UNIVERSIDAD NACIONAL

PEDRO RUIZ GALLO

FACULTAD DE INGENIERIA
MECANICA Y ELECTRICA

CURSO: INGENIERIA AUTOMOTRIZ

TEMA : SISTEMA DE TRANSMISION

Docente: Dr. Daniel Carranza Montenegro
TEMA 7
SISTEMA DE TRANSMISIÓN

1. INTRODUCCIÓN

Para que el automóvil se desplace, es necesaria una cadena cinemática que traslade el movimiento de
giro del cigüeñal a las ruedas.

Este conjunto de elementos se denomina sistema de

transmisión y además de trasladar el movimiento de giro,
varía la relación de transmisión entre el cigüeñal y las
ruedas. Esta relación varía en función de las exigencias
debidas a la carga transportada y el perfil de la calzada.
Según sea la relación de transmisión, el eje secundario de
la caja de velocidades puede girar a menos revoluciones, a
Fig. 7-1 Conjunto de la
transmisión las mismas o a más revoluciones que el cigüeñal.

Así pues el sistema de transmisión es el conjunto cinemático encargado de trasladar la energía del
cigüeñal a las ruedas, pudiendo variar la relación de transmisión entre ambos elementos.

Es importante resaltar que al desmultiplicar las revoluciones del cigüeñal se produce un aumento de
par proporcional. Por ejemplo, si el cigüeñal gira a 1.000 r.p.m. y el árbol de transmisión lo hace a 500
r.p.m., se ha aumentado el par al doble de su valor inicial.

Se emplean las siguientes construcciones:

a)Motor delantero y propulsión. El motor está colocado en el eje delantero y el eje trasero es el eje
motriz. Utilizada en camiones.

b)Motor trasero y propulsión. El motor está colocado en el eje trasero, que también es el eje motriz.
Utilizada en autobuses.

c) Propulsión doble. Consiste en colocar dos puentes traseros

mayor parte de lapropulsores, de forma
masa del vehículo y deque el esfuerzo
la carga.
a transmitir por el grupo cónico de cada puente se
reduce a la mitad. Se utiliza en los camiones de gran
Fig. 7-2 Propulsión doble
tonelaje en los que las ruedas traseras soportan la

Los elementos que componen el sistema son:

Embrague.

Encargado

de

acoplar

el movimiento del motor al resto del sistema o bien

de
desacoplar el sistema del motor, según las necesidades de la conducción.
 Caja de velocidades. Encargada de disminuir o aumentar la relación de transmisión en función de
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las necesidades.
 Árbol de transmisión. Transmite el movimiento de la caja de velocidades al mecanismo cónico-
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SISTEMA DE TRANSMISIÓN

giro longitudinal del árbol de transmisión en movimiento de giro transversal a los semiárboles de
transmisión o palieres.
 Juntas y semiárboles de transmisión. Las juntas se disponen para unir elementos elásticamente
y los semiárboles son los encargados de transmitir el movimiento del grupo cónico-diferencial a las
ruedas.

2. MECANISMO DEL EMBRAGUE

La misión del embrague es acoplar o desacoplar el motor del resto de la transmisión y con ello
transmitir el movimiento del motor al sistema, a voluntad del conductor.

Se sitúa entre el volante de inercia y la caja de

Motor Embrague Caja de velocidades velocidades, y ha de transmitir el movimiento de forma
progresiva y elástica, para que no se produzcan
tirones en el vehículo al iniciar la marcha o al
aumentar la velocidad, ni se rompa algún elemento del
sistema de transmisión.

Los embragues que no son automáticos, es decir,

aquellos que son accionados mediante un pedal,
Fig. 7-3 Situación del situado a los pies del conductor, utilizan sistemas de
embrague mando que pueden ser de tipo mecánico, hidráulico o
neumático.

1. EMBRAGUE DE FRICCIÓN

1. Elementos de un embrague de fricción:

A-Disco de acero a) Disco de embrague. El disco de embrague está constituido por un

F-Forros disco de acero unido a un cubo estriado, situado en su interior, siendo
M-Muelles esta unión mediante unos muelles helicoidales.
C-Cubo

En el centro del disco de acero se encuentra el cubo estriado, que

sirve para unir el disco con el árbol primario de la caja de velocidades.
Sobre el disco de acero, y a ambas caras, se sitúan unos forros en forma
de anillo, formados por un material fibroso de alto coeficiente de
rozamiento y resistente al calor y al desgaste.

El diámetro del disco de embrague es directamente proporcional al

esfuerzo a transmitir.

Fig. 7-4 Disco de embrague b) Plato de presión. Es la

pieza que va montada entre el

disco de embrague y la carcasa del embrague. Se encuentra

unido a la carcasa elásticamente, esto es, a través de unos

muelles, de forma que pueda desplazarse axialmente. El
mecanismo elástico es un diafragma, que mediante su empuje Fig. 7-5 Despiece de un
hace que el plato de presión oprima el disco de embrague contra embrague con dos discos
el volante de inercia, transmitiendo el esfuerzo de giro del motor.

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SISTEMA DE TRANSMISIÓN

c)Carcasa. Es la pieza que cierra el conjunto del embrague exteriormente, sirviendo tanto de
protección, como para alojar y sujetar los mecanismos de presión y accionamiento. Está fijada, mediante
tornillos, al volante de inercia y gira solidaria con él.

d)Mecanismos de presión. Son los encargados de presionar el plato de presión contra el disco de
fricción, de manera que quede oprimido, para que éste gire solidario con el volante de inercia.

Embrague de diafragma V-Volante de inercia

D-Disco de embrague
P-Plato de presión
Este diafragma tiene forma cónica y presenta unos F-Diafragma
cortes radiales.

