Agenda:


Nuestra Empresa

Conocimiento del Producto.

AutoShift

Operación

Sistema neumático

Lubricación

Mantenimiento.

Análisis y detección de fallas
José Manuel Gómez 
Armado / Desarmado.
Coordinador de Capacitación 
Examen.
josemgomez@eaton.com
 Para México:

Para Estados Unidos:

 Antonio Ramírez
Sur 1 antoniojramirez@eaton.com
Tel. Cel.01 722 2642706
Tel. Of. 01 722 2118132

Veracruz,
Tlaxcala
Puebla,
Oaxaca,
Chiapas, Tabasco,
Campeche, Yucatan ,

y Quintana Roo
 Centro Miguel Barajas
Occidente miguelmbarajas@eaton.com

Tel. Cel. 01 772 2644050

Tel. Of. 01 772 2372166

Guerrero,
Morelos,
Guanajuato,
Queretaro,
Hidalgo.
 Juan Carlos Romano
Metropolitana juancromano@eaton.com
Tel. Cel: 01 72 22995719
Tel. Of. 01 72 22088321

Cd. de México y
Edo. de México
 Julio Villarreal P
Occidente juliovillareal@eaton.com

Tel. Cel. 01 333 4403568

Tel. Of. 0133 3440 3568

Zacatecas,
Aguascalientes,
Colima, Jalisco,
SLP, Nayarit, ,
,
Sinaloa, Michoacán
Norte 1 Luis G. De León
luisgdeleon@eaton.com
Tel. Cel. 01 81 8287 6157

Tel. Of. 01 81 8332 1515

Coahuila,
Tamaulipas ,
Nuevo León.
 Emerson Gutierrez
Norte 2 Emersonigutierrez@eaton.com
Tel. Cel. 01 871 727 8931
Tel. Of. 01 871 737 4361

Sonora,
Chihuahua,
Baja California
N. y S.
Durango
 Centro de Soporte Técnico

Oficinas en Monterrey:
Blvd. Jose Lopez Portillo
# 33 Nte. Bodega # 337
Col. Valle del Canada.
Escobedo N.L. C.P. 66050
Tel. 01 81 8332 1515 (Conmutador)
Fax. 01 81 8376 4721
 Ventas y Servicio

Max Martinis - Gerente Nacional de Servicio y Ventas Tel: 01 81 8332 1515

Salvador Paramo - Gerente Nacional de Servicio Tel: 01 81 8332 1515

Iris Serrano - Coordinadora Administrativa Tel: 01 81 8332 1515
Javier Fernández - Especialista de Producto Tel: 01 81 8332 1515
Alejandro Díaz - Coordinador de Capacitación Tel: 01 81 8332 1515
Roberto Saucedo - Coordinador de Logística Tel: 01 81 8332 1515
Humberto Davila - Controlador Tel: 01 81 8332 1515

Refacciones
Alejandro García - Gerente Distrital Zona Sur Tel: 01 55 5361 6543
Jorge Contreras - Gerente Distrital Zona Norte Tel: 01 444 826 7900
Identificación de modelos
transmisiones Eaton Fuller
R T L O F1 6 9 1 8 B
 RTLOF16918B
R = Roadranger


Desde 1952

La Original Roadranger de 5 Vel con
rango alto y bajo en Sección auxiliar
RTLOF16918B

T = Doble contra Flecha

RTLOF16918B
Baja Inercia
Flujo de Fuerza

Convencional 
Baja Inercia
 RTLOF16918B

Primera Sección

Ejem. RTLO-16718B

L = Low Inertia = Baja Inercia
 CONCEPTO DE BAJA INERCIA

El Objetivo de esta tecnología fue el de buscar la mejor

•

calidad facilidad de operación, a la vez de que se

obtenía un comportamiento superior.

Estas transmisiones contienen una flecha principal que

•

no estan permanentemente conectadas a el engrane

auxiliar de mando por medio de astrias, como en los
diseños convencionales.

Durante lo cambios compuestos en donde se mueve

•

tanto la palanca como el multiplicador, la flecha

principal no inerciada se sincroniza instantaneamente
dando como resultado cambios mas rapidos y suaves.
 RTLOF16918B
O= Sobre Marcha
Motor Transmisión
Transmisión
1 -De giro 1 -De giro
Sin Sobre
1650 RPM 1650 RPM
Marcha

Transmisión Motor Transmisión

Con Sobre 0.86 -De giro 1 -De giro

Marcha 1287 RPM 1650 RPM

RTLOF16918B
Tapa de Cambios
RTLO-16918B RTLOF-16918B

Frente

Estándar F = forward
(Sin Nomenclatura) Palanca de cambios adelantada
 RTLOF16918B

16 Este número se multiplica ( x ) por 100 más 50 (lb ft)
Es la capacidad de torque nominal

1,650 (lb ft)

Max. Engine Max. Engine
Horsepower Torque (lb-ft)

475 1650
Dependiendo la variante 525 1850

en este número será la Capacidad 600 2050

de torque nominal.
600 2250
RTLOF16918B

9 = Nivel de Diseño .
7 Diente fino Sección Principal y Helicoidal
En Sección Auxiliar
6 Diente fino multicontacto Ambas partes
5 Diente Estandar Sección Principal y Auxiliar
Dentado Fino / Grueso

Dentado grueso

Dentado fino
multi-contacto
RTLOF16918B
Nivel de Diseño 
Diente fino y recto en
Sección Principal.

