CAPITULO 2.

INTERACCIÓN ENTRE
EL VEHÍCULO Y LA
SUPERFICIE DE
RODADURA.
CARACTERISTICAS GENERALES DE LOS NEUMATICOS
Introducción
La totalidad de los vehículos de carretera y gran parte de los que se mueven
fuera de ella (extraviarios) utilizan ruedas neumáticas, cuyos cuatro
elementos fundamentales son: llanta, cubierta, cámara y aire a una cierta
presión, para proporcionar la rigidez necesaria al conjunto.

Por neumático entenderemos la cubierta, sometida a una cierta presión

interior y montada sobre la correspondiente llanta con la que proporciona un
recinto estanco.

Los neumáticos, como parte de un vehículo, son de gran importancia en el

comportamiento dinámico de éste y en el conjunto de sus prestaciones.
Todas las fuerzas exteriores que actúan sobre el vehículo, a excepción de las
aerodinámicas, son aplicadas a través de los neumáticos.

Sus funciones básicas son:

• Soportar y transmitir al terreno la carga vertical.

• Desarrollar los esfuerzos longitudinales necesarios para la tracción y
frenado.
• Proporcionar los esfuerzos laterales precisos para lograr el control y
estabilidad de la trayectoria.
• Actuar como "colchón" amortiguador de las acciones dinámicas originadas
por las irregularidades de la pista.
Los modelos desarrollados cumplen el objetivo de proporcionar un medio de
comprensión de los fenómenos asociados a la respuesta de los neumáticos en
diferentes situaciones, mientras que los ensayos en laboratorio y en pista,
permiten determinar los parámetros suficientes para caracterizar cada tipo de
neumático en particular.

Por último debemos señalar que del neumático se exigen características muy
diversas y a veces difíciles de asociar para lograr en el vehículo altas cotas de
seguridad, confort, capacidad para alcanzar aceleraciones, deceleraciones y
velocidad punta elevadas y al mismo tiempo economía, es decir, bajo costo y
gran duración.
Algunas de estas características son:

• Elevada adherencia sobre pista seca y mojada, tanto longitudinal como

transversal.
• Baja resistencia a la rodadura.
• Capacidad para resistir los esfuerzos dinámicos exteriores.
• Resistencia a la fatiga, al desgaste, a la formación de grietas, etc.
• Bajo nivel de ruidos y de generación de vibraciones.
• Adecuada flexibilidad radial, circunferencial y transversal.
ESTRUCTURA DE LA CUBIERTA.
• Componentes Principales.
• La carcasa o conjunto de telas embebidas en caucho, y que se
extienden de talón a talón.
• Los talones.
• El cinturón, compuesto por varias lonas que forman un anillo a la
carcasa.
• La banda de rodamiento, en la que va grabado el dibujo en forma de
tacos, nervios, ranuras y estrías.
ESTRUCTURA DE LA CUBIERTA.
Componentes Principales.
La cubierta puede describirse como un cuerpo flexible, de forma
aproximadamente tórica, cuyo elemento principal es la carcasa. Esta contiene
tejido de alta resistencia a la tracción, formando lonas, que se fijan a dos aros
de cables de acero que proporcionan un firme acoplamiento a los
correspondientes asientos de la llanta. Su forma y partes fundamentales se
indican en la figura.
Los componentes principales, de los que fundamentalmente dependen las
características geométricas y mecánicas de los neumáticos, son:
La carcasa o conjunto de telas o lonas embebidas en caucho y que se extiende
de talón a talón. Los talones, el cinturón, compuesto por varias lonas que
forman un anillo superpuesto a la carcasa, y la banda de rodamiento, en la que
va grabado el dibujo en forma de tacos, nervios, ranuras y estrías.

Con los diferentes componentes y su disposición se pretende:

• Que el neumático cuente con unos elementos relativamente inextensibles

para su adecuado anclaje a la llanta.
• Una rigidez decreciente hacia la línea media de los costados, para lograr la
necesaria estabilidad lateral junto a una cierta flexibilidad.
• Flexibilidad y pequeño espesor de los costados, logrando la
deformabilidad necesaria para actuar como elemento elástico-
amortiguador y al mismo tiempo una reducida generación de calor.
• Una banda de rodamiento capaz de proporcionar una buena adherencia
y soportar, con mínimo deterioro, las agresivas condiciones de trabajo
a que es sometida.
TIPOS DE CUBIERTAS SEGÚN SU ESTRUCTURA
Han existido dos tipos básicos de neumáticos según su estructura y un tipo
intermedio entre ellos:

• Diagonal o convencional.
• Radial o cinturado.
• Diagonal cinturado.
Aquí se representa esquemáticamente estas tres estructuras, apreciándose la
dirección de la urdimbre de las diferentes capas de tejido y la existencia de
cinturón en las dos últimas.

La carcasa está formada por una o más lonas cuyos cables se orientan
radialmente entre los talones y, por tanto, con ángulo de cordones igual a 901.
Esta estructura es estabilizada por un cinturón de ancho algo inferior al del
neumático, que se sitúa entre carcasa y banda de rodamiento. Este cinturón
está formado por un paquete de capas textiles o metálicas, cuyos cordones se
alternan con ángulos b ≤ 201.
Debido a ello, los neumáticos radiales presentan las siguientes ventajas
respecto a los otros tipos:

• Menor desarrollo de calor y, como consecuencia, menor disipación de

energía y más lento envejecimiento.
• Menor y más uniforme desgaste.
• Mayor adherencia longitudinal y transversal.
• Mayor rigidez de deriva (su importancia será analizada más tarde).

En resumen, mejora las prestaciones (tracción, frenado, etc.) con un mejor

control de la trayectoria y estabilidad, menor resistencia a la rodadura y
mayor duración.
Inicialmente los neumáticos incorporaban una cámara o cuerpo tórico hueco
de goma muy impermeable, cuya misión era proporcionar un recinto de alta
estanqueidad al neumático. El uso de cámara disminuye la exigencia de
estanqueidad entre llanta y cubierta, pero tiene el grave inconveniente de que
ante un pinchazo u otro deterioro de la misma, se produce una pérdida rápida
de aire y una variación brusca de la rigidez del neumático, que provoca
inestabilidad en la trayectoria del vehículo.

Para evitar el inconveniente indicado antes, se han desarrollado los

neumáticos sin cámara (Tubeless).

Entre sus características cabe destacar:

• El interior de la cubierta incorpora una capa de 1 a 2 mm de goma especial
muy impermeable.

• Las llantas de turismos, aunque pueden ser idénticas a las utilizadas para
neumáticos con cámara, mejoran sus características con un diseño especial
tipo Hump que dispone de resaltes en los asientos de talones, para su mejor
fijación.

• En llantas para camión se utiliza un asiento de talón con inclinación de 151

para mejorar el efecto de acuñamiento de éste y en los desmontables,
guarniciones especiales de goma, aunque se van eliminando estos tipos en
las llantas modernas.

• Por último, van dotados de válvulas especiales acopladas directamente a la

llanta.
MATERIALES
En la fabricación de los neumáticos se utilizan tres grupos de materiales:

• Compuestos de goma.
• Tejidos.
• Alambres para talones.

Se trata de materiales de características mecánicas muy diferentes,

que deben trabajar formando parte de una estructura única.
COMPUESTOS
Se trata de mezclas de cauchos naturales y artificiales, combinados con otros
agentes químicos, para lograr propiedades específicas. Estos compuestos
termoplásticos son sometidos a un proceso de vulcanización, que los
transforma en otros altamente elásticos, que quedan unidos en la estructura
del neumático formando un conjunto integrado.

Los polímeros más utilizados en las mezclas son:

Para usos normales:

• Caucho natural (NR)
• Polisopreno (PI)
• Estireno butadieno (SBR)
• Polibutadieno (PBD)
Para usos especiales:
• Butilo
• Clorobutilo
• Etileno propileno dieno modificado (EPDM) Neopreno

Dada la diferente función de cada una de las partes del neumático, deben
utilizarse compuestos diferentes para cada una de ellas y su composición.

El caucho natural, ampliamente utilizado en el pasado, se emplea en la

actualidad, de forma restringida, donde se hace más útil por su menor
producción de calor y alta resistencia, mezclándose con sintético.
TABLA DE CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES DE
LOS POLIMEROS.
CARACTERISTICA NR/PI SBR PBD

Resistencia a la Alta Media Baja

rotura.

Temperatura de Baja Alta Baja

rodadura.

Resistencia al Pobre Buena Excelente

desgaste.

Resistencia al calor y Pobre Aceptable Buena

envejecimiento.
TEJIDOS
Corresponde este término al material utilizado en cada tela, lona o capa, que
constituye el elemento resistente principal en la carcasa y cinturón. El tejido
está formado por un conjunto de cables orientados en la dirección de la
urdimbre y sin trama; únicamente se emplean hilos de baja resistencia para la
fijación de los cordones en sus posiciones durante el proceso de fabricación,
manteniendo la uniformidad de la urdimbre. Una vez engomado el tejido, la
propia goma mantiene dicha uniformidad, sin necesidad de trama que
impediría la deformación necesaria entre las diferentes capas, para alcanzar la
forma definitiva del neumático y conservar la flexibilidad requerida.
Los materiales utilizados frecuentemente en su fabricación son:
• Fibras textiles: Rayon
Nylon
Poliester
• Hilos de acero
• Fibra de vidrio

Cada uno de estos materiales, tiene propiedades específicas (3) que orientan
su utilización, según las aplicaciones de los neumáticos y dentro de un mismo
neumático
La identificación de los cables textiles suele hacerse mediante dos o tres
números: 840/140/2, 1260/3, etc. En el segundo caso se ha prescindido del
número intermedio.

El significado de estos números es:

• Número (840, 1260 ...), representa una medida en deniers, que describe
el cable en términos de peso en gramos por cada 9.000 metros de longitud.
• Número (140), si se indica, corresponde al número de filamentos que
forman cada hilo.
• Número (o segundo) indica el número de hilos que forman el cable o
retorcido; en los ejemplos anteriores 2 y 3.
ALAMBRES DE TALONES
Como fue dicho anteriormente, el talón requiere alta resistencia y alto límite
elástico, para soportar los esfuerzos sin separación de la llanta, de ahí que
suele utilizarse en su construcción un paquete de hilos de acero de 0,9 a 1
mm. de diámetro en turismos y de unos 2 mm. en camiones. Estos alambres
reciben un tratamiento superficial generalmente cobreado, para mejorar su
adherencia con la goma.

