Rail Baltic[1] (teistes riikides peale Eesti kasutatakse rahvusvahelist nimekuju Rail Baltica)[2][3][4] on ehitusjärgus taristuprojekt, mille eesmärgiks on ühendada Eesti, Läti, Leedu ja Poola kiire standardrööpmelise raudteega ning integreerida Balti riigid Euroopa raudteevõrku. Rail Baltic kulgeb TallinnastVarssavisse, tagades ühenduse ka Riia ja Vilniusega. Kaudselt hõlmab projekt ka Soomet, luues eeldused Tallinna ja Helsingi vahelise raudteetunneli rajamiseks. Raudtee Balti riike läbiva osa kogupikkus on 870 km ning kavandatud maksimaalne kiirus on 249 km/h. Rail Balticu trassi valmimine on planeeritud 2030. aastaks. Tegemist on viimase saja aasta kõige ulatuslikuma taristuprojektiga Balti regioonis.[5]
Rail Baltic on täielikult elektrifitseeritud raudtee, millest tulenevalt on võimalik transpordisektoris vähendada süsihappegaasi eraldumist keskkonda. Sealjuures on raudteeliini projekteerimisel arvestatud Natura 2000 ja teiste looduskaitsealade hoidmisega. Raudteeliini jaoks rajatakse Balti regiooni kolm peamist kaubaterminali: Muuga Eestis, Salaspils Lätis ja Kaunas Leedus ning seitse rahvusvahelist reisiterminali: Tallinn, Pärnu, Riia, Riia lennujaam, Panevežys, Kaunas ja Vilnius.[5]
Rail Baltic kuulub Euroopa Liidu kavandatud üle-euroopalisse TEN-T transpordivõrgustikku, mistõttu on Euroopa Liit lubanud projekti rahastada kuni 85 protsendi ulatuses. 2017. aastal hinnati Tallinnast Poola-Leedu piirile kulgeva raudtee kogumaksumuseks 5,8 miljardit eurot ning Eesti osa maksumuseks 1,35 miljardit eurot.[6] Projekteerimise venimise ning vahepealse kiire hinnatõusu tõttu on Rail Balticu projekt tunduvalt kallinenud. 2023. aasta lõpus hinnati Rail Balticu Eesti osa maksumuseks vähemalt 3 miljardit eurot.[7]
Projekti on arvukalt kritiseeritud, eelkõige Eestis. Kahtluse alla on seatud projekti tasuvus, trassivalik ja väidetav mõju looduskeskkonnale. Projekti vastased on moodustatud kodanikuühenduse Avalikult Rail Balticust ning raudtee rajamise vastu on kirjutatud mitu avalikku kirja (400 kiri, 500 kiri jt).
Balti riike läbiv transpordikoridor lepiti esmakordselt rahvusvahelisel tasandil kokku Läänemere riikide planeerimisalase koostööprogrammi VASAB 2010 raames 1994. aastal.[8] Juba siis määrati trass Eestis kulgema Pärnu kaudu. Üleriigiline planeering Eesti 2010 määras VASAB 2010 kokkulepete alusel võimaliku trassi kulgema Riia suunalt Pärnu kaudu Tallinnasse. Raudteetrass on kajastatud ka Harju Maakonnaplaneeringu I etapis (kehtestatud 19.04.1999) järgmiselt: "Üleeuroopalise tähtsusega transpordikoridoridest läbib Eestit põhja-lõunasuunaline koridor, mis esialgu sisaldab VIA BALTICA nime all tuntud maanteeühenduse parendamise meetmeid ja kaugemas tulevikus RAIL BALTICA nime kandva kiirraudtee toomist läbi Varssavi, Kaunase ja Riia Tallinnani. Selle projekti loomulikuks jätkuks oleks Soome lahe aluse raudteetunneli rajamine Helsingini". Samuti olid vihjed trassile olemas nii Rapla maakonnaplaneeringus kui ka kehtivas Pärnu maakonna planeeringus.
Maapealse Euroopa riike ühendava raudteetranspordi magistraalide väljaarendamist kiirendas mingil määral ka 2010. aasta kevadel IslandiEyjafjallajökullivulkaani purskamise ja selle tulemusel tekkinud tuhapilved, mis halvasid senise lennuliikluse Euroopas ning avaldasid mõju Euroopa-sisesele transporditaristule. Balti riikide ja Soome puhul ilmnes nende selge eraldatus muust Euroopast.
