AVIACION DEL EJERCITO

1RA PARTE

VUELO POR
INSTRUMENTOS
TTE CRL EP FERNANDO URIBE MUÑANTE
VUELO INSTRUMENTAL

INSTRUCTOR: TTE CRL FERNANDO URIBE MUÑANTE

TEMA:

- INTRODUCCION AL VUELO INSTRUMENTAL

- INTERPRETACION DE LAS CARTAS
- INTERCEPTACIONES
- PATRONES DE ESPERA
- CONVERSATORIO Y PREGUNTAS
 DESORIENTACION ESPACIAL

Es una sensación ocasionada,

cuando el cerebro recibe un
conflicto de mensajes en sus
órganos sensoriales. Usted esta
más propenso a la
desorientación espacial,
cuando confía en sus
sensaciones corporales para
interpretar una actitud de
vuelo. Esto puede crear una
imagen mental incorrecta de
su posición, actitud, o
movimiento con relación a lo
que realmente está ocurriendo
a su avión.
 TIPOS DE DESORIENTACION
Desorientación espacial que no se reconoce; el piloto no
se percata de que algo anda mal y controla el avión como
consecuencia de las falsas sensaciones de actitud y
movimiento.

Desorientación que se reconoce; el piloto se percata de

que algo anda mal, pero quizás no se da cuenta de que el
problema es la desorientación espacial.

Es la desorientación espacial que inhabilita; el piloto sabe

que algo anda mal, pero el conflicto sensorial es tan
grande que el racional se ve interrumpido y el piloto no es
capaz de restablecer la línea de vuelo del avión. Esto se
puede agravar por la falta de información visual clara
debido a una imagen borrosa
FACTORES QUE AFECTAN LA
DESORIENTACIÓN ESPACIAL

Factores Personales

Factores de experiencia y habilidad

-- Con la misión
-- Con el sistema de la aeronave

Factores relacionados con el tipo

o fase de vuelo

Factores físicos y fisiológicos.

 PREVINIENDO LA
DESORIENTACIÓN ESPACIAL

Obtenga referencias visuales confiables

CONFIE EN SUS INSTRUMENTOS

Reduzca al mínimo los movimientos de cabeza

Vuele recto y nivelado

Prepárese debidamente para la misión

Comunique sus problemas en general.

 LEY SUPREMA
LOS INSTRUMENTOS BASICOS DE VUELO DEBEN ESTAR SIEMPRE
PRESENTE Y DEBEN PROPORCIONAR LA INFORMACION DE
ACTITUD, ALTITUD Y VELOCIDAD EN TODO MOMENTO.
HABILIDADES PARA DESARROLLAR EL VUELO
INSTRUMENTAL
CHEQUEO CRUZADO
• Es la primera habilidad fundamental. Requiere observación lógica y sistemática del tablero de
instrumentos.
• Con la práctica, usted aprenderá qué instrumentos observar prioritariamente y cuales no, de
acuerdo a una maniobra en particular. Algunos de los errores más comunes incluyen fijación,
omisión, y énfasis.

INTERPRETACION DEL INSTRUMENTO

• Conocimiento de cómo opera cada instrumento y un conocimiento de las indicaciones del
instrumento que representan actitudes de cabeceo y banqueo en vuelo
• Actitud de vuelo nivelado, referirse al Altímetro, al Indicador de Velocidad Vertical , Velocímetro, e
Indicador de Actitud.
• Actitud de banqueo, los instrumentos a los cuales debe referirse son el Indicador de Rumbo,
Indicador de Viraje y Derrape e Indicador de Actitud.

CONTROL DE LA AERONAVE
• Esta habilidad realmente es el resultado del chequeo cruzado y la interpretación exacta de los
instrumentos.
• El mando de la aeronave involucra ajustes ordenados de cabeceo, banqueo, y de potencia para
lograr el vuelo deseado
 GLOSARIO DE TERMINOS

FAF…… FIJO DE APROXIMACION FINAL

IAF …….FIJO DE APROXIMACION INICIAL
IF ……….FIJO INTERMEDIO
MAP ……PTO DE APROXIMACION FRUSTRADA
DA/DH ……….. ALTURA DE DECISION
MVA ……ALTITUD MINIMA DE VECTOREO
MSA ……MINIMA ALTITUD DE SEGURIDAD
MSL ……ALT MINIMA DE SEGURIDAD EN PIES
HAT ……ELEV DEL PTO DE CONTACTO DE PISTA
HAA ……ALTURA DEL AEROPUERTO
MDA ……MINIMA ALTURA DE DESCENSO
SID………CARTA DE SALIDA INSTRUMENTAL
STAR……CARTA DE LLEGADA INSTRUMENTAL
 PRINCIPALES INSTRUMENTOS DE NAVEGACION
DE AYUDA AL VUELO INSTRUMENTAL
Indican la posición de la aeronave con respecto a una estación
de navegación o un punto fijo seleccionado .

