ALINEAMIENTO

PLANIMÉTRICO

Exp: Antonio Mendoza Serrano

ALINEAMIENTO PLANIMÉTRICO

1. Movimiento de los vehículos en curva

2. Curvas circulares y de transición

3. Elección de longitudes de espira

4. Criterios para la elección del peralte

5. Transición del peralte

6. Distancias de visibilidad, frenado y

sobrepaso
1.- MOVIMIENTO DE LOS VEHÍCULOS
EN CURVA
a) Introducción

b) Coeficiente de fricción lateral

c) Coeficiente Centrífugo

d) Condición de no deslizamiento

e) Condición de no vuelco

f) Peralte

g) Peralte máximo

h) Radios mínimos y máximos

 A) INTRODUCCIÓN

Centrífuga
 Cuando un vehículo Ff
circula por una curva de V
radio “R”, actúa sobre el
una fuerza que tiende a Centrípeta
desviarlo hacia la parte
externa, dicha fuerza es la
fuerza centrífuga, cuya
magnitud es función de la
velocidad con que circula el
vehículo y del radio de la
curva.
mV 2
Fc  m * an 
R
 A) INTRODUCCIÓN
 Si suponemos que el Ff Centrífuga
vehículo se desplaza por V

una trayectoria curva

Centrípeta
horizontal, vemos que la
única fuerza que se opone
al deslizamiento es la Fc
fuerza friccional (Ff), que
Ff
se desarrolla entre el
pavimento y neumático, W
esta fuerza depende del
peso y fricción
desarrollada. Ff  W * f
 INTRODUCCIÓN
 Se concluye entonces
que para la condición que Ff Centrífuga

el vehículo no deslice V

transversalmente hacia la Centrípeta

parte externa de la curva
debe cumplirse que:
Fc

Ff
F f  Fc W

2
Es decir: mV
W f
R
A) INTRODUCCIÓN
1) F f  Fc
Ff Centrífuga

V 2) Ff  W * f W
m
2 g
mV
Centrípeta
3)
Fc 
R R 2
mV
Fc
4)
W f
Ff
R
2
W WV
5)
W f
gR
 B) COEFICIENTE DE FRICCIÓN
LATERAL
Fcentrífuga 2
Ff
V
f
Fcentrípeta gR
 Donde:
R  f : coeficiente de fricción lateral
Fc
 g: Aceleración de la gravedad (m/seg^2)
Ff  v: Velocidad directriz (m/s)

W
 R: Radio de la curva (m)
 B) COEFICIENTE DE FRICCIÓN
LATERAL
 El coeficiente de fricción lateral se ve afectado por la
naturaleza y estado del pavimento y neumáticos así como la
velocidad a la que se opera y a veces aparece el tercer elemento
que es el agua.

 Las variables que intervienen en su determinación son

numerosas por lo que a los fines de proyecto se basan en el
confort de los pasajeros del vehículo y en la estabilidad del
mismo.
B) COEFICIENTE DE FRICCIÓN
LATERAL
 Los factores máximos seleccionados deberían ser
conservativos para pavimentos secos y proveer un
margen de seguridad de operación en pavimentos
húmedos o cubiertos de nieve o hielo

f max  0.196  0.0007 *Vd

 Donde:
 Vd está en km/h
 C) COEFICIENTE CENTRÍFUGO

En la expresión del coeficiente de

fricción lateral, vemos que el
segundo miembro resulta ser la Fc
resultante entre Fuerza centrífuga
(FC) y peso del vehículo (W). b

FR W

Fc es la fuerza desestabilizante y el
peso es la fuerza equilibrante.

m *V 2 W *V 2
Fc R g*R V2
tan      
W W W gR
C) COEFICIENTE CENTRÍFUGO
a = coeficiente centrífugo

 m2 
 s2  V 2

  
m
 2 m gR
 s 
R   0
 C) COEFICIENTE CENTRÍFUGO

El coeficiente centrífugo ά; mide o evalúa la acción de la

fuerza centrífuga.