Diente fino y Helicoidal
Sección Auxiliar.
Add Image 
Mejoramiento Sistema
Here Neumático.

Mejoramiento Sistema
de Retenes y Sellos

Salida de Transmisión
de Diente fino.
 Ejemplo:

Nivel de Diseño 6 y 7
Cilindro de Rango

Nivel 7 Nivel 9
Cilindro Multiplicador
Nivel 7 Nivel 9
 RTLOF16918B

18 Número de velocidades al Frente.
Reversa Rango Bajo Rango Alto
HI Rev H 3.43 4 LO-H 2.73 8 HI-H 0.73
HI Rev L 4.03 4 LO-L 3.20 8 HI-L 0.86
Lo Rev H 12.85 3 LO-H 3.74 7 HI-H 1.00
Lo Rev L 15.06 3 LO-L 4.38 7 HI-L 1.17
2 LO-H 5.16 6 HI-H 1.38
2 LO-L 6.05 6 HI-L 1.62
1 LO-H 7.30 5 HI-H 1.95
1 LO-L 8.56 5 HI-L 2.29
Lo H 12.29
Lo L 14.40
RTLOF16918B
B Tipo de Radio Asignado
Definición de las últimas dos letras
•
AS = Transmisión Automatizada AutoShift
•
T2 = Top 2 Las últimas dos velocidades cambian Automáticamente
•
LL = Con doble reducción
Ejem. RTLO - 20918B-AS
Autoshift (controles)
Control de
cambios Palanca de
Monitor de cambios
( Botonera )
velocidad ( Cobra )
Familia AutoShift

6-Vel. ASX 10-Vel.

500 - 860 lb.ft 1050 - 1650 lb.ft.

18-Vel.
1450 - 2250 lb.ft.
Transmisión Autoshift


Maximiza economía de
combustible.

Maximiza la seguridad de
Operación.

Minimiza el entrenamiento
del operador.

Cada operador puede ser
tan bueno como el mejor.

Reduce costo de
mantenimiento.
Operación
 Perillas de Cambios Neumáticos
5y6 8LL 9MLL 15 13 18
Velocidades Velocidades Velocidades Velocidades
 AL INICIAR LA OPERACION
Asegurese de tener la palanca en neutral y el freno de estacionamiento
aplicado.

Abra la llave de ignición, (en motores electrónicos espere a que el tablero

de control le indique encender el motor).

 Verifique que la presión del aire sea la correcta (consultar manual del
fabricante).

 Aplique el freno de servicio.

 En neutral asegúrese de iniciar en rango bajo su operación.
 Inicie su operación en 1era. Velocidad.
 Presione el pedal del clutch.
 Mueva la palanca a la posición deseada.
 Libere el freno de estacionamiento.
 Lentamente libere el pedal del clutch y aplique el acelerador.
 R 1 3
L H 5 7

2 4
LO 6 8
Rango Bajo(10 vel. en este Rango)

Rango Alto (8 vel. en este Rango)

 Sistema Neumático
Componentes:


Filtro regulador de aire

Válvula auxiliar

Cilindro multiplicador

Cilindro de rango

Valvula roadranger
Sistema Neumático
Puerto “P” Puerto “E”
manguera negra Desfogue

Puerto “S”
Manguera roja
Aire constante de la
válvula auxiliar
Puerto “SP” manguera azul a:
Multiplicador (HI) con presión
Válvula Roadranger Multiplicador (LO) sin presión
Válvula Roadranger

Puerto “SP” manguera azul a:

Puerto “P” manguera negra Multiplicador (HI) con presión
Rango (HI) sin presión P S SP Multiplicador (LO) sin presión
Rango (LO) con presión

Puerto “S” Manguera

Roja aire constante de
la válvula auxiliar
Válvula Auxiliar

•
La válvula auxiliar
controla el paso de
aire al cilindro de
rangos (Bajo-Alto) y a
la valvula Roadranger
 Válvula Auxiliar