Väidetakse, et Rail Balticu vajadusele on pikka aega osutanud ka Soome, sest see avardaks oluliselt Soome ekspordivõimalusi maad mööda Euroopa suunal. Eesti geotehnikaeksperdi Ago Vilo osalusel on tehtud ka eeltöö[8], mis näitas Soome ja Eesti vahelise tunneliühenduse realistlikkust. Samuti viis Viimsi vallavalitsus läbi uuringu[9], mille tulemusel sai kinnitust Harju maakonnaplaneeringus määratud tunneli asukoha säilitamise vajalikkus. Rail Balticu raudteetunnelit Eesti valitsusel lähima paarikümne aasta perspektiivis veel kavas projekteerida ei ole, kuid selle jaoks vajalik maa-ala Viimsi vallas on tagatud valla üldplaneeringu kaudu, kajastudes vägagi täpselt Äigrumäe küla, Laiaküla, Metsakasti küla ja osaliselt Muuga küla üldplaneeringu kaartidel ja tekstis. Tunneli teemal on ilmunud ka Läänemere raudteeühenduste võimalikkust kirjeldav põhjalik artikkel.[10] 2017. aastal vastas Euroopa Parlamendi liikme Urmas Paeti tunneliteemalisele arupärimisele Euroopa Komisjoni liige Violeta Bulc, kelle sõnul on Rail Balticu projekti lõpuleviimine vajalik eeltingimus, et Tallinna ja Helsingi püsiühendus majanduslikult elujõuline oleks.[11]
Esimese tasuvusuuringu Rail Balticu teostatavuse kohta koostas Euroopa Komisjoni regionaalpoliitika peadirektoraadi tellimusel COWI A/S. Uuringu[9] põhjal oli parimate majandusnäitajatega, säästlikuim loodusele ja elukeskkonnale ning suurima mõjuga reisiliiklusele olemasoleva Tapa, Tartu ja Valga kaudu kulgeva raudtee renoveerimine ja kiiruste tõstmine kuni 160 km/h. Nüüdispuhasväärtuse osas osutus uuringu järgi kõige kasulikumaks läbi Pärnu kulgeva raudtee ehitamine. Projekt kinnitati TEN-T prioriteetprojektiks ja EL-i toetuse abil alustati ehitust.[10]
Algselt kasutati Eesti ametlikus asjaajamises ning meedias valdavalt nime Rail Baltica. Pärast Emakeele Seltsi keeletoimkonna pöördumist ning Eesti Keele Instituudi keelenõuande avaldamist on kasutusele võetud ingliskeelne nimekuju Rail Baltic.[11][12] Kõigis teistes Euroopa Liidu riikides on endiselt kasutusel rahvusvaheline nimekuju Rail Baltica. Viimastel aastatel on ka projektis Eesti riigi huve esindav valdusettevõte OÜ Rail Baltic Estonia oma ametlikes eestikeelsetes materjalides ja kodulehel loobunud EKI keeletoimkonna soovitatud nimekujust ja võtnud uuesti kasutusele rahvusvahelise nimekuju Rail Baltica.[13]
Pärnu kaudu kulgeva standardrööpmelise otsetee teostatavuse uurimiseks tellisid Balti riigid 2007. aastal ühiselt Briti konsultatsioonifirmalt AECOM Rail Balticu tasuvusuuringu,[14] mis kinnitas, et Euroopa Liidu 2 miljardi eurose planeeritud investeeringutoetusega võib prognoosida projekti kasumlikkust. Projekti võiks toetada ka Euroopa Liidu aastate 2014–2020 eelarveperioodi uue toetusfond Euroopa Ühendamise Rahastu (Connecting Europe Facility), mille tingimusi rahvusvaheline Rail Balticu rajamise projekt täidaks.[15]
AECOM uuringus kaaluti kokku nelja võimalikku teevarianti, sealhulgas kahte olemasoleva rongiliini koridoris: Poola ja Leedu piirilt liinil Kaunas–Jelgava–Riia–Valmiera–Tartu–Tallinn ja liinil Kaunas–Jelgava–Riia–Pärnu–Tallinn ning võimalikku uut liini Leedu piir–Kaunas–Panevėžys–Riia–Valmiera–Tartu–Tallinn.[16] Uuringu eesmärk oli tuvastada, milline lahendus neist saaks olla tasuv ja optimaalne sõiduaegade poolest.
AECOM-i aruandes võrreldi omavahel kolme tehnilist lahendust:
sõltumatu rööbastee väljaehitamine laiusega 1435 mm;
1435 mm rööbastee paigutamine olemasoleva 1520 mm rööbastee kõrvale;
topeltlaiusega rööbastee 1435 mm / 1520 mm. Uuringus nenditakse, et see on seotud kõige keerukamate tehniliste piirangutega ja et seda võiks kasutada ainult erandjuhul nendel lõikudel, kus eraldi 1435 mm rööbastee tegemine on võimatu.
Uued lõigud soovitatakse elektrifitseerida 25 kV vahelduvpingel. Uuringus nenditakse, et kuna mitmel olemasoleval lõigul (Poolas, Eestis ja Lätis) kasutatakse 3 kV alalispinget, siis võib mõnedel lõikudel osutuda vajalikuks kasutada kahe toitepingega veeremit. Ühtlasi on Poolas kavas viia suuremad liinid üle 25 kV toitepingele. AECOM-i aruandes on toodud näide, et kiirrong TGV kasutab 25 kV vahelduvvoolu ja Eurotunnelis 750 V alalisvoolu kolmandast rööpast (võimalik lahendus perspektiivses Helsingi–Tallinna tunnelis).
2017. aasta aprillis avalikustati Ernst & Youngi tehtud Rail Balticu projekti tasuvusanalüüs.[17][18] Tasuvusanalüüs sedastab, et Rail Balticu projekti eeldatav kogumaksumus on 5,8 miljardit eurot kolme riigi peale (Eesti – 1,346 miljardit (riigi osalus 268–1154 miljonit), Läti – 1,968 miljardit (riigi osalus 393–1575 miljonit), Leedu – 2,473 miljardit (riigi osalus 493–2149 miljonit)).[19]
Rail Balticu kasutegurid
Analüüsis leiti, et:
Projekti mõõdetav sotsiaalmajanduslik tulu – hinnanguliselt 16,2 miljardit eurot – kaalub kaugelt üles siseriiklikud investeeringud. Lisaks sellele on projektil hinnanguliselt täiendav SKT-d suurendav mõju väärtuses kaks miljardit eurot. Seega on projektist saadav kasu on selle eluajal üle 18 miljardi euro.[20]
Keskmiselt toob Rail Baltic kolme Balti riigi majanduskeskkonnale mõõdetavat netotulu kuus eurot iga riigieelarvetest investeeritud euro kohta.
Rail Balticu projekt loob ehitusetapi jooksul 13 000 täistööajale taandatud ehitusvaldkonna töökohta ja 24 000 täistööajale taandatud kaudset ja projekti tulemusel tekkinud töökohta projektiga seotud tööstusharudes.
Kasutuse jooksul loob Rail Baltic tingimused 400 inimelu päästmiseks. CO2 heitkoguste vähenemisest tekib tulu 2,0 miljardi euro väärtuses ja õhusaaste vähenemisest 3,3 miljardi euro väärtuses, millega panustatakse suurel määral ELi ülemaailmsesse juhtpositsiooni keskkonnasäästlikkuses.
2030. aastal on raudteerööbaste, sildade, tunnelite, terminalide, jaamade jm hoolduskulud hinnanguliselt 58,9 miljonit eurot kogu trassi ulatuses kõigis kolmes riigis.
Uuring kinnitab, et pärast esialgset viie aasta pikkust siseriikliku finantsabi perioodi (28,6 miljonit eurot kolme Balti riigi peale) projekti kasutuselevõtu etapis, mil Rail Baltic saavutab oma kavandatud potentsiaali, on taristu haldaja pikas perspektiivis rahaliselt jätkusuutlik.
