga, en respuesta a la carga del

pavimento y la carga dinámica, y el comportamiento del pavimento. Las correlaciones se establecen a
partir de pruebas de cargas dinámicas de los pavimentos, conforme a las cuales se establece el
comportamiento.
b) Las mediciones a partir de métodos dinámicos, en forma directa o con extrapolación, pueden
proporcionar información sobre la placa de carga. Esto puede utilizarse en varios métodos como
parámetro, con un tamaño de placa adecuado o según otras conversiones. Utilizados en forma directa
en los terrenos de fundación o en otras capas con correlaciones establecidas, los coeficientes del
terreno de fundación pueden, así, determinarse para los análisis de pavimentos rígidos.
c) La forma del cuenco de deflexión establecida a partir de los sensores colocados en puntos desplazados
respecto al eje de la carga se utiliza en algunos métodos para determinar la rigidez general y, en
consecuencia, las características de distribución de la carga de la estructura del pavimento; sin
embargo, el uso directo para establecer la evaluación de la capacidad de carga no ha tenido éxito.
d) La deflexión medida bajo carga dinámica se utiliza para establecer el módulo efectivo de elasticidad del
terreno de fundación en los modelos teóricos de pavimentos. Las constantes elásticas (módulo y
coeficiente de Poisson) de las demás capas se establecen mediante hipótesis o pruebas y el módulo
del terreno de fundación se calcula utilizando los valores de carga, la deflexión medida y el modelo de
pavimento, comúnmente se trata de la teoría de capas elásticas.
e) En los métodos más reciente, se utilizan programas de computadora para las capas elásticas.
Aplicando la carga apropiada, se miden las deflexiones en el centro y en varios puntos desplazados.
Después, se emplean medios de cálculo iterativo con el propósito de establecer módulos elásticos para
todas las capas del pavimento objeto del modelo.
f) Los modelos teóricos con constantes elásticas (como en d) y e)) se utilizan para calcular la deformación
por flexión de la capa superior que se encuentra debajo de la carga o la deformación vertical en la parte
superior del terreno de fundación debajo de la carga, lugares que se consideran críticos para los
pavimentos flexibles. El esfuerzo o la deformación por flexión de una losa de pavimento rígido puede
calcularse de un modo similar. Los valores obtenidos se comparan con los valores de la deformación
(o esfuerzo) a partir de las correlaciones establecidas con el comportamiento del pavimento. Desde
finales de los años 1970, se han documentado ejemplos de estas correlaciones que pueden
encontrarse en la literatura sobre pavimentos de los últimos 20 años.
g) Las mediciones de la velocidad de las ondas de esfuerzo se utilizan para establecer las características
de las capas del pavimento, sin tomar muestras. Los módulos de elasticidad de las capas del pavimento
se derivan de estas mediciones y se utilizan directamente en modelos teóricos o se ajustan para que
representen mejor los módulos para deformaciones mayores y también se utilizan en los modelos. Los
valores del CBR se derivan de las correlaciones entre los CBR y los módulos elásticos derivados,
comúnmente, de E = 10 CBR, en MPa. De modo similar, puede derivarse el módulo de reacción, k, del
terreno de fundación y otros valores de resistencia de ese tipo.
______________________
Capítulo 4
PRÁCTICAS DE LOS ESTADOS PARA EL DISEÑO

Y EVALUACIÓN DE PAVIMENTOS
Nota.— Este capítulo se actualizará conforme los Estados vayan actualizando su orientación sobre la
evaluación de pavimentos durante el período de implementación del protocolo de notificación de la resistencia de los
pavimentos utilizando el método ACR-PCR.
4.1 OBJETIVO
4.1.1 Los pavimentos de los aeródromos se diseñan y construyen para que soporten adecuadamente las cargas
impuestas por las aeronaves y a fin de producir una superficie firme, estable y lisa durante todo el año y en todas las
condiciones meteorológicas, que esté libre de residuos u otras partículas que puedan ser aventados o recogidos por el
torbellino de las hélices o el chorro de las aeronaves. Para satisfacer estos requisitos, la calidad y el espesor del pavimento
no deben fallar bajo las cargas impuestas. El pavimento también debe poseer suficiente estabilidad inherente para
soportar, sin que se produzca daño, la acción abrasiva del tránsito, condiciones climatológicas adversas y otras influencias
que producen deterioro. Esto exige la coordinación de los diversos factores de diseño, de la construcción y de la
inspección a fin de garantizar la mejor combinación de materiales y mano de obra disponibles.
4.1.2 El objetivo de este capítulo es ofrecer las distintas prácticas que aplican los Estados para el diseño y
evaluación de pavimentos y la notificación de la resistencia de los pavimentos.
4.2 PRÁCTICA DE FRANCIA
4.2.1 Generalidades
Todos los documentos y toda la orientación que se citan en esta sección están disponibles en la Dirección General de
Aviación Civil (en el sitio web de la Direction Générale de l’Aviation Civile/Service Technique de l’Aviation Civile
(DGAC/STAC): https://www.stac.aviation-civile.gouv.fr/fr/publications); otra información, documentación y software sobre
diseño de pavimentos pueden encontrarse en www.stac.aviation-civile.gouv.fr.
4.2.2 Diseño de pavimentos
4.2.2.1 La comunidad internacional del sector de pavimentos de aeropuertos se muestra de acuerdo en que queda
demostrado que los métodos de diseño del espesor que se basan sólo en consideraciones empíricas tienen limitaciones.
Por lo tanto, las prácticas de Francia —como las de otros Estados— han adoptado herramientas que son más sofisticadas
y racionales que el procedimiento de diseño basado en el CBR para pavimentos flexibles y el método de la PCA (Portland
Cement Association) para pavimentos rígidos.
4.2.2.2 Estas nuevas herramientas de diseño estructural comprenden descripciones exactas de las capas de la
estructura del pavimento en términos del espesor, las propiedades del material y las condiciones de los ligantes entre las
4-1
capas. Las propiedades mecánicas intrínsecas de los materiales de los pavimentos se utilizan para mezclas bituminosas
y tratadas con cemento de acuerdo con normas europeas o francesas. Además, la variabilidad y evolución de los trenes
de aterrizaje de las aeronaves se tienen en cuenta durante el proceso de diseño de pavimentos mediante una descripción
completa de las ruedas y los trenes de aterrizaje (geometría, carga y presión de neumáticos) de las aeronaves.
4.2.2.3 Este tipo de metodología está disponible para estructuras de pavimentos flexibles en la orientación técnica
“Rational design method for flexible airfield pavements — STAC”, que se asocia al software Alizé-Airfield Pavement para
su aplicación. También se está preparando una orientación de esta naturaleza para el diseño de pavimentos rígidos y
capas. Mientras tanto, durante el período de transición, se siguen empleando los procedimientos CBR y PCA adaptados
al contexto de Francia, que se describen en la circular sobre diseño estructural de pavimentos de aeropuertos (Instruction
sur le dimensionnement des chaussées d’aérodrome et la détermination des charges admissibles — STBA) y están
disponibles para la aplicación del actual método de notificación ACN-PCN de la OACI (https://www.stac.aviation-
civile.gouv.fr/fr/publications/dimensionnement-chaussees).
4.2.3 Evaluación de pavimentos
4.2.3.1 La evaluación del estado de los pavimentos existentes es una tarea imprescindible de los/las gerentes de
pavimentos de aeropuertos, ya que les permite definir los programas de rehabilitación de la manera más precisa posible.
La autoridad de aviación civil, la Dirección General de Aviación Civil (DGAC), proporciona una metodología para evaluar
el estado de los pavimentos de los aeropuertos con base en inspecciones visuales, determinándose, de este modo, el
índice de servicio (SI) [“Indice de service” (IS)] del pavimento, que oscila entre 0 (averiado) y 100 (sin daño). Dos
subíndices sirven para cuantificar el estado de la superficie y el estado estructural del pavimento. Estos índices se asocian
a valores de umbral definidos de manera que proporcionen a los gerentes de pavimentos orientación para que consideren
su rehabilitación lo antes posible, en un futuro próximo o posteriormente. La metodología completa se describe en el
método del índice del estado del pavimento (méthode indice de service — STBA).
4.2.3.2 El uso del deflectómetro de carga pesada (HWD) para la evaluación estructural de pavimentos es una
tendencia que promueven la DGAC y los gerentes de pavimentos. En realidad, con este equipo, combinado con una
herramienta de análisis apropiada, se obtiene una descripción precisa del estado estructural del pavimento. En la
publicación “Guide to the evaluation of flexible airfield pavements with an HWD”, figura orientación para evaluar
pavimentos flexibles. Se está preparando una orientación de esta naturaleza para pavimentos rígidos.
4.2.4 Notificación de la resistencia del pavimento
Nota.— Este capítulo será actualizado ulteriormente por los Estados pertinentes al implementarse los
índices ACR-PCR.
4.3 PRÁCTICA DEL REINO UNIDO
4.3.1 Diseño y evaluación de pavimentos
4.3.1.1 La práctica en el Reino Unido consiste en diseñar pavimentos para el uso operacional ilimitado de una
aeronave dada, teniendo en cuenta la carga resultante de la interacción de los conjuntos de ruedas adyacentes del tren
de aterrizaje, cuando resulta pertinente. Se designa a la aeronave como "aeronave de diseño" para el pavimento. La
clasificación de la resistencia del pavimento se representa por el número de clasificación de pavimentos correspondiente
a la aeronave de diseño, que identifica el nivel de intensidad de la carga. Todas las otras aeronaves que en las normas
Parte 3. Pavimentos
Capítulo 4. Prácticas de los Estados para el diseño y evaluación de pavimentos 4-3
del Reino Unido se categorizan como menos severas, pueden hacer un uso ilimitado del pavimento, aunque la decisión
final corresponde a la autoridad aeroportuaria.
4.3.1.2 Aunque ahora existen varios programas de computadora que se basan en la teoría de placas, la teoría de
capas elásticas y el análisis de elementos finitos, para quienes deseen tener acceso fácil a datos tabulados para diseñar
y evaluar pavimentos, se creó el sistema de clasificación de la construcción de referencia (RCC) a partir de los sistemas
británicos de número de clasificación de cargas (LCN) y grupo de clasificación de cargas (LCG). Los pavimentos se
identifican a grandes rasgos como de construcción rígida o flexible y se analizan siguiendo este criterio.
4.3.1.3 Para la reacción de las aeronaves en pavimentos rígidos, se adopta un modelo simple de dos capas. A fin
de establecer, para las aeronaves, una profundidad teórica de la construcción de referencia en un intervalo de valores de
apoyo del terreno de fundación aplicando un método comparable con el método de notificación ACN-PCN de la OACI, se
analiza el modelo conforme a la teoría de Westergaard para la carga en el centro de una losa de pavimento. Se tiene en
cuenta el efecto de los conjuntos de ruedas adyacentes del tren de aterrizaje hasta una distancia igual a tres veces el
radio de rigidez relativa. Esto se considera esencial en todo nuevo sistema a causa de que aumentan cada vez más la
masa de las aeronaves, la complejidad de las configuraciones del tren de aterrizaje y la posible interacción de los
conjuntos de ruedas adyacentes, en especial en terrenos de fundación deficientes.
4.3.1.4 Para resolver problemas prácticos de diseño y evaluación, se adopta una serie de factores de equivalencia
que son apropiados para las resistencias relativas de los materiales naturales de construcción, con el propósito de
efectuar la conversión entre las profundidades de la construcción de referencia del modelo teórico y los espesores reales
de los pavimentos.
4.3.1.5 La reacción de las aeronaves en pavimentos flexibles sigue el mismo esquema básico adoptado para el
diseño y evaluación de pavimentos rígidos. En este caso, se analiza un modelo de pavimento de cuatro capas, utilizando
el modelo de índice de soporte de California (CBR) elaborado por el Cuerpo de Ingenieros de los Estados Unidos. Esto
comprende los factores de deflexión de Boussinesq y tiene en cuenta la interacción entre los conjuntos de ruedas
adyacentes del tren de aterrizaje hasta una distancia de 20 radios. Los problemas prácticos de diseño y evaluación se
resuelven utilizando factores de equivalencia para relacionar los materiales y los espesores de las capas con los modelos
teóricos respecto a los cuales se evalúan las profundidades de la construcción de referencia para las aeronaves.
4.3.2 Notificación de la resistencia de los pavimentos
4.3.2.1 El método de notificación ACN-PCN de la OACI para pavimentos destinados a aeronaves se describe en el
Anexo 14, Volumen I, 2.6. La aeronave crítica se identifica como aquella que impone una intensidad de carga que se
acerca más a la máxima permitida en un pavimento dado para uso operacional ilimitado. Utilizando el ACN de la aeronave
critica, cada autoridad aeroportuaria decide qué PCN ha de publicarse para el pavimento en cuestión.
4.3.2.2 Aunque no se menciona en el método de notificación ACN-PCN de la OACI, cuando la interacción entre los
conjuntos de ruedas adyacentes del tren de aterrizaje afecta al nivel de carga impuesto por una aeronave, las autoridades
aeroportuarias del Reino Unido pueden imponer restricciones a las operaciones, mediante una limitación de la masa o
una reducción del número de movimientos permitidos. Sin embargo, es improbable que se presente este caso con las
aeronaves que actualmente se encuentran en uso, salvo que se trate de un terreno de fundación deficiente.
4.4 PRÁCTICA DE LOS ESTADOS UNIDOS
4.4.1 Generalidades
En el sitio web de la FAA (http://www.faa.gov/airports/engineering/pavement_design), figuran todos los documentos y

toda la orientación que se citan en esta sección y que se relacionan con el diseño y la construcción de pavimentos de
aeropuertos. En el sitio https://www.faa.gov/airports/engineering/design_software/, puede encontrarse software sobre el
diseño de aeropuertos.
4.4.2 Diseño de pavimentos
4.4.2.1 En la circular de asesoramiento (AC) 150/5320-6, Airport Pavement Design and Evaluation 1, de la FAA,
figura orientación sobre el diseño de pavimentos. En la práctica de diseño se aplica la teoría de capas elásticas para el
diseño de pavimentos flexibles y la teoría de elementos finitos tridimensionales para el diseño de pavimentos rígidos. La
FAA adoptó estas metodologías para tratar las cuestiones del impacto de las configuraciones del tren de aterrizaje y de
las condiciones de carga cada vez más exigentes impuestas en los pavimentos de los aeropuertos. Estos procedimientos
son muy poderosos y permiten hacer frente a futuras configuraciones del tren de aterrizaje sin modificar sus
procedimientos de diseño subyacentes. Las curvas de falla se calibraron con pruebas en pavimentos reales realizadas
en las instalaciones de la National Airport Pavement Test Facility (NAPTF) de la FAA.
4.4.2.2 Los métodos de diseño exigen una gran cantidad de cálculos y es por eso que la FAA desarrolló un
programa de computadora, que recibe el nombre de FAARFIELD, con la finalidad de ayudar a los ingenieros e ingenieras
de pavimentos a implementar dichos métodos. Este programa puede descargarse en forma gratuita del sitio web que
sigue: http://www.airporttech.tc.faa.gov/Products/Airport-Pavement-Software-Programs.
4.4.3 Evaluación de pavimentos
4.4.3.1 En la circular de asesoramiento (AC) 150/5320-6, Airport Pavement Design and Evaluation 2, de la FAA,
figura orientación sobre la evaluación de pavimentos de aeropuertos. Las evaluaciones de los pavimentos de aeropuertos
se utilizan para determinar la capacidad de un pavimento existente para soportar distintos tipos y pesos de aeronaves o
volúmenes de tránsito de aeronaves. En estas evaluaciones, es preciso considerar la capacidad para soportar cargas de
los actuales puentes, alcantarillas, desagües pluviales y otras estructuras. Las evaluaciones también pueden ayudar a
determinar el estado de los pavimentos existentes y utilizarse en la planificación o en el diseño de mejoras de los
aeropuertos.
4.4.3.2 Los procedimientos de evaluación son, esencialmente, el inverso de los procedimientos de diseño. Esta
circular de asesoramiento cubre la evaluación de pavimentos para todos los pesos de aeronaves.
4.4.4 Notificación de la resistencia de los pavimentos
4.4.4.1 En la circular de asesoramiento AC 150/5335-5, Standardized Method of Reporting Airport Pavement

Strength — PCN 3 , de la FAA, figura orientación para notificar la resistencia de los pavimentos. En esta circular se
1
http://www.faa.gov/airports/resources/advisory_circulars/index.cfm/go/document.current/documentNumber/150_5320-6
2
3
Parte 3. Pavimentos
Capítulo 4. Prácticas de los Estados para el diseño y evaluación de pavimentos 4-5
proporciona orientación sobre el uso del método normalizado para hacer esta notificación, el cual se aplica sólo a
pavimentos con resistencias de 5 700 kg (12 500 lb) o mayores. La determinación del valor numérico PCN para un
pavimento en particular puede basarse en uno de los dos procedimientos siguientes: el método de "aeronaves usuarias"
o el método de “evaluación técnica”. Se ofrece orientación sobre estos métodos y cualquiera de ellos puede emplearse
para determinar un PCN; sin embargo, es preciso notificar la metodología empleada como parte del índice publicado. El
índice publicado del sistema PCN se presenta en el formato codificado que se describe en el Anexo 14, Volumen I, 2.6.
______________________
Capítulo 5
Se dejó intencionalmente en blanco.
______________________
5-1
Capítulo 6
______________________
6-1
Capítulo 7
CONSIDERACIONES SOBRE ALCANTARILLAS,

PUENTES Y OTRAS ESTRUCTURAS
7.1 OBJETIVO
El objetivo de este capítulo es proporcionar información y orientación básicas sobre el diseño de estructuras de
aeródromos. Estas estructuras, como alcantarillas y puentes, se diseñan, por lo común, para que duren toda la vida futura
prevista del aeródromo. La información relativa a la configuración del tren de aterrizaje de las futuras aeronaves pesadas
es especulativa; sin embargo, puede suponerse, con suficiente confianza, que el reforzamiento de los pavimentos para
dar cabida a las futuras aeronaves puede realizarse sin demasiados problemas. No obstante, el reforzamiento de
estructuras puede resultar en extremo difícil y costoso y llevar mucho tiempo.
7.2 GENERALIDADES
7.2.1 Las estructuras del drenaje o las destinadas al acceso comúnmente atraviesan los pavimentos que soportan
a las aeronaves. Esas instalaciones están sujetas a la carga directa añadida que les imponen las aeronaves, donde las
cargas puntuales pueden aumentar, por ejemplo, en puentes, pasos a desnivel e instalaciones subterráneas en terminales
donde todo el peso de las aeronaves puede imponerse sobre el tablero de un puente, un pilar o una zapata. Sin embargo,
es más frecuente que la carga se transmita indirectamente a las alcantarillas y a las tuberías enterradas a través de la
capa de suelo que se encuentra debajo del pavimento. Estas estructuras subterráneas deben considerarse al realizar el
diseño y al evaluar la resistencia de los pavimentos. Los patrones de esfuerzos inducidos por las cargas de las ruedas
en la superficie, como se transmiten hacia abajo, no son los mismos en las estructuras subterráneas que en las estructuras
del terreno de fundación. Esto se debe no sólo a que estas estructuras no se encuentran al nivel del terreno de fundación,
sino también a que la presencia de las estructuras distorsiona los patrones.
7.2.2 Al diseñar nuevas instalaciones, debe prestarse atención a la idoneidad estructural de las tuberías,
alcantarillas y cruces de puentes, no sólo en cuanto a las cargas de diseño previstas, sino también en lo que respecta a
futuras cargas posibles, con el fin de evitar la necesidad de llevar a cabo tratamientos correctivos muy costosos que serán
necesarios al aumentar las cargas producidas por las aeronaves.
7.3 CONSIDERACIONES DE DISEÑO
7.3.1 Para muchas estructuras, el diseño es altamente independiente de la configuración del tren de aterrizaje de
las aeronaves; por consiguiente, el diseño debería hacerse para la aeronave más grande, al peso bruto máximo, que
podría utilizar el aeródromo durante la vida de éste. Hay que considerar todas las condiciones de carga —cargas muertas
y vivas—, similares a las que se utilizan en las metodologías y programas estatales y locales para el diseño del factor de
carga y resistencia; por ejemplo, en las especificaciones AASHTO LFRD que se emplean en los Estados Unidos o en los
“eurocódigos estructurales” (normas de la EN-1990 a la EN-1999) que se utilizan en Europa. En los siguientes párrafos,
se sugieren parámetros de diseño.
7-1
Diseño del terreno de fundación
7.3.2 El diseño del terreno de fundación variará según el tipo y la profundidad del suelo. No debería preverse
desviación alguna respecto a una metodología aceptada, salvo que, para estructuras poco profundas, como bocas de
drenaje y alcantarillas, las cargas concentradas pueden exigir zapatas más pesadas y de mayor anchura que las que se
prescriben actualmente en las normas estructurales que se aplican hoy en día. Para estructuras subterráneas o
enterradas, como alcantarillas, se recomienda la orientación que sigue:
a) Cuando la profundidad del terraplén es menor que 0,6 m (2 ft), las cargas de las ruedas se tratarán
como cargas concentradas.
b) Cuando la profundidad del terraplén es 0,6 m (2 ft) o más, las cargas de las ruedas deberían
considerarse como distribuidas uniformemente sobre un cuadrado cuyos lados son 1,75 veces la
profundidad del terraplén. Cuando esas áreas de varias concentraciones se superponen, la carga total
debería distribuirse uniformemente sobre el área definida por los límites exteriores de las áreas
individuales, pero la anchura total de distribución no debería exceder la anchura total de la losa de
apoyo.
c) Para cargas máximas de las ruedas que superan los 11 400 kg (25 000 lb), se realiza un análisis
estructural para determinar la distribución de las cargas de las ruedas en la parte superior de la
estructura enterrada. Se consideran las cargas máximas de las ruedas, la presión de los neumáticos y
la configuración del tren de aterrizaje que actuarán sobre la parte superior de la estructura enterrada.
Puede adoptarse un enfoque conservador para determinar las distribuciones de carga, en lugar de
realizar un análisis estructural detallado.
Cargas
7.3.3 Todas las cargas han de considerarse como cargas muertas más cargas vivas. En el diseño de las
estructuras que están sujetas a las cargas directas de las ruedas también deberían preverse las cargas de frenado de
hasta 0,7 G (para frenos antideslizantes).
Cargas directas
7.3.4 Cargas directas. Los tableros de puentes y las cubiertas que están sujetos a cargas directas de aeronaves
pesadas, como las tapas de registros de inspección, las rejillas de las bocas de drenaje, los techos de túneles (destinados
al paso de tubería, cableado, desagüe, etc.), los puentes, etc., deberían diseñarse para las siguientes cargas:
a) Tapas de registros de inspección para cargas de ruedas de 45 000 kg (100 000 lb) con presión de
neumáticos de 1,72 MPa (250 psi). Deberían presuponerse presiones de neumáticos mayores si las de
las aeronaves usuarias son de más de 1,72 MPa (250 psi).
b) Para anchuras de 0,6 m (2 ft) o menos en la parte más pequeña, una carga viva uniforme del valor que
resulte mayor: 1,72 MPa (250 psi) o la máxima presión de neumáticos presupuesta en el diseño de las
tapas de registros de inspección.
c) Para anchuras de 0,6 m (2 ft) o más en la parte más pequeña, el diseño se basará en el número
de ruedas que cabrán en la anchura. El diseño se realiza para la máxima carga de las ruedas que
se prevé.
Parte 3. Pavimentos
Capítulo 7. Consideraciones sobre alcantarillas, puentes y otras estructuras 7-3
7.3.5 Deberían considerarse en especial las estructuras que se requerirán para soportar carriles de tránsito en
línea recta y en diagonal, como las calles de rodaje diagonales o las calles de rodaje en las plataformas. Si las estructuras
requieren de juntas de expansión, la transferencia de carga puede resultar imposible.
______________________
Capítulo 8
______________________
8-1
Capítulo 9
CRITERIOS ESTRUCTURALES DEL TERRENO NATURAL
9.1 INTRODUCCIÓN
9.1.1 En algunos casos, un aeródromo puede tener partes que no están pavimentadas, pero aun así son capaces
de soportar el paso ocasional de una aeronave. Es posible que el terreno natural en estos casos no posea suficiente
resistencia como para soportar a las aeronaves y, por consiguiente, puede resultar necesario una preparación especial.
Se requiere una resistencia adecuada a fin de garantizar que no se produzca daño estructural a causa de una aeronave
que se desvíe hacia la superficie no pavimentada. Esta también debe ser capaz de soportar cualquier vehículo terrestre
que opere ocasionalmente en el área.
9.1.2 La orientación de esta sección se concibió para las partes que con mucha frecuencia se dejan sin
pavimentar en los aeródromos. Concretamente, los márgenes de las pistas y calles de rodaje, las áreas de seguridad de
extremo de pista (RESA) y las franjas de pista que están fuera del área de los márgenes de las pistas. La orientación no
se aplica a las pistas no pavimentadas en sí mismas, ya que los requisitos de resistencia para pistas son mucho más
rigurosos.
9.1.3 Para una superficie no pavimentada, la ingestión o el chorro de objetos extraños de los motores de turbina
de las aeronaves es un aspecto importante que hay que considerar. La protección de la superficie para garantizar que no
se permita material suelto es responsabilidad del aeródromo. Es posible que se requiera algún tipo de tratamiento químico
o el uso de pasto para la superficie no pavimentada, junto con inspecciones visuales, con el propósito de asegurarse de
que no haya objetos extraños.
9.1.4 Cabe destacar que cualquier orientación asociada a la resistencia que se proporcione en este capítulo no
debe interpretarse, por ningún motivo, como un requisito de diseño. Esta orientación sólo tiene como finalidad servir de
apoyo para que el ingeniero o la ingeniera tome una decisión cuando no se disponga de datos específicos.
9.2 ELEMENTOS QUE DEBEN CONOCERSE PARA EL DISEÑO
9.2.1 Para el diseño de un área no pavimentada, es necesario conocer varios parámetros. Debe conocerse el tipo
de aeronave que se tiene previsto que operará en el aeródromo, ya que es de importancia crítica la carga equivalente de
una sola rueda de la configuración del tren de aterrizaje principal, así como la presión de los neumáticos del tren de
aterrizaje principal. Conocer la cobertura de aeronaves previstas, al igual que los parámetros de las aeronaves antes
mencionados, permitirá determinar el CBR del terreno natural que se requiere para soportar las cargas de las aeronaves
sin que se produzca falla.
9.2.2 En la mayoría de los casos, el CBR del terreno natural no es suficiente para manejar cargas de ruedas de
aeronaves más grandes. En la metodología de diseño se presupone que puede agregarse una sola capa de material de
revestimiento granular de alta calidad sobre un terreno natural de bajo CBR con el propósito de soportar las aeronaves.
El CBR mínimo requerido para la capa de revestimiento granular es CBR 20. Este CBR es característico de la mayoría
de los materiales granulares de la subbase que se utilizan en la construcción de pavimentos flexibles, los cuales deberían
conseguirse fácilmente. Si es necesario mantener el nivel existente del área no pavimentada, el espesor requerido del
terreno natural de bajo CBR puede eliminarse y sustituirse por una capa de revestimiento con CBR alto. Se recomienda
verificar el CBR de un terreno natural que tenga una profundidad de por lo menos 60 cm.
9-1
9.3 DETALLES DE DISEÑO
9.3.1 La metodología de diseño se basa en el trabajo previo realizado por el Cuerpo de Ingenieros de
los Estados Unidos (Waterways Experiment Station) para aeródromos militares semipreparados. Una reformulación de la
ecuación original para el CBR utilizada en el diseño de pavimentos flexibles puede aplicarse para determinar el espesor
de la capa de revestimiento que se necesita para soportar el terreno natural en el área no pavimentada. La ecuación es
la siguiente:
Unidades inglesas Unidades métricas

