Funciones:

Transmitir la potencia a las ruedas

Cambiar el torque y velocidad del motor en el torque y la
velocidad requerida por las ruedas en cada trabajo.

Conceptos Bsicos:
BHP
Torque

BHP

La potencia del motor a una determinada

velocidad de rgimen de giro del motor es
siempre la misma

Combustible
V (rpm)
TE: Torque en el motor
NE: Velocidad en el motor (rpm)

Se cumple que:
TE.NE.= TW.NW Constante

Tw: Torque en la rueda

(1)

Nw: Velocidad en la rueda (rpm)

: Eficiencia de transmisin
Debe haber un medio de cambiar la relacin de giro entre el motor y las ruedas para
cumplir los diferentes requerimientos de trabajo del tractor.

Prdidas de potencia en las transmisiones

0.87 0.90

MOTOR
0.96 0.98

0.90 0.92

TRANSMISION
0.85 0.89

T
D
F

0.44 0.96

0.75 0.81

EJE
0.92 0.93

0.80 0.89

BARRA DE TIRO

Por cada par de engranajes se pierde entre 3 y 4 % de potencia.

P TDF = (0.87 0.90). PM

P BT = (0.75 0.81). PM

Como se cumple le relacin 1. se tienen las siguientes curvas de tiro

velocidad de avance del tractor.

P.V
HP

274.4

La complejidad de la transmisin de potencia se ha ido incrementando con el

tiempo.
1941:

4 velocidades

1962:

8 velocidades

2004:

16 18 - 20 velocidades adelante y atraz.

Las transmisiones variables se pueden clasificar en:

1. Cambios selectivos, radio fijo (convencional)
2. Cambios selectivos, radio fijo mas un planetario

Automticas, cambios hidrulicos o

manuales

3. Planetarios en serie
4. Hidrodinmica (hidrocintica) mas cambios
selectivos

Se puede equipar para que la transmisin se

pueda bloquear para condiciones de carga
estable

5. Hidrosttica
6. Mecnica de variacin infinita.

En pequeos tractores de jardn y en

combinadas en sistemas de correa en V

La diferencia entre la transmisin de un tractor y un

automvil es:
En el tractor a cualquier cambio se puede trabajar
continuamente bajo muchos rangos de carga
En un automvil la transmisin puede fallar si trabaja en
cambios bajos a toda potencia por tiempos prolongados.

Diseo de los dientes de los piones

Los engranajes fallan por flexin o por su uso. Por eso se han desarrollado
ecuaciones para su clculo segn estos dos criterios.
Esfuerzo de superficie: Es el factor que mas afecta la duracin por uso, esta
gobernado por las propiedades del material.
Ecuacin de Buckingham para la carga lmite de desgaste en un engrane recto:

Fw D p bKQ

2 sen

k
4 x0.35

E
p
g

2N
Q
n N

Fw: Carga equivalente, sobre la cual se espera un desgaste rpido. (lb)

Dp: Dimetro de paso del menor pin o engrane. (in)
b: Ancho de la cara del engrane. (in)
: Lmite de endurecimiento de la superficie del material.
Ep: Modulo de elasticidad del material del pin
Eg: Mdulo de elasticidad del material del engrane
n: Nmero de dientes en el pin
N: Nmero de dientes en el engrane.

400 xBHN 10000 psi

Para algunos aceros de engranes

Ecuacin de Barth. Esfuerzo de trabajo seguro en funcin de velocidad del dimetro

de paso de los engranes y de su exactitud.

A
c .
A V
c: Esfuerzo seguro de trabajo del material
: Esfuerzo esttico seguro del material
A: Factor que depende de la seguridad de los engranajes
V: Velocidad del dimetro de paso

Con A = 2000 y = 240000, La mayora de los engranajes de los tractores fallan en

el 10% del valor de = 240.000
El lmite de velocidad del dimetro de paso para los engranajes es de 10.16 m/seg
aprox.

El esfuerzo por flexin no es un limitante en los engranajes, pero este factor debe ser
chequeado. Se tiene la frmula de Lewis.

Fs pby

Fs: Resistencia del diente (lb)

: Esfuerzo de trabajo seguro del material, psi
p: Paso circular, in
b: ancho de la cara del engrane, in
y: factor de forma del diente.

Clculo de y: De la figura, y=2x/3p, considerando el engrane como una barra fija a

un lado y cargada al otro.