Rail Baltic on kaasaegne elektrifitseeritud kahe 1435 millimeetri laiuse rööpapaariga raudteetrass. Raudtee varustatakse Euroopa ühise liiklusjuhtimissüsteemiga ERTMS, mis tagab ühilduvuse ülejäänud Euroopa raudteevõrgustikuga. Raudtee maksimaalne projektkiirus on 249 km/h, mis tähendab, et Euroopa Liidu õigusaktide kohaselt ei ole Rail Baltic kiirraudtee.[21] Euroopa Liidu definitsiooni järgi on kiirraudtee maksimaalne sõidukiirus vähemalt 250 km/h.
2018. aasta aprillis kinnitasid Balti riikide transpordivaldkonna eest vastutavad ministeeriumid Rail Balticu projekteerimisjuhised,[22] mille oli koostanud Prantsusmaa konsultatsiooni- ja tehnoloogiaettevõte SYSTRA S.A.. Projekteerimisjuhistes on määratud peamised nõuded ja standardid Rail Balticu raudtee loomiseks.
Põhiparameetrid:
Maksimaalne projektkiirus on reisirongidele 249 km/h (opereerimiskiirus 234 km/h) ja kaubarongidele 120 km/h. Planeeringu varasemas faasis arvestati reisirongide maksimaalseks projektkiiruseks 240 km/h[23]
Maksimaalne pikkus reisirongidele on 400 meetrit ja kaubarongidele 1050 meetrit
Maksimaalne teljekoormus: 25 tonni
Rail Balticu raudteel ei tule samatasandilisi ristumiskohti maanteede ega laiarööpmeliste raudteedega (1520/1524 mm), välja arvatud juhul, kui ei ole võimalik kasutada muid lahendusi
Raudtee elektrifitseerimisel kasutatakse 2 × 25 kV vahelduvvoolusüsteemi
Liiklushalduseks kasutatakse kõige uuema põlvkonna Euroopa raudteeliikluse juhtimissüsteemi (ERTMS – Level 2)
Et anda rahvusvahelisele raudteele laiem kasutusvõimalus, rajatakse trassile peatused ka kohalikele reisirongidele. Kuna kohalik rong ei tohi rahvusvahelist rongiliiklust aeglustada, siis ehitatakse osade regionaalsete peatuste juurde lisarööpapaarid. Nii mahuvad kiired rongid ja regionaalrongid üksteist segamata ühele teele.[25]
2014. aastal asutati Rail Balticu projekti koordineerimiseks Eesti valdusettevõte Rail Baltic Estonia OÜ, mille kaudu oleks võimalik omandada 1/3 suurune osalus Rail Balticu rahvusvahelises ühisettevõttes. 28. oktoobril 2014 allkirjastasid Eesti, Läti ja Leedu esindajad Rail Balticu ühisettevõte RB Rail AS asutamisdokumendid.
Rail Balticu projekti raames on toetuse saajateks kolme Balti riigi ministeeriumid: Eesti Majandus- ja Kommunikatsiooniministeerium, Läti Transpordiministeerium ning Leedu Transpordi- ja Kommunikatsiooniministeerium.
2014. aastal asutasid ministeeriumid ühisettevõtte RB Rail AS, mis on põhikoordinaator raudtee ehitamisel ja Rail Balticu projekti arendamisel. RB Rail ASi aktsiad on jaotatud võrdselt Eesti OÜ Rail Baltic Estonia, Läti SIA Eiropas Dzelzceļa Līnijas ja Leedu UAB Rail Baltica Statyba vahel.
Rail Balticu projekti ellu viivad riiklikud asutused Eestis, Lätis ja Leedus vastutavad projekti teostamise eest oma koduriigis ning on ühtlasi ka RB Rail ASi aktsionärid. Need on Rail Baltic Estonia OÜ ja Tehnilise Järelevalve Amet ja Tallinna Linnatranspordi AS Eestist, Eiropas Dzelzceļa līnijas SIA Lätist ning Rail Baltica Statyba UAB ja Lietuvos Geležinkeliai JSC Leedust.
Rail Baltic Estonia OÜ (RBE) on Eesti valdusettevõte, mis on loodud selleks, et esindada Eesti riigi huvisid ühisettevõttes (RB Rail AS) ja täita projekti administratiivseid kui ka tehnilisi ülesandeid Eestis. Eelkõige seisneb Rail Baltic Estonia tegevus Eestis alljärgnevas:
Uuringute ja analüüside läbiviimine, mis on vajalikud projekti teostamiseks Eestis.
Reisi- ja kaubaterminalide, depoode jms kohtobjektide tehnilise projekteerimise hangete läbiviimine.
Raudtee muldkeha jm raudtee infrastruktuuri, sildade-viaduktide, teede, terminalide, depoode jms ehitushangete läbiviimine.
2011. aasta septembris võttis Eesti valitsus esimesena Põhja-Euroopa riikidest vastu strateegilise otsuse uue kiirraudteetaristu väljaarendamise kohta, fikseerides, et Eestist algav, ligikaudu 240 km/h kiiruse jaoks kavandatav raudteeliin algab Eestis Tallinnast ja kulgeb Pärnu kaudu Riia poole.[15]
2012. aasta aprillis algatati Vabariigi Valitsuse korraldusega Harju, Rapla ja Pärnu maakonnas maakonnaplaneeringud Rail Balticu trassi koridori asukoha määramiseks. Samasse aastasse jääb ka Vabariigi Valitsuse poolt üleriigilise planeeringu "Eesti 2030+" kehtestamine. Üleriigilise planeeringu koostamise raames toimusid avalikud arutelud ja konsultatsioonid,[28] kuhu olid kaasatud ja millest oli võimalik osa võtta erinevatel osapooltel – ekspertidel, ametkondadel ja laiemal avalikkusel.