A Cilindro de Rango
Rango (HI) con presión
Rango (LO) sin presión
Válvula Roadranger
Puerto “P”
H L Rango (HI) sin presión
Rango (LO) con presión
Aire constante a S P
Válvula Roadranger S
Puerto “S” L
A Cilindro de Rango
Suministro de aire Rango (HI) sin presión
Del regulador Rango (LO) con presión
(Aire constante)
Filtro Regulador de Aire:

•
El filtro regulador de
aire, abastece de aire
a la Transmisión, y
regula la presión de
57.5-62.5 psi.
 Filtro Regulador de Aire

Suministro de aire
constante del
sistema del vehículo
110 a 130 Psi

Aire regulado
Constante a la
válvula auxiliar Aire regulado constante
De 57.5 a 62.5 Psi Al cilindro multiplicador
De 57.5 a 62.5 Psi
 Cilindro Multiplicador

Suministro de la válvula Roadranger:

Multiplicador (HI) con presión
Multiplicador (LO) sin presión

Aire constante del

Regulador de aire
De 57.5 a 62.5 Psi
 Sistema Neumático Rango LO, Multiplicador L

A la válvula
Abajo Aire auxiliar
constante
Aire constante
del vehículo
Atras regulado
Al multiplicador
Válvula auxiliar
P S SP HI
H
Cilindro SP S S P
L
multiplicador LO Cilindro de Rango

Aire constante
Del regulaodr HI LO
Flujo de Fuerza
Sección
Principal

Sección
Rango Bajo ‘L’ Auxiliar
 Sistema Neumático Rango LO, Multiplicador H

A la válvula
Abajo Aire auxiliar
constante
Aire constante
del vehículo
Adelante regulado
Al multiplicador
Válvula auxiliar
P S SP HI
H
SP P
Cilindro S S
L
multiplicador LO Cilindro de Rango

Aire constante
Del regulaodr HI LO
Flujo de Fuerza
Sección
Principal

Sección
Rango Bajo ‘H’ Auxiliar
 Sistema Neumático Rango HI, Multiplicador L

A la válvula
Arriba Aire auxiliar
constante
del vehículo Aire constante
Atras regulado

Válvula auxiliar Al multiplicador

P S SP HI
H
Cilindro SP S S P
L
multiplicador LO Cilindro de Rango

Aire constante
Del regulaodr HI LO
Flujo de Fuerza
Sección
Principal

Sección
Rango Alto ‘L’ Auxiliar
 Sistema Neumático Rango HI, Multiplicador H

Arriba A la válvula
Aire auxiliar
constante
Aire constante
Adelante del vehículo
regulado

Válvula auxiliar Al multiplicador

P S SP
HI
H
SP S S P
Cilindro L
multiplicador LO
Cilindro de Rango

Aire constante
Del regulaodr HI LO
Flujo de Fuerza
Sección
Principal

Sección
Rango Alto ‘H’ Auxiliar
Angulos de Operación
El Angulo de Operación es la suma entre:

(a)ángulo entre la transmisión y el chasis,

+
(b) ángulo de inclinación del camino <= 12 grados.

Máximo ángulo entre transmisión y chasis <= 3

grados

Para ángulos de operación arriba de 12 grados,

La transmisión debe ser equipada con bomba
de aceite y con kit de enfriamiento para asegurar
una adecuada lubricación.
Lubricación y Recomendaciones
Ubicación del Tapón del Aceite

Tapón de Llenado Aceite

Nivel Correcto de Aceite
Siempre revisar en un terreno plano

Nivel Incorrecto Nivel Correcto

 Nuevo Sistema de Lubricación Forzada

•
Empaque rediseñado

•
Maquinado en la
campana para el
alojamiento del tubo de
lubricación

Tubo Rociador de
•

aceite sobre el
engranaje
 Enfriador de Aceite
Recomendado para:
Motores de 350 HP o más.

Requerido para:
Motores de 399 HP o más
Motores de 399 HP o más,
con 1400 lbs/pie de torque.
Todos los Motores de 450 HP
o más.
 Lubricantes
Intervalo de Intervalo de Con
Tipo de Grado
Lubricante cambio 100% Cambio Servicio Enfirador
Transmisión SAE
Carretera Vocacional Agua-Aceite
AutoShift, Lightning E500TM
400,000 km 2,000 hrs.
y Mecanicas arriba Sintetico (PS-164) 50 Aprobado
o 5 años o 2 años
de 1,850 Lb-Ft (CD50)
E500TM 400,000 km 2,000 hrs
Mecanica (Std) Sintetico 50 Aprobado
(PS-164) o 5 años o 2 años
E250TM 250,000 km 1,000 hrs No
Mecanica (Std) Sintetico 50
(PS-164) o 2 años o 2 años Aprobado
Aceite de motor HD
80,000 km 500 hrs
Mecanica (Std) Mineral MIL-L-2104D o 50 Aprobado
o 1 año o 1 año
CAT TO-4
API MT-1 Aceite de
80,000 km 500 hrs No
Mecanica (Std) Mineral Engranes MIL-L- 80W-90
o 1 año o 1 año Aprobado
2104D o CAT TO-4
Lubricantes
Recomendaciones:
El aceite sintetico CD-50 es el unico autorizado
•

para transmisiones Autoshift, Lighting y

mecánicas de más de 1850 Lb-Ft.

