Superalimentacion de Los Motores Diesel

SUPERALIMENTACION
DE LOS MOTORES
DIESEL
INTRODUCCION
• La superalimentación permite disminuir la insuficiencia respiratoria del pistón
por el aumento considerable de aire en su embolada de admisión.
• Se puede afirmar que la superalimentación da un segundo aliento al motor
diésel. Este motor jamás debe considerarse una máquina ultra pesada.
• El turbo compresor, cuya tecnología está hoy en día confirmada gracias al
pequeño espacio que ocupa, manda grandes volúmenes de aire a bajas
presiones.
• La sobre alimentación tiene por objeto aumentar la potencia de los motores
diésel sin modificar mucho su estructura gracias a la adición de un compresor
de aire.
CLASES DE SOBREALIMENTACIÓN
1. COMPRESORES PSEUDOVOLUMÉTRICOS:
Pueden ser de lóbulos, de paletas, de pistones, etc.
2. COMPRESORES CENTRÍFUGOS:
Están compuestos de una turbina centrífuga.
NOTA:
• los compresores volumétricos son siempre accionados mecánicamente.
• los compresores centrífugos son accionados aprovechando la energía de los
gases de escape.
SOBREALIMENTADORES VOLUMÉTRICOS
• Son accionados por medio de correas, o engranajes. Entre los compresores
volumétricos cabe destacar por su mayor importancia el de lóbulos.
• Consiste en un par de rotores, cada uno con sección doble en forma de 8, son
accionados por 2 engranajes con igual número de dientes para conseguir
velocidades iguales pero en sentidos contrarios.
• Su velocidad en aprox 1.5 veces más que la del motor estos absorben cierto
porcentaje de potencia del motor.
• Estos compresores llegando a trabajar a 3000rpm consiguen suministrar el
aire a una presión de 0.35 kg/cm2, superior a la presión atmosférica.
TURBOCOMPRESOR
• Es un soplador movido por una turbina impulsada por los gases del escape.
• La turbina está acoplada directamente al compresor por medio de un eje
común.
• La rotación de los turbocompresores de potencia media alcanza a
80.000rpm.
• La sobrepresión normal de trabajo oscila entre 1.3 – 1.5 bares o kg/cm2.
• La temperatura de los gases quemados al entrar a la turbina alcanza de
500°C a 550°C, en caso que el motor funcione con sobre carga la
temperatura de escape puede llegar a los 700°C.
VENTAJAS DE LA SUPERALIMENTACION POR
TURBO COMPRESOR
• Un motor diésel de 4 tiempos con aspiración natural desarrolla cerca de
23CV de potencia por litro de cilindrada, y los turboalimentados con una
presión media desarrollan 28CV de potencia.
• Con el compresor adecuado se puede llegar a obtener de un motor un
suplemento de potencia de 50% e incluso más, sin embargo, en la práctica se
dá por válido un equipo que produzca una sobre potencia del 30%
aproximadamente.
• La sobrealimentación por turbocompresor se aplica a motores desde 90CV
de potencia en adelante., no existiendo un límite superior para la potencia a
que pueda aplicarse.
SOBREPRESION EN EL ESCAPE
• Al instalar un turbocompresor en un motor diésel aprovechando la salida de

los gases quemados se le llega a quitar una pequeña cantidad de la
potencia del motor, esto se debe a que el funcionamiento del compresor crea
un ligero aumento de la contrapresión en le escape incrementando la presión
y la temperatura, pero esto es en muy pequeña cantidad y esta pérdida de
potencia no representa nada frente al aumento que se consigue al instalar el
turbo.
DURACION DEL MOTOR
1. La rapidez de combustión es muchísimo mayor en los motores

sobrealimentados, y como consecuencia la combustión llega a ser suave y
desprovista del característico golpe diésel.
2. El exceso de aire que tienen, sirve para refrigerar la cabeza del pistón, la
cámara de combustión. Las temperaturas de los gases de escape no son
muy elevadas, lo que se llega a traducir en un menor desgaste de las
válvulas de escape.
MODIFICACIONES PARA LA
SOBREALIMENTACION DE UN MOTOR DIESEL
• En un motor que ya está construido con aspiración natural o atmosférica no es

