TEMA 5-

MOTORES
TRIFÁSICOS DE
INDUCCIÓN
CURSO 2021-2022

PROFESORA: CARMEN MORÍS HERNÁNDEZ

 MANTENIMIENTO Y SERVICIOS A LA PRODUCCIÓN

INTRODUCCIÓN

• Los motores de inducción presentan la particularidad de que las intensidades

necesarias para producir fuerzas de giro, son inducidas en la parte giratoria de la
máquina, llamada rotor. Por tanto, es suficiente con conexionar el motor a la red
eléctrica para obtener un campo magnético, y el resto del proceso viene por sí
solo, lo cual facilita mucho la utilización y explotación de estos motores.
• Su mayor problema ha sido el margen de variación de velocidad que se podía
ofrecer. Actualmente, gracias al desarrollo de la electrónica de potencia, este
problema se ha solucionado a un precio asequible, lo cual convierte a los motores
de inducción en reyes indiscutibles del mercado. La inmensa mayoría de motores
industria-les/comerciales (bombas, compresores, ventiladores, trenes de
laminación, trenes de transporte de viajeros de RENFE y FEVE) y domésticos
(neveras, lavadoras, etc.) son motores de inducción.
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MÁQUINAS ELÉCTRICAS
• Se puede definir una máquina eléctrica como cualquier dispositivo
que realice una transformación de energía eléctrica, siempre y
cuando medie en esta transformación un campo magnético.
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MÁQUINAS ELÉCTRICAS ROTATIVAS

• Las máquinas eléctricas rotativas son dispositivos reversibles, pueden
funcionar como motor o como generador.
• Un motor absorbe energía eléctrica que transforma en energía mecánica
(o energía de movimiento), mientras que un generador absorbe energía
mecánica que transforma en eléctrica.
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MÁQUINAS ELÉCTRICAS ROTATIVAS

• En un motor por tanto, producimos movimiento a partir de la energía
eléctrica de la red y, a un generador le producimos nosotros el giro
(mediante una turbina hidráulica, una turbina de gas, un motor de gasoil,
un molino de viento, etc.) para que este genere una fuerza electromotriz,
f.e.m., que alimenta a una red eléctrica.
• Desde el punto de vista constructivo y funcional, las partes constituyentes
de las máquinas eléctricas son las siguientes:
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MÁQUINAS ELÉCTRICAS ROTATIVAS

En el inducido son dos los efectos que puede producir el campo

magnético:
• Si por los conductores del inducido circula intensidad, se inducen en
ellos fuerzas que producen el giro (motor).
• Si los conductores del inducido “ven” flujo variable, se induce en ellos
una f.e.m. (generador).
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MÁQUINAS ELÉCTRICAS ROTATIVAS

• ¿Cómo se corresponden el estator y el rotor con el inductor y el

inducido?
• Esta correlación depende del tipo de máquina eléctrica. De todas
formas la disposición más habitual se refleja en el esquema siguiente:
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MOTORES ELÉCTRICOS
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MOTORES ELÉCTRICOS
• No obstante desde el punto de vista de su utilización en aplicaciones
industriales, los líderes indiscutibles son los motores trifásicos de
inducción (asíncronos), que estudiaremos en esta unidad.
• Los motores trifásicos de inducción se alimentan directamente en AC,
tienen buen rendimiento, alta estabilidad, fácil conexionado y gracias a la
electrónica de potencia desarrollada actualmente, se pueden realizar
regulaciones de velocidad y accionamientos muy precisos.
• En aplicaciones de refrigeración y climatización, estos motores se
encargan del acciona-miento de los compresores en los circuitos de
fluido, tanto a nivel industrial y comercial (trifásicos) como doméstico
(monofásicos).
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MOTORES ELÉCTRICOS