Valores de y para la ley de Lewis con dientes a 20

No. dientes

No. dientes

No.dientes

10

0.064

19

0.100

43

0.126

11

0.072

20

0.102

50

0.130

12

0.078

21

0.104

60

0.134

13

0.083

23

0.106

75

0.138

14

0.088

25

0.108

100

0.142

15

0.092

27

0.111

150

0.146

16

0.094

30

0.114

300

0.150

17

0.096

34

0.118

cremallera

0.154

18

0.098

38

0.122

El esfuerzo para tractores de oruga es menor que para los de rueda, por lo
cual una oruga puede transmitir ms del 50% de la potencia del motor segn
los fabricantes.

Transmisin de Carga
Para el diseo y seleccin de transmisiones en tractores se debe conocer la
experiencia de uso de varios cambios para varios porcentajes de mxima
potencia en el PTO y el la barra de tiro.
Para el TDF del tractor y de las mquinas se debe conocer la magnitud de la
carga torsional impuesta debido a las altas inercias de las partes del tractor o
del implemento.
Datos para diseo de transmisiones de tractores
Velocidad

Rango mph

% de Carga de mxima operacin

Horas totales

95

75

50

25

1.5 3

45

250

180

125

600

Despacio

3.0 5.0

730

1825

1990

555

5100

Media

5.0 9.0

940

860

350

50

2200

Alta

10 25

50

200

150

200

600

Reversa

0.5 5.0

20

65

125

90

300

80

600

470

50

1200

Horas Motor

1865

3800

3265

1070

10000

PTO

100

300

240

160

800

Baja

Potencia en Correa

NECESIDAD DE LA CAJA DE CAMBIOS

Potencia: Trabajo realizado en la unidad de tiempo:
P=
W=
t=

W F d
p
t
t

W
P
t

Como d/t = v

potencia.
Trabajo.
Tiempo.

W F d

Si estn en la
misma direccin

Producto escalar:
Fuerza . Distancia

F d
N
t

P F V

La expresin anterior slo es vlida si la direccin de la fuerza y de

la velocidad son coincidentes.

BHP
Torque

En los tractores agrcolas la potencia del motor a

una determinada velocidad de rgimen de giro del
BHP

Consumo especfico

motor es siempre la misma. Por lo tanto, Si se

V (rpm)

aumenta la velocidad de avance V del tractor, disminuye su

fuerza F, pues el valor de la potencia requerida al motor
sobrepasar a la de su capacidad al determinado rgimen de
giro

Si no hubiera medio de variar la relacin de giro entre el motor y las ruedas, el tractor
marchara siempre a la misma velocidad debido a la relacin constante de los engranajes
en la transmisin.
El trabajo no siempre es el mismo, porque, por ejemplo, arar cuesta arriba requiere
mayor esfuerzo que en llano, de modo que si el tractor est adecuado para esto ltimo, le
faltar potencia en las partes empinadas, y entonces se recurre a que vaya ms despacio
para que el producto no sobrepase el mximo valor de N permitido por el motor.
No todas las labores requieren la misma velocidad. y el transporte por carretera, se hace
a unos 30 Km/h.

Estas necesidades se satisfacen con el cambio de velocidades.

- Eje primario: unido al embrague transmite el giro del motor y termina en un pin fijo,
engranado constantemente con otro que mueve el denominado eje intermediario o
contraeje.
- Eje intermediario en el que hay varios engranajes fijos a l con distintos tamaos que
independientemente transmiten a otros situados en el eje secundario.
-Eje secundario, en prolongacin pero separado del eje primario estriado con ranuras a
lo largo en las que pueden deslizarse engranajes desplazables que giran solidarios con el
rbol secundario y que el usuario puede mover adelante y atrs con la palanca de mando
del cambio.
Dichos engranajes forman parejas de transmisin con los del eje intermediario.

El engranaje
pequeo que
conecta con
intermediario
motor.

del eje primario es ms

el del intermediario que
l de modo que el
gira ms despacio que el

Si el tractorista hace engranar el

engranaje de mayor dimetro del eje
secundario con el menor del eje
intermediario el giro se transmite al eje
secundario de nuevo reducido. Como es
la combinacin que da la velocidad de
giro del secundario ms baja, se le
llama primera velocidad.
A la relacin entre el radio del
engranaje del intermediario y el del
secundario se le llama relacin de
transmisin.

Si la pareja de engranajes que se

conectan es la de siguiente tamao
del secundario y del intermediario
accionando la palanca del cambio,
produciendo el previo desengrane
de la anterior pareja el giro del
motor llega al secundario menos
rebajado, menos demultiplicado,
sta sera la segunda velocidad.
.