2013. aasta 3. mail allkirjastati hankeleping Eesti territooriumil Rail Balticu maakonnaplaneeringute, keskkonnauuringute ja eelprojekti koostamiseks.[29] Planeeringute ja keskkonnamõjude strateegilise hindamise (KSH) protsessis lubati huvitatud osapooltel esitada oma arvamust ja seisukohti kirjalikult või käies kohal avalikel aruteludel. Avalikke arutelusid korraldati seadusega nõutud miinimumist rohkem ja osalus nendel oli kõrge. Üldjoontes oli aruteludel tehtud ettepanekutega arvestamine ja mittearvestamine tasakaalus, mõlemaid vastavalt 28%. Peaaegu võrdsele tasemele jäi ka pigem arvestamine ja pigem mittearvestamine, vastavalt 17% ja 15%, mille puhul vastav muudatus kas niikuinii tehti või niikuinii ei tehtud. 12% ehk 20 ettepanekut olid sellised, millele hinnangut ei saanud anda, kuna tegemist on hetkel veel koostamisel oleva planeeringuga ning paljud asjad pole veel selged.[30]
2013. aasta 11. detsembril vastu võetud Euroopa Parlamendi ja Nõukogu otsekohalduv määrus üle-euroopalise transpordivõrgu arendamist käsitlevate liidu suuniste kohta (nn TEN-T määrus). Määruse lisaks olevas kaardimaterjalis on Rail Baltic märgitud TEN-T põhivõrgu osana trassil Tallinn-Pärnu-Riia-Kaunas-Varssavi. Määruse lisad on Euroopa Liidu liikmesriikidele (sh Balti riigid) õiguslikult siduvad.
Rail Balticu trassivariandid avalikustati 2013. aasta augustis, mille järel toimusid sama aasta septembris ja oktoobris avalikud koosolekud, et kohalikud elanikud saaksid esitada enda ettepanekud väljapakutud variantide osas.[31] Enim põhjustas vaidlusi Rail Balticu trasskoridori kulgemine Harju maakonnas. Esialgu eelistati Rail Balticu kulgemist läbi Nabala-Tuhala looduskaitseala, kuid hiljem osutus siiski valituks Tallinnast lähedamalt mööduv trassivariant, mida ei soovinud paljud kohalikud elanikud.[32][33] 2016. aastal proovisid 16 Harju- ja Raplamaa elanikku ja kaks külaseltsi Rail Balticu trassivariandi kohtus vaidlustada, kuid kohus ei võtnud nende kaebust arutusele.[34]
Arutelud Rail Balticu trassivariantide üle lõppesid 2015. aastal ning kõik maakonnaplaneeringud kehtestati 2018. aasta veebruariks.[35][36] Maakonnaplaneeringute ja KSH koostamise käigus viidi läbi mitmeid avalikustamise etappe ning avalikke arutelusid on toimus enam kui 80 (kokku üle 4000 osaleja), lisaks toimus eelnevalt ka hulgaliselt koosolekuid/arutelusid erinevate ametkondade ja huvipooltega. Keskkonnaministeerium kiitis Rail Balticu keskkonnamõjude strateegilise hindamise (KSH) aruande heaks 11. augustil 2017.[37] Üheks KSH osaks on uuring, mis püüab leida võimalusi Rail Balticu trass osaliselt tarastamata jätta, mis võimaldaks suurulukite parema liikumise üle kavandatava raudteetrassi.[38]
31. jaanuaril 2017 allkirjastasid kolme Balti riigi peaministrid Rail Balticu riikidevahelise kokkuleppe, millega fikseeriti õigusjõuga dokumendis riikide kohustused, mis on vajalikud Balti riikide kaudu Kesk-Euroopaga raudteeühenduse rajamiseks. Kokkulepe on üks Rail Balticu raudteeühenduse rajamise eeldus. Selle eesmärgiks on muu hulgas suurendada Rail Balticu osalisriikide vastastikust usaldust raudteeühenduse rajamisel. Kokkuleppega määratleti nii Rail Balticu üldised tehnilised parameetrid kui ka marsruut ning rajamise tähtaeg.[39]
19. juunil 2017 ratifitseeris Riigikogu 63 poolthäälega Rail Balticu rahvusvahelise kokkuleppe,[40] mille president Kersti Kaljulaid 29. juunil ka välja kuulutas.[41]
Esimene Rail Balticu põhiliini projekteerimisleping sõlmiti 29. märtsil 2019. 71-kilomeetrist lõiku Harju-Rapla maakonnapiirist Tootsini hakkas projekteerima Hispaania insenerifirma IDOM koos Eesti ettevõttega Skepast & Puhkim OÜ. Lepingu maksumuseks kujunes 6,8 miljonit eurot.[42] IDOM võitis ka projekteerimishanke lõigul Tallinn – Harju-Rapla maakonna piir. 2019. aasta mais sõlmitud lepingu maksumuseks oli 11,36 miljonit eurot.[43] Viimane projekteerimisleping lõigul Tootsist Läti piirini sõlmiti 12. veebruaril 2020 Saksamaa ettevõtete Obermeyer Planen + Beraten GmbH ja Prointeci konsortsiumiga. Lepingu maksumuseks oli 10,8 miljonit eurot.[44]
2014. aastal toimunud Pärnu reisiterminali arhitektuurivõistluse võitis arhitektuuribüroo Pluss võistlustööga "Water Strider". 2019. aastal sõlmiti võistluse võitjaga leping Pärnu reisiterminali projekteerimiseks.[45]
Rail Balticu Ülemiste terminali esimene arhitektuurivõistlus toimus 2014. aastal, kui võitjaks kuulutati võistlustöö "Tagasi", mille autorid olid 3+1 Arhitektid. 2019. aasta mai kuulutati välja uus Ülemiste terminali arhitektuurivõistlus, sest 2014. aastal viidi läbi ainult riigisisene võistlus, kuigi maksumuse poolest oleks pidanud toimuma rahvusvaheline võistlus. Uue konkurssi võitjaks kuulutati Suurbritannia arhitektuuribüroo Zaha Hadid Architects ja Eesti osaühing Esplan ühistöö "Light Stream". 16. jaanuaril 2020 sõlmiti uue arhitektuurivõistluse võitjatega Ülemiste terminali projekteerimisleping maksumusega 2,6 miljonit eurot.[46][47]