(t = pulgadas (in), A = in2) (t = cm, A = cm2)
𝑃𝑃 𝐴𝐴 𝑃𝑃 × 27,556 𝐴𝐴
𝑡𝑡𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟. = (0,1275 × 𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙 + 0,087)� − 𝑡𝑡𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟, = (0,1275 × 𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙 + 0,087)� −
(8,1 × 𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶) 𝜋𝜋 𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶 6,4516 × 𝜋𝜋
C = coberturas previstas C = coberturas previstas

P = carga equivalente de una sola rueda — en función P = carga equivalente de una sola rueda — en función de
de la geometría y espesor del tren de aterrizaje (lb) la geometría y espesor del tren de aterrizaje (kN)
A = área de contacto de los neumáticos (in2) A = área de contacto de los neumáticos (cm2)
trev. = espesor del revestimiento (in) trev. = espesor del revestimiento (cm)
9.3.2 La metodología de diseño parte del supuesto conservador de diez pasadas de una aeronave. El criterio de
falla es de 8 cm (3 in) de depresión de la superficie (o surco), pero se basa en cargas rodantes sin los efectos de frenado
de las aeronaves. El nivel de diez pasadas se estableció para permitir una capa de revestimiento ligeramente más
resistente a fin de contrarrestar las cargas por frenado de las aeronaves. Si ocurriera un frenado pesado, entonces el
surco previsto sería mayor y superaría el criterio de falla de 8 cm. No obstante, una superficie no pavimentada puede
repararse fácilmente al volver a nivelar y compactar la superficie alterada, de ser necesario.
9.3.3 A fin de proporcionar amplia orientación técnica a los aeródromos para diseñar áreas no pavimentadas, se
adoptó un método similar al del sistema PCN. Se adoptaron las mismas cuatro categorías de terrenos de fundación
empleadas en el sistema PCN, ya que éstas son típicas para la mayoría de las condiciones del terreno natural que deben
esperarse en los aeródromos del mundo. Asimismo, se consideraron tres categorías de aeronaves como representativas
del tránsito que existe en la mayoría de los aeródromos, las cuales son las siguientes:
Grupo 1: Aeronaves regionales con cargas de ruedas de menos de 13 600 kg
Grupo 2: Aeronaves de fuselaje angosto con cargas de ruedas entre 13 600 kg y 20 410 kg
Grupo 3: Aeronaves de fuselaje ancho con cargas de ruedas de más de 22 680 kg

Parte 3. Pavimentos
Capítulo 9. Criterios estructurales del terreno natural 9-3
Tabla 9-1. Espesor requerido del revestimiento

por tipo de terreno de fundación y grupo de aeronave
Espesor requerido del revestimiento por tipo de terreno de fundación

Grupo de
aeronave CBR 3 CBR 6 CBR 10 CBR 15
1 10 cm 8 cm Ninguno Ninguno
2 18 cm 13 cm 10 cm 8 cm
3 31 cm 20 cm 15 cm 13 cm
9.3.4 Los espesores del revestimiento de la tabla 9-1 son los que corresponden a la capa de material con CBR 20
o superior, necesarios para proteger el tipo de terreno de fundación enumerado. Para condiciones del terreno natural con
valores CBR que están dentro de los cuatro tipos de terrenos de fundación, se usa la interpolación lineal para llegar al
espesor requerido del revestimiento. Es posible colocar una capa de suelo superficial sembrada sobre la capa de
revestimiento donde sea necesario a fin de que sirva de protección contra la erosión y el riesgo de que haya objetos
extraños (FOD).
9.4 ORIENTACIÓN RELATIVA A LA RESISTENCIA DE ÁREAS

DE TERRENO NATURAL PREPARADAS
Márgenes de pista y de calle de rodaje
9.4.1 Los márgenes tienen como finalidad ofrecer una resistencia apropiada con el fin de soportar una aeronave
en caso de que ésta se desvíe lateralmente. La orientación sobre diseño que figura en la tabla 9-1 es suficiente para el
diseño de un margen no pavimentado.
Área de seguridad de extremo de pista (RESA)
9.4.2 La RESA tiene como finalidad ofrecer una resistencia apropiada en caso de que una aeronave efectúe un
aterrizaje demasiado corto o se salga del final de la pista. Si existe la necesidad de proporcionar una mayor resistencia y
facilitar la desaceleración de la aeronave, entonces puede ser una opción agregar una capa de material granular de
menor resistencia. Sin embargo, debe prestarse atención a la preparación y el mantenimiento de esa capa granular.
Franjas de pista
9.4.3 La franja de pista nivelada fuera del margen debería poseer una resistencia apropiada para ofrecer
resistencia a una aeronave y facilitar la desaceleración en caso de que ésta se salga de la pista. La superficie superior
puede estar constituida de 15 cm de un material de menor resistencia y el terreno natural subyacente debe poseer una
resistencia adecuada para soportar la aeronave para una pasada, de manera que no se produzca daño estructural.
______________________
Apéndice 1
CARACTERÍSTICAS DE LAS AERONAVES QUE AFECTAN

A LA RESISTENCIA DE LOS PAVIMENTOS
1. GENERALIDADES
1.1 En este apéndice se describen las características de las aeronaves que influyen en el diseño de la
resistencia de los pavimentos, a saber: peso de la aeronave; porcentaje de carga sobre la rueda de proa; configuración
de las ruedas; carga sobre la pata principal; presión de los neumáticos; y área de contacto de cada neumático. En la
tabla Al-1 (que figura al final de este apéndice), se presentan estos datos para la mayor parte de las aeronaves que se
utilizan comúnmente.
1.2 Las cargas de las aeronaves se transmiten al pavimento a través del tren de aterrizaje, que normalmente
consta de dos patas principales y de una auxiliar, estando esta última cerca de la proa (la configuración más frecuente
hoy en día) o cerca de la cola (sistema más antiguo).
1.3 La parte de la carga impuesta por cada pata dependerá de la posición del CG respecto a los tres puntos de
apoyo. La distribución estática de la carga entre las diferentes patas de un tren de aterrizaje de triciclo común se ilustra
en la figura A1-1 que sigue:
L1 CG L2
P1 P2
Figura A1-1. Distribución del peso de la aeronave en tierra
A1-1
A1-2 Manual de diseño de aeródromos
Donde W es el peso de la aeronave; P1 la carga transmitida por la pata auxiliar; P2 la carga transmitida por las dos patas
principales; L1 y L2 la distancia medida a lo largo del plano de simetría desde el CG hasta P1 y P2, respectivamente.
Entonces:
W = P1 + P2
P1 L1 = P2 L2
Por lo tanto:
L1
P2 = P1
L2
1.4 El cociente L1/L2 es, comúnmente, de alrededor de 9 (es decir, la pata auxiliar representa aproximadamente
el 10% del peso bruto de la aeronave). Por lo tanto, cada pata principal impone una carga de aproximadamente el 45%
de ese peso. No se ha incluido la anchura de la base de las ruedas ni de la trocha, ya que por la magnitud de estas
dimensiones no existe la posibilidad de que haya interacción entre los esfuerzos impuestos por las distintas patas del tren
de aterrizaje.
1.5 Por lo anterior, puede advertirse que las características de cada pata principal proporcionan suficiente
información para evaluar los requisitos de resistencia que deben satisfacer los pavimentos. En consecuencia, dicha tabla
se limita a dar datos al respecto.
1.6 La carga que soporta cada pata se transmite al pavimento por una o varias ruedas con neumáticos de
caucho. La configuración de las ruedas que se ilustra en la figura A1-2 puede observarse en los trenes de aterrizaje de
las aeronaves civiles que actualmente están en servicio, donde se usan los sistemas de patas principales que se ilustran.
sT
s
Una sola rueda Ruedas gemelas Bogie
Figura A1-2. Configuración de las ruedas

Parte 3. Pavimentos
Apéndice 1. Características de las aeronaves que afectan a la resistencia de los pavimentos A1-3
1.7 Para fines de diseño y evaluación de pavimentos, son importantes los siguientes espaciados entre ruedas
y, por lo tanto, se indican en la tabla:
S — distancia entre los centros de las áreas de contacto de las ruedas gemelas
ST — distancia entre los ejes de ruedas en tándem
SD — distancia entre los centros de las áreas de contacto de las ruedas diagonales, y está dada por la
siguiente fórmula:
𝑆𝑆𝐷𝐷 = �(𝑆𝑆 2 + 𝑆𝑆𝑇𝑇2 )
Nota.— Las presiones de los neumáticos dadas son las presiones internas o de inflado.
1.8 Debe observarse que las cifras en toda la tabla se refieren a las aeronaves para su peso máximo de
despegue. Para pesos operacionales menores, las cifras indicadas en las columnas de "carga en cada pata" y “área de
contacto” deberían disminuirse en forma proporcional.
2. CARACTERÍSTICAS DE LAS AERONAVES PARA EL DISEÑO Y EVALUACIÓN DE PAVIMENTOS
2.1 Las aeronaves enumeradas en la tabla A1-1 son representativas de los tipos comerciales más recientes de
los fabricantes de aeronaves que, comúnmente, transportan 70 pasajeros o más o que poseen una masa que supera las
40 toneladas. Las aeronaves que caen dentro de este intervalo de pesos son las más exigentes en términos de la carga
que ejercen en los pavimentos. En la tabla A1-1 se enumeran, para la mayoría de los casos, la versión más pesada de
un modelo de aeronave; puede encontrarse información más detallada en las características de las aeronaves que
publican sus fabricantes y que están destinadas a los documentos para la planificación de aeropuertos.
2.2 Nomenclatura relativa a la configuración de las ruedas (empleada en la tabla A1-1)
2.2.1 Designación básica de la geometría del tren de aterrizaje de las aeronaves. De acuerdo con la
nomenclatura convencional, las designaciones abreviadas de los distintos trenes de aterrizaje de las aeronaves pueden
constar de dos variables, la configuración del tren de aterrizaje principal y la configuración del tren de aterrizaje del
fuselaje/parte baja, en caso de tratarse de trenes de aterrizaje del fuselaje/parte baja. En la figura A1-3, se ilustran las
dos variables principales.
2.2.2 Tipo de tren de aterrizaje básico. El tipo de tren de aterrizaje de un montante individual se determina por
el número de ruedas que se encuentran a través de un eje determinado (o una línea axial) y en función de si las ruedas
se repiten en tándem. Sin embargo, es posible que existan casos en los que varios montantes se encuentren muy
próximos unos de los otros y se traten mejor como un solo tren, como es el caso, por ejemplo, de la
aeronave Antonov AN-124. (Véase la figura A1-4). Si no hay trenes de aterrizaje en el fuselaje/parte baja, la segunda
porción del nombre se omite. Para aeronaves con varios trenes de aterrizaje, como es el caso de las aeronaves B747 y
A380, el par del tren externo se trata como si fuera el tren de aterrizaje principal.
2.2.3 Claves del tren de aterrizaje básico. Esta designación convencional, que se ilustra en la figura A1-4, se
basa en las siguientes claves para fines de designación del tren de aterrizaje: una sola rueda (S); ruedas gemelas (D);
triples (T); y cuádruples (Q).
Designación del tren principal Designación de los trenes del fuselaje/parte baja
#X #/# X #
Núm. de tipos de trenes de aterr. en tándem Total de trenes de aterr. del fuselaje/parte baja
Tipo de tren de aterrizaje (S, D, T o Q) Tipo de tren de aterrizaje (S, D, T o Q)
Número de trenes de aterr. principales Número de tipos de trenes de aterr. en tándem

alineados en un lado de la aeronave
Figura A1-3. Nomenclatura convencional de los trenes de aterrizaje

Parte 3. Pavimentos
Una sola rueda Ruedas gemelas Triple Cuádruple

S D T Q
2 ruedas solas 2 triples 2 cuádruples

Bogie
en tándem en tándem en tándem
2D
2S 2T 2Q
3 pares de ruedas
3 ruedas solas 3 cuádruples
gemelas 3 triples
en tándem en tándem
en tándem en tándem
3S 3Q
3D 3T
Figura A1-4. Configuración genérica del tren de aterrizaje (auméntese

el valor numérico para ejes adicionales en tándem)
2.2.4 Porción de la designación correspondiente al tren de aterrizaje principal. La primera porción del
nombre del tren de aterrizaje de las aeronaves comprende la designación del tren de aterrizaje principal. La porción puede
constar de hasta tres caracteres.
a) Primer carácter. Indica el número de conjuntos en tándem o de ruedas en tándem (p. ej., “3D”
representa tres pares de ruedas gemelas en tándem). Si no existe una configuración en tándem, se
omite el valor “1” que antecedería a la letra de la clave. Las claves típicas son: “S”, que representa una
sola rueda; “2D”, que representa un bogie (dos pares de ruedas gemelas en tándem); “5D”, que
representa cinco pares de ruedas gemelas en tándem; y “2T,” que representa dos triples (ruedas) en
tándem.
b) Segundo carácter. El segundo carácter de la designación del tren de aterrizaje indica la clave del tren
de aterrizaje (S, D, T o Q).
c) Tercer carácter. El tercer carácter de la designación del tren de aterrizaje es un valor numérico que
indica la existencia de varios trenes de aterrizaje. Para el tren principal, en la designación se supone
que éste está presente en ambos lados (simétricamente) de la aeronave y que el valor notificado
corresponde al número de trenes de aterrizaje en un solo lado de la aeronave. El valor 1 se utiliza para
aeronaves con un tren a cada lado de la misma. Para simplificar, cuando el valor es 1, éste se omite
de la designación del tren de aterrizaje principal. A las aeronaves con más de un tren de aterrizaje
principal a cada lado y que están alineados, se les asignará un valor que corresponderá al número de
trenes de aterrizaje alineados.
2.2.5 Porción de la designación correspondiente al tren de aterrizaje del fuselaje/parte baja. La segunda
porción del nombre del tren de aterrizaje de las aeronaves se utiliza cuando existen trenes de aterrizaje del fuselaje/parte
baja. En caso de existir estos trenes de aterrizaje, la designación del tren de aterrizaje principal va seguida de una barra
(/) después de la cual va la designación del tren de aterrizaje del fuselaje/parte baja. Por ejemplo, la aeronave B-747
posee un bogie en el tren de aterrizaje principal y un bogie en los trenes del fuselaje/parte baja. La designación completa
del tren de aterrizaje para esta aeronave es 2D/2D2. La designación del tren del fuselaje/parte baja es similar a la del tren
de aterrizaje principal, salvo que el valor numérico que va después del tipo de tren de aterrizaje (S, D, T o Q) denota el
número total de los trenes del fuselaje/parte baja que están presentes (p. ej., 2D1 = un bogie en el fuselaje/parte baja;
2D2 = dos bogies en el fuselaje/parte baja). Como las configuraciones del tren de aterrizaje del fuselaje/parte baja pueden
no ser simétricas, la clave del tren de aterrizaje debe reflejar el número total de trenes de aterrizaje presentes y el valor
“1” no se omite si sólo existe un solo tren de aterrizaje.
2.2.6 Configuraciones únicas del tren de aterrizaje. La aeronave Lockheed C-5 Galaxy cuenta con un tipo de
tren de aterrizaje que es único y muy difícil de designar utilizando el método propuesto. Esta aeronave no se clasificará
empleando la nueva nomenclatura convencional y se denominará directamente como C5. Las configuraciones del tren
de aterrizaje como las de las aeronaves Boeing C-17, Antonov AN-124 y Ilyshin IL-76 también pueden ocasionar cierta
confusión. En estos casos, es importante observar el número de montantes de aterrizaje y la proximidad entre los mismos.
En el caso de la aeronave AN-124, resulta más ventajoso considerar los montantes de aterrizaje múltiples como si se
tratara de un solo tren de aterrizaje (es decir, 5D o cinco pares de ruedas gemelas en tándem), en lugar de utilizar la
clave D5 o trenes de ruedas gemelas con cinco conjuntos a cada lado de la aeronave. Por motivos de la proximidad entre
las ruedas, el tren de aterrizaje de la aeronave C-17 se denomina, de manera más apropiada, como 2T, ya que parece
tener ruedas triples en tándem. En cambio, en la aeronave IL-76 los montantes están considerablemente separados, por
lo que la designación debería ser Q2.
2.2.7 Ejemplos de nomenclatura convencional para la geometría del tren de aterrizaje. En la figura A1-4, se
proporcionan ejemplos de tipos genéricos de trenes de aterrizaje en configuraciones individuales y en configuraciones
múltiples en tándem.
Parte 3. Pavimentos
Tabla A1-1. Características de las aeronaves para el diseño y evaluación de pavimentos
Nota 1.— Esta tabla se preparó en unidades métricas. Para convertir de kilogramos a newtons, multiplíquese
por 9,80665.
Nota 2.— Las cifras se refieren a las aeronaves para su peso máximo de despegue. Para pesos
operacionales menores, las cifras indicadas en las columnas de "carga en cada pata", “presión de los neumáticos” y/o
“área de contacto” deberían disminuirse en forma proporcional.
PATAS PRINCIPALES DEL TREN