Combinando adecuadamente las parejas de engranajes

correspondientes del eje intermediario y del secundario se
obtienen las diferentes velocidades hacia delante de la caja de
cambios

Para moverse el tractor hacia

atrs,
se
mueve
el
desplazable correspondiente
del eje
secundario
a
engranar con un engranaje
intermedio, que invierte el
giro del correspondiente del
eje intermediario, y as el eje
secundario girar en sentido
contrario al normal y las
ruedas tambin, con lo que
el tractor se desplazar
marcha atrs

Hay una posicin de los engranajes en la que ninguno conecta con otro, es
decir, que no se transmite movimiento porque el eje intermediario gira en
vaco, sin que ningn engranaje desplazable del eje secundario engrane con su
correspondiente del eje intermediario. Esta posicin se llama punto muerto.
Cada vez que se desengrana o engrana una pareja de piones del cambio, es
necesario desconectar el giro del motor, y para ello se desembraga
previamente, volviendo a embragar con suavidad progresiva despus de actuar
sobre la palanca del cambio.
Se desprende que la misin de la caja de cambios es, de acuerdo con la fuerza
que exige la realizacin de una labor determinada, adaptar la velocidad de
avance del tractor de manera que el aprovechamiento de la potencia del motor
sea mximo.
Es evidente que una velocidad larga desarrollar menos fuerza que una
velocidad corta, y viceversa.
Esto explica claramente que los tractores agrcolas actuales dispongan de una
caja de cambios con una gama amplia de velocidades, con el fin de poder
adaptarse a las exigencias de las muy diferentes labores que deben realizar en
la explotacin agrcola.

1.- Eje secundario

2.- Hidrulico
3.- Diferencial
4.- Trompeta

COMPONENTES BSICOS y
FUNCIONAMIENTO DE LA CAJA DE
CAMBIOS
La necesidad de los tractores agrcolas de disponer de un elevado nmero de
velocidades les obliga a disponer de un grupo reductor o multiplicador colocado
antes de la caja de cambios.
El grupo reductor es accionado mediante una palanca llamada palanca
reductora, que oscilando sobre una rtula mueve varios engranajes desplazables
que engranan en sus correspondientes engranajes de diferente tamao montados
sobre el eje de salida del grupo reductor. Cada engranaje desplazable se desliza
sobre un eje estriado que recibe el movimiento del disco de embrague.
Accionada por el eje de salida del grupo reductor hay una caja de cambios que,
como se ha expuesto, en esencia consta de tres ejes denominados: primario,
intermediario y secundario.
El eje primario recibe el movimiento del grupo reductor y tiene dos piones en
toma constante, uno engranando con el grupo reductor y el otro engranando
constantemente con un engranaje del eje intermediario.

EMBRAGUE-CAJA DE CAMBIOS

1.- Embrague
2.- Reductora
3.- Caja de cambios

1.- Embrague
2.- Reduccin primario-intermediario
3.- Reductora
4.- Caja de cambios
5.- Diferencial
6.- Reduccin final
7.- Toma de fuerza

El eje intermediario lleva varios engranajes de diferentes tamaos

solidarios a l, uno en toma constante con otro del eje primario que es por
donde recibe el movimiento, otro engranado con un pequeo engranaje
inversor de sentido de giro para conseguir la marcha atrs, y otros que
engranan alternativamente, segn se desee, con los correspondientes del
eje secundario para conseguir las diferentes velocidades que ofrece la caja
de cambios.
Sobre el eje secundario van colocados engranajes desplazables,
independientes unos de otros, que pueden deslizarse sobre el estriado de
este eje. Cada desplazable va unido a un collarn, en la garganta del cual
se aloja una horquilla que se acciona por medio de la palanca de cambio
mediante unas barras.
Hay que indicar que al ser los desplazables interiormente estriados y el eje
secundario tambin, los piones pueden deslizarse longitudinalmente
sobre l pero, si giran engranados con su correspondiente engranaje del
eje intermediario que les da movimiento, transmiten su movimiento al eje
secundario que girar a su misma velocidad y transmitir su par motor
correspondiente.

El funcionamiento del grupo reductor es en esencia como sigue:

La palanca reductora tiene dos, tres y hasta cuatro posiciones: velocidades
largas, medias, cortas y punto muerto.
Poniendo la palanca en la posicin de velocidades largas el engranaje ms
grande del desplazable engrana con el correspondiente que es el ms pequeo
del eje conducido, con lo cual se consigue un mayor rgimen de revoluciones
en el eje de salida del grupo reductor.
Poniendo la palanca en la posicin de punto muerto no hay conexin entre los
engranajes del desplazable y los del eje conducido, por lo que no hay
transmisin de movimiento.
Colocando la palanca en la posicin de velocidades medias o cortas los
engranajes ms pequeos del eje motor engrana con los ms grandes del eje
conducido segn correspondan, con lo cual se obtienen regmenes de
revoluciones medios o cortos, del eje de salida del grupo reductor.
De esta forma se consiguen a la entrada de la caja de cambios dos
velocidades diferentes de giro en el eje primario, lo cual multiplica por dos el
nmero de combinaciones de marchas de la caja de cambios.