Funcionamiento:

Embragado. En reposo, el diafragma ejerce una gran

presión, a lo largo de su superficie, sobre el plato de
presión y éste sobre el disco. El motor y el sistema de
transmisión están acoplados.

Fig. 7-6 Muelle de

diafragma
F
D-Disco de embrague Desembragado. Al pisar el pedal de i
P-Plato de presión
g
.
F-Diafragma
C-Collarín embrague, se desplaza el collarín hacia el interior, 7 invirtiendo la
H-Horquilla conicidad del diafragma arrastrando al plato de presión y separando el
-
7
disco del volante de inercia. El motor y el sistema de transmisión están
desacoplados. E
m
b
2.1.2. Sistemas de mando de los embragues de fricción
r
Hay tres tipos de mando de los embragues: mecánico, hidráulico y
a
neumático. g
a
a) Sistema mecánico d
Consiste en un sistema con cables o varillas queotransmite la fuerza
ejercida en el pedal de embrague al collarín, que está montado en el
Fig. 7-8 Desembragado

árbol primario y con él se consigue el desplazamiento de las patillas o del diafragma para desacoplar el
disco de embrague.
b) Sistema hidráulico

Cuando el embrague está alejado del pedal de

embrague y/o el esfuerzo a realizar sobre el pedal es
considerable, porque los muelles de presión sean muy
rígidos, en vez de utilizar un sistema de cables o varillas, se 1-Embrague
emplea un sistema hidráulico. 2-Émbolo de
accionamien
to
En la transmisión hidráulica del esfuerzo, la presión de 3-Émbolo de mando
la palanca acciona un émbolo, cuyo desplazamiento es y depósito de líquido
transmitido por medio de un líquido a otro émbolo sobre la 4-Pedal
palanca de desembrague, siendo el esfuerzo sobre el pedal Fig. 7-9 Accionamiento hidráulico
mucho menor.

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SISTEMA DE TRANSMISIÓN

c) Sistema neumático

En la transmisión neumática del esfuerzo, el proceso de embragado y desembragado es accionado

por válvulas. En el desembragado, el aire a presión fluye a
P-Pedal
través de la válvula de mando al cilindro de acoplamiento. El
V-Válvula émbolo actúa con una presión determinada -de 3,5-4 bares-
C- sobre la palanca de desembrague.
Calderín
E-Émbolo de empuje
H-Varilla
En la operación de embragado se interrumpe el paso de
aire comprimido del depósito y se abre la válvula de
evacuación del aire. Los muelles accionan entonces el disco
de presión y retrotraen simultáneamente el émbolo a su
posición inicial. El esfuerzo para accionarlos es mínimo.
2. EMBRAGUES AUTOMÁTICOS
Fig. 7-10 Accionamiento neumático
El conductor no necesita accionar el pedal de embrague, pues los elementos del embrague efectúan
tanto el proceso en el inicio de la marcha como en los cambios de relación de transmisión, por sí mismos.

3. EMBRAGUES HIDRÁULICOS

Este tipo de embrague es automático y se utiliza con cajas

de velocidades con cambio automático. Emplea para su
funcionamiento un fluido, generalmente aceite, y se basa en la
transmisión de energía de unos álabes, unidos al volante motor,
a otros álabes unidos al eje primario de la caja de velocidades.

Funcionamiento:

Al girar el motor, el aceite contenido en la carcasa es impulsado

por la bomba, proyectándose por su periferia hacia la turbina,
incidiendo en los álabes de la turbina paralelamente al eje. Fig. 7-11 Embrague hidráulico

Cuando el motor gira al ralentí, la energía cinética del aceite es pequeña e insuficiente para mover la
turbina, por lo que el movimiento no se transmite. El aceite resbala por los álabes de la turbina y vuelve al
centro de la bomba.

Al aumentar el número de revoluciones del motor, el torbellino de aceite, más consistente, incide con
mayor fuerza sobre los álabes de la turbina, haciéndola girar, existiendo un resbalamiento de aceite entre
bomba y turbina, con lo que el acoplamiento es progresivo.

Cuando el motor gira a muchas revoluciones el acoplamiento es total, sin existir resbalamiento relativo
(apenas un 2%).

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SISTEMA DE TRANSMISIÓN

3. MECANISMO DE LA CAJA DE VELOCIDADES

La misión de la caja de velocidades es modificar la relación de transmisión entre el motor y las ruedas
para adaptar la velocidad de éstas a las necesidades de la circulación. Además la caja de velocidades
actúa como convertidor de par, aumentándolo o disminuyéndolo.

Para conseguir esto, se dispone en el interior de la caja de velocidades de una serie de ejes y
engranajes.

3.1. ESTUDIO DE RUEDAS DENTADAS

Se tiene un eje (1) (Fig. 7-12), movido por un motor, con una rueda dentada o piñón (1) que gira
solidaria con él. Este piñón se engrana con otro (2) que gira solidario con un segundo eje (2). El
movimiento del eje (1) se transmite al eje (2).

Se cumple la relación, siendo R la relación

n1 z2 D2
n2  z 1 D 1 R de transmisión

Ejemplo: un piñón (nº 1) de 10 dientes gira, solidario con su eje, a

3.000 r.p.m. Se engrana con otro piñón (nº 2) de 60 dientes que gira
solidario a un segundo eje. ¿A cuántas revoluciones gira este último
Piñón 2 Eje 2
eje?

n1 = 3.000 r.p.m. n 1 z2 z 10
n2 = ? n2  n 21 n  1 z 3.000   500 r.p.m.
Piñón 1 2
z1 = 10 dientes z1 60
Eje 1
z2 = 60 dientes

Fig. 7-12 Dos ruedas dentadas

En el caso de la figura 7-12, el sentido de giro del eje conductor
es contrario al sentido del eje conducido. Si se tiene que mantener el mismo sentido del eje conductor,
habrá que colocar una tercera rueda (Fig. 7-13). A este último montaje se le denomina tren de
engranajes.