DE ATERRIZAJE
Carga Espaciado de las ruedas

en una (cm)
pata Presión Datos adicionales
princ. Carga de los para
del en cada neumá- configuraciones
Masa tren Config. de pata ticos complejas de
Tipo de aeronave total (kg) (%) las ruedas (kg) (MPa) (S) (St) (SD) ruedas
A300 B2 142 900 47,0 2D 67 118 1,28 89 140 165,6
A300 B4 165 900 47,0 2D 77 921 1,46 93 140 167,7
A300-600 B4 165 900 47,1 2D 78 216 1,28 93 140 167,7
A300-600R B4 172 600 47,5 2D 81 988 1,34 93 140 167,7
A300-600R B4F 172 600 47,5 2D 81 988 1,34 93 140 167,7
A300-600R F4 171 400 47,5 2D 81 418 1,34 93 140 167,7
A310-200 144 900 46,6 2D 66 243 1,33 93 140 167,7
A310-200F 142 900 46,6 2D 66 662 1,33 93 140 167,7
A310-300 164 900 47,2 2D 77 873 1,29 93 140 167,7
A310-300F 164 900 47,2 2D 77 873 1,29 93 140 167,7
A318-100 68 400 44,5 D 30 431 1,24 93
A319-100 75 900 45,8 D 34 746 1,38 93
A319 CJ 76 900 45,8 D 35 181 1,38 93
A319neo 75 900 45,8 D 34 746 1,38 93
A320-100 68 400 47,1 D 32 215 1,28 93
A320-200 78 400 46,4 D 36 405 1,44 93
A320neo 79 400 46,3 D 36 757 1,44 93
A320-200 (2D) 73 900 47,0 2D 34 969 1,22 78 101 127,5
A321-100 89 400 47,5 D 42 432 1,46 93
A321-200 93 900 47,6 D 44 717 1,50 93
A321neo 93 900 47,6 D 44 717 1,50 93


DE ATERRIZAJE

en una (cm)
A330-200 242 900 46,3 2D 112 515 1,47 140 198 242,4
A330-200F 233 900 47,3 2D 110 674 1,42 140 198 242,4
A330-800neo 242 900 46,3 2D 112 515 1,47 140 198 242,4
A330-300 242 900 46,9 2D 113 896 1,49 140 198 242,4
A330-900neo 242 900 46,9 2D 113 896 1,49 140 198 242,4
A340-200 275 900 39,2 2D/D1 108 219 1,49 140 198 242,4
A340-300 277 400 39,4 2D/D1 109 190 1,49 140 198 242,4
A340-500 375 200 31,9 2D/2D1 119 675 1,61 140 198 242,4
A340-500 HGW 381 200 31,6 2D/2D1 120 592 1,61 140 198 242,4
A340-600 369 200 32,2 2D/2D1 118 930 1,61 140 198 242,4
A340-600 HGW 381 200 31,7 2D/2D1 121 016 1,61 140 198 242,4
A350-900 275 900 46,9 2D 129 326 1,68 173,5 204 267,8
A350-1000 308 900 47,1 3D 145 427 15,2 140 F 140 313,0
147 C
140 R
A380-800 577 000 18,9 2D 108 847 1,50 135 170 217,1 Configuración
(Tren en las alas) completa de las
ruedas de la
aeronave 3D/2D2
A380-800 577 000 28,3 3D 163 271 1,50 153 F 170 372,8 Configuración
(Tren en fuselaje) 155 C completa de las
153 R ruedas de la
aeronave 3D/2D2
A400M 141 400 46,9 3D 66 368 0,95 86 157 F 325,0

156 R
An-12 64 000 46,3 2D 29 651 0,83 123 49,2 132,5
An-22 227 500 43,6 3D 99 076 0,49 115 250 275,2
An-24 21 000 46,6 D 9 786 0,49 50
An-72-100 35 150 47,2 2S 16 591 0,59 126
An-74TK-300 37 850 46,5 2S 17 600 0,69 126

Parte 3. Pavimentos

DE ATERRIZAJE

en una (cm)
An-124-100M-150 408 000 45,8 5D 186 864 1,18 101 171 198,6
An-148-100E 43 850 43,8 D 19 184 1,13 58
An-158 43 850 44,3 D 19 404 1,13 58
An-225 650 000 46,1 7D 299 650 1,23 101 171 198,6
B707-320C 152 407 46,7 2D 71 174 1,24 88 142 167,1
B720B 106 594 46,4 2D 49 460 1,00 81 124 148,1
B727-100 77 110 47,6 D 36 704 1,14 86
B727-200 78 471 48,5 D 38 058 1,14 86

(Estándar)
B727-200 95 254 46,5 D 44 293 1,19 86

(Avanzada)
B737-100 50 349 45,9 D 23 110 1,08 77
B737-200/200C 58 332 46,0 D 26 833 1,25 77
B737-300 63 503 45,4 D 28 830 1,39 77
B737-400 68 266 46,9 D 32 016 1,28 77
B737-500 61 915 46,1 D 28 540 1,36 77
B737-600 66 224 45,3 D 30 000 1,25 86
B737-700 77 791 45,8 D 35 628 1,35 86
B737-800 79 333 46,6 D 37 001 1,41 86

B737-900 79 243 46,7 D 37 006 1,41 86
B737-900ER 85 366 47,2 D 40 293 1,52 86
B747-SP 318 875 21,9 2D/2D2 69 834 1,41 110 137 175,7
B747-100/100B 341 555 23,1 2D/2D2 78 899 1,32 112 147 184,8
B747-200B/300 379 204 22,7 2D/2D2 86 079 1,31 112 147 184,8
B747-400/400ER 414 130 23,4 2D/2D2 96 906 1,57 112 147 184,8
B747-8 449 056 23,7 2D/2D2 106 426 1,52 119 144 186,8
B757-200 116 120 45,6 2D 52 951 1,26 86 114 142,8
B757-300 124 058 46,4 2D 57 563 1,38 86 114 142,8


DE ATERRIZAJE

en una (cm)
B767-200/200ER 179 623 45,4 2D 81 549 1,31 114 142 182,1
B767-300/300ER 187 334 46,2 2D 86 548 1,38 114 142 182,1
B767-400ER 204 570 47,0 2D 96 148 1,47 116 137 179,5
B777-200/200ER 298 464 45,9 3D 136 995 1,41 140 145 322,0
B777-200LR 348 722 45,9 3D 160 063 1,50 140 145,3F 324,0
147R
B777-300 300 278 47,4 3D 142 332 1,48 140 145 322,0
B777-300ER 352 442 46,2 3D 162 828 1,52 140 145,3F 324,0
147R
B787-8 228 383 45,6 2D 104 143 1,57 130 146 195,5
B787-9 254 692 46,2 2D 117 772 1,56 152 151 214
BAe146 Serie 200 40 600 47,1 D 19 123 0,90 71
CRJ-700 34 132 47,0 D 16 042 0,90 62
CRJ-900/900 LR 38 555 46,3 D 17 851 1,15 62
CRJ-1000 41 867 46,4 D 19 426 1,37 69
Dash 8-400 29 347 47,0 D 13 793 1,57 50
DC-9-32 49 442 46,2 D 22 842 1,07 64
DC-9-51 55 338 47,0 D 26 009 1,19 66
DC-10-10 207 745 46,7 2D 97 017 1,34 137 163 212,9

DC-10-30 264 444 37,5 2D/D1 99 167 1,22 137 163 212,9
E170 38 790 45,6 D 17 688 0,94 71
E175 40 550 46,0 D 18 653 0,97 71
E190 51 960 46,1 D 23 954 1,08 87
E195 52 450 46,8 D 24 547 1,06 87
Fokker 50 20 820 47,8 D 9 952 0,59 52
Fokker 100 44 680 47,8 D 21 357 0,98 59
IL-62M 168 000 47 2D 78 960 1,08 80 165 183,4

Parte 3. Pavimentos

DE ATERRIZAJE

en una (cm)
IL-76TD-90BD 196 000 46,7 2Q 91 532 0,69 S1=82
S2=206 Ruedas
cuádruples en
cada uno de los
dos montantes por
cada lado, S1/S2
— distancias entre
los centros de las
áreas de contacto
de las ruedas
interiores/
exteriores por
cada montante, en
consecuencia.
IL-96-400T 271 000 31,7 2D/2D1 85 907 1,23 110 140 178 Un bogie del tren
de aterrizaje
principal/un bogie
del tren de
aterrizaje del
fuselaje.
L-100-30 70 670 48,4 2S 17 102 0,72 154
L-1011-500 225 889 46,2 2D 104 361 1,27 132 178 221,6
MD-11ER 287 124 38,8 2D/D1 111 404 1,42 137 163 212,9
MD-83 73 028 47,4 D 34 615 1,34 71

MD-87 63 956 47,4 D 30 315 1,17 71
MD-90-30 76 430 47,0 D 35 922 1,33 71
Tu-134А 49 000 47,1 2D 23 079 0,88 56 99 113,7
Tu-154M 100 000 42,4 3D 42 400 0,98 62 F103 210,3

R98
Tu -204СЕ 107 500 46,3 2D 49 719 1,37 80 127 150,1
Tu -204-100C 110 750 46,3 2D 51 277 1,37 80 127 150,1
Tu -214 110 750 46,3 2D 51 277 1,37 80 127 150,1
Yak-42 57 500 47,0 2D 27 025 0,88 62,2 98 116

______________________
Apéndice 2
INFORMACIÓN PARA EL USUARIO SOBRE EL PROGRAMA

DE COMPUTADORA ICAO-ACR
1. GENERALIDADES
1.1 El programa de computadora ICAO-ACR se mantiene en la FAA, en el William J. Hughes Technical Center
(WJHTC). El programa aplica los procedimientos de cómputo del ACR para pavimentos rígidos y flexibles. En el programa
ICAO-ACR se incorpora el programa de computadora LEAF (Layered Elastic Computational Program for FAA Pavement
Design and Evaluation Procedures — FAA), que calcula las respuestas estructurales del sistema estratificado de
pavimentos de acuerdo con la teoría de Burmister (modelo de capas elásticas). El ICAO-ACR se distribuye en forma
compilada como una biblioteca de enlace dinámico (DLL) en lenguaje Visual Basic.NET. Los archivos del programa
pueden descargarse del sitio web del centro WJHTC de la FAA: Airport Pavement Software Programs — (FAA).
1.2 Los archivos siguientes están disponibles para su descarga del sitio web antes mencionado:
a) El ICAO-ACR, que es un programa de computadora (independiente) ejecutable que permite correr el

programa DLL ACRClassLib.dll y genera valores ACR normalizados.
b) El programa ACRClassLib.dll es una DLL en lenguaje Visual Basic.NET y puede enlazarse

directamente con otros programas que calculan directamente los ACR o que utilizan el cálculo de los
ACR para evaluar el PCR. El programa de computadora ACRClassLib.dll no es independiente. En
cambio, está concebido para funcionar desde el interior de un programa independiente que ejecuta
llamadas, como el ICAO-ACR. A continuación, se proporciona información sobre cómo enlazar la
biblioteca con un programa que ejecuta llamadas a otros.
1.3 El programa de computadora ICAO-ACR es de fuente abierta. Los códigos fuente de los programas
ICAO-ACR, ACRClassLib.dll y LEAF pueden obtenerse en la siguiente dirección:
Federal Aviation Administration

William H. Hughes Technical Center
Airport Technology R&D Branch., ANG-E26
Atlantic City International Airport, NJ 08405
United States
2. INFORMACIÓN TÉCNICA SOBRE LA BIBLIOTECA DE ENLACE DINÁMICO (DLL)
La DLL del programa ACRClassLib.dll se compiló utilizando el lenguaje Visual Basic 2013 de Microsoft en el ambiente de
programación Visual Studio de Microsoft. Su marco meta es Microsoft.NET Framework 4.5.
A2-1
2.1 Datos de entrada. La biblioteca de clases ACRClassLib.dll acepta los siguientes datos de entrada:
2.1.1 El peso bruto de la aeronave (en toneladas o libras).
2.1.2 El porcentaje del peso bruto de la aeronave que actúa en el tren de aterrizaje principal, expresado
en forma decimal.
2.1.3 El número de ruedas que contiene el tren de aterrizaje de la aeronave sujeto a análisis.
2.1.4 La presión de los neumáticos (en MPa o en libras por pulgada cuadrada).
2.1.5 Las coordenadas horizontales (x, y) de cada rueda (en milímetros o en pulgadas).
2.1.6 Para cada rueda, un valor de 0 o 1, lo que indica si la rueda se encuentra dentro de los límites de
la cuadrícula de los puntos de evaluación. (El valor 1 indica que la rueda está incluida).
2.1.7 Tipo de pavimento. Este valor sólo puede ser “flexible” o “rígido” (en el programa: “Flexible”
o “Rigid”).
2.1.8 El sistema de unidades (métrico o inglés).
2.2 Datos de salida. La biblioteca de clases ACRClassLib.dll da como resultado los siguientes datos de salida,
luego de haber alimentado los datos de entrada antes mencionados:
2.2.1 El espesor ACR, t, correspondiente a las cuatro categorías normalizadas de terrenos de fundación
(en pulgadas).
2.2.2 El valor ACR correspondiente a las cuatro categorías normalizadas de terrenos de fundación.
2.3 Procedimiento para enlazarse con la biblioteca DLL. El programa ACRClassLib.dll es una DLL de
ensamblado .NET. Para proyectos compilados en el entorno de programación Visual Studio.NET de Microsoft, el
procedimiento para enlazarse con la biblioteca DLL es el siguiente:
2.3.1 En las propiedades del proyecto, añádase ACRClassLib.dll en las referencias (“References”).
2.3.2 Declárense todas las variables que se comunicarán entre el programa que ejecuta llamadas y el
ACRClassLib.dll. Las siguientes variables de los datos de entrada se declaran como de tipo
“As Single”: peso bruto de la aeronave, porcentaje del peso bruto, presión de los neumáticos,
coordenada x (“array”), coordenada y (“array”). Las siguientes variables de los datos de entrada se
declaran en números enteros como de tipo “As Integer”: número de ruedas, variable de selección
de rueda (“array”) (véase 2.1.6).
Ciertas variables tienen definiciones especiales. El tipo de pavimento (“PavementType”) se

especifica como un tipo de variable numerable (“Enum”):
Public Enum PavementType

Flexible = 1
Rigid = 2
End Enum
Los datos de los ACR se almacenan como datos ACR (ACRdata) en una estructura de datos de
Visual Basic:
Parte 3. Pavimentos
Apéndice 2. Información para el usuario sobre el programa de computadora ICAO-ACR A2-3
Public Structure ACRdata

Dim libACR() As Single
Dim libACRthick() As Single
Dim libSubCat() As String
Dim libSubCatMPa() As String
End Structure
Los cuatro elementos de la estructura de datos ACR (“ACRdata”) son:
1. ACRdata.libACR() donde se almacenan los valores numéricos de los ACR luego de ejecutar la
función.
2. ACRdata.libACRthick() donde se almacenan los valores de los espesores ACR luego de ejecutar la
función.
3. ACRdata.libSubCat() donde se almacenan las designaciones de las letras asociadas a las categorías
de terrenos de fundación.
4. ACRdata.libSubCatMPa() donde se almacenan los valores, en MPA, de los módulos normalizados

para las categorías de terrenos de fundación.
Cada uno de los elementos anteriores del 1 al 4 es una matriz (“array”) de longitud 5, del tipo de dato
declarado como se indica más arriba. Dentro de cada matriz, no se utiliza su primer elemento, o sea el
elemento ACRData.array(0), en tanto que los últimos cuatro elementos, ACRData.array(1) a
ACRData.array(4), corresponden a las categorías normalizadas de terrenos de fundación de la “D” a la
“A”, respectivamente. A título de referencia, se proporcionan los siguientes fragmentos del código Visual
Basic como ejemplos de las signaturas de función que se utilizan en la biblioteca DLL. Al ejecutar la función
CalculateACR del programa que ejecuta llamadas se obtienen los valores ACR de la matriz
ACRdata.libACR(). La primera signatura de función se aplica a la mayoría de los tipos de trenes de
aterrizaje para los cuales todas las ruedas del tren de aterrizaje principal tienen la misma presión de
neumáticos y la misma carga. La segunda signatura de función se utiliza específicamente para calcular el
ACR flexible (ACR para pavimentos flexibles) correspondiente a determinadas configuraciones del tren de
aterrizaje (p. ej., de la serie Airbus A340), donde el tren de aterrizaje central tiene una combinación de
presión de neumáticos/carga de ruedas que difiere de la que tiene el tren de aterrizaje alar.
Public Overloads Function CalculateACR(ByVal PavementType As

clsACR.PavementType, _
ByVal gross_weight As Single, _
ByVal percent_gw As Single, _
ByVal wheels_number As Integer, _
ByVal tire_pressure As Single, _
ByVal CoordX() As Single, _
ByVal CoordY() As Single, _
ByVal SW() As Integer, _
ByVal Metric As Boolean) As ACRdata
Public Overloads Function CalculateACR(ByVal PavementType As

clsACR.PavementType, _
ByVal gross_weight As Single, _
ByVal percent_gw As Single, _
ByVal wheels_number As Integer, _
ByVal tire_pressure As Single, _

ByVal CoordX() As Single, _
ByVal CoordY() As Single, _
ByVal percent_gw2 As Single, _
ByVal wheels_number2 As Integer, _
ByVal tire_pressure2 As Single, _
ByVal CoordX2() As Single, _
ByVal CoordY2() As Single, _
ByVal Metric As Boolean) As ACRdata 'ACR for two gears
Lo que sigue a continuación es un ejemplo del código de Visual Basic para declarar las variables en el
programa que ejecuta llamadas:
Dim ACRData As ACRClassLib.clsACR.ACRdata

Dim PavementType As ACRClassLib.clsACR.PavementType
Dim Gross_Wt, Percent_GW, Tire_Pressure As Single
Dim No_Wheels As Integer
Dim X1(), Y1() As Single
Dim SW() As Integer
Dim Metric As Boolean
2.3.3 Asignación de valores numéricos para declarar las variables de los datos de entrada. La variable booleana
“Metric” es verdadera (True) para unidades métricas. Es falsa (False) para las unidades que se utilizan en los Estados
Unidos. En la figura A2-1, se explica la manera de utilizar la variable SW(), la cual dice al programa si hay que incluir una
rueda determinada en los límites de la cuadrícula de los puntos de evaluación (véase 1.1.3.12). En el programa
ICAO-ACR, la asignación de un valor de 1 a la variable SW significa que la rueda está incluida en el área de la cuadrícula
de los puntos de evaluación de la deformación; todo valor que sea distinto de 1 se trata como 0. Cabe destacar que el
programa ACRClassLib.dll no determina el número correcto de ruedas que han de incluirse en la cuadrícula de los puntos
de evaluación de la deformación. Esta determinación debería hacerla el programa que ejecuta llamadas con referencia a
la orientación que figura en 1.1.3.12. Asimismo, es preciso destacar que la variable SW sólo controla qué subgrupo de
ruedas del conjunto del tren de aterrizaje principal define la cuadrícula de los puntos de evaluación de la deformación, no
el número de ruedas utilizado para determinar el ACR. El programa ACRClassLib.dll determina el valor del ACR para
todas las ruedas que se comunican al mismo (No_Wheels). (En la figura A2-1, si a todas las ruedas 1-8 se les asignara
SW = 1, la diferencia en los valores de ACR calculados sería insignificante. Sin embargo, el cálculo se llevaría mucho
más tiempo.)
2.3.4 Función de llamada (Call Function) CalculateACR. El siguiente fragmento del código Visual Basic hace un
llamado a la función CalculateACR.
Dim RunACR As ACRClassLib.clsACR

RunACR = New ACRClassLib.clsACR()
ACRData = RunACR.CalculateACR(PavementType, Gross_Wt, Percent_GW, No_Wheels,

Tire_Pressure, X1, Y1, SW, Metric)
1(𝑤𝑤ℎ𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒 1 − 4)
SW = �
0(𝑤𝑤ℎ𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒 5 − 8)
Parte 3. Pavimentos
Apéndice 2. Información para el usuario sobre el programa de computadora ICAO-ACR A2-5
3. PROGRAMA ICAO-ACR
3.1 El programa ICAO-ACR funciona como un programa independiente que calcula valores ACR para
pavimentos flexibles y rígidos (ACR flexible y ACR rígido, respectivamente) para configuraciones arbitrarias de trenes de
aterrizaje de aeronaves empleando la DLL del programa ACRClassLib.dll. Por conveniencia, el programa incluye una
biblioteca de los tipos de aeronaves que se emplean comúnmente. Para las aeronaves que están en la biblioteca, el
programa ICAO-ACR selecciona automáticamente el número correcto de ruedas para la evaluación del ACR, es decir,
todas las ruedas que están en el conjunto del tren de aterrizaje principal para los ACR de pavimentos flexibles y todas las
ruedas de un solo tren que es el más exigente para los ACR de pavimentos rígidos.
Eje de simetría de la aeronave
10 cm (típico)
1 3 5 7
Centro geométrico
del tren
2 4 6 8
30 cm 30 cm
Figura A2-1. Explicación del uso de la variable SW para un tren de aterrizaje 2D
______________________
Apéndice 3
MODELO DE DAÑOS PARA CALCULAR EL ACR

PARA PAVIMENTOS FLEXIBLES
1. LEY DE DAÑO PRIMARIO
1.1 El procedimiento para calcular el ACR para pavimentos flexibles (ACR flexible) se apoya en el criterio de
falla del terreno de fundación que se asocia a la ley de daño primario:
log10 (𝐶𝐶𝑒𝑒 ) = (−0,1638 + 185,19 𝜀𝜀)−0,60586
donde Ce es el número de coberturas de tránsito que producen falla en el terreno de fundación, para una deformación
vertical ε determinada del terreno de fundación.
1.2 El daño primario De se define, así, del modo siguiente:
1
𝐷𝐷𝑒𝑒 (𝜀𝜀) =
𝐶𝐶𝑒𝑒 (𝜀𝜀)
2. CARGAS DE UN TREN DE ATERRIZAJE DE VARIOS EJES
2.1 Los trenes de aterrizaje modernos a menudo comprenden grupos de ruedas con varios ejes que producen
perfiles complejos de deformación en el pavimento, posiblemente con varios picos de deformación y sin regreso a
deformación cero entre picos. Como ejemplo, en la figura A3-1 se ilustra el perfil histórico de deformaciones para una
estructura de pavimento (es decir, el trazo de todos los valores de la deformación que a lo largo del perfil longitudinal se
produce debajo del tren de aterrizaje).
2.2 Como resultado de la interacción entre los ejes en tándem, la deformación que hace que el CDF sea igual
a 1,0 para 36 500 pasadas de la aeronave sujeta a evaluación será, por lo general, distinta de la que está dada por la ley
de daño primario antes mencionada, que se basa en el concepto de ciclos de carga. Por lo tanto, la ecuación anterior no
puede utilizarse directamente.
3. FORMA INTEGRAL CONTINUA DE LA LEY DE DAÑO PRIMARIO
3.1 Con la intención de tener en cuenta perfiles de deformación complejos inducidos por cargas de trenes de
aterrizaje de varios ejes, la ley de daño primario se extiende a una forma integral continua gracias a la regla de Miner y
el factor de pico único equivalente (ESP) introducido por Jean Maurice Balay y Cyril Fabre (2009).
A3-1
Deformación vertical en la parte superior del terreno de fundación ε Z ( µ def) Varios ejes
200
-200
-400
-600
-800
-1 000
-1 200 Pico de deformación 1 ( ε )

z 1 Pico de deformación 3 (εz 3)
-1 400 Pico de deformación 2 (ε z 2) - Máx.
Posición longitudinal
-1 600
Figura A3-1. Ejemplo de la respuesta de deformación de un tren de aterrizaje de varios ejes