4'

4
2'

3'

1.- Eje estriado con engranajes cilndricos

de dientes rectos desplazables.
2-2'.- Primera reduccin.
3-3'.- Segunda reduccin.
4-4'.- Reduccin para conexin al
primario de la caja de camibos.
5.- Eje liso con engranajes cilndricos de
dientes rectos fijos en l.
6.- Eje de salida de reductora.

1.- Embrague
2.- Eje primario
3.- Eje intermediario
4.- Eje secundario

Si, por ejemplo, en la caja de cambios la palanca de cambio puede ocupar cinco
posiciones: punto muerto, primera velocidad, segunda velocidad, tercera
velocidad y marcha atrs.
En la posicin de punto muerto no se encuentra engranado ningn pin del eje
secundario con ninguno del eje intermediario, por lo que no hay transmisin de
movimiento.
Al colocar la palanca de cambio en la posicin de primera velocidad el engranaje
desplazable se desliza hacia la izquierda engranando su engranaje con el
correspondiente del intermediario. Al ser este pequeo y el conducido grande, la
velocidad de giro del eje secundario ser pequea.
Para pasar a segunda velocidad habr que pasar la palanca de cambio de la
posicin de primera a punto muerto, con lo cual el engranaje desplazable de
primera velocidad queda desconectado del intermediario. A continuacin la
palanca pasa a la barra correspondiente al desplazable correspondiente que
engrana con el correspondiente del eje intermediario con lo que se obtiene una
velocidad de giro en el eje secundario mayor que la alcanzada en la primera
velocidad.

Para pasar a la tercera velocidad la palanca pasar primero por el

punto muerto desengranando los piones de la segunda velocidad, y
despus pasar a la posicin de tercera velocidad, con lo que el
engranaje correspondiente se desplazar al correspondiente del eje
primario.
Para poner la marcha atrs pasando por el punto muerto, se
desplaza la palanca hacia la posicin de marcha atrs con lo cual el
engranaje desplazable correspondiente engrana con el de marcha
atrs, el cual a su vez est engranado constantemente con el
correspondiente del intermediario. El engranaje inversor est
situado entre el eje intermediario y el secundario, lo cual provoca un
cambio del sentido de giro del secundario, haciendo que el tractor se
desplace en sentido contrario que en las dems velocidades.

1
2
4

3
3
4

Para evitar que con las vibraciones y los movimientos bruscos que sufre el tractor en las labores
agrcolas, los engranajes desplazables del secundario puedan cambiar de posicin por s solos, las
barras que mueven a las horquillas llevan unas muescas esfricas en las que se aloja un fijador
consistente en una bola presionada por un muelle. Al cambiar de velocidad la fuerza que se ejerce
sobre la palanca de cambio se transmite a la bola, la cual al remontar la muesca esfrica presiona al
muelle hacia el lado contrario de donde est la muesca, permitiendo as el desplazamiento de las
barras.
Adems de stos, existe un fijador de seguridad consistente en un pequeo buln situado entre ambas
barras que, al estar desplazada una de ellas en la posicin de velocidad, bloquea a la barra opuesta en
la posicin de punto muerto, impidiendo de esta forma que puedan ponerse dos velocidades a la vez,
lo que provocara el bloqueo o la rotura de la caja.

CAJA DE CAMBIOS CON ENGRANAJES EN TOMA CONSTANTE

Los engranajes de la caja de cambios anterior son cilndrico
de dientes rectos. Esto ocasiona ruidos de funcionamiento y
dificultad al cambiar de marcha.
En la caja de cambios con engranajes en toma constante los
engranajes del eje secundario y del intermediario permanecen
conectados constantemente.
Los engranajes del secundario no van unidos al eje mediante
estras, pudiendo girar libremente sobre dicho eje. Adems,
estos engranajes llevan adosado a uno de los lados un pin
ms pequeo, que se denomina pin lateral.
Entre cada dos engranajes del eje secundario va colocado un
desplazable que en su parte central lleva un orificio estriado
que puede deslizar por el estriado correspondiente que en
esta zona lleva el eje secundario.