Una caja de velocidades, en esencia, no es más que

una combinación de trenes de engranajes. Con la
desmultiplicación o multiplicación del número de
revoluciones, hay un aumento o disminución del par, ya
que si un piñón, con un número de dientes z1, está
engranado con otro piñón, de número de dientes z2, el
par aumenta o disminuye según la relación R = z1/z2, o
sea si el piñón conducido tiene más dientes que el piñón
conductor, aumenta el par en el engranaje de salida, y,
si tiene menos dientes, disminuye el par. Fig. 7-13 Tren de engranajes

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SISTEMA DE TRANSMISIÓN

2. TIPOS DE CAJAS DE VELOCIDADES

 Caja de accionamiento manual

 Caja de accionamiento automático

1. Cajas con cambio manual

Es accionada por el conductor mediante una palanca de cambio. Está formada por tres partes
fundamentales:

 Caja o cárter. Donde van encerrados todos los ejes y engranajes. Contiene, hasta un cierto
nivel, aceite altamente viscoso (SAE 80) o de extrema presión. Estos aceites se denominan
"valvulinas" o "valvolinas".
 Tren de engranajes. Conjunto de ejes y piñones que transmiten el movimiento.
 Mando del cambio. Mecanismo que sirve para seleccionar la marcha.
Caja de velocidades con toma constante
Presentan los engranajes tallados con dientes
helicoidales, montados de tal manera que los piñones del
eje intermediario y los del eje secundario estén siempre en
Eje secundario engranados.
Funcionamiento
Para conseguir que los piñones del eje secundario y el
intermediario estén engranados en toma constante para
Eje intermediario
Fig. 7-14 Constitución de una caja de cada par de transmisión, los piñones del secundario tienen
velocidades
el orificio interior liso y giran locos sobre el eje sin transmitir
movimiento hasta que, mediante algún mecanismo, se fijan
a él. Esto se realiza mediante los desplazables, que son
unas piezas que giran solidarias con el eje secundario y se
pueden deslizar a lo largo del mismo, además de poder

fijarse al piñón correspondiente. Estos

desplazables A-Sincronizador
presentan una superficie cónica de acoplamiento y se B-Piñón
E-Desplazable
llaman SINCRONIZADORES, pues realizan la operación C-Zona cónica
Fig. 7-15 Detalle del
progresiva y silenciosamente, consiguiendo una F-Bola fiadora Sincronizador
sincronización entre la velocidad de giro del eje
intermediario y la velocidad de giro del eje secundario.

Al seleccionar una velocidad, se ejecuta el desplazamiento

axial del sincronizador hasta que se acopla al piñón
correspondiente, girando este último con el eje secundario. El
acoplamiento se realiza suavemente, igualando las velocidades
de giro, mediante dos conos de fricción. El funcionamiento
posterior, cuando está fijado el piñón al eje, consiste en
Fig. 7-16 Tres sincronizadores
para 6 velocidades, una de ellas la
marcha atrás

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TEMA
transmitir7 el movimiento del eje primario al eje intermediario y de éste al eje secundario, según la relación
SISTEMA
de transmisiónDE seleccionada.
TRANSMISIÓN Al accionar la palanca de cambio, la varilla, correspondiente a la velocidad
seleccionada, se desplaza. Lleva acopladas unas horquillas que abrazan los diferentes sincronizadores
que se acoplarán a los piñones seleccionados.

Para evitar que las velocidades puedan salirse y permanezcan fijas en el lugar seleccionado, se
dispone de un mecanismo de retención de la horquilla o del eje de la horquilla, según sea aquélla o éste el
que se mueva.

Para delimitar las posibles posiciones de la palanca de mando del cambio de velocidades, se dispone
una placa guía o selector. Esta placa obliga a la palanca a realizar unos determinados recorridos para
cada maniobra, estando dispuestos de tal manera, estos recorridos, que es imposible engranar una
velocidad sin desengranar la otra y sin pasar por la posición de punto muerto.

3.2.2. Cajas con cambio automático

En estas cajas, todos los procesos de inclusión de marchas se ejecutan por sí mismos y se selecciona
aquel que mejor responda a las cargas respectivas del vehículo. El conductor sólo debe establecer el
régimen de marcha deseada y puede dedicarse por completo a las incidencias del tráfico. Casi todos los
mecanismos automáticos están dotados de un convertidor de par, un planetario de engranajes satélites de
varias etapas y una instalación de mando hidráulico.

directores
Similar en su constitución a un embrague hidráulico, 3-Turbina
1-Bomba
pero dispone en el centro de una rueda de álabes 2-Álabes Convertido
directores mediante los cuales dirige el esfuerzo de giro en
el embrague. Esta rueda sólo puede girar en el sentido de
giro del volante motor. En el caso de un régimen lento de
revoluciones actúan también, pero en sentido opuesto,
sobre los álabes de la cápsula primaria, los esfuerzos de

flujo determinados por la corriente circulatoria, por lo que se

Fig. 7-17 Detalle interno del convertidor
crea únicamente un pequeño momento de torsión.

Los álabes de la rueda central dirigen la circulación en el sentido de rotación de la cápsula primaria y
fortalecen así el momento de torsión. Así pues, en el arranque, el coche recibe la fuerza de tracción
necesaria. El ángulo de acceso de la corriente circulatoria es menor cuanto menor es el número de
revoluciones y ambas ruedas transmiten, sin intervenir la rueda central, el par máximo. Por consiguiente,
en todo cambio de velocidad se tiene una transmisión de fuerza casi continua.

