SISTEMAS DE SEGURIDAD, CONFORT Y

CLIMATIZACION
1. Introducción
2. Sistemas de seguridad pasiva del automóvil
3. Sistemas de seguridad activa del automóvil
4. Sistemas de aire acondicionado y calefacción del automóvil
5. Circuitos eléctricos para la comodidad y confort
6. Sistemas de alarmas e inmovilizadores
7. Sistemas de control crucero
8. Sistemas de centralizadores de puertas
 INTRODUCCION

Todos los AUTOMOVILES llevan múltiples sistemas de

seguridad y es importante conocerlos, saber usarlos y
no despreciar su utilidad ya que de ellos depende la
vida de los ocupantes del vehículo.

SEGURIDAD ACTIVA = EVITAR EL CHOQUE O ACCIDENTE

SEGURIDAD PASIVA = PROTEGER A LOS OCUPANTES CUANDO SE PRODUCE EL CHOQUE

 1.1. Evolución de la seguridad en el automóvil
La invención del primer automóvil fue por Nicolas-Joseph Cugnot, quien construyó un
automóvil de vapor, diseñado inicialmente para arrastrar piezas de artillería. El Fardier,
como lo llamó Cugnot, comenzó a circular por las calles de París en 1769. Se trataba de
un triciclo que montaba sobre la rueda delantera una caldera y un motor de dos
cilindros verticales y 50 litros de desplazamiento
1.2. Estadística de accidentes automovilísticos en el mundo
Según la Organización Mundial de la Salud OMS: 800.000 personas
mueren cada año en el mundo por culpa de accidentes de carretera y
otras casi 20 millones resultan heridas. En Europa, cada año 65.000
vidas se pierden para siempre sobre el asfalto. España no es diferente,
pues 9.000 personas fallecen anualmente en los treinta días siguientes
de sufrir un accidente, 15.000 quedan permanentemente inválidas y
150.000 resultan heridas de consideración.
Los sistemas de seguridad evolucionan, pero a su vez los
conductores se sienten más seguros y aumentan su
velocidad media al conducir. “Un coche bien pensado puede
salvar vidas condenadas por las leyes de la física y por la
locura de sus conductores” Pero por muy bien diseñado que
esté un automóvil, si el conductor desconoce el uso correcto
de los elementos de seguridad, si no está en condiciones de
conducir (drogas, alcohol) o simplemente es imprudente, el
accidente está escrito.
1.3. Estadísticade accidentes automovilísticos en Bolivia
En Bolivia se registraron 21.485 hechos y accidentes de tránsito entre
enero y septiembre de 2016. La mayor parte de estos sucesos
ocurrieron en carreteras de La Paz, Cochabamba y Santa Cruz.
En Bolivia 964 personas murieron y 11.706 resultaron heridas en 21.485
hechos y accidentes de tránsito entre enero y septiembre de 2016. La
mayor parte de estos sucesos ocurrieron en carreteras de La Paz,
Cochabamba y Santa Cruz.

Según el último informe de la Organización Mundial de la Salud (OMS)

sobre la “Situación de la seguridad vial en la región de las Américas”, Bolivia
ocupa el puesto 28 de 31 países con tasa de mortalidad, con 23,2 muertos
por cada cien mil habitantes, solo encima de Brasil, Belice y República
Dominicana. La tasa promedio regional es de 15,9.
 Cuadro 1.1. Accidentes de tránsito en Bolivia
Cochabamb
Beni Chuquisaca La Paz Oruro Pando Potosí Santa Cruz Tarija Total
a
Colisiones 233 367 708 3480 504 85 291 4737 334 10739
Choques 55 371 238 1917 271 38 207 1869 144 5110
Atropellos 59 125 450 1356 147 20 111 968 114 3350
Caída de
56 18 60 97 6 16 17 252 46 538
pasajeros
Vuelco 37 14 39 155 86 11 60 58 45 505
Encunetamie
9 18 32 154 49 2 21 94 18 397
nto
Conducción
9 177 132 4 2 1 3 11 339
en ebriedad
Embarranca
26 31 87 3 22 12 22 203
miento
Hecho de
3 10 146 8 2 8 177
tránsito
Deslizamient
33 8 44 5 1 16 4 5 116
o
Incendio 1 3 4 1 1 10
Sumersión 1 1
Conducción
11 9 100 43 1 3 23 10 200
peligrosa
Total 429 976 1756 7572 1083 176 748 8006 739 21485
De los 21.485 accidentes de tránsito que se registraron en el país en lo
que va del año, 8.006 ocurrieron en Santa Cruz, 7.572 en La Paz y 1.756
en Cochabamba, totalizando un 80, 6 por ciento a nivel nacional, según
datos proporcionados por la Dirección Nacional de Tránsito.
 1.4. Tarea mundial