Los alambres se engoman formando capas, que posteriormente se superponen

constituyendo un paquete en forma de aro. Durante el proceso de
vulcanización, las gomas embeben el paquete de alambres formando un
conjunto compacto, relativamente flexible, dentro del cual se distribuyen las
tensiones de una manera bastante uniforme.
DISTRIBUCION DE COMPUESTOS EN UN
NEUMATICO

Otras substancias utilizadas en

las mezclas son: negro de
humo, azufre, acelerantes,
plastificantes, activadores,
antioxidante antiozonantes etc.
CONFIGURACIÓN DE LA BANDA DE RODAMIENTO Y
COSTADOS.
Banda de rodamiento
• La banda de rodamiento conecta el propio neumático con la pista o suelo y
en la interacción de ambos elementos deben lograrse las fuerzas necesarias
para proporcionar los esfuerzos longitudinales y transversales requeridos
para la tracción, frenado y control de la trayectoria del vehículo.

• Debe, por tanto, proporcionar la máxima adherencia longitudinal y

transversal, tanto en pista seca como mojada y con el mínimo desgaste.

• La función principal del dibujo es la evacuación del agua de la zona de

contacto, cuando rueda sobre una pista mojada.
Un neumático liso suele ofrecer mayor adherencia que otro con dibujo cuando
rueda sobre superficies duras y secas, en cambio, disminuirá rápidamente la
adherencia al aumentar la velocidad, si lo hace sobre superficie mojada. El
dibujo también modifica la relación entre la adherencia lateral y longitudinal
del neumático, de ahí que los diseños se deben adaptar a las prestaciones
deseables.

Aunque existe una gran variedad de diseños de bandas de rodamiento,

podemos citar tres configuraciones básicas:

A) Acanaladuras y nervios orientados en sentido circunferencial

B) Tacos o nervios y acanaladuras en sentido transversal.
C) Diseños para usos especiales.
El tipo A, y sus variantes, es el más común y ofrece un buen servicio de
conjunto para todas las posiciones de las ruedas. Proporciona mejor
adherencia transversal que otros tipos y un desgaste uniforme. Tiene ventajas
para ruedas directrices no motrices.

El tipo B, ofrece mejores prestaciones en ruedas motrices por su mayor

adherencia longitudinal.

El Tipo C, y variantes, se caracteriza por disponer de elementos orientados en

ambos sentidos (longitudinal y transversal), presentan ranuras más amplias,
profundas y con laterales inclinados para una mejor autolimpieza. Son tipos
destinados a vehículos extraviarios y a neumáticos para barro-nieve.
La relación entre el área teórica y el área real de contacto con el suelo, en
estos tres tipos básicos decrece del A al C alcanzando valores aproximados
de:

A) 0,75 a 0,80
B) 0,70 a 0,75
C) 0,60 a 0,65
En relación con la capacidad de evacuación de agua se han definido diferentes
parámetros (9), entre ellos el siguiente:

Como valores aproximados:

Otro factor de gran importancia que influye en su diseño es el ruido. El

hecho de que el dibujo contenga elementos, repetidos a intervalos iguales en
su periferia, puede ser origen de la generación de frecuencias audibles, que
son armónicamente dependientes de la velocidad de rotación.
Para evitar este efecto, se divide la banda en segmentos, de longitud
diferente, que contienen igual número de elementos de diseño. Estos
segmentos se unen en la secuencia que mejor tienda a reducir los armónicos
de mayor intensidad.

COSTADOS

Las paredes laterales exteriores de los neumáticos cumplen dos funciones

básicas: la primera, proteger las telas de la carcasa contra golpes, roces,
cortes, etc., para lo cual dispone en ocasiones de un cordón de protección en
su zona central; la segunda función es la de ser portador de los datos de
identificación del neumático, tanto los nombres de marca y otros distintos de
libre decisión del fabricante, como aquellos que las normas o reglamentos
obligan a consignar para conocimiento del usuario.
Por otra parte, el diseño de la parte superior del costado, en la zona de los
hombros, ha de tener en cuenta la gran generación de calor que suele
producirse en esta zona que la convierte en crítica para la duración y
comportamiento del neumático. Es frecuente situar en esta zona ranuras en
sentido radial o circunferencial y otros elementos que favorezcan la
refrigeración de la región.

DESIGNACIÓN DE LOS NEUMÁTICOS. PARÁMETROS

FUNDAMENTALES

Como consecuencia de la rápida evolución tecnológica y la diversidad de

fabricantes, han ido desarrollándose distintas formas de denominar los
diferentes tipos de neumáticos. En lo que sigue indicaremos las
prescripciones contenidas a este respecto en el Reglamento n1 30
"Disposiciones uniformes referentes a la homologación de neumáticos para
automóviles y sus remolques", como Anexo 29 al Acuerdo de las Naciones
Unidas "concerniente a la adopción de condiciones uniformes de
homologación y de reconocimiento recíproco de homologaciones de equipos
y piezas de vehículos a Motor".
Los parámetros que se utilizan para designar y caracterizar los neumáticos
son de tres tipos:
Geométricos:
• Anchura nominal de la sección.
• Coeficiente de forma o relación nominal de aspecto.
• Diámetro nominal de la llanta.
Relativos a la estructura y constitución de los neumáticos:
• Tipo de estructura.
• Utilización o no de cámara.
• Indicación en el caso de contener refuerzos.
Relativos a las condiciones de utilización:
• Carretera o nieve.
• Categoría de velocidad.
• Índice de capacidad de carga.
Anchura nominal de la sección expresada en mm. (bn). Se trata de un
número convencional, propuesto por el fabricante, que tras ser corregido
según se indica en el Reglamento citado, debe coincidir con la medida
realizada sobre neumático inflado y en condiciones prefijadas ó quedar dentro
de las tolerancias previstas. (10).

Diámetro nominal de la llanta (DLL). Se expresa en pulgadas ó mm., y

corresponde al diámetro que deben tener las llantas en las que el neumático
puede ser instalado.

Relación nominal de Aspecto (RNA). Se define como el céntuplo del número

obtenido dividiendo la altura de la sección por su anchura, es decir:
Es de destacar la evolución de este parámetro con el tiempo, pasando desde el
valor de 113% a principio de siglo, a 90-100% en la década de los años
cuarenta y a 50-70% en las series rebajadas y de huella ancha de la
actualidad.
En relación con los parámetros relativos a la estructura, constitución y
condiciones de uso de los neumáticos, se emplean las siguientes
denominaciones:

A) Tipo de estructura:
Neumáticos de estructura diagonal - sin indicación
Neumáticos de estructural radial - "R" ó "RADIAL".
Neumáticos diagonales cinturados - "B" y "BIASBELTED".
B) Utilización o no de cámara:
Neumático con cámara - Sin indicación
Neumático sin cámara - "TUBELESS".
C) Para neumáticos reforzados: la palabra "REINFORCED".
D) Condiciones de utilización:
Neumáticos tipo nieve - M + S, M . S ó M & S
las letras corresponden a las iniciales de "mud and snow", (barro y nieve).
E) Categoría de velocidad.
Se utiliza una letra para expresar la velocidad máxima, expresada en km/h,
fijada por el fabricante para la utilización del neumático.
F) Indice de capacidad de carga (n). Se trata de una cifra que representa
una categoría para la cual se define el valor de la carga máxima que puede
soportar el neumático.
La relación entre el índice de capacidad de carga y la carga máxima es:

Fecha de fabricación .Tres dígitos, los dos primeros indican la semana y

el tercero al ultimo guarismo del año.
Designación completa
• Neumáticos para
vehículos
industriales y sus
remolques.
• Reglamento Nro. 54
de Naciones Unidas.
• Cuatro índices de
carga.
CARACTERÍSTICAS MECÁNICAS DE LOS
NEUMÁTICOS.

Fuerzas y momentos que actúan sobre los neumáticos.

Para analizar las componentes de la fuerza y momento resultante, que
actúan sobre el neumático, como consecuencia de su interacción con el
suelo, utilizaremos el sistema de ejes recomendado por SAE1. Estos ejes
se definen de la siguiente forma:
Eje X. Es la intersección del plano medio de la rueda y el plano de la
superficie de rodadura. El sentido positivo coincide con el de avance del
vehículo.

Eje Z. Es perpendicular al plano de la superficie de rodadura y su sentido

positivo coincide con el de penetración en el suelo.

Eje Y. Es perpendicular a los anteriores y debe formar con ellos un sistema

ortogonal orientado a derechas.

El origen del sistema coincide con el centro de la huella de contacto.

Teniendo en cuenta los parámetros geométricos, fuerzas y momentos
representados
Se consideran las siguientes denominaciones y definiciones:

Plano de la rueda. Plano medio del neumático perpendicular a su eje de

rotación.
Centro de la rueda. Punto de intersección entre el eje de rotación y el plano
de la rueda.
Centro de la superficie de contacto. Punto de intersección del plano de la
rueda y la proyección de su eje de rotación sobre el plano de rodadura.
Fuerza longitudinal (de tracción o frenado) FX. Componente respecto al
eje X de la fuerza que actúa sobre el neumático, como consecuencia de su
interacción con el suelo.
Fuerza lateral FY. Componente en la dirección del eje Y, de la fuerza que actúa
sobre el neumático, como consecuencia de su interacción con el suelo.
Fuerza normal FZ. Componente en la dirección del eje Z, de la fuerza que actúa
sobre el neumático como consecuencia de su interacción con el suelo.
Momento de Vuelco MX: Es el momento, respecto al eje X, de las fuerzas de
contacto que actúan sobre el neumático.
Momento de resistencia a la rodadura MY. Momento, respecto al eje Y, de las
fuerzas de contacto que actúan sobre el neumático. Se opone a la rodadura del
neumático sobre el suelo.
Momento autoalineante MZ. Momento, respecto al eje Z, de las fuerzas de contacto
que actúan sobre el neumático.
Angulo de deriva o de deslizamiento (a). Es el ángulo que forma la
dirección de desplazamiento del centro de la superficie de contacto y la línea
de intersección del plano de la rueda con la superficie de rodadura (eje X).
Angulo de caída (g). Es el ángulo formado por el plano X-Z y el plano de la
rueda.
FUERZA NORMAL. DEFORMACIÓN RADIAL, RIGIDEZ
RADIAL ESTÁTICA Y DINÁMICA.
Las fuerzas estáticas (peso) y dinámicas que actúan sobre el neumático, son
transmitidas a la superficie de rodadura a través de la huella de contacto, en la
que se genera una presión variable.
La distribución de presiones, cuando actúa únicamente una fuerza FZ, es
simétrica respecto a los planos longitudinal y transversal que contienen al
centro de la huella y son perpendiculares a la superficie de rodadura.
Los neumáticos radiales ofrecen distribuciones de presión más uniformes, en
la dirección transversal de la superficie de contacto, debido a la mayor
flexibilidad de los costados y mayor rigidez de la banda de rodamiento.