Nunca use aditivos o mezcle diferentes tipos de

•

aceite.

•
De acuerdo a la vocación del vehículo, el
intervalo de cambio de aceite varia dependiendo
de las condiciones de operación.
Temperaturas de Operación
La transmisión no debe
•

operar continuamente arriba

de 250oF (120oC)

La operación Intermitente a
•

temperaturas de 300oF
(149oC) no dañará la
transmisión
•
Operar arriba de 250oF (120oC) incrementa el grado de oxidación del
aceite y acorta la vida efectiva, tanto del aceite como de la
transmisión.
•
Nunca Operar una transmisión Eaton arriba de 356oF (180oC)
Condiciones que pueden causar
Sobrecalentamiento.
Operación constante a bajas
•

velocidades.

•
Altas temperaturas en el ambiente

•
Flujo de aire restringido (aire alrededor
de la transmisión)

El sistema de escape no debe estar demasiado cerca del enfriador o

•

de la transmisión (Mínimo 4’’entre transmisión y escape).

•
Uso inadecuado de la potencia del motor contra las
velocidades de la transmisión

Mantener un cambio inadecuado al demandado por las condiciones

•

de carga y camino.
MANTENIMIENTO PREVENTIVO
1.-Sistema neumático y conexiones.
2.-Montaje de la caja del embrague.
3.-Cojinete de desembrague.
4.-Eje del pedal de embrague y agujeros.
5.-Lubricante.
6.-Tapones de llenado y drenaje.
7.-Tornillos de cabeza y empaquetaduras.
8.-Palanca de cambio de velocidades.
9.-Cubierta de la palanca de cambio de velocidades.
10.- Ventila de Respiración.
11.- Flecha de salida.
12.-Conexiones del Velocimetro.
13.- Tuerca de Yugo.
14.- Enfriador de aceite.
Análisis y detección de fallas en la Transmisión
Análisis de fallas.

El proceso de determinar la causa raíz de la
falla del componente para evitar que suceda
de nuevo.


No establezca en el componente roto como
la causa de la avería.


Todas las partes del sistéma deben ser
examinadas.
Análisis de fallas
Como diagnosticar una falla:

1. Documentar el problema.

2. Crear una investigación preliminar

3. Preparar partes para inspección

4. Encontrar la causa de la avería

5. Corregir la causa de la avería

Análisis de fallas
Documentar el problema

Hablar con el operador del equipo


Ver expedientes de servicio


Averiguar la fecha del último servicio


Factores que parecen insignificantes pueden llevarte a
la causa muy amenudo.


Verifique el # VIN, kilometraje, y horas en el vehículo.
Análisis de fallas
Documentar el problema
Preguntas a realizar:

Cual es la vocacion del vehículo?


Ha ocurrido esta avería anteriormente?


Habia sonidos o vibraciones inusuales?


Como estaba funcionando el vehículo antes de la avería?


Operaba el vehículo en temperatura y rangos normales?


Se usaba el lubricante correcto?
 Análisis de fallas
Crear una Investigación Preliminar Investigaciones
externas y observaciones
1. Buscar fugas ú otros daños relacionados con la avería.

2. Tomar nota de fugas obvias asi como el tapón de drenaje

3. Grietas en el housing o diferencial

4. En general buena condición mecánica o señales de

negligencia.

5. Son las llantas compatibles y estan en buenas condiciones?

6. El interdiferencial funciona apropiadamente?

Análisis de fallas
Preparar partes para Inspección
1. Desarmar la unidad a inspeccionar.

2. No limpiar las partes inmediatamente. Limpiar

puede destruir evidencia.

3. Revisar el eje motríz es un proceso recomendable

para evitar mas daños.
Análisis de fallas
Encontrar la causa de la falla


No hay benefício en remplazar las partes que fallan
sin saber la causa, seguirán ocurriendo.


Determina el tipo de avería específica que puede ser
un indicador para la causa de la avería.
Análisis de fallas
Corregir la Causa del Problema


Una vez que la causa sea determinada, use el
manual de servicio apropiado para llevar a cabo las
reparaciones.
 Causas de Ruido en la Transmisión

Crucetas desgastadas
•

Abrazaderas “U” flojas

•

Ruedas desbalanceadas
•

Balero central desgastado

•

Ruido de operación del motor

•

Barras cardán desbalanceadas

•

Columpios de muelles desgastados

•

Angulos de trabajo en yugos desiguales

•

Tambores de frenos distorsionados y/o desbalanceados

•

Motor desafinado produciendo golpeteo en bajas RPM.