Uno de los objetivos de desarrollo sostenibles de la ONU y la OMS

indica como plazo el 2020 para reducir a la mitad el número de
muertes causadas por el tránsito en el mundo —de 1,25 millones a
625.000 defunciones al año-.

Según datos de la OMS cada año hay más muertos en el mundo por
accidentes de tránsito que por otras causas como el suicidio, el
VIH/Sida o los homicidios.
 1.5. Falta cumplir normativa

La principal forma de evitar accidentes es cumplir las normas de tránsito

todo el tiempo sin la necesidad de que haya un policía vigilando.

La mayoría de las causas de accidentes son por errores humanos. “O no

revisaron la mecánica, o faltaron a las normas de tránsito o no se fijaron,
casi el cien por cien de los accidentes es falla humana,
lamentablemente”
Pero también se necesita educación. Y mucha conciencia ciudadana. “Las
personas no cumplen la normativa, van a dar su examen de conducir a la
suerte, esperando aprobar sin pasar clases. Los peatones tampoco
cumplen, no usan los pasos de cebra, no usan las pasarelas, suben al
transporte público a media calle. Es que es una labor de todos”.

Entonces la clave es la educación. Hay propuestas para que la seguridad vial

sea parte de la formación escolar y se incluya incluso como parte de la
currícula universitaria, dentro de una materia que podría ser Seguridad
Ciudadana.
 1.Los accidentes de transito
Más modelos de automóviles, más prestaciones, más seguridad pero
también más desinformación. Hace apenas unos años, algunos elementos
de seguridad que hoy son conocidos por la mayoría de los conductores
estaban reservados únicamente a los automóviles de las gamas más altas.

Esta circunstancia se traduce en automóviles más seguros, que "arropan"

técnicamente al conductor y son capaces de responder mejor en una
situación comprometida. Pero... ¿De qué sirve un buen coche si no se usa
debidamente?
SISTEMA DE SEGURIDAD ACTIVA DEL AUTOMOVIL
A la seguridad activa o preventiva pertenece todo aquello que sirve para
prevenir situaciones de peligro, o sea, en primer lugar las características
técnicas que contribuyen al dominio fiable del automóvil.
Sin embargo la existencia de tantos elementos no significa solamente que un
automóvil deba incorporar todos los equipamientos de seguridad técnicamente
factibles. Igual importancia corresponde a su perfecta calidad, tanto del diseño
como del material.
Un antibloqueo de frenos ABS puede
hacer perder metros enteros de salvación,
si en el momento decisivo no funciona con
la debida precisión. Una zona de
resistencia progresiva puede carecer de
efecto si únicamente está concebida para
un solo tipo de impacto.
Tren de rodaje; dirección, frenos,neumáticos,esp
 Si una situación crítica ha de redundar en accidente, es cuestión que
depende decisivamente de la seguridad activa o preventiva del
vehículo.
Si bien ésta no puede sustituir la destreza del La seguridad activa viene desempeñando
conductor y la conducción responsable, sí desde siempre un papel central en todos los
puede apoyarlas eficazmente a base de: fabricantes, pero en estos últimos diez años
fiabilidad en el comportamiento del manejo y ha experimentado una rápida evolución con
frenado en cualquier situación, así como de la aplicación de sistemas ABS y ESP, mejoras
una poderosa respuesta del motor al efectuar en las suspensiones, implementación de
maniobras de adelantamiento y por medio de dirección asistida de serie y neumáticos más
un puesto de conducción práctico fiables. A continuación veremos los
(acondicionamiento fisiológico). Esta acción elementos de seguridad activa más comunes
conjunta del tren de rodaje, la potencia del en los coches.
motor y la condición física del conductor, da
lugar a la preventividad completa.
Todo el control de un vehículo pasa por el tren de rodaje el cual engloba muchos
otros sistemas como los frenos, las suspensiones y numerosos sistemas electrónicos
de los cuales destacan el ABS y el novedoso ESP.