• Los motores de AC síncronos debido a sus limitaciones en cuanto a

regulación de velocidad, se utilizan solamente en aplicaciones
industriales muy específicas. Una de ellas son las centrales hidráulicas
de bombeo, en donde está máquina síncrona funciona
alternativamente como generador y como motor.
• Los motores de corriente continua están quedándose obsoletos en la
actualidad debido a las ventajas citadas de los motores de inducción,
sobre todo desde los avances tecnológi-cos en cuanto a regulación de
velocidad. El resto de motores se utilizan en aplicaciones muy
concretas y normalmente en bajas potencias
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GENERADORES ELÉCTRICOS
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MOTORES TRIFÁSICOS DE INDUCCIÓN:

ASPECTOS FÍSICOS
• Los motores como todas las máquinas eléctricas rotativas, presentan
un estator y un rotor. El estator es el responsable del campo
magnético, y en el rotor se plasman las consecuencias de la acción
magnética.
• La configuración del devanado del estator y el tipo de rotor,
diferencian los diversos tipos de motores e influyen en características
tan importantes como la velocidad de giro, la potencia, etc.
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EL ESTATOR
El estator de un motor de inducción es el inductor, es decir el encargado
de crear el campo magnético. El inductor está formado por los siguientes
circuitos:
• Circuito magnético: tambor con forma cilíndrica y ranurado, formado
de chapas de Fe aleado al Si, aisladas entre sí con Carlite, para reducir
las pérdidas por corrientes parásitas. La misión de las ranuras es alojar a
los conductores de los devanados.
• Circuito eléctrico: formado por tres devanados monofásicos que al
conexionarlos en estrella o triángulo, forman un devanado trifásico.
En su concepción más elemental, estos devanados son tres bobinas
desfasadas 120o. Cada bobina está formada por dos conductores
diametralmente opuestos (bobina de paso diametral) y el estator precisa
entonces de 6 ranuras para alojarlos
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EL ESTATOR
De esta forma se desaprovecha la capacidad
del estator puesto que solamente son
necesarias 6 ranuras para 3 bobinas. En los
devanados reales la disposición es muy
distinta:
• El número de ranuras es normalmente 24,
36, 48, etc.
• Las bobinas no son de paso diametral.
• Cada devanado monofásico está formado
de varias de estas bobinas conectadas en
serie.
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EL ESTATOR

• Constructivamente las bobinas dependen del

tipo de motor, diferenciando entre motores
de BT (<1.000 V) y motores de MT (>1.000
V):
• Motores de BT: las bobinas son de hilo
esmaltado, de tal forma que este baño
aislante garantiza el aislamiento entre ellas.
• Motores de MT: las bobinas son preformadas
con pletinas de cobre aisladas con materiales
orgánicos apropiados (poliamida, fibra de
vidrio, etc.). (Fig. 2).
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EL ROTOR

• Es la parte giratoria y el inducido en los motores de inducción. Está

formado por:
• Circuito magnético: formado de chapas de Fe aleado al Si, aisladas
entre sí con Carlite, para reducir las pérdidas por corrientes parásitas.
• Circuito eléctrico: formado por un devanado trifásico. En función de la
forma constructiva de este devanado, distinguimos entre rotor de
jaula de ardilla y rotor bobinado.
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ROTOR DE JAULA DE ARDILLA

• La forma constructiva del devanado es realmente peculiar. Los

conductores del rotor son barras de aluminio fundido,
cortocircuitadas en sus extremos mediante anillos, que también son
de aluminio. El conjunto forma una estructura que recuerda a una
“jaula de ardilla”, de ahí su denominación. La jaula a su vez se
encuentra embebida en la masa ferromagnética del rotor, que
dispone de ranuras para alojar los conductores.
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ROTOR DE JAULA DE ARDILLA

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ROTOR DE JAULA DE ARDILLA

• Se comprobó experimentalmente
que el motor presenta menos
vibraciones y más estabilidad si las
barras rotóricas se inclinan respecto
al eje de la jaula. Existen además
otras disposiciones constructivas,
como los rotores de doble jaula o
de ranuras profundas, para mejorar
el par electromagnético
suministrado por el motor en el
arranque.
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ROTOR DE JAULA DE ARDILLA