23. septembril 2020 sõlmiti 2,175 miljoni suurune leping ettevõttega SWECO Projekt ASMuuga kaubajaama projekteerimiseks.[48] 16. detsembril 2020 sõlmiti leping Rail Balticu veeremidepoo projekteerimiseks ettevõtetega OÜ Reaalprojekt ja NORD PROJEKT AS. Rae valda kavandatud veeremidepoo projekteerimise lepingu maksumus oli 1,86 miljonit eurot.[49]
2020. aasta mais tühistas riigikohus Rail Balticu Lõuna-Pärnumaa trassi maakonnaplaneeringu, kuna trassi kõrval olev Luitemaa linnuala Natura hindamine oli jäänud õigusvastaselt tegemata. Luitemaa linnualale oli tehtud ainult Natura eelhindamine. Kaebajad Avalikult Rail Balticust ja Eesti Looduskaitse Selts leidsid, et maakonnaplaneeringu koostamise käigus ei selgitatud piisava põhjalikkusega välja trassi asukoha keskkonnaseisundit ja raudtee mõju looduskeskkonnale, sealhulgas kaitstavatele linnuliikidele.[50] 2022. aastal selgus, et formaalsuseks peetud uus Natura hindamine näitas metsistele oodatud suuremat keskkonnamõju ning seetõttu tuleb valitsuselt küsida Natura erandit. Natura erand eeldas ka kompenseeriva meetmena metsise elupaikade taastamise teistes Eesti piirkondades.[51] Lõuna-Pärnumaa uus trassikoridor selgus 2023. aasta oktoobriks, kui kuue erineva trassivariandi hulgast valiti analüüside põhjal välja väikseima keskkonnamõjuga variant.[52]
2021. aastal lükati raudtee valmimistähtaeg 2026. aastalt 2030. aastale, kuna planeerimismenetlused olid võtnud oluliselt kauem aega ning ka projekti rahastamine ei olnud lõpuni selge. 2022. aastal hindas Majandus- ja Kommunikatsiooniministeerium, et Hispaania projekteerija IDOM ei olnud teinud oma tööd korralikult ning seetõttu oli trassi projekteerimine poolteist aastat graafikust maas. Ministeerium tegi etteheiteid ka Rail Balticu ühisettevõtte RB Rail juhtkonnale, kuna projekteerijat oleks pidanud paremini kontrollima ning vajadusel hilinemiste eest ka trahvima.[53]
2023. lõpus selgus, et vahepealse kiire hinnatõusu tõttu läheb Rail Balticu Eesti osa maksma ligikaudu 3 miljardit eurot. Seetõttu peeti tõenäoliseks, et 2030. aastaks ehitatakse välja ainult üks rööpapaar ning teine rajatakse lõikude kaupa hiljem.[54]
30. aprillil 2014 sõlmisid Läti Transpordiministeerium ja ettevõtete SIA Konstruktionsgruppe Bauen Latvia, SIA Grupa93 ja EPG Eisenbahn-und Bauplanungsgesellscaft mbH Erfurt loodud ühisfirma RB Latvija lepingu Rail Balticu Läti osa detailplaneeringu koostamiseks ja keskkonnamõjude hindamiseks. Lepingu maksumuseks kujunes 3,993 miljonit eurot.[55]
2015. aasta alguses avaldati Rail Balticu Läti osa trassivariandid ning esmased avalikud arutelud toimusid veebruaris ja märtsis 2015.[56] Sama aasta detsembris valmis Läti Rail Balticu keskkonnamõju hindamise aruanne, kus analüüsiti erinevate trassivariante mõju müratasemele, õhukvaliteedile, pinnase- ja põhjavee kvaliteedile, geoloogilistele tingimustele, looduskaitsealadele, maastikule ning kaitstavatele liikidele.[57] 2016. aasta augustis kiitis Läti valitsus eelistatud trassivariandi heaks.[58]
Läti parlament ratifitseeris 22. juunil 2017 Rail Balticu ehitamise rahvusvahelise kokkuleppe.[59]
29. mail 2019 sõlmiti Riia keskraudeejaama projekteerimis- ja ehitusleping ettevõttega BESIX RERE GROUP. Leping sisaldas uue raudteesilla ehitust üle Daugava jõe, Riia keskraudeejaama täielikku renoveerimist ning muldkeha ja pealisehituse rajamist kogumaksumusega 430 miljonit eurot.[60]
5. juulil 2019 sõlmiti kaks esimest Läti Rail Balticu põhitrassi projekteerimise lepingut. Lõigu Upeslejas – Riia – Misa projekti koostamise leping sõlmiti Hispaania konsortsiumiga, kuhu kuulusid IDOM Consulting, Engineering, Architecture (IDOM) ja Ingeniería y Economía del Transporte (INECO). Lepingu maksumus oli 12,99 miljonit eurot. Teine leping sõlmiti Vangaži – Salaspils – Misa lõigu projekteerimiseks ettevõtetega Egis Rail S.A., DB Engineering & Consulting GmbH ja Olimps SIA. Teise lepingu maksumuseks kujunes 12,02 miljonit eurot.[60]
6. aprillil 2020 sõlmiti viimased kaks Lati Rail Balticu põhitrassi projekteerimise lepingut. Lõigu Vangaži – Eesti piir projekteerimise leping sõlmiti konsortsiumiga INECO-ARDANUY. Lepingu maksumus oli 12,95 miljonit eurot. Lõigule Misa – Leedu piir koostab projekti IDOM maksumusega 6,9 miljonit eurot.[60]
