MAQUINARIA E INSTALACIONES AGROFORESTALES

TS GESTIÓN FORESTAL Y DEL MEDIO NATURAL

U.D.2: tema 10- SISTEMA DE TRANSMISIÓN

La transmisión es el conjunto de elementos que transiten el giro del motor hasta las ruedas. Este mecanismo es capaz
de adecuar el par motor a las necesidades del tractor, amplificando o reduciendo según las circunstancias.

A los conceptos de transmisión parcial o totalmente sincronizada, cambio

parcial o totalmente bajo carga, cambio pilotado, transmisión
continuamente variable… se les añade la terminología propia de los
fabricantes que plasman en sus catálogos normalmente traducidos ¡y mal
traducidos! de países anglosajones y así pululan conceptos como
synchromesh, power clutch, dyna shift, shuttle, power shuttle,
autocommand, synchro, hi-lo, twin, dual, speedy, creep, overdrive,
powershift (semi o full), quad, synchro splits, Vario, S-Matic, TTV,
KVT…

Los componentes de la transmisión que forman parte de un vehículo dependen del tipo y posición del motor y del
número de ejes que reciban la transmisión motriz.

Si el eje que recibe la transmisión de movimiento es el delantero, se denomina “tracción delantera”, si por el contrario es
el eje trasero “tracción trasera”. Si los dos ejes son motrices “propulsión o tracción total” o “4x4” o 6x6, etc. Los
motores pueden estar posicionados a lo largo del eje del tractor, condicionando la transmisión para la propulsión. Los
motores pueden así, estar de forma longitudinal o transversal.

La transmisión, principalmente, está formada por estos elementos que pasamos a ver:

1. Embrague o convertidor de par.

2. Caja de cambios: manual, automática…
3. Caja de transferencia (en 4x4)
4. Grupo cónico y diferencial.
5. Árbol de transmisión, palieres o transmisiones.

La transmisión debe cumplir tres objetivos principalmente:

1. Acoplar o desacoplar el giro del motor, función realizada

por el embrague.
2. Reducir o aumentar el par de salida del motor por medio
de la caja de cambios.
3. Transmitir el par desde la salida de la caja de cambios
hasta las ruedas, empleando un árbol de transmisión, el
grupo reductor, el diferencial y los semiárboles,
dependiendo de si es propulsión trasera o delantera.

1
Cadena de transmisión Valtra Hi-tech

John Deere 3350 con transmisión 16+8

2
 1. EL EMBRAGUE:
Como sabemos se monta entre el motor y la caja de cambios. Es el primer órgano que interviene en el mecanismo de
transmisión después del motor.

Sus funciones principales son:

 Transmitir el par y potencia del motor a la caja de cambios de manera progresiva.

 Facilitar el inicio de la marcha del vehículo.
 Interrumpir la transmisión de par entre el motor y la caja de cambios durante el cambio de marchas.
 Amortiguar las vibraciones del par motor protegiendo de sobrecargas a los distintos componentes de
d la transmisión.

Video: Cómo funciona el embrague.

https://www.youtube.com/watch?v=RVdkZu7BWp0

El tipo de embrague está condicionado por la caja de cambios empleada:

 Una caja de cambios manual monta embrague de fricción en seco o bañada en aceite,
ac accionado por el tractorista
mediante un pedal.
 Una caja de cambios automática monta embrague hidráulico o convertidor de par
par, sin pedal de accionamiento.

Si su función siempre es la misma, la forma de conseguirlo puede ser muy diferente.

Existen por tanto, embragues manuales y automáticos.

3
Pero también se pueden clasificar por el tipo de mando (mando mecánico, eléctrico o asistido hidráulicamente).
hidráulicamente) Otra
clasificación es por la forma de transmitir el par (fricción, hidráulico). Una clasificación muy común es por el número de
discos (monodisco,
monodisco, bidisco o multidisco)
multidisco y su “entorno” (seco, húmedo).

Pasamos a ver el embrague de fricción y el hidráulico:

1.1. EMBRAGUE DE FRICCIÓN:

FRICCIÓN

Basa su funcionamiento en los efectos de adherencia entre dos piezas de distinto coeficiente de rozamiento.
rozamiento

En este embrague, se interpone un disco de fricción entre dos planos que lo presionan hasta conseguir que gire
formando una pieza. De esta manera se transfiere el giro y el par del motor a la caja de cambios.
cambios

Cuando el conductor no tiene pisado el pedal de accionamiento del embrague, el disco se encuentra atrapado entre el plato
de presión y el volante de inercia. Todo el conjunto gira solidario al movimiento
movimiento del motor.

Cuando el conductor pisa el pedal (DESEMBRAGA

DESEMBRAGA), se desplaza el collarín contra la maza y la fuerza de empuje que
presiona el disco, disminuye hasta que el disco de embrague, solidario al eje de la caja de cambios, gira libremente entre la
maza de presión y el volante de inercia.

4
COMPONENTES DEL SISTEMA DE EMBRAGUE DE FRICCIÓN:

Los principales elementos que componen un sistema de embrague de fricción

son:

1. Disco de embrague.
2. Maza de presión.
3. Collarín.
4. Mecanismos de accionamiento.

1. Disco de embrague.

Transmite el movimiento desde el volante de inercia que gira solidario al cigüeñal, hasta
el eje primario de la caja de cambios.

El disco consta de dos piezas, una que forma la parte exterior en la que se encuentran los
forros, y otra que forma parte del mandril en la que engrana el primario de la caja de
cambios. La unión entre estas dos partes se efectúa mediante unos muelles (MUELLES
DE PROGRESIÓN) alojados en unas ventanas practicadas sobre las placas.