Como pilotos ustedes deben desarrollar la habilidad de

orientarse con respecto a su posición y seleccionar rápidamente
la dirección que interceptara, para mantener el curso deseado y
llegar a la estación en seguridad.

-HSI
-RMI INDICADORES DE RUMBO
-COMPAS MAGNETICO
-VOR INDICADORES DE DISTANCIA
-DME INDICADORES DE RUTA
-GPS
 INDICADOR DE SITUACION HORIZONTAL (HSI)
Este indicador de situación horizontal, presenta la información de
navegación en forma gráfica y hace la interpretación de la información más
fácil.
Presenta simultáneamente la información disponible del VOR y la
indicación de dirección.
 INDICADOR RADIO-MAGNETICO (RMI)

Muestra el rumbo del avión por medios de datos de marcación;

consiste en una brújula rotativa y dos indicadores de marcación. Los
marcadores son ADF y VOR.
 COMPAS MAGNÉTICO (Giro compas)
Indica el rumbo del avión con relación al Norte magnético. Este es empleado
comúnmente para señalizar el rumbo deseado.
También es empleado para comprobación de otros sistemas de rumbos.
 DISTANCE MEASURING EQUIPMENT (DME)
BENDIX/KING KN 62A
Es un valioso equipo de navegación, el cual proporciona lecturas directas de
velocidad sobre el terreno y distancia a la ayuda seleccionada. Es utilizado en
operaciones IFR y VFR.
Su alcance es de 100 MN con un error de ¼ de milla
 GLOBAL POSITION SYSTEM (GPS)

El GPS es un sistema de posicionamiento global basado en la

triangulación de señales satelitales.
INSTRUMENTOS DE AYUDA DE NAVEGACION EN LA AERONAVE
 PRINCIPALES SISTEMAS DE AYUDA
AL VUELO INSTRUMENTAL

Son las principales ayudas que convenientemente empleados

nos van a permitir aterrizar en un aeropuerto en seguridad.
Como pilotos debemos desarrollar las habilidades necesarias
para el empleo adecuado de estos sistemas.

-VOR
-ILS
-GPS
RADIOFARO OMNIDIRECCIONAL DE MUY ALTA FRECUENCIA
El VOR (Very High Frecuency
Omnidirectional Range –
Radiofaro Omnidireccional de
Muy Alta Frecuencia) es un
sistema de ayuda a la
navegación aérea.

Para recibir las señales de una

estación VOR no puede haber
ningún obstáculo intermedio
tales como montañas, pues la
propagación es en línea recta.

Componentes :
 Dial selector de rumbos.
 Aguja vertical (CDI) con
movimiento a la derecha y a
la izquierda.
 Indicador TO – FROM, o
HACIA – DESDE.
 CONO DE CONFUSION
La emisión tiene dificultades para recibirse cuando el avión se
encuentra sobre la emisora. A esta zona, se le llama cono de
silencio o de confusión, y su anchura depende de la altura de
vuelo.
 INSTRUMENTAL LANDING SYSTEM (ILS)

Es un Sistema de control que consiste en dos subsistemas independientes

(guía lateral y guía vertical) y permite que un avión sea guiado con precisión
durante la aproximación a la pista de aterrizaje y, en algunos casos, a lo largo
de la misma
CONSTA DE 3 PARTES:

- 1. Guía de curso (LOC) y planeo (GP o GS)

- 2. Información de Distancia ( DME )
- 3. Información Visual (Luces de Aproximación Visual {PAPI, VASI, )
 EL LOCALIZADOR

Una serie de antenas localizadoras (loc o localizer), que están situadas

normalmente a unos 1000 pies (305 m) del final de la pista.