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ROTOR BOBINADO O DEVANADO

• La principal diferencia es que los conductores provienen de un devanado trifásico de hilo
esmaltado, similar a los devanados estatóricos. Un extremo de cada devanado se conecta
en estrella, y el otro se conecta con el exterior mediante tres anillos que rozan con tres
escobillas. En el exterior hay que conectar en estrella mediante cables, para cerrar el
circuito rotórico. En vista de estas conexiones y del rozamiento anillos-escobillas, estos
motores necesitan un mantenimiento del que carecen los de jaula.

En motores de rotor bobinado de

gran potencia, se conectan
durante el arranque resistencias
al rotor, para aumentar el par de
arranque, que posteriormente se
cortocircuitan. Este sistema de
arranque al igual que los motores
de rotor bobinado, está
actualmente obsoleto
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MOTORES TRIFÁSICOS DE INDUCCIÓN:

FUNCIONAMIENTO Y CARACTERISTICAS
• Los motores de inducción presentan la particularidad de que las
intensidades necesarias para producir fuerzas de giro son inducidas
en el rotor.
• Por tanto, es suficiente conexionar el motor a la red eléctrica para
obtener un campo magnético giratorio, y el resto del proceso viene
por sí solo; lo cual facilita mucho la utilización y explotación de estos
motores.
• La velocidad de giro del rotor y su capacidad para producir par de
giro, van ligadas en la 2curva de par” del motor.
https://phet.colorado.edu/sims
/html/faradays-law/latest/farad
ays-law_es.html
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EL CAMPO MAGENTICO GIRATORIO

En los motores trifásicos de inducción el estator es la parte que crea el campo magnético y, el
rotor es donde se origina el par de fuerzas causante del giro. El estator está constituido por un
devanado trifásico, es decir por tres devanados monofásicos desfasados 120≥ en el espacio. Al
conectarse el devanado a una red trifásica equilibrada, las intensidades absorbidas son
también trifásicas equilibradas. Esto da lugar a un campo magnético gira-torio, que presenta
las siguientes características:
• Su inducción magnética (B) es constante respecto al tiempo y, depende de la tensión y de la
frecuencia de la red trifásica.
• Su número de polos depende de la configuración de las bobinas del devanado y del número
de ranuras del estator.
• La velocidad de giro depende del número de polos del devanado estatórico y de la
frecuencia de la red:
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EL CAMPO MAGENTICO GIRATORIO

• Ten en cuenta que el estator es la parte estática de

la máquina y que por tanto no gira; lo que sí gira es
el campo magnético creado por su devanado
trifásico.
• En la figura puedes ver un campo magnético
giratorio de un motor de 4 polos, donde los dos
polos N están en color azul y en rojo los dos polos S.
El conjunto se comporta como un imán giratorio.
Observa como los polos penetran en el rotor.
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EL CAMPO MAGENTICO GIRATORIO

• La frecuencia de las redes eléctricas es en Europa 50 Hz, de tal forma

que las velocidades de sincronismo más habituales de los motores de
inducción son las siguientes:
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EL CAMPO MAGENTICO GIRATORIO