La carga vertical de un neumático es soportada por el aire a presión y por la

carcasa. Dependiendo del tipo de neumático, la proporción de la carga
soportada y transmitida por cada uno de estos elementos es diferente.

La resultante de las fuerzas normales, que podemos considerar en este

apartado como radiales, está lógicamente relacionada con la deformación
radial del neumático; es evidente que ésta aumentará con la carga. En la
variación de la carga con la deformación radial, considerando diferentes
presiones de inflado, para un neumático diagonal de dimensiones 5,6 x 13 y
para un neumático radial 165 x 13.
RIGIDEZ RADIAL
La rigidez radial es un parámetro que caracteriza el comportamiento del
neumático en dirección vertical, junto con el coeficiente de amortiguamiento
equivalente. Ambos permiten modelizar el neumático para estudiar el efecto
de aislamiento del conductor, pasajeros y carga, de las irregularidades de la
carretera y tienen una gran influencia en el diseño de la suspensión.

La rigidez radial se define como:

Pueden considerarse tres valores de la rigidez radial según las condiciones en

que se obtengan las relaciones F(Z) o FZ (Dr), estas son: Rigidez radial
estática (KZe), rigidez radial dinámica sin rodadura (KZd) y rigidez radial
dinámica (K'Zd).
La rigidez radial estática se determina por las pendientes de las curvas carga
estática- deformación.
A) En ambos tipos de neumáticos (diagonal y radial) las curvas carga-
deformación son casi lineales, excepto para valores relativamente bajos de la
carga y de la presión, de ahí que sea posible suponer que la rigidez estática es
independiente de la carga en el intervalo de interés práctico.
B) La rigidez aumenta con la presión de inflado, siendo éste el factor que más
le afecta. En la figura 2.16 se representa esta variación para varios
neumáticos. Como puede comprobarse, KZe aumenta linealmente con Pi.
C) Los neumáticos diagonales poseen rigidez radial más alta que los radiales
de tamaño comparable, pudiendo variar de unos a otros entre el 20 y un 30%.
D) Los neumáticos radiales con cinturón metálico presentan una rigidez radial
superior a los de cinturón textil, en un 5% aproximadamente.
E) Algunos parámetros de diseño que hacen aumentar la rigidez radial son:
disminuir el ángulo de cordones, aumentar el ancho y radio transversal de la
banda de rodamiento, aumentar el módulo de elasticidad de los materiales de
los tejidos y aumentar el número de telas. En la construcción práctica de los
neumáticos, el conjunto de estos factores de diseño pueden hacer variar la
rigidez en un diez por ciento aproximadamente.

En cuanto a la rigidez radial dinámica K'Zd, es el parámetro más

representativo y suele determinarse mediante ensayos de rodadura sobre un
tambor o cinta deslizante, midiendo su frecuencia de resonancia, o
sometiendo el neumático, mientras rueda, a una excitación armónica aplicada
sobre la banda de rodadura y midiendo la respuesta en el eje. Estos
procedimientos también permiten determinar el coeficiente de
amortiguamiento en dirección radial. En la figura se representa la variación
de KZd con la velocidad para dos neumáticos con diferente estructura.
De la figura se desprende que la rigidez radial dinámica desciende con la
velocidad rápidamente desde w = 0 y luego permanece casi constante a
velocidades moderadas y altas. Por otra parte, los resultados experimentales
demuestran que los valores de la rigidez radial dinámica no difieren
demasiado de los de la rigidez radial estática.
RESISTENCIA A LA RODADURA. COEFICIENTE DE
RESISTENCIA A LA RODADURA.
Cuando un neumático rueda sobre una superficie dura, sometido a una carga
vertical, se produce, como antes se indicó, una deformación radial de cierta
importancia. La distribución de presiones en la superficie de contacto no es
simétrica respecto del eje Y.
El centro de presiones y la resultante de fuerzas verticales quedan desplazadas
del eje X y hacia adelante, lo que produce un momento alrededor del eje de
rotación del neumático, que se opone a su movimiento; a este momento My se
le denomina momento de resistencia a la rodadura.
Cuando el neumático rueda libremente, sin aplicación de ningún par a su eje,
es necesario aplicar una fuerza paralela al plano de rodadura para lograr su
movimiento. La condición de equilibrio en dirección longitudinal impone la
existencia de una fuerza igual y contraria aplicada en la zona de contacto
neumático-suelo; esta fuerza horizontal resultante es comúnmente conocida
como resistencia a la rodadura (RR) y la relación entre esta fuerza y la carga
normal a la superficie de rodadura (P) aplicada a la rueda, se denomina
coeficiente de resistencia a la rodadura (fr = RR/P).
Como se indicó antes, la histéresis causa la mayor proporción de pérdidas de
energía en forma de calor; en consecuencia, los factores que más afecten a
este tipo de pérdida serán también los que más influyan en la resistencia a la
rodadura. Los principales son la velocidad y la deformación.

Podemos clasificar estos factores en los siguientes grupos:

De diseño y construcción del neumático.

• Tipo de estructura.
• Espesor de la banda de rodamiento y cinturón en su caso.
• Materiales: tejidos y compuestos.
• Diámetro.
Condiciones operativas.

• Velocidad.
• Presión de inflado.
• Carga.
• Temperatura.

Esfuerzos longitudinales.

• Características de la superficie de rodadura.

• Dureza.
• Lisura.
• Contaminantes y humedad.
INFLUENCIA DE LOS FACTORES DE DISEÑO Y
CONSTRUCCIÓN DEL NEUMÁTICO EN LA RESISTENCIA A
LA RODADURA.
Estructura: Los neumáticos radiales ofrecen menos resistencia a la rodadura
como consecuencia de la menor deformación de la banda de rodamiento y
menor espesor de la carcasa. La diferencia puede llegar a ser del 25%.
Cinturón y banda de rodamiento. Cuanto mayor es el espesor de la banda
de rodamiento y mayor el número de capas del cinturón, mayores son las
pérdidas por histéresis y, en consecuencia, aumenta la resistencia a la
rodadura.
Materiales. Los cinturones de acero mejoran la resistencia a la rodadura de
los neumáticos radiales. En cuanto a los compuestos, los cauchos sintéticos
proporcionan más alta resistencia a la rodadura que el caucho natural, y el
caucho butílico, que tiene ventajas en sus propiedades para la tracción,
control direccional y confort, aun produce mayor resistencia a la rodadura que
los sintéticos convencionales.
Diámetro. El diámetro del neumático afecta muy poco a la resistencia a la
rodadura. Sobre superficies duras, sin embargo, tiene una influencia
importante al rodar sobre superficies blandas o deformables, ya que, al
aumentar el diámetro, disminuye la penetración del neumático en el suelo y la
pérdida de energía adicional que esto supone.
INFLUENCIA DE LAS CONDICIONES OPERATIVAS EN LA
RESISTENCIA A LA RODADURA
Velocidad. El incremento de velocidad obliga a una deformación más rápida
del neumático, lo que genera un incremento de trabajo disipado por ciclo y la
aparición de fenómenos vibratorios.

Cuando la velocidad alcanza valores superiores a un cierto límite, la banda de

rodamiento no vuelve a la configuración no deformada, después de abandonar
la huella de contacto con el suelo, produciendo una ondulación que se va
amortiguando en torno a la línea teórica de la periferia del neumático. Estas
ondas tienen carácter de estacionarias porque se propagan con velocidad
igual y contraria a la de la periferia de la banda de rodamiento, adquiriendo
una posición fija para un observador solidario con el eje de la rueda.
Existe una velocidad límite, por encima de la cual se producen las ondas
estacionarias. El valor aproximado de esta velocidad límite VL puede
determinarse mediante la expresión:

Si se sobrepasa la velocidad límite, la generación de calor es muy

considerable y el neumático puede llegar a fallar. Por esta causa, la velocidad
V puede considerarse un límite superior de la velocidad de utilización del
neumático.
Presión de inflado. La presión de inflado modifica la rigidez del neumático,
y hace variar la deformación, a igualdad de carga y, por tanto, las pérdidas de
potencia; no obstante, el papel de la presión de inflado hay que analizarlo en
relación con las características del suelo y, en particular, con su dureza.
Carga sobre el neumático. La carga tiene un efecto contrario a la presión de
inflado, pues, a igualdad de esta última, al aumentar la carga aumenta la
deformación y, en consecuencia, la resistencia a la rodadura.
Temperatura. El incremento de temperatura de utilización hace disminuir las
pérdidas de potencia, y el coeficiente de resistencia a la rodadura.
Esfuerzos longitudinales. Al actuar sobre el neumático un momento de
tracción, se desarrolla un esfuerzo longitudinal en la superficie de contacto
neumático-suelo, aumentando la deformación de éste, especialmente en la
mitad delantera de dicha zona de contacto, lo que hace aumentar la distancia
DX entre FZ y el eje Y y, en consecuencia, el momento de resistencia a la
rodadura. La aplicación de un par de frenado también hace aumentar la
resistencia a la rodadura, aunque de forma menos importante.

INFLUENCIA DE LAS CARACTERÍSTICAS DE LA

SUPERFICIE RODADURA EN LA RESISTENCIA A LA
RODADURA DEL NEUMÁTICO.

