Colegio de estudios Motores de

combustión
científicos y interna
tecnológicos de el
estado de Veracruz
Integrantes de equipo:
Julio cesar rico cuevas
TEMAS
Cruz abdiel romero viveros DE
Raúl Miranda morales FISCA
Alan Alexis luna Mardones
MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA

• Un motor de combustión interna, motor a explosión

o motor a pistón, es un tipo de máquina que
obtiene energía mecánica directamente de la
energía química de un combustible que arde dentro
de la cámara de combustión. Su nombre se debe a
que dicha combustión se produce dentro de la
propia máquina.
CÁMARA DE COMBUSTIÓN

• La cámara de combustión es un cilindro, por lo general fijo, cerrado

en un extremo y dentro del cual se desliza un pistón muy ajustado
al cilindro. La posición hacia dentro y hacia fuera del pistón modifica
el volumen que existe entre la cara interior del pistón y las paredes
de la cámara. La cara exterior del pistón está unida por una biela al
cigüeñal, que convierte en movimiento rotatorio el movimiento
lineal del pistón.
• En los motores de varios cilindros, el cigüeñal tiene una posición de
partida, llamada espiga de cigüeñal y conectada a cada eje, con lo
que la energía producida por cada cilindro se aplica al cigüeñal en
un punto determinado de la rotación. Los cigüeñales cuentan con
pesados volantes y contrapesos cuya inercia reduce la irregularidad
del movimiento del eje. Un motor alternativo puede tener de 1 a 28
cilindros.
SISTEMA DE ALIMENTACIÓN
• El sistema de alimentación de combustible de un motor Otto
consta de un depósito, una bomba de combustible y un dispositivo
dosificador de combustible que vaporiza o atomiza el combustible
desde el estado líquido, en las proporciones correctas para poder
ser quemado. Se llama carburador al dispositivo que hasta ahora
venía siendo utilizado con este fin en los motores Otto. Ahora los
sistemas de inyección de combustible lo han sustituido por
completo por motivos medioambientales. Su mayor precisión en la
dosificación de combustible inyectado reduce las emisiones de
CO2, y asegura una mezcla más estable. En los motores diésel se
dosifica el combustible gasoil de manera no proporcional al aire
que entra, sino en función del mando de aceleración y el régimen
motor (mecanismo de regulación) mediante una bomba inyectora
de combustible.
• Bomba de inyección de combustible BOSCH para motor diésel.
• En los motores de varios cilindros el combustible vaporizado se
lleva a los cilindros a través de un tubo ramificado llamado
colector de admisión. La mayor parte de los motores cuentan con
un colector de escape o de expulsión, que transporta fuera del
vehículo y amortigua el ruido de los gases producidos en la
combustión
SISTEMA DE DISTRIBUCIÓN

• Cada cilindro toma el combustible y expulsa los gases a través de

válvulas de cabezal o válvulas deslizantes. Un muelle mantiene
cerradas las válvulas hasta que se abren en el momento
adecuado, al actuar las levas de un árbol de levas rotatorio
movido por el cigüeñal, estando el conjunto coordinado
mediante la cadena o la correa de distribución. Ha habido otros
diversos sistemas de distribución, entre ellos la distribución por
camisa corredera (sleeve-valve).
ENCENDIDO
• Los motores necesitan una forma de iniciar la combustión del combustible dentro del
cilindro. En los motores Otto, el sistema de encendido consiste en un componente llamado
bobina de encendido, que es un auto-transformador de alto voltaje al que está conectado
un conmutador que interrumpe la corriente del primario para que se induzca un impulso
eléctrico de alto voltaje en el secundario.

• Dicho impulso está sincronizado con el tiempo de compresión de cada uno de los cilindros;
el impulso se lleva al cilindro correspondiente (aquel que está en compresión en ese
momento) utilizando un distribuidor rotativo y unos cables que llevan la descarga de alto
voltaje a la bujía. El dispositivo que produce el encendido de la mezcla combustible/aire es
la bujía, que, instalada en cada cilindro, dispone de electrodos separados unas décimas de
milímetro, el impulso eléctrico produce una chispa en el espacio entre un electrodo y otro,
que inflama el combustible; hay bujías con varios electrodos, bujías que usan el proceso de
'descarga de superficie' para producir la chispa, y 'bujías incandescentes ' (Glow-plug).