SISTEMA DE FRENOS:
El propósito principal de los frenos es disminuir la velocidad del vehículo para
hacerlo controlable o detenerlo en una distancia razonable y bajo cualquier tipo de
condiciones. Para conseguir esto, los frenos convierten la energía cinética, o de
movimiento, en calor.

Cómo frena el coche?:

La frenada comienza al pisar el pedal de freno. Éste traslada la acción al servofreno
que, mediante la depresión que recibe del colector de admisión, multiplica la fuerza
ejercida por el conductor. Éste acciona la bomba que, a través del circuito, lleva el
esfuerzo de frenado a las pinzas (sistema de disco) o mordazas (sistema de tambor).
Por último, pero no menos importante, un interruptor eléctrico o “de stop” conecta de
forma automática la luz trasera de frenos y, si existe, la tercera luz de freno que acciona
el pedal. Así, quien circule detrás de un vehículo que inicia una frenada sabe qué está
ocurriendo y puede actuar en consecuencia.

Existen básicamente dos sistemas de frenado, de disco y de tambor, de

funcionamiento similar. Además del estado del sistema, existen otros
factores que hacen aumentar o disminuir la distancia necesaria para
frenar el vehículo: el estado de los neumáticos (presión, tipo, estado...), de
la amortiguación, el tipo de carretera y asfalto, la velocidad de circulación,
la carga y las condiciones climáticas (lluvia, nieve, hielo...).
SISTEMA ANTIBLOQUEO DE RUEDAS (A.B.S):
En un vehículo equipado con ABS (siglas que agrupan varios sistemas que
evitan el bloqueo), las ruedas llevan sensores de velocidad que detectan si
alguna se bloquea al frenar, una situación muy habitual sobre superficies
poco adherentes. Para hacerlo, el sistema envía una señal a una unidad de
control electrohidráulica que regula la presión del freno. Esto es, en el
momento en que se detecta el bloqueo de una rueda, el sistema lo elimina
reduciendo automáticamente la presión de frenado sobre dicha rueda.

En situaciones extremas, el ABS reduce la posibilidad de que el vehículo

derrape o de que el conductor pierda el control de la dirección. Aunque
suele alargar algo la frenada, sobre todo sobre firmes deslizantes, el ABS
es uno de los mejores sistemas de seguridad activa.
 Lo consideramos otro importante elemento de seguridad
pasiva ya que se activa por su propia cuenta. Inicialmente
utilizado para aviones, debido a la brusca frenada que tienen
que realizar al aterrizar, en 1978 Bosch hizo historia
introduciéndolos como el primer sistema electrónico de frenos
antibloqueo. Hoy en día, esta introducción al automóvil se ha
convertido en la base para todos los sistemas electrónicos que
utilizan de alguna forma el ABS, como pueden ser los controles
de estabilidad. No hablamos ya de automóviles, pues en
prácticamente la mayoría de motocicletas de ala cilindrada
cuentan también con él. En total, hoy en día el 75% de todos
los vehículos fabricados en el mundo cuentan con este
dispositivo.
De hecho, un acuerdo voluntario de los fabricantes de automóviles
de la UE, el 1 de julio de 2004 hizo convertir al ABS a un equipo de
serie obligatorio en todos los turismos fabricados en estos países.
Durante una frenada sin tendencia al bloqueo, las dos electroválvulas de cada rueda están en reposo,
posición en la cual, la de admisión se encuentra abierta y la de escape cerrada. En esta situación existe
comunicación entre la bomba de frenos (servofreno) y cada uno de los cilindros de rueda a los que
puede aplicar toda la presión generada en el liquido. Cada una de las electroválvulas de admisión
incorpora una válvula de desfrenado que permite el desahogo rápido de presión de los cilindros de
rueda en la acción del desfrenado.
Si la frenada es suficientemente fuerte, capaz de bloquear alguna rueda, es posible entonces modificar la
presión en ese cilindro de rueda excitando una de las dos electroválvulas, como ya se ha explicado. Así, en la
fase de mantenimiento de la presión se activa la electroválvula de admisión, que se cierra, quedando aislado el
cilindro de rueda afectado.
Historia

Los orígenes de los sistemas ABS se pueden remontar a los

comienzos del pasado siglo, aplicados al transporte
ferroviario y realizados siempre mediante soluciones
mecánicas

Será en 1970 cuando la firma alemana BOSCH desarrolla un

dispositivo eficaz y con posibilidad de comercialización a gran escala,
gracias a la aparición de la electrónica
En 1975 se comienza a implantar en vehículos pesados y
más tarde, ya con la ayuda de la electrónica digital, la firma
BOSCH en colaboración con la marca también alemana
Mercedes-Benz, instalan el primer sistema ABS en un
automóvil (al igual que pasó al principio con el airbag,
también se pone como un elemento opcional). Esto fue en
octubre de 1978 y el modelo, un clase S.
El ABS funciona en conjunto con el sistema de frenado tradicional.