Parte de esta influencia ha sido comentada ya. Los efectos de la dureza del
suelo, asociada con los efectos de la presión de inflado, y del diámetro del
neumático, En general, puede decirse, que cuanto más duras, lisas, secas y
exentas de contaminantes, sean las superficies de rodadura, menor será la
resistencia que opongan al movimiento del neumático.
VALORES DEL COEFICIENTE DE RESISTENCIA A LA
RODADURA.
Se han propuesto algunas relaciones empíricas, en base a resultados
experimentales, que tienen en cuenta los factores más influyentes como la
velocidad o la presión de inflado; así por ejemplo, para neumáticos de
turismo, sobre pavimento de hormigón, el coeficiente de resistencia a la
rodadura puede calcularse por la ecuación:

Donde V representa la velocidad en km/h; f0 y fs son parámetros que dependen

de la presión de inflado
Considerando un intervalo pequeño de variación de la presión (p), puede
considerarse, fr, como una función lineal de la velocidad. Para neumáticos de
turismo, con presión de inflado próxima a 179 KPa, rodando sobre hormigón,
se ha propuesto la siguiente expresión:

Esta ecuación predice bien los valores de fr para velocidades superiores a 128
Km/h. En muchos casos, puede ser despreciado el efecto de la velocidad, y
considerarse un valor medio para el coeficiente de resistencia a la rodadura.
ESFUERZOS LONGITUDINALES (TRACCION Y
FRENADO). DESLIZAMIENTO. ADHERENCIA.
TRACCIÓN.
Si a un neumático que rueda soportando una cierta carga, se aplica un
momento tractor (Mt), en la zona de contacto se generan, junto a las presiones
normales, tensiones tangenciales cuya resultante Fx produce, respecto al eje
de giro de la rueda, un momento igual y contrario a Mt. Ambas acciones
antagónicas, sobre el neumático, provocan la deformación de éste,
comprimiéndose la banda de rodamiento a la entrada de la zona de contacto, y
estirándose a la salida de tal manera que un elemento circunferencial no
deformado, de valor Δl, cuando pasa a la zona de contacto habrá reducido su
longitud a Δl (1-ε)
La velocidad de desplazamiento del eje de la rueda, V, será menor que la
teórica, Wr, siendo r el radio del neumático en condiciones de rodadura libre.
Esta diferencia de velocidades es considerada como un deslizamiento por
deformación, y el valor de dicho deslizamiento (i), se define por:

Siendo:

• V- velocidad de traslación del eje de la rueda

• W- velocidad angular de la rueda
• re - radio efectivo de rodadura del neumático (re<r)
• i- deslizamiento longitudinal
Si denominamos coeficiente de esfuerzo de tracción mxt a la relación entre el
esfuerzo F y la carga P que gravita sobre el neumático, la figura representa la
relación encontrada experimentalmente entre dicho coeficiente y el
deslizamiento.
Destacan tres zonas y dos puntos, en la curva, que expresan la variación de
mxt con i. La zona OA corresponde a una variación, prácticamente lineal, del
coeficiente de esfuerzo tractor con el deslizamiento i; esto se explica por el
hecho de que, por debajo de un cierto valor del esfuerzo tractor, el
deslizamiento se debe, exclusivamente, a la deformación elástica de la banda
de rodamiento. Si aumenta el par aplicado a la rueda, se iniciará el
deslizamiento físico del neumático sobre la superficie de rodadura, lo que
sucede en la parte posterior de la zona de contacto. En estas condiciones, la
relación entre, mxt e i deja de ser lineal (zona AB). El deslizamiento físico
entre neumático y suelo, se extiende progresivamente a toda la zona de
contacto, a medida que aumenta el par aplicado a la rueda, hasta alcanzar a la
totalidad de la misma; cuando esto sucede, i aumenta hasta la unidad (V = 0,
Ω ≠ 0), es decir, se produce deslizamiento puro, y el coeficiente de esfuerzo
de tracción desciende al valor ud. El tránsito desde el punto B al C y del valor
umáx a ud, sucede en forma muy rápida
De los datos experimentales, se desprende que el máximo valor de uxt para un
neumático rodando sobre superficie dura, se obtiene cuando el deslizamiento
alcanza valores comprendidos entre el 10 al 30%, correspondiendo los valores
inferiores a los neumáticos modernos.
ESFUERZO DE FRENADO
Si se aplica a la rueda un par de frenado Mf, el efecto sobre la banda de
rodamiento es opuesto al descrito antes, cuando se consideraba aplicado un
par de tracción, es decir, se producirá un alargamiento a la entrada de la zona
de contacto y una deformación por compresión a la salida.
En estas condiciones, la rodadura del neumático se produce como si su
diámetro fuese mayor que el correspondiente a rodadura libre, bajo la misma
carga. La velocidad de desplazamiento del eje de la rueda (V), será superior a
la correspondiente a rodadura libre (rΩ). Ahora el deslizamiento será ip:

Puede apreciarse en esta expresión que cuando ip = 1 (ó ip = 100%), Ω = 0, la

rueda está bloqueada y se produce deslizamiento puro.

Se denomina coeficiente de esfuerzo de frenado uxf, a la relación entre el

esfuerzo de frenado y la carga normal que actúa sobre el neumático. La
variación de este coeficiente, con el patinaje, es similar, entre el coeficiente de
esfuerzo tractor y el deslizamiento.
COEFICIENTE DE ADHERENCIA. VALOR MÁXIMO Y
VALOR DE DESLIZAMIENTO PURO.
El coeficiente de esfuerzo longitudinal de tracción o frenado puede adquirir
valores comprendidos entre 0 y umáx cuanto aumenta el valor de la fuerza Fx.
Dicho valor umáx corresponde al valor máximo de la adherencia entre el
neumático y la superficie de rodadura.
Una vez superado este límite, el deslizamiento entre el neumático y la
superficie de rodadura se extiende de una forma casi instantánea a toda la
huella de contacto y disminuye hasta un valor ud (coeficiente de adherencia
en deslizamiento).
Los valores del coeficiente de adherencia, están influenciados por diversos
factores, que podemos agrupar en internos (relacionados con el propio
neumático y el vehículo) y externos o relativos al ambiente en que se mueve,
especialmente la naturaleza y estado de la calzada.
Los principales factores internos que afectan a umáx son:
• Velocidad de marcha
• Dibujo de la banda de rodamiento
• Carga normal sobre la rueda
Los principales factores externos, relacionados con la calzada, son:
• Naturaleza
• Estado de humedad superficial
• Estado de limpieza.

Por último, un factor dependiente de la marcha del vehículo y de los factores

externos (aire y trayectoria) es la acción simultanea de esfuerzo tangencial
y transversal (FY) en la huella de contacto.
La velocidad del vehículo influye en umáx y ud, haciendo disminuir éstos, de
forma análoga a como sucede en la mayoría de los fenómenos de adherencia
y rozamiento.
El diseño de la banda de rodamiento influye, en el coeficiente de
adherencia y, especialmente, en la mejora relativa de la adherencia
longitudinal o transversal. El desgaste de la banda también tiene influencia en
umáx, aumentando éste valor con un cierto desgaste de dibujo, esta influencia
aumenta con la velocidad. El valor uYmáx se refiere a la adherencia lateral.
La carga que actúa sobre el neumático hace aumentar la huella de contacto,
disminuyendo la tensión tangencial entre neumático y suelo y, así mismo, los
valores de umáx y ud.
En relación con los factores que hemos denominado externos, los principales
son la naturaleza de la superficie de rodadura y su estado de humedad y
suciedad. En cuanto los valores medios orientativos de umáx y ud,
correspondientes a diferentes tipos de superficies.
El estado de humedad y suciedad de las superficies influyen en la adherencia,
provocando la disminución de ésta.
Cuando se solicita de la superficie de contacto neumático suelo una
componente de fuerza de adherencia en dirección transversal (FY), además de
la longitudinal (FX), el coeficiente total de adherencia será:

Comportamiento del neumático sobre superficies cubiertas de agua.

Hidroplaneo (Acuaplaning).

En este punto, analizaremos, de manera más detallada, el comportamiento del

neumático, cuando rueda sobre una superficie recubierta de una capa de agua,
de tal espesor que la acción conjunta de las acanaladuras de la banda de
rodamiento y la macrotextura de la calzada, es insuficiente para descargar
toda la masa de agua, de la huella de contacto, a cierta velocidad.
En la mayor parte de los diseños de las bandas de rodamiento, se presentan:
• Canales o ranuras principales.
• Canales de alimentación.
• Pequeños cortes o estrías.

Los canales principales se orientan desde el centro al exterior de la huella de

contacto, generalmente en sentido longitudinal, y sus dimensiones más
frecuentes son: 3 a 5 mm. de ancho y 10 mm. de profundidad.

Los canales de alimentación se orientan, normalmente, en dirección

transversal o inclinada respecto a los anteriores. Pueden acabar, en uno de sus
extremos, en el interior de un nervio o taco de goma. Su función es ayudar a
desplazar el agua hasta los canales principales y permitir los desplazamientos
de la banda de rodamiento respecto al suelo, mejorando su acción de
limpiado.
En cuanto a las estrías o pequeños cortes, no contribuyen, directamente, a la
evacuación del agua; su principal función es permitir los micromovimientos
característicos del proceso de rodadura.

Como se pone de manifiesto, el aumento del ancho de los canales aumenta la

adherencia en frenado, especialmente a velocidades altas. Cuando la anchura
supera los 5 mm., la fuerza de frenado no crece en la misma medida, al seguir
aumentando dicha anchura. La profundidad de las canales afectan
relativamente poco al coeficiente de rozamiento. En los neumáticos
diagonales se produce una mayor deformación de la banda de rodamiento, a
su paso por la zona de contacto, respecto a los neumáticos radiales. Esto hace
que los canales se estrechen, y se produzca una pérdida de eficacia en la
evacuación del agua.
Por otra parte, se ha comprobado que el efecto de las acanaladuras
transversales en el pavimento de la calzada, puede ser muy parecido al de las
acanaladuras de los neumáticos, en relación con la evacuación de agua.
El espesor de la capa de agua, tiene una escasa influencia, sobre el coeficiente
de adherencia para velocidades inferiores a los 50 km/h, pero afecta muy
notablemente, a dicho coeficiente, a altas velocidades. Esta influencia se
refiere tanto a los esfuerzos longitudinales como transversales.

HIDROPLANEO (ACUAPLANING)

Con este nombre se conoce el efecto de pérdida de contacto entre neumático y

suelo, cuando aquel rueda sobre superficie cubierta de agua. Dicha pérdida de
contacto puede producirse tanto con la rueda girando como bloqueada.
Consideremos estos dos casos que denominaremos: a) rodadura y b)
deslizamiento.
En ambos casos, suponemos que el eje del neumático está fijo, y la superficie
de rodadura, arrastrando la película de agua, se mueve respecto a él. En estas
condiciones, la masa de agua choca con la superficie de la banda de
rodamiento, experimentándose una fuerte variación de la cantidad de
movimiento en dirección longitudinal, y produciéndose un empuje
hidrodinámico, cuyas componentes en dirección vertical son FZH y Fzh
para los casos de rodadura y deslizamiento, respectivamente. A velocidades
bajas o moderadas, estos empujes verticales son mucho menores que el peso
P que actúa sobre la rueda. Al aumentar la velocidad, FZH puede ser igual o
mayor que P, produciéndose la completa separación entre el neumático y la
calzada.
Considerando que el espesor de la capa de agua es relativamente pequeño, y
una misma velocidad, en los dos casos analizados, FZH ≈ 2 FZH , lo que se
explica por el hecho de que, en el caso de rodadura, el arrastre de agua hacia
la zona de cuña fluida, es efectuado por ambas superficies: neumático y
calzada. En el caso de deslizamiento, solo la superficie de la calzada cumple
esta función, en el supuesto que analizamos. Cuando el espesor de la capa de
agua aumenta, la relación

FZH
FZH

disminuye. De la misma forma, el aumento de superficie de cuña fluida, en

contacto con el neumático, que se produce en el caso de deslizamiento
respecto al de rodadura, por el efecto de arrastre de agua hacia adelante, hace
disminuir, también, la diferencia entre ambas fuerzas. De todos modos, FZH
es siempre superior a FzH para la misma velocidad V.
En el fenómeno de acuaplaning pueden distinguirse dos velocidades
características: VA1 y VA2. La velocidad VA1 corresponde al valor de la
velocidad de avance, para la cual, la presión hidrodinámica en la cuña (p) se
hace igual a la presión de inflado (pi) del neumático. Cuando esto sucede, la
banda de rodamiento empieza a deformarse hacia el interior del propio
neumático, y la región de cuña fluida se extiende por la huella de contacto.
Esta velocidad suele denominarse de transición.