2013. aasta juunis sõlmiti leping ettevõtega UAB Sweco Lietuva Rail Balticu trassi keskkonnamõju strateegililiseks hindamiseks (KSH) lõigul Kaunas – Läti piir. Muuhulgas tuli hindamise käigus võrrelda Šiauliaid ja Panevėžyst läbivat trassivarianti.[61] Sama aasta oktoobris valminud KSH lõppraportis eelistati, et Rail Baltic hakkaks läbima Panevėžyst.[61] 2014. aasta juunis kinnitas Leedu valitsus trassivariandi läbi Panevėžyse ning ka rahvusvahelise ühisettevõte loomise koos Läti ja Eestiga.[62]
2017. aasta jaanuaris kiitis Leedu valitsus heaks Rail Balticu ruumiplaneeringu lõigul Kaunas – Läti piir, mis võimaldas alustada maade omandamisega.[62] Oktoobris 2017 ratifitseeris Leedu parlamanet Rail Balticu ehitamise rahvusvahelise kokkuleppe.[63]
2019. aastal sõlmiti kaks lepingut Rail Balticu lõigu Kaunas – Läti piir projekteerimiseks Hispaania firmaga IDOM Consulting, Engineering, Architecture. Kaunase ja Ramygala vahelise lõigu maksumuseks kujunes 8,4 miljonit eurot ning Ramygalast Läti piirinini kulgeva lõigu projekteerimine maksis 8 miljonit eurot.[64]
Rail Baltica Ülemiste reisiterminali ehitus 2024. aasta mais1520 mm raudtee ümbertõstmine Ülemistel, et teha ruumi Rail Baltica rööbastele
Rail Balticu ehitus algas Eestis 2019. aastal, kui alustati Saustinõmme viadukti rajamist, et ehitada see välja Tallinna ringteeLuige ja Saku vahelise lõigu neljarealiseks ehitamisega samal ajal. 29. novembril 2019 pandi Saustinõmme viaduktile nurgakivi, millega tähistati ametlikult Rail Balticu ehituse algust.[65] Ürituse raames kirjutasid Maanteeamet ja ühisettevõtte RB Rail alla koostöölepingule, millega alustati Rail Baltica projektiga seotud maanteeviaduktide rajamist.[66] Saustinõmme viadukt valmis 2021. aasta alguses.[67]
2021. aastal augustis alustati järgmiste Rail Balticu ristumiste rajamist, kui ehitusse läksid Tagadi ja Künka tee viaduktid ning Loone ökodukt.[68] 2022. aasta aprillis alustati Rail Balticu Assaku viadukti ehitamist Tallinna–Tartu maanteele. Viadukt valmis sama aasta novembris.[69] 2023. aastaks oli valminud on viis viadukti ja neli ökodukti ning ehituses oli üle kümne rajatise.[70]
2022. aasta augustis selgus, et Rail Balticu Ülemiste terminali ehitushange ebaõnnestus, sest hankele tuli vaid üks pakkumus, mille hind ületas eeldatava ehitusmaksumuse pea kahekordselt. Rail Baltic Estonia otsustas seejärel jagada terminali ehituse väiksemateks osadeks, et vähendada hinnatõusust tulenevaid riske kohalikele töövõtjatele.[71] 12. aprillil 2023 sõlmis Rail Baltic Estonia 44,8 miljonit eurot maksva ehituslepingu Ülemiste terminali nullkorruse ehitamiseks ettevõtetega Merko Ehitus Eesti ja KMG Infra.[72] Terminali ehitust alustati sama aasta oktoobris.[73]
2023. aasta lõpus sõlmisid Rail Baltic Estonia ja KMG Infra koostööleppe Soodevahesse raudteetrassi ehitamiseks vajaliku ehitusbaasi rajamiseks.[74]
5. jaanuaril 2024 sõlmis Rail Baltic Estonia esimese raudtee põhitrassi lõigu ehituslepingu ettevõtetega AS TREV-2 Grupp ja AllSpark OÜ. Ülemistelt Soodevahesse kulgeva 4,8-kilomeetrise trassi ehitusmaksumuseks kujunes 34,2 miljonit eurot.[75] 21. veebruaril 2024 sõlmiti järgmise kahe põhitrassi lõigu ehituslepingud maksumusega 107 miljonit eurot. Kahte Rapla maakonnas asuvat lõiku kogupikkusega 17 km hakkas ehitama ettevõte Verston.[76] Neljas põhitrassi ehitusleping sõlmiti 9. juulil 2024 ettevõtega Tariston AS. Ligi seitsmekilomeetrise Hagudi-Alu trassilõigu maksumuseks kujunes 30,59 miljonit eurot.[77]
Põhitrassi viies ehitusleping sõlmiti 26. augustil 2024 ettevõtetega Merko Ehitus Eesti AS ja GRK Eesti AS. Saku asulast kuni Harju-Rapla maakonna piirini kulgeva 10,5 km lõigu maksumuseks kujunes 59,87 miljonit eurot.[78] Järgmine põhitrassi ehitusleping sõlmiti ettevõtetega OÜ Verston ja OÜ Järelpinge Inseneribüroo 3. septembril 2024 17,2 km pikkuse lõigu ehitamiseks Rapla maakonnas, Rapla ja Kehtna vallas. Senimaani sõlmitud põhitrassi lepingutest rahaliselt kõige mahukamaks kujunenud lepingu maksumus oli ligikaudu 87,8 miljoni eurot.[79] Seitsmenda põhitrassi ehitushanke Soodevahe ja Kangru vahelise 9,2 km pikkuse lõigu ehitamiseks võitsid samuti OÜ Verston ja OÜ Järelpinge Inseneribüroo. 11. septembril 2024 allkirjastatud ehituslepingu maksumus oli 70,8 miljonit eurot.[80]
Viimane Harjumaa põhitrassi ehitusleping sõlmiti 11. novembril 2024 ettevõttega INF Infra. Kangru ja Saku vahelise 8,65-kilomeetrise lõigu maksumuseks kujunes 67,2 miljonit eurot.[81]
23. novembril 2020 algas Lätis Rail Balticu ehitus, kui ehitusfirma BERERIX hakkas Riia keskraudteejaama ümber ehitama.[60] 2. märtsil 2021 sõlmiti 237 miljonit eurot maksev leping konsortsiumiga B.S.L. Infra Riia lennujaama peatuse ehitamiseks. Lepingu järgi on ehitus jagatud viieks etapiks ja selle valmimistähtaeg on 2025. aasta lõpp.[82] Riia lennujaama peatust hakati ehitama 30. juunil 2021.[60]