2. Maza de presión (o maza de embrague; o plato / disco de presión)

La maza de presión se atornilla al volante de inercia y oprime el disco de embrague

contra el volante motor. Consiste en un plato metálico de acero en forma de corona
circular que va unido a la carcasa mediante un dispositivo elástico. Este mecanismo
presiona la maza contra el disco de embrague a la vez que permite el movimiento axial
necesario para liberar el disco y desembragar.

El dispositivo elástico de la maza puede ser de diafragma de acero; o de muelles

(embrague de diafragma o embrague de muelles).

3. Collarín o cojinete de embrague.

El collarín presiona el diafragma o las palancas basculantes que separan el plato (caso de
embrague de muelles) para despegar el plato de presión y desembragar el vehículo.

Consiste en una pequeña corona metálica que empuja un rodamiento que gira sin dañar el
diafragma o las palancas. Una horquilla desplaza todo el conjunto cuando el conductor pisa el
pedal.

4. Mecanismos de accionamiento.

La horquilla de accionamiento del collarín se acciona desde el pedal de embrague por medio de diferentes mecanismos:
palancas y cables, varillas, bombines hidráulicos, eléctrico.
5
LOCALIZACIÓN DE AVERÍAS EN EL EMBRAGUE DE FRICCIÓN:
El mecanismo de embrague tiene pocas averías. La más habitual es el desgaste producido en el recubrimiento del disco
de fricción a causa del rozamiento con el volante y con la maza de embrague.

En condiciones normales de trabajo hay un plazo de duración aproximado, pero en condiciones extremas, patinando
durante mucho tiempo, el disco se puede cristalizar o quemar.

- Forros de embrague desgastados:

Síntomas: Cuando el tractor tiene que realizar un esfuerzo, su velocidad disminuye siguiendo el motor a las
mismas revoluciones.
Solución: En primer lugar, se debe regular el recorrido muerto del pedal. Si con esto no se corrige el defecto, se
deberá desmontar el embrague y poner disco de embrague nuevo.

- Collarín en mal estado:

Síntomas: En el momento de pisar el pedal se oye un ruido que desaparece al dejar de pisarlo.
Solución: Cambiar el collarín por otro nuevo.

Cuidados del embrague:

1.-Engrasar los cojinetes; siguiendo indicaciones del manual del tractor. Nunca con exceso, para evitar que la grasa
vaya al disco del embrague, produciéndose deslizamiento en el mismo.
2.-La operación de embragar se hará con precaución, evitando tirones bruscos, pero al mismo tiempo será lo más
rápido posible, con el fin de no desgastar los forros del disco de embrague.
3.-Una vez puesto en movimiento el tractor, debe retirarse el pie del pedal del embrague. La mala costumbre de
llevarlo apoyado sobre él, ocasiona deslizamiento parcial del embrague y un desgaste excesivo del collarín.
4.-EI pedal del embrague debe tener un pequeño recorrido muerto que oscila según tractores de 2 a 3 centímetros para
evitar desgastes y deslizamiento (ver el manual de instrucciones en cada caso). Esta holgura se consigue acortando o
alargando la varilla tensora de la palanca de embrague.
5. -No trabajar nunca «a medio embrague». Si el tractor no puede o la velocidad es excesiva, cambiar a una
velocidad más corta.

6
 1.2. EMBRAGUE HIDRÁULICO Y CONVERTIDOR DE PAR:

El embrague hidráulico es capaz de acoplar y desacoplar el motor de la caja de cambios sin ayuda del conductor. El
acoplamiento del embrague se realiza a medida que el motor aumenta el régimen del motor. Se montan con cajas de
cambios automáticas en las que no es necesario desacoplar la transmisión para poder cambiar de velocidad.

Su funcionamiento está basado en principios hidrodinámicos de circulación de aceite entre una bomba y una turbina.

La bomba unida al volante de inercia y la turbina al eje primario de la caja de cambios se encuentran encerradas en una
carcasa llena de aceite.

Al girar el volante de inercia, este transmite el movimiento a la bomba que impulsa el aceite contra la turbina. Cuando el
número de revoluciones de la bomba es bajo, el aceite impulsado choca contra los álabes de la turbina con una fuerza
insuficiente para desplazar el vehículo. Si se aumentan las r.p.m. del motor, la bomba impulsa el aceite con más fuerza
hasta conseguir girar la otra mitad del embrague. La turbina, al encontrarse engranada al eje de entrada de la caja de
cambios, transmitirá el giro y el par motor hasta las ruedas desplazando así el vehículo (Símil entre dos ventiladores de
aire enfrentados).

Los álabes de la bomba y de la turbina tienen un diseño que permite al aceite retornar a la bomba una vez impulsada la
turbina. Estos álabes forman un torbellino teórico que se hace cada vez mayor a medida que aumentan las r.p.m. de la
bomba.

El CONVERTIDOR DE PAR es un embrague hidráulico perfeccionado que permite aprovechar las ventajas del
acoplamiento de un circuito hidráulico a presión para mejorar así el rendimiento a cualquier régimen de funcionamiento.
Esta mejora se consigue con la incorporación de un elemento denominado “reactor” y un diseño especial de los álabes, en
forma helicoidal, de la bomba y de la turbina.

En el convertidor de par, la corriente de aceite de la bomba es enviada a las palas de la turbina que le entrega su energía.

Desde la turbina, el aceite se devuelve a la bomba, chocando en el retorno contra el reactor que lo desvía y canaliza
nuevamente hacia la bomba.

Al aumentar el nº r.p.m. de la bomba, el aceite, en su retorno a la turbina, no choca contra el reactor y la función del
reactor queda anulada por lo que gira libremente.

7
El convertidor de par es un mecanismo que se utiliza en los cambios automáticos en sustitución del embrague, y realiza la
conexión entre la caja de cambios y el motor.