posible el poder adaptar un turbocompresor; pero para esto debe sufrir
algunas variantes para convertirlo en sobrealimentado.
• Todas las modificaciones están relacionadas directa o indirectamente con la
cámara de combustión.
INYECCIÓN
• La bomba deberá suministrar una cantidad mayor de combustible. En la
mayoría de los casos esto se consigue colocando un émbolo de diámetro
mayor, las toberas del inyector deben substituirse por otras con orificios de
diámetro mayor y mayor número de orificios.
• La leva de la bomba inyectora también se debe modificar en su perfil, de
forma tal que de una inyección más rápida, con la finalidad de acercarlo
más aproximadamente posible la combustión a volumen constante, porque es
el que da mejor rendimiento.
CÁMARA DE COMBUSTIÓN
• La forma de la cámara no ha de sufrir variación, pero debe aumentarse el
volumen de ésta a fin de que exista más aire para la combustión, esto se
consigue aumentando el espacio muerto.
• La presión final de compresión varía con la carga del motor, la carga
aumenta y llega a producir más gases de escape y estos originan que la
turbina gire a mayor velocidad y el compresor suministre más aire.
• Si no llega a variar el espacio muerto, la presión máxima de combustión sube
a valores muy altos, como consecuencia de la elevada compresión que se
llega a producir a plena carga, provocando fatigas mayúsculas en los
cojinetes de biela y bancada.
VÁLVULAS
• En los motores sobrealimentados quema más combustible, hay presiones
mayores, genera mayor calor en la combustión, por lo que las válvulas,
toberas, cabezas de los pistones se calientan más. Por esta razón se debe
aumentar el ángulo de cruce de las válvulas.
• En el momento del cruce, la válvula de admisión no debe abrirse
anticipadamente hasta que caiga la presión interna del cilindro para que los
gases de escape regresen al tubo de admisión.
• La válvula de escape no debe cerrar retrasada más de 40° o 45° después
del PMS para evitar pérdidas innecesarias.
AGUA DE REFRIGERACIÓN
• Se debe considerar la necesidad de aumentar ligeramente el caudal de agua
en circulación porque a plena potencia el motor desarrolla mayor calor,
provocando temperaturas más elevadas.
MÚLTIPLE DE ADMISIÓN
• En motores con aspiración natural los pistones aspiran el aire
intermitentemente, mientras el compresor suministra de una forma contínua por
que la turbina gira constantemente. Ese problema se resuelve colocando un
colector de aire de adecuadas dimensiones y que cumpla las funciones de
depósito a la vez.
MÚLTIPLE DE ESCAPE
• Tienen que ser tubos que unen directamente el conducto de escape de la

culata con la entrada de gases de la turbina.
• Estos tubos deben proyectarse con sus codos y curvas bastantes suaves a fin
de que los gases no pierdan presión por los choques debido a los cambios
bruscos de dirección. Estos tubos se deben recubrir con tela aislante para
evitar pérdidas de calor.
SOBREALIMENTACIÓN DE ALTA PRESIÓN
• La sobrealimentación a alta presión se consigue un incremento de 70 al
100% de potencia suministrando aire a una presión de 1.75; 2 o 3 bares (o
kg/cm2).
• Presión de combustión en motores con sobrealimentación baja oscilan
alrededor de 65 bares, con sobrealimentación a alta presión ultrapasan los
120 bares.
• Estas presiones obligan a modificar completamente los diseños del motor
como ser culatas, bastidor.
TECNOLOGÍA DE LOS TURBOCOMPRESORES
• La mayor parte de las unidades montadas en los automotores son de
fabricación:
HOLSET en Inglaterra con CAV
KKK en Alemania
CATERPILLAR en EEUU
• El material de fabricación de la carcasa o caracol de la turbina es una
aleación de fundición de fierro y resistente al calor.
• La turbina está fabricado de moletileno y el compresor de tungsteno.
NOMENCLATURA DEL TURBOCOMPRESOR
1. Caracol del compresor
2. Caracol de la turbina
3. Volante de compresor
4. Volante de la turbina
5. Eje
6. Bancadas hidrodinámicas
7. Retenes
8. Carcasa central
REFRIGERADOR DE AIRE
• A consecuencia de la compresión aumenta la temperatura del aire, en la
sobrealimentación normal, el aire sale del compresor casi unos 30°C superior
a la temperatura ambiente; en la sobrealimentación a alta presión la
temperatura del aire es de 120°C, no es conveniente que el aire llegue a los
cilindros a esa temperatura, llegaría a aumentar excesivamente las
temperaturas de combustión y el trabajo de los pistones, anillas y válvulas
sería muy fuerte.
• Con un refrigerador se logra rebajar la temperatura del aire a unos 50° o
55°C de los 120° de antes (esto se hace sólo para la refrigeración a alta
presión).

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