A la velocidad VA2, la cuña de agua alcanza la totalidad de la huella de

contacto, la presión p es superior a pi, y el peso que gravita sobre la rueda es
completamente soportado por la capa de agua interpuesta entre el neumático y
el suelo. Este valor de la velocidad es denominado velocidad de
hidroplaneo. El valor VA1 de la velocidad puede determinarse estableciendo
la condición p=pi. Denominando FXH al empuje hidrodinámico según la
dirección longitudinal.
Cuando la capa de agua ha alcanzado la totalidad de la superficie de la huella
de contacto, siendo φ el ángulo de cuña fluida, el empuje hidrodinámico en
dirección vertical es:

Al aumentar V, disminuye ϕ hasta el valor ϕ2 entonces V = VA2

Para estimar el valor de la velocidad de hidroplaneo VA2, W.B. Horne y otros
(1.966) han propuesto la siguiente expresión:

en la que pi se expresa en KPa y VA2 en Km/h.

A carga constante, al disminuir la presión de inflado, disminuye φ, y si los

demás parámetros permanecen constantes, la velocidad de VA2. disminuye.
Al variar el espesor de la carga de agua (h), FZh varía en el mismo sentido
que éste, a igualdad de los demás factores. Para diferentes valores de h, puede
obtenerse un valor constante de FZh con diferentes estados de desarrollo de la
cuña fluida, esto puede verse en los puntos a y b. Aunque los neumáticos,
presentan velocidades de acuaplaning análogas para diferentes espesores de
agua, la rapidez con que éste fenómeno se desarrolla, es mayor a medida que
aumenta h.
VARIACIÓN DE LA FUERZA DE ADHERENCIA
TRANSVERSAL CON LA VELOCIDAD EN DIFERENTES
CONDICIONES.
ESFUERZOS TRANSVERSALES SOBRE EL NEUMATICO.
DERIVA.
Si un neumático rueda sometido exclusivamente a fuerzas verticales (carga) y
longitudinales (tracción o frenado), la dirección del movimiento coincide con
el eje X , contenido en el plano medio de la rueda. Cuando además de estas
fuerzas, actúa una fuerza lateral (Fl) en dirección perpendicular al referido
plano de la rueda, debido a la aceleración centrífuga en curvas o al empuje del
aire, el movimiento real del neumático respecto al suelo, se produce siguiendo
una trayectoria que forma un ángulo a con el plano de la rueda que se
denomina ángulo de deriva1
Las fuerzas Fl (aplicada al eje de la rueda) y FYa (en la zona de contacto de la
banda de rodamiento con el suelo) producen la deformación transversal del
neumático. Esta deformación afecta en parte a la carcasa y en parte a la banda
de rodamiento, y dependerá de la rigidez de una y otra.
Al rodar el neumático en estas condiciones, un punto de su periferia se
desplazará ligeramente de su posición indeformada, a medida que se acerca a
la zona de contacto Z1. Este desplazamiento se debe a la deformación de la
carcasa, exclusivamente. Cuando siguiendo el movimiento de rotación de la
rueda, penetra en la zona de contacto (posición M1), seguirá desplazándose
transversalmente por la deformación de la carcasa, banda de rodamiento y un
pequeño deslizamiento, hasta que alcanza una posición M2, en el borde de la
zona Z2. En esta zona la presión neumático-suelo es suficiente para evitar
todo deslizamiento. Durante su movimiento a través de la zona Z2, la
adherencia le impone una trayectoria recta M2 - M'2, que forma con el plano
de la rueda un ángulo a. Al abandonar la zona 2 se produce nuevamente
deslizamiento, en sentido opuesto, dentro de la zona 1 y posteriormente
continua su desplazamiento, fuera de la zona de contacto, hasta volver a la
posición no deformada que le corresponde en el neumático.
ESQUEMA DEL COMPORTAMIENTO DEL NEUMÁTICO
SOMETIDO A ESFUERZOS LATERALES.

Para valores pequeños del ángulo de deriva se produce un deslizamiento

prácticamente despreciable y el segmento recto M2 - M'2 se extiende a toda la
zona de contacto, A medida que aumenta lo hace el deslizamiento, siendo
éste mucho más acentuado en la parte posterior de la huella de contacto. En el
borde anterior, el deslizamiento es muy pequeño, debido, en parte, a la mayor
presión normal en la mitad delantera.
En la huella de contacto neumático-suelo se genera una fuerza transversal
FYa igual y opuesta a Fl aunque no colineal con la proyección de ésta sobre el
plano de rodadura. Para ángulos de deriva pequeños, esta fuerza actúa
retrasada respecto a Fl en la dirección OX, una distancia dn denominada
avance del neumático. El producto dn por FYa es el valor de un momento
respecto al eje vertical, que tiende a alinear el plano de la rueda con la
dirección del movimiento, ayudando a los neumáticos a volver a su posición
original, al terminar de recorrer una curva. Este momento se denomina
autoalineante (MZa).
DEFORMACIÓN Y DESLIZAMIENTO LATERAL EN LA
HUELLA DE CONTACTO NEUMÁTICO- SUELO.
• ABC Línea ecuatorial deformada del neumático.
• M1A Deformación lateral en el punto inicial de contacto, debido a la
deformación de la carcasa.
• M2B Deformación total en el límite de la zona de adherencia.
• B B' Deformación de la banda de rodamiento.
• M2B' Deformación de la carcasa.
VARIACIÓN DE LA FUERZA TRANSVERSAL DE CONTACTO
CON EL ÁNGULO DE DERIVA.
La relación FYa (a) define las propiedades de un neumático, bajo condiciones
operativas especificas (presión de inflado y carga normal), y pueden variar
ampliamente de unos neumáticos a otros, en función de su estructura y demás
características constructivas.
Para valores pequeños del ángulo de deriva (a < 4 ó 51), la relación FYa (a) es
prácticamente lineal. Corresponde a aceleraciones laterales menores de 0.3 g.,
y es despreciable el deslizamiento lateral neumático-suelo en esta zona. A
medida que se incrementa la fuerza lateral que actúa sobre la rueda, aumenta
el deslizamiento lateral y decrece rápidamente la pendiente de la curva FYa
(a). La fuerza transversal sigue creciendo con a hasta alcanzar el límite de la
adherencia disponible en esta dirección, produciendo el derrape de la rueda.

RIGIDEZ DE DERIVA (KA)

Se define por la derivada de la fuerza transversal con respecto al ángulo de
deriva, considerando nula la influencia del ángulo de caída de la rueda.
Normalmente se considera el valor correspondiente a α = 0, es decir:
Este valor representa bien el comportamiento del neumático en la zona
correspondiente a pequeños valores de a, y en consecuencia, en el intervalo
usual de las condiciones operativas.

FACTORES QUE AFECTAN AL COMPORTAMIENTO

TRANSVERSAL DEL NEUMÁTICO.

Los principales son:

• Características estructurales y geométricas del neumático.
• Carga normal.
• Presión de inflado.
• Fuerza longitudinal.
• Angulo de caída.
En general, la deformación de la carcasa del neumático diagonal es mucho
más localizada que en un neumático radial; la mayor rigidez de la banda de
rodamiento de este último hace que los esfuerzos transversales, transmitidos a
la carcasa, se distribuyan a lo largo de una mayor longitud de ésta. Como
consecuencia de lo anterior, cabe esperar que los neumáticos diagonales sean
más flexibles que los radiales y entre los de este tipo, los de cinturón
semirrígido (textil) más flexibles, a su vez, que los de cinturón de acero. Sin
embargo, aunque en general lo anterior es cierto, no debe pensarse que la
estructura radial, por sí sola, asegura una mayor rigidez de deriva al
neumático, esta propiedad está altamente influenciada por los materiales y
demás características de construcción, pudiendo suceder que algunos
neumáticos diagonales presenten mayor rigidez de deriva que otros
equivalentes radiales.
El ancho de sección y la relación nominal de aspecto influyen en el
comportamiento lateral del neumático. Considerando una sección transversal,
al actuar una fuerza lateral Fl, se produce una deformación, ocasionada por la
acción de esta fuerza y la de reacción con el suelo FYa. Entre la parte de la
carcasa, se transmiten los esfuerzos.
T y t son las tensiones, por unidad de longitud, que actúan sobre la carcasa, en
los bordes de la zona de contacto con el suelo. Estas tensiones son las
resultantes de considerar las correspondientes a los cables, como
consecuencia de la presión de inflado y las de compresión debidas a la carga
sobre el neumático.
Considerando la sección producida por un plano paralelo a la superficie de
contacto, que pasa por los puntos de aplicación de T y t, la curvatura del
neumático en ambos lados puede considerarse igual y de valor 1/r. Los radios
de curvatura de la sección transversal en los puntos indicados son R y r,
siendo los valores de éstos mucho menor que el de r.
DEFORMACIÓN TRANSVERSAL DEL NEUMÁTICO BAJO LA
INFLUENCIA DE UN ESFUERZO TRANSVERSAL.
Aplicando la ecuación de Laplace, a un elemento de la carcasa, en el borde de
la zona de contacto:

T' y t' son las tensiones, por unidad de longitud, perpendiculares a T y t

respectivamente y pi es la presión de inflado.

Por otra parte, y siendo lc la longitud de la huella de contacto.