La transmisión del par del motor al cambio se lleva a cabo por medio del convertidor de par. La adaptación a la potencia y
a las características de diversos motores se realiza implantando diferentes versiones de convertidores.

2. LA CAJA DE CAMBIOS:
La caja de cambios consiste en un conjunto de órganos mecánicos cuya misión es la de modificar la relación de
transmisión entre el motor y la ruedas permitiendo multiplicar y desmultiplicar las revoluciones de este y aumentando o
disminuyendo el par según la velocidad seleccionada.

A su vez, la caja de cambios permite invertir el sentido de giro para la marcha atrás.

Pueden ser manuales o automáticas. En las manuales el cambio es mecánico y el conductor efectúa directamente la
selección y acoplamiento de marchas. En las automáticas, los trenes de engranajes y sincronizadores son sustituidos por
engranajes epicicloidales y dispositivos de acoplamiento hidráulicos que permiten realizar una transmisión continua y
automática del par y potencia del motor en función de las necesidades de funcionamiento.

En la caja de cambios manual, la multiplicación o desmultiplicación de las r.p.m del motor en la salida de la caja de
cambios se consigue empleando ruedas dentadas (piñones) engranadas entre sí.

Una caja de cambios dispone de tantas parejas de ruedas dentadas como marchas o velocidades.

La relación de transmisión (Rt) que se obtiene en cada velocidad, se consigue engranado piñones con distinto nº de
dientes.
8
Ejemplo: en la siguiente figura, en la pareja de piñones, si la rueda del eje motriz o conductora Z1 tiene 15 dientes y la
rueda conducida Z2 tiene 52 dientes, la relación de transmisión resultante Rt será:

La caja de cambios aprovecha la potencia del motor actuando como reductor o multiplicador de revoluciones, lo que
provoca que el par motor aumente o disminuya en la misma proporción a la salida del cambio.

2.1. CONSTITUCION Y FUNCIONAMIENTO DE LA CAJA DE CAMBIOS MANUAL y MECÁNICA.

Las cajas de cambios manuales pueden tener dos ejes (primario y secundario) o tres ejes (primero, intermediario y
secundario). Sobre estos ejes se montan engranajes fijos (tallados en el eje) o móviles que giran libremente sobre
rodamientos.

En la caja de dos ejes, el eje primario recibe movimiento del disco de embrague. Este eje dispone de tantos engranajes
fijos como velocidades tiene el cambio. El eje secundario va unido por un extremo al piñón de ataque o al árbol de
transmisión y dispone de tantos engranajes móviles como fijos tiene el eje primario. Todas las ruedas dentadas se
encuentran engranadas entre sí (menos la marcha atrás), formando pares de engranajes que dan lugar a diferentes
relaciones de transmisión (marchas).

9
Las distintas velocidades del cambio se consiguen mediante un mecanismo de enclavamiento llamado
SINCRONIZADOR que hace solidario los engranajes que giran libremente en el eje secundario. El conductor desplaza la
palanca de cambio y mediante un sistema de varillas y cables mueve una horquilla y enclava el piñón que gira loco con su
eje.

De este modo se transmite el giro de un eje al otro y se produce una relación de transmisión, que depende del nº de dientes
de cada engranaje. Cuando la caja se encuentra en punto muerto, ninguna rueda dentada se encuentra enclavada al eje
secundario y todos los piñones giran locos.

La marcha atrás se consigue mediante un pión inversor de dientes rectos que no modifica la relación de transmisión,
simplemente invierte el sentido de giro.

Los componentes del cambio van alojados dentro de una carcasa, sellada y hermetizada por medio de retenes, con aceite
para lubricar los distintos mecanismos.

La caja de cambios de tres ejes, puede ser de ejes lineales o de ejes paralelos.

 La de ejes lineales, el eje más corto es el primario que se encarga de transmitir el movimiento desde el disco de
embrague hasta le piñón del tren intermediario (piñón de toma constante). El eje intermediario dispone de los
piñones que actúan de conductores en las relaciones de transmisión, están fijos y mecanizados en el mismo eje. En
el eje secundario se encuentran los piñones que giran locos los sincronizadores y el piñón de marcha atrás.

 Las cajas de cambios de tres ejes paralelos están compuestas por un eje primario y dos ejes secundarios. El eje
primario y el eje secundario no se encuentran en el mismo eje. Todos los piñones tienen dentado helicoidal y están
unidos en toma constante. El eje primario impulsa mediante los piñones correspondientes los dos ejes secundarios.
Los dos ejes secundarios están engranados por un acoplamiento a la corona del diferencial.

10
 2.1.1. SINCRONIZADOR: facilita los cambios de marcha permitiendo igualar la velocidad de rotación entre dos
engranajes de distinto eje al engranar la marcha. El sincronizador puede ser simple, doble y triple.

El anillo sincronizador frena el piñón igualando la velocidad entre este y el manguito desplazable. Con ello se evita que
rasque la velocidad seleccionada.

Los anillos sincronizadores se encuentran entre el cono del piñón y el manguito desplazable. Cuando se selecciona una
velocidad, el mecanismo del sincronizador empuja el anillo sincronizador que roza con el cono de la rueda dentada y la
frena, igualando las velocidades de los dos ejes, lo que permite engranar suavemente el collarín con el estriado de la rueda.

VÍDEO: transmisión manual y sincronizadores_6 min

https://www.youtube.com/watch?v=bDM2Y0SrUUM&feature=youtu.be

2.1.2. VARILLAS Y HORQUILLAS SELECTORAS:

La caja de cambios utiliza para la selección de las velocidades varillas y horquillas selectoras. Estos elementos se conectan
con el manguito del sincronizador para su desplazamiento.

