1 - Mémoire

Du 04/02 au 21/06/2013
Mmoire de Projet de
Fin dEtude
Outils de pose de tablier Analyse
comparative
Adrien KREMPP Spcialit Gnie Civil Option CO

Elve ingnieur de 5eme anne
Brice Le Treut Freyssinet Tuteur Entreprise

Responsable de la division Mthodes
Eric Chardigny Labinfra Tuteur INSA

Ingnieur
Remerciements
Le projet de fin dtude reprsente laccomplissement de mon apprentissage du mtier dingnieur
ainsi que la premire tape de ma vie professionnelle. Avant de rentrer dans le dveloppement de ce
travail, jaimerais tout dabord adresser mes remerciements aux personnes qui mont accompagn
durant ces 5 mois de stage.
Tout dabord merci Monsieur Brice Le Treut, chef de la division Mthode au sein du Dpartement
Technique de Freyssinet, pour mavoir accueilli dans son quipe. Il a pris le temps de rpondre mes
questions dordres techniques et humaines et a su maiguiller pour fixer un cadre mon tude et en
dterminer les objectifs.
Je remercie aussi tous les ingnieurs de la division Mthode, Messieurs Boris Cousin, Guillaume de
Wiljes, Andrea Grandi, Thomas Maniez, Donatien Piffard et Giulio Maria Scotto pour leur gentillesse et
leur aide durant ce stage. Ils mont permis de mintgrer facilement leur quipe et de vite my sentir
laise. Grce leur exprience, jai pu comprendre plus prcisment les dtails techniques qui
caractrisent les diffrentes mthodes de pose de tablier.
Je tiens remercier galement Madame Magali Tripot, responsable du Dveloppement des Ressources
Humaines, qui a slectionn ma candidature et ma accueilli en entretien. Elle a galement suivi mon
intgration ainsi que lavancement de mon projet et tait toujours lcoute pour rpondre mes
questions dordre administratif.
Enfin jadresse toute ma gratitude Monsieur Eric Chardigny, mon tuteur INSA, pour son aide, son
coute et ses conseils lors des diffrents suivis. Jassocie ces remerciements tous les professeurs et
intervenants professionnels de lquipe pdagogique de lINSA Strasbourg qui ont pris part ma
formation lors de ces 3 annes passes en spcialit Gnie Civil.
Mmoire de PFE
Outils de pose de tablier Analyse comparative
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Sommaire
Remerciements .............................................................................................................................................................2
Sommaire .......................................................................................................................................................................3
Table des illustrations .................................................................................................................................................6
Lexique Anglais Franais .........................................................................................................................................8
Introduction ................................................................................................................................................................ 11
1. Le groupe Soletanche Freyssinet .................................................................................................................. 12
1.1.
Histoire & Organisation ........................................................................................................................ 12
1.1.1.
Historique ........................................................................................................................................ 12
1.1.1.1.
Eugne Freyssinet ................................................................................................................. 12
1.1.1.2.
De la STUP au groupe FREYSSINET ................................................................................ 13
1.1.2.
Organisation et position sur le march international ........................................................... 13
1.2.
Les Chiffres-cls ...................................................................................................................................... 14
1.2.1.
Par entreprise ................................................................................................................................. 14
1.2.2.
Par zone gographique ................................................................................................................. 14
1.3.
LEntreprise Freyssinet .......................................................................................................................... 15
1.3.1.
Lorganisation de lEntreprise ..................................................................................................... 15
1.3.2.
Les Directions et les Services connexes du sige .................................................................. 16
1.4.
Le Dpartement Technique de Freyssinet........................................................................................ 16
1.4.1.
Prsentation .................................................................................................................................... 16
1.4.2.
La complmentarit des savoir-faire par un large panel de Divisions............................... 16
1.4.2.1.
La division Mthodes de construction............................................................................. 17
1.4.2.2.
La division Structures bton et Rparation.................................................................... 17
1.4.2.3.
La division Structures cbles ............................................................................................ 17
1.4.2.4.
La division Produits .............................................................................................................. 17
1.4.2.5.
Le Bureau dEtudes............................................................................................................... 17
1.4.2.6.
La division dEssais ................................................................................................................ 17
1.4.2.7.
Le ple Scientifique .............................................................................................................. 18
2. Les types de ponts selon leur mthodes constructives .......................................................................... 19
2.1.
Les ponts construits par encorbellements successifs..................................................................... 19
2.1.1.
Principe............................................................................................................................................. 19
2.1.2.
Domaines demploi et mthodes de construction ................................................................ 19
2.2.
Les ponts construits trave par trave .............................................................................................. 20
2.2.1.
Principe............................................................................................................................................. 20
2.2.2.
Domaines demploi........................................................................................................................ 21
2.3.
Ponts poutres ....................................................................................................................................... 21
2.3.1.
Principe et domaine demploi ..................................................................................................... 21
2.3.2.
Les mthodes de pose .................................................................................................................. 22
2.4.
Ponts pousss/lancs .............................................................................................................................. 22
2.4.1.
Principe............................................................................................................................................. 22
2.4.2.
Domaines demploi et procds de poussage ........................................................................ 23
3. Les outils de pose de tabliers ........................................................................................................................ 24
3.1.
Les quipages mobiles (Form traveler).............................................................................................. 25
3.1.1.
Prsentation .................................................................................................................................... 25
3.1.2.
Domaines dapplication ................................................................................................................ 26
3.1.3.
Avantages et inconvnients ......................................................................................................... 27
3.1.4.
Cycles de construction Main duvre .................................................................................. 27
3.1.5.
Ratios de construction ................................................................................................................. 28
3.2.
Les cintres autolanceurs (Movable Scaffolding Systems) .............................................................. 29
3.2.1.
Prsentation .................................................................................................................................... 29
3.2.2.
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3.2.3.
3.2.4.
Cycles de construction................................................................................................................. 31
3.3.
Les poutres de lancement (Launching Gantry) ................................................................................ 32
3.3.1.
Ponts construits par encorbellements successifs ................................................................... 32
3.3.1.1.
Prsentation ........................................................................................................................... 32
3.3.1.2.
Domaines dapplication ....................................................................................................... 33
3.3.1.3.
Avantages et inconvnients ................................................................................................ 33
3.3.1.4.
Cycles de construction ....................................................................................................... 34
3.3.1.5.
Ratio de construction .......................................................................................................... 35
3.3.2.
Ponts construits par trave par trave ..................................................................................... 35
3.3.2.1.
Prsentation ........................................................................................................................... 35
3.3.2.2.
Domaines dapplication ....................................................................................................... 36
3.3.2.3.
Avantages et inconvnients ................................................................................................ 37
3.3.2.4.
Cycles de construction ....................................................................................................... 37
3.3.2.5.
Ratios de construction ........................................................................................................ 38
3.4.
Les chvres de levage (Lifting Frame) ................................................................................................ 38
3.4.1.
Prsentation .................................................................................................................................... 38
3.4.2.
3.4.3.
3.4.4.
3.4.5.
3.5.
Les ouvrages construits par trave entires (Full span) ................................................................ 41
3.5.1.
Prsentation .................................................................................................................................... 41
3.5.2.
3.5.3.
3.5.4.
3.5.5.
3.6.
Les lanceurs de poutres (Beam Launcher) ....................................................................................... 43
3.6.1.
Prsentation .................................................................................................................................... 43
3.6.2.
3.6.3.
3.6.4.
3.7.
Les outils ncessaire aux ponts pousss (Incremental Launching Method) .............................. 45
3.7.1.
Prsentation .................................................................................................................................... 45
3.7.1.1.
Dispositifs de glissement ..................................................................................................... 45
3.7.1.2.
Dispositifs de poussage ....................................................................................................... 46
3.7.1.3.
Dispositifs supplmentaire particuliers au poussage .................................................... 48
3.7.2.
3.7.3.
3.7.4.
3.7.5.
3.8.
Aire de prfabrication (Precast Yard) ................................................................................................ 50
3.8.1.
Prfabrication de voussoirs ......................................................................................................... 50
3.8.2.
Prfabrication de tabliers pousss ............................................................................................. 51
4. Analyse et synthse des donnes ................................................................................................................. 52
4.1.
Ratios de construction compars ....................................................................................................... 52
4.2.
Diagramme porte / nombre de trave ............................................................................................ 53
4.2.1.
Domaine de porte ....................................................................................................................... 53
4.2.2.
Domaines de nombre de trave ................................................................................................ 54
4.2.3.
Diagramme de synthse ............................................................................................................... 55
4.3.
Autre critres prendre en compte.................................................................................................. 58
5. Prdimensionnement des chvres de levage ............................................................................................. 59
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5.1.
Rappel des chvres de levages ............................................................................................................. 59
5.2.
Principe de fonctionnement de la structure ..................................................................................... 59
5.3.
Dimensionnement................................................................................................................................... 61
5.3.1.
Hypothses...................................................................................................................................... 61
5.3.1.1.
Matriaux ................................................................................................................................ 61
5.3.1.2.
Dimensions............................................................................................................................. 61
5.3.1.3.
Chargement ........................................................................................................................... 64
5.3.2.
Dtermination des sections ........................................................................................................ 66
5.3.2.1.
Palonnier ................................................................................................................................. 66
5.3.2.2.
Jack Supporting Beam (JSB) ................................................................................................ 66
5.3.2.3.
Structure principale de la chvre ...................................................................................... 67
5.3.2.4.
Contreventement de la chvre ......................................................................................... 68
5.3.3.
Vrification au flambement .......................................................................................................... 69
5.4.
Bilan ............................................................................................................................................................ 71
5.4.1.
Analyse des rsultats obtenus .................................................................................................... 71
5.4.2.
Amliorations possibles du programme................................................................................... 72
6. Bilan du PFE ....................................................................................................................................................... 73
Conclusion .................................................................................................................................................................. 74
Bibliographie ............................................................................................................................................................... 75
Rsum et mots cls ................................................................................................................................................ 77
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Table des illustrations