Se incorpora una bomba a los circuitos del líquido del freno, de modo
que en cada rueda se encontrará un sensor de revoluciones que está
conectado con la unidad central de control electrónico del ABS; las
revoluciones de las ruedas así medidas se comparan constantemente
entre sí y con la velocidad real del vehículo.

En el caso en el que la V de giro de cualquier rueda disminuya más

que proporcionalmente, la electrónica detecta el peligro de bloqueo y
reduce inmediatamente la presión hidráulica del líquido de frenos
sobre el circuito de freno de esa rueda.
 USO

En otras palabras, el ABS mantiene durante la

frenada el coeficiente de rozamiento estático.
Teniendo en cuenta que el coeficiente de
rozamiento estático es mayor que el
coeficiente de rozamiento dinámico, la
distancia de frenado siempre se reduce con un
sistema ABS.
Ventajas

Podemos destacar una serie de ventajas de este sistema respecto a si no

hubiera estado incorporado, como son:

- El proceso instantáneo de regulación garantiza una manejabilidad plena

del automóvil en todo momento.

- Automóvil siempre manejable, incluso frenando a fondo.

- Éste no derrapará al frenar a fondo en una curva.

- El conductor es el que conserva todo el dominio del coche.

- El comportamiento del automóvil es independiente de las condiciones del

suelo.

- La distancia de frenado se verá reducida.

 ESP
Introducción

El derrape es una de las principales causas de

accidentes de tráfico. Estudios internacionales
confirman que por lo menos el 40% de los
accidentes de tráfico mortales se deben a
derrapes. Con el ESP se podrían evitar hasta el
80% de este tipo de accidentes. El ESP detecta
si un derrape es inminente e interviene
entonces inmediatamente. El conductor
mantiene el control del vehículo y evita así el
derrape al mantenerlo dentro de los límites
físicos.
En la misma línea del ABS encontramos el sistema electrónico de
estabilidad (ESP), en el cual se toma como base toda la infraestructura
del ABS, ya que el control de estabilidad centraliza las funciones de los
sistemas ABS, de control de tracción, y el EBD

Aquí hacemos un inciso para tratar de manera muy básica lo que es este
último término. Se llama comercialmente EBV o EBD al reparto
electrónico de fuerza, el cual es un sistema electrónico que determina
cuánta fuerza aplicar a cada rueda para detener al vehículo en una
distancia mínima y sin que se descontrole.
 el ABS en solitario, ya que éste último regula la
fuerza de frenado de cada rueda según si ésta se
está bloqueando, mientras que el reparto
electrónico reparte la fuerza entre los ejes,
ayudando a que el freno de una rueda no se
sobrecargue (esté continuamente bloqueando y
desbloqueando) y el de otra quede infrautilizado.
Definición

Se llama ESP al sistema electrónico que corrige las pérdidas

de trayectoria provocadas por un excesivo subviraje o
sobreviraje, actuando sobre los frenos de manera
independiente en cada rueda, o bien actuando sobre la
alimentación para evitar un exceso de aceleración.
Historia

Debido a que se trata de un dispositivo de

seguridad para el vehículo muy moderno, apenas
podemos describir una débil trayectoria en el
desarrollo de este sistema.

Fue desarrollado por Bosch en 1995, en

cooperación con Mercedes-Benz, introduciéndose
en el mercado por éste último en su modelo Clase S
El ESP recibe otros nombres, como Vehicle Dynamic
Control (“control dinámico del vehículo”; VDC),
Dynamic Stability Control (“control dinámico de
estabilidad”, DSC), pero todos se refieren al mismo
dispositivo de seguridad.