Con el dedo selector y el eje de mando se transmite el movimiento de selección y de mando a las horquillas.

Para guiar la selección de las distintas velocidades se utiliza una corredera sobre la que se desplaza el eje de mando.

2.1.3. MECANISMO DE ENCLAVAMIENTO E INTERBLOQUEO DE LAS VELOCIDADES.

La varilla selectora, al engranar una velocidad, queda fijada por un mecanismo de enclavamiento, formado por bolas y
muelles fiadores, que impide que las velocidades se salgan.

Esto se realiza gracias a una escotadura o muesca sobre la que presiona la bola fiadora por el efecto de su muelle.

Para evitar que se conecten dos velocidades al mismo tiempo, las cajas de cambios manuales disponen de un mecanismo
de interbloqueo formado por calas o bolas que se interponen entre las varillas y evitan que se puedan desplazar cuando la
velocidad está engranada.
11
 2.1.4. PALANCA DE CAMBIOS Y TIRANTERÍA.

La palanca de cambios permite al conductor engranar o cambiar de marcha. Esta palanca transmite los movimientos de
selección y mando del conductor a la tirantería del cambio (varillaje, que hoy en día son cables de acero o con sistema
eléctrico)

Como ampliación, a continuación se explica cómo funciona una caja de cambios manual de tres ejes característica
de un tractor.

Consta de:

- EJE PRIMARIO: Recibe el movimiento del grupo reductor y tiene dos piñones en toma constante, uno (a), engranado
con el grupo reductor, y otro (b), engranado con un piñón del eje intermediario.

- EJE INTERMEDIARIO: Lleva cuatro piñones (a’, b’, c’ y d’), de diferentes tamaños y solidarios a él. El piñón a’ está en
toma constante con un piñón del eje primario, que es por donde recibe el movimiento. Los piñones b’ y c’ engranan
alternativamente, según se desee, con los del secundario, para conseguir las velocidades 1ª o 2ª. El piñón d’ va engranado
con un pequeño piñón e’ para conseguir la marcha atrás.

- EJE SECUNDARIO: Sobre este eje van colocados dos desplazables, uno el de 1ª y marcha atrás, y otro el de 2ª y 3ª,
independientes uno del otro y que pueden deslizarse sobre el estriado de este eje. Cada desplazable se compone de un
piñón unido a un collarín, en la garganta del cual se aloja una horquilla que se acciona por medio de la palanca de cambio.

Siempre que el motor esté en marcha y no esté pisado el pedal de embrague, el eje PRIMARIO y el eje
INTERMEDIARIO estarán girando.
12
FUNCIONAMIENTO.

Grupo reductor:

La palanca reductora tiene tres posiciones: velocidades largas, punto muerto y velocidades cortas.

Poniendo la palanca en la posición de velocidades largas, el piñón grande (B) del desplazable (motriz) engrana con el
piñón pequeño (B’) del eje inferior (conducido), con lo cual se consigue un aumento de revoluciones en el segundo eje.

Poniendo la palanca en la posición de punto muerto no hay conexión entre los piñones del desplazable y los del eje
inferior, por lo que no hay transmisión del movimiento.
13
Colocando la palanca en la posición de velocidades cortas, el piñón derecho del desplazable (motriz) engrana con el piñón
grande del eje inferior (conducido), con lo cual se obtiene una disminución de las revoluciones de este.

Caja de cambios:

La palanca de cambios puede ocupar cinco posiciones: punto muerto, primera velocidad, segunda velocidad, tercera
velocidad o directa y marcha tras.

En la posición de punto muerto no se encuentra engranado ningún piñón del eje secundario con ninguno del eje
intermediario, por lo que no hay transmisión de movimiento.

Al colocar la palanca de cambio en la posición de primera velocidad, el desplazable de 1ª-MA se desliza hacia la
izquierda, engranando su piñón (conducido) con el piñón c’ del intermediario (motriz). Al ser, en este caso, el piñón
motriz pequeño y el conducido grande, la velocidad de giro del eje secundario será pequeña. En esta velocidad el tractor
va a marcha lenta, pero desarrolla más fuerza.

Al colocar la palanca de cambio en la posición de segunda velocidad, el desplazable de 2ª-3ª engrana con el piñón b’ del
eje motriz. En este caso, el piñón motriz y el conducido son prácticamente del mismo tamaño, por lo que el eje secundario
alcanza una velocidad mayor que la que consigue en la primera velocidad.

14
Al colocar la palanca de cambio en la posición de tercera velocidad, las almenas del desplazable de 2ª-3ª encajan con las
almenas del piñón del eje primario, pasando ahora directamente el movimiento del eje primario al secundario, sin sufrir la
reducción de toma constante primario-intermediario, consiguiendo así la mayor velocidad de giro de esta caja de cambios.
Es la velocidad más rápida del tractor, pero con ella desarrolla menos fuerza.

Al poner la marcha atrás, el desplazable 1ª-MA engrana su piñón con el piñón intermediario e’ de marcha atrás, el cual a
su vez está engranado siempre con el d’ del intermediario. Como se puede ver en la figura, el piñón e’ está situado entre el
eje intermediario y el secundario, lo cual provoca una inversión del sentido de giro del secundario, haciendo que el tractor
se desplace en sentido contrario que en las demás velocidades.

15
Cada vez que se engrana o desengrana una pareja de piñones de la caja de cambios, es necesario desconectarles del giro
del motor, desembragando previamente y volviendo a embragar con suavidad progresiva, después de movida la palanca
del cambio de velocidades.

ACEITE PARA CAJA DE CAMBIOS:

El aceite utilizado en la caja de cambios mecánica debe cumplir los siguientes requisitos:

 -Gran capacidad para soportar presiones.