FIGURE 1-1 : EUGENE FREYSSINET (1879 1962) .................................................................................................................................................................... 12
FIGURE 1-2 : REPARTITION DU CHIFFRE D'AFFAIRE PAR SECTEUR GEOGRAPHIQUE (SOLETANCHE FREYSSINET, 2013) ............................................ 14
FIGURE 1-3 : HAUBANS DU PONT DE PORT MANN (CANADA) ............................................................................................................................................. 15
FIGURE 1-4 : HAUBANS DU PONT RUSSKY (RUSSIE)................................................................................................................................................................. 15
FIGURE 1-5 : TOITURE CABLEE DU STADE BC PLACE DE VANCOUVER (CANADA) .............................................................................................................. 15
FIGURE 2-1 : CONSTRUCTION DU VIADUC DE CRNI KAL (CROATIE) A L'AIDE D'EQUIPAGES MOBILES .............................................................................. 19
FIGURE 2-2 : CONSTRUCTION DU VIADUC DE L'ILE DE RE PAR ENCORBELLEMENTS SUCCESSIFS A L'AIDE D'UNE POUTRE DE LANCEMENT .................... 20
FIGURE 2-3 : CONSTRUCTION DU TAIWAN HSR TRAVEE PAR TRAVEE A L'AIDE D'UN CINTRE AUTOLANCEUR ................................................................ 20
FIGURE 2-4 : CONSTRUCTION DU PENANG SECOND CROSSING (MALAISIE) TRAVEE PAR TRAVEE A L'AIDE D'UNE POUTRE DE LANCEMENT ................ 21
FIGURE 2-5 : CONSTRUCTION DE L'IRON COVE BRIDGE (AUSTRALIE) PAR POUSSAGE DU TABLIER ................................................................................... 23
FIGURE 3-1 : EQUIPAGES MOBILES PAR-DESSOUS A SUNGAR AUR (MALAISIE) ....................................................................................................................... 25
FIGURE 3-2 : DESSIN D'UN EQUIPAGE MOBILE PAR-DESSUS ...................................................................................................................................................... 26
FIGURE 3-3 : DESSIN D'UN EQUIPAGE MOBILE PAR DESSOUS ................................................................................................................................................... 26
FIGURE 3-4 : DESSIN D'UN EQUIPAGE MOBILE SUPPORTE PAR DES CABLES ............................................................................................................................. 26
FIGURE 3-5 : INSTALLATION DUN EQUIPAGE MOBILE HAUBANE SUR LE PONT DE TERENEZ (FRANCE) .............................................................................. 27
FIGURE 3-6 : LES 3 DIFFERENTES STRUCTURES POUR LES CINTRES AUTOLANCEURS (DBRITZ, 2011) ............................................................................. 30
FIGURE 3-7 : PRINCIPE D'UNE CONSTRUCTION PROGRESSIVE POUR UN CINTRE AUTOLANCEUR PAR DESSOUS ................................................................ 31
FIGURE 3-8 : CINEMATIQUE DE POSE D'UN TABLIER PAR ENCORBELLEMENTS SUCCESSIFS A L'AIDE D'UNE POUTRE DE LANCEMENT ............................... 34
FIGURE 3-9 : LES DIFFERENTS SYSTEMES POUR LA METHODE TRAVEE PAR TRAVEE (MEYER, 2011) ..................................................................................... 36
FIGURE 3-10 : VUE 3D DUNE CHEVRE DE LEVAGE TYPIQUE .................................................................................................................................................... 39
FIGURE 3-11 : EXEMPLE DE CONSTRUCTION PAR TRAVEE ENTIERE A LAIDE DUN LANCEUR............................................................................................... 41
FIGURE 3-12 : EXEMPLE DE CONSTRUCTION PAR TRAVEE ENTIERE A LAIDE DUNE GRUE .................................................................................................... 42
FIGURE 3-13 : EXEMPLE DE LANCEUR DE POUTRE .................................................................................................................................................................... 43
FIGURE 3-14 : EXEMPLES DE GEOMETRIES POSSIBLES : POUSSAGE HELICODALE ET POUSSAGE SUR PLAN INCLINE ............................................................. 45
FIGURE 3-15 : EXEMPLE DE POUSSAGE A LAIDE DE VERINS A CABLES ..................................................................................................................................... 47
FIGURE 3-16 : EXEMPLE DE POUSSAGE A LAIDE DUN SYSTEME PUSH/PULL ............................................................................................................................ 47
FIGURE 3-17 : EXEMPLE DE POUSSAGE A LAIDE DUN SYSTEME EBERSPCHER....................................................................................................................... 47
FIGURE 3-18 : EXEMPLE DAVANT BEC (AFGC, 1999) ............................................................................................................................................................. 48
FIGURE 3-19 : EXEMPLE DE MAT DE HAUBANAGE PROVISOIRE (AFGC, 1999) ...................................................................................................................... 48
FIGURE 3-20 : AIRE DE PREFABRICATION ET ZONE DE STOCKAGE DES VOUSSOIRS ............................................................................................................... 51
FIGURE 4-1 : UTILISATION D'UNE CHEVRE DE LEVAGE SUR UN PONT EN BETON CONSTRUIT PAR ENCORBELLEMENTS SUCCESSIFS ................................ 53
FIGURE 4-2 : UTILISATION DE CHEVRES DE LEVAGE SUR UN PONT HAUBANE A HONG-KONG ........................................................................................... 53
FIGURE 4-3 : EXEMPLE DUNE AIRE DE PREFABRICATION ( DUBA LRT - UAE) ..................................................................................................................... 56
FIGURE 4-4 : GRAPHIQUE REPRESENTANT LES DOMAINES D'APPLICATION DES DIFFERENTES METHODES ........................................................................... 57
FIGURE 5-1 : STRUCTURE SIMPLIFIE D'UNE DES PARTIE DUNE CHEVRE DE LEVAGE ET SON FONCTIONNEMENT................................................................. 59
FIGURE 5-2 : SCHEMA DU PALONNIER (LONGITUDINALEMENT) ............................................................................................................................................. 60
FIGURE 5-3 : SCHEMA DU PALONNIER (TRANSVERSALEMENT)................................................................................................................................................. 61
FIGURE 5-4 : SCHEMA DES DONNEES DEFINISSANT LES DIMENSIONS DE LA CHEVRE DE LEVAGE (TYPE 1 : ROUGE, TYPE 2 : VERT) ................................... 63
FIGURE 5-5 : SCHEMA STATIQUE D'UNE POUTRE PRINCIPALE DE PALONNIER ........................................................................................................................ 66
FIGURE 5-6 : SCHEMA STATIQUE DE LA JACK SUPPORTING BEAM........................................................................................................................................... 67
FIGURE 5-7 : PRINCIPE DE LA DETERMINATION DU CONTREVENTEMENT .............................................................................................................................. 68
FIGURE 5-8 : SECTION CARRE UTILISEE POUR LES MEMBRURES SUJETTES AU FLAMBEMENT .................................................................................................... 69
FIGURE 5-9 : PROCEDURE DE VERIFICATION DU FLAMBEMENT ................................................................................................................................................ 71
TABLEAU 1-1 : CHIFFRE CLES DU GROUPE SOLETANCHE FREYSSINET - CA ET RESULTAT OPERATIONNEL EN MILLIONS DEUROS (SOLETANCHE
FREYSSINET, 2013) ...................................................................................................................................................................................................... 14
TABLEAU 1-2 : ORGANISATION DES DIRECTIONS ET DES SERVICES AU SIEGE DE VELIZY ...................................................................................................... 16
TABLEAU 3-1 : CLASSIFICATION DES OUTILS DE POSE DE TABLIER .......................................................................................................................................... 24
TABLEAU 3-2 : DOMAINE D'APPLICATION DES EQUIPAGES MOBILES ....................................................................................................................................... 27
TABLEAU 3-3 : AVANTAGES ET INCONVENIENTS D'UN EQUIPAGE MOBILE ............................................................................................................................ 27
TABLEAU 3-4 : LES DEUX CYCLES DE CONSTRUCTIONS POSSIBLES POUR UN EQUIPAGE MOBILE ......................................................................................... 28
TABLEAU 3-5 : CYCLE DE CONSTRUCTION ET BESOIN EN MAIN D'UVRE POUR UN EQUIPAGE MOBILE ............................................................................ 28
TABLEAU 3-6 : DOMAINE D'APPLICATION DES CINTRES AUTOLANCEURS ............................................................................................................................. 30
TABLEAU 3-7 : AVANTAGES ET INCONVENIENTS D'UN CINTRE AUTOLANCEUR ................................................................................................................... 30
TABLEAU 3-8 : UN CYCLE DE CONSTRUCTION POSSIBLE POUR LES CINTRES AUTOLANCEURS............................................................................................ 31
TABLEAU 3-9 : CYCLES DE CONSTRUCTION POUR UN CINTRE AUTOLANCEUR ................................................................................................................... 32
TABLEAU 3-10 : DOMAINE D'APPLICATION DES POUTRES DE LANCEMENTS SUR LES PONTS CONSTRUITS PAR ENCORBELLEMENT SUCCESSIFS .............. 33
TABLEAU 3-11 : AVANTAGES ET INCONVENIENTS D'UNE POUTRE DE LANCEMENT SUR LES PONTS CONSTRUITS PAR ENCORBELLEMENTS SUCCESSIFS 33
TABLEAU 3-12 : CYCLES DE CONSTRUCTION POUR UNE POUTRE DE LANCEMENT UTILISEE SUR UN PONT CONSTRUITS PAR ELEMENTS SUCCESSIFS ... 35
TABLEAU 3-13 : DOMAINE DAPPLICATION DES POUTRES DE LANCEMENTS SUR LES PONTS CONSTRUITS TRAVEE PAR TRAVEE ...................................... 37
TABLEAU 3-14 : AVANTAGES ET INCONVENIENTS D'UNE POUTRE DE LANCEMENT SUR LES PONTS CONSTRUITS TRAVEE PAR TRAVEE .......................... 37
TABLEAU 3-15 : CYCLE DE CONSTRUCTION POUR UNE POUTRE DE LANCEMENT UTILISEE SUR UN PONTS CONSTRUITS TRAVEE PAR TRAVEE ............. 37
TABLEAU 3-16 : DOMAINE DAPPLICATION DES CHEVRES DE LEVAGE .................................................................................................................................... 39
TABLEAU 3-17 : AVANTAGE ET INCONVENIENT DES CHEVRES DE LEVAGE ............................................................................................................................ 40
TABLEAU 3-18 : CYCLE DE CONSTRUCTION POUR UNE CHEVRE DE LEVAGE ........................................................................................................................ 40
TABLEAU 3-19 : DOMAINE DAPPLICATION DE LA METHODE DES TRAVEES ENTIERES ........................................................................................................... 42
TABLEAU 3-20 : AVANTAGES ET INCONVENIENTS DE LA METHODE DES TRAVEES ENTIERES ................................................................................................ 42
TABLEAU 3-21 : DOMAINE D'APPLICATION DES PONTS CONSTRUITS A L'AIDE DE LANCEUR DE POUTRES ......................................................................... 44
TABLEAU 3-22 : AVANTAGES ET INCONVENIENTS DES PONTS CONSTRUITS A L'AIDE DE LANCEUR DE POUTRES.............................................................. 44
TABLEAU 3-23 : DOMAINE DAPPLICATION DES PONTS POUSSES EN BETON ......................................................................................................................... 49
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TABLEAU 3-24 : DOMAINE DAPPLICATION DES PONTS POUSSES MIXTES .............................................................................................................................. 49