Actualmente está en desarrollo por

la marca BOSCH y ya se ha
incluido a las motos de gran
cilindrada.
El funcionamiento del hidrogrupo para una sola rueda lo
podemos ver en la figura inferior y se divide en tres
estados operativos
Generar presión
Si el ESP interviene con un ciclo de regulación, la bomba hidráulica para
conducción dinámica (7) empieza a alimentar líquido de frenos del
depósito hacia el circuito de frenado. Debido a ello está disponible
rápidamente una presión de frenado en el bombín de la rueda (5) y en la bomba
de retorno (6).
La bomba de retorno inicia la alimentación para seguir aumentando la presión
de frenado.

Mantener presión
La válvula de admisión cierra. La válvula de escape se mantiene cerrada. La
presión no puede escapar de los bombines de freno en las ruedas.
La bomba de retorno se detiene y la válvula conmutadora de alta presión (2)
cierra.

Degradar presión
La válvula conmutadora (1) conmuta al sentido inverso.
La válvula de admisión (3) se mantiene cerrada, mientras que la válvula de
escape (4) abre. El líquido de frenos puede volver al depósito a través del
cilindro maestro en tándem.
Diseño y funcionamiento del ESP
Los sensores de régimen suministran continuamente las señales de velocidad de
cada rueda.
El sensor goniométrico de dirección es el único sensor que suministra sus datos
directamente a través del CAN-Bus hacia la unidad de control.
Previo análisis de ambas informaciones, la unidad de control calcula la trayectoria
teórica, consignada con el volante, y calcula un comportamiento dinámico teórico
del vehículo.

El sensor de aceleración transversal informa a la unidad de control acerca del

derrapaje lateral.
El sensor de la magnitud de viraje informa sobre la tendencia al derrapaje de la
trasera del vehículo. Con ayuda de estas dos informaciones, la unidad de
control calcula el comportamiento dinámico efectivo del vehículo.
Unidad hidráulica
La unidad hidráulica o hidrogrupo trabaja con dos circuitos de frenado, con reparto en
diagonal o en "X". En comparación con unidades ABS más antiguas, ha sido ampliada con
una válvula de conmutación y una de aspiración para cada circuito de frenado. La bomba de
retorno es ahora una versión autoaspirante.
Transmisor goniométrico de dirección
Va alojado en la columna de dirección, entre el mando combinado y el volante.
El transmisor se encarga de transmitir el ángulo de giro del volante a la unidad de control para ABS con
EDS/ASR/ESP. Se registra un ángulo de ±720º, equivalente a cuatro vueltas completas del volante.
Transmisor de aceleración transversal
Por motivos físicos es conveniente que este sensor esté
instalado lo más cerca posible del centro de gravedad del
vehículo. Por ese motivo se instala en el vano reposapiés,
debajo del asiento del conductor.

Este transmisor detecta si existen

fuerzas laterales que tratan de sacar el
vehículo de su trayectoria prevista, y en
caso afirmativo, detecta su intensidad.
Sin la medición de la aceleración
transversal por fallo del transmisor, en la
unidad de control no se puede calcular el
estado efectivo de la marcha. La función
ESP se paraliza. Este sensor es muy
delicado, puede sufrir daños con
facilidad.
Transmisor de la magnitud de
viraje
También este sensor debe
hallarse lo más cerca posible
del centro de gravedad del
vehículo. El transmisor de la
magnitud de viraje tiene sus
orígenes en la tecnología de
la navegación espacial.
Analiza si actúan pares de
giro sobre un cuerpo. Según
su posición de montaje se
puede comprobar así el giro
en torno a uno de los ejes
espaciales. En el ESP, el
sensor tiene que detectar si
el vehículo gira en torno al
eje geométrico vertical.
Transmisor de presión de frenado
Está atornillado en la bomba
hidráulica para regulación dinámica
de la marcha. El transmisor informa
a la unidad de control acerca de la
presión actual en
el circuito de frenado. Con ayuda de
esta información, la unidad de
control calcula las fuerzas de
frenado de las ruedas y, con éstas,
las fuerzas longitudinales
que actúan sobre el vehículo. Si
resulta necesaria una intervención
del ESP, la unidad de control integra
este valor en el cálculo de las
fuerzas de guiado lateral.
Sin los datos acerca de la presión
de frenado actual, el sistema ya no
puede calcular correctamente las
fuerzas de guiado lateral. Se
paraliza la función ESP.
Bomba hidráulica para regulación
dinámica de la marcha
Va situada en un soporte común,
debajo de la unidad hidráulica, en
el vano motor.
En un sistema ABS se tiene que
suministrar una pequeña cantidad
de líquido de frenos, superando
una gran presión ejercida por el
pedal de freno. Esta función corre
a cargo de la bomba de retorno.
Sin embargo, no puede suministrar
una gran cantidad de líquido si el
pedal de freno está sometido a
escasa o ninguna presión, porque
el líquido de frenos posee una alta
viscosidad a bajas temperaturas.
 Funcionamiento
Este sistema está activado permanentemente. Un
microprocesador evalúa las señales de los sensores
del ESP y comprueba 25 veces por segundo si las
maniobras del conductor al volante se
corresponden con el movimiento real del vehículo