4
1

En ambos lados de los desplazables van talladas

interiormente dos coronas dentadas acoplables a sus
correspondientes piones laterales.
En la posicin de punto muerto el desplazable se encuentra
situado entre los piones, sin engranar con ninguno de ellos.
Aunque el eje intermediario est girando y los piones del
secundario en toma constante tambin giren, no hay
transmisin de movimiento, pues ste no llega al eje
secundario al girar libremente sobre l los engranajes de
transmisin de movimiento desde el eje intermediario.

3
2'

5'

Para conectar una velocidad se desliza el desplazable a uno de los lados, con lo
que la corona interior de ste engrana con el pin lateral del engranaje, pasando
el movimiento al eje secundario a travs del propio desplazable.
En esta caja de cambios con cada desplazable se pueden conseguir dos
velocidades, girando el eje secundario con una velocidad de giro determinada
por la relacin entre los engranajes correspondientes del eje intermediario y del
secundario.
Para reducir ruidos en la transmisin los engranajes se construyen del tipo
cilndrico con dientes helicoidales.

2
4

1.- Eje secundario.

2-2'.- Pareja de engranajes cilndricos con
dientes helicoidales en toma constante.
y piones laterales solidarios.
3.- Eje intermediario.
4.- Desplazable con manguito central
estriado y coronas laterales.
5-5'.- Pareja de engranajes correspondientes
a otra marcha.

3
2'

5'

CAJA DE CAMBIOS
SINCRONIZADA

En las cajas de cambios anteriores, al intentar conectar engranajes que no giran a

su misma velocidad, hay dificultad para hacer coincidir los dientes del primero
con los huecos del segundo, lo que se traduce en un fuerte golpeteo de uno contra
otro, desgastes, roturas y dificultad de cambio de marcha.
Esto desaparece cuando los dos engranajes o los dos piones estn quietos o
cuando giran a la misma velocidad.
Hasta la aparicin de las cajas de cambios sincronizadas para poder realizar
cambios de velocidad era preciso detener el tractor o, con gran destreza,
aprovechar el momento en que los dientes se mueven a la misma velocidad.

En la prctica se hace el doble embrague. Esto consiste en pisar el embrague,

poner punto muerto, soltar el embrague, acelerar el motor, volver a pisar el
embrague y poner la velocidad elegida. La explicacin es la siguiente: el
secundario gira a ms velocidad que el intermediario, acelerando en punto
muerto aumenta el rgimen de giro del intermediario y no del secundario. Una
aceleracin, por exceso o por defecto, en el doble embrague, traer como
consecuencia no igualar el movimiento de los dientes y, por tanto, el rozamiento
de piones, es por ello que se precisa de destreza y prctica para hacerlo.

Los constructores de automviles solucionaron este problema hace algunos aos,

mediante el cambio sincronizado que actualmente se usa tambin en los tractores
por la gran ventaja que supone el poder cambiar de velocidad sin detener la
marcha del tractor.
El cambio sincronizado es un cambio de marchas con engranajes en toma
constante en el que los piones laterales llevan adosada una pieza en forma de
tronco de cono llamada cono de sincronizacin. Entre los engranajes hay un
ncleo solidario con el eje secundario. Unidos al ncleo van dos piones
llamados piones de sincronismo, desplazables cuyo interior tiene una cavidad
de forma cnica. Sobre el ncleo se sita un desplazable cilndrico con estras
interiores coincidentes con el dentado del ncleo, y que, por la parte exterior,
lleva una garganta en la que se aloja la horquilla del cambio de velocidad.
El pin lateral, el pin de sincronismo y la corona son del mismo dimetro y
tienen iguales sus dientes. El desplazable cilndrico desplaza tambin al pin de
sincronismo hasta un cierto punto en el que entran en contacto cono y
contracono.

Al tomar contacto la friccin entre ellos hace que alcancen una

misma velocidad de giro. A este proceso se le denomina fase de
sincronizacin.
Al seguir deslizndose el desplazable y haber equivelocidad de
giro, engranar con toda facilidad con el pin lateral ya que ambos
giran a la misma velocidad despus de la fase de sincronizado. A
este proceso se le denomina fase de transmisin.
Al quitar el pie del pedal del embrague el movimiento se transmite
del eje intermediario al pin del secundario, de ste al pin
lateral y, por medio del desplazable, al ncleo y eje secundario.
Aunque la caja de cambios sea sincronizada es conveniente, al
reducir de velocidad, hacer el doble embrague pues con ello se
alarga considerablemente la duracin de los mecanismos de
sincronizacin.

10

2
6

3
4
1

4'
9

3'

2'

10'

1.- Eje secundario.