TABLEAU 3-25 : DOMAINE DAPPLICATION DES PONTS POUSSES EN ACIER ........................................................................................................................... 49
TABLEAU 3-26 : AVANTAGES ET INCONVENIENTS DES PONTS POUSSES ................................................................................................................................ 49
TABLEAU 4-1 : COMPARAISON DES RATIOS DE CONSTRUCTION ........................................................................................................................................... 52
TABLEAU 4-2 : COMPARAISON DES DOMAINES DE PORTEE ECONOMIQUES ET ACCEPTABLES DE CHAQUE METHODE ...................................................... 54
TABLEAU 4-3 : COMPARAISON DES DOMAINES DE NOMBRE DE TRAVEE ECONOMIQUES ET ACCEPTABLES DE CHAQUE METHODE ................................. 55
TABLEAU 5-1 : CONTRAINTES MAXIMALES ADMISSIBLES SELON LES REGLES DE LA FEM (FEM, 1998) ................................................................................. 61
TABLEAU 5-2 : LISTE DES DONNEES DECRIVANT LES DIMENSIONS DE LA STRUCTURE........................................................................................................... 62
TABLEAU 5-3 : LISTE DES DONNEES DECRIVANT LE CHARGEMENT DE LA STRUCTURE ......................................................................................................... 64
TABLEAU 5-4 : PRESSION DU VENT EN FONCTION DU TYPE D'ENGIN DE LEVAGE SELON LA F.E.M. (FEM, 1998) ............................................................. 65
TABLEAU 5-5 : REPARTITION DU POIDS DE LA STRUCTURE SUR CHAQUE NUD ................................................................................................................. 67
TABLEAU 5-6 : LISTE DES EQUATIONS DONNANT LES REACTIONS D'APPUI ........................................................................................................................... 68
TABLEAU 5-7 : LISTE DES EQUATIONS DONNANT LES EFFORTS INTERNES DANS CHAQUE MEMBRURE ............................................................................... 68
TABLEAU 5-8 : MOMENTS QUADRATIQUE POUR CHAQUE COUPLE (T ; B) ............................................................................................................................ 70
TABLEAU 5-9 : AIRES POUR CHAQUE COUPLE (T ; B) ............................................................................................................................................................... 70
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Lexique Anglais Franais