Parte 3. Pavimentos
Apéndice 3. Modelo de daños para calcular el ACR para pavimentos flexibles A3-3
3.2 El daño D1 para una sola pasada de aeronave que produce un perfil de deformación longitudinal 𝜀𝜀(𝑥𝑥) se
calcula como sigue:
𝑥𝑥=+∞ 𝑥𝑥=+∞
𝑑𝑑𝐷𝐷𝑒𝑒 (𝑥𝑥) 𝑑𝑑𝐷𝐷𝑒𝑒 (𝜀𝜀) 𝑑𝑑𝑑𝑑(𝑥𝑥)
𝐷𝐷1 = � < > 𝑑𝑑𝑑𝑑 = � < > 𝑑𝑑𝑑𝑑
𝑥𝑥=−∞ 𝑑𝑑𝑑𝑑 𝑥𝑥=−∞ 𝑑𝑑𝑑𝑑 𝑑𝑑𝑑𝑑
donde x se refiere a la posición longitudinal a lo largo del perfil de deformación y < 𝑧𝑧 > es la parte positiva de 𝑧𝑧
0, 𝑧𝑧 ≤ 0
< 𝑧𝑧 > = �
𝑧𝑧, 𝑧𝑧 > 0
3.3 La posición longitudinal x no desempeña una función explícita en esta ecuación; por lo tanto, cualquier otra
parametrización monótonamente creciente (p. ej., el tiempo) llevaría al mismo resultado.
3.4 Para casos específicos de un perfil de deformación de un solo pico con una amplitud máxima εmax, D1 se
reduce a la ley de daño primario D1 = De (εmáx). Para un perfil arbitrario de deformación, es posible, así, calcular una
deformación equivalente εeq de un solo pico que produciría el mismo daño que el perfil entero: D1 = De (εeq).
3.5 Con base en esta equivalencia, el factor de pico único equivalente (ESP) se define, así, como el número de
pasadas que se requerirían de una aeronave virtual, que produce un perfil de deformación de un solo pico con valor
máximo εeq, para producir el mismo daño que una pasada de una aeronave virtual que produce un perfil de deformación
de un solo pico con valor máximo εmáx, como se ilustra a continuación.
Nota.— Para un perfil de un solo pico, εeq = εmáx y el ESP es 1.
𝐶𝐶𝑒𝑒 (𝜀𝜀𝑒𝑒𝑒𝑒 ) 𝐷𝐷𝑒𝑒 (𝜀𝜀𝑚𝑚á𝑥𝑥 )

𝐸𝐸𝐸𝐸𝐸𝐸 = = ≤1
𝐶𝐶𝑒𝑒 (𝜀𝜀𝑚𝑚á𝑥𝑥 ) 𝐷𝐷𝑒𝑒 (𝜀𝜀𝑒𝑒𝑒𝑒 )
3.6 El daño total D producido por N pasadas de aeronave está dado, ahora, por la siguiente ecuación:
1 1 1
𝐷𝐷 = 𝑁𝑁 × 𝐷𝐷𝑒𝑒 �𝜀𝜀𝑒𝑒𝑒𝑒 � = 𝑁𝑁 × × 𝐷𝐷𝑒𝑒 (𝜀𝜀𝑚𝑚á𝑥𝑥 ) = 𝑁𝑁 × ×
𝐸𝐸𝐸𝐸𝐸𝐸 𝐸𝐸𝐸𝐸𝐸𝐸 𝐶𝐶𝑒𝑒 (𝜀𝜀𝑚𝑚á𝑥𝑥 )
3.7 Si la componente longitudinal del cociente pasada-cobertura (P/C) se utiliza, se tiene la siguiente expresión
equivalente de D:
1 1
𝐷𝐷 = 𝑁𝑁 × ×
𝑃𝑃/𝐶𝐶 𝐶𝐶𝑒𝑒 (𝜀𝜀𝑚𝑚á𝑥𝑥 )
3.8 Por consiguiente, los cocientes ESP y P/C son funciones equivalentes; los dos representan el efecto de
repetición de carga originado por las ruedas en tándem en ausencia de desviación lateral.
3.9 Sustituyendo la ley de daño primario en D1, la forma integral puede expresarse como:
𝑥𝑥=+∞
𝑐𝑐 𝑑𝑑𝑑𝑑(𝑥𝑥)
𝐷𝐷1 = 𝑏𝑏𝑏𝑏 ∗ ln(10) � �(𝑎𝑎 + 𝑏𝑏𝑏𝑏)𝑐𝑐−1 ∗ 10(𝑎𝑎+𝑏𝑏𝜀𝜀) � < > 𝑑𝑑𝑑𝑑
𝑥𝑥=−∞ 𝑑𝑑𝑑𝑑
donde 𝑎𝑎, 𝑏𝑏 y 𝑐𝑐 son parámetros de la ley de daño primario:

𝑎𝑎 = −0,1638
𝑏𝑏 = 185,19
𝑐𝑐 = −0,60586
3.10 Puede verificarse que la forma integral anterior es equivalente a:
𝑛𝑛
𝐷𝐷1 = � 𝑠𝑠𝑘𝑘 𝐷𝐷𝑒𝑒 (𝜀𝜀𝑘𝑘 )
𝑘𝑘=1
donde 𝜀𝜀𝑘𝑘 son los valores extremos (máximos y mínimos) de la deformación del perfil longitudinal y 𝑠𝑠𝑘𝑘 es un factor que
caracteriza al tipo de valor extremo:
1 si 𝜀𝜀𝑘𝑘 es un máximo local

𝑠𝑠𝑘𝑘 = �
−1 si 𝜀𝜀𝑘𝑘 es un mínimo local
3.11 Cabe señalar que para el caso específico de un perfil de deformación de un solo pico con un valor máximo
εmáx, la forma integral se reduce a la ley de daño primario 𝐷𝐷1 = 𝐷𝐷𝑒𝑒 (𝜀𝜀𝑚𝑚á𝑥𝑥 ).
Aeronave real Aereonave virtual

N pasadas N pasadas
2 4.0 0 26 .0 0 2 8. 00 30 .0 0 32 .0 0 3 4. 00 3 6. 00 38 .0 0 - 3. 00 0 - 2.0 00 - 1. 00 0 0 .00 0 1 .00 0 2 .0 00 3 .00 0 - 3. 00 0 - 2.0 00 - 1. 00 0 0 .00 0 1 .00 0 2 .0 00 3. 00 0
- 20 0 - 20 0 - 20 0
0 0 0
Mismo d año acu mu lado Mismo da ño acumula do

20 0 20 0 20 0
40 0 40 0 40 0
εul12 ε ul23
60 0 60 0 60 0
80 0 εz1 εz3 80 0 80 0
1 00 0 εz2 =εmáx 1 00 0 1 00 0 εmáx

εeq
1 20 0 1 20 0 1 20 0
x=+∞ N
dDe(x) N 1
D= N* = = * Cobert(ε )
dx Cobert(εeq)
x=-∞ dx má x
Figura A3-2. Relación entre ε_máx, ε_eq y ESP
4. MODELO DE DAÑOS PARA CALCULAR EL ACR PARA PAVIMENTOS FLEXIBLES
4.1 La forma integral continua de la ley de daño se adoptó para calcular el daño de pavimentos con el
procedimiento que se usa para calcular el ACR flexible.
4.2 En el programa de computadora ICAO-ACR se aplica este procedimiento.
______________________
Apéndice 4
______________________
A4-1
Apéndice 5
______________________
A5-1
Apéndice 6
ORIENTACIÓN RELATIVA A OPERACIONES

Y MANTENIMIENTO PARA PAVIMENTOS
Nota.— El Doc 9157 ha sido dedicado a cuestiones de diseño. Sin embargo, la segunda edición (1983) de
su Parte 3 — Pavimentos, contenía varias secciones con textos de orientación relativos a operaciones y mantenimiento.
Por su naturaleza, estos temas, que no se relacionan con aspectos de diseño, encajarían mejor en documentos como los
Procedimientos para los servicios de navegación aérea (PANS) — Aeródromos (PANS-Aeródromos, Doc 9981) o el
Manual de servicios de aeropuertos (Doc 9137). Sin embargo, a fin de facilitar su futura reubicación, esta orientación se
actualizó y compiló en este apéndice con el siguiente contenido:
1) programa de gestión de pavimentos (PMP) (que posiblemente se reubicaría en el Doc 9137, Parte 9,
capítulo 1, nueva sección 1.6);
2) métodos para mejorar y mantener la textura de la superficie de las pistas (Doc 9157, segunda edición,
capítulo 5) y características magnéticas de los pavimentos (tema nuevo);
3) protección de pavimentos de asfalto (Doc 9157, segunda edición, capítulo 6); y
4) construcción de recubrimientos de pavimentos durante el cierre de operaciones (Doc 9157, segunda

edición, capítulo 8).
1. PROGRAMA DE GESTIÓN DE PAVIMENTOS (PMP)
1.1 En el Anexo 14, Volumen I, Capítulo 10, se establece el requisito de contar con un programa de
mantenimiento a título de norma, que incluye el mantenimiento preventivo, de lo que se infiere que resulta obligatoria la
implementación de un programa de gestión de pavimentos (PMP).
1.2 La prolongación de la vida de los pavimentos mediante un programa regular, para una flota de aeronaves
que cambia constantemente, exige técnicas de mantenimiento más sofisticadas, como las del PMP. Es conveniente
implementar un PMP para el mantenimiento preventivo, cuando esto resulte pertinente, a fin mantener los pavimentos e
instalaciones de los aeródromos en condiciones que no afecten desfavorablemente a la seguridad, regularidad o eficiencia
de la navegación aérea.
1.3 Un PMP comprende un conjunto de procedimientos definidos para recopilar, analizar, mantener y notificar
datos sobre los pavimentos de los que pueden servirse quienes toman las decisiones para encontrar estrategias óptimas
que permitan mantener los pavimentos en condiciones de proporcionar servicios con seguridad durante un período de
tiempo determinado al precio más bajo. Un PMP debería abarcar los siguientes aspectos:
a) procedimientos de inspección y evaluación del estado de los pavimentos;
b) protocolos y procedimientos de mantenimiento;
c) gestión y vigilancia de las obras concluidas; y
A6-1
d) las competencias que necesita poseer el personal (factores humanos).
1.4 Dependiendo de la complejidad de las áreas pavimentadas de un aeródromo, un PMP debería contener,
como mínimo, los siguientes componentes:
a) un inventario de los pavimentos (evaluación del estado de los pavimentos, la historia de los pavimentos,
el tránsito, los costos); y
b) una evaluación del estado de los pavimentos (p. ej., aplicando el método ASTM D5340-12, “Standard
Test Method for Airport Pavement Condition Index Surveys — PCI”).
1.5 Otros de los componentes incluirían:
a) modelos de predicción del estado futuro — análisis (estado de funcionamiento, predicciones del
comportamiento, análisis económicos para el presupuesto y los programas);
b) informes sobre el comportamiento (pasado y futuro) de los pavimentos;
c) mantenimiento y reparación de pavimentos (planificación, programación y elaboración de presupuestos

y análisis de las alternativas); y
d) planificación de proyectos.
2. MÉTODOS PARA MEJORAR Y MANTENER LA TEXTURA DE LA SUPERFICIE DE LAS PISTAS

Y CARACTERÍSTICAS MAGNÉTICAS DE LOS PAVIMENTOS
2.1 Objetivo
2.1.1 En el Anexo 14, se exige que la superficie de una pista pavimentada esté construida o repavimentada de
modo que su superficie posea características de rozamiento iguales o superiores al nivel mínimo de rozamiento
establecido por el Estado. Otras disposiciones comprenden especificaciones recomendadas para la configuración de las
superficies de las pistas en términos de pendientes transversales y longitudinales y lisura y textura superficial. El objetivo
de este capítulo es ofrecer orientación sobre métodos probados para mejorar la textura y el desagüe de la superficie de
las pistas.
2.1.2 En este capítulo, también se mencionan medios para mitigar la posible peligrosidad de las distorsiones del
campo magnético inducidas por masas metálicas que se encuentran dentro o debajo de los pavimentos de los
aeródromos y de la magnetización de mallas de reforzamiento, varillas de unión o barras de anclaje de acero producida
por el uso repetido de dispositivos magnéticos para limpiar la superficie de pavimentos.
Parte 3. Pavimentos
Apéndice 6. Orientación relativa a operaciones y mantenimiento para pavimentos A6-3
2.2 Consideraciones básicas
Antecedentes
2.2.1 Uno de los problemas operacionales más importantes y potencialmente peligrosos en condiciones
meteorológicas que generan humedad es el fenómeno de hidroplaneo, que ha sido la causa de varios incidentes y
accidentes de aeronave.
2.2.2 Gracias a los esfuerzos realizados por remediar el problema del hidroplaneo se han desarrollado pavimentos
de pista que poseen mejor textura y mejores características de drenaje en su superficie. La experiencia ha demostrado
que estos tipos de pavimentos, además de reducir al mínimo los riesgos de hidroplaneo, ofrecen un nivel de rozamiento
sustancialmente superior para todos los niveles de humedad (es decir, en superficies que van de húmedas a inundadas).
2.2.3 Los métodos que se cubren en esta sección para mejorar la textura y el drenaje de la superficie de las pistas
han demostrado su eficacia en mejorar el comportamiento de la superficie de las pistas.
Requisitos funcionales
2.2.4 El pavimento de una pista, considerado en su conjunto, debe cumplir las tres funciones básicas siguientes:
a) ofrecer una resistencia apropiada;
b) ofrecer buenas cualidades de rodaje; y
c) ofrecer buenas características de rozamiento en la superficie.
El primer criterio que figura en a) se refiere a la estructura del pavimento, el segundo del inciso b) a la forma geométrica
de la parte superior del mismo y el tercero del inciso c) a la textura de la superficie real.
2.2.5 Estos tres criterios se consideran esenciales para conseguir que un pavimento satisfaga funcionalmente los
requisitos operacionales. Sin embargo, desde el punto de vista operacional, se considera que ofrecer buenas
características de rozamiento en la superficie (tercer criterio) es lo más importante porque esto ejerce un efecto directo
en la seguridad operacional de las aeronaves. También pueden verse afectadas la regularidad y la eficiencia. En
consecuencia, el criterio relativo al rozamiento puede resultar ser un factor decisivo en la selección y la forma del acabado
más adecuado de la superficie del pavimento.
2.2.6 Se recomienda a las personas que diseñan y administran pavimentos de aeródromo prestar atención al
monitoreo de las tendencias de las características de rozamiento de la superficie de las pistas que se mencionan en el
Anexo 14, Volumen I, capítulo 10. En la figura A6-1, se presenta el concepto de monitoreo de las tendencias de las
características de rozamiento de la superficie de las pistas.
2.2.7 El objetivo es garantizar que las características de rozamiento de la superficie de toda la pista conserven
un nivel de rozamiento igual o superior al nivel mínimo especificado por el Estado.
2.2.8 Los criterios establecidos por el Estado para las características de rozamiento de la superficie y los
resultados de los métodos de evaluación establecidos o convenidos por el Estado constituyen la referencia a partir de la
cual se aplican y evalúan los conceptos de monitoreo de las tendencias.
Concepto de monitoreo de las tendencias
Tratamiento de la superficie
Características de rozamiento de la superficie del (es decir, eliminación del caucho, retexturización,
pavimento nuevo geometría)
(punto de partida para el monitoreo de las tendencias) Recubrimiento
de rozamiento de la superficie
Estado de las características
(nuevo punto de partida para el

Frecuencia dependiente de la degracación monitoreo de las tendencias)
Momento óptimo para actuar (precipitador de la rehabilitación)

Nivel mínimo de rozamiento
(establecido por el Estado)
Pavimento mojado y resbaladizo
Edad del pavimento
Figura A6-1. Concepto de monitoreo de las tendencias
2.2.9 Se recomienda a las personas que diseñan y administran pavimentos de aeródromo prestar atención a las
distorsiones del campo magnético que posiblemente son inducidas por los pavimentos de aeródromos, las cuales pueden
interferir con los sistemas de navegación aérea.
Identificación del problema
2.2.10 Las pistas que se encuentran secas y limpias ofrecen, en general, características de rozamiento
comparables, con diferencias insignificantes para las operaciones en cuanto a los niveles de rozamiento, sin importar el
tipo de pavimento (asfalto/hormigón de cemento) ni la configuración de la superficie. Además, el nivel de rozamiento
disponible no se ve afectado, en términos relativos, por la velocidad de la aeronave. En consecuencia, la operación sobre
superficies de pistas secas es satisfactoriamente homogénea y, en este caso, no es preciso aplicar criterios técnicos
particulares para el rozamiento de la superficie.
2.2.11 En cambio, cuando la superficie de la pista se ve afectada por el agua en cualquier grado de humedad (es
decir, desde humedad hasta inundaciones), la situación es totalmente distinta. En este estado, los niveles de rozamiento
proporcionados por las pistas disminuyen de manera importante respecto al valor correspondiente a la pista seca y existe,
entre las diferentes superficies, una disparidad considerable en el nivel de rozamiento resultante. Esta variación se debe
a las diferencias del tipo de pavimento, la forma del acabado (textura) de la superficie y las características de drenaje
(forma). La reducción del rozamiento disponible, que es particularmente evidente cuando la aeronave opera a velocidades
altas, puede tener repercusiones graves sobre la seguridad, la regularidad o la eficiencia de las operaciones. El grado
dependerá del rozamiento que en realidad se requiere en relación con el que se proporciona.
Parte 3. Pavimentos
2.2.12 La reducción del rozamiento que ordinariamente ocurre cuando una superficie está mojada y la reducción
del rozamiento cuando aumenta la velocidad de la aeronave, se explican por el efecto combinado de las presiones viscosa
y dinámica del agua a las cuales se encuentran sometidos los neumáticos y la superficie. Esta presión ocasiona una
pérdida parcial del contacto en seco, pérdida que tiende a aumentar con la velocidad. Existen condiciones en las que la
pérdida es prácticamente total y el rozamiento disminuye hasta alcanzar valores despreciables. A esto se le conoce como
hidroplaneo viscoso, dinámico o por desvulcanización. En la figura A6-2, se ilustra la manera en que estos fenómenos
afectan a las distintas áreas de la interfaz formada entre los neumáticos y la superficie y cómo cambian de magnitud al
aumentar la velocidad.
Dirección del movimiento
1. Presión dinámica
Zon a 1 Zon a 2 2. Presión viscosa
Baja velocidad 3. Contacto en seco
Límíte del área de

contacto estática neumático-terreno
Zon a 2
Zon a 1
Alta velocidad
Figura A6-2. Áreas de la interfaz entre los neumáticos y la superficie
Áreas pintadas sobre las superficies de los pavimentos
2.2.13 Las áreas pintadas sobre las superficies de los pavimentos de pistas mojadas pueden ser muy resbalosas.
Además, las aeronaves con un solo tren de aterrizaje principal sobre una superficie pintada, y el otro sobre una superficie
no pintada, pueden experimentar un frenado diferencial. Es importante mantener las propiedades de resistencia al
resbalamiento de las superficies pintadas de manera que sean iguales a las de las no pintadas. Para lograr esto,
comúnmente se agrega una cantidad pequeña de arena silícea a la mezcla de la pintura.
Objetivos del diseño
2.2.14 A la luz de las consideraciones anteriores, los objetivos del diseño de pavimentos de pistas, que también
se aplican al mantenimiento, pueden formularse del modo siguiente:
Un pavimento de pista debería diseñarse y mantenerse de tal manera que proporcione una superficie de pista que
satisfaga adecuadamente todos los requisitos funcionales, en todo momento, durante toda la vida prevista del pavimento,
en particular:
a) que proporcione, en todas las condiciones previstas de humedad, altos niveles de rozamiento y
características de rozamiento uniforme; y
b) que reduzca al mínimo el posible riesgo de todas las formas de hidroplaneo (es decir, hidroplaneo
viscoso, dinámico o por desvulcanización). En el Doc 9137, Parte 2 — Estado de la superficie de los
pavimentos, figura información sobre estos tipos de hidroplaneo.
2.2.15 Un rozamiento adecuado en una pista mojada va estrechamente unido a las características de drenaje de
la superficie de la misma. A su vez, el grado de drenaje necesario está determinado por la cantidad de precipitación local.
En consecuencia, el grado de drenaje necesario es una variable local que determinará esencialmente las iniciativas de
ingeniería y las inversiones y costos asociados que se requieren para lograr el objetivo. En general, cuanto mayor sea el
grado de drenaje necesario, más rigurosa será la interpretación y aplicación de los criterios técnicos pertinentes.
Criterios físicos del diseño
2.2.16 El problema de rozamiento de la superficie de las pistas afectadas por el agua puede interpretarse como un
problema generalizado de drenaje que se resuelve aplicando tres criterios diferentes:
a) drenaje superficial (forma de la superficie);
b) drenaje de la interfaz entre los neumáticos y la superficie (macrotextura); y
c) drenaje por penetración (microtextura).
Los tres criterios pueden verse influidos significativamente por la aplicación de medidas técnicas y todos deben cumplirse
para lograr un rozamiento adecuado en todas las condiciones posibles de humedad (es decir, para superficies que van
de húmedas a inundadas).
Drenaje superficial
2.2.17 El drenaje superficial es un requisito básico. Sirve para reducir al mínimo la profundidad de agua en la
superficie, en particular, en el área de la trayectoria de las ruedas. El objetivo es sacar el agua de la pista por el trayecto
más corto posible y del área de la trayectoria de las ruedas. Se proporciona un drenaje superficial adecuado
principalmente dando a la superficie una pendiente apropiada (tanto en sentido longitudinal como en sentido transversal)
y lisura. La capacidad de drenaje puede, además, mejorarse mediante otras medidas, por ejemplo, proporcionando estrías
transversales poco espaciadas o drenando el agua inicialmente por los huecos de una capa de rodadura especialmente
tratada (capa de rozamiento porosa). Sin embargo, es preciso comprender claramente que otras medidas (como la
aplicación de estrías en las pistas) no pueden utilizarse para compensar una forma deficiente de la pista que se deba a
pendientes inadecuadas o a una superficie que carezca de lisura. Esta puede ser una consideración importante al decidir
sobre el método más eficaz de mejorar el comportamiento de la superficie de una pista existente.
Drenaje de la interfaz entre los neumáticos y la superficie (macrotextura)
2.2.18 El propósito del drenaje de la interfaz (debajo de un neumático en movimiento) es doble:
a) evitar en lo posible que la masa de agua residual en la superficie se introduzca en la zona delantera de
la interfaz; y
b) drenar hacia el exterior de la interfaz el agua que se introduzca.