El valor de ά es nulo en tramos rectos, ya que Fc=0.

2
m *V W *2V
2
Fc g * R V
tan    R   
W W W gR
C) COEFICIENTE CENTRÍFUGO

El valor de ά crece para una

determinada velocidad en forma
inversamente proporcional al radio 2
de curva, por lo cual a medida que V
aumenta el valor de V implica que 
pasaremos sucesivamente de una gR
curva cómoda a una incómoda y
finalmente insegura.
 C) COEFICIENTE CENTRÍFUGO

Si en la relación de ά expresamos la velocidad en

km/h y el R en m tenemos:

g  9.81
m

1km

3600s 2
 127137.6
km
s2 1000m 1h 2
h2

V 2 [km / h] V 2 km / h V2
  
Rm
 2
127137 km / h *  [km] 127.14 * Rm 128 R
1000
D) CONDICIÓN DE NO
DESLIZAMIENTO

La condición de no deslizamiento será

f 
2
V
f 
128 * R
E) CONDICIÓN DE NO VUELCO

Ff Fcentrífuga

condición de no - vuelco
Fcentrípeta
Fc  h  W  b
R

Fc
Fc b
h

b W W h
F) PERALTE

La fuerza friccional, en
general, por si sola no es
suficiente para impedir el
deslizamiento; ya que
conduciría a circular con
seguridad en curvas de
radio amplio cuya
solicitación centrífuga sea
comparable únicamente
con el coeficiente de
fricción lateral.
 F) PERALTE
En la Ingeniería Vial se recurre a otro elemento que
actúa en conjunto con la fuerza friccional permitiendo
absorber valores de ά y por lo tanto circular con
seguridad en curvas de menor radio.

Este elemento es el peralte o sobre elevación lateral de

la calzada.
 F) PERALTE

Elemento que ayuda a la fuerza friccional para

absorber mayores valores del ά

Permite ampliar el rango de radios

 F) PERALTE

peralte  tan p
 F) PERALTE

Al peralte se acostumbra expresarlo en por ciento o

sea que si tg p=0.05, es equivalente a decir que peralte
= 5%.

p=5
%

tg  p   0.05
 F) PERALTE
De la figura se observa que en
una curva con peralte existen
dos fuerzas que se oponen al
deslizamiento del vehículo hacia
el borde externo de la calzada,
que son:
 La componente del peso
paralela a la calzada: W *
sen(p)
 La fuerza friccional: R.

A diferencia cuando la
calzada era horizontal, en que
solo se oponía al
deslizamiento la fuerza
friccional (Ff).
F) PERALTE

Fuerza de rozamiento: Fuerza pasiva

producida por el contacto entre
neumático y pavimento. Depende de
la reacción normal a la superficie de
contacto, N, y del coeficiente de
resistencia al deslizamiento
transversal “f”.
Su expresión matemática es la
siguiente:

R  f *N
 F) PERALTE

Peso del vehículo (P): Fuerza

vertical aplicada en el centro de
masas del móvil, c, generada
como consecuencia de la acción
del campo gravitatorio terrestre.
Puede expresarse en función de
la aceleración de la gravedad, g, y
de la masa del vehículo, m:

W  m* g
 F) PERALTE

Fuerza centrífuga (Fc): Provocada

por la variación en la dirección
del vehículo dentro de la curva
circular. Es proporcional a la
aceleración normal, an, que
depende de la velocidad a la que
circula el vehículo, v, y del radio R
de la curva. Su expresión
matemática es la siguiente:

2
v
Fc  m * an  m *
R
 F) PERALTE

Planteando equilibrio de fuerzas 0  R1  R2  P * senp  Fc * cos p

en dicho plano se obtiene:

Fc * cos( p )  R1  R2  P * senp

 Sustituyendo por las

correspondientes expresiones
equivalentes, anteriormente
citadas:

v2
m * * cos p  f * ( N1  N 2 )  m * g * senp
R
 F) PERALTE

Teniendo en cuenta que v2

m * * cos p  f * ( N1  N 2 )  m * g * senp
para ángulo pequeños, R

puede hacerse la
v2
aproximación m*  m* g * f  m* g * p
R
sen(p)=tan(p)=p, por lo que
es despreciable y que v 2  R * g * ( f  p)
cos(p) tiende a 1; la
anterior expresión queda
simplificada:
 F) PERALTE
De esta expresión despejamos V, R y g, obteniendo:

v2
 ( f  p)
g*R

v2
 ( f  p)
128 * R

  ( f  p)

Expresión que nos dice que para contrarrestar la solicitación

centrífuga contamos con dos elementos: peralte y fricción lateral
 G) PERALTE MÁXIMO

En general no es recomendable peraltar las curvas

indiscriminadamente; razones de orden práctico limitan su valor
máximo:
 Probabilidad que el tránsito opere a velocidades menores que
la directriz, por razones de congestionamiento, pendientes
elevadas o alta proporción de vehículos pesados.
 Velocidad directriz y categoría del camino
 Desarrollo urbano adyacente a la vía
 Condiciones climáticas, probabilidad de formación de hielo o
acumulación de nieve.
 Condiciones topográficas
G) PERALTE MÁXIMO (DNV)

Condiciones pmax

Zonas montañosas, con heladas o nevadas poco

frecuentes
10 %

Zonas rurales llanas, con heladas o nevadas poco

frecuentes
8%

Zonas próximas a urbanas, vehículos operando a baja

velocidad, zonas rurales llanas o montañosas sujetas a 6%
heladas frecuentes
 G) PERALTE MÁXIMO

Peralte máximo
Condiciones
Deseable Absoluto
Zonas rurales con posibilidad de formación de hielo o
acumulación de nieve sobre la calzada.
Carreteras categoría O y I.A. 6 6
Zonas con desarrollo urbano adyacente.

Zonas llanas y onduladas, sin probabilidad de formación de

hielo o acumulación de nieve sobre la calzada. 6 8

Zonas montañosas, sin probabilidad de formación de hielo o

acumulación de nieve sobre la calzada 8 10
SOLICITACIÓN CENTRÍFUGA NO
ABSORBIDA O FRICCIÓN DESARROLLADA

Supongamos haber proyectado una curva de radio R, un peralte p,

que es recorrida por un vehículo a velocidad V.

El coeficiente centrifugo valdrá: V2


128 * R

El valor de incomodidad dinámica se encuentra reducida por la

sobre elevación de la calzada o peralte que nos permite reducir las
molestias fisiológicas a rangos sensorialmente aceptables. En
nuestro caso la incomodidad dinámica de nuestra curva estará
medida por la solicitación centrífuga no absorbida (Ft), que será:
 SOLICITACIÓN CENTRÍFUGA NO
ABSORBIDA O FRICCIÓN
DESARROLLADA
  ( f  p)

f   p
v2
Ft  p
128 * R

Ft es la solicitación centrífuga no absorbida o fricción desarrollada.

De esta expresión podemos ver que recién comenzará a desarrollarse

fricción cuando el valor del coeficiente centrífugo supere al del peralte.
SOLICITACIÓN CENTRÍFUGA NO
ABSORBIDA O FRICCIÓN DESARROLLADA
La solicitación centrífuga comienza a ser perceptible para los ocupantes
del vehículo cuando toma valores de 0.10.