Rq. : Ce lexique permet la fois de traduire les termes anglais utiliss dans certains lments de ce rapport et de
donner une explication rapide de leur signification. Certains termes peuvent tre utiliss dans dautre domaines
que la construction de pont et signifier autre chose. La traduction ainsi que la dfinition propose sont donc
spcifique au contexte de ce rapport.
Abutment (en), cule (fr) : appui d'extrmit d'un pont.
Beam (en), poutre (fr) : support horizontal allong.
Beam Launcher (en), lanceur de poutre (fr) : structure mobile utilise pour mettre en place
des poutres prfabriques sur des ponts poutres.
Bearings (en), appareil dappuis (fr) : lment, plac entre le tablier et la pile dun ouvrage,
dont le rle est de transmettre les efforts verticaux et dautoriser certains mouvements
horizontaux ou certaines rotations.
Bottom Dalle (en), hourdis infrieur (fr) : sur un voussoir, partie horizontale infrieure de la
section.
Bracing (en), renfort / contreventement (fr) : lments dune structure visant assurer la
stabilit globale dun ouvrage vis--vis des efforts horizontaux.
Brackets (en), crochets / tau (fr) : systme daccroche de certains outils de pose de tablier
aux piles du pont.
Cantilever (en), porte faux / flau (fr) : partie dune poutre appuye qu une seule de ses
extrmits.
Cast in situ (en), coul en place (fr) : action de couler llment en bton sur le site du chantier.
Deck (en), tablier (fr) : structure porteuse dun pont qui supporte les charges de circulation et
les transmet aux appuis ou aux lments de suspension.
Falsework (en), cintre / taiement (fr) : structure temporaire utilise pour soutenir les traves
dun pont.
Form Traveler (en), quipage mobile (fr) : structure mobile utilise pour les ponts construits
par encorbellements successifs, assure la fonction de coffrage dun voussoir et se dplace le
long du tablier.
Formwork (en), coffrage (fr) : enceinte provisoire destine contenir le bton pendant sa
prise.
Front Compression Beam (en), poutre comprime avant (fr) : abrviation : FCB.
Full Span (en), trave entire (fr) : mthode de construction consistant prfabriquer
entirement une trave avant de la mettre en place.
Girder (en), poutre maitresse / arbaltrier (fr) : terme utilise pour distinguer les porteurs
horizontaux principaux des poutres secondaires.
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Incremental Launching Method (en), mthodes des ponts pousss / lancs (fr) : mthode de
construction consistant construire le tablier larrire dune des cules et le pousser
ensuite jusqu ce quil atteigne sa position dfinitive.
Launching Gantry (en), poutre de lancement / lanceur (fr) : structure mobile utilise pour les
ponts construits partir dlments prfabriqus.
Lifting Frame (en), chvre de levage (fr) : structure mobile utilise pour lever des lments
prfabriqus (en acier ou en bton) sur des ponts construits par encorbellements successifs.
Main Tension Beam (en), poutre tendue principale (fr) : abrviation : MTB.
Main Vertical Beam (en), poutre verticale principale (fr) : abrviation : MVB.
Manpower (en), main duvre (fr) : ensemble des ouvriers travaillant sur un chantier.
Movable Scaffolding System (en), cintre autolanceur (fr) : structure mobile utilise pour les
ponts construits trave par trave, assure la fonction de coffrage dune trave entire et se
dplace le long du tablier.
Overhead (en), par-dessus (fr) : se dit dune mthode de construction de tablier dont la
structure porteuse de loutil principal est situe au-dessus du niveau du tablier.
Pier (en), pile (fr) : support vertical massif des ponts.
Pier-head segment (en), voussoir sur pile (fr) : voussoir situ laplomb de la position dune
pile, gnralement plus massif que les autres.
Precast (en), prfabriqu (fr) : action de fabriquer les lments hors de la zone de chantier et
de les mettre en position ensuite, permet dacclrer la pose du tablier.
Precast Yard (en), aire de prfabrication (fr) : zone spcialement amnage pour permettre
la production et le stockage des lments prfabriqus dun pont (voussoirs, poutres)
Rear Horizontal Beam (en), poutre horizontale arrire (fr) : abrviation : RHB.
Rear support (en), support arrire (fr) : appui arrire dune poutre de lancement.
Rear Transversal Beam (en), poutre transversale arrire principale (fr) : abrviation : RTB.
Ribbed Slab (en), dalle nervure (fr) : structure fonctionnant comme une dalle et disposant
dun renfort en partie infrieure pour augmenter son moment dinertie.
Scaffolding (en), chafaudage / taiement (fr) : structure temporaire destine donner accs
la zone de travail ou supporter provisoirement certains lments.
Segment (en), voussoir (fr) : lments du tablier dun pont en bton prcontraint, de longueur
gnralement comprise entre 2 et 4 m.
Slab (en), dalle / hourdis (fr) : surface plane, horizontal transmettant les charges aux lments
porteurs infrieures.
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Span (en), trave (fr) : partie dun pont comprise entre deux piles ou entre une pile et une
cule
Span by Span (en), trave par trave / construction lavancement (fr) : mthode de
construction de pont qui consiste construire une trave entirement avant de passer la
suivante.
Stay cable (en), haubans (fr) : un assemblage de toron en acier destin soutenir
le tablier d'un pont et transmettre les efforts du tablier un pylne.
Strut (en), bracon / entretoise (fr) : pice de charpente en acier ou en bois incline, soutient
un autre lment et/ou peut servir de contreventement.
Supporting Beam (en), poutre support (fr) : abrviation : SB.
Top Dalle (en), hourdis suprieur (fr) : sur un voussoir, partie horizontale suprieure de la
section.
Top Horizontal Beam (en), poutre horizontale du dessus (fr) : abrviation : THB.
Top Transversal Beam (en), poutre transversal du dessus (fr) : abrviation : TTB.
Truss (en), treillis (fr) : assemblage de barres formant une triangulation.
Underslung (en), par-dessous (fr) : se dit dune mthode de construction de tablier dont la
structure porteuse de loutil principal est situe au-dessous du niveau du tablier.
Web (en), me (fr) : partie verticale dune poutre ou dun voussoir, destine reprendre une
grande partie des contraintes de cisaillement.
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Introduction
La conception des ponts modernes est fortement influence par les mthodes mises en uvre pour
leur construction. Certaines familles de ponts en acier ou en bton prcontraint tirent dailleurs leur
nom des procds constructifs employs (ponts pousss, ponts en construits par encorbellements
successifs).Sur les ponts non courants, la dtermination de la mthode de construction dun ouvrage
doit donc intervenir trs tt lors de la conception. Ainsi, le travail du concepteur peut tre facilit sil
dispose doutils lui permettant de rapidement dgager les techniques possibles et den connatre leurs
principales caractristiques.
Chacune des mthodes envisageables est gnralement associe un outil utilis pour la construction
du tablier. Ces derniers sont souvent des structures complexes et dlicates qui doivent tre capables
de supporter des charges importantes. Ils doivent en plus tre rutiliss sur diffrents projets pour
amortir linvestissement que reprsente leur fabrication. Cela implique de concevoir des structures
lgres, travaillant des contraintes leves, et pouvant tre assembles et dmontes plusieurs
reprises.
Chaque mthode prsente des avantages et des inconvnients. De louvrage ne prsentant aucune
particularit louvrage privilgiant immdiatement une mthode, le choix des solutions possibles est
une tche dlicate. Elle requiert une analyse complte du cot associ la mthode retenue (quantit
et cot des matriaux mis en uvre, investissement dans des outils spcifiques, cot de la main
duvre et de la supervision, etc.).
Le but de ce PFE est de mener une analyse comparative des diffrentes mthodes employes pour la
construction de tabliers de ponts. Il devra galement permettre de dgager les ratios principaux lis
chacune de ces mthodes pour aboutir llaboration doutil informatiques permettant de prdimensionner les outils les plus couramment utiliss et de faciliter les tudes de prix en donnant une
estimation du tonnage des quipements spcifiques.
Ce rapport dcrit les recherches effectues, les rsultats obtenus ainsi que les lments produits lors
du PFE. Il propose tout dabord de situer cette tude au sein de lentreprise Freyssinet. Ainsi, cette
partie prsente lentreprise, son histoire, sa position au sein du groupe et les principaux rsultats
conomiques de lanne 2012. La seconde partie expose les principaux types de ponts selon leurs
mthodes constructives. Cela permet dintroduire le sujet et de comprendre le contexte dans lequel
est men ce PFE. En dfinissant les limites du sujet, cette partie sert aussi cadrer ltude.
Ensuite, la description dtaille des diffrents outils permet de donner les lments ncessaires
lanalyse. Ce chapitre rpond la premire partie de la problmatique en dcrivant les outils de pose
de tabliers et en mettant en vidence pour chacun dentre eux : le domaine dapplication, les avantages
et les inconvnient, la dure des cycles attendus ainsi que les principaux ratios de construction. Le
chapitre suivant propose une analyse globale des donnes prsentes dans la partie prcdente. Il
recoupe les diffrentes informations colllectes en les synthtisant de manire obtenir une visison
gnrale des outils de pose de tablier.
La dernire partie sintresse de manire plus approfondie un outil en particulier : les chvres de
levage. Elle dcrit la dmarche adopte pour la ralisation dun logiciel de prdimensionnement ayant
pour objectif de dterminer les dimensions et le poids de cet outil partir de donnes basiques dun
projet.
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1.
Le groupe Soletanche Freyssinet
1.1.
Histoire & Organisation
1.1.1. Historique
1.1.1.1. Eugne Freyssinet
Eugne Freyssinet est un ingnieur franais n le 13 juillet 1879 en Corrze. Il fait ses tudes lEcole
Polytechnique (X1899) puis lEcole Nationale des Ponts et Chausse. Il est nomm ingnieur
ordinaire des ponts et chausse Moulin en 1905. L'ide de la prcontrainte a germ dans son esprit
pour la premire fois en 1903. Trois ans plus tard, une circulaire reconnat au bton des proprits
lastiques jusqu'alors rserves l'acier, cela constitue un lment dclencheur pour le
dveloppement de son ide.
Llment pouvant tre considr comme lanctre de tous les ouvrages en bton prcontraint est un
tirant en bton de 1,50 m2 de section environ, prcomprim par une force de 2500 t environ. Ce tirant,
conu en 1907 et construit en 1908, sert reprendre leffort horizontal qui tend carter les deux
cules dune arche. Le blocage des cbles de prcompression se fait dj laide de clavettes.
Laventure de la prcontrainte peut alors commencer
Il faut pourtant attendre 1928 pour que le systme de prcontrainte aboutisse rellement un brevet :
le Procd de fabrication de pices en bton arm. Le terme prcontrainte n'apparatra qu'en
1932. En 1934, Freyssinet dmontre de manire spectaculaire l'intrt de la prcontrainte en
russissant la consolidation de la gare maritime du Havre.
Ce chantier lui permet de faire la rencontre d'Edm Campenon. Ce dernier est vite persuad de l'intrt
de l'invention de la prcontrainte. Il propose Eugne Freyssinet de profiter de l'ensemble des
chantiers de l'entreprise Campenon-Bernard, en France et en Algrie, pour appliquer et dvelopper
son invention.
Eugne Freyssinet dcde en 1962 lge de 83 ans, Saint-Martin-Vsubie dans les Alpes-Maritimes.
Figure 1-1 : Eugne Freyssinet (1879 1962)
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1.1.1.2. De la STUP au groupe FREYSSINET