En relación con el ancho de la sección bn, si ésta se incrementa, a igualdad de las
demás características, se necesita una presión de inflado menor para soportar la
misma carga vertical, debiendo aumentar la deformación correspondiente a la fuerza
lateral. En consecuencia, neumáticos más anchos, con menor presión de inflado,
tienen peor comportamiento a la deriva.
La carga normal que actúa sobre el neumático afecta de manera importante a
sus características de deriva. La consideración de este parámetro adquiere
mayor importancia, en el estudio de la estabilidad y control de la trayectoria
del vehículo, si se tiene en cuenta el efecto de transferencia de carga de unas
ruedas a otras, tanto durante la circulación en curva o bajo los efectos de otras
acciones laterales, como en los períodos de aceleración y frenado. En general,
la fuerza de deriva aumenta con la carga normal, para un valor constante del
ángulo de deriva. No obstante lo anterior, la capacidad relativa para soportar
esfuerzo lateral disminuye al aumentar la carga, este efecto puede evaluarse
mediante el coeficiente de deriva (Ca) que se define por la siguiente relación:
EFECTO DE LA CARGA NORMAL SOBRE LA FUERZA DE
DERIVA.
Si se supone que la carga sobre cada neumático es FZ, en ausencia de
momento de vuelco u otras acciones, la fuerza de deriva desarrollada por
ambas ruedas es 2FYa. Al producirse transferencia de carga, la rueda interior
soportará una carga FZi < FZ y la exterior FZe > FZ. Suponiendo que ambas
ruedas están rígidamente unidas al eje, ambas estarán obligadas a moverse
con el mismo ángulo de deriva (ai = ae) y la fuerza transversal total
desarrollada será FYai + FYae < 2FYa es decir, la transferencia de carga entre las
ruedas de un mismo eje disminuye la fuerza transversal desarrollada por el
conjunto, para un valor determinado del ángulo de deriva.

Por el contrario, el ángulo de deriva debe aumentar para proporcionar, en

condiciones de transferencia de carga, la misma fuerza transversal que si
dicha transferencia no se produjese. Este efecto tiene importancia en el
comportamiento direccional del vehículo cuando la aceleración lateral es
elevada.
La velocidad tiene una influencia muy pequeña sobre el comportamiento
lateral de los neumáticos, sin embargo, a medida que aumenta, se produce
mayor generación de calor, debido a las pérdidas de energía por histéresis. El
aumento de temperatura ocasiona un incremento de la presión del aire, y por
tanto, de la rigidez de deriva.
La aplicación simultánea de esfuerzos longitudinales y transversales influye
en el comportamiento lateral del neumático.
Para un ángulo de deriva constante, cuando aumenta considerablemente el
esfuerzo longitudinal aplicado al neumático, disminuye el esfuerzo lateral que
éste es capaz de desarrollar.
La causa principal de este efecto es la existencia de un límite para la
adherencia total disponible; a medida que aumenta la solicitación de
adherencia en una dirección (X) disminuye la proporción disponible en la otra
(Y).
Si sobre el neumático actúa una fuerza lateral constante, y se aplica un
esfuerzo longitudinal, para pequeños valores de éste, la tracción hace
aumentar el ángulo de deriva y el frenado lo disminuye, aunque
moderadamente. Si el esfuerzo longitudinal aplicado es de un valor cercano al
de la fuerza adherente disponible, el ángulo de deriva aumenta notablemente
hasta la situación de deslizamiento total.

La asimetría antes indicada puede explicarse cualitativamente de la siguiente

forma. La deriva causa mayor deformación transversal en la parte posterior de
la zona de contacto que en la anterior. Los esfuerzos de frenado tienden a
aumentar la presión normal en la zona posterior de la huella de contacto, y
esto hace aumentar ligeramente la fuerza transversal a igual valor de a. La
aplicación de un esfuerzo de tracción tiene efecto contrario.
ANGULO DE CAÍDA DE LA RUEDA (γ)
Todo lo indicado anteriormente, en relación con el comportamiento lateral del
neumático, se ha hecho sin considerar la inclinación del plano medio de la
rueda respecto de la normal a la superficie de rodadura, es decir, se ha
considerado que γ = 0.
Cuando una rueda se mueve con un cierto ángulo de caída, se genera una
fuerza transversal cuyo sentido queda definido por la posición del eje
instantáneo vertical de rotación de la rueda inclinada, La proyección sobre el
plano Z = 0 de la circunferencia media exterior del neumático será un elipse
cuyo eje menor aumentará con el ángulo de caída. Cualquier punto de esta
línea, al recorrer la huella de contacto está obligado a seguir una línea recta,
generándose un empuje tangencial transversal FY del suelo sobre el
neumático. Este empuje resultante, debido al ángulo de caída, tiene su línea
de acción adelantada respecto al centro de la huella, lo que produce un
momento que se sumará o restará al de autoalineación según la posición de la
rueda y el signo de γ.
La fuerza transversal de caída es mucho más pequeña que la de deriva
para un mismo valor de α y γ. En neumáticos diagonales la fuerza
lateral correspondiente a α=11 es del mismo orden que el que
corresponde a γ ≈ 61 (lo usual es γ ≈ 11). En neumáticos radiales esta
diferencia se acentúa algo.
En lo que se refiere a la presión de inflado, ésta influye poco en la rigidez de
caida de los neumáticos radiales. En cuanto a la carga normal, afecta
apreciablemente a la fuerza transversal correspondiente a γ = Cte.
Un parámetro utilizado para comparar las características de diferentes
neumáticos en cuanto al ángulo de caída, es la rigidez de caída que se define
como:

la fuerza transversal total que actúa sobre una rueda con ángulo de caída no
nulo es:

El signo dependerá de la coincidencia o no de los sentidos de FYa y FYγ y ésta,

a su vez, del sentido del empuje lateral que actúa sobre el vehículo y de la
inclinación (positiva o negativa) de cada rueda.
Para valores pequeños de los ángulos de deriva y caída, las relaciones entre
éstos y las correspondientes fuerzas transversales son lineales, pudiéndose
expresar por:
MOMENTO AUTOALINEANTE
Como se indicó al principio, la fuerza transversal de contacto entre el
neumático y el suelo, FYa, actúa generalmente retrasada respecto al centro de
la huella de contacto, una distancia que denominamos avance del neumático.
El producto de esta distancia por la fuerza transversal (dn x FYa) es el
momento autoalineante MZ.

El momento autoalineante es, en realidad, la suma de los momentos, respecto

al eje Z de las fuerzas transversales de deriva y de caída; sin embargo, la
primera de ellas tiene una mayor importancia que la segunda.

Todos los factores que afectan al valor de FYa, y que han sido analizados
anteriormente, influirán en el momento autoalineante. Así mismo,
modificarán su valor, e incluso su signo, aquellos parámetros que afecten al
valor de dn.
Puede verse la relación entre fuerza transversal y momento autoalineante para
diferentes cargas normales, con expresión de la variación del ángulo de
deriva. Se ha representado un haz de curvas que pasa por el origen de
coordenadas y que corresponden a valores constantes del avance de
neumático. Puede observarse, que para un valor constante de la carga normal,
al aumentar la fuerza transversal, aumenta el ángulo de deriva; como
consecuencia de este aumento, se amplía la zona de deslizamiento en la parte
posterior de la huella de contacto, disminuye el avance de neumático y se
incrementa el momento autoalineante, alcanzando éste un valor máximo y
disminuyendo posteriormente.
Un valor positivo del momento autoalineante, cuando a es también positivo,
tiende a alinear el plano medio de la rueda, con la dirección del movimiento.
Este efecto es deseable; origina un cierto momento resistente en el volante al
circular en curva, y a la salida de ésta ayuda a disminuir el radio de giro de las
ruedas. Un valor negativo del momento autoalineante originaría un efecto
opuesto al descrito; tendería a aumentar el ángulo de giro de las ruedas, y
reclamaría del conductor una acción sobre el volante, de sentido contrario al
de la curva recorrida, existiendo el riesgo de inestabilidad direccional. Este
efecto es sumamente indeseable.
EJERCICIO
Un vehículo automóvil de 16,8 kN de peso está equipado con neumáticos de
dimensiones 7,6-15. La presión de inflado de las ruedas delanteras es 193 kPa. La
batalla mide 275 cm y se sabe que el centro de gravedad se encuentra situado en un
plano vertical transversal separado 128 cm del eje delantero. Suponiendo que el
vehículo circula por una curva de 300 m de radio, determinar de forma aproximada:

a) Velocidad a la que el ángulo medio de deriva de las ruedas del eje

delantero es igual a 41. Se supone una transferencia de carga de 1 kN.
b) Valor máximo del par de frenado aplicable al vehículo en el eje delantero,
manteniendo las condiciones anteriores en los neumáticos.
c) Valor del momento autoalineante bajo la acción simultánea de los
esfuerzos longitudinales y transversales determinados en los apartados
anteriores.
SOLUCION:
Primeramente determinaremos el peso sobre el eje delantero.

como, L = 275 cm l1 = 128 cm y P = 16,8 KN

considerando Pd = 10,67 kN, que la presión de inflado es 193 kPa y la

transferencia de carga 1 kN y a = 41:
Considerando una variación lineal de la fuerza transversal Fyαd con Pd,

El error cometido al considerar variación lineal es por defecto.

2) considerando para cada rueda delantera:
3) para Fxf = -3,6 kN, se obtiene que Mza ≈ - 40 m.N

MODELOS PARA SIMULAR LA INTERACCION NEUMATICO

- SUPERFICIE DE RODADURA.
EL MODELO DE DUGOFF.

Cada día es más necesario simular el comportamiento de los vehículos

mediante ordenador para, de esta forma, optimizar el diseño de sus diferentes
sistemas. Puesto que un elemento principal para obtener resultados fiables es
el neumático, éste debe ser simulado mediante modelos teóricos que, a pesar
de sus simplificaciones, deben ajustarse al complejo comportamiento del
mismo en marcha, de manera suficientemente precisa.
Uno de estos modelos es el de Dugoff, el cual contempla el comportamiento
del neumático frente a esfuerzos longitudinales y laterales simultáneamente.
El desarrollo seguido está realizado a partir del análisis clásico para
neumáticos en rodadura libre de Fiala y presenta, respecto a esta teoría,
algunas simplificaciones.
La línea 0-1-2 es la línea ecuatorial del neumático sobre el área de contacto.
Se toma como origen del sistema de coordenadas (X, Y) el punto 0. La línea
3-4 es la línea central longitudinal de la carcasa del neumático, y se supone
cada punto de esta línea unido elásticamente, tanto en sentido longitudinal
como transversal, a la banda de rodadura del neumático (0-1-2). De tal
forma, que un punto de la banda de rodadura sigue la trayectoria de su
homólogo de la carcasa de no ser que aparezca una fuerza que lo aparte de
ella.
El punto 1 corresponde al límite de deslizamiento, la zona de 0 a 1 es zona
donde hay adherencia y de 1 a 2 existe deslizamiento de la goma del
neumático sobre la calzada, debido a que los esfuerzos a transmitir superan
los valores máximos de adherencia.