• Supongamos un campo magnético de 4 polos, su velocidad de
sincronismo es 1.500 rpm.
• Es fácil calcular que el tiempo que invierte en una vuelta son 40 (ms).
• En la figura 8 puedes ver la posición de los polos de campo (2 norte y
2 sur) para los tiempos de 0 ms, 10 ms (1/4 de vuelta) y 20 ms (media
vuelta).
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PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO
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PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO
El rotor de los motores de inducción, no se conecta a ninguna red eléctrica, porque
sus corrientes son inducidas por el campo giratorio.
El principio de funcionamiento de los motores de inducción o motores asíncronos,
sigue los siguientes pasos:
• 1. Se conecta el estator a la red trifásica y se origina un campo giratorio de velocidad
NS (velocidad de sincronismo).
• 2. Los conductores del rotor “ven” un flujo variable puesto que el campo magnético
está girando, por tanto se induce en ellos una fuerza electromotriz, f.e.m.
• Si los conductores del rotor forman un circuito cerrado, se inducen corrientes
rotóricas.
• 4. La interacción entre el campo magnético y las corrientes rotóricas produce el par
de fuerzas responsable del giro, con lo cual el rotor comienza a girar a una velocidad
Nr inferior a la del campo magnético (Nr < NS).
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PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO
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EL DESLIZAMIENTO

• Como ya sabes los motores de inducción son asíncronos porque el

rotor gira más despa-cio que el campo magnético estatórico (Nr < Ns).
La diferencia porcentual entre estas velocidades se llama
deslizamiento, S, y es una magnitud muy importante, que nos apor-ta
información interesante sobre el comportamiento del motor.
• El deslizamiento se obtiene utilizando la siguiente fórmula
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EL DESLIZAMIENTO
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EL DESLIZAMIENTO

Un deslizamiento elevado, implica que el rotor del motor gira a

una velocidad lenta; sin embargo, el campo magnético estatórico,
siempre gira a la velocidad de sincronismo
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EL PAR ELECTROMAGNÉTICO O PAR MOTOR (M)

• Para entender el funcionamiento de un motor de inducción en carga,

es fundamental analizar la “curva del par” y la “curva de intensidad”.
Ambas representan la evolución del par electromagnético y de la
intensidad consumida por el motor, en función de la velocidad de giro
del rotor.
• La Dinámica es una rama de la Física que estudia el movimiento y sus
causas. Uno de los postulados fundamentales de esta ciencia dice que
las fuerzas producen traslaciones y los pares de fuerzas producen
giros; cuando coges el volante del coche y lo giras (con ambas manos)
no estás aplicando una fuerza
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EL PAR ELECTROMAGNÉTICO O PAR MOTOR (M)

• Los motores generan un par de fuerzas electromagnético cuyo efecto

para producir el giro depende además de la distancia entre las
fuerzas, que en este caso es el diámetro del rotor, sino un par de
fuerzas (causa) que produce el giro (efecto).
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EL PAR ELECTROMAGNÉTICO O PAR MOTOR (M)

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EL PAR ELECTROMAGNÉTICO O PAR MOTOR (M)

Si seguimos con la Física debemos considerar que en el giro del rotor

intervienen tres factores:
• Causa del giro (par electromagnético generado por el motor).
• Oposición al giro (par resistente de la carga mecánica).
• Inercia (solo aparece cuando hay aceleración).
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EL PAR ELECTROMAGNÉTICO O PAR MOTOR (M)

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EL PAR ELECTROMAGNÉTICO O PAR MOTOR (M)

• Los motores funcionan exactamente igual. Tendrán que “tirar” con su

par electromagnético y vencer el par resistente de la carga
(equivalente a los 50 kg del ejemplo) más la inercia. Cuando un motor
ya ha sido arrancado y gira a velocidad constante, no hay inercia que
vencer y el par electromagnético (par motor) coincide con el par
resistente de la carga.
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CURVAS DE PAR Y DE INTENSIDAD

• Punto 1: es el punto de funcionamiento nominal. La velocidad es alta

y el desliza-miento bajo, como ya viste el la Tabla1 del apartado
anterior. Como es lógico en este punto la intensidad es la nominal,
luego el motor está preparado para soportar-la indefinidamente sin
calentamientos excesivos.
• Punto 2: en este punto el motor debe de producir un par mayor
(porque la carga “pesa más”), lo que supone más consumo de
intensidad. La velocidad es más baja y el deslizamiento mayor. El
motor está sobrecargado y los calentamientos pueden ser peligrosos
si la situación se mantiene durante mucho tiempo. Además estos
calentamientos suponen una pérdida de energía, luego el
rendimiento en este punto es malo.
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CURVAS DE PAR Y DE INTENSIDAD