Pour promouvoir les inventions dEugne Freyssinet et plus particulirement la prcontrainte, la
Socit Technique pour lUtilisation de la Prcontrainte (S.T.U.P.) est cre en 1943 par Edm
Campenon, Prsident des Entreprises Campenon-Bernard. Cette socit a permis de dvelopper la
prcontrainte dans le monde entier et a particip la ralisation de nombreux ouvrages remarquables.
Quatre grandes priodes jalonnent le parcours du groupe :
Promotion de la prcontrainte (1943-1955)
Mcanisation et internationalisation (1955-1970)
Diversification et grands chantiers (1970-1980)
Dveloppement matris et croissance externe (depuis 1990)
La STUP prend le nom de Freyssinet International en 1976 pour rendre hommage celui dont les ides
ont t le fondement de la cration de la socit. Le groupe est dj prsent dans une cinquantaine
de pays rpartis sur les 5 continents. Il offre un large ventail de produit et de service dans le domaine
de la construction des structures. Ces activits se rpartissent dans les secteurs principaux suivants :
Etude de structure et mthodologie de construction.
Dveloppement, fabrication et mise en uvre de produits.
Entreprise gnrale de travaux spciaux de haute technicit.
Gestion et maintenance du patrimoine des ouvrages dart.
La comptence, lexprience et lesprit novateur des ingnieurs de Freyssinet International permettent
aux agents du groupe dans le monde entier de proposer aux bureaux dtude et aux entreprises une
assistance technique de haut niveau et des solutions ingnieuses des problmes qui sortent souvent
de lordinaire. En effet, les ralisations de Freyssinet International prouvent que lesprit dEugne
Freyssinet anime toujours le groupe qui porte son nom.
1.1.2. Organisation et position sur le march international

En 2008, Freyssinet opre une fusion avec le groupe Soletanche Bachy et forme le groupe Soletanche
Freyssinet qui devient le numro un mondial du Gnie Civil spcialis. Soletanche Freyssinet est ellemme une filiale de Vinci Construction, numro un franais et major mondial du BTP. Actuellement,
Soletanche Freyssinet rassemble plus de 19 000 collaborateurs rpartis sur les 5 continents.
Le groupe est ainsi implant dans plus de 80 pays et est intervenu, en 2012, dans une centaine de pays
diffrents et sur des milliers de chantiers. Il participe la conception, la ralisation, la maintenance
ou la rparation douvrages diversifis : ponts, installations portuaires, sites nuclaires, barrages,
stades, tunnels
A travers ses cinq socits, le groupe propose un ensemble de solutions techniques et de savoir-faire
dvelopps dans trois secteurs principaux : le sol, les structures et le nuclaire.
Les socits du groupe :
Freyssinet (structure) : solution techniques intgres dans le domaine de la construction et de
la rparation de structures
Nuvia Travaux Spciaux (Nuclaire) : Savoir-faire spcialiss pour lindustrie nuclaire
Menard (Sol) : Renforcement et amlioration de sols
Soletanche Bachy : Fondation spciales et technologies du sol
Terre Arme (Sol/Structure) : Ouvrages de soutnement et tunnels en votes prfabriques
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En somme, Soletanche Freyssinet attache de forts enjeux de dveloppement tourns vers un rseau
international. Son organisation dcentralise, souple et ractive est bien adapte aux attentes du
march. Elle permet dassurer la prennit du Groupe tout en prvoyant de bonnes perspectives
dvolution.
1.2.
Les Chiffres-cls
1.2.1. Par entreprise

Soletanche Freyssinet confirme en 2012 le dynamisme et la robustesse de son modle avec un chiffre
daffaires de 2,53 milliards deuros en progression de 13% par rapport 2011, accompagn dun carnet
de commandes de plus de 2 milliards deuros. La rpartition du chiffre daffaires par entit est
prsente ci-dessous (cf. Tableau 1-1) :
Tableau 1-1 : Chiffre cls du groupe Soletanche Freyssinet - CA et rsultat oprationnel en millions deuros
(SOLETANCHE FREYSSINET, 2013)
Secteur
Structure
Nuclaire
Sol
Sol
Sol/Structure
Nb. de
collaborateurs
5400
2200
800
9400
800
Chiffre dAffaire
518
252
170
1392
202
Rsultat
oprationnel
86,5
1.2.2. Par zone gographique