Se ha representado la deformada de un punto P, comprendido en la zona de

adherencia 0-1 de la huella. Al punto P de la banda de rodadura le
corresponde el P' de la carcasa.
La coordenada longitudinal del punto P viene dada por:
X = V . Δt
Donde V es la velocidad longitudinal de desplazamiento de neumático en la
dirección OX y Δt el intervalo de tiempo desde que el punto P entró en el área
de contacto hasta el instante considerado.
El punto homólogo del P, perteneciente a la carcasa, P', tendrá a su vez una
coordenada longitudinal X' de valor:

donde Ω es la velocidad angular de giro de la rueda y r el radio de rodadura

del neumático.
La deformación longitudinal del punto P, relativa a P', será la diferencia de
ambas coordenadas.
Luego

Donde i, de acuerdo con lo definido anteriormente es el coeficiente de

deslizamiento en frenado. Sustituyendo V . Δt por X queda:

La componente longitudinal de tensión en el punto P será el producto de la

rigidez por la deformación sufrida longitudinalmente por el neumático.

siendo KX la rigidez longitudinal del neumático expresada en N por unidad de

longitud, por unidad de anchura y por unidad de deformación.
La deformación lateral de P es:
y la tensión lateral será entonces,

donde KY es la rigidez lateral del neumático expresada en N por unidad de

longitud, por unidad de anchura y por unidad de deformación lateral.
Por otra parte, la máxima tensión cortante admisible en un punto cualquiera
del contacto neumático-calzada, considerando un coeficiente de adherencia ua
es:

Se va a suponer que la distribución normal de presiones es constante a lo

largo de la longitud del área de contacto, hipótesis que es bastante
aproximada excepto en las zonas extremas de la huella:
Siendo lc, la longitud de la huella de contacto, bc, su anchura y P la carga total
sobre el neumático.
Sustituyendo queda:

Una vez conocida la tensión máxima admisible en el área de contacto, y las

expresiones que dan las componentes de tensión longitudinal y lateral de un
punto de la huella, se pueden calcular las coordenadas del punto de la
superficie de contacto a partir del cual deja de haber adherencia y comienza el
deslizamiento. Para ello basta igualar la tensión admisible al valor de la
tensión resultante de las tensiones elásticas del punto:
Sustituyendo en esta expresión σX y σY por los valores hallados anteriormente
y despejando X, se puede obtener la coordenada Xi del punto de la banda de
rodadura donde va a comenzar el deslizamiento.

El punto homólogo de la carcasa (X') se puede calcular sustituyendo X por Xi

en:

Es decir:
Lógicamente, si X'i > lc en todo el área de contacto habrá adherencia, no
existiendo deslizamiento. Si X'i < lc habrá deslizamiento en la parte trasera del
área de contacto, concretamente en la zona comprendida entre X'i y lc.

A partir de aquí, se pueden obtener los esfuerzos longitudinales y laterales

que actúan sobre la huella, que serán la suma de los generados en la zona de
adherencia y en la zona de deslizamiento. En ésta última se supone que la
tensión tangencial de contacto va a ser uniforme.

Para calcular los esfuerzos, se integrarán las fuerzas de contacto referidas a la

coordenada no deformada (carcasa) a lo largo de todo el área de contacto.
Teniendo en cuenta que, como se ha definido anteriormente:
Puede obtenerse la expresión de la misma tensión pero referida a las
coordenadas del punto equivalente en la carcasa.
En el caso de que X' sea mayor que Xi', la expresión anterior se mantendrá
con el valor constante:

Integrando las tensiones:

Se obtienen las siguientes expresiones para FX. Para X'i ≥ lc, es decir no
habiendo deslizamiento sobre la huella, de la primera integral:

Si hay deslizamiento sobre la huella, es decir X'< lc , de ambas integrales:

Siguiendo un proceso análogo para los esfuerzos laterales se obtienen los
i

esfuerzos

Resultando para X'i ≥lc

Una vez obtenidas las expresiones para los esfuerzos longitudinales y
laterales del neumático, éstos se van a poner en función de otros parámetros
de uso más normal.
De la expresión de FX para X'i ≥lc, se va a hallar la pendiente en el origen de
la curva que liga el esfuerzo longitudinal con el deslizamiento.

La para i = 0, se denomina coeficiente de rigidez al deslizamiento del

neumático y se expresa por ki, y por lo tanto:

Haciendo lo mismo para el esfuerzo lateral en función del ángulo de deriva se

tiene:
Recordando,

queda que:

Sustituyendo las expresiones de ki y ka en las ecuaciones de los esfuerzos

longitudinales y laterales, se puede llegar a las expresiones siguientes, donde
para mayor comodidad se va a sustituir X'i por la relación λ = X'i / lc, de tal
forma que cuando λ =X'i/lc<1 no habrá deslizamiento sobre el área de
contacto, y cuando λ =X'i/lc<1, habrá deslizamiento sobre la huella.
De esta forma se obtienen las ecuaciones finales que son:
Con:

El valor de λ, se obtiene de la expresión de X'i, resultando:

En las ecuaciones anteriores, el coeficiente de adherencia ua es función, entre

otros parámetros, del deslizamiento. Se puede calcular por la fórmula:

Donde Ai es el factor de reducción de la fricción con la velocidad; un valor

aproximado para un neumático convencional es: 0,011 sg/m Vi es la velocidad
total de deslizamiento, y ua0 coeficiente nominal de adherencia a velocidad 0.
Para el caso de que i = 1 se calculan los esfuerzos longitudinales y laterales
mediante las expresiones:

Por último hay que destacar el hecho de que Sankar y Guntur demostraron
que cuando X'i > l el coeficiente de adherencia utilizado es menor o igual que
la mitad del máximo posible. Es decir para λ > 1 se cumple:

y también λ < 1 cuando:

EL MODELO DE BAKKER, NYBORG Y PACEJKA
En 1987, fue desarrollado por Bakker, Nyborg y Pacejka, un nuevo método
para la representación del comportamiento de los neumáticos. Según estudios
realizados de comparación entre los diferentes modelos existentes, este
modelo es el que más se ajusta al comportamiento real de los neumáticos,
aunque presenta el inconveniente de que necesita cálculos más laboriosos que
los demás y disponer de datos experimentales del neumático que se modeliza.
Este método se ha desarrollado partiendo de numerosos ensayos realizados
tanto con solicitaciones aisladas, por ejemplo frenadas o circulación en curva,
como con solicitaciones combinadas de frenada en curva.
El objetivo consiste en obtener expresiones matemáticas cuyos coeficientes
puedan identificarse con valores característicos de los neumáticos, como son
la rigidez transversal, la rigidez longitudinal, o los valores pico de esfuerzos
que se producen entre el neumático y el suelo.
Las expresiones así obtenidas describen con precisión las características de
las fuerzas longitudinales, laterales y el momento autolineante.
Para ello se siguen dos caminos diferentes. El primero de ellos consiste en
partir de expresiones en forma de serie (Fourier, Polinomiales), y el segundo
en utilizar funciones especiales.
En el primer caso aparecen bastantes desventajas, pues son necesarios
muchos coeficientes para ajustar las curvas y, por otra parte, las derivadas a lo
largo de ellas difieren considerablemente. Además, los coeficientes no se
corresponden con valores característicos de los neumáticos y en general se
producen grandes desviaciones, cuando es necesario estimar valores
intermedios mediante interpolación.
Bakker, Nyborg y Pacejka plantean que el mejor camino es encontrar
funciones especiales que se ajusten a las curvas obtenidas en los ensayos, con
la particularidad de que los parámetros de esas funciones deben
corresponderse con valores característicos de los neumáticos.
EXPRESIONES PROPUESTAS
La forma básica de cada una de las curvas características de los neumáticos
sugieren en principio el uso de funciones seno.

La primera expresión planteada por los autores es:

Donde Y representa la fuerza lateral, el momento autolineante o la fuerza
longitudinal y X, el ángulo de deriva o el deslizamiento longitudinal. D es el
valor máximo de los esfuerzos y el producto DB, como coeficiente de la
derivada, es igual a la rigidez transversal o longitudinal del neumático, para
ángulo de deriva 0 ó deslizamiento 0, respectivamente.
Esta ecuación no se ajusta bien para valores altos del ángulo de deriva o de
deslizamiento, y para solucionar este inconveniente se plantea añadir una
función arctan. de tal forma que la nueva expresión es:

En esta ecuación, D sigue representando los valores máximos de los esfuerzos

y la rigidez transversal o longitudinal para deslizamiento 0, es ahora el
producto BCD. El coeficiente C se denomina de forma de la curva y su valor
oscila entre 1,3 y 2,4 dependiendo de si se trata de los esfuerzos laterales, el
par de autoalineación o los esfuerzos longitudinales.
Todavía esta ecuación, no se ajusta suficientemente bien a las curvas de
comportamiento, principalmente en los codos de las curvas. Para terminar de
ajustar las curvas se añade un último coeficiente E, denominado factor de
curvatura.
Las expresiones quedan entonces:

La influencia del coeficiente E en el caso de los esfuerzos laterales. Efectos

muy similares se obtienen respecto a los esfuerzos longitudinales así como
para el momento autoalineante.
El resultado definitivo es una ecuación con cuatro coeficientes, capaz de
describir todas las curvas características medidas durante los ensayos. Los
cuatro coeficientes se denominan:
B - Factor de rigidez
C - Factor de forma
D - Factor pico
E - Factor de curvatura