 -Viscosidad más o menos estable ante las diferentes temperaturas.
 -Gran resistencia al envejecimiento.
 -Baja formación de espuma.
 -Compatibilidad con productos de sellado.

Para garantizar estos requisitos, el aceite necesita de la incorporación de distintos aditivos que se añaden en su fabricación.
La viscosidad del aceite para cajas de cambio (de mayor viscosidad que el de motor) varía de entre un SAE 80 y SAE 140,
tanto monogrado como multigrado. No tienen iguales características los aceites para transmisiones convencionales o
para transmisiones del tipo powershift y CVT.

Se denomina UTTO (Universal Tractor Transmision Oil) a los aceites de transmisión del tractor agrícola pero que se
diseñan para lubricar algo más que la transmisión de una máquina agrícola autopropulsada, por ejemplo también se usan
“UTTO´s” para lubricar el diferencial, o los frenos húmedos o las reducciones finales.

La clasificación API se basa en clasificar un aceite y ordenarlo en función de las exigencias del componente a lubricar. Al
leer una especificación leeremos el código GL (Gear Lubrican / Gear=engranaje) seguido por una cifra que marca el nivel
de exigencia. Se parte desde el nivel 1 (engranajes sometidos a bajas cargas) hasta el nivel 5 (máxima carga), también
existe un nivel 6 aunque está obsoleto. Así una clasificación API podría ser GL4 o GL-5.

El aceite utilizado en cajas de cambio automáticas se denomina ATF (Automatic Transmission Fluid), donde realiza tres
misiones fundamentales:

- Transmite hidráulicamente el par en el convertidor.

- Actúa como fluido en el circuito hidráulico de control y gestión del cambio.
- Lubrica los rodamientos, engranajes y discos del conjunto.
16
MANTENIMIENTO DE LA CAJA DE CAMBIOS MANUAL

La principal operación de mantenimiento en la caja de cambios manual es la sustitución del

aceite y el control de su nivel. Este aceite es necesario para lubricar los rodamientos, las
ruedas dentadas y los sincronizadores.

Se realiza por un tornillo en la parte baja de la carcasa y su llenado por un tornillo situado en
la parte superior o en el registro de nivel de aceite.

En esta tabla podemos ver la localización de averías principales en las cajas de cambio
manuales:

2.2. CAJA DE CAMBIOS ATOMÁTICA

Es aquella transmisión en la que al menos una función (inserción de las marchas o acción de embrague/desembrague) está
automatizada. A su vez, se entiende como cambio semiautomático aquel cambio en el que el conductor selecciona las
marchas y un sistema gestionado electrónicamente se encarga de accionarlas.

La caja de cambios automática ofrece las siguientes ventajas:

 -El vehículo no se para durante las arrancadas gracias a la acción del convertidor de par.
 -El vehículo no se desplaza hacia atrás durante el arranque en rampa.
 -No existe desgaste en el embrague.
 -Evita la equivocación del conductor al seleccionar la marcha.
 -Ofrece buenas recuperaciones del motor.
 -Garantiza el confort de marcha al no tener que pisar repetidamente el embrague al cambiar de velocidad.

Pero también tiene algunos inconvenientes, en general:

- El coste es más elevado que una caja de cambios manual.

- Hace que el vehículo consuma más combustible.
- El vehículo desarrolla peores prestaciones.
17
En la actualidad existen numerosos tipos de cajas de cambios automáticas. Básicamente las podemos dividir en tres
grupos:

1. Caja automática con engranajes epicicloidales.

2. Caja de cambios mecánica robotizada.
3. Variador continuo.

2.2.1. CAJA AUTOMÁTICA CON ENGRANAJES EPICICLOIDALES o PLANETARIO:

El cambio automático con engranajes epicicloidales se encarga del arranque y cambio de velocidades por sí solos,
eligiendo en todo momento la desmultiplicación adecuada.

No se precisa de pedal de accionamiento del embrague ya que, al montar un convertidor de par (sustituye al embrague),
el cambio de velocidades se consigue sin necesidad de interrumpir la transmisión del motor.

Este tipo de caja está basado en un sistema planetario de engranajes para realizar la transformación del par motor y la
obtención de las diferentes relaciones de transmisión.

El cambio de una velocidad a otra se consigue frenando o liberando un elemento del tren epicicloidal mediante conjuntos
de frenos o embragues.

Antes de la llegada de la gestión electrónica, las cajas de cambio automáticas utilizaban trenes epicicloidales con
accionamiento hidráulicos. Era muy complicado.

Hoy en día es gestión electrónica a través de sensores que miden la velocidad, la posición, velocidad con que se pisa el
acelerador, marcha insertada, etc. y la información es enviada a una unidad de control que gobierna los actuadores del
cambio en función de los requerimientos.

Están formadas principalmente por tres conjuntos mecánicos:

- Convertidor de par.
- Tren epicicloidal.
- Sistema de control hidráulico.

El tren epicicloidal: Sustituye a las parejas de piñones que se emplean en cada velocidad de una caja de cambios manual.
Este tren de engranajes tiene más capacidad y más relaciones de desmultiplicación, también pueden invertir su giro y no
necesita que se interrumpa el giro para cambiar de marcha o velocidad.

18
 Tiene la misión de formar las relaciones de transmisión de las distintas velocidades mediante una serie de embragues,
dispositivos de acoplamiento y bandas de freno.

Este mecanismo permite realizar varias relaciones de transmisión, según se frene o se accione un componente del tren, sin
la necesidad de cortar la salida de fuerza del motor. A su vez, es capaz de invertir el sentido de giro de la transmisión.

Este tren epicicloidal está constituido por un eje de accionamiento y un pión central llamado planetario o solar. Girando y
engranados sobre el pión se sitúan los satélites. Estos giran sobre su eje ya su vez una placa une todos los ejes de los
satélites y transmiten el giro por el eje portasatélites. Los piñones satelitales engranan sobre una corona del dentado
interior formando un conjunto de engranajes.