A partir de son socle franais, le groupe a acquis une dimension mondiale, s'implantant tout d'abord
en Europe, puis en Amrique du Nord, et enfin jusquen Asie, Ocanie et Amrique du Sud. En 2012,
ses quipes ont ralis des chantiers sur lensemble du globe comme le tmoigne la rpartition du
chiffre daffaires par zone gographique (cf. Figure 1-2) :
Figure 1-2 : Rpartition du chiffre d'affaire par secteur gographique (SOLETANCHE FREYSSINET, 2013)
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1.3.
LEntreprise Freyssinet
Freyssinet participe la construction de nombreux grands projets travers le monde. Ceux-ci concerne
aussi bien des travaux de construction douvrages dart ou de stades que des chantiers de rnovation
de btiment. Parmi les chantiers majeurs rcents on retrouve :
Figure 1-4 : Haubans du pont Russky (Russie)
Figure 1-5 : Toiture cble du stade BC Place de

Vancouver (Canada)
Figure 1-3 : Haubans du pont de Port Mann

(Canada)
1.3.1. Lorganisation de lEntreprise

Derrire le nom Freyssinet se cachent plusieurs socits :
Freyssinet France (bas Palaiseau 91) : intervient sur les tudes et lexcution des chantiers
de prcontrainte, de haubanage et de rparation en France.
Freyssinet International & Cie (FIC) (bas Vlizy-Villacoublay, 78) : intervient sur les tudes
et lexcution des chantiers de prcontrainte, de haubanage et de rparation linternational,
ainsi quen France sur les grands projets tels que le pont de Normandie.
Freyssinet Product Company (FPC) (bas Saint-Eusbe, 71) : se charge de la fabrication et de
la fourniture des lments ncessaires aux chantiers des deux entreprises prcdentes comme
les blocs dancrage, les clavettes, etc
Freyssinet International & Cie Matriel (FICMAT) (bas Saint-Eusbe, 71) : gre le parc
matriel du groupe Freyssinet tels que les vrins, pompes, etc
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Advitam (bas Vlizy-Villacoublay, 78) : participe la surveillance et la maintenance des

grands ouvrages (recherche et dveloppement de solutions technologiques innovantes,
conception de logiciel adapts, installation de dispositifs appropris) pour assurer leur
durabilit.
Pour mon PFE, jai t accueilli par Freyssinet International & Cie qui possde des filiales locales dans
plus de 70 pays tels que Freyssinet Middle East, Freyssinet Australia, Freyssinet USA, et des
implantations ponctuelles pour les chantiers dans les zones non couvertes par ses filiales.
1.3.2. Les Directions et les Services connexes du sige

Au sige, bas Vlizy-Villacoublay dans les Yvelines, on retrouve larborescence suivante (cf. Tableau
1-2) :
Tableau 1-2 : Organisation des directions et des services au sige de Vlizy
3EME ETAGE
Direction Gnrale - Direction des Ressources Humaines - Direction Administratives et Financire Direction Juridique - Service Marketing
2EME ETAGE
Direction du Dpartement Technique - Division Structures cbles - Division Produits - Division Structure
bton et Rparation - Bureau dEtude
1ER ETAGE
Direction du Dpartement Grands Projets - Division Mthode
RDC
Direction Qualit Scurit Environnement - Service Informatique et Communication
Jai effectu mon PFE au sein du Dpartement Technique, dans la division Mthode.
1.4.
Le Dpartement Technique de Freyssinet
1.4.1. Prsentation
Les principales missions du Dpartement Technique (DT) sont de :
Constituer des quipes techniques spcialises dans tous les domaines concernant la
construction, lentretien et la rnovation des structures. Le DT intervient au stade des avantprojets et des tudes dexcution.
Enrichir et diffuser les comptences au sein du groupe, notamment par lalimentation de bases
de donnes techniques et des mouvements de personnel.
Assurer lactivit de recherches et dveloppement de Freyssinet International & Cie dans le
domaine des structures.
Assurer lessor commercial des nouveaux produits ou procds par les dmarches de
marketing adquates.
1.4.2. La complmentarit des savoir-faire par un large panel de

Divisions
Le Dpartement Technique couvre lensemble des connaissances techniques de Freyssinet
International & Cie. Il est structur en divisions spcialises par mtier, et dispose dun ple
scientifique et dun bureau dtudes. Dans le cadre du PFE, jai travaill au sein de la division Mthode.
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1.4.2.1. La division Mthodes de construction

Elle regroupe des ingnieurs expriments en procds gnraux de construction (poussage, levage,
voussoirs prfabriqus, etc) et en conception dquipements spciaux pour les travaux. Cette division
peut assister les commerciaux pour les tudes de prix et les chantiers en prparant les procdures
dexcution dtailles.
Chef de division : Brice Le Treut
1.4.2.2. La division Structures bton et Rparation
Elle regroupe des ingnieurs expriments en conception de structure en bton (arm ou
prcontraint). Elle intervient parfois en conception douvrages neufs et surtout pour raliser le dossier
dtudes techniques des rparations ou renforcements de structures, laide des solutions
dveloppes et matrises par Freyssinet : bton projet, prcontrainte additionnelle, renforcement
par composite coll, etc
Chef de division : Vanessa BUCHIN
1.4.2.3. La division Structures cbles
Elle est spcialise dans les ponts haubans et suspendus. Ses ingnieurs dveloppent les systmes
Freyssinet de haubanage et de ponts suspendus (ancrages, amortisseurs, etc) et interviennent sur
chaque projet pour intgrer les cbles et pour dfinir les consignes de rglage, et de mise en tension.
Cette division peut galement, dans certaines limites, concevoir des projets douvrages haubans ou
suspendus cl en main.
Chef de division : Stphane JOYE
1.4.2.4. La division Produits
Elle assure le dveloppement et le support technique des produits et des matriels de Freyssinet :
prcontrainte, vrinage, coulis dinjection, pompes dinjection, tirants dancrage, appareils dappui,
joints de chausse, dispositifs de protection parasismique, etc Outre son activit de conception des
produits, elle coordonne lindustrialisation de leur fabrication avec FPC, pilote leur homologation et
dfinit leurs procdures de mise en uvre. Cette division intervient galement dans des avant-projets
daffaires exceptionnelles, pour mettre au point des produits spcifiques rpondant des nouveaux
besoins.
Chef de division : Philippe SALMON
1.4.2.5. Le Bureau dEtudes
Les projeteurs peuvent raliser des plans de Gnie Civil (coffrage, ferraillage, prcontrainte), des
charpentes mtalliques (quipement de construction), mais aussi concevoir des pices mcaniques
(ancrage, vrins, etc).
Chef du bureau : Ivica ZIVANOVIC
1.4.2.6. La division dEssais
Cest un laboratoire dessais mcaniques (localis dans le centre de production de FPC). Il dispose de
moyens dessais adapts pour tester les produits Freyssinet, en phase de validation ou
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dhomologation. Les techniciens de la division dessais participent galement linstallation

dchantillons pour des laboratoires extrieurs, en France ou ltranger. Enfin, cette division a les
ressources pour concevoir et raliser des essais exceptionnels afin de tester des applications
spcifiques (essais cryogniques, essais dtanchit, etc).
Chef de division : Eduardo MARTINS
1.4.2.7. Le ple Scientifique
Il soccupe du dveloppement de solutions de traitement de la corrosion et de produits de rparation
des structures. Il assure, entre autres, le dveloppement technique de la marque FOREVA en analysant
et en testant de nouveaux procds. Il participe aussi, pour cette marque lassistance technique des
quipes oprationnelles, commerciales ou travaux. Pour raliser ses activits, il sappuie sur des
moyens dessais mcaniques et chimiques, qui lui permettent de valider au stade de faisabilit, la
pertinence des solutions envisages.
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2.
Les types de ponts selon leur mthodes

constructives
Cette partie donne un aperu rapide des diffrents types de ponts classs selon leur systme
constructif. Elle permet de prsenter, pour chaque type douvrage, le principe gnral ainsi que le
domaine demploi et les mthodes de construction associes.
2.1.
Les ponts construits par encorbellements successifs
2.1.1. Principe
Pour les ponts construits par encorbellements successifs, lessentiel de la construction se fait sans
cintre ni chafaudage au sol. Le principe est doprer par tronons appels voussoirs. Chaque voussoir
est construit en encorbellement par rapport au prcdent. Des cbles de prcontraintes permettent
de plaquer ces lments contre le prcdent et donc de constituer une console autoporteuse
(cantilever).
La construction seffectue de manire symtrique de part et dautre dune pile. Cela permet de
minimiser les efforts de renversement au niveau de la pile. Parfois on se clave dun ct et on poursuit
la construction de lautre, on parle alors de construction en surencorbellement. Certains tronons, au
niveau des cules, peuvent tre couls sur cintre pour minimiser les cots de construction.
2.1.2. Domaines demploi et mthodes de construction