Planetario de engranajes satélites

A través de este mecanismo se produce la transmisión

y reducción del movimiento del motor mediante trenes de
engranajes epicicloidales. Estos trenes están formados
por un piñón planetario que engrana con dos o tres
piñones llamados "satélites". Estos satélites, que tienen
sus ejes de giro unidos entre sí, por medio de un marco
portasatélites, están acoplados al árbol de transmisión y
engranan, a su vez, con una corona dentada
interiormente.
Fig. 7-18 Los cuatro elementos de un tren
epicicloidal

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SISTEMA DE TRANSMISIÓN

Estos elementos -planetario, satélites, marco y corona- pueden girar libremente sin transmitir
movimiento, pero en el momento de bloquear cualquiera de ellos, los restantes pueden girar
transmitiéndose el movimiento según la relación de transmisión existente entre sus dientes. Si se
bloquean dos elementos, el conjunto queda bloqueado, moviéndose todo el sistema a la velocidad de
rotación recibida.

Con este sistema se pueden conseguir diferentes reducciones, frenando o dando movimiento a los
elementos del tren epicicloidal. Como en las cajas de velocidades de cambio automático se utilizan varios
trenes de engranajes, con distintas reducciones entre ellos, se pueden obtener varias relaciones de
transmisión, que se seleccionan automáticamente, al unir sus componentes por medio de embragues de
fricción y frenos de cinta, permitiendo el giro, o no, al elemento correspondiente. En el caso de trenes
epicicloidales, la relación de transmisión es:

siendo:
n1= r.p.m. del planetario

n2= r.p.m. del eje de acoplamiento de los satélites n3 = n2 

z  n
3 3 z 1  n1 
r.p.m. de la corona
z 3  z1
z1 = nº de dientes de la rueda planetaria z3 =
nº de dientes de la corona

El mecanismo de mando hidráulico se gobierna mediante la palanca selectora, que determina el

recorrido del pistón y mediante el pedal acelerador, que regula el paso de carburante. La palanca
selectora tiene 5 posiciones: D y L: para distintas velocidades -cortas y largas-; N, punto muerto; P,
estacionamiento; R, marcha atrás. Esta nomenclatura puede variar según el fabricante.

Al principio, es nula la presión en el mando hidráulico estando liberado los embragues y aplicadas las
cintas de freno, las cuales lo están mediante un enérgico muelle y con la ayuda de la presión del aceite.
Estando aplicados los frenos y dejando libres los embragues, el giro que llega del volante de inercia, a la
corona del primer tren de engranajes, se transmite a los satélites, que son arrastrados por ella al estar el
planetario bloqueado. Con los embragues liberados y las cintas aplicadas, el engranaje planetario está en
la posición de marcha reducida. Las demás velocidades se consiguen liberando y aplicando las cintas
sobre los frenos y los embragues.

Así pues, la función primordial del mando hidráulico es controlar el cambio de una marcha reducida en
la marcha directa. Este cambio debe efectuarse en el momento oportuno, que es función de la velocidad
del vehículo y de lo apretado que esté el pedal acelerador.

Para hacer más cómoda la operación de cambio de marcha, se utilizan combinaciones de

componentes neumáticos, hidráulicos y eléctricos. En este tipo figuran los cambios automatizados
regulados electrónicamente, que tienen un funcionamiento diferenciado según sea el fabricante.

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SISTEMA DE TRANSMISIÓN

3.3. GRUPO DIVISOR Y GRUPO POSPUESTO PLANETARIO

Para posibilitar una conducción económica y un desarrollo de

fuerzas de tracción adaptado al tipo de vehículo, deberá elegirse una
cantidad de marchas lo más elevada posible. Esto se consigue
acoplando a una caja de 4 velocidades, un grupo antepuesto y un
grupo pospuesto, consiguiéndose 16 escalones de marcha.

El grupo antepuesto está formado por un par de engranajes, de

Fig. 7-19 Palanca para el forma que se reduce a la mitad el salto al pasar de una marcha a la
grupo antepuesto y pospuesto
otra. Recibe el nombre de grupo divisor o “split”.

El grupo pospuesto está formado por un engranaje planetario,

posibilitando dos escalones adicionales de desmultiplicación por cada
marcha.

Otra forma de dosificar el esfuerzo de los elementos de la

transmisión, para que las desmultiplicaciones se hagan de forma
escalonada, es colocar en el cubo de la rueda un sistema epicicloidal. Fig. 7-20 Planetarios en los
cubos de las ruedas

4. ARBOL DE TRANSMISIÓN Y TIPOS DE JUNTAS

Es el elemento encargado de transmitir el movimiento de la

caja de velocidades al grupo cónico-diferencial. Debe ser un eje
articulado y extensible, de longitud variable, para permitir el
movimiento axial, al variar la distancia entre la caja de
velocidades y el grupo cónico, por las oscilaciones de la
suspensión. La unión con sus apoyos es elástica para absorber
los movimientos anteriores.

Fig. 7-21 Árbol de transmisión Juntas

extensible

Empleadas para hacer flexibles las uniones del árbol de transmisión al resto del sistema. Absorben las
deformaciones oscilantes del puente trasero debido a los movimientos de la suspensión. Las más
empleadas son:

a) Junta universal cardan. Su elemento básico es la

cruceta, a cuyos brazos se unen mediante cojinetes y circlips
los extremos de las horquillas que forman parte de los ejes a
unir.

b) Junta universal elástica. Está formada por una serie de

arandelas o discos de tela engomada, y por lo tanto elásticos Fig. 7-22 Junta tipo cardan
unidos a los ejes mediante unas horquillas especiales.

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TEMA 7
SISTEMA DE TRANSMISIÓN

También pueden estar constituidas por un anillo de caucho –silentblock-, que permite ciertas desviaciones
y además, debido a su poder de deformación, se puede eliminar el elemento deslizante.