Además este valor de la solicitación centrífuga no absorbida (Ft) no

puede, desde el punto de vista de la seguridad, superar los valores de
fricción máxima ya que de los contrario podría producirse deslizamientos.

f max  0.196  0.0007 *Vd

Ft  f max  0.196  0.0007 *Vd
f   p
v2
Ft  p
128 * R
SOLICITACIÓN CENTRÍFUGA NO
ABSORBIDA O FRICCIÓN DESARROLLADA

Para poder proyectar curvas horizontales para una

determinada velocidad directriz, los radios deben
ser tale que los valores de fricción desarrollada
sean inferiores a los máximos considerados como
seguros.
H) RADIOS MÍNIMOS Y MÁXIMOS

Radio Mínimo absoluto

Radio Mínimo deseable
Radios aconsejables
Radios mínimos que no exigen peralte
Radios máximos deseables
 RADIO MÍNIMO ABSOLUTO

Es el radio para una velocidad de proyecto

considerando la máxima solicitación centrífuga que
podemos absorber.

En ningún caso es aceptable proyectar una curva con

R < Rab.
 RADIO MÍNIMO ABSOLUTO

Es el radio para una velocidad de

v2
proyecto considerando la máxima Rmab 
solicitación centrífuga que podemos 128 *  max
absorber.

En ningún caso es aceptable proyectar

 max  pmax  f max
una curva con Rc < Rmab y ά>άmax

Este radio es de suma importancia ya f max  0.196  0.0007 *Vd

que fija para cada velocidad y para
pmax=6, 8,10 ó 12% (dato de proyecto)
cada valor de pmax el menor radio con
el que podemos proyectar una curva
segura
RADIO MÍNIMO DESEABLE

Es aquel radio que produce una solicitación centrífuga:

ά<= άmax

Como se ha visto, la incomodidad dinámica es

imperceptible si su valor es inferior a 0.10.
  0.10

v2
R
128 * 

V2
Rmd   0.08 *V 2
128 * 0.1
 RADIO MÍNIMO DESEABLE

Algunas vialidades consideran un valor más conservativo:

Rmd  0.098 *V 2

 Por lo tanto, en la adopción de radios mínimos de curvas

debemos tener en cuenta:

Rc  Rmd  Rmab
 RADIO ACONSEJABLES

Son aquellos radios en los que la fricción utilizada por

un vehículo circulando a la velocidad directriz es igual
a la mitad de la fricción máxima.
f t  0.5 * f max

Es conveniente utilizar radios por encima de los

mínimos absolutos recurriendo a estos solo en casos
extremos. Si utilizamos radios mayores queda un
remanente de fricción, que aumenta la seguridad.
RADIOS MÍNIMOS QUE NO EXIGEN
PERALTE

En general, en los tramos rectos el perfil

transversal de la calzada está formado por dos
segmentos de recta llamados bombeo, con
pendiente variable entre 1% y 2.5%.

,5 % 1,0 a
1, 0 a 2 2,5 %
 RADIOS MÍNIMOS QUE NO EXIGEN
PERALTE
Se establece que se puede mantener este perfil normal
siempre que el coeficiente centrífugo sea:

Vd2
  0,015
128Rc

 Por lo que el radio mínimo que no exige peralte es:

Vd2
Rmin 
1,907
RADIOS MÍNIMOS QUE NO EXIGEN
PERALTE

Como mantener el galibo normal, significa que en

el carril externo de la curva tendremos un peralte
negativo, lo vehículos que circulan por la misma
deberán desarrollar una fricción que estará
comprendida entre 0.025 y 0.04, según sea la
pendiente transversal de la calzada, ya que Ft=ά+p,
por ser el peralte negativo
RADIOS MÍNIMOS QUE NO EXIGEN
PERALTE

% 1,0 a
a 2 ,5 2,5 %
1,0
f  p   p
RADIOS MÍNIMOS QUE NO EXIGEN
PERALTE

Permiten resolver problemas de drenaje con mayor

facilidad, los mismos que resuelven con mayor facilidad
si la calzada tiene el bombeo normal.

Si se utilizan radios iguales o mayores a éste, se puede

mantener en curva la sección normal del camino sin
afectar la velocidad ni la seguridad del tránsito.
RADIO MÁXIMOS DESEABLES

Se desea evitar curvas horizontales con

longitudes excesivas.

Se aconseja longitudes menores que 3500 m.


3500 m   Rc
180

200535
Rmax 