•

Corona y piñón desgastados o picados, falla del balero en diferencial

•

Discos del clutch en los cuales los resortes o hules de amortiguación

•

han sido eliminados por ruptura o uso normal

Fallas en la Transmisión
Análisis de fallas en la transmisión


Engranes

Baleros

Sincronizador

Flecha Principal

Collares Deslizantes

Flecha de Mando
Análisis de fallas
Engranes con:

Escarchado
•
Fatiga
•

Asentado
•
Fractura por Impacto
•

Picado Inicial
•
Erosión
•

Escarchado & Picado

•
Escoreación
•

Inicial
Frosting (Escarchado)

No Reemplazarlo

•
Aspecto de un gris opaco que asemeja la apariencia de la
escarcha, se presenta como una banda ligeramente arriba de la
base del diente.
•
Esto se debe a la aparición de pequeñísimas marcas de pitting
que se generan en el proceso de asentamiento del diente y que
tiende a desaparecer y volverse una banda blanca y brillante.
 Pitting Inicial (Picado)

No Reemplazarlo

El Pitting (Picado) inicial es causado por la erosión del lubricante en

•

situaciones de sobrecarga. El pitting al igual que el frosting es

considerado como desgaste natural del diente que ocurre en el
proceso de asentamiento, este proceso es mas crítico en situaciones
de sobrecarga, no causa ruido ni calentamiento. Sin embargo con el
envejecimiento se transformára en pitting moderado. (desgaste
normal).
Healing (Asentado)

No Reemplazarlo

•
Healing (Asentado) tomará la forma del área de contacto no
importa cual sea, en condiciones normales la zona de contacto
tiende a desgastarse, la relación de desgaste decrece hasta el
punto en que el diente se pule por sí mismo punto en el cual ya
no se seguirá desgastando. Si no hasta que el diente envejezca
por muy alto kilometraje (desgaste normal).
Pitting Moderado


Reemplazarlo

El Picado Moderado tiene aproximadamente el 50% de daño en la

•

superficie del diente, se concentra básicamente en la banda de

carga del diente. Esta falla es progresiva y terminará en pitting
destructivo, el cual sugerimos reemplazar si la transmisión se
encuentra en taller.
Spalling (Erosión)

Reemplazarlo

La Erosión es similar en apariencia que al picado destructivo excepto

que los cráteres son mas grandes en diámetro y menos profundos.
La Erosión ocurre durante períodos cortos de tiempo, cuando el
engrane es expuesto a condiciones de extrema sobrecarga.
Pitting Destructivo

Reemplazarlo

El Picado(pitting) destructivo en este engrane esta muy avanzado

hacia un estado destructivo.
Los cráteres son considerablemente mas grandes y profundos que
aquéllos en el Picado moderado. Este engrane debe ser
reemplazado, ya que podría fallar por fatiga, ruidos y/o fracturas.
Scoring (Escoriación)

Reemplazarlo

La Escoriación es causado por insuficiencia en la película de aceite

entre dientes, generando temperaturas extremadamente altas en la
superficie del diente. El resultado de esto es un proceso de
desprendimiento del metal en la superficie del diente
Engranes con Fatiga
Características:

Rompimiento progresivo

Anillos concéntricos crecientes



Inician al pie del diente

Esfuerzos de Operación por encima



de los límites de resistencia del metal.


Generalmente empieza por la superficie.


El grado de crecimiento va afectando la apariencia.


Lo puede causar la sobre carga o Impacto
Engranes con Sobrecarga o Impacto
Características:
Fractura de apariencia rugosa
•

Es la etapa final de la ruptura por

•

fatiga

Causas:
•

- Carga de choque.

- Puede provocar pérdida del

diente adyacente.

- Objetos pasando por dientes

 Engranes Sobrecalentados
Características:
•
Contacto metal a metal

•
Decoloración por calor

Ablandamiento del diente

•

da inicio a la falla por ruptura.

•
Falta de aceite o aceite
inadecuado o degradado.
Análisis de fallas
Baleros

Desgaste normal

Rayados / Machucado

Pitting/Picado

Spalling/Erosion
Análisis de fallas
Baleros
Desgaste normal Desgaste normal
Bajo Kilometraje Alto Kilometraje
Análisis de fallas
Baleros

Rayados / Machucado
Análisis de fallas
Baleros

Pitting/Picado
Análisis de fallas
Baleros

Spalling/Erosión
Análisis de fallas
Baleros

Usualmente puede ser
detectado antes de que
ocurra una falla catastrófica.

Revisar patinamientos de la
taza en la carcaza

Revisar daños secundarios.