Parte 3. Pavimentos
El objetivo es lograr una descarga rápida de agua desde la parte inferior del neumático con un mínimo de aumento de la
presión dinámica. Se ha establecido que esto puede lograrse mediante una superficie con una macrotextura abierta.
2.2.19 El drenaje de la interfaz es, en realidad, un proceso dinámico que está muy relacionado con el cuadrado de
la velocidad. En consecuencia, la macrotextura es particularmente importante para proporcionar un rozamiento adecuado
en el intervalo de velocidades altas. Desde el punto de vista operacional, esto reviste la mayor importancia debido a que
es en este intervalo de velocidades que la ausencia de un rozamiento adecuado tiene repercusiones muy graves en la
distancia de parada y la capacidad de control de la dirección.
2.2.20 En este contexto, resulta útil hacer una comparación de las texturas aplicadas en la construcción de
carreteras y en la construcción de pistas. Las texturas más lisas proporcionadas por las superficies de las carreteras
pueden ofrecer un drenaje adecuado de la huella de un neumático de automóvil debido al dibujo de la banda de rodadura
del neumático, que contribuye mucho al drenaje de la interfaz. Sin embargo, los neumáticos de aeronave no pueden
fabricarse con dibujos de la banda de rodadura similares y sólo poseen varias ranuras circunferenciales que contribuyen
sustancialmente menos al drenaje de la interfaz. Su eficacia disminuye relativamente rápido al desgastarse los
neumáticos. Sin embargo, el factor de mayor trascendencia, que determina el requisito de macrotextura, es el intervalo
de velocidades mucho más elevadas con las que operan las aeronaves. Esto puede explicar por qué algunas superficies
convencionales de pista, construidas con especificaciones similares a las de las superficies de las carreteras (de textura
relativamente cerrada), presentan una disminución marcada del rozamiento cuando están mojadas al aumentar la
velocidad y, con frecuencia, una susceptibilidad al hidroplaneo dinámico a profundidades comparativamente pequeñas
de agua.
2.2.21 En superficies de pavimentos de hormigón de cemento, puede conseguirse una macrotextura utilizando uno
de los varios métodos disponibles que se usan para dotar a la superficie de características de macrotextura durante el
proceso de acabado, por ejemplo, el que se aplica con escoba o rastrillo o mediante el arrastre de arpillera. En las
superficies de asfalto, la macrotextura puede obtenerse seleccionando el árido apropiado (en términos de tamaño;
granulometría; resistencia al pulido y al desgaste; y forma) o proporcionando superficies de granulometría abierta.
2.2.22 Otro criterio de diseño exige la mayor uniformidad posible de la textura de la superficie. Este requisito es
importante para evitar las fluctuaciones indebidas del rozamiento disponible que conducirían a reducir la eficacia de
frenado antiderrapante o podrían causar daños en los neumáticos.
2.2.23 Los métodos que mejoran la macrotextura y que son eficaces en reducir el riesgo de hidroplaneo se
describen en 2.3.
Drenaje por penetración (microtextura)
2.2.24 El objeto del drenaje por penetración es establecer un contacto en seco entre las asperezas de la superficie
y el dibujo de los neumáticos en presencia de una película delgada y viscosa de agua. Las presiones viscosas que
aumentan con la velocidad tienden a evitar el contacto directo, salvo en los lugares de la superficie donde prevalecen las
asperezas, penetrando la película viscosa. Este tipo de rugosidad se llama microtextura.
2.2.25 La microtextura se refiere a la rugosidad fina del árido particular que integra la superficie y difícilmente se
detecta por observación visual directa; sin embargo, puede apreciarse al tacto. En consecuencia, es posible conseguir
una microtextura adecuada seleccionando convenientemente los áridos que ofrezcan una superficie áspera. Esto excluye,
en particular, todos los áridos pulimentables.
2.2.26 La macrotextura y la microtextura son componentes vitales para producir rozamiento en superficies mojadas
(es decir, los dos componentes deben proporcionarse de manera adecuada para lograr características de rozamiento
aceptables en todas las diferentes condiciones de humedad). El efecto combinado que la microtextura y la macrotextura
de una superficie tienen en el rozamiento resultante de una pista mojada en función de la velocidad se ilustra en la
figura A6-3, que también indica que los objetivos del diseño de pavimentos formulados en 2.2.14 pueden lograrse por
medios técnicos.
SUPERF ICIE
MACROT EXTURA MICROTEXTURA

n.º
Las superfices de Pm áx
microtextura ÁSPERA
permiten una penetración
I considerable de películas
finas de fluidos; el nivel
gener al de rozamiento es
elevado.
V
Las super ficies de Pmá x
micr otextur a LISA o PULIDA
poseen propiedades
deficientes de penetración de
II películas finas y, por lo
general, dan como r esultado
un nivel bajo de rozamiento.
V
Las superficies de Pm áx
microtextura ÁSPERA
permiten una penetración
considerable de películas
III finas de fluidos; el nivel
gener al de rozamiento es
elevado.
V
Las super ficies de Pm áx
micr otextur a LISA o
PULIDA poseen malas
propiedades deficientes de
IV penetración de películas
finas y, por lo gener al, el
resultado es un nivel bajo
V
Figura A6-3. Efecto de la textura de la superficie en el coeficiente de rozamiento neumáticos-superficie
2.2.27 Un problema importante que se presenta con las microtexturas es que éstas pueden cambiar en poco tiempo
(a diferencia de las macrotexturas), sin que se puedan detectar fácilmente los cambios. Un ejemplo característico de esto
es la acumulación de depósitos de caucho en la zona de toma de contacto, que ocultará en gran medida la microtextura
sin reducir necesariamente la macrotextura. La consecuencia puede ser una disminución considerable del nivel de
rozamiento de la pista mojada. Este problema se resuelve midiendo periódicamente el rozamiento, cuyo valor ofrece un
medio de conocer el estado de la microtextura existente. En caso de determinarse que un bajo rozamiento de la pista
mojada se debe al deterioro de la microtextura de la superficie, existen métodos para restablecer de manera efectiva y
apropiada la microtextura de las superficies de las pistas existentes (véase 2.3).
Especificaciones mínimas
2.2.28 Las especificaciones técnicas básicas asociadas a la forma geométrica (pendiente longitudinal/pendiente
transversal/lisura de la superficie) y a la textura (macrotextura) de la superficie de una pista pueden encontrarse en el
Anexo 14, Volumen I.
Pendientes
2.2.29 Todas las pistas nuevas deberían diseñarse con un perfil transversal uniforme de conformidad con el valor
de la pendiente transversal que se recomienda en el Anexo 14, Volumen I, y con un perfil longitudinal con la menor
pendiente posible. Es preferible que el perfil transversal sea convexo en la cresta central, pero si por cualquier razón esto
Parte 3. Pavimentos
no puede lograrse, entonces la pendiente transversal única debería establecerse teniendo muy en cuenta los vientos
prevalecientes que acompañan a la lluvia, para asegurarse de que no se impida la evacuación del agua de la superficie
cuando el viento sople en la dirección de la pendiente transversal (en el caso de pendientes transversales únicas, puede
resultar necesario, en determinados sitios, proporcionar cauces de drenaje a lo largo del borde más elevado de la pista
para impedir que el agua acumulada en el margen lateral se derrame sobre la superficie de la pista). Debe prestarse
especial atención a la necesidad de disponer de buen drenaje en la zona de toma de contacto, ya que puede
experimentarse un hidroplaneo inducido en esta etapa temprana del aterrizaje, una vez comenzada, a lo largo de una
pista cubierta con una capa considerablemente más delgada de depósitos de agua.
2.2.30 Si se satisfacen estos criterios ideales para la forma de las pistas, entonces los incidentes de hidroplaneo
se reducirán al mínimo; de lo contrario, alejarse de estos criterios originará un aumento de la probabilidad de hidroplaneo,
sin importar qué tan buena sea la característica de rozamiento de la superficie de la pista. Estas observaciones son
válidas para proyectos importantes de reconstrucción y, además, cuando las pistas viejas lleguen a necesitar la
reconstrucción de su superficie, debería aprovecharse la oportunidad, de ser posible, para mejorar los niveles a fin de
ayudar a drenar la superficie. Toda mejora de la forma de la pista, por pequeña que sea, resulta de utilidad.
Lisura o uniformidad de la superficie
2.2.31 Éste es un componente de la forma de una pista que requiere una atención igualmente cuidadosa. La lisura,
o uniformidad, de la superficie también es importante para la calidad de rodaje de las aeronaves de reacción de alta
velocidad.
2.2.32 Los requisitos relativos a la lisura de la superficie de las pistas se describen en el Anexo 14, Volumen I,
adjunto A, sección 5, y reflejan buenas prácticas de ingeniería. No cumplir estos requisitos mínimos puede reducir, con
graves consecuencias, el drenaje del agua de la superficie de la pista y provocar la formación de charcos. Esto puede
suceder en las pistas que se están haciendo viejas corno resultado de las diferencias de asentamiento y la deformación
permanente de la superficie de los pavimentos. Los requisitos de lisura se aplican no sólo a la construcción de un nuevo
pavimento, sino también durante toda la vida del pavimento. La deformación máxima tolerable de la superficie debería
especificarse como un criterio de diseño de importancia crítica, ya que puede ejercer un impacto significativo en la
determinación del tipo más apropiado de construcción y de pavimento.
2.2.33 Con respecto a la susceptibilidad a la formación de charcos cuando se producen irregularidades en la

superficie, las formas de pista con pendientes transversales máximas admisibles se ven menos afectadas que las formas
con pendientes transversales marginales. Las pistas en que se forman charcos normalmente requieren que su superficie
se reconstruya y un cambio de forma para eliminar el problema con eficacia.
Textura de la superficie
2.2.34 Los requisitos de macrotextura de la superficie se especifican en el Anexo 14, Volumen I, en términos de la
profundidad media (o espesor medio) de la textura superficial, que no debería ser inferior a 1 mm para superficies nuevas.
El valor mínimo de la profundidad media de la textura se ha derivado empíricamente y refleja el valor mínimo absoluto
requerido para proporcionar un drenaje adecuado de la interfaz. Es posible que se requieran valores más grandes de la
profundidad media de la textura cuando los niveles y las intensidades de precipitación pluvial constituyen un factor crítico
para satisfacer las necesidades de drenaje de la interfaz. Las superficies que no lleguen a cumplir el requisito mínimo
relativo a la profundidad media de la textura superficial exhibirán malas características de rozamiento cuando las pistas
estén mojadas, en particular si las pistas son utilizadas por aeronaves con velocidades de aterrizaje altas. Por lo tanto,
es imprescindible implementar medidas de remedio. En 2.3, se describen los métodos que permiten mejorar el
comportamiento de la superficie de las pistas.
2.2.35 Como se esbozó anteriormente, la uniformidad de la textura es, también, un criterio importante. Al respecto,
existen varios tipos específicos de superficies que reúnen este requisito (véase 2.3). Estas superficies normalmente
conseguirán poseer texturas con profundidades medias de más de 1 mm.
2.2.36 La macrotextura de una superficie normalmente no cambia mucho con el tiempo, salvo en la zona de toma
de contacto como resultado de los depósitos de caucho. En consecuencia, sólo se requerirá efectuar, a largos intervalos,
un control periódico de la profundidad medida de la textura superficial de la parte no contaminada de la superficie de
la pista.
2.2.37 Con respecto a la microtextura, no existe ninguna medida directa disponible para determinar la rugosidad
fina requerida de cada árido en términos técnicos. En consecuencia, no existe ninguna especificación pertinente en el
Anexo 14. Volumen I. Sin embargo, se sabe por experiencia que un buen árido debe poseer una superficie áspera y
bordes agudos si ha de ofrecer buenas propiedades de penetración de películas de agua. También, es importante que el
árido esté realmente expuesto a la superficie y no revestido totalmente por un material liso. Como la microtextura es un
componente vital del rozamiento de superficies mojadas cualquiera que sea la velocidad, la idoneidad de la microtextura
proporcionada por una superficie en particular puede evaluarse, por lo general, midiendo el rozamiento. La ausencia de
microtextura tendrá como consecuencia una disminución considerable de los niveles de rozamiento en todo el intervalo
de velocidades. Esto ocurrirá incluso con niveles menores de mojadura en las superficies (por ejemplo, cuando éstas
están húmedas). Este método de tipo cualitativo puede resultar apropiado para detectar la ausencia de microtextura en
los casos que son evidentes.
2.2.38 La degradación de la microtextura, ocasionada por el tránsito y la erosión por agentes atmosféricos, puede
presentarse, a diferencia de la de la macrotextura, dentro de períodos de tiempo relativamente cortos y también puede
cambiar con el estado operacional de la superficie. En consecuencia, es preciso efectuar verificaciones periódicas y muy
frecuentes midiendo el rozamiento, en particular en las zonas de toma de contacto donde los depósitos de caucho ocultan
rápidamente la microtextura.
Medición del rozamiento de la superficie de las pistas
2.2.39 En el Anexo 14, Volumen I, se prescribe que las superficies de las pistas se midan periódicamente con
dispositivos de medición continua del rozamiento utilizando elementos de humectación automática para verificar sus
características de rozamiento cuando estén mojadas. Estas características de rozamiento no deben ser inferiores a los
niveles mínimos que especifica el Estado. En la tabla 3-1 del Doc 9137, Parte 2, se enumeran los criterios que aplican
algunos Estados para especificar las características de rozamiento de las superficies de pistas nuevas o de nuevo
recubrimiento, a fin de establecer niveles previstos de mantenimiento y fijar niveles mínimos de rozamiento.
2.2.40 Para diseñar una pista nueva, la aplicación óptima de criterios técnicos básicos para la forma y la textura
de la pista permitirá ofrecer, normalmente, una buena garantía de que se lograrán niveles muy superiores a los niveles
de rozamiento mínimos especificados que se aplican a pistas mojadas. Cuando se tienen previstas desviaciones grandes
respecto a las especificaciones básicas para la forma o textura, se recomienda llevar a cabo mediciones del rozamiento
en pista mojada, en distintas superficies de prueba, a fin de evaluar la influencia relativa de cada parámetro en el
rozamiento en pista mojada, antes de decidir cuál será el diseño definitivo. Se aplican consideraciones similares para el
tratamiento de la textura de pistas ya existentes.
2.3 Mejoramiento del comportamiento de la superficie de las pistas
2.3.1 Los métodos descritos en esta sección se basan en la experiencia de varios Estados. Es importante que se
efectúe una evaluación técnica del pavimento existente en cada sitio antes de considerar un método en particular y que,
una vez que éste se seleccione, se determine que el método es idóneo para todos los tipos de aeronaves que operan en
Parte 3. Pavimentos
el mismo. Cabe destacar que es posible que en ciertos casos se requiera reparar el pavimento o reconstruir su superficie
antes de aplicar el método de mejoramiento si se desea que éste sea eficaz.
Estriado de pavimentos
2.3.2 No existen objeciones de carácter operacional respecto al estriado de superficies existentes. La experiencia
obtenida a lo largo de muchos años en la operación de todo tipo de aeronaves sobre superficies estriadas revela que, en
un futuro previsible, no hay límite en cuanto al tamaño, la carga o el tipo de las aeronaves para las cuales esas superficies
serán satisfactorias. Existe evidencia no concluyente de que, en ciertas condiciones operacionales, el desgaste de
neumáticos es ligeramente mayor.
2.3.3 Los métodos de estriado comprenden el aserrado de estrías en el asfalto existente o debidamente curado,
como se ilustra en la figura A6-4, o en pavimentos de PCC, y el estriado o el peinado (con peine de alambre) del PCC
cuando éste se encuentra en estado plástico. Basándose en las técnicas actuales, las estrías aserradas ofrecen una
anchura, una profundidad y una alineación más uniformes. Este método es el medio más efectivo de eliminar el agua de
la interfaz entre los neumáticos y el pavimento. No obstante, también el estriado y el peinado en estado plástico son
eficaces para mejorar el drenaje de la superficie del pavimento. Estos son de construcción menos costosa que las estrías
aserradas, en particular en los casos en que se utilizan áridos muy duros en los pavimentos. En consecuencia, debería
considerarse la relación costos-beneficios al decidir qué técnica de estriado debería emplearse para una pista dada.
Figura A6-4. Estrías en la superficie de asfalto

(en la escala se muestran divisiones de 2,5 cm)
2.3.4 Los factores siguientes deberían considerarse al determinar la necesidad de estriado de las pistas:
a) antecedentes de los accidentes e incidentes de aeronave relacionados con el hidroplaneo en las

instalaciones aeroportuarias;
b) frecuencia de mojadura (estudio de la frecuencia y de la intensidad de las precipitaciones pluviales

anuales);
c) pendientes transversales y longitudinales, zonas planas, depresiones, montículos o cualquier otra

anormalidad que pueda afectar al escurrimiento del agua;
d) calidad de la textura superficial en cuanto a sus características de resbalamiento en estado seco o