Alcance confiable 18 MN hasta 4500 PIES

LA SENDA DE PLANEO

Una antena transmisora de la senda de planeo (g/s, del inglés: glide

slope o gp: glide path) se sitúa a un lado de la zona de la pista donde se
produce la toma. La señal está situada para marcar una senda de
planeo de aproximadamente 3° sobre la horizontal. (guia vertical)

Alcance confiable 10 mn
 Course Desviation Indicator (CDI)

Las señales del localizador y la senda de planeo se muestran en un

instrumento de la cabina, llamado indicador de desviación de curso (cdi, del
inglés: course deviation indicator), como agujas horizontales y verticales (o
un instrumento electrónico que las simule). el piloto controla el avión de
manera que las agujas permanezcan centradas en el indicador, pues es
entonces cuando el avión sigue la senda de planeo y la dirección correctas.
PAPI’s - Precisión Approach Path Indicator
 CATEGORIAS DE APROXIMACION
Categorías de Aproximación Velocidad de Aproximación

A hasta 90 nudos
B de 91 a 120 nudos
C de 121 a 140 nudos
D de 141 a 165 nudos
E sobre los 165 nudos

CATEGORÍAS DE ILS

CAT I ……………………………….(200 ft)

CAT II……………………………….(100 ft)
CAT III a…………………………….(0 ft)
b…………………………..-(0 ft)
c…………………………....(0 ft)
PROCEDIMIENTO DE REGLAJE DE ALTIMETRO

• a. QNH - Elevación del aeropuerto cuando el

avión está en tierra.
• b. QNE - Reglaje estándar del altímetro
(29.92); usualmente asociado con Niveles de
Vuelo; altitud sobre el plano de referencia
estándar
• c. QFE - Altímetro indica la altura sobre la
estación, y “0” cuando está en tierra en la
estación. Este reglaje es solo aconsejable para
una pista en particular.
INTERPRETACION
DE LA CARTA
 ENCABEZADO

VISTA EN PLANTA

VISTA DE PERFIL

ATERRIZAJE Y MINIMOS
 ENCABEZADO

Aprovechemos el ejemplo para explicar

los elementos:
- A partir del VOR TCA se extiende un
círculo de 25nm de radio.
- Una aeronave que se dirija a TCA
MSA – MINIMUM SAFE ALTITUDE
con rumbo 020, puede volar a 3000
(ALTITUD MINIMA DEL SECTOR)
o más pies sin riesgo de colisionar
con un obstáculo.
 VISTA DE PLANTA

HOLDING MAP

FRECUENCIA ILS

FRECUENCIA VOR
COORDENADA FAF

RDL TO - FROM
COORDENADAS IF
 APROXIMACION FRUSTRADA
VISTA EN PERFIL FRUSTRADA
FIJO DE
APROXIMACION
FIJO DE FIJO DE INICIAL
APROXIMACION APROXIMACION
IINTERNEDIA HOLDING
FINAL

VOR
ALTITUD Y ALTURA
MINIMA DE PENDIENTE DE 2.5º GP
INTERCEPTACION (TRAYECTORIA DE PLANEO)
 ATERRIZAJE Y MINIMOS
OBSTACLE CLEARENCE ALTITUDE
 EXPLICACION DE ATERRIZAJES Y MINIMOS

LAS COLUMNAS A, B, C INDICAN EL TIPO DE AERONAVES POR SU

VELOCIDAD DE REFERENCIA EN APROXIMACIÓN FINAL

LA FILA CAT I INDICAN LA ALTITUD O ALTURA MÍNIMA DEPENDIENDO DE

LA CERTIFICACIÓN DE LA AERONAVE Y DE SU TRIPULACIÓN.

LOS VALORES DE LAS CELDAS INDICAN LA ALTITUD Y ENTRE

PARÉNTESIS LA ALTURA QUE UNA AERONAVE NO DEBE SOBREPASAR SI
NO TIENE CONTACTO VISUAL CON LA PISTA. NO DEBEMOS UTILIZAR
LOS MÍNIMOS DE ALTURA SI SE NOS INDICA MÍNIMOS DE ALTITUD, ESTA
CIFRA ES SOLO INFORMATIVA.

LA FILA GP U/S (GLIDE SLOPE UNSERVICEABLE) INDICA LA ALTITUD

MÍNIMA SIN CONTACTO VISUAL CON LA PISTA EN CASO DE QUE EL GLIDE
SLOPE ESTÉ INOPERATIVO.