5. MECANISMOS DEL GRUPO CÓNICO - DIFERENCIAL

Es el mecanismo comúnmente conocido como "diferencial". Pero en realidad existen, en dicho

mecanismo, dos grupos perfectamente definidos con funciones totalmente diferentes. Estos grupos son:
grupo cónico y grupo diferencial.

1. GRUPO CÓNICO

Está formado por el piñón de ataque y la corona. Es el encargado de:

 Transmitir el movimiento desde el árbol de transmisión al diferencial.

 Desmultiplicar, con una relación de desmultiplicación fija, las vueltas del giro del eje
secundario de la caja de velocidades.

Como el movimiento de giro del árbol de transmisión es a lo largo de la longitud del vehículo, el grupo
cónico también realiza la conversión de ese giro a un movimiento de giro transversal al vehículo, que es el
que necesitan las ruedas para desplazar al vehículo.

Esta conversión se realiza engranando un piñón -piñón de ataque-, que está en el extremo del árbol de
transmisión, con una corona dentada que va unida a los semiejes de transmisión. Los ejes del piñón y la
corona forman 90°, con lo que el movimiento de giro pasa de longitudinal a transversal.

La diferencia entre el número de dientes del piñón de ataque y de la corona dentada produce una
desmultiplicación constante de las revoluciones del eje secundario, comprendida entre 3/1 a 6/1.
Lógicamente, al producirse una desmultiplicación, se produce un aumento de par proporcional a la
relación de desmultiplicación.

5.2. GRUPO DIFERENCIAL

La misión del grupo diferencial es mantener constante la suma de las

velocidades de giro de las ruedas motrices permitiendo, en ciertos casos,
que éstas puedan girar a velocidades diferentes. En realidad, el mecanismo
diferencial adapta las revoluciones de las ruedas motrices al recorrido que
han de realizar.

Fig. 7-23 Longitud Cuando el vehículo marcha en línea recta,

recorrida por las ruedas es lógico pensar que las dos ruedas giran a la
misma velocidad; al entrar en una curva, la
rueda exterior a la curva ha de recorrer más
camino que la interna (Fig. 7-23), esto se

traduce en que la rueda exterior ha de aumentar su velocidad y la interior ha

de disminuirla.
Fig. 7-24 Constitución del
El grupo diferencial está formado por dos satélites y dos planetarios. En diferencial
aquellas transmisiones en los que el par a transmitir sea elevado pueden
estar formados por cuatro satélites y dos planetarios.
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TEMA 7
SISTEMA DE TRANSMISIÓN

5.2.a) Funcionamiento La suma de las rpm de los dos

planetarios es igual al doble de las
rpm de la corona
 En línea recta (Fig. 7-25):El piñón de ataque, movido por el árbol
de transmisión, transmite su movimiento de giro a la corona y ésta,
a su vez, da movimiento a la caja del diferencial unida a ella
solidariamente. Al girar la carcasa, arrastra por medio del eje
portasatélites a estos elementos, que actúan como cuñas sobre
los planetarios, produciendo un movimiento que se transmite a las
ruedas, haciéndolas girar en el mismo sentido y velocidad que la
corona mientras el vehículo marcha en línea recta. En esta
situación los satélites no giran sobre su eje.
Fig. 7-25 Corona y los dos
planetarios giran lo mismo

La suma de las rpm de los dos planetarios

es igual al doble de las rpm de la corona
En línea curva (Fig. 7-26): al tomar una curva, la rueda exterior debe
girar a mayor velocidad que la rueda interior, ya que tiene que recorrer
un camino más largo. La rueda interior ofrece más resistencia a girar;
ésta debido a la menor longitud a recorrer, es como si se frenara,
únicamente, dicha rueda. Al reducirse su velocidad de giro también se
reduce la velocidad del planetario correspondiente y entonces los
satélites tienden a rodar sobre él, multiplicando el giro en la otra
rueda. De esta forma, lo que pierde en giro una rueda lo gana la otra,
ajustándose, automáticamente, el giro en cada una de ellas por la
acción compensadora de los satélites.
Fig. 7-26 Un planetario gira más
que otro, a costa del giro que le
transmiten los satélites

5.2.b) Diferencial
autoblocante o no deslizante

Este tipo de diferencial es necesario para cuando exista pérdida de adherencia, en una o en las dos
ruedas motrices, ya que no permite el giro excesivo de una rueda respecto a la otra. Por ejemplo; si una
rueda motriz entra en contacto con una zona de barro, se produce una falta de adherencia, perdiendo su
capacidad motora y girando libremente. A la otra rueda motriz
no le llegaría ningún esfuerzo de giro y estaría totalmente
quieta. Si las dos ruedas motrices entran en contacto con el
barro, al faltarle adherencia puede que se produzca el
enterramiento de ambas y el vehículo se atasque. Estos
diferenciales anulan, en determinados momentos, como por
ejemplo derrapes, falta de adherencia, etc., la acción del
diferencial, permitiendo en todo momento su buen
funcionamiento en curvas. Es un mecanismo que ofrece una
Fig. 7-27 Bloqueo del
diferencial

mejora para la seguridad en la conducción, en casos de baja

adherencia.

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TEMA 7
SISTEMA DE TRANSMISIÓN

6. PALIERES

Los palieres o semiárboles de transmisión transmiten el movimiento desde los planetarios del grupo
diferencial a las ruedas. Son básicamente dos barras cilíndricas de acero de alta resistencia, templado y
cementado. Uno de sus extremos se une, generalmente por medio de estrías, al planetario del grupo
diferencial, mientras el otro extremo se une al cubo de la rueda, ya sea por medio de estrías o por un
acoplamiento cónico, o bien por medio de tornillos.