mojado. El pulimentado del árido, una capa de sellado inapropiada, una microtextura o macrotextura
inadecuada y la acumulación de contaminantes son algunos ejemplos de condiciones que pueden influir
en la pérdida de rozamiento de una superficie;
e) limitaciones del terreno, como cortes en los extremos de la pista y las áreas de seguridad de extremo
de pista;
f) idoneidad del número y longitud de las pistas disponibles;
g) efectos de la componente transversal del viento, en particular cuando prevalecen factores que producen
un nivel bajo de rozamiento; y
h) resistencia y estado de los pavimentos de las pistas existentes.
Evaluación del pavimento existente
2.3.5 Es preciso examinar las superficies de asfalto para asegurarse de que la capa de rodadura existente sea
densa, estable y esté bien compactada. Si una superficie presentara desintegración lenta, o en que fragmentos de
partículas grandes de árido grueso se encontraran expuestos sobre la superficie misma, entonces habría que considerar
otros métodos o sería necesario reconstruir la superficie antes de llevar a cabo el estriado. Es necesario examinar los
pavimentos rígidos a fin de asegurarse de que la superficie existente esté en buenas condiciones, libre de descamación
o de resquebrajamientos extensos o de fisuras activas. Aparte del estado de la superficie misma, también resulta
importante la relación entre la pendiente transversal y la pendiente longitudinal. Si las pendientes longitudinales son tales
que el escurrimiento del agua se dirige a lo largo de la pista en lugar de despejarse rápido hacia los desagües laterales
de la pista, entonces se produce un estado en el que las estrías se llenarían de agua libre, no serían capaces de efectuar
un desagüe rápido y posiblemente favorecerían el hidroplaneo. Por el mismo motivo, las superficies con zonas que
contienen depresiones deberían repararse o reemplazarse antes del estriado.
Eficacia del tratamiento
2.3.6 Un estriado transversal mejora la macrotextura de la superficie del pavimento de las pistas, reduce el
espesor de la película de agua durante la precipitación pluvial y ofrece un canal de escape al agua que puede quedar
atrapada entre la superficie del pavimento y un neumático de aeronave. Estos efectos reducen, a su vez, la posibilidad
de hidroplaneo de las aeronaves en condiciones de humedad. El estriado también puede mejorar la eficacia de frenado
de las aeronaves en pistas mojadas en comparación con las pistas mojadas que carecen de estriado. Sin embargo, el
estriado tiene limitaciones con respecto a resolver el problema de agua estancada en gran cantidad debido a lluvias
fuertes. Asimismo, la acumulación de depósitos de caucho en las estrías reducirá la eficacia del estriado y debería
retirarse el caucho conforme sea necesario. Las mejoras relacionadas con el estriado se aplican a superficies de
pavimento de asfalto y hormigón. Para pavimentos de asfalto, la duración de estas mejoras dependerá de las propiedades
de la capa de rodadura de asfalto, el clima y el tránsito.
Técnica
2.3.7 La superficie debe estriarse en toda la pista formando ángulos rectos con los bordes de la misma o en forma
paralela a las juntas transversales no perpendiculares, según resulte conveniente, con líneas de estrías que crucen
ininterrumpidamente la pista. La máquina utilizada para el estriado estará provista de cuchillas de corte con sierras de
diamante capaces de hacer, en una sola pasada, un corte de 0,5 m de ancho que contenga estrías paralelas múltiples,
Parte 3. Pavimentos
como se ilustra en la figura A6-5. Las máquinas de aserrado contienen depósitos de agua y rociadores a presión. La
configuración de estriado que se utiliza comúnmente es de 6 mm por 6 mm con un espaciado central de 38 mm.
Figura A6-5. Estriado con sierras
2.3.8 Las estrías pueden terminar a no más de 3 m del borde del pavimento de la pista, a fin de que quede espacio
adecuado para la operación del equipo de estriado. Deberían establecerse tolerancias para definir la alineación, la
profundidad, la anchura y el espaciado de las estrías. Las tolerancias sugeridas son ± 40 mm en alineación para 22 m, y
una profundidad o anchura media de ± 1,5 mm. Las estrías no deberían cortarse a menos de 75 mm de las juntas
transversales. Deben evitarse cortes de sierra diagonales o longitudinales donde estén instalados cables de alumbrado.
Las estrías pueden continuarse a través de las juntas longitudinales de la construcción. Debe tenerse extremo cuidado al
hacer el estriado cerca de los soportes o elementos del sistema de iluminación y de los cables subterráneos. Se
recomienda un margen libre de 60 cm a cada lado del elemento o soporte de iluminación para evitar el contacto con la
máquina de estriado. En los contratos debería especificarse la responsabilidad del contratista por daños a los elementos
de iluminación y a los cables. La limpieza es sumamente importante y debería ser continua durante toda la operación de
estriado. Los residuos recogidos durante esta operación deben eliminarse por chorro de agua, barrido o aspiración. En
caso de eliminar los residuos de desecho con chorro de agua, en las especificaciones debería aclararse si el
abastecimiento de agua para la operación de limpieza corre por cuenta del propietario del aeropuerto o del contratista.
No debe permitirse que los residuos recogidos durante la operación de estriado entren en el drenaje pluvial o sanitario,
ya que esos residuos terminarán por obstruir el sistema de desagüe. No eliminar estos residuos puede crear condiciones
peligrosas para las operaciones de las aeronaves.
Deterioro de las estrías
2.3.9 El explotador del aeropuerto debería realizar inspecciones periódicas de las estrías, a fin de medir su
profundidad y anchura para determinar si hay desgaste o daño. Cuando el 40% de las estrías de una pista tiene un valor
que es menor que la mitad (1,5 mm o 3 mm) de su profundidad de diseño y/o de su anchura de diseño para una distancia
de 500 m, la eficacia de las estrías para impedir el hidroplaneo se reduce y se recomienda tomar medidas correctivas
para restaurar la profundidad de las estrías a 3 mm o 6 mm. Es posible que no resulte viable volver a estriar un pavimento
de asfalto desgastado sin ocasionar un riesgo asociado a la presencia de objetos extraños (FOD); puede ser necesario
reconstruir la superficie y estriar toda la anchura.
Estriado y peinado en estado plástico
2.3.10 Pueden formarse las estrías en pavimentos nuevos de PCC mientras éstos se encuentran en estado plástico.
La técnica de “estriado en estado plástico” o peinado, como se ilustra en la figura A6-6, puede incluirse como una parte
integral de la operación de tren de pavimentación. Debería construirse una sección de prueba para demostrar la eficacia
del equipo de estriado o de peinado en estado plástico y fijar una norma para la aceptación del producto terminado.
Figura A6-6. Recubrimiento nuevo de hormigón texturizado con peine de alambre
Técnica
2.3.11 Las tolerancias del estriado en estado plástico deberían establecerse con el propósito de definir la alineación,
la profundidad, la anchura y el espaciado de las ranuras. Las tolerancias que se sugieren son:
a) ± 7,5 mm de alineación para 22 m;
b) profundidad mínima de 3 mm; profundidad máxima de 9,5 mm;
c) anchura mínima de 3 mm; anchura máxima de 9,5 mm; y
d) espaciado mínimo de 28 mm; espaciado máximo de 50 mm de centro a centro.
Las tolerancias del peinado deberían proporcionar una configuración de 3 mm x 3 mm x 12 mm, en promedio.
2.3.12 La unión de la cara de las estrías con la superficie del pavimento debería ser a escuadra o redondeada o
ligeramente achaflanada. Deberían proporcionarse las herramientas para acabado a mano, conformadas para adaptarse
a la superficie estriada. El contratista deberla proporcionar un "puente" para que las/los operarias/os trabajen en la
reparación de cualquier parte imperfecta. El equipo debería diseñarse y construirse de manera que pueda controlarse
para graduarse y producir el acabado requerido. Si se rectifica el pavimento para satisfacer tolerancias superficiales
específicas, esta operación debería ejecutarse en sentido paralelo a las estrías formadas.
Parte 3. Pavimentos
Intersecciones de pistas estriadas
2.3.13 Para las intersecciones de pistas es necesario tomar una decisión respecto a la pista a la que habrá de
aplicarse el estriado continuo. La selección de la pista que se prefiere estará dictada normalmente por aspectos relativos
al drenaje de la superficie, a menos que este criterio no resulte conveniente para ninguna pista, en cuyo caso se
considerarán otros criterios pertinentes.
Criterios
2.3.14 El criterio físico principal es el drenaje de la superficie. Cuando las características de drenaje son similares
para el tipo de estriado de cualquiera de las pistas, deberían considerarse los siguientes criterios operacionales:
a) el régimen de velocidades en tierra de las aeronaves;
b) la zona de toma de contacto; y
c) la evaluación de riesgos.
Drenaje de la superficie
2.3.15 El objetivo primordial del estriado de la superficie de una pista es mejorar el drenaje de la superficie. En
consecuencia, la pista que se prefiere es aquella en la cual las estrías están alineadas de manera más próxima a la
dirección de la pendiente descendiente principal dentro del área de intersección. La pendiente descendiente principal
puede determinarse a partir de un mapa de curvas de nivel.
2.3.16 El aspecto anterior es fundamental debido a que las áreas de intersección comprenden, por diseño,
pendientes más bien planas (para satisfacer el requisito de ofrecer una transición suave a las aeronaves que viajan a
velocidades altas) y, en consecuencia, son susceptibles de acumular agua y formar charcos.
2.3.17 En los casos en que sea pertinente, pueden considerarse canales de drenaje adicionales para la pista
secundaria, donde terminan las estrías, con la intención de evitar que el agua proveniente de esta zona afecte al área de
la intersección.
Velocidad de las aeronaves
2.3.18 Como el estriado es particularmente eficaz para el régimen de velocidades altas en tierra, debería darse
preferencia a la pista en la cual frecuentemente se alcanzan las mayores velocidades en tierra en la intersección.
Zona de toma de contacto
2.3.19 En caso de que no se aplique el criterio de velocidad, debería preferirse la pista en la cual la intersección
forma parte de la zona de toma de contacto, debido a que el estriado proporcionara un giro rápido de las ruedas en la
toma de contacto, particularmente cuando la superficie esta mojada.
Evaluación de riesgos
2.3.20 En última instancia, la selección de la pista primaria puede basarse en una decisión operacional respecto a
los riesgos de que ocurran aterrizajes demasiado largos (despegues o aterrizajes interrumpidos), teniendo en cuenta:
a) el uso de la pista (despegue/aterrizaje);
b) las longitudes de las pistas;
c) las áreas de seguridad de extremo de pista disponibles;
d) la frecuencia de los movimientos; y
e) las condiciones particulares de operación.
Rectificado de diamante del hormigón de cemento
2.3.21 No parece haber objeciones de carácter operacional para llevar a cabo un rectificado de diamante (el cual
deja una textura similar a la de la pana) en las superficies de PCC existentes (véase la figura A6-7) y este método de
tratamiento parece ser idóneo para todos los tipos de aeronaves.
Figura A6-7. Hormigón de cemento Portland (PCC) existente antes y después del rectificado
Parte 3. Pavimentos
Consideraciones relativas al pavimento existente
2.3.22 Resultaría difícil llevar a cabo de manera uniforme un rectificado en superficies de hormigón “ásperas”. El
rectificado en pavimentos con juntas dañadas o mal formadas o en los que la presencia de lechosidad haya ocasionado
un extenso resquebrajamiento de la superficie sería igualmente difícil de realizar. Si la superficie existente está
razonablemente exenta de estos defectos, no hay ninguna otra limitación técnica para llevar a cabo el rectificado.
Eficacia del tratamiento
2.3.23 El rectificado transversal del hormigón mejora considerablemente las características de rozamiento de los
pavimentos texturizados inicialmente en el momento de su construcción mediante arpilleras o escobas. La vida útil del
tratamiento depende de la frecuencia del tránsito, aunque, en general, el rectificado sigue siendo efectivo durante toda la
vida del hormigón.
Extremos de pista
2.3.24 No deberían rectificarse (proceso que da una textura similar a la de la pana) los extremos de pista a fin de
facilitar la limpieza y la eliminación de los residuos de combustible y aceite. Además, el chorro de los reactores puede ser
más perjudicial en una superficie que ha sido rectificada que en una no texturizada. El control direccional de una aeronave
que se desplaza desde la calle de rodaje hacia la pista puede disminuir, posiblemente a causa de la tendencia de los
neumáticos a encaminarse en la dirección de la textura transversal de la pista. Asimismo, la posibilidad de que se
produzca un mayor desgaste de los neumáticos al virar no queda totalmente descartada.
Técnica
2.3.25 Debería disponerse de un área de "pruebas" que resulte aceptable y que pueda inspeccionarse; se
recomienda que dicha área se proporcione en el aeródromo a fin de determinar un requisito preciso respecto a la
profundidad de la textura, ya que este requisito tenderá a variar según la calidad del hormigón. El rectificado se realizará
de manera transversal con una sola pasada de un tambor cortante, como el que se ilustra en la figura A6-8, que cuente
con no menos de 50 hojas de sierra circulares de diamante segmentadas, por cada 30 cm de anchura del tambor. El
tambor se ajusta a 3 mm en un armazón articulado de varias ruedas, con ruedas estabilizadoras, el cual se fija de manera
que se obtenga una profundidad uniforme de la textura del rectificado en toda la superficie de la pista, a fin garantizar que
toda la lechosidad se elimine y que el árido quede descubierto. Cabe resaltar que el rectificado genera gran cantidad de
polvo durante el tratamiento y es necesario barrer y lavar la superficie antes de iniciar nuevamente las operaciones.
Capa de rozamiento porosa
2.3.26 La capa de rozamiento porosa consiste en un revestimiento bituminoso de granulometría abierta compuesto
por árido mineral y material bituminoso mezclados en una planta central y colocados sobre una superficie preparada,
como se ilustra en la figura A6-9. Esta capa de rozamiento está diseñada deliberadamente no sólo para mejorar la
resistencia al deslizamiento, sino también para reducir el hidroplaneo al proporcionar un material “en forma de panal de
abeja” a fin de garantizar un rápido drenado del agua desde la superficie del pavimento, directamente hacia el asfalto
impermeable subyacente. La capa de rozamiento porosa es capaz de conservar durante mucho tiempo, gracias a su
porosidad y durabilidad, un valor del rozamiento relativamente elevado en superficies mojadas.
Figura A6-8. Rectificado de diamante del hormigón de cemento
Figura A6-9. Superficie de la capa de revestimiento porosa

Parte 3. Pavimentos
Limitaciones de la capa de rozamiento porosa
2.3.27 Las capas de rozamiento de este tipo sólo deberían aplicarse en pistas nuevas que poseen una forma
apropiada o en pistas cuya forma haya sido cambiada siguiendo los criterios previstos para pistas nuevas. Estas capas
siempre deben colocarse sobre capas de rodadura de asfalto impermeable de granulometría densa y un alto grado de
estabilidad. Estos dos requisitos son necesarios para garantizar que el agua debajo de la capa de rozamiento y sobre el
asfalto impermeable fluya rápido hacia los canales de drenaje de la pista. Además, es preciso tener especialmente en
cuenta la necesidad de limpiar periódicamente la superficie a fin de que conserve su porosidad y de tener cuidado de no
dañar la superficie al quitar la nieve y el hielo.
Extremos de pista
2.3.28 No se recomienda la aplicación de una capa de rozamiento poroso en los extremos de pista. Los residuos
de aceite y combustible obstruirían los intersticios y ablandarían el ligante de betún y el calor de los reactores ablandaría
el material, que el chorro de gases podría luego erosionar. La erosión tendería a ser más pronunciada que en el asfalto
de densidad normal y no cabe descartar la posibilidad de que se dañen los motores debido a la ingestión de partículas
procedentes del material de las pistas. Durante las primeras semanas siguientes a su aplicación, podría producirse
desgaste superficial debido al movimiento de las ruedas al girar. Por estas razones, se recomienda que los extremos de
pista se construyan de hormigón peinado o estriado, o de asfalto denso.
Árido
2.3.29 El árido consta de piedra machacada, grava machacada o escoria machacada, con o sin otros áridos
minerales inertes finamente divididos. El árido se compone de partículas limpias, sólidas, resistentes y durables, libres de
nódulos de arcilla, materia orgánica y otras sustancias que impiden la adherencia. El tipo y el grado del material bituminoso
que ha de emplearse dependerá del lugar geográfico y de las condiciones climáticas. También, ha de especificarse la
temperatura máxima de mezclado y las normas de control.
Limitaciones meteorológicas y estacionales
2.3.30 La capa de rozamiento porosa ha de construirse sólo sobre una superficie seca, cuando la temperatura
atmosférica sea de 10 °C y esté aumentando (en condiciones de viento en calma) y cuando no haya niebla ni lluvia,
Preparación de las superficies existentes
2.3.31 La rehabilitación de un pavimento existente para colocar una capa de rozamiento porosa comprende:
construcción de un revestimiento bituminoso; sellado de las juntas; reparación de las grietas; reconstrucción del
pavimento roto; y limpieza de los derrames de grasa, aceite y combustible. Inmediatamente antes de aplicar la capa
ligante, es de importancia crítica que la capa subyacente se limpie liberándola de todo material suelto y nocivo con
sopladores mecánicos, barredoras mecánicas o escobas de mano, según se requiera. Ha de aplicarse una capa ligante
en las superficies existentes en que sea necesario, a fin de ligar la capa de rozamiento porosa con la superficie existente.
Si se utiliza asfalto emulsionado, la colocación de la capa de rozamiento porosa puede realizarse inmediatamente. Sin
embargo, si se utiliza asfalto diluido con solvente de petróleo, la aplicación de la capa de rozamiento porosa debe
retardarse hasta que la capa ligante se haya aireado de manera apropiada.
2.4 Prácticas de los Estados
2.4.1 Práctica de Francia: hormigón bituminoso

(Béton Bitumineux pour Chaussées Aéronautiques (BBA)) para revestimiento
2.4.1.1 Es posible dotar de rozamiento a una superficie de pista mojada mediante una combinación apropiada de
macrotextura y microtextura. El machacado de áridos o los áridos con un muy alto valor de piedra pulida (PSV) específico
son formas eficaces de proporcionar y mantener un alto nivel de microtextura. Es posible conseguir un nivel alto de
macrotextura en la superficie de pistas seleccionando apropiadamente la distribución granulométrica del árido y la mezcla
del mortero. Las normas europeas definen la composición, las características de comportamiento y las condiciones de
prueba de la resistencia al resbalamiento de productos y mezclas bituminosas (p. ej., véase la norma NF EN 13 108-1).
2.4.1.2 En la norma NF EN 13 108-1, se describen ocho tipos de materiales que pueden utilizarse como
revestimientos en pavimentos de aeródromo. Cuatro de éstas, que se designan como béton bitumineux aéronautique
(BBA) [hormigón bituminoso aeronáutico], han demostrado tener características superficiales de alta calidad. El BBA
puede poseer una granulometría continua o discontinua, cada grado con tamaños de áridos de 0/10 mm y 0/14 mm y
puede utilizarse como revestimiento en construcciones nuevas y en los recubrimientos. En la figura A6-10, se muestra
una textura superficial típica de granulometría discontinua BBA 0/14 sin estriado.
Figura A6-10. Textura superficial BBA 0/14
2.4.1.3 La textura superficial BBA 0/14 cumple las especificaciones de profundidad media de la textura (MTD) para
pistas y calles de rodaje de salida rápida. La textura superficial BBA 0/10 también resulta apropiada para cualquier otro
revestimiento de pavimento de aeródromo. Las características superficiales inherentes a estos productos pueden eliminar
la necesidad operacional de un tratamiento especial, como el estriado (sin que implique la admisibilidad a créditos
operacionales de aeronave). Por lo tanto, estas superficies están listas para que se transite en ellas en cuanto el material
se enfría a la temperatura ambiente. Las pistas de BBA son más fáciles de mantener, en comparación con las pistas
estriadas de asfalto.
2.4.1.4 El uso de BBA es un medio efectivo de reunir los requisitos relativos a los valores de rozamiento y de textura
de construcción, sin ningún tratamiento superficial complementario. Además, el rozamiento tiende a aumentar durante el
primer año de servicio como consecuencia del desgaste del excedente del ligante de asfalto ocasionado por el tránsito.
Parte 3. Pavimentos
Este material es menos susceptible de acumular caucho que los materiales estriados. No obstante, las pistas de BBA
retienen la humedad durante un período más prolongado que las pistas estriadas. En condiciones invernales, es posible
que sea necesario aplicar agentes de deshielo con mayor frecuencia durante períodos de frío y humedad.
2.4.2 Práctica de China: asfalto de matriz de piedra (SMA) para revestimiento
2.4.2.1 Las principales características del asfalto de matriz de piedra (SMA), conocido también como asfalto de
masilla de piedra (SMA), son: la capa de rodadura es una superficie áspera; y la profundidad de la textura es grande. La
profundidad de la textura de un revestimiento de SMA-16 no es inferior a 1,2 mm y el de un revestimiento de SMA-13 no
es inferior a 1,0 mm. La resistencia al deslizamiento de una capa de rodadura de SMA es mejor que la de un revestimiento
convencional y dicha capa es idónea para el pavimentado de una capa de rodadura de nueva construcción o de una capa
de rodadura colocada sobre un pavimento existente. En 1996, la pista 18L/36R del Aeropuerto Internacional de la Capital
de Beijing fue la primera obra de pavimentación aeroportuaria más importante que se llevó a cabo con SMA en hormigón
deteriorado. Dados los beneficios y las cualidades prácticas de este revestimiento, casi todas las pistas de asfalto en
China emplean el pavimento SMA, además de que esto es cierto para otros países, como Alemania, Francia, Noruega,
Reino Unido y Singapur. En la figura A6-11, se ilustra una capa de rodadura de SMA.
Figura A6-11. Capa de rodadura de SMA
2.4.2.2 El SMA se diferencia de las mezclas de granulometría densa por su esqueleto de árido de grano grueso,
que consta de un número limitado de tamaños de las partículas, las cuales soportan la carga. La masilla, que consta de
un ligante de relleno, fibras y asfalto, llena los vacíos que existen en el esqueleto del árido de grano grueso. Además de
su buena resistencia al deslizamiento, los pavimentos de SMA también ofrecen las siguientes ventajas:
a) su alto contenido de áridos gruesos se entrelaza para formar un esqueleto de piedra que presenta
resistencia a la deformación permanente y al derrame de combustible, lo que les permite adaptarse a
las necesidades de un tránsito pesado;
b) un mejor comportamiento del pavimento que se traduce en resistencia a la formación de grietas a bajas
temperaturas, capacidad de antienvejecimiento, resistencia a daños por agua y durabilidad, como
resultado de sus características fibrosas, su mayor contenido de betún, una película de betún más
gruesa y menos vacíos de aire; y
c) un mayor contenido de relleno mineral que mejora la capacidad ligante entre el betún y el árido.
2.4.2.3 En la figura A6-12, se presenta la diferente composición del hormigón de asfalto de granulometría densa
(asfalto convencional), el SMA y el asfalto poroso (capa de rozamiento de granulometría abierta). En la tabla A6-1, figuran
resultados comparativos del comportamiento de las tres superficies.
Hormigón de alsfalto Asfalto de masilla de piedra Asfalto poroso

(asfalto convencional) (asfalto de matriz de piedra) (capa de rozamiento
de granulometría abierta)
Figura A6-12. Comparación entre el hormigón de asfalto, el SMA y el asfalto poroso
Tabla A6-1. Resultados comparativos del comportamiento
Hormigón de Capa de
asfalto con rozamiento de
granulometría Asfalto de masilla granulometría
Tipo de estructura densa de piedra (SMA) abierta
Profundidad de la textura 0 + +
Resistencia al ruido 0 + ++
Resistencia a la fatiga 0 0 0
Resistencia a la deformación 0 ++ ++
Resistencia a la reflexión de fisuras 0 + --
Resistencia a la formación de grietas a 0 + --

bajas temperaturas
Resistencia al desprendimiento de la 0 ++ --
película del ligante asfáltico
Durabilidad 0 ++ --
Resistencia al desgaste 0 + --
Resistencia a derrames de combustible 0 + 0
0 : sin cambio
+ : aumenta
- : disminuye
Un solo símbolo o dos representan la magnitud del cambio.
Parte 3. Pavimentos
2.4.2.4 Por su excelente comportamiento, la mezcla de SMA es idónea para la mayoría de los climas, teniendo en
cuenta que los requisitos de comportamiento varían con las distintas condiciones ambientales. Es preciso poner énfasis
en algunas características de su comportamiento, por ejemplo, su eficacia a altas temperaturas en climas cálidos, su
resistencia a la formación de grietas a bajas temperaturas en climas fríos y su capacidad de antienvejecimiento contra
los rayos ultravioleta (UV) en mesetas.
2.4.2.5 El SMA puede utilizarse para pavimentar pistas, calles de rodaje y calles de acceso a plataformas. En
condiciones de altas temperaturas o de tránsito pesado, deberían aplicarse medidas de reforzamiento, por ejemplo,
utilizando betún modificado con polímeros, betún con módulo de elasticidad elevado (o “betún de alto módulo”), asfalto
de lagos y un agente contra la formación de surcos (deformación permanente), en zonas de cargas pesadas (es decir,
en los puntos de espera de la pista, en las calles de rodaje de extremos de pista y en las plataformas de viraje en la pista).
2.4.2.6 Para mantener una buena resistencia al deslizamiento en una capa de rodadura de SMA, debería escogerse
piedra dura (como basalto, diabasa, etc.) para el árido grueso de SMA. El valor del machacado del árido no debería ser
de más del 20%. La pérdida por abrasión de Los Ángeles no debería ser superior al 30%, y el valor de piedra pulida (PSV)
no debería ser menor que el 42%. A fin de soportar un tránsito pesado, es necesario utilizar betún modificado en climas
cálidos o fríos. La dosificación razonable del modificador debería estar dentro de los siguientes límites: 4% a 6% de peso
de betún para el betún con modificador de polímero; el contenido de asfalto debería ser de 5,7% a 6,0% en climas fríos,
y de 5,5% a 5,7% en climas cálidos. Las fibras estabilizadoras del SMA abarcan celulosa, fibras minerales y fibras
químicas, las cuales absorben el betún para mejorar la resistencia al agua y al envejecimiento de la mezcla de asfalto.
Comúnmente, el contenido de fibras del SMA es de 0,3% a 0,5% del peso de la mezcla. La granulometría de la mezcla
de SMA que se recomienda figura en la tabla A6-2.
Tabla A6-2. Requisitos granulométricos de la mezcla de SMA para los aeródromos de China
Porcentaje que ha pasado a través del tamiz (%)
Tamaño del tamiz (mm) SMA-16 SMA-13
19 100
16 90-100 100
13,2 60-80 90-100
9,5 40-60 45-65
4,75 20-32 22-34
2,36 18-27 18-27
1,18 14-22 14-22
0,6 12-19 12-19
0,3 10-16 10-16
0,15 9-14 9-14
0,075 8-12 8-12

2.4.2.7 La mezcla de SMA debería satisfacer los requisitos técnicos enumerados en la tabla A6-3.
Tabla A6-3. Requisitos relativos a las propiedades de la mezcla de SMA para los aeródromos de China
Índice Criterios
Golpes Marshall 75 en cada cara
Estabilidad, mínima (kN) 6,0
Flujo, 0,1 mm 20-50
Vacíos de aire del diseño, % 3-5
VMA (vacíos en el agregado mineral) mínimos, % 17
Contenido mínimo de asfalto, % 5,5
Índice de estabilidad dinámica mínimo 1, número/mm Usando asfalto modificado: 3000

Usando asfalto no modificado: 1500
Estabilidad Marshall retenida después de inmersión en 80

agua, % mínimo
TSR (resistencia a la tracción indirecta) mínima, % mínimo 75
Escurrimiento (170°C, 1 h), %, no mayor que 0,15
Prueba de abrasión cantábrica (-0°C), %, no mayor que 20
2.4.2.8 Para el SMA-16, el espesor óptimo después del proceso de compactación es de 6 cm (el máximo es de 7 cm
y el mínimo de 5 cm). Para el SMA-13, el espesor óptimo después del proceso de compactación es de 5 cm (el máximo
es de 6 cm y el mínimo de 4 cm). La mezcla de SMA debería hacerse en condiciones de altas temperaturas satisfaciendo
los requisitos de la tabla A6-4.
Tabla A6-4. Temperatura de construcción de un pavimento de SMA para los aeródromos de China
Utilizando betún modificado