Algunas marcas son tipo Simpson, Ravigneaux y Wilson.

 FRENOS Y EMBRAGUES: Son los dispositivos para frenar o liberar un elemento del tren epicicloidal (corona, eje
portasatélites o eje planetario). Se denominan también elementos de mando. Los más usados son de cinta y de discos.

 CAJA O CUERPO DE VÁLVULAS (Centralita hidráulica): Gestiona el control hidráulico de la caja de cambios. SE
encuentra en la parte inferior del cambio, en el cárter de aceite. Es un cuerpo metálico de
fundición con canalizaciones hidráulicas que unen las diferentes electroválvulas. El
conjunto permite el anclaje de las electroválvulas y de la válvula de accionamiento
manual.

Este sistema de mando está compuesto por un conjunto de elementos hidromecánicos

(válvulas) accionados por dispositivos electromecánicos (solenoides) que regulan el flujo
de fluido de transmisión y que, en definitiva, comandan las diferentes presiones de aceite
en cada momento preciso hacia cada uno de los paquetes de embragues o frenos dentro de
la caja de cambios.

 SENSORES: Se encargan de transmitir a la unidad de control electrónica la información relativa al funcionamiento de la

máquina.

 CENTRALITA ELECTRÓNICA (módulo): Procesa todas las señales que recibe de los sensores y de otros módulos o
centralitas de mando. Estas señales son analizadas y procesadas para determinar las señales de salida de las distintas
electroválvulas de la unidad hidráulica. La activación de las electroválvulas en la unidad hidráulica provoca la apertura o
el cierre de una canalización de aceite para producir el frenado, liberación o unión de los distintos elementos de los trenes
epicicloidales y para obtener las distintas velocidades del cambio.

Existe por tanto una gran parte que podría llamarse Hardware, pero otra tanto o más importante que es el Software (mapas,
estrategias, gestión, etc.) que analiza, manda, mejora, rentabiliza, acondiciona… nuestras necesidades en función de
numerosas situaciones.
19
 2.2.2. CAJA DE CAMBIOS MECÁNICA ROBOTIZADA:

La caja de cambios robotizada consiste en un cambio mecánico equipado con una centralita electrónica y accionadores
(generalmente electrohidráulicos) que se encargan total o parcialmente de la selección y el acoplamiento de marchas.

Comparte los mismos elementos mecánicos que una caja de cambios manual con engranajes helicoidales y generalmente
emplea embrague monodisco de fricción en seco.

En este cambio, el conductor selecciona la velocidad adecuada y la centralita electrónica envía la orden a una bomba
hidráulica que actúa sobre el embrague. A su vez, pequeñas bombas electrohidráulicas mueven los piñones del cambio,
insertando la velocidad seleccionada.

También pueden disponer de un sistema de accionamiento totalmente eléctrico de tal manera que se sustituye el circuito
hidráulico y sus accionadores por motores eléctricos gestionados directamente por la unidad de control.

En este tipo de cambio se pueden distinguir tres tipos de áreas de funcionamiento:

1. Sistema electrónico, que analiza y vigila las diferentes magnitudes utilizadas por la unidad de control del cambio
y los sensores y actuadores a los que va conectados.
2. Sistema hidráulico, que transmite a la parte mecánica del cambio las magnitudes calculadas por el sistema
electrónico para ejecutar los cambios de marcha y accionamiento del embrague.
Este sistema puede ser sustituido por un sistema eléctrico, actuando motores eléctricos.
3. Conjunto mecánico, que transmite la fuerza que calcula el sistema electrónico en función de las necesidades (par
y régimen).

20
 2.2.3. CAMBIO CON VARIADOR CONTINUO (CVT):

Es un cambio automático en el que la transformación y transmisión del par motor y la velocidad de giro se consigue de un
modo continuo, sin el escalonamiento producido en los cambios manuales y automáticos. Tiene un número infinito de
velocidades y BAJO CARGA.

Se puede trabajar con las rpm adecuadas de la TdF a cualquier velocidad gracias al control independiente de la velocidad
en carretera y el régimen de revoluciones del motor.

En automoción (y algunos tractores como Carraro) es mecánico (en tractores hidrostáticos o mezcla) y está formado por
dos poleas (existen otros sistemas) de garganta variable (cada una formada por dos elementos cónicos), una va solidaria
con el motor y la otra con el eje de transmisión.

La polea primaria transmite el movimiento de giro a la secundaria gracias a la presión que ejercen los conos sobre el
elemento de transmisión (polea o cadena).

La variación del diámetro de la polea primaria implica que la secundaria también varíe su diámetro.

21
Los variadores se diseñan para obtener una amplia gama de relaciones de transmisión.

Para complementar las funciones que tiene que realizar el vehículo, el cambio automático con variador necesita los
siguientes mecanismos:

1. El acoplamiento con el motor se realiza con el convertidor de par o embrague de discos bañados en aceite.
2. La marcha atrás se consigue a través de un tren epicicloidal y un freno de discos que se encarga de detener los
distintos elementos de este.
3. La gestión del variador es electrónica, por una centralita y sensores.
4. La unidad de control hidráulica recibe las señales de la centralita, genera la presión y comanda las válvulas que
desplazan las poleas de cuello variable.

Con este cambio se reduce el consumo de combustible, favoreciendo evitar la emisión de gases contaminantes.

En contrapartida, no se entrega por completo el par del motor al sistema de transmisión. A su vez, la sensación de falta de
control de conducción es evidente durante la marcha debido a que la transmisión de fuerza es continua y no existen los
cambios de regímenes. En tareas agrícolas aumenta el confort del tractorista.