7. SISTEMAS DE REGULACIÓN DEL DESLIZAMIENTO - ASR -

Al iniciar la marcha o en procesos de aceleración o de tracción bajo carga, las ruedas motrices pueden
no ser capaces de transmitir al suelo todo el esfuerzo de giro que llega del sistema de transmisión; en ese
caso las ruedas patinan, produciéndose un desgaste rápido de los neumáticos, una peor maniobrabilidad
incluso la imposibilidad de iniciar la marcha porque no hay adherencia adecuada al esfuerzo a transmitir.
Se hace necesario un sistema que regule la fuerza que le llega a la rueda o que sea capaz de reducirla
para que al suelo llegue la fuerza que las ruedas, en función de la adherencia disponible, sean capaces de
transmitir. Es el Sistema de Regulación del Deslizamiento, en inglés Anti-Skid Regulation -ASR– y actúa
utilizando parte del sistema antibloqueo de frenos, que se verá en el capítulo de frenos.
Su funcionamiento se basa en comparar las velocidades de giro de las ruedas motrices; si alguna de
ellas tiende a girar más deprisa, lo interpreta como que al no tener suficiente adherencia al suelo, la fuerza
motriz que le llega es mayor que a las ruedas que tienen mayor adherencia. En ese caso, tiene que frenar
dicha rueda, utilizando los elementos del sistema de freno, o reducir la fuerza que le llega del motor,
utilizando los elementos de regulación del caudal de carburante. En ambos casos, están gobernados por
la unidad electrónica de control.
Cuando el sistema ASR entra en funcionamiento, el comportamiento del vehículo puede parecer extraño y,
para poner alerta al conductor, se activa el correspondiente indicador de aviso en el tablero de instrumentos.
8. MANTENIMIENTO

Embrague. Un fallo repentino en un embrague mecánico casi siempre se debe a una rotura en el
sistema de mando.
El disco de embrague se sustituirá al primer síntoma de fallo al transmitir el movimiento. Caso de ser
necesario, se puede circular con el vehículo sin embrague. Hay que conducir con precaución intentando
no cambiar de velocidad.
Si es de accionamiento hidráulico se vigilará el nivel del líquido de accionamiento. Puede haber fugas
de líquido por las juntas o puede haber filtraciones de aire en el circuito hidráulico. El aceite se sustituirá
siguiendo los consejos del fabricante.
Caja de velocidades. En algunos modelos, la caja de velocidades está sellada y no se necesita
comprobar el nivel de valvulita ni cambiar dicho aceite, salvo avería o deterioro.
La mayor parte de las averías de una caja de velocidades de cambio manual pueden ser detectadas
cuando al cambiar de velocidad se produzcan ruidos o se hagan con dificultad o las velocidades salten
fuera de engrane.
En las cajas de velocidades de cambio automático, el mantenimiento normal incluye el cambio de fluido y
filtro, comprobación del nivel de fluido y la limpieza del circuito de vacío o, en su caso, el buen funcionamiento
de las válvulas. Ante cualquier problema consultar el manual del vehículo facilitado por el fabricante.
Grupo cónico-diferencial. Sustitución del aceite del cárter siguiendo los consejos del fabricante.

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TEMA 8
RUEDAS Y NEUMÁTICOS

1. Concepto y misión de las ruedas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 96

2. Elementos de una rueda: llanta y cubierta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 96

■ 2.1. Llanta
■ 2.2. Cubierta
3. Tipos y nomenclatura de neumáticos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 99
■ 3.1. Tipos de neumáticos
■ 3.2. Nomenclatura
4. Cuidados y mantenimiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 101
■ 4.1. Consejos respecto a la presión de inflado
■ 4.2. Desgaste
■ 4.3. Otras recomendaciones
■ 4.4. Cambio de rueda
■ 4.5. Cambios de medidas y mezclas de neumáticos
■ 4.6. Cadenas
■ 4.7. Mantenimiento de las ruedas

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TEMA 8
RUEDAS Y NEUMÁTICOS

1. CONCEPTO Y MISIÓN DE LAS RUEDAS

Las ruedas son los elementos del automóvil que toman contacto con el terreno y, por tanto, el único
lazo de unión entre el suelo y el vehículo. Han de cumplir una serie de funciones:

Sostener la masa del vehículo, facilitando su

movimiento con mínimo esfuerzo.
Convertir el movimiento de giro en movimiento de
avance del vehículo, gracias a su resistencia al
deslizamiento sobre el terreno.
Ofrecer una fuerte resistencia al deslizamiento sobre el
suelo en los momentos de frenado.
Dirigir al automóvil para lograr los cambios de
Fig. 8-1 Trabajo de las ruedas dirección.

 Absorber o amortiguar los choques o golpes debidos a pequeñas

irregularidades del terreno (hasta un 10 % de la irregularidad).

 Liberar al ambiente, el calor producido por los frenos y el trabajo del

neumático.
Fig. 8-2 Efecto elástico
 Han de ser lo más
ligeras posibles para que la masa no suspendida del
vehículo sea mínima, favoreciendo el buen
funcionamiento del sistema de suspensión.

 Deben presentar un alto grado de seguridad para no

fallar con el vehículo en movimiento.

Las ruedas pueden ir en montaje simple, una rueda

montada en cada extremo del eje de giro, o en gemelo,
dos ruedas montadas sobre cada extremo del eje de
giro.
Fig. 8-3 Distintos montajes de las ruedas

2. ELEMENTOS DE UNA RUEDA: LLANTA Y CUBIERTA

Cubierta La rueda está formada por dos elementos:

Llanta a) Llanta.

b) Cubierta.