Revisar la calidad del
lubricante
Análisis de fallas
Sincronizadores

Desprendimiento de material de fricción.


Sobrecalentamiento.


Rompimiento de pernos de rango bajo
 Análisis de fallas
Sincronizadores

Desprendimiento
Sincronizador

Decoloración
Transferencia de material friccionante al cono
Falla de operación al no preseleccionar correctamente
el cambio de rango.
Análisis de fallas
Sincronizadores

Sobrecalentamiento
Análisis de fallas
Sincronizadores

Ruptura de pernos

Causado por vibración
torsional de los cardánes,
como resultado de altura
inadecuada de las bolsas
de aire.
Daño por Remolque Inadecuado
Daño a la Flecha Principal
•

Sobrecalentamiento
y
Decoloración

Fallas de arrastre por no desconectar cardanes o flechas

laterales de los ejes motrices, causa velocidad excesiva en la
flecha principal, la cual puede quemar todos sus componentes
y causa decoloración por calor extremo.
Análisis de fallas
Flecha principal
•
Condición de sobrecarga

Torción gradual por mala

•

operación, arrancar el
vehículo en rango alto
Flecha de Mando

La fractura por torsión en la flecha de entrada,

•

es causada por las cargas torsionales del motor

(típicamente encontradas en especificaciones de alta velocidad a
bajas RPM del motor.)
Deslizantes

Este deslizable tiene los dientes

•

desgastados. Que causará ruido y

vibración.
Las causas mas comunes es forzar
•

con la palanca la entrada de un

cambio o no sincronizar
adecuadamente las rpm del motor.

Dientes desgastados.
Sincronizador de Rango Bajo

Pernos quebrados del

anillo del sincronizador.

•
Vibración del tren motríz
•
Altura inadecuada de las bolsas de aire
Daño Torsional

Carga Torsional excediendo a la resistencia del metal

•
Operación Inadecuada -Cambio demasiado alto
-Frenos amarrados
-Reverseando / Enganchando
 Detección de fallas en la transmisión
Inspección visual.
Inspección Preguntas al conductor.
Preliminar
Historial de la unidad.

Desensamble Guardar muestras de aceite.

De la
Revisar si hay piezas mal montadas
Transmisión

Determinar el
Tipo de falla

Determinar y
Corregir la causa
De la falla
“Se sale la velocidad del multiplicador”
•
Horquilla desgastada.
•
Válvula Inserto dañado.
•
Regulador defectuoso.
•
Dientes de acoplamiento afilados.
Causas posibles •
Ranura del collar deslizante desgastada.
•
Balero averiado.
•
Mala preselección del multiplacador.
•
No utilizar el clutch.

Ténicas apropiadas de manejo

•

•
Apretar adecuadamente las partes.
Soluciones •
Corregir las restricciones.
•
Reemplazar partes.
“Se sale la velocidad del rango”

•
Horquilla desgastada.
Causas posibles •
Regulador defectuoso.
•
Dientes de acoplamiento afilados.

Apretar adecuadamente las partes.

•

Soluciones •Observar daño resultante.

•

Corregir las restricciones.

•
Reemplazar partes.
“Se sale la velocidad en la sección principal”
Horquilla desgastada.
•

•
Regulador defectuoso.
•
Dientes de acoplamiento afilados.
Causas posibles •Ranura del collar deslizante desgastada.
•
Chaveta rota (Sección principal).
•
No usar el clutch.
•
Soporte del motor roto.
•
Desalineación del motor y transmisión

Ténicas apropiadas de manejo.

•

•
Ajustar a especificaciones adecuadas.
Soluciones •Observar daño resultante.
•
Corregir las restricciones.
•
Reemplazar partes.
“Cambio de multiplicador lento”
•
Válvula Inserto dañado.
•
Regulador defectuoso.
•
Anillo “O” dañado, sin lubricación o
Posibles Causas con exceso de lubricación.
•
Junta mal instalada.
•
Mala preselección del multiplacador.
•
No utilizar el clutch.
Ténicas apropiadas de manejo.
•

•
Aplicar una capa delgada de silicón.
Soluciones •Observar daño resultante.
•
Corregir las restricciones.
•
Reemplazar partes.
“Cambio de rango lento o no cambia”
•
Regulador defectuoso.
•
Pistón de válvula auxiliar atorado.
•
Anillo “O” dañado, sin lubricación o con
Posibles Causas exceso de lubricación
•
Pistón de cilindo de aire roto o suelto.
•
Resorte del sincronizador roto.
•
Sincronizador con fallas.

Ténicas apropiadas de manejo.