• Punto 3: el par y la intensidad son aún mayores que en el punto 2,

luego el motor está muy sobrecargado corriendo peligro de
quemarse. La velocidad es más baja y el deslizamiento mayor.
• Punto 4: es el punto de par máximo, donde la intensidad es
elevadísima, al igual que los calentamientos. La velocidad es más baja
que en el punto 3 y el desliza-miento mayor. El motor no puede
permanecer en este punto porque se quemaría rápidamente.
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CURVAS DE PAR Y DE INTENSIDAD

• Punto 5: es el punto de arranque, cuando el motor está conectado a

la red pero la velocidad del rotor aún es cero. El deslizamiento será:

• La intensidad en el arranque es la máxima del motor. Los valores de

esta intensidad y del par de arranque dependen del tipo de motor (en
los motores de jaula simple, no son elevados).
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CURVAS DE PAR Y DE INTENSIDAD

• Punto 6: funcionamiento en vacío, sin carga mecánica acoplada al eje.

El motor so-lo tiene que vencer los rozamientos, luego la velocidad es
muy elevada (próxima a la de sincronismo). La intensidad por este
motivo es la mínima del motor.
• Sería equivalente en el ejemplo anterior, a quitar la pesa y tirar de la
barra; solo habría que vencer el rozamiento del cable con la polea. El
deslizamiento es muy bajo.
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ARRANQUE Y PUNTO DE FUNCIONAMIENTO DEL

MOTOR
• Para que un motor pueda arrancar, el par de arranque debe ser
superior al par resistente de la carga. Cuanto más superior sea, más
rápidamente alcanzará la velocidad de funcionamiento.
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ARRANQUE Y PUNTO DE FUNCIONAMIENTO DEL

MOTOR
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RENDIMIENTO
• Como sabes el motor absorbe potencia activa eléctrica de la red y la
convierte en potencia mecánica de movimiento. Sin embargo se deja
en el camino parte de la potencia, que se transforma en calor
(pérdidas).
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RENDIMIENTO
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CARACTERÍSTICAS NOMINALES Y
CONEXIONADO
• Son las características de funcionamiento cuando trabaja en el punto
nominal y son las óptimas del motor
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CARACTERÍSTICAS NOMINALES Y
CONEXIONADO
Las características nominales de los motores que debes tener en cuenta
son:
• Tensiones nominales: son dos valores, el mayor para conectar en
estrella y el menor para conectar en triángulo. En la figura 15 son
400/230 V.
• Corrientes nominales: las absorbidas de la red cuando el motor
trabaja en el punto nominal, de tal forma que el fabricante garantiza
la correcta refrigeración. En la fi-gura 15 son 29/50 A.
• Velocidad nominal: la velocidad de giro del rotor en el punto nominal.
Es un valor alto próximo al de sincronismo. En la figura 15 es 2.910
rpm, luego el motor es de 3.000 rpm y dos polos.
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CARACTERÍSTICAS NOMINALES Y
CONEXIONADO
• Potencia mecánica nominal: es la potencia que el motor entrega a la
carga mecánica en forma de movimiento, cuando trabaja en el punto
nominal. En la figura 15 es 20 CV. También se la llama potencia útil, y
se determina en cualquier punto de funcionamiento con la siguiente
expresión:
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CARACTERÍSTICAS NOMINALES Y
CONEXIONADO
• Par nominal: normalmente no viene en la placa de características,
pero lo podemos determinar, aplicando la fórmula anterior de la
potencia mecánica, en el punto nominal.
• Rendimiento nominal: no suele verse en las placas de características y
su valor típico es del 80 %.