Fig. 8-4 Elementos de una rueda

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2.1. LLANTA

Es la parte metálica de la rueda. La parte

central se fija al eje por medio de tornillos o tuercas
y espárragos, que permiten un correcto centrado
de la rueda. En la zona exterior se aloja, apoya y
monta la cubierta y la unión entre ellas debe ser
estanca. Presenta un resalte perimetral de la base
para mejorar la fijación.

Se distinguen los siguientes tipos de llanta:

a) Disco de acero. Formado por la unión

Fig. 8-5 Composición de la llanta
permanente entre la parte central y la exterior de la
llanta. Además, en su periferia presenta unos
orificios destinados a la refrigeración del conjunto
de la rueda y los elementos frenantes del sistema de frenado (ventilación).

b) De aleación ligera. Se fabrican de una sola pieza en fundición de aluminio y magnesio. Por su
menor masa que las de acero, permiten mayor espesor, aumentando la rigidez y consiguiendo un mejor
reparto de tensiones. La llanta puede ser más
ancha por lo que se emplean en vehículos que
utilizan neumáticos de una gran sección.

Se consigue una buena refrigeración, ya que

las aleaciones ligeras conducen muy bien el
calor. Además, debido a su poca masa propia,
reducen la masa no suspendida y disminuyen la
masa total en vacío del vehículo.
Fig. 8-6 Llantas de aleación
Sin embargo, han de evitarse exposiciones
prolongadas a ambientes salinos, que las atacan y provocan su corrosión. Dicha corrosión aparece al
entrar en contacto la humedad del aire con el material base de la aleación ligera, debido a pequeñas
rozaduras. También tienen menos capacidad para soportar grandes cargas.

Forma y características de la llanta

La llanta se caracteriza principalmente por su perfil, adaptado

para alojar la cubierta. La sección transversal está formada por
unas pestañas laterales, donde se sujeta transversalmente el
talón de la cubierta, una zona plana donde asienta dicho talón y
la base situada entre los asientos del talón. En la zona de la
Fig. 8-7 Distintos perfiles de llanta
base, va situado un orificio para colocar la válvula de inflado.

Las dimensiones características del perfil de una llanta son el ancho y el diámetro de llanta. El ancho,
que se suele expresar en pulgadas, expresa el ancho de la cubierta que se puede montar en dicha llanta.
Su diámetro, que se suele expresar también en pulgadas, se mide entre asientos de talón. Si la pestaña
tiene forma de “J” o de “S” y si la llanta está formada de una sola pieza o la componen varias piezas, se
identifica por “ x” o por “ – ”, respectivamente. Por ejemplo, la designación 12J x 22.5, quiere decir que:

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RUEDAS Y NEUMÁTICOS

Anchura del perfil Forma de la pestaña Monopieza/Varias piezas Diámetro

12 pulgadas=304,8 milímetros J x 22.5 pulgadas=57,15 centímetros

Existen unas llantas, llamadas de seguridad, que sirven para que la cubierta, en caso de pinchazo o
reventón, no pueda salirse de la llanta, disminuyendo el riesgo de pérdida de la estabilidad del vehículo.

2.2. CUBIERTA

Es el elemento elástico exterior que, una vez montado sobre la llanta y rellena de aire
comprimido la
cámara que forman ambos, constituyen el neumático, y de aquí
que, normativamente, se haya adoptado está denominación. Está
Cinturón
que las acciones
en contacto quecon
directo ordene el conductor
el terreno se buen
y, de su llevenestado,
a cabo depende
Hombro adecuadamente.

Estructura de las cubiertas:

La cubierta está formada por una carcasa, un cinturón y la

banda de rodamiento.

Carcasa La carcasa es la parte que le da a la cubierta su estructura

Fig. 8-8 Partes de una cubierta flexible y resistente, y es la que aguanta la masa del vehículo y la
presión de inflado. Está formada por varias capas superpuestas de
tejidos con cuerdas engomadas y alambres, que van colocados de forma radial y cruzados entre sí. La
carcasa va recubierta, por la parte interior, con una capa de goma estanca al aire. Se pueden definir tres
partes diferenciadas, como son:
Ranuras y
canales
Hombros: son los extremos laterales, donde se genera la temperatura más
elevada del neumático.
Flancos: son los costados laterales, sometidos a constantes esfuerzos
(flexión y carga). Absorben parte de las irregularidades del terreno a través de
su deformación.
Talones: zona de unión de la cubierta a la llanta, donde se alojan los aros
que aseguran su fijación.

El cinturón circunda, perimetralmente, a la carcasa haciendo que ésta no

se deforme en exceso en la zona de la banda de rodamiento.
Fig. 8-9 Banda
La banda de rodamiento es la zona de mayor desgaste de la cubierta. de
rodamiento
En ella se talla el dibujo, formado por una serie de canales y ranuras, que permite la evacuación de agua
de la zona de contacto con la calzada. De esta forma, se
obtiene la necesaria adherencia, facilitando el agarre del
Profundidad inicial neumático. Por tanto, es muy importante que las ranuras y
Regrabado
canales tengan la profundidad suficiente ya que, de no ser
así, se pierde el contacto con la calzada y las acciones de
los frenos y la dirección no tienen efecto sobre la dinámica
del vehículo, y se hace ingobernable.
Fig. 8-10 Variación de la profundidad

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La forma de solucionar la falta de dibujo es sustituyendo la cubierta o, si figura la palabra

“REGROOVABLE”, proceder a su regrabado. Si ya se ha regrabado una vez, y la carcasa está en buen
estado, se puede recauchutar la cubierta, aplicando una nueva banda de rodamiento sobre la carcasa, y
existiendo la posibilidad de un nuevo regrabado, cuando no exista dibujo suficiente.

Algunas bandas de rodamiento llevan indicadores de desgaste para avisar al conductor, en un examen
visual, cuando debe proceder al regrabado.