2-2'.- Pareja de engranajes cilndricos con
dientes helicoidales en toma constante.
3-3'.- Pin solidario al engranaje.
4-4'.- Cono de sincronizacin.
5.- Desplazable con corona interior de igual
paso que el pin.
6.- Tallado en desplazable idntico al del pin.
7.- Fiador de muelle y bola.
8.- Escotadura para la horquilla de desplazamiento.
9.- Contracono de sincronizacin.
10-10'.- Pareja de engranajes cilndricos de
dientes helicoidales correspondiente
a otra marcha.

CAMBIOS REALES DE LOS TRACTORES

AGRCOLAS
El cambio de marchas de los tractores sirve para transformar la velocidad
de giro del motor en un nmero determinado de velocidades de las ruedas
motrices a la vez que se modifica su par motor.
Su necesidad es consecuencia de la relativa falta de elasticidad de los
motores de combustin interna, que no pueden emplearse correctamente
ms que entre lmites de velocidad bastante estrechos.
Bloques de marchas:
Permite ampliar el nmero de marchas sin alargar excesivamente la
transmisin. As por ejemplo, para 24 marchas slo son necesarios 2
bloques, uno con 6 marchas (1, 2, 3, 4, 5 y 6) y otro con 4 (L, lenta,;
M, media; H, alta y R retroceso), con lo que en vez de 24 pares de
engranajes slo se necesitan 10 pares.

Uno de los casos ms sencillos de un cambio de marchas de

engranajes es el de algunos motocultores. Est compuesto de slo
dos ejes, uno primario de entrada y otro secundario de salida.
El eje primario es accionado desde el motor y lleva tres
engranajes desplazables a lo largo del que conectan
independientemente con otros tres del eje secundario.
Para cada rgimen de giro n r.p.m. del motor se obtienen tres
regmenes distintos del eje secundario: n1, n2 y n3.
Las relaciones de transmisin respectivas son:
z6
z2
z4
n
n
n
i1

; i2

; i3

n1 z 1
n2 z 3
n3 z 5

Actualmente los tractores no llevan una nica palanca de mando

para el cambio de velocidades, sino dos o ms, para manejar el
bloque reductor y la caja de cambios.

Los tractores modernos llevan acoplado en la caja de cambios el denominado inversor y el

superreductor.
El inversor hace posible invertir el sentido de desplazamiento sin mas que actuar sobre una
palanca que invierte el sentido de rotacin de todos los engranajes. El mecanismo inversor
usa un tren de engranajes planetarios y es particularmente til en los trabajos con cargador
frontal, horquillas, niveladoras y para maniobrar en espacios restringidos.
El superreductor permite obtener velocidades sumamente bajas, necesarias en trabajos como
excavacin, despedregado y plantacin.
Este mecanismo est situado delante de la caja de cambios y utiliza pares de engranajes
cilndricos con grandes reducciones de demultiplicacin.

ESCALONAMIENTO DE LAS RELACIONES DE

MARCHA
El escalonamiento lgico de las
relaciones de demultiplicacin de
las cajas de cambios se puede
demostrar que es aquel en el que
dichas relaciones estn en
progresin geomtrica, pues as se
consigue
el
mximo
aprovechamiento de la elasticidad
del motor del tractor.
Si la curva de par del motor del
tractor es la que se presenta en la
figura, se sabe que el rgimen del
motor al realizar una determinada
labor debe variar desde a para
trabajar en la denominada zona
flexible.

Si en unos ejes cartesianos se presentan en abscisas el mximo

rgimen de giro del secundario necesario para que el tractor
circule a la velocidad punta deseada y en ordenadas y
correspondientes a la zona flexible del motor del tractor. Una caja
de cambios de cuatro marchas adelante tendr en dichos ejes la
representacin:
Primario
n mx
2

n mn

2
4
n1

n2

3
n3

n4

n5
Secundario

Las relaciones de demultiplicacin primario/secundario vendrn

dadas por:

Las relaciones de demultiplicacin primario/secundario vendrn

dadas por:
Primario
n mx
2

1
n mn

4
n1

n2

3
n3

nmx
tg 4
n5

r4

nmx
tg 3
n4

r4'

nmn
tg 3
n3

r3

nmx
tg 2
n3

r3'

nmn
tg 2
n1

r5

n4

n5
Secundario

r2

nmx
tg 1
n2

Las relaciones de transmisin expuestas cumplen que:

r4 r4' ; r3 r3' ; r2 r2'
Adems cumplen que:

r4 r2 r32

r5'

nmn
tg 4
n4

r2'

nmn
tg 1
n1

r5

nmx
tg 4
n5

r5'

nmn
tg 4
n4

n
r4 mx tg 3
n4

r4'

n
mn tg 3
n3

n
r3 mx tg 2
n3

r3'

n
mn tg 2
n1

r2

nmx
tg 1
n2

Efectivamente:

Pero como:

r2'

Primario
n mx
2

n mn

nmn
tg 1
n1

2
4
n1

n2

3
n3

n4

n5
Secundario

nmx nmx n mx nmn

n4
n2
n3
n1

n mx nmn
n mx nmx nmin nmx
r4 r

n4
n3
n4
n2
n3 n2
'
4

nmn nmx nmx nmn

n3
n2
n3
n3

Por lo que:

r4 r2 r32

Luego el escalonamiento lgico de las velocidades de una caja de cambios

cumple la condicin de que las relaciones de demultiplicacin estn en
progresin geomtrica.

CAJA DE CAMBIOS Y ESFUERZO DE TRACCIN

La potencia producida en el motor se transmite a las ruedas motrices del tractor en forma de un
par motor a una velocidad angular, de forma que cumple la expresin:
N Mn

Siendo:
N = Potencia.
M = Par motor.
n = Rgimen de giro.
El par motor en cada rueda se puede obtener como el producto de la fuerza perifrica en ella
por su radio real.

r
U

Esta fuerza perifrica se transmite al suelo en la zona de contacto rueda suelo, caracterizada
por un determinado coeficiente de adherencia.
Dicho coeficiente de adherencia es un indicador de la mxima fuerza perifrica que puede
tener una rueda motriz, ya que:
Umx Pa
Siendo Pa el peso activo sobre la rueda motriz.
Si la fuerza perifrica posible en la rueda debido al par motor supera el valor de Umx, la
respuesta ser un resbalamiento total con los consiguientes problemas que ello ocasiona.
Las marchas muy lentas generan valores de par motor en las ruedas que superan ampliamente
los valores permisibles de Umx en los suelos, si bien estas marchas son necesarias porque se
utilizan para labores muy especficas que requieren velocidades de desplazamiento muy
reducidas. Lgicamente el motor no desarrolla toda su potencia.

CAJA DE ENGRANAJES PLANETARIOS

Estas cajas de cambio estn basadas en la transmisin y reduccin de movimiento a travs de
trenes de engranajes planetarios, los cuales, como puede verse en la figura siguiente pueden
moverse libremente sin transmitir movimiento alguno, pero si se bloquea uno de los componentes,
los restantes giran transmitindose el movimiento con la relacin de transmisin resultante segn
la relacin existente entre sus piones. Si se bloquean dos de los componentes, el conjunto queda
bloqueado, movindose todo el sistema a la velocidad de rotacin recibida.

Mediante este sistema pueden conseguirse distintas reducciones, frenando y dando

movimiento a los distintos componentes del tren. Si se combinan varios trenes de engranajes con
distintas reducciones entre ellos, se puede obtener una gama de velocidades que entran
automticamente al actuar sobre sus componentes por medio de embragues de friccin y cintas
de frenado.
Los engranajes planetarios se utilizan modernamente no slo en las cajas de cambios de los
tractores, sino tambin en los trenes de reduccin finales de las ruedas. En las cajas de cambios
de engranajes planetarios se puede prescindir del embrague, verificndose el acoplamiento
mediante cintas de freno que actan sobre los elementos.

1.- Corona
2.- Satlite
3.- Portasatlites
4.- Planetario

Se clasifican los sistemas de engranajes planetarios en epicicloide e hipocicloide segn que el

engranaje fijo sea interior o exterior. La nomenclatura normalmente utilizada en los sistemas de
engranajes planetarios es la de llamar al engranaje interior planeta, al que rueda sobre el satlite y
al exterior corona.
El estudio de las relaciones de transmisin en los engranajes planetarios es en cierto modo
complejo. As, en los reductores epicicloides, para su estudio se tiene:

p
rp

rs
s

rps

ps

Considerando la velocidad del punto de contacto se obtiene:

s rs p rp ps rps
Como rps rp rs

s rs p rp ps rps rs
Operando se tiene:

s rs p rp ps rp ps rs

s ps rs ps p rp s ps rs p ps rp
p ps
s ps

rs
rp

(I)

s
rs

rps
ps
rc

En los reductores hipocicloidales, igual que en el caso anterior se tiene:

ps rps s rs c rc

Como rps rc rs

ps rc rs s rs c rc

ps rc ps rs s rs c rc

s ps rs c ps rc

 s ps
c ps

rc
rs

(II)

Multiplicando (I) y (II) se tiene:

p ps s ps
r

c
s ps c ps
rp
p ps
c ps

rc
(III)
rp

Las ecuaciones (I), (II) y (III) relacionan las velocidades de giro de corona, satlite,
portasatlites y planetario en funcin de sus radios.
MANDOS DE CAJAS DE CAMBIOS. LUBRICACIN
El desplazamiento de los sincronizadores para seleccionar las velocidades se realiza por medio
de unas horquillas, acopladas a estos y sujetas a unas varillas que se mueven accionadas por la
palanca de cambios.