Les porte sont comprises entre 60 et 200 m voire 300 m. Au-del les quantits de matires
augmentent rapidement ce qui limite la comptitivit de cette mthode. Cette mthode permet de
construire de ouvrages sans aucun contact avec le sol, et sadapte des gomtries diverses.
Deux mthodes de constructions se distinguent particulirement :
La construction par voussoirs couls en place : les voussoirs courant sont raliss laide
dquipages mobiles conus spcialement pour le projet ou provenant dun autre pont et
radapt. Il est ncessaire de prendre en compte le poids des quipages mobiles ds le dbut
des tudes, notamment pour la vrification de la flexion longitudinale et transversale mais
galement pour le trac des cbles de flaux et des cbles clisses. En effet, ils ne doivent pas
interfrer avec la position des barres de prcontraintes traversant le hourdis et soutenant la
partie infrieure du coffrage.
Figure 2-1 : Construction du viaduc de Crni Kal (Croatie) l'aide d'quipages mobiles
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Construction par voussoirs prfabriqus : Ce mode de construction peut tre envisag si les
dlais sont courts ou les conditions climatiques difficiles. A linverse, labsence de place prs
du chantier ou des conditions daccs ardues rendent ce mode de construction difficilement
envisageable. Trois mthodes de poses sont principalement utilises : la pose la poutre de
lancement (ou lanceur), la pose la chvre de levage et la pose la grue. Dautres mthodes
sont utilisables comme lutilisation de portiques.
Figure 2-2 : Construction du viaduc de l'Ile de R par encorbellements successifs l'aide d'une poutre de
lancement
2.2.
Les ponts construits trave par trave
2.2.1. Principe
Dans ce cas, la construction est graduelle, elle dbute dun ct et progresse par incrment jusqu
lautre ct. Le tablier est ainsi construit trave par trave (span by span). On parle aussi de
construction lavancement . La trave n est construite entirement (cble de prcontrainte y
compris) avant de passer la trave n+1. Plusieurs mthodes de construction sont possibles. En voici
les deux principales :
Les traves sont coules in situ laide dun coffrage support par un cintre autolanceur
(Movable Scaffolding Systems). Les traves sont continues. On peut galement utiliser un
cintre classique pos sur des tours dtaiements mais ce type de technique impose davoir un
accs facilit au sol et ne permet pas des cycles de construction aussi rapides (ncessit de
dmonter et de remonter le coffrage plusieurs fois). On rserve donc ce type de technique aux
ouvrages de longueur modeste.
Figure 2-3 : Construction du Taiwan HSR trave par trave l'aide d'un cintre autolanceur
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Les traves sont construites par segments prfabriqus et mis en place laide dune poutre
de lancement. Cette mthode sapplique aussi bien des ouvrages travaillant par trave
indpendantes isostatiques ou par traves continues (le joints entre les traves est ralis
ultrieurement laide de cble de continuit notamment).
Figure 2-4 : Construction du Penang Second Crossing (Malaisie) trave par trave l'aide d'une poutre de
lancement
2.2.2. Domaines demploi

Les types de pont typique construit laide de cette mthode sont les ponts traves multiples de
porte comprise entre 25 et 70 m de long avec une zone de prdilection comprise entre 35 et 50 m.
Le profil longitudinal doit tre adapt et ne pas prsenter de pente trop importante. La hauteur du
tablier doit tre constante. De plus les portes doivent tre trs semblables entre elles de manire
procder de manire rgulire. Une large varit de section est possible entre les dalles nervures ou
les caissons.
Linvestissement ralis lors de lutilisation de ce type de mthode est trs important et il ne peut tre
correctement amorti que si le nombre de trave est suffisant. Lintrt de cette mthode rside dans
la possibilit de construire une grande quantit de trave en un minimum de temps.
2.3.
Ponts poutres
2.3.1. Principe et domaine demploi

La structure du tablier est compose de plusieurs poutres poses longitudinalement. Cette mthode
consiste prfabriquer les poutres sur une aire de prfabrication et les mettre en place ensuite.
Lutilisation de la prfabrication est systmatique car le coulage en place de telles structures seraient
trop complexe et ne serait pas pertinent pour ces ponts qui sont avant tout relativement conomiques
construire.
Les poutres sont souvent en bton prcontraint mais elles peuvent aussi tre en acier. Au-dessus de
ces poutres, un hourdis en bton arm est coul entre les poutres pour former la dalle du tablier. Ce
type de pont couvre donc un large ventail douvrage. Dans le domaine des ponts courants, on utilise
principalement trois types de poutres :
Poutres en bton arm. Porte : 6 15 m.
Poutres prcontrainte par pr-tension et par fils adhrent (PRAD). Porte : 10 35 m (section
rectangulaires : L < 15 20 m, section en I constant : 15 < L < 25 m, sections en I variable : 20
< M < 35 m).
Poutres prcontraintes par post-tension et par cbles (VIPP). Porte : 35 50 m.
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Les lancements sont alors les suivants :

Poutres en bton arm :
o Trave unique : H L/10 L/15.
o Deux traves : H L/20.
o Trois trave ou plus : H L/17 L/22.
Poutre PRAD :
o Traves indpendantes : H L/20
o Traves continues : H L/25
Poutre VIPP : H L/16 L/18. L/20 avec surconsommation de prcontrainte.
Pour atteindre des portes plus importantes, il faut utiliser des poutres en acier associes au hourdis
suprieur en bton. On rentre alors dans le domaine des ponts mixtes. Le domaine dutilisation de ce
type de structure est beaucoup plus large :
Traves continues de ponts routiers. Porte maximale : de 110 120 m.
Traves indpendantes de ponts routiers. Porte maximale : de 80 90 m.
Ponts ferroviaires : de 60 70 m.
2.3.2. Les mthodes de pose

Les mthodes de pose des poutres sont souvent relativement simples. En effet, le principal avantage
de ce type de structure rside dans la facilit et la rapidit de la mise en uvre. Cela permet de franchir
des brches pour lesquelles laccs au sol en dessous du tablier est limit (par exemple le
franchissement dune importante voie existante ne pouvant tre ferme pendant une longue priode).
La pose du tablier doit alors se faire rapidement.
En ce qui concerne les ouvrages utilisant des poutres en bton, il est possible de poser les poutres la
grue (le grutage ). Cette mthode consiste simplement poser les poutres sur les appuis dj
construits. Si elle est bien prpare lopration peut durer une seule nuit pour une trave. De manire
gnrale, lutilisation de cette technique est rserve aux ponts ne comportant que trs peu de
traves.
Un autre outil est utilisable lorsque le nombre de traves est plus important ou que lutilisation dune
grue est rendue impossible par les contraintes du terrain : le lanceur de poutres. Cet outil est
relativement similaire, dans sa conception, aux lanceurs utiliss pour construire des ponts trave par
trave ou par encorbellements successifs. Il permet de franchir une brche entre deux piles facilement
et est totalement indpendant du sol.
Dans le cas des ouvrages mixtes, selon le nombre de trave, la mise en place du tablier se fait soit par
simple grutage (1 trave) ou par lanage de la structure mtallique (plusieurs traves continues). Dans
le cas du grutage, les mthodes sont alors similaires celle utilises pour les poutres en bton. Le cas
des ouvrages lanc sera tudi plus en dtail dans le paragraphe 0.
2.4.
Ponts pousss/lancs
2.4.1. Principe
En franais, une distinction est fate entre les tabliers en bton pouss et les tabliers mtalliques
lancs . Cette distinction nest pas prsente en anglais (cf. Lexique Anglais Franais). Cest
pourquoi, dans la suite de ce rapport, le terme pont pouss sapplique aussi bien aux deux cas.
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Le tablier est prfabriqu ct de la brche franchir dans le prolongement de laxe de louvrage,