Es la transmisión más evolucionada. No hay posiciones fijas, todo es variable y permite obtener un número infinito de
relaciones de velocidad. De ahí su nombre, CVT o Continuously Variable Transmission. Se trata de una transmisión “sin
escalonamientos” en la cual la gestión se realiza desde una centralita electrónica.

Permite dividir el par motor que entra en la caja de cambios y conseguir una transmisión sin escalones (CVT-
IVT) utilizando sistemas planetarios, según la posición de estos se pueden considerar dos tipos: planetario divisor (el
sistema planetario se situada en la entrada de la caja) o planetario sumador (cuando se encuentra en la salida de la caja).

Es difícil comprender este tipo de caja de cambios. Estas consiguen un alto nivel de eficiencia en toda la gama de
velocidades de los tractores agrícolas.

En tractores, se combina la parte mecánica y la hidrostática, y para combinarlas, suele usarse un sistema planetario simple
compuesto de tres ejes (o más, como puedes ver en la imagen inferior derecha), que a su vez pueden ser:

- Cajas CVT con planetario divisor:

Fendt introdujo este tipo de cajas en los tractores. Donde un conjunto de engranajes planetarios recibe la potencia del
motor directamente y de este sistema planetario salen dos líneas de potencia (una es mecánica y la otra hidráulica) y estas
se juntan en el eje de salida de la caja que va camino de las ruedas.

22
Transmisión Fendt CVT “Vario”:
Para mejorar el rendimiento energético utilizan una caja de cambios con dos escalones que se coloca en la salida hacia las
ruedas permitiendo dos rangos de variación de las velocidades de avance: de 0-32 km/h y de 0-40 km/h.

En el caso del Fendt 926 Vario con el control electrónico del régimen del motor y de la transmisión se puede modificar de
manera continua la relación entre el motor y las ruedas consiguiendo optimizar de esta forma los consumos de
combustible sin intervención del operario.

- Cajas CVT con planetario sumador y variador hidrostático:

Case/Steyr fue el fabricante que comenzó con este tipo de caja de cambios que toma el nombre de “S-Matic”, a diferencia
de la Caja “Vario” de Fendt con planetario divisor.

Muchos fabricantes ofrecen modelos de tractor con transmisión CVT, pero en muchos casos también estos mismos
modelos se venden con caja de marchas convencionales o bien bajo carga o sincronizada.

MANTENIMIENTO DE LA CAJA DE CAMBIOS AUTOMÁTICA:

Requieren de bajo mantenimiento. Únicamente el cambio de aceite y filtros. Se verifica con el motor en marcha y la
varilla selectora en parking. Un nivel bajo de aceite degrada las prestaciones del cambio pudiendo inmovilizarnos.

Se requiere de equipo de diagnosis específico. Existe memoria de incidencias.

Las averías pueden ser múltiples dada su complejidad.

2.2.4. TRANSMISIÓN HIDROSTÁTICA:

El motor de la maquina acciona la bomba hidráulica, que transmite aceite con caudal y presión variables al motor
hidráulico. El motor hidráulico transforma la presión del aceite en energía motriz y permite la traslación del equipo.
Después, el aceite vuelve a la bomba (circuito cerrado). Todo ello reduce los componentes en el sistema y mejora así su
fiabilidad.

23
 3._CAJA DE TRANSFERENCIA:
Es un conjunto mecánico utilizado para acoplar y desacoplar la tracción delantera. El sistema incorpora una reducción que
permite desmultiplicar más aún la reducción del cambio.

La manera de conseguir las relaciones de transmisión y el acoplamiento manual de la transmisión al eje delantero se
consigue desplazando las horquillas mediante la palanca selectora en el interior del tractor.

En esta imagen podemos ver las posiciones de una caja de transferencia con cadena.

Esta caja ha de lubricarse como diga el fabricante.

Difícil resulta entender hoy a un tractor sin inversor. El inversor es el mecanismo que nos permite pasar de un sentido de
marcha a otro de forma más directa a la disposición tradicional de la marcha atrás de una caja convencional. La forma de
llegar al cambio de sentido puede ser mecánico, hidráulico, electrohidráulico, bajo carga….

- Mechanical shuttle: Se trata de un inversor de mando mecánico. Se pisa el embrague y se acciona.

- Powershuttle: la comodidad viene desde la aparición del inversor bajo carga. Un pulsador o una palanca es
suficiente para cambiar el sentido de la marcha y por supuesto sin pisar el embrague.

4._GRUPO REDUCTOR Y DIFERENCIAL. REDUCCIÓN FINAL Y PUENTE

TRASERO:
El grupo reductor es un mecanismo formado por dos ruedas dentadas de diferente tamaño engranadas entre sí (piñón de
ataque y corona) que permiten reducir la velocidad de giro de las ruedas motrices sin variar el régimen de giro del motor.

Normalmente, el grupo cónico hace la función de un grupo reductor constante. La reducción que se adopta en el grupo
cónico dependerá del uso al que esté destinado el vehículo.

El grupo reductor y el diferencial forman un conjunto mecánico que se coloca en el eje motriz del vehículo. El grupo
reductor recibe el giro que sale de la caja de cambios y lo reducen en un proporción aproximada de 4/1. Esto hace que se
multiplique el par de transmisión para posteriormente transmitirse al diferencial.

24
El DIFERENCIAL permite tomar las curvas sin que la rueda interior del eje motriz arrastre. Compensa las diferencias de
giro y las revoluciones del eje motriz, de manera que los valores de giro que pierde una rueda, se transmite a la otra.

Circulando en línea recta, las dos ruedas de un mismo eje recorren igual distancia. El diferencial en esta situación no
necesita compensar el par de giro entre ruedas ya que este se reparte al 50 %.