En principio se supone que las curvas características pasan por el origen de

coordenadas, pero en realidad esto no siempre es exacto, debido,
principalmente, a la conicidad del funcionamiento de la masa no suspendida y
a la resistencia a la rodadura. Estos fenómenos hacen que se produzca un
desplazamiento de las curvas respecto a los ejes de referencia y las ecuaciones
pueden ponerse como:
OBTENCIÓN DE LOS COEFICIENTES
Para obtener el valor de los coeficientes que aparecen en las expresiones
dadas anteriormente, Bakker, Nyborg y Pacejka, han ensayado un gran
número de neumáticos, realizando las pruebas sobre carretera de asfalto seco.
Las cantidades medidas fueron la fuerza lateral (FY) la fuerza longitudinal
(FX) y momento autolineante (MZ).
Estas fuerzas y pares fueron medidos tanto en pruebas de excitación
individual, es decir, vehículo en curva sin frenar, para obtener esfuerzos
laterales puros y vehículo en recta sometido a diferentes frenadas para obtener
los esfuerzos longitudinales puros, como también pruebas de excitación
combinada, en donde al vehículo en curva se le aplican diferentes frenadas.
En cuanto se refiere a las pruebas para obtener esfuerzos laterales puros, se le
hizo circular al vehículo por curvas a una velocidad de 70 km/h, haciendo
variar el ángulo de deriva entre -101 y 141 con diferentes cargas verticales
sobre la rueda (2, 4, 6, 8 kN). Los ángulos de caída de rueda podían variarse
desde -51 hasta 51.
El ángulo de deriva se variaba en las curvas desde 0 al valor máximo, y de
éste al mínimo pasando otra vez por 0. Las medidas se realizaban a intervalos
de 1/4 de grado. Posteriormente se realizaron las correcciones necesarias en
función de las variaciones de carga vertical que ocurre durante las pruebas,
correcciones que se hicieron mediante aproximaciones cuadráticas en el
entorno de los puntos de medida.
En cuanto se refiere a los ensayos de frenada en recta para obtener los
esfuerzos longitudinales puros, se realizaron a una velocidad de 60 km/h y
fueron llevadas a cabo incrementando gradualmente la presión de frenada
hasta que se produce el deslizamiento de todas las ruedas. Los datos fueron
tomados desde el 0 al 100% de deslizamiento.
Las pruebas de excitación combinada, vehículo en curva sometido a frenadas,
fueron realizadas fijando los valores del ángulo de deriva y haciendo 0 el
ángulo de caída de la rueda.
Los valores obtenidos para los coeficientes se presentan en la tabla 4. Hay
que hacer constar que el desplazamiento vertical Sv, obtenido para los
esfuerzos longitudinales representa el valor de la resistencia a la rodadura.
Se puede observar la precisión de las expresiones teóricas representadas en
este modelo, al comparar sus resultados con los obtenidos durante los
ensayos. Como se muestra en las curvas de aproximación, es muy alta.
En los casos representados, no se han tenido en cuenta la resistencia a la
rodadura así como los demás fenómenos que producen los desplazamientos
horizontales y verticales de las curvas.
INFLUENCIA DE LA CARGA VERTICAL
En la tabla anterior se encuentran los valores de los coeficientes para diversas
cargas verticales usadas durante los ensayos, pero para tener unas expresiones
definitivas del comportamiento de los neumáticos, es necesario incluir la
carga vertical de una forma explícita. En este sentido los coeficientes de las
fórmulas deben ser escritos como funciones de la carga vertical (FZ).
El valor pico (D) como función de FZ, puede ser aproximadamente
representado por la relación:

Para la rigidez (BCD) de la fuerza lateral, se emplea:

Y para los esfuerzos longitudinales de frenada y el momento autolineante, en

ambos casos se usa la aproximación:
El factor de forma (C) parece ser prácticamente independiente de la carga
vertical FZ y se tiene:
• Fuerza lateral C = 1.3
• Fuerza frenado C = 1.65
• Par de autoalineación C = 2.4
El factor de rigidez (B) se obtiene dividiendo BCD por los valores de C y D.

Finalmente el factor de curvatura (E), como función de FZ se expresa como:

La comparación entre las medidas y las nuevas expresiones obtenidas. La

influencia de la carga vertical que ahora es tenida en cuenta no supone una
pérdida significativa de precisión.
INFLUENCIA DEL ÁNGULO DE CAÍDA
Si se quiere tener en cuenta la influencia del ángulo de caída (γ) de la rueda,
es necesario añadir los incrementos de desplazamiento en las curvas y un
cambio del factor de rigidez. Los dos desplazamientos adicionales son:

El cambio del factor de rigidez se obtiene multiplicando B por (1 - a12 · | γ | )

. En definitiva se tiene un incremento de B:

El factor de curvatura para el momento autoalineante (MZ), debe ser dividido

por (1 - a13 · | γ | ) . Para las fuerzas laterales no es necesario modificar el
valor del factor de curvatura (E).
Los esfuerzos laterales, longitudinales de frenada, así como el momento
autoalineante, pueden obtenerse directamente de las expresiones, además de
otras informaciones como por ejemplo dFY/dα, en función del ángulo de
deriva o de las fuerzas laterales.
También es posible calcular el retraso de la fuerza lateral respecto al centro
del área de contacto, como una función del ángulo de deriva o de la fuerza
lateral. Esta longitud se obtiene dividiendo el par de autoalineación por la
fuerza lateral.
Cálculo de dFY/dα en función de la fuerza lateral para diferentes cargas.

Retraso de la fuerza lateral calculado para diferentes cargas.

Avance de neumático en función de la fuerza lateral para diferentes cargas.

ESFUERZOS LONGITUDINALES Y LATERALES

COMBINADOS.

Se van a utilizar estas expresiones para simular el comportamiento del

neumático ante excitaciones combinadas que aparecen en el mismo ante una
frenada en curva. En adelante se supondrá que el ángulo de caída γ es nulo.
Vista en planta del neumático con los esfuerzos y los deslizamientos.

En esta figura puede observarse:

La fuerza total con componentes en sentido lateral y longitudinal (FY, FX).
El momento autoalineante MZ
La velocidad en la dirección de desplazamiento 𝑉ത , que esta compuesta por el
ത , y el vector velocidad de rodadura del
vector velocidad de deslizamiento 𝑉i
neumático 𝑉rത .
Suponiendo que el comportamiento del neumático es isótropo, es decir que
tiene las mismas propiedades en todas las direcciones, la fuerza total que se
produce entre el suelo y el neumático es opuesta al vector velocidad de
ത
deslizamiento 𝑉i
Las componentes teóricas del deslizamiento tienen las siguientes
componentes:

El vector 𝑖3ҧ tiene la misma dirección que el vector 𝑉ത i (velocidad de

deslizamiento). En consecuencia los esfuerzos vendrían dados por:
La velocidad de rodadura del neumático es:

Las componentes teóricas del deslizamiento pueden expresarse según:

por otra parte se verifica que;

de lo que:

Siendo:
La teoría presentada es válida para neumáticos con propiedades isotrópicas
(las mismas características para el comportamiento lateral que para el
longitudinal). Pero en la práctica los neumáticos no son isótropos y por lo
tanto la teoría debe ser ajustada.
Se denominan curvas originales básicas de los neumáticos a las que reflejan
los esfuerzos laterales y longitudinales, obtenidos en ensayos de excitación
pura, en función de los deslizamientos teóricos i. En adelante se
representarán por FX0 (i) y FY0 (i).
aparece un problema de naturaleza física cuando los deslizamientos
correspondientes a los picos de FX0 y FY0 difieren considerablemente el uno
del otro. Sucede entonces que para un deslizamiento i entre estos dos picos,
nos encontramos con el hecho de que para una curva se ha producido el
deslizamiento total mientras que para otra, el deslizamiento es todavía parcial.
Pero en la realidad el neumático solamente tiene una condición de
deslizamiento.

Para resolver este problema, Bakker, Nyborg y Pacejka definen una nueva
cantidad de deslizamiento que normaliza los deslizamientos teóricos. Estos
nuevos deslizamientos se denominan deslizamientos normalizados i*. Los
deslizamientos normalizados se obtienen dividiendo i por el deslizamiento
que corresponde al pico del valor de las curvas. Se designan como iXm y iYm
para FX y FY respectivamente. Los componentes del deslizamiento
normalizado son:
Las curvas originales básicas, pero ahora como una función de i*, En ambas
ocurren deslizamientos parciales, para valores de i* más pequeños que 1, y
aparece el deslizamiento total para valores más grandes que 1. Con i* como
nuevo deslizamiento las ecuaciones de los esfuerzos quedan:
La dirección de la fuerza resultante es la misma que la de i* pero de sentido
contrario, y para pequeños valores de i*, las fuerzas FX y FY pueden
considerarse independientes, de tal forma que se tendría:
y para FY de una forma similar:
Siendo kFK·kFa las rigideces longitudinales y transversales respectivamente.
No obstante para grandes valores de i*, e igual fricción, (coeficiente m) en las
direcciones X e Y, la fuerza total esta en oposición directa al vector velocidad
de deslizamiento 𝑖 ҧ , se tiene:

y de forma similar para FY.

En la realidad el coeficiente de fricción (u), no es igual en la dirección X
que en la Y, siendo necesario utilizar un factor adicional que modifica la
fuerza lateral. Este factor de dirección se denomina (ed) y una vez
introducido se tiene:
La magnitud de ed, es 1 para pequeños valores de i* y, iYm/iXm para grandes
valores de i*. Para valores intermedios de i*, ed se determina por medio de las
medidas obtenidas durante los ensayos combinados de esfuerzo lateral y
longitudinal.
Por último hay que señalar que, debido a la acción de las fuerzas de frenado,
la rigidez transversal del neumático se hace más pequeña. Por esta razón las
fuerzas transversales se dan para un ángulo de deriva fijo y en función de las
fuerzas de frenado.
Este hecho puede ser tenido en cuenta sin más que ajustar el coeficiente B de
las fuerzas laterales. El incremento de B es:

Siendo β la sensibilidad de la rigidez transversal a las variaciones de las

fuerzas longitudinales
Las curvas dan la variación de los esfuerzos de frenada y los esfuerzos
longitudinales en función del deslizamiento longitudinal y, también, las
fuerzas laterales en función de las fuerzas de frenada.
Para comparar los cálculos y las medidas, los esfuerzos de frenada medidos
fueron corregidos con el valor de la resistencia a la rodadura.

MOMENTO AUTOALINEANTE DURANTE ESFUERZOS

COMBINADOS LATERALES Y DE FRENADA.

Para obtener el momento autolineante durante situaciones de esfuerzos

combinados laterales y de frenada, hay que multiplicar las fuerzas laterales
por la distancia de retraso de la fuerza lateral en el suelo respecto al centro del
área de contacto. Esta distancia se obtiene en función del ángulo de deriva a ó
tana durante las pruebas de esfuerzo lateral puro. La deformación a lo largo
del área de contacto durante situaciones de esfuerzos combinados es
prácticamente igual a la que se produce ante excitaciones puras de curva, y
por lo tanto puede ponerse que tana = i.
Consecuentemente denominando t, a la distancia que se retrasa el esfuerzo
lateral respecto al centro del área de contacto, se tenía que esta distancia era
función de la tana es decir t (tana) y debido a lo comentado en el párrafo
anterior puede ponerse t(i), lo cual podrá convertirse en t(i*). El momento
autoalineante quedará como:

Por último y debido a la flexibidad de la carcasa, las líneas de acción tanto de

las fuerzas laterales como de las de frenada se ven desplazadas, originando
este hecho un par de autoalineación. De tal forma que el momento
autoalineante queda definitivamente:

con:
siendo kcX y kcY la rigidez longitudinal y lateral respectivamente de la carcasa.

Se muestra la comparación entre los momentos autolineantes medidos y

calculados.
El modelo propuesto por bakker, nyborg y pacejka, desarrollado en este
apartado, constituye hoy día el que más se ajusta a las curvas de
comportamiento real de los neumáticos.
Cuando este modelo es introducido en ordenador resulta más lento de
computación que la mayoría de los ya existentes, pero, no obstante, y a pesar
de este inconveniente, su uso parece imprescindible en base a obtener una
suficiente precisión en los cálculos teóricos.