Si éste se mueve en una dirección diferente de la

trayectoria deseada, el ESP reacciona de inmediato,
independientemente con el conductor. Utiliza el
sistema de frenos para mantener estable la
trayectoria del vehículo.
Con este frenado selectivo el ESP genera la fuerza
opuesta necesaria, de manera que el vehículo
obedece al conductor. Éste no sólo inicia la
intervención selectiva en los frenos, sino que si fuera
necesario, intervendría en el motor para reducir la
potencia del mismo. De esta manera conseguimos
mantener con seguridad la trayectoria deseada,
siempre dentro de los límites de la física.
Además, no es necesario un mantenimiento de este
sistema, ya que dispone de un testigo en el cuadro
de instrumentos, y cada vez que se enciende el
contacto, el sistema chequea el funcionamiento del
módulo electrónico
1. El sistema no Conclusiones ESP
permite sobrepasar las leyes físicas.
La velocidad de paso en curva no la determina el
ESP sino el peso, la suspensión, los neumáticos y el
correcto estado de todos estos elementos. 2. No
puede ni está diseñado para arreglar diseños
deficientes de la suspensión, aunque permite
alcanzar los límites de estos con mayor tranquilidad.
3. En curva es imprescindible que el conductor
ajuste la velocidad de entrada; a partir de ahí,
incluso con el gas a fondo el sistema se encarga de
mantener la trayectoria inducida por el volante
limitando automáticamente la velocidad si ésta se
eleva por encima del límite de adherencia. 4. La
prioridad del sistema es la seguridad, por lo que en
la mayoría de los casos la velocidad de paso en
curva, y sobre todo, la de salida es más lenta con el
ESP conectado. La de entrada no puede ser
ajustada, ya que la determina el conductor. 5. Es
fundamental que neumáticos, presiones,
amortiguadores y cotas de suspensión estén en
perfectas condiciones para que la eficacia del ESP
sea óptima.
6. Es importante vencer la tentación de iniciar
contravolantes o gestos bruscos de dirección para
corregir la trayectoria ya que esto lo hará el ESP. La
máxima eficacia se consigue dirigiendo las ruedas
delanteras hacia dónde queremos ir. 7. Se trata sólo
de una ayuda a la conducción, no lo arregla todo.
No debemos caer en un exceso de confianza que
nos lleve a tomar riesgos que no tomaríamos sin ESP.
Neumáticos
Definición

Se denomina neumático (también llamado

cubierta) a la pieza toroidal de caucho que se
coloca en las ruedas de diversos vehículos y
máquinas. Su función principal es permitir un
contacto adecuado por adherencia y fricción con
el pavimenta, posibilitando el arranque, frenado y
guía.
Historia

La historia del neumático empezó con la empresa

Goodyear, quién en 1839 descubrió la vulcanización
del caucho. Se entiende por vulcanización a un
proceso de encadenamiento cruzado de cadenas
de polímeros de azufre, en el cual se permite reparar
ciertas características de materiales elásticos, como
es en este caso el caucho.

En los automóviles, en este proceso se combina

tanto baja presión como alta temperatura para
fundir completamente el caucho. De esta manera,
cada vez que un neumático tiene un agujero es
posible arreglarlo poniéndole un parche adecuado
por este proceso.
Tipos, características y funcionamiento

No todos los neumáticos son iguales. Al igual que

primero eran de caucho natural y luego pasaron a
ser de caucho sintético, según su construcción
también los podemos diferenciar.

Según construcción, existen básicamente 3 tipos de

neumáticos:

Diagonales En su construcción, las distintas capas de

material se colocan unas sobre otras de manera
diagonal.