LA ÚLTIMA FILA INDICA ALTITUDES Y ALTURAS PARA LOS CIRCUITOS

(HIPÓDROMOS)
INTERCEPTACION EN
ACERCAMIENTO
( TO )
 RUMBO
RUMBO Y RADIAL OPUESTOS DEL
RADIAL

TO

RADIAL
 CA NOS ENCONTRAMOS
CD CE EN EL RDL 180º

INTERCEPTAR EL
RDL 150º

SINTONIZAR FRECUENCIA
VOR

TO CENTRAR EL CDI EN TO A
FIN DE ESTABLECER EL
RDL

CD + CA + 30º (Establezco el
Rumbo a volar para
interceptación de RDL)

SINTONIZAR EN CARATULA
RDL REQUERIDO

VOLAR AL RUMBO UNA VEZ INTERCEPTADO EL

RADIAL VOLAR AL CURSO
ESTABLECIDO PARA LA DESEADO Y ESTABLECERSE EN EL
INTERCEPTACION RDL
MAPA MENTAL EN UNA
INTERCEPTACION
INTERCEPTACION EN
ALEJAMIENTO
( FROM )
RUMBO Y RADIAL COINCIDEN RUMBO DEL
RADIAL
RADIAL

FROM
 RDL NOS ENCONTRAMOS
CD EN EL RDL 360º

INTERCEPTAR EL
RDL 330º

SINTONIZAR FRECUENCIA
CE VOR

FROM CENTRAR EL CDI EN FROM

A FIN DE ESTABLECER EL
RDL

RDL + CD + 45º (Establezco

el Rumbo a volar CE para
interceptación de RDL)

SINTONIZAR EN CARATULA
RDL REQUERIDO

VOLAR AL RUMBO UNA VEZ INTERCEPTADO EL

RADIAL VOLAR AL CURSO
ESTABLECIDO (CE) PARA DESEADO Y ESTABLECERSE EN EL
LA INTERCEPTACION RDL
 INTERCEPTACIONES RDL - ARC Y ARC - RDL

ARCOS DME

Los procedimientos
instrumentales de aproximación
incorporan arcos DME.
Los arcos requieren equipos DME
asociados al VOR e indicadores
VOR (HSI, RMI o Básico).
Se recomienda el uso de RMI
para establecer arcos DME.
Mientras intercepta y vuela en un
arco, es importante para usted
mantener un cuadro mental
continuo de su posición en el arco
con relación a la estación VOR.
PROCEDIMIENTO PARA MANTENER EL ARCO
 PROCEDIMIENTO PARA INTERCEPTACION RADIAL - ARCO

RDL 350
5.5 DME
- Sintonice la estación VOR
DME y volar en un RDL
establecido.
- Determinar la distancia del
Arco a interceptar.
- Determinar hacia que lado
5.5 DME
iniciaremos el viraje y el
rumbo a seguir para
5.0 DME
incorporarnos al Arco
(+90º -90º).
- Determinar la distancia de
VOR LIM 113.8 anticipación para
incorporarnos al Arco el
cual es 0.5 MN.
- Virar con la antelación
establecida con 05º a 10º
de banqueo.

RBO 170
PROCEDIMIENTO PARA INTERCEPTACION ARCO - RADIAL

- Volar el Arco manteniendo la distancia DME a la Radioayuda.

- Determinar el RDL por interceptar (TO – FROM)
- Determinar hacia que lado iniciar el viraje (Rbo de viraje).
- El anticipo para la interceptación del Radial será de 3º a 5º
previo al RDL establecido.

RDL 360º

003º
5º
005º

010º
PATRON DE TRAFICO
O
CIRCUITO DE ESPERA
El ATC le dará las instrucciones necesarias sobre cómo volar el Patrón
de Espera . Este puede estar incluido en su ruta o Ud. será guiado vía
vectores para volar a un VOR/NDB y realizar el Circuito de Espera.
Dependiendo de cómo Ud. se esté aproximando al patrón de espera, Ud.
entrará al mismo de 3 maneras diferentes.
Entrada en Directa
El procedimiento para una entrada en directa es volar directamente al
punto de espera y unirse al Patrón de Espera.

TRAMO DE ALEJAMIENTO

FIJO TRAMO DE ACERCAMIENTO

Entrada en Paralelo
La entrada en paralelo es cuando la aproximación se produce desde el
sector superior derecho.

1. Vuele directo al punto de espera y crúcelo. (Línea azul)

2. Vire para volar paralelo a la pierna de acercamiento (inbound)
3. Luego de un tiempo apropiado vire a la izquierda (lado protegido)
directo al punto de espera
ENTRADA EN GOTA
La entrada en gota es utilizada cuando la aproximación a la espera se
produce desde el sector superior izquierdo.

1. Luego de cruzar el Patrón de Espera vire 30º y vuele hacia la pierna

de alejamiento del Patrón de Espera.
2. Luego de un tiempo prudencial vire a la derecha para interceptar el
Patrón de Espera.
3. Únase al Patrón de Espera.