Utilizando betún no
Proceso modificado SBS SBR EVA o PE
Temperatura de calentado del asfalto (°C) 150-160 160-165 160-165 150-160
Temperatura de procesado del asfalto - 165-170 - 160-165

modificado in situ (°C)
Temperatura de procesado del asfalto - 175 - 175

modificado, valor máximo (°C)
Temperatura de calentado del árido (°C) 185-195 190-200 200-210 180-190
Temperatura de mezclado en planta de la 160-170 175-185 175-185 170-180

mezcla de SMA (°C)
Parte 3. Pavimentos
Utilizando betún modificado

Utilizando betún no
Proceso modificado SBS SBR EVA o PE
Temperatura de la mezcla de SMA, valor 180 No mayor que 190

máximo (°C)
Temperatura de almacenamiento de la 160 No mayor que 10°C, en condiciones de

mezcla de SMA (°C) temperatura de mezclado en planta
Temperatura de la mezcla de SMA 155 No mayor que 15°C, en condiciones de

entregada en el lugar de construcción, valor temperatura de mezclado en planta
mínimo (°C)
Temperatura de tendido, valor mínimo (°C) 150 160
Temperatura durante la compactación inicial, 140 150

valor mínimo (°C)
Temperatura al cesar la compactación, valor 110 130

mínimo (°C)
Temperatura al abrirse al tránsito, valor 50 50

máximo (°C)
2.4.2.9 Al pavimentarse una capa de rodadura de SMA, la anchura de tendido de una pavimentadora no debería
ser de más de ocho metros. Con la intención de evitar la junta fría, se colocan de seis a siete pavimentadoras en forma
escalonada para un solo tendido de un pavimento de anchura completa sobre una pista de 45 metros de anchura. La
compactación debería hacerse con rodillos de ruedas de acero con un peso mínimo de 12 toneladas. Se restringe el uso
de rodillos con neumáticos de caucho, ya que el contenido rico en betún tiende a adherirse a esos neumáticos y ocasiona
un frote excesivo de la masilla. Sin embargo, cuando la temperatura del pavimento desciende hasta alcanzar de 80°C a
100°C, se permite utilizar rodillos de caucho para llevar a cabo una compactación adicional para llenar los vacíos del
pavimento e impedir que penetre el agua.
2.5 Técnicas de eliminación de contaminantes de las pistas
2.5.1 Dependiendo del tipo y frecuencia del tránsito aéreo sobre la pista, la superficie del pavimento de ésta puede
acumular contaminantes como aceite, combustible y depósitos de caucho de los neumáticos de las aeronaves. Como los
depósitos de caucho se acumulan en la microtextura y en la macrotextura, el rozamiento de la superficie de la pista puede
disminuir por debajo de las especificaciones establecidas por el Estado, en especial cuando la pista está mojada. Los
métodos que figuran a continuación se emplean para eliminar los contaminantes de las pistas.
Agua a alta presión
2.5.2 Se dirige una serie de chorros de agua a alta presión hacia el pavimento para sacar los contaminantes de
la superficie. Los contaminantes pueden eliminarse de la pista con chorros de agua o recogerse por medio de un camión
aspirador. La presión del agua puede variar mucho dependiendo del equipo del contratista. Como existen muchos
parámetros que hay que considerar en la limpieza con agua a alta presión y la posibilidad de dañar el pavimento por un
tratamiento prolongado, ya que el tratamiento resulta particularmente agresivo para las capas de rodadura de material
bituminoso que están agrietadas, es preciso prestar atención en seleccionar un contratista experimentado que pueda
demostrar sus conocimientos especializados y aportar referencias.
Sustancias químicas
2.5.3 Se ha obtenido éxito con el uso de solventes químicos para eliminar el caucho de las pistas de hormigón y
de asfalto. Las sustancias químicas utilizadas en pistas de hormigón están hechas a base de ácido cresílico y una mezcla
de benceno con detergente sintético como agente humectante. Las sustancias químicas alcalinas se utilizan, por lo
general, en pavimentos de asfalto. Como estas sustancias son volátiles y tóxicas por naturaleza, debe ejercerse un
cuidado extremo durante y después de su aplicación. Si las sustancias químicas se quedan demasiado tiempo en el
pavimento, las áreas pintadas y la superficie podrían resultar dañadas. También, es importante diluir el solvente químico
que se lava para eliminarlo de la superficie del pavimento de manera que su efluente no dañe la vegetación y los sistemas
de drenaje circundantes o contamine los arroyos y los hábitats de la fauna silvestre cercanos.
Impacto de alta velocidad
2.5.4 Las partículas abrasivas (comúnmente chorros de bolas de acero [o granalla]) se proyectan sobre la
superficie del pavimento de una pista a una velocidad muy elevada, que puede ajustarse para producir la textura
superficial deseada. El abrasivo se lanza mecánicamente a alta velocidad desde las puntas periféricas de las cuchillas
radiales de una rueda con forma de ventilador. La operación completa puede ser limpia en términos ambientales, ya que
el equipo se autoalimenta al recoger y reciclar las partículas abrasivas, y recoge cualquier contaminante suelto y el polvo
abrasivo. El equipo puede ser autónomo y móvil y, por lo tanto, es posible retirarlo rápido de la pista en caso de que las
operaciones aeroportuarias así lo exijan. En todo caso, debería llevarse a cabo una prueba utilizando el equipo en un
área que no sea crítica, a fin de verificar la idoneidad del reglaje del equipo, la eficacia del proceso de limpieza, la ausencia
de daño en la textura de la superficie del pavimento y la eliminación completa de la granalla de acero, incluida la que
pueda estar presente en aberturas, juntas, fisuras, etc. del pavimento. Es de importancia crítica eliminar toda la granalla
de acero para impedir riesgos asociados a la presencia de FOD.
Eliminación mecánica
2.5.5 El uso del rectificado mecánico que emplea la técnica de corrugado se ha utilizado con éxito para eliminar
grandes depósitos de caucho en pistas de asfalto y de hormigón. Este método (también conocido como fresado fino)
elimina una porción (3,2 mm a 4,8 mm) de la capa superficial y mejora las propiedades de rozamiento de la superficie.
2.6 Mitigación de las distorsiones del campo magnético
2.6.1 La presencia de elementos masivos de acero dentro o debajo de los pavimentos y el uso de dispositivos
magnéticos para eliminar elementos metálicos de la superficie han ocasionado distorsiones locales del campo magnético
de la Tierra. Esas distorsiones, también conocidas como anomalías magnéticas locales, pueden interferir con los sistemas
de navegación de las aeronaves y han sido identificadas como un posible riesgo para las operaciones de las mismas.
2.6.2 Con referencia a las Instrucciones Técnicas para el transporte sin riesgos de mercancías peligrosas por vía
aérea (Doc 9284) y a las Instrucciones de embalaje 953 para mercancías ONU 2807 — Material magnetizado, las
distorsiones locales del campo magnético con desviación de la brújula de más de 2º (lo que equivale a 0,418 A/m
o 0,00525 gauss) a una distancia de 4,6 m por encima del pavimento pueden ejercer un efecto significativo en las brújulas
magnéticas de lectura directa o en las unidades del detector de la brújula maestra.
2.6.3 Existen cuatro métodos posibles para eliminar o atenuar el efecto que ejerce la infraestructura aeroportuaria
en el campo magnético de la Tierra:
Parte 3. Pavimentos
a) cada una de las anomalías magnéticas puede desmagnetizarse haciéndola magnéticamente neutra.
Ésta es una solución de corto plazo, ya que la anomalía magnética puede reaparecer después de
algunos años;
b) se dota a cada una de las anomalías magnéticas de un sistema desmagnetizante permanente que se
instala en cada sensor del campo magnético para monitorear a lo largo del tiempo el cambio del efecto
magnético de la anomalía, y el sistema desmagnetizante se ajusta en consecuencia;
c) se coloca una hoja de material magnéticamente opaco (por ejemplo, una lámina blindada
magnéticamente) sobre el área de las anomalías magnéticas; y
d) se eliminan todos los objetos, como las mallas de reforzamiento de acero o los elementos masivos de
acero, que ocasionan las anomalías magnéticas.
3. PROTECCIÓN DE PAVIMENTOS DE ASFALTO
3.1 Objetivo
3.1.1 El mantenimiento incluye el preventivo y cualquier trabajo regular o periódico que resulte necesario para
preservar los pavimentos existentes del aeródromo manteniéndolos en buen estado. El reemplazo de partes individuales
y la reparación de porciones de un pavimento se consideran reparaciones menores. Un mantenimiento de pavimentos
preventivo y regular o periódico típico incluye: limpieza diaria; relleno y/o sellado de grietas; parchado del pavimento;
colocación de capa de sellado; nivelación de los bordes del pavimento; mantenimiento de los sistemas de drenaje del
pavimento; y restauración de las señales de la superficie de los pavimentos. El mantenimiento y la reparación oportunos
de los pavimentos es fundamental para mantener una capacidad de carga apropiada, preservar un rozamiento suficiente
de las superficies en todas las condiciones meteorológicas y ofrecer las condiciones necesarias para que los
desplazamientos sean de buena calidad, a fin de conseguir operaciones de aeronave seguras y reducir al mínimo la
posibilidad de presencia de FOD.
3.1.2 En este capítulo se describe cómo proteger los pavimentos de asfalto de dos tipos de deterioro: erosión por
agentes atmosféricos y desintegración lenta originados por la oxidación que produce el ambiente; y derrames de aceite
(combustible y lubricantes), que pueden impedirse o reducirse al mínimo gracias a la participación proactiva del
aeródromo y del personal para proteger la superficie de asfalto de los pavimentos.
3.2 Erosión por agentes atmosféricos y desintegración lenta debidos a la oxidación ambiental
3.2.1 La erosión por agentes atmosféricos y la desintegración lenta de la superficie de los pavimentos son
ocasionados por el proceso de oxidación debido a la exposición de la superficie al ambiente, lo que origina el problema
de la presencia de FOD producidos por el pavimento. Los sitios que preocupan se localizan en todas las partes del
pavimento donde transitan las aeronaves (pistas, calles de rodaje y plataformas), así como en el pavimento
inmediatamente adyacente a dichas partes, como los márgenes y los carriles de circulación de vehículos.
3.2.2 Entre el 70% y el 90% del deterioro y de las fallas que sufre un pavimento de asfalto es el resultado de su
exposición al ambiente y de la degradación del ligante de asfalto (por oxidación). La oxidación tiene lugar cuando la
superficie del pavimento está expuesta al oxígeno del aire y del agua, que ataca al ligante de asfalto ocasionando que
éste se endurezca y se haga quebradizo o “se desintegre”. Los rayos ultravioleta procedentes del Sol exacerban este
proceso, al que a menudo se le denomina “envejecimiento”.
3.2.3 El asfalto (también conocido como betún) proviene de fracciones de los residuos del proceso de refinación
del petróleo crudo. Los adelantos tecnológicos del proceso de refinación permiten la extracción y separación de un
número creciente de resinas y aceites de valor elevado, lo que deja menos de estas resinas y aceites para el asfalto. Por
lo tanto, las fracciones de los residuos se enriquecen y diseñan para que reúnan las propiedades físicas que se requieren
para los ligantes de asfalto, motivo por el cual la eficacia de éstos se reduce cuando se exponen a los efectos del ambiente.
3.2.4 El ligante de asfalto (el “pegamento” que mantiene el árido unido) se desintegra por el proceso de oxidación
ocasionado por las condiciones meteorológicas, lo que genera el deterioro de la superficie de los pavimentos. El árido se
“despega” literalmente así: primero el agregado fino, deterioro que se conoce como “erosión por agentes atmosféricos” y,
después, el árido grueso, deterioro que se designa como “desintegración lenta”. Estos tipos de deterioro generan árido
suelto y fragmentos de pavimento, que se consideran como FOD producidos por el pavimento.
Tratamiento
3.2.5 Este problema puede aminorarse sustancialmente si no se permite que el oxígeno del aire y el agua entre
en contacto con el ligante de asfalto de la superficie del pavimento. Se han desarrollado películas protectoras destinadas
a proporcionar una barrera entre el ambiente y la superficie del pavimento, las que ayudan a reducir al mínimo los efectos
del proceso de oxidación.
Películas protectoras
3.2.6 Las películas líquidas (“capas de sellado”) que ayudan a combatir la oxidación fueron desarrolladas
incorporando por lo menos 20% de asfalto natural (conocido como gilsonita, uintaita, roca asfáltica, etc.) en el asfalto
refinado, que se utiliza como sellador asfáltico emulsionado, típicamente descrito como capa de sellado de asfalto
emulsionado. Este material debería aplicarse utilizando un equipo de distribución de asfalto. En áreas pequeñas, el
material puede aplicarse utilizando rociadores manuales o vaciándolo sobre la superficie y luego extendiéndolo por medio
de escobillas o cepillos.
3.2.7 El asfalto refinado emulsionado puede sustituirse por asfalto a base de solventes al incorporar por lo menos
40% de asfalto natural.
Nota.— Los reglamentos ambientales locales deberían tenerse en cuenta si se tiene la intención de utilizar
productos de asfalto a base de solventes.
3.2.8 También, se han empleado otras capas de sellado emulsionadas con asfalto modificado, por ejemplo, las
de un polímero modificado sin incorporar asfalto natural; no obstante, para lograr los resultados deseados, este material
debe aplicarse por lo menos dos veces: la segunda capa se aplicaría inmediatamente después de que la primera se
sienta seca al tacto (y la tercera, si ésta se aplicara, después de que la segunda se sienta seca al tacto).
3.2.9 Los materiales de sellado en forma de emulsión pueden extenderse y mezclarse previamente con árido fino
para crear una masa y aplicarse como mortero asfáltico.
Beneficios y problemas relativos a las capas protectoras
3.2.10 Las capas de sellado reducirán la resistencia al deslizamiento inmediatamente después de su aplicación,
pero dicha resistencia al deslizamiento se mejorará y, durante las primeras 24 a 48 horas, las pruebas de rozamiento
darán, típicamente, resultados aceptables, lo que debe considerarse cuando la aplicación se lleve a cabo en una pista o
en una calle de rodaje de salida de alta velocidad. Los tratamientos a base de solventes darán, por lo común, resultados
aceptables en las pruebas de rozamiento dentro de las dos a tres horas de su aplicación. La resistencia al deslizamiento
Parte 3. Pavimentos
seguirá mejorándose y, por lo general, en una semana a tres meses aproximadamente, se alcanzará una resistencia al
deslizamiento similar a la que se tenía antes de la aplicación.
3.2.11 Para la aplicación de un tratamiento superficial de capas de sellado en una pista y una calle de rodaje de
salida de alta velocidad, debe incluirse la aplicación de un árido apropiado para mantener el rozamiento correcto inicial
de la superficie durante las primeras horas o días. Cuando sea necesario aplicar un árido, éste debe esparcirse por medio
de un camión distribuidor de asfalto equipado con una esparcidora de áridos instalada en el camión distribuidor, que
pueda aplicar la arena a la emulsión en una sola pasada sin transitar a través de la emulsión húmeda.
3.2.12 Los parámetros de la aplicación de las capas de sellado variarán de un lugar a otro y dependerán del estado
distinto (edad, etc.) en el que se encuentre el pavimento. Por consiguiente, deberían realizarse pruebas en áreas o
secciones de cada lugar a fin de proporcionar al contratista y a la/el ingeniera/o la oportunidad de determinar la calidad
de la mezcla en el lugar, la cantidad que realmente se necesita y qué tan bien funciona el equipo. Estas pruebas también
se utilizan para documentar la aceptación de la resistencia al deslizamiento si la aplicación del tratamiento se llevará a
cabo en una pista o una calle de rodaje de salida de alta velocidad.
3.2.13 La decisión de aplicar o no un tratamiento, en particular en una pista, se toma teniendo en cuenta que debe
mantenerse un equilibrio entre el riesgo de afectar negativamente a la propiedad de resistencia al deslizamiento y el
riesgo de producir FOD a partir de la superficie. Los factores que han de considerarse comprenden: el actual estado de
la superficie de asfalto; las condiciones climatológicas; la distancia requerida para despegues interrumpidos de aeronaves
respecto a la distancia disponible de aceleración-parada (ASDA); y el momento oportuno de llevar a cabo la
reconstrucción de la superficie de asfalto. Los residuos de tratamientos múltiples realizados en el pasado, incluso después
de muchos años de su aplicación, deben tomarse en consideración, ya que pueden contribuir a que haya problemas de
rozamiento.
3.3 Deterioro por derrames de aceite, combustibles y lubricantes
3.3.1 Los combustibles y los lubricantes contienen solventes que, en la práctica, disolverán el ligante de asfalto y
reducirán temporalmente su dureza al entrar en contacto con la superficie del pavimento de asfalto. Los lugares afectados
son las áreas donde regularmente las aeronaves cargan combustible, se estacionan o se reparan. Las áreas destinadas
a operaciones de aterrizaje y rodaje no son motivo de preocupación, ya que los derrames que se originan por accidentes
de aeronave se reducirán al mínimo gracias a que se limpiarán, y un solo derrame se secará sin que haya daño
permanente.
3.3.2 La gravedad de los problemas se relaciona con el grado de exposición a los solventes que penetran; por lo
tanto, lo que debe preocupar es la frecuencia de los derrames repetidos en un lugar determinado, la cantidad de tiempo
que el combustible o el aceite derramados permanecen en el pavimento, así como el lugar y la extensión del derrame
sobre el pavimento. Un solo derrame de combustible de reactores e, incluso, varios derrames en el mismo lugar, cuando
hay tiempo de que se evaporen y sequen entre un derrame y otro, no tendrán normalmente efectos negativos importantes
en el pavimento. Sin embargo, han de esperarse algunas manchas y un pavimento más blando (reblandecido
temporalmente) mientras que los solventes se evaporan y el asfalto vuelve a endurecerse.
3.3.3 Los derrames pueden originarse de operaciones de rutina como al apagar los motores, drenar los
sedimentos del tanque de combustible, utilizar continuamente solventes para limpiar los motores o los elementos del
sistema hidráulico, etc. Más comúnmente, los derrames son el resultado de las operaciones de manejo de combustible,
o del derrame de aceite o del fluido hidráulico, o del goteo acumulado que resulta de las fugas o el mal manejo del aceite
de los motores.
3.3.4 En las áreas donde hay derrames repetidos o donde el combustible o aceite derramados permanecen
durante períodos prolongados de tiempo en el pavimento, la acción del solvente ablanda el asfalto y reduce su adhesión
al árido superficial. El resultado de los derrames puede ser el arrastre de la mezcla de asfalto hasta formar ondulación, la
impresión del dibujo de los neumáticos, el arrastre del asfalto hacia áreas adyacentes, la producción de material suelto y
la abrasión del pavimento que también produce material suelto sobre la superficie del pavimento. En áreas de trabajo y
en las que se da mantenimiento, el asfalto y la arenilla que recogen las herramientas, los zapatos y la ropa también
pueden transferirse a los sistemas mecánicos.
Tratamiento
3.3.5 El mejor tratamiento es evitar los derrames, lo cual es posible en muchos casos de derrames operacionales
y de algunos accidentales. El drenado de los sedimentos del tanque de combustible puede recogerse y es necesario que
no se permita sobre el pavimento. Es posible utilizar bandejas colectoras en lugares donde escurre aceite y para el
sangrado o servicio de mantenimiento de sistemas hidráulicos. Las bandejas pueden ser un medio práctico para recoger
los derrames al parar los motores o pequeñas cantidades de derrames que se producen al cargar combustible.
3.3.6 La eliminación del combustible o aceite derramados y la reducción del tiempo de exposición mediante su
limpieza es el siguiente elemento del tratamiento. Existen varias formas de limpiar y eliminar del pavimento el combustible
o aceite derramados, que pueden ser las siguientes: limpiar un pequeño derrame con detergentes; usar un proceso de
aspirado utilizando el equipo apropiado, el cual puede empelarse para eliminar el combustible derramado recuperando,
posiblemente, una parte; y utilizar materiales absorbentes, que también pueden recoger el combustible y el aceite con un
mecanismo conveniente para desecharlos.
Nota.— Los reglamentos ambientales locales deberían tenerse en cuenta para eliminar y desechar
contaminantes.
Películas protectoras
3.3.7 Los problemas asociados a los derrames no llegan a ocurrir si no se permite que el combustible o aceite
derramados entren en contacto con el asfalto de la superficie del pavimento. Por lo tanto, se han desarrollado películas
protectoras para ofrecer una barrera entre el combustible o el aceite y el pavimento, las cuales ayudan a reducir al mínimo
los efectos del combustible o aceite derramados.
3.3.8 Para proteger los pavimentos de asfalto es posible aplicar recubrimientos de mezcla asfáltica en caliente
resistente al combustible o de otros materiales que no se vean afectados por los derrames. Se aplican métodos
convencionales de construcción, a menos que se utilicen ciertos materiales que disten mucho de ser convencionales.
3.3.9 Es posible que algunos Estados o ciertos lugares vecinos aún permitan el uso de películas de recubrimiento
líquido de resina de alquitrán de hulla, que se utiliza como sellador emulsionado y es el ingrediente básico de varios
selladores de “alquitrán de hulla” comercialmente disponibles. Los materiales de sellado en forma de emulsión pueden
extenderse y mezclarse previamente con árido fino para crear una masa y aplicarse como mortero asfáltico.
Nota.— Los reglamentos ambientales o prohibiciones locales deberían tenerse en cuenta si se tiene la
intención de utilizar productos de alquitrán de hulla en las superficies de pavimentos.
Beneficios y problemas de las capas protectoras
3.3.10 La durabilidad y el desgaste pueden variar dependiendo de los materiales y las aplicaciones, la limpieza y
la preparación de la superficie, el mantenimiento de la capa protectora y la exposición del revestimiento a los derrames y
al tránsito.
Parte 3. Pavimentos
3.3.11 En el caso de películas de recubrimiento líquido a base de alquitrán de hulla, algunas fórmulas de materiales
y ciertos métodos de aplicación, de manera individual o en conjunto, pueden tener como consecuencia una cobertura
imperfecta de la capa de sellado. Es posible que aparezcan burbujas a la hora de la aplicación dejando, así, agujeros en
la capa de sellado, o que se formen burbujas por debajo de una capa después del curado, las cuales, al romperse, dejan
agujeros. Las capas de sellado de alquitrán de hulla pueden encogerse y agrietarse. Una limpieza inapropiada de la
superficie puede originar una mala adherencia y el desprendimiento de la capa. Las grietas preexistentes en el pavimento
recubierto tenderán a traspasar la capa protectora de la superficie.
3.3.12 Cuando el combustible logra llegar a los agujeros o grietas formados en la capa de sellado a través de las
áreas desnudas o de las grietas reflejadas del pavimento inferior, o cuando el pavimento saturado de combustible no se
ha retirado y se cubre con una capa de sellado, las condiciones se agravan en lugar de mejorarse con el sellado, ya que,
además de no evitarse el acceso del combustible o del aceite derramado hacia el asfalto, la capa de sellado impide en
gran medida los procesos de evaporación y secado del derrame.
3.3.13 Los recubrimientos y las aplicaciones de mortero asfáltico proporcionan protección contra los derrames y
no están sujetos a la formación de burbujas y agujeros, al desprendimiento de la capa o al desgaste. Los selladores de
alquitrán de hulla están sujetos a encogimiento, agrietamiento y reflexión de las grietas de las capas de pavimento
subyacentes. Los recubrimientos descritos anteriormente no presentan estos problemas inherentes siempre y cuando se
compacten adecuadamente y tengan un contenido de vacíos del 2% aproximadamente.
4. CONSTRUCCIÓN DE RECUBRIMIENTOS DE PAVIMENTOS