• Si la bobina está en mal estado se recalienta; eso produce pérdidas de energía, reduce la
chispa de las bujías y causa fallos en el sistema de encendido del automóvil. De los sistemas
de generación de electricidad en los motores, las magnetos dan un bajo voltaje a pocas
rpm, aumentando el voltaje de la chispa al aumentar las rpm, mientras los sistemas con
batería dan una buena chispa a bajas rpm, pero la intensidad de la chispa baja al aumentar
las rpm.
 REFRIGERACIÓN
Dado que la combustión produce calor, todos los motores deben disponer de
algún tipo de sistema de refrigeración. Algunos motores estacionarios de
automóviles y de aviones, y los motores fueraborda, se refrigeran con aire. Los
cilindros de los motores que utilizan este sistema cuentan en el exterior con un
conjunto de láminas de metal que emiten el calor producido dentro del cilindro.
En otros motores se utiliza refrigeración por agua, lo que implica que los
cilindros se encuentran dentro de una carcasa llena de agua que en los
automóviles se hace circular mediante una bomba. El agua se refrigera al pasar
por las láminas de un radiador. Es importante que el líquido que se usa para
enfriar el motor no sea agua común y corriente porque los motores de
combustión trabajan regularmente a temperaturas más altas que la
temperatura de ebullición del agua. Esto provoca una alta presión en el sistema
de enfriamiento dando lugar a fallas en los empaques y sellos de agua, así
como en el radiador; se usa un refrigerante, pues no hierve a la misma
temperatura que el agua, sino a más alta temperatura, y que tampoco se
congela a temperaturas muy bajas.
Otra razón por la cual se debe usar un refrigerante es que éste no produce
sarro ni sedimentos que se adhieran a las paredes del motor y del radiador
formando una capa aislante que disminuiría la capacidad de enfriamiento del
sistema. En los motores navales se utiliza agua del mar para la refrigeración.
SISTEMA DE ARRANQUE
• Al contrario que los motores y las turbinas de vapor, los motores de
combustión interna no producen un par de fuerzas cuando
arrancan (véase Momento de fuerza), lo que implica que debe
provocarse el movimiento del cigüeñal para que se pueda iniciar el
ciclo. Los motores de automoción utilizan un motor eléctrico (el
motor de arranque) conectado al cigüeñal por un embrague
automático que se desacopla en cuanto arranca el motor. Por otro
lado, algunos motores pequeños se arrancan a mano girando el
cigüeñal con una cadena o tirando de una cuerda que se enrolla
alrededor del volante del cigüeñal.

• Otros sistemas de encendido de motores son los iniciadores de

inercia, que aceleran el volante manualmente o con un motor
eléctrico hasta que tiene la velocidad suficiente como para mover el
cigüeñal. Ciertos motores grandes utilizan iniciadores explosivos
que, mediante la explosión de un cartucho mueven una turbina
acoplada al motor y proporcionan el oxígeno necesario para
alimentar las cámaras de combustión en los primeros movimientos.
Los iniciadores de inercia y los explosivos se utilizan sobre todo para
arrancar motores de aviones.
FUNCIONAMIENTO

• 1. Tiempo de admisión - El aire y el combustible mezclados entran por la válvula de admisión.

• 2. Tiempo de compresión - La mezcla aire/combustible es comprimida y encendida mediante la bujía.

• 3. Tiempo de combustión - El combustible se inflama y el pistón es empujado hacia abajo.

• 4. Tiempo de escape - Los gases de escape se conducen hacia fuera a través de la válvula de escape
 MOTORES DIESEL
• Motor diésel 2T, escape y admisión simultáneas.
• En teoría, el ciclo diésel difiere del ciclo Otto en que la combustión tiene lugar en este
último a volumen constante en lugar de producirse a una presión constante. La mayoría
de los motores diésel son asimismo del ciclo de cuatro tiempos, salvo los de tamaño muy
grande, ferroviarios o marinos, que son de dos tiempos. Las fases son diferentes de las de
los motores de gasolina.
• En la primera carrera, la de admisión, el pistón sale hacia fuera, y se absorbe aire hacia la
cámara de combustión. En la segunda carrera, la fase de compresión, en que el pistón se
acerca. el aire se comprime a una parte de su volumen original, lo cual hace que suba su
temperatura hasta unos 850 °C. Al final de la fase de compresión se inyecta el combustible
a gran presión mediante la inyección de combustible con lo que se atomiza dentro de la
cámara de combustión, produciéndose la inflamación a causa de la alta temperatura del
aire. En la tercera fase, la fase de trabajo, los gases producto de la combustión empujan el
pistón hacia fuera, trasmitiendo la fuerza longitudinal al cigüeñal a través de la biela,
transformándose en fuerza de giro par motor. La cuarta fase es, al igual que en los
motores Otto, la fase de escape, cuando vuelve el pistón hacia dentro.
 MOTOR WANKEL
• En la década de 1950, el ingeniero alemán Félix Wankel completó el desarrollo
de un motor de combustión interna con un diseño revolucionario, actualmente
conocido como Motor Wankel. Utiliza un rotor triangular-lobular dentro de una
cámara ovalada, en lugar de un pistón y un cilindro.