3. TIPOS Y NOMENCLATURA DE NEUMÁTICOS

Cuando la cubierta se llena de aire aparece el concepto de neumático, y según la disposición entre
llanta y cubierta para formar la cámara que recibe el aire, existirán diferentes tipos.

1. TIPOS DE NEUMÁTICOS

a) Neumático con cámara

La llanta y la cubierta forman un conjunto resistente a la presión interna, mientras que la cámara, con
su válvula, asegura la estanqueidad, reteniendo el aire comprimido en su interior.

Anchura b) Neumático sin cámara

En este tipo de neumático es la cubierta la

Altur

que hace el cierre estanco para alojar el aire a

a

presión en su interior. Para ello, la cubierta

lleva la cámara pegada por la parte interna, a
modo de otra capa, de goma específica que
no deja pasar el aire. Esto es en teoría, ya que
Diámetr

en la práctica puede haber alguna pérdida, y Fig. 8-11 Neumático sin cámara
será el conductor quien tenga que comprobar
o

si la presión de inflado es la correcta. Se monta sobre una llanta, cuya pestaña

ajusta con el talón para que su unión sea estanca, con una válvula apropiada.

3.2. NOMENCLATURA
Fig. 8-12 Cotas
Son una serie de datos y medidas mediante los que se identifica la cubierta.
dimensionales

Estos datos y medidas deben ir impresos en el flanco y, salvo algunos de ellos

cuya forma se deja a criterio del fabricante, responden a características concretas
que se detallan a continuación.

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RUEDAS Y NEUMÁTICOS

Ejemplo de identificación:

Una cubierta con 295/80 R 22.5 – 152/146M tendría:

 295: Anchura nominal en milímetros.

 80: Perfil: relación altura/ancho: la altura del

flanco, 236 milímetros, es el 80% del ancho de la
cubierta, 295 milímetros). También se llama
“serie”.

 R: Estructura radial.

 22.5: Diámetro interior en pulgadas.

 152/146: Índice de capacidad de carga. Existe

una tabla de relación de índices con sus
equivalentes capacidades de carga (véase tabla
2). El número más alto corresponde al montaje Fig. 8-13 Marcado del neumático, en el flanco
sencillo y, el más bajo, montaje en gemelo.

 M: Símbolo de velocidad máxima. Existe una tabla de relación de velocidad máxima representadas
por letras. En este caso, M es la de 130 Km/h. La letra N sería de 140 km/h. (véase tabla 1).
 (M+S, M&S ó MS): Utilización en nieve. (M significa mud = barro; S significa snow = nieve)

 4916: Fecha de fabricación: semana 49, año 2016. Esta designación es válida desde el año 2000
hasta el 2099.

 TUBELESS: Neumático sin cámara; si lleva cámara no figura referencia.

 REGROOVABLE: Que se puede regrabar.

 REINFORCED: Que lleva los flancos reforzados. Para indicar que el flanco está reforzado, lleva
practicados unos alvéolos -orificios ciegos- los cuales quedarían marcados si existieran golpes o
rozaduras sobre el flanco.

 INDICADOR DE DESGASTE: Resalte colocado en el interior de las ranuras principales de la

banda de rodamiento y destinados a indicar, de forma visual, el grado de desgaste de esta última.

Tabla 1. Símbolos de algunos índices de velocidad (empiezan en la A hasta la Z)

Símbolo de categoría de velocidad F G J K L M N

Velocidad correspondiente (km/h) 80 90 100 110 120 130 140

Tabla 2. Símbolos de algunos índices de capacidad de carga

(empiezan en el 60 hasta el 200)

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Índice de Índice de Índice de

Masa máxima Masa máxima Masa máxima
capacidad de capacidad de capacidad de
carga carga carga
soportable(Kg) soportable(Kg) soportable(Kg)
…
131 1.950 141 2.575 151 3.450
132 2.000 142 2.650 152 3.550
133 2.060 143 2.725 153 3.650
134 2.120 144 2.800 154 3.750
135 2.180 145 2.900 155 3.875
136 2.240 146 3.000 156 4.000
137 2.300 147 3.075 157 4.125
138 2.360 148 3.150 158 4.250
139 2.430 149 3.250 159 4.375
140 2.500 150 3.350 160 4.500
…

Montaje simple. Es el tipo de montaje que lleva el eje

delantero de un camión o de un autobús.

Montaje gemelo. Es el montaje que normalmente lleva

el eje trasero de un camión o de un autobús y su objeto es
soportar aproximadamente el doble de carga que el eje
simple, aunque cada una de las ruedas soporte menos
carga que si estuviera colocada en un eje simple.

Los neumáticos emparejados deben ser de la misma

dimensión e inflados a la misma presión y, a ser posible, Fig. 8-14 Montaje gemelo
de la misma marca, tipo y tener el mismo grado de
desgaste. Antes de proceder a un emparejamiento, los
neumáticos deben ser cuidadosamente controlados y
verificados.

También puede ocurrir que la distancia entre ejes de neumático esté afectada por una sobrecarga
importante o por un bajo inflado. Una distancia entre ejes de neumáticos insuficiente no sólo crea
frotamiento entre los flancos de los neumáticos, sino también una mala dispersión del calor y una
degradación acelerada de los mismos. Conviene vigilar periódicamente que la presión de inflado de las
gemelas sea la misma.

4. CUIDADOS Y MANTENIMIENTO
La forma de conducir influye más en la vida de los neumáticos que cualquier otro factor. El desgaste
rápido es consecuencia de arrancadas y paradas rápidas, frenazos fuertes a alta velocidad, entradas en
curvas con exceso de velocidad y golpes o rozamientos en bordillos.

Una mala alineación del eje delantero o trasero es causa de que, en los virajes, los neumáticos sean
arrastrados y rocen lateralmente en su movimiento de avance.

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