2023. aasta septembris lõppenud Läti Rail Balticu põhitrassi ehituse hanke võitis Prantsuse, Poola ja Itaalia ühisfirma E.R.B. Rail Baltica JV. Kahe Türgi ehitusfirma ühispakkumus osutus küll odavamaks, kuid Läti julgeolekuteenistuse nõudmisel lükati see tagasi. Hanke võitnud pakkumuse maksumuseks kujunenud 3,7 miljardit eurot tähendas Rail Balticu projekti tunduvat kallinemist võrreldes 2016. aastal eeldatud 1,9 miljardiga. Siiski kiitis Läti valitsus 2023. aasta detsembris põhitrassi ehituslepingu sõlmimise heaks ja eraldas esimese lõigu ehituseks 165 miljonit eurot.[83][84]
2022. aasta kevadel sõlmis Leedu riiklik raudteetaristu ettevõte LTG Infra 64 miljoni eurose lepingu 1,5 km pikkuse Rail Baltica silla ehitamiseks üle Nerise jõe. Itaalia ettevõtte Rizzani de Eccher poolt ehitatavast raudteesillast peaks saama Baltimaade pikim sild.[85]
2022. aasta lõpus sõlmiti lepingud kahe esimese Leedu Rail Baltica põhitrassi lõigu ehitamiseks. Šveicarija – Žeimiai 10 km pikkuse lõigu ja Žeimiai – Šėta 17,7 km pikkuse lõigu maksumuseks kujunes 165,54 miljonit eurot.[86] 2024. aasta novembris sõlmiti 98 miljoni euro suurune ehitusleping Šėta – Ramygala 17,1 km pikkuse põhitrassi lõigu ehitamiseks.[87]
Konsultatsiooniettevõtte Ernst & Youngi 2017. aastal avaldatud tasuvusanalüüsi järgi oli projekti ehituse hinnanguline kogumaksumus umbes 5,8 miljardit eurot, kuid muudatused tehhnilistes nõuetes, inflatsioon ja regionaalsete peatuste lisamine olid 2024. aastaks muutnud projekti üle nelja korra kallimaks.[88] 2024. aastal avaldatud Rail Balticu uuendatud tasuvusavalüüsi järgi oli projekti kogumaksumus tõusnud 23,8 miljardi euroni. Samas oli projekt ka uuendatud tasuvusanalüüsi järgi endiselt sotsiaalmajanduslikult tasuv, suurendades Balti riikide SKP kasvu 0,5–0,7 protsendipunkti võrra aastas.[89]
Rail Balticu projekt on saanud 2023. aasta oktoobri seisuga 2,237 miljardit eurot toetust Euroopa ühendamise rahastult (CEF). Balti riikide kaasfinantseeringu maht on samal ajal olnud 454,2 miljonit eurot.[89]
2018. aasta 13. juulil allkirjastasid Innovatsiooni ja Võrkude Rakendusamet (INEA), kolme Balti riigi ühisettevõte RB Rail AS, Eesti Majandus- ja Kommunikatsiooniministeerium, Läti Transpordiministeerium ning Leedu Transpordi- ja Kommunikatsiooniministeerium Euroopa Ühendamise Rahastu (CEF) toetuslepingu Rail Balticu raudteetaristu ehitamiseks, mille koguväärtus on 130 miljonit eurot. CEFi toetus moodustab kuni 85% abikõlblikest kuludest, toetades projekti elluviimist maksimaalselt 110 miljoni euroga.
Eelnevalt on kolm Balti riiki ja RB Rail AS allkirjastanud Rail Balticu ehitamiseks Euroopa Ühendamise Rahastuga kaks toetuslepingut. Koos 2018. aasta 13. juulil sõlmitud kolmanda lepinguga on Euroopa Liidu abikõlbulike kulude koguväärtus Rail Balticu projekti raames olnud ligikaudu 824 miljonit eurot. CEF panus tulevaste tegevuste majanduslikuks toetuseks on seejuures maksimaalselt 683 miljonit eurot, mis moodustab 85% kõigist abikõlbulikest kuludest.
2020. aastal allkirjastasid Rail Baltica ja Innovatsiooni ja Võrkude Rakendusamet (INEA) täiendava Euroopa Ühendamise Rahastuse (CEF) lepingu, et arendada Rail Balticat kui piirideülest raudteeprojekti. Lepingu kogumaksumus oli selle järgi 214,3 miljonit eurot, millest CEF toetus on maksimaalselt 182,2 miljonit eurot.[91]
2022. aastal eraldati Rail Baltica projektile Euroopa Ühendamise Rahastust (CEF) uue 2021–2027 rahastusperioodi esimese taotlusvooru raames 350 miljonit eurot, mis koos kolme Balti riigi riikliku kaasfinantseeringuga teeb kokku üle 400 miljoni euro. 2023. aastal eraldati CEF-i tahastusr 2021–2027 rahastusperioodi teise taotlusvooru raames 928 miljonit eurot, mis koos kaasfinantseeringuga teeb kokku üle 1,1 miljardi euro.[21] 2024. aastal eraldas CEF Rail Balticu ehituseks veel ligi 1,2 miljardit eurot.[92]
29. septembril 2016 ilmus 101 kiri "Eesti rahva ja maa tuleviku nimel tuleb peatada Rail Balticu rajamine kavandatud kujul" ajalehes Postimees.[93] Selles tuuakse esile vajadus ja võimalus projekti oluliselt paremaks muuta.
26. jaanuaril 2017 ilmus 152 kiri "Eesti vajab raudteed Euroopasse, kuid mitte praegu planeeritud kujul" ajalehes Postimees.[94] Selles ollakse seisukohal, et Rail Balticu rajamine praegusel kujul tuleb peatada ja asuda kavandama Eesti vajadustest lähtuvat raudteed.
Ajakirjanduses on avaldatud kahtlusi uuringus välja pakutud raudteetrassi paiknemise kohta Riia linna ümbruses ja leitud, et uus standardrööpmega raudtee peaks mööduma lennuvälja lähedalt.[95]
Eesti omaosaluseks on praegu planeeritud 250 miljonit eurot, samas ei ole see summa lõplik. Projekti käigus suurenevad kulud tuleb tasuda toetuse saajal ning hinnang kuludeks on planeerimise perioodil mitmekordistunud.[96]
Projekti kriitiline analüüs on esitatud väljaandes "Avalik Eesti".[viide?]