Al girar en una curva la rueda exterior realiza mayor recorrido que la interior. Para que no exista deslizamiento entre las
dos ruedas del mismo eje de tracción o propulsión, la ruda exterior deber girar más rápido que la interior. El giro
transmitido se compensa proporcionalmente entre las ruedas. Si por ejemplo la exterior gira al 60 %, la interior girarla al
40 %.

El diferencial pierde su eficacia cuando una rueda del mismo eje motriz patina. En esta situación, el neumático opuesto al
deslizamiento queda fijo sobre el terreno y todo el par se transmite al neumático que gira sin adherencia.

PARTES DE QUE CONSTA el diferencial:

 Piñón de ataque: Va solidario con el final del eje secundario de la caja de cambios y engranado con la corona.
 Corona: De forma cónica. La caja de satélites va solidaria a ella.
 Satélites: Son dos o cuatro, están situados en el interior de la caja y sus ejes de sustentación y giro van unidos a la
misma (perpendiculares al eje de giro de la corona)
 Planetarios: Son dos. Están engranados con los satélites y unidos, cada uno de ellos a su semipalier
correspondiente. Sus ejes de giro son perpendiculares a los de los satélites.

25
FUNCIONAMIENTO del diferencial:

El eje SECUNDARIO de la caja de cambios mueve el piñón de ataque, que arrastra a la corona. La corona al girar arrastra
a la caja de satélites y ésta, a través de sus ejes, arrastra a los satélites. A su vez, los satélites engranan con los planetarios,
a los cuales van unidos los respectivos semipalieres, derecho e izquierdo.

Cuando el tractor va en línea recta, los satélites van volteándose junto a la corona, arrastrando a los dos planetarios y
dando las dos ruedas el mismo número de vueltas. Pero al tomar una curva, la rueda interior del tractor describe un camino
menor que frena su marcha. El planetario correspondiente es así frenado, los satélites ruedan entonces sobre ese planetario
y obligan a la otra rueda a ir más de prisa.

26
El diferencial puede tener el inconveniente de que si el tractor va tirando de un apero o remolque, una de las ruedas puede
patinar al pisar terreno poco firme mientras que la otra se quede quieta al encontrarse en terreno firme, resultando así que
el tractor se queda atascado. Para evitar este inconveniente, casi todos los tractores llevan el llamado “bloqueo del
diferencial”, que anula el funcionamiento de este mecanismo, obligando a las dos ruedas a dar el mismo número de
vueltas.

CUIDADOS DEL DIFERENCIAL

1.- Comprobar el nivel de aceite cada 50 ó 60 horas de trabajo.

2.- EI bloqueo del diferencial únicamente se debe usar cuando el tractor se ha quedado atascado o para ir en línea
recta. Utilizarlo en otras ocasiones puede originar averías serias e incluso el vuelco del tractor.

Las averías más comunes son por este motivo (aceite) o rotura de rodamientos o elementos mecánicos. Se producen ruidos
anormales, pudiéndose perder el desplazamiento en caso de rotura o gripaje de rodamientos, satélites, planetarios, etc.

REDUCCIÓN FINAL

En los tractores agrícolas, a pesar de las reducciones que sufre el movimiento en la caja de cambios y en el diferencial, la
velocidad de giro a la salida de éste es demasiado elevada para la escasa velocidad de trabajo que requiere el tractor. Hay
que tener en cuenta que debido al gran diámetro de las ruedas traseras, el tractor tendrá una gran velocidad de avance
con pocas revoluciones de giro. Por todo esto, es necesario reducir todavía más la velocidad de giro de los palieres. Esto se
consigue intercalando entre el diferencial y las ruedas otra reducción llamada “reducción final”.

Esta reducción del número de vueltas se consigue en algunos tractores por medio de dos piñones, uno pequeño fijo al
semipalier que viene del diferencial y otro grande que va fijo al semipalier de la rueda.

Al conjunto de la organización transversal del tractor (diferencial, engranajes reductores y palieres) se llama PUENTE
TRASERO.

27
 5._ÁRBOL DE TRANSMIS
TRANSMISIÓN Y SEMIÁRBOLES:
El árbol de transmisión transmite el par de giro desde el secundario de la caja de cambios al grupo cónico trasero en
vehículos con motor delantero y tracción trasera y en los vehículos 4x4.

Está compuesto por dos árboles unidos por juntas tipo cardan o elásticas. En el centro del árbol de transmisión o en la
unión al cambio se coloca un acoplamiento extensible, para absorber los desplazamientos ascendentes y descendentes del
puente.

El árbol de transmisión no necesita mantenimiento específico, aunque puede llevar engrasadores en las crucetas y sí se
debe inyectar
ctar grasa según el fabricante.

Los palieres o semiárboles de transmisión tienen la misión de transmitir el par desde los planetarios del diferencial hasta
las ruedas. Estos se diseñan teniendo en cuenta le tipo de propulsión y de la suspensión. En los extremos llevan
mecanizadas unas estrías para el acoplamiento al buje.

Los semiárboles también llamados transmisiones emplean juntas homocinéticas en sus extremos para permitir el
movimiento en todos los sentidos de las ruedas acopladas.

28
Los palieres son barras de acero soportadas por rodamientos que realizan la misma función que los semiárboles pero sobre
ejes rígidos. Estos no montan juntas homocinéticas.

Los semiárboles no requieren de mantenimiento, pero es conveniente revisar si los fuelles de goma tienen grietas o
ruturas. Si es así, se deben sustituir antes de que pierdan la grasa y se quede sin lubricación.

En los árboles de transmisión y los semiárboles, las averías se producen por el desgaste de las agujas o de las pistas de los
rodamientos.

29
MANTENIMIENTO:

30
31