M.A.
3

1.- Palanca del cambio de marchas.

2.- Rtula esfrica.
3.- Placa selectora.
4.- Extremo de conexin a varillas.

Ver video

Como se dijo previamente, para evitar que las velocidades puedan salirse y permanezcan fijas
en el lugar seleccionado, el mecanismo de mando situado en la tapa de la caja de cambios lleva
un sistema de enclavamiento, a base de bolas de acero y muelles situados en un alojamiento de la
tapa y que presionan sobre unas escotaduras practicadas en las varillas que las mantienen fijas en
su soporte por la presin que ejercen los muelles sobre la bola.
Para seleccionar las velocidades correctamente y evitar la seleccin de una velocidad cuando
otra est metida, se coloca un dispositivo en la palanca de cambios. ste consiste en una placa
selectora, de forma que, para pasar de una velocidad a otra hay que pasar por un punto muerto, lo
que hace desacoplar la velocidad que estaba metida.
Para la lubricacin de engranajes en las cajas de cambios y diferenciales se emplean aceites
minerales clasificados dentro del grupo de las valvulinas SAE 80 y SAE 90.
Los aceites lubricantes empleados en cajas de cambios tienen que formar una pelcula
consistente entre los flancos de los dientes en contacto, cuya misin es reducir el rozamiento entre
ellos y el desgaste subsiguiente. Esta pelcula debe ser resistente a la compresin, para evitar que
se rompa con las intensas presiones de trabajo.

Adems, han de servir de elemento refrigerador y, durante las elevadas temperaturas de

funcionamiento, no han de perder su poder lubricante. Tienen que ser tambin resistentes al fro,
con objeto de que, en invierno, sean posibles una perfecta lubricacin y el arranque del vehculo.
Deben ser resistentes a la corrosin, no atacar las juntas ni presentar tendencia a la formacin
de espuma.
Diversos aditivos a base de azufre, cloro, plomo, fsforo, cinc y sus combinaciones,
proporcionan al aceite lubricante las caractersticas deseadas.

CAMBIO HIDROSTTICO DE VELOCIDADES.

En esencia es el siguiente:
8

6
4
7

1.- Depsito.
2.- Filtro de malla.

3.- Bomba de caudal.

4.- Motor alternativo.
5.- Vlvula reguladora de presin.
6.- Distribuidor 6/3.

9
1

10

7.- Motor hidrosttico.

8.- Manmetro con pulsador.
9.- Filtro magntico.
10.- Rueda motriz.

El funcionamiento es como sigue:

El aceite hidrulico, de caractersticas adecuadas, contenido en el depsito, pasa a travs de
un filtro de malla y llega hasta la bomba de caudal variable de regulacin manual por medio de
tuberas de baja presin. Dicha bomba accionada por el motor alternativo del tractor enva el
aceite por tuberas de alta presin hasta el distribuidor manual de tres posiciones y seis vas. En
las tuberas de impulsin hasta el distribuidor se coloca un manmetro con pulsador que permite
conocer a voluntad del usuario la presin de trabajo regulada por la vlvula limitadora de presin.
Cuando no se acta sobre la palanca del distribuidor el aceite llega a l y retorna al depsito a
travs del filtro magntico. Cuando se tira de dicha palanca el aceite llega al distribuidor y sale a
alta presin de l dirigindose hacia una de las entradas del motor hidrosttico reversible
hacindolo que gire en un sentido. El aceite sin presin sale del motor, llega de nuevo al
distribuidor y a travs del filtro magntico llega al depsito.
Cuando se tira de la palanca del distribuidor el aceite sale de l pero llega al motor por la
entrada por la que, en la posicin anterior del distribuidor, sala. El motor gira en sentido contrario
y el tractor avanza cambiando de direccin de marcha.

Para cambiar la velocidad de marcha el usuario acta sobre una palanca que modifica el
caudal de la bomba, con ello se tiene un variador continuo de velocidad lo que hace que el tractor
tenga infinito nmero de marchas hacia delante y hacia atrs.