Karli Lambot esines kriitilise analüüsiga riigikogu majanduskomisjonis 21. veebruaril 2017.[97]
Eesti Rooma Klubi avaldus Rail Balticu kohta "Rail Balticu rajamine uuele otsetrassile on läbi mõtlemata otsus". Eesti Rooma Klubi märgib, et kui Riigikogu ratifitseerib ülalnimetatud kokkuleppe, kasutab Eesti Rooma Klubi Århusi konventsiooniga antud õigust pöörduda kohtusse sundimaks riiki täitma talle seadustega pandud kohustusi.[98]
Rail Balticu kehtiva projekti ja selle läbisurumise meetodite vastu on korraldatud mitu meeleavaldusmiitingut: 26. jaanuaril 2017 Tallinnas majandusministeeriumi ees (umbes 300 inimest),[99] samuti 22. aprillil 2017 Tallinnas Vabaduse väljakul ning Tartus Raekoja platsil ja 17. mail 2017 Riigikogu hoone ees.
Riigikontrolli 24. mai 2017 ülevaade Rail Balticu kohta näitab, et Rail Balticu kokkuleppes on mõningaid nõrkusi.[104] Riigikontrolör Alar Karis kommenteeris toona esitatud ülevaadet järgmiselt: "Kes Riigikontrolli raportit süvenenult loeb, saab aru, et selles pole eesmärki ega ootust kedagi Rail Balticu asjus ümber veenda, kedagi kritiseerida. Pole seal ka ilmvõimatuid soove sendi pealt kindaks teha, kui palju raudtee ehitamine maksma läheb, ega arusaama, et Euroopa Liidult tuleks nõuda mingeid garantiisid rahastamise asjus. Riigikontroll mõistab ka, et Rail Balticu puhul on algusest peale otsuste tegemisel olnud määraval positsioonil geopoliitilised kaalutlused, ning hüpoteetilised, tasuvust puudutavad arvutused parima hetketeadmise põhjalt saavad olla projekti asjus otsuste langetamisel pigem toetavas, abistavas ja taustinfot andvas rollis."[105]
Rail Balticu vastased: Projekt ei ole EL-i reeglite järgi abikõlblik.[106] Euroopa taristuprojektide puhul peavad diskonteeritud ehk tänasesse arvestatud tulud ületama kulusid, et taristuprojekti oleks mõttekas ette võtta. Rail Balticu kriitikud väidavad, et ettevõtte Ernst & Young koostatud tasuvusanalüüsis on kasutatud õhusaaste arvestuses eelmisel sajandil toodetud sõidukite (EURO II) normide alusel tehtud arvutusi 3,3 miljardi euro ulatuses.Kodanikuühenduse Avalikult Rail Balticust väidetav 3 miljardi euro suurune viga EY tehtud Rail Balticu tasuvusanalüüsis Projekti kriitikud väidavad, et tasuvusanalüüs on vastuolus EL juhendiga, kuna pole avaldatud analüüsi kõiki lähteandmeid ja arvutuskäike .[107] Kriitikud väidavad, et põhilise osa sotsiaal-majanduslikust kasust annavad nende hinnangul utoopilised numbrid reisijate- ja kaubavedudes, ülejäänu moodustavad teoreetiline keskkonnasääst (nt müra vähenemine ja lennuliikluse ning maanteetranspordi vähenemisest tingitud CO2).[108] Rail Balticu meeskonna väitel on kõnealune kriitika veenvalt ümber lükatud tasuvusanalüüsi teostanud ning sellega seotud (anonüümsete) ekspertide poolt, kelle kinnitusel on arvutused õiged ning Rail Balticu kriitikud pole aru saanud analüüsis kasutatud metoodikatest, mistõttu arvavad kriitikud tasuvusanalüüsi põhjal, et Rail Baltic hakkabki põhiliselt konkureerima eelmisel sajandil toodetud kaugsõiduveokitega. Vastuses seati tugevalt küsimuse alla ka Rail Balticu vastaste pädevus tasuvusanalüüsi koostamise osas.[109]
Rail Balticu oponendid: Suuremad vead Rail Balticu tasuvusanalüüsis koos RB Raili ja EY kommentaaridega[112] Priit Humala, Karli Lamboti, Illimar Pauli ja Raul Vibo sõnul on Rail Balticu (RB) tasuvusuuringus mitu olulist viga, mille arvesse võtmisel vähenevad RB kogutulud 4,1 miljardi euro võrra ning seetõttu ei ole RB isegi sotsiaalmajanduslikult tasuv, vaid on Balti riikidele kahjulik ega vasta ELi kaasrahastamise nõuetele. Priit Humal esitles 16. jaanuaril 2018 Tallinna Keskraamatukogus toimunud pressikonverentsil avalikkusele 73 lehekülje pikkust dokumenti, kus väidetakse, et heitenormide ja veoautode kütusetarbimisega manipuleerides on kunstlikult suurendatud RB sotsiaalmajanduslikku kasu. Samuti toovad kriitikud välja, et EY tasuvusuuringus ei käsitleta raudtee ehitamise ajal tekkivate keskkonnamõjude ega raudtee talumisega seotud väliskulusid. Ühtlasi rõhutavad nad, et tasuvusuuringu juhendi kohaselt tuleb "kõik (tasuvusuuringus kasutatud) andmed ja allikad teha hõlpsasti kättesaadavaks", kuid hoolimata sagedastest taotlustest ei ole avalikustatud ühtegi EY uuringus kasutatud arvutuskäiku ning hulk seal viidatud allikaid ei ole endiselt avalikud.
↑"Vision and Strategies around the Baltic Sea 2010 – Towards a Framework for Spatial Development in the Baltic Sea Region". Denmark 1994. Vaata ka selle alusel koostatud paar aastat hilisem eestikeelne aruanne "Läänemeremaade visioon ja strateegiad 2010. Nägemuselt tegudele". Läänemere Regiooni Ruumilise Arengu Komitee, Poola, 1997