•

•
Aplicar una capa delgada de silicón.
Soluciones •Observar daño resultante.
•
Limpiar las partes.
•
Reemplazar partes.
“Cambios duros o no cambia (Sección Principal)”
•
Barra del yugo doblada.
•
Rebaba en barra de yugo.
•
Resorte detenedor muy tenso.
•
Soporte de palanca de cambios
Posibles Causas
agrietada.
•
Flecha principal torcida.
•
Clutch mal ajustado o no usarlo.
•
Soportes del motor.
Ténicas apropiadas de manejo.
•

•
Apretar los tornillos al torque recomendado.
Soluciones •Observar daño resultante.
•
Emparejar con lija.
•
Reemplazar partes.
•
Corregir las restricciones.
“Dos cambios a la vez en sección principal”

Posibles Causas
•
Falta la bola de interbloqueo o espiga.
•
Chaveta rota en sección principal.

Soluciones
•
Instalar la pieza faltante.
•
Sustitiur la pieza.
“Fricción al iniciar el primer cambio”
•
Horquilla desgastada.
•
No se presiona el freno del clutch.
•
Freno de clutch mal ajustado.
•
Freno de clutch roto.
Posibles Causas •
Freno de clutch faltante.
•
Varillaje de clutch mal ajustado o
desgastado.
•
Clutch desajustado.
Ténicas apropiadas de manejo.
•

•
Ajustar a especificaciones recomendadas.
Soluciones •Observar daño resultante.
•
Reemplazar partes.
•
Corregir las restricciones.
“La palanca se traba o se queda en velocidad”

Posibles Causas
•
Flecha principal torcida.
•
Tapa de cambios en mal estado.

Ajustar a especificaciones
•

Soluciones recomendadas.
•
Reemplazar partes.
“Ruido”
•
Engrane roto o dientes con rebabas.
•
Juego excesivo de engranes en flecha
principal.
Posibles Causas •
Cojinete averiado.
•
Ruido del motor.
•
Bajo nivel de aceite, de mala calidad,
cambios no frecuentes o
uso de aditivos.
Ajustar a especificaciones
•

recomendadas.
Soluciones •Reemplazar partes.
•
Buscar daño resultante.
•
Instalar partes perdidas
“Cascabeleo en engranes sin movimiento”
•
Juego excesivo de engranes en
Posibles Causas flecha principal.
•
Ruido del motor.

Ajustar a especificaciones
•

Soluciones recomendadas.
•
Reemplazar partes.
“Vibración”

•
Soporte del motor roto.
•
Torque inapropiado en tuerca retenedora
del yugo.
Posibles Causas •
Ajuste inapropiado del tren motriz.
•
Suspensión desgastada.
•
Ruedas desbalanceadas o birlos flojos.

Ajustar a especificaciones
•

Soluciones recomendadas.
•
Reemplazar partes.
“La flecha de salida esta maltratada o rota”
•
Arrancar el camion en una velocidad
alta.
•
Problemas de sobrecarga.
Causas posibles •
Ajuste inapropiado del embrague.
•
Falla del embrague.
•
Mala alineacion entre el motor y la
transmision.
•
Ajuste inapropiado del tren motriz.

Instruir al conductor en tecnicas

•

apropiadas de manejo
Soluciones • Reemplazar partes.
•
Reajustar a las especificciones
apropiadas.
“Campana del embrague estrellada”

Soportes de motor rotos.

•

Causas posibles • Mala alineacion entre el motor y la

transmision.

Soluciones •
Reemplazar piezas.
“Sincronizador quemado”

•
Regulador defectuoso.
•
El yugo instalado erroneamente.
Causas posibles •
Resorte del sincronizador roto.
•
Aceite de baja calidad.
•
Aceites mezclados, o uso de aditivos.

•
Reemplazar piezas.
•
Reajustar a especificaciones
Soluciones
adecuadas.
•
Instalar partes perdidas.
“Sincronizador roto”
•
Soporte de motor roto.
•
Torque inapropiado en la tuerca de la
flecha de salida.
Causas posibles •
Ajuste inapropiado del tren motríz.
•
Suspension desgastada.
•
Ruedas fuera de balance, o birlos
sueltos.

Reemplazar las partes.

•

Soluciones • Reajustar a las especificaciones

apropiadas.
“Sobrecalentamiento”
•
Pistas de baleros fuera de posición.
•
Falla en los baleros.
•
Bajo nivel de aceite.
•
Alto nivel de aceite.
Causas posibles •
Aceite de baja calidad.
•
Angulos de operación muy elevados.
•
Cambios de aceite poco frecuentes.
•
Aceites mezclados, o uso de aditivos.
Reemplazar partes.
•

•
Buscar el daño resultante.
Soluciones •
Reajustar a especificaciones adecuadas.
“Flecha principal girada”

•
Arrancar el camión en rango alto.
Causas posibles •
Problemas por sobre carga.