DURANTE EL CIERRE DE OPERACIONES
4.1 Introducción
El volumen y la frecuencia de las operaciones en muchos aeropuertos hace prácticamente obligatorio que la reparación
de las áreas de movimientos se haga por partes durante períodos cortos en que se cierran las operaciones de tránsito.
Este capítulo tiene por objeto proporcionar orientación sobre los procedimientos que han de seguir quienes participan en
esas operaciones de reparación de corto plazo, a saber, el administrador o la administradora del aeropuerto, el gerente
o la gerente del proyecto, el diseñador o la diseñadora, el inspector o la inspectora, el personal técnico que realiza pruebas
de materiales y los contratistas, a fin de garantizar que el trabajo se realice de manera segura y del modo más eficiente
sin pérdida de ingresos, sin inconvenientes para los pasajeros y sin demoras en la organización de los sistemas de
tránsito aéreo.
4.2 Función de la autoridad aeroportuaria
Coordinación de proyectos
4.2.1 La construcción fuera de los periodos de mayor actividad, por su misma naturaleza, es una obra sumamente
visible que requiere una estrecha coordinación con todas las partes competentes del aeropuerto, durante el proceso de
planificación y diseño y prácticamente todos los días que dura la construcción. Una vez que el aeropuerto ha determinado
la necesidad de emprender un proyecto de pavimentado de una pista, es importante que el personal designado de la
autoridad aeroportuaria, los usuarios y la autoridad de aviación civil del Estado se reúnan a fin de discutir el modo en que
ha de llevarse a cabo la construcción. El personal clave que se menciona a continuación debería asistir a todas las
reuniones de planificación:
a) de la autoridad aeroportuaria: el gerente o la gerente del proyecto, los directores o directoras de

operaciones, planificación, ingeniería y mantenimiento;
b) de las líneas aéreas: los gerentes locales de la estación y los representantes de la oficina principal,
cuando sea pertinente; y
c) de la autoridad de aviación civil: los representantes de los servicios de tránsito aéreo y de los servicios
de información aeronáutica.
4.2.2 El orden del día debería comprender:
a) la determinación del horario de trabajo. Como el factor tiempo es esencial en la construcción fuera de
los periodos de mayor actividad, debería darse al contratista el mayor tiempo posible para recubrir el
pavimento durante cada periodo de trabajo. Por lo general, se recomienda idóneo un periodo
de 8 horas. El trabajo debería programarse para un periodo que no afecte mucho a los horarios de
vuelo. Debería seleccionarse un periodo específico de tiempo y coordinarlo con las líneas aéreas y
otros representantes durante las reuniones iniciales de planificación. Una identificación temprana del
horario permitirá a las líneas aéreas ajustar los horarios futuros, en la medida de lo necesario, para
responder a las exigencias de la construcción. Es esencial que se abra y cierre la pista en los horarios
designados, sin excepción, ya que los horarios de vuelo de las líneas aéreas y de los contratistas
estarán dictados por la disponibilidad de la pista a la hora designada;
b) la identificación de los factores operacionales que intervienen durante la construcción y el

establecimiento de criterios aceptables, lo cual debería abarcar:
1) la designación de las áreas de trabajo;
2) las operaciones de las aeronaves;
3) las ayudas para la navegación pertinentes (visuales y no visuales);
4) los requisitos de seguridad y las rutas de los vehículos de remolque;
5) la inspección y los requisitos para abrir el área al uso operacional;
6) la instalación y retiro de barreras de construcción;
7) señales y letreros temporales en el pavimento del aeródromo;
8) los días de la semana en los que se prevé que tendrá lugar la construcción; y
9) la emisión de NOTAM y avisos;
c) las líneas de comunicación y los elementos de coordinación. Es esencial que el gerente o la gerente
del proyecto sea la única persona que realiza la coordinación del proyecto de pavimentación. Deberían
discutirse los métodos y las líneas de comunicación para determinar la disponibilidad de la pista al
comienzo de cada periodo de trabajo y el estado de la pista antes de abrirla a las operaciones;
d) los elementos especiales de construcción aquí descritos, incluidas las rampas temporales y otros
detalles;
e) el plan de contingencias en caso de averías anormales o de desastres imprevistos;

Parte 3. Pavimentos
f) la coordinación de las medidas necesarias previas a la investigación para determinar el espesor y la

calidad de la muestra de pavimento respectiva; y
g) las medidas que permitan garantizar que el diseño sea llevado a cabo por personal competente, lo que
también abarca la determinación de las tareas y el proceso de trabajo, así como la producción de un
plan de aseguramiento de la calidad.
Función del gerente de proyecto y de la ingeniera o el ingeniero residente
4.2.3 Es fundamental que la autoridad aeroportuaria seleccione a una persona cualificada que funja como gerente
del proyecto para supervisar todas las fases del mismo, desde la planificación hasta la inspección de la obra terminada.
Las cualificaciones de dicha persona deberían evaluarse a través de organizaciones internacionales. Esta persona
debería tener experiencia en diseño y gestión de proyectos de construcción de pavimentos de aeródromo y estar
familiarizada con las operaciones del aeropuerto. El gerente o la gerente del proyecto debería ser la máxima autoridad
para todos los aspectos técnicos del proyecto y la persona responsable de su coordinación con todas las operaciones del
aeropuerto. Todo contacto con cualquier parte competente de la autoridad aeroportuaria debería llevarse a cabo
exclusivamente a través del gerente o de la gerente del proyecto, de manera que se garantice la continuidad y la
coordinación apropiada con todas las partes competentes que intervienen en las operaciones del aeródromo. Las
responsabilidades de dicha persona deberían comprender lo siguiente:
a) planificación y diseño;
1) establecimiento de líneas de comunicaciones claras y rápidas;
2) participación como miembro del equipo de selección del ingeniero o la ingeniera de diseño;
3) coordinación del diseño del proyecto para ajustarse a las restricciones presupuestarias;
4) coordinación del aeropuerto y de las líneas aéreas respecto a la revisión del diseño, lo que abarca
los horarios de trabajo asignados, los requisitos operacionales de las aeronaves, los estudios
técnicos y el establecimiento de procedimientos para coordinar toda la obra; y
5) presidencia de todas las reuniones relativas al proyecto;
b) construcción;
1) administración completa de la construcción con un número suficiente de inspectores para que

observen y documenten el trabajo del contratista;
2) consultas con la oficina meteorológica y los encargados de las operaciones aeroportuarias y del
control de tránsito aéreo antes de comenzar la construcción, y la confirmación con el
superintendente del contratista para verificar si las condiciones meteorológicas y de tránsito aéreo
permitirán que se prosiga con la obra como estaba previsto;
3) consultas diarias con el superintendente del proyecto del contratista y acuerdo respecto a cuánto
trabajo ha de intentarse realizar, a fin de garantizar que la pista se abra rápido cada mañana a la
hora especificada. Esto se aplica en especial a las áreas donde han de realizarse las tareas de
reparación y reemplazo del pavimento; y
4) inspección, junto con los encargados de las operaciones aeroportuarias, del área destinada a la
obra antes de abrirla al tránsito de aeronaves, a fin de asegurarse de que todas las superficies del
pavimento hayan sido limpiadas debidamente, las plataformas temporales estén bien construidas
y las señales estén disponibles para que las aeronaves puedan operar en condiciones de
seguridad.
Durante todo el proceso de construcción, el ingeniero o la ingeniera del proyecto debe mantenerse vigilante a fin de
asegurarse de que se cumplan los reglamentos y las normas mínimas específicos del país (es decir, en Alemania, la
norma ZTV-Asphalt, capítulo 5, o la norma ZTV-Concrete, capítulo 3.5; o la práctica de Estados Unidos mencionada en
el capítulo 4 de este manual).
4.2.4 La designación de un ingeniero o una ingeniera residente, de preferencia en ingeniería civil, será de gran
beneficio para el proyecto y de gran ayuda para el gerente o la gerente del proyecto. Las tareas del ingeniero o de la
ingeniera residente deberían abarcar lo siguiente:
a) preparar documentación sobre las tareas realizadas durante cada periodo de trabajo;
b) asegurarse de que se lleven a cabo todas las pruebas y de que se obtengan los resultados para cada
período de trabajo;
c) programar la inspección para que se realice durante cada período de trabajo;
d) respetar el cumplimiento de las especificaciones del contrato y notificar al gerente o a la gerente del
proyecto y al contratista cualquier discrepancia; y
e) mantener un diario de construcción.
Requisitos en materia de pruebas
4.2.5 Al concluir cada fase de trabajo y antes de iniciar la operación, debe realizarse una prueba de aceptación y
es preciso verificar los resultados antes de iniciar las operaciones. Estos procedimientos requerirán, normalmente,
personal adicional a fin de asegurarse de que las pruebas se realicen correctamente y a tiempo.
4.2.6 El examen de la calidad de las materias primas se lleva a cabo de acuerdo con los reglamentos específicos
del país. En este caso, las normas mínimas deberían respetarse (es decir, en Alemania, las normas “TL-asphalt” o
“TL-concrete”). Respecto a la instalación de hormigón de endurecimiento rápido y a su monitoreo con sensores
(madurímetros), puede consultarse la norma holandesa NEN 5970.
Requisitos de inspección
4.2.7 Uno de los aspectos más importantes para poder terminar exitosamente cualquier tipo de proyecto de
pavimentación, es la cantidad y calidad de las inspecciones que se realicen. Como el aeropuerto acepta el uso de la pista
con pago de derechos cada vez que se abre al tránsito, las pruebas de aceptación deben tener lugar durante cada período
de trabajo. Además del gerente o la gerente del proyecto y del ingeniero o la ingeniera residente, se recomienda contar
con el siguiente personal, como mínimo, a fin de observar el cumplimiento de las especificaciones:
a) Inspector o inspectora de planta de materiales (asfalto, hormigón). Un inspector o inspectora de

planta de materiales con una persona ayudante cuya tarea principal será la de realizar pruebas de
control de calidad, lo que incluye la granulometría de los áridos, las muestras del material caliente de
la tolva y las pruebas Marshall (p. ej., toma de muestras del depósito de gas y de las pruebas Marshall),
las pruebas con cono de Adams, las lecturas del madurímetro y las pruebas de resistencia a la
compresión.
Parte 3. Pavimentos
b) Inspector o inspectora de la instalación manual o con máquinas pavimentadoras. Un inspector o

inspectora por máquina y/o caja manual. Debería haber dos inspectores o inspectoras de pavimento
para cada máquina pavimentadora. Sus tareas deberían comprender la colecta de los vales de entrega,
la verificación de las temperaturas del material entregado, del grado del material y de los métodos de
control, así como la inspección de las técnicas de aplicación del asfalto o del hormigón y de la lisura de
la construcción de las juntas.
Nota.— Se recomienda llevar a cabo pruebas de campo antes de realizar la obra de construcción a fin
de verificar mediante pruebas las condiciones de instalación y el material.
c) Inspector o inspectora de compactación. Este personal debería ser responsable de que se siga la
secuencia apropiada de los rodillos y de que se emplee un densímetro de campo a fin de proporcionar
al contratista la información que permita llevar a cabo una compactación óptima.
d) Personal para el trabajo topográfico. La información sobre los niveles del acabado en cada período
de trabajo es fundamental para garantizar un trabajo de calidad. Un topógrafo independiente que cuente
con certificación y el personal destinado a esta actividad deberían registrar los niveles del pavimento
terminado a intervalos de por lo menos 8 m en sentido longitudinal y de 4 m en sentido transversal, así
como notificar los resultados al gerente del proyecto al concluir cada periodo de trabajo.
e) Inspector o inspectora de reparaciones del pavimento. Esta persona será responsable de

inspeccionar todas las reparaciones del pavimento y la preparación de la superficie antes de la
pavimentación.
f) Inspector o inspectora electricista. Esta persona se asegura de que se cumplan las especificaciones.
4.3 Consideraciones de diseño
4.3.1 Los planos y las especificaciones para llevar a cabo la reparación de pavimentos y aplicar el recubrimiento
fuera de los periodos de mayor actividad deberían presentarse con un grado de detalle que permita determinar fácilmente
los límites de la reparación del pavimento, los niveles del acabado y la profundidad del recubrimiento. Los planos y las
especificaciones han de ser utilizados para cada período de trabajo por el contratista y el personal de inspección y
deberían ser claros y precisos en todos sus detalles.
Topografía del pavimento
4.3.2 A un lado de la pista o calle de rodaje debe colocarse un sistema completo de marcas que sirvan de
referencia clara durante las operaciones de seccionamiento. Las marcas deberían ponerse, aproximadamente, a
intervalos de 125 m. El seccionamiento del pavimento debería realizarse, en forma aproximada, a intervalos de 8 m en
sentido longitudinal y de 4 m en sentido transversal. Debe tenerse sumo cuidado en las operaciones de nivelado, ya que
las elevaciones han de utilizarse para determinar la profundidad del recubrimiento de asfalto. La persona encargada del
diseño no debería considerar el uso de la información relativa a los niveles que procede de planos o levantamientos
topográficos previos utilizados durante los meses de invierno, ya que se ha demostrado que las elevaciones pueden
variar de una estación a la siguiente. Esto resulta especialmente crítico para los recubrimientos de asfalto de una sola
capa.
4.3.3 Después de haber determinado los niveles del acabado y la pendiente transversal de la pista, debería
incluirse en los planos una tabulación de los niveles para que el contratista la utilice en la licitación del proyecto y para la
colocación de una cuerda de nivel. La tabulación de los niveles debería incluir una columna que contenga la elevación
existente de la pista, una columna con el nivel del acabado del recubrimiento y una columna con la profundidad, o espesor,
del recubrimiento. Los niveles deberían mostrarse cada 8 m en sentido longitudinal y cada 4 m en sentido transversal.
Esto último se considera esencial al preparar los planos para el contrato de construcción fuera de los periodos de mayor
actividad.
Información especial
4.3.4 La información relativa a los elementos que figuran a continuación debería incluirse en los planos.
4.3.4.1 Rampas temporales. Al final de cada periodo de trabajo de recubrimiento con hormigón de mezcla asfáltica
en caliente, será necesario construir una rampa a fin de que sirva como medio de transición para pasar de la nueva capa
de recubrimiento al pavimento existente. La única excepción a la construcción de una rampa es cuando la profundidad
del recubrimiento es de 4 cm o menos. En los recubrimientos de varias capas, estas transiciones no deberían encontrarse
a menos de 150 m una de la otra. En lo posible, el recubrimiento debería avanzar de un extremo de la pista hacia el otro
extremo en la misma dirección de las operaciones predominantes de las aeronaves, de modo que la mayoría de las
aeronaves encuentren una pendiente de rampa descendente. Véanse las figuras A6-13 y A6-14.
T x 100 cm a 125 cm
Transición
Recubrimiento
T
2 XA Línea del nivel existente
Corte transversal
T = Espesor del recubrimiento (en cm)
Ilustración a)
Recubrimiento, segunda noche Recubrimiento, primera noche

Corte transversal
Recubrimiento 2 XA Recubrimiento
T
2 XA Línea del nivel existente

Transición que debe
permanecer A = Tamaño máximo del árido
Ilustración b)
Figura A6-13. Construcción de una rampa temporal con una máquina de cepillado en frío
Parte 3. Pavimentos
T x 100 cm a 125 cm
Retírese la transición
completamente antes
de iniciar el trabajo
Recubrimiento
T
Sáquense las piedras grandes

con un rastrillo y compáctese T = Espesor del recubrimiento (en cm)
el borde
Figura A6-14. Construcción de una rampa temporal sin máquina de cepillado en frío
4.3.4.2 Iluminación en el pavimento. Cuando corresponda, en los planos han de incluirse los detalles que ilustren
el retiro y la reinstalación de la iluminación en el pavimento. Los detalles deberían ilustrar el retiro de los dispositivos de
las luces y del anillo de extensión, la colocación de una placa objetivo sobre la base de luces y el rellenado del agujero
con mezcla de asfalto denso aplicado en caliente hasta terminar las operaciones de recubrimiento, la información
topográfica exacta del lugar, la perforación para extraer muestras de 10 cm de diámetro para localizar el centro de la
placa objetivo y el proceso final de extracción de muestras cilíndricas con una máquina de diámetro apropiado. Es así
que la iluminación y el nuevo anillo de extensión pueden instalarse a la elevación apropiada.
4.3.4.3 Señales de pista. Durante el curso de la construcción de un recubrimiento de pista fuera de los periodos
de mayor actividad, se ha encontrado que es aceptable, si se encuentra debidamente protegido por un NOTAM, marcar
sólo las fajas del eje y los números de designación de la pista en el nuevo pavimento hasta que se haya terminado la
capa final de asfalto y puedan trazarse las líneas definitivas de las fajas. En algunos casos, cuando se lleva a cabo el
cepillado en frío de la superficie o de los recubrimientos de varias capas, pueden omitirse hasta 3 fajas de eje de pista
consecutivas a fin de mejorar la adhesión entre las capas.
4.3.4.4 Construcción con hormigón. Además de la renovación del pavimento con asfalto, puede emplearse
material de hormigón. Mediante el desarrollo de una mezcla de hormigón, ahora es posible aplicar hormigón de
endurecimiento rápido. Para este propósito, debería llevarse a cabo una investigación que permita lograr una fórmula
avanzada de hormigón que haga posible llevar a cabo la construcción completa en el plazo disponible (un mínimo
de 10 horas). Durante la instalación, el valor mínimo de resistencia a la compresión que se requiere puede determinarse
por medio de sensores (madurímetros).
4.3.4.5 Alcance de la investigación previa. La investigación previa de la estructura y del subsuelo debería abarcar
los parámetros de sostenibilidad, sensibilidad forestal y sensibilidad hídrica. Hasta qué punto se aplica este criterio,
depende de los requisitos específicos del país (por ejemplo, en Europa, se tienen los requisitos del eurocódigo 7).
También se recomienda llevar a cabo un cálculo del PCR antes de reparar un pavimento.
— FIN —

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Doc 9157

Manual de diseño de aeródromos

Aprobado por el Secretario General y publicado bajo su responsabilidad

ORGANIZACIÓN DE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL

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ORGANIZACIÓN DE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL

La información sobre pedidos y una lista completa de los agentes de ventas

Tercera edición, 2022

Doc 9157, Manual de diseño de aeródromos

Reservados todos los derechos. No está permitida la reproducción de ninguna

La publicación de enmiendas se anuncia periódicamente en los

REGISTRO DE ENMIENDAS Y CORRIGENDAS

Núm. Fecha Anotada por Núm. Fecha Anotada por

b) textos actualizados sobre la reglamentación de las operaciones de sobrecarga de conformidad con la

c) textos actualizados sobre la evaluación de pavimentos (capítulo 3);

f) orientación actualizada sobre la protección de pavimentos de asfalto (el capítulo 6 se trasladó

g) textos actualizados sobre consideraciones de diseño estructural para alcantarillas y puentes

h) textos actualizados sobre la construcción de recubrimientos de pavimentos durante el cierre de

k) información para el usuario relativa al programa de computadora ICAO-ACR (apéndice 2);

o) orientación relativa a operaciones y mantenimiento para pavimentos (nuevo apéndice 6).

Glosario ................................................................................................................................................................. (ix)

Capítulo 1. Procedimientos para notificar la resistencia de pavimentos de aeródromo ............................ 1-1

1.1 Procedimientos para pavimentos destinados a aeronaves pesadas

Capítulo 2. Orientación para las operaciones de sobrecarga ....................................................................... 2-1

2.1 Criterios sugeridos en el Anexo 14, Volumen I, adjunto A................................................................... 2-1

Capítulo 3. Evaluación estructural de pavimentos ......................................................................................... 3-1

3.1 Generalidades ..................................................................................................................................... 3-1

Capítulo 4. Prácticas de los Estados para el diseño y evaluación de pavimentos...................................... 4-1

4.1 Objetivo ............................................................................................................................................... 4-1

Capítulo 5. Se dejó intencionalmente en blanco ............................................................................................ 5-1

Capítulo 6. Se dejó intencionalmente en blanco ............................................................................................ 6-1

Capítulo 7. Consideraciones sobre alcantarillas, puentes y otras estructuras ........................................... 7-1

7.1 Objetivo ............................................................................................................................................... 7-1

Capítulo 8. Se dejó intencionalmente en blanco ............................................................................................ 8-1

Capítulo 9. Criterios estructurales del terreno natural ................................................................................... 9-1

9.1 Introducción ......................................................................................................................................... 9-1

Apéndice 4. Se dejó intencionalmente en blanco........................................................................................... A4-1

Apéndice 5. Se dejó intencionalmente en blanco........................................................................................... A5-1

Apéndice 6. Orientación relativa a operaciones y mantenimiento para pavimentos .................................. A6-1

Número de clasificación de pavimentos (PCN). Cifra que indica la resistencia de un pavimento.

HFWD Deflectómetro de impacto de carga pesada

PROCEDIMIENTOS PARA NOTIFICAR LA RESISTENCIA

1.1 PROCEDIMIENTOS PARA PAVIMENTOS DESTINADOS A AERONAVES PESADAS

1.1.1 En el Anexo 14 — Aeródromos, Volumen I — Diseño y operaciones de aeródromos, se especifica que la

a) el concepto del método;

utilizados Valor Tipo de Método

Figura 1-1. Determinación del PCR

1.1.2 Concepto del método ACR-PCR

b) categoría del terreno de fundación;

c) presión máxima permisible de los neumáticos; y

d) método utilizado en la evaluación del pavimento.

1.1.3 Determinación de los ACR

Los documentos y el software pertinentes incluyen:

2) el programa de computadora ICAO-ACR (versión actual).

Categorías de terrenos de fundación

Esfuerzo de trabajo del hormigón para pavimentos rígidos

ACR PARA EL EFECTO

MASA Y CG DE LA AERONAVE TREN DE ATERRIZAJE PRINCIPAL PRESIÓN INTERNA

TIPO DE PAVIMENTO CATEGORÍA DE TERRENO DE FUNDACIÓN