• La mezcla de combustible y aire es absorbida a través de un orificio de

aspiración y queda atrapada entre una de las caras del rotor y la pared de la
cámara. La rotación del rotor comprime la mezcla, que se enciende con una
bujía. Los gases se expulsan a través de un orificio de expulsión con el
movimiento del rotor. El ciclo tiene lugar una vez en cada una de las caras del
rotor, produciendo tres fases de potencia en cada giro.

• El motor de Wankel es compacto y ligero en comparación con los motores de

pistones, por lo que ganó importancia durante la crisis del petróleo en las
décadas de 1970 y 1980. Además, funciona casi sin vibraciones y su sencillez
mecánica permite una fabricación barata. No requiere mucha refrigeración, y su
centro de gravedad bajo aumenta la seguridad en la conducción. No obstante
salvo algunos ejemplos prácticos como algunos vehículos Mazda, ha tenido
problemas de durabilidad.
MOTOR DE CARGA ESTRATIFICADA

• Una variante del motor de encendido con bujías es el motor de

carga estratificada, diseñado para reducir las emisiones sin
necesidad de un sistema de re-circulación de los gases
resultantes de la combustión y sin utilizar un catalizador. La
clave de este diseño es una cámara de combustión doble
dentro de cada cilindro, con una antecámara que contiene una
mezcla rica de combustible y aire mientras la cámara principal
contiene una mezcla pobre. La bujía enciende la mezcla rica,
que a su vez enciende la de la cámara principal. La temperatura
máxima que se alcanza es suficientemente baja como para
impedir la formación de óxidos de nitrógeno, mientras que la
temperatura media es la suficiente para limitar las emisiones
de monóxido de carbono e hidrocarburos.
TIPOS DE DISEÑO DE MOTORES

En línea

En v
 MOTOR DE DOS TIEMPOS
• Con un diseño adecuado puede conseguirse que un motor Otto o diésel funcione a dos tiempos, con
un tiempo de potencia cada dos fases en lugar de cada cuatro fases. La eficiencia de este tipo de
motores es menor que la de los motores de cuatro tiempos, pero al necesitar sólo dos tiempos para
realizar un ciclo completo, producen más potencia que un motor cuatro tiempos del mismo tamaño.

• El principio general del motor de dos tiempos es la reducción de la duración de los periodos de
absorción de combustible y de expulsión de gases a una parte mínima de uno de los tiempos, en lugar
de que cada operación requiera un tiempo completo. El diseño más simple de motor de dos tiempos
utiliza, en lugar de válvulas en la culata, lumbreras, orificios (que quedan expuestos al ir subiendo y
bajando el pistón). En los motores de dos tiempos, casi siempre lubricados añadiendo aceite a la
gasolina, la mezcla de combustible y aire entra en el cilindro a través de la lumbrera de admisión
cuando el pistón está en la posición más alejada de la culata. El primer tiempo es la compresión-
encendido, en la que se inicia la combustión de la carga de mezcla aire/combustible/aceite cuando el
pistón avanza hasta el final del ese tiempo (PMS). Después, el pistón se retira en la fase de explosión,
abriendo el orificio de expulsión y permitiendo que los gases salgan de la cámara. De los dos
procedimientos para el 'barrido' dentro de los cilindros de los motores de dos tiempos, proceso por el
cual entra la nueva carga y se expulsan al escape los gases procedentes de la combustión de la mezcla
de trabajo, se ha demostrado (SAE) que el llamado: 'barrido en lazo' ('Loop scavenging' en inglés) da
siempre mejores resultados que el sistema llamado: 'Unidireccional' ('Uniflow scavenging' en inglés).
 CONCLUSIÓN

En este documento hablamos de los motores de combustión interna

tanto de los componentes que lo conforman hasta como hace el
proceso de combustión y los tipos de motores. Cuales son sus
diferencias y cuales son sus ventajas y desventajas. Gracias por su
atención prestada.