Instruir al conductor técnicas de

•

Soluciones manejo.
•
Reemplazar partes.
“Falla en los baleros”

Causas posibles
•
Bajo nivel de aceite.
•
Angulos de operación muy altos.

Reemplazar partes.
•

•
Buscar el daño resultante.
Soluciones •
Reajustar a especificaciones
apropiadas.
“Baleros Quemados”

Pista del balero fuera de lugar.

•

•
Bajo nivel de aceite.
Causas posibles • Aceite de baja calidad.
•
Poca frecuencia en los cambios de
aceite.
•
Aceites mezclados, o uso de aditivos.

Reemplazar partes.
•

•
buscar el daño resultante.
Soluciones •
Reajustar a especificaciones
apropiadas.
“Fugas de aceite”

Respiradero bloqueado.
•

•
Carcaza fisurada.
Causas posibles •
Alto nivel de aceite.
•
Sello trasero dañado.
•
Tornillos sueltos.

Corregir la restricción.
•

•
Reajustar a las especificaciones
apropiadas.
Soluciones • Reemplazar partes.
•
Buscar daño resultante.
•
Instalar partes perdidas.
•
Aplicar sellador.
“Superposición de relación”

Radio de los engranes fuera de progresión

Mangueras de aire conectadas

•

Causas posibles erroneamente.

•
Reajustar a las especificaciones
Soluciones apropiadas.
•
Checar las lineas de aire o
mangueras.
Herramental Nota: Se requiere utilizar Zapatos,Lentes, Guantes
y Faja de SEGURIDAD
* Opcional

Cantidad Descripción Cantidad Descripción

1 Guillotina
1 Banco de Trabajo para
1 Placa Retenedora
ensamble y desensamble de
1 Media Luna
transmisiones que soporte
1 Pata de Cabra o de uña
hasta 500 kilos y con dimen-
1 Martillo de Bronce
ciones de .60 x 1.00 x .60 mts
1 Martillo de Fierro
de altura. Y con agujero al
1 Barra para Golpear
centro para que pase la flecha
1 Mazo de Hule
principal(no hacerla rodante).
1 Torquímetro de 30 a 150 lbs/pie
1 Loctite 242 y Loctite 262
1 Torquímetro de 200 a 600 lbs/pie
1 Espátula
1 Torquímetro de 0 a 15 lbs/pulgada
1 Rash o Matraca
1 Extensión 1/2 de 5 pulgadas
1 Pistola de 1/2
1 Pluma o Carrucha o Montacargas
1 Pistola de 3/4
1 Pinzas para quitar Candados
1 Dado 15/16
1 Desarmador plano Grande
1 Dado 9/16
1 Manguera de Enchufe Rápido
1 Dado 2 3/4
1 Micrómetro de Arco
1 Dado 1/2
1 Gato Hidráulico para
1 Dado 3/4
remover/instalar transmisiones con
1 Dado7/16
capacidad de 2200 libras
1 Llave de 5/8
 Torques Recomendados

Tornillos sujetadores
De contraflechas
de 90-120 Lb-Ft

Tornillos Allen
Bomba de Aceite
8–12 Lb-Ft
Tornillos de
cubierta de balero
De 35-45 Lb-Ft
Torques Recomendados

Tornillos del reten

de balero trasero
De 35-45 Lb-Ft

Tornillos de retención
De la tapa
Juego entre engranes 35-45 Lb-Ft
En la flecha principal
6-15 milesimas
Torques Recomendados

Tuerca retenedora
Del Yugo de salida
450-500 Lb-Ft

Tornillos de retención
Tornillos de De las tapas de
Retención de Contraflechas de
la sección auxiliar sección auxiliar
De 35-45 Lb-Ft De 35-45 Lb-Ft
Torques Recomendados

Tuercas de
Seguridad
180-190 Lb-Ft
Tornillos de
90-100 Lb-Ft
Aplicar lubricante
Eaton # 71214 a
Perno reten Todos los anillos
Del engrane en “O” de sistema
multiplicador neumático
de 190-210 Lb-Ft
Torques Recomendados

Apretar los cuatro

Tornillos a
20-25 Lb-Ft

Tuerca de retención
Del piston de
70-85 Lb-Ft
Torques Recomendados

Tuerca de retención de
La barra del cilindro
Multiplicador de
40-50 Lb-Ft

Tornillos de la tapa
Del multiplicador
De 25-35 Lb-Ft
Elabarado Por el Departamento de
Capacitación Eaton Truck
Components S. de R.L. de C.V.
José Manuel Gómez
Coordinador de Capacitación
Josemgomez@eaton.com
Blvd. José Lopéz Portillo # 333 Bodega #337
Col. Valle del Canadá Escobedo N.L. México
Tel. 01 81 8332 15 15
Fax. 01 81 8376 47 21