larrire de la cule. Il est ensuite pouss par translation suivant son axe longitudinal en le faisant
glisser sur la cule et les piles jusqu ce quil ait atteint sa position dfinitive. Le poussage peut
seffectuer en une ou plusieurs fois sil a t prfabriqu par tronon successifs. La particularit de la
mthode rside dans le fait que chaque section se retrouve successivement sur appui et en milieu de
trave. Lalternance de sollicitation qui en rsulte ncessite une conception particulire de la
prcontrainte du tablier.
On distingue deux principaux types de ponts pousss ayant des fonctionnements structurels
fondamentalement diffrents :
Les ponts pousss dun seul ct (par tronon successifs de longueurs comprises entre 10 et
50 m).
Les ponts pousss des deux cts (entirement prfabriqus de deux cts, le tablier est
pouss en une fois).
On pourrait distinguer une troisime catgorie : les ponts de grande longueur pousss des deux cts
pour des raisons de diminution des efforts de poussage ou parce que la gomtrie de louvrage nest
constantes que sur deux parties distinctes. On peut cependant ranger ces ponts dans la catgorie des
ponts pousss dun seul ct car les mthodes et le fonctionnement structurel sont trs similaires.
Figure 2-5 : Construction de l'Iron Cove Bridge (Australie) par poussage du tablier
2.4.2. Domaines demploi et procds de poussage

Lemploi de cette technique ncessite en premier lieu une gomtrie du trac constante (axe en plan
et profils en long droits ou circulaires). De plus le tablier est ncessairement de hauteur constante avec
des portes comprises entre 30 et 50 m voir jusqu 65 m pour les ponts pousss dun seul ct.
Les cbles de traction et vrin avaleurs constituent la solution la plus simple utilise actuellement. Le
dplacement du tablier est provoqu par laction de vrins qui avalent des cbles de prcontraintes
solidaires du tablier dun ct et de lun des appuis de louvrage (une cule) lautre extrmit. La
liaison entre les cbles et le tablier se fait laide dune poutre mtallique. Dautres systmes de
poussage existent tels que les vrins Eberspcher ou les vrins pousseurs.
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3.
Les outils de pose de tabliers
Ltude des diffrents types de ponts en bton prcontraint a mis en vidence ltroite relation
existant entre la mthode de construction et le fonctionnement final de la structure. Comme dans de
nombreux cas en gnie civil, la phase de construction est donc une tape primordiale de la vie de
louvrage. Elle doit tre prise en compte ds la conception, au mme niveau que la phase
dexploitation. Parmi les nombreux outils existant, il est parfois difficile de choisir la mthode la plus
adapte aux contraintes du projet. Le but de cette partie est donc de lister les diffrents outils et de
les prsenter en dgageant pour chacun, le domaine demploi, les avantages et inconvnients, les
cycles de constructions attendus, le besoin en main duvre et de donner une ide des ratios de
construction possibles.
Dans un premier temps, il est important de cadrer ltude et de bien dfinir les diffrents types doutils.
Le Tableau 3-1 diffrencie ainsi une dizaine doutils diffrents et les range selon la mthode de
construction (couls en place, prfabriqu ou mtallique) et selon le type de pont (mme classement
que dans le paragraphe 2). Cette classification met surtout laccent sur les tabliers en bton, dune part
car il sagit du domaine le plus frquent de Freyssinet, dautre part car les mthodes de construction
des ouvrage mtalliques ncessitent moins doutils particuliers. On peut aussi noter que les ponts
construits par traves entires ne constituent pas un outil particulier en soit. La mthode est
cependant suffisamment intressante pour sy attarder plus longuement. Enfin, la mthode de
construction par ponts pousss peut sappliquer la fois aux ouvrages en bton et aux ouvrages
mtalliques.
Tableau 3-1 : Classification des outils de pose de tablier
Type de pont
Pont construit par
encorbellements
A successifs :
traves continues - voussoirs
en caisson
Pont construit
trave par trave :
B traves isostatiques ou
continues - voussoirs en
caisson ou ouvert
Bton
Coul en place
Prfabriqu
(avec 8. APF)
3.1 Poutre de lancement

1. Equipage mobile (par-
dessus, par-dessous ou cbl)
(par-dessus ou dessous)
4. Chvre de levage
Grue au sol
2. Cintre autolanceur
Grue au sol
Echafaudage
5. Trave entire (lanceur
ou grue flottante)
6. Lanceur de poutres
continues
Grue au sol
C traves isostatiques ou
nervure ou caisson
4. Chvre de levage
3.2 Poutre de lancement
Ponts poutres :
Ponts pousss :
D traves continues - dalle
Acier et mixte
Grue au sol
7. Vrins cble, vrins pousseurs, systme Eberspcher
Rq. : Ce tableau est ici prsent en franais. Comme la plupart des sources sur les sujets sont en anglais, il a tout
dabord t construit dans cette langue puis traduit. Une version originale est disponible en annexe.
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Ce rapport dcrira les sept outils les plus complexes (en couleur dans ce tableau). Les autres outils sont
trs souvent utiliss pour la construction de ponts courant et ne prsente pas dintrts particuliers
pour cette tude. Les poutres de lancements sont utilises dans diffrents pour diffrents types de
ponts. Ils feront donc lobjet dune tude spare car leur fonctionnement nest pas le mme selon le
type de ponts construits. Les chvres de levage sont galement utilisables dans diffrents cas mais la
diffrence structurelle entre ces cas ne justifie pas de sparer leur description. En plus de ces sept
outils, une huitime partie traitera les aires de prfabrication (APF) qui, bien que ntant pas un outil
proprement parl, constituent une part primordiale de toutes les mthodes de construction par
lments prfabriqus.
3.1.
Les quipages mobiles (Form traveler)
3.1.1. Prsentation
Un quipage mobile permet de couler le tablier par lments successifs. Cette mthode consiste
construire une grande partie du tablier sans aucun chafaudages ou tours dtaiement au niveau du
sol et ce, en avanant par lments conscutifs appels voussoirs. La progression de lquipage mobile
suit donc lavancement de la construction du tablier. La construction se fait symtriquement de part
et dautre de la pile afin dquilibrer le flau. Il est donc ncessaire de disposer au minimum de 2
quipages mobiles par chantier.
Figure 3-1 : Equipages mobiles par-dessous Sungar Aur (Malaisie)
Lquipage mobile peut ainsi tre divis en trois parties distinctes :

La partie coffrage qui doit sadapter la forme de la structure (paisseur variable, etc.). Il
est compos du coffrage extrieur et du coffrage intrieur qui se dplace indpendamment
du reste de lquipage mobile.
La partie structure porteuse qui supporte le coffrage et doit tre mobile de faon
progresser au fur et mesure de la construction.
La partie plateforme de travail qui doit permettre au personnel de travailler en scurit.
Le fonctionnement de cet outil passe donc par deux phases diffrentes :
Une phase statique pendant laquelle les coffrages sont positionns et le bton coul.
Une phase mobile ou lensemble de la structure doit avancer pour permettre le coffrage de
llment suivant.
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Enfin on peut distinguer trois types dquipages mobiles selon la position de la structure porteuse par
rapport au tablier :
Les quipages mobiles dont la structure porteuse est situe au-dessus du niveau du tablier :
Figure 3-2 : Dessin d'un quipage mobile par-dessus
Les quipages mobiles dont la structure porteuse est situe en-dessous du niveau du tablier :
Figure 3-3 : Dessin d'un quipage mobile par dessous
Les quipages mobiles supports par des cbles dans le cas particulier des ponts en bton
haubans. Les haubans supportent dabord lquipage mobile. Puis le transfert de charge sur
les haubans se fait progressivement de lquipage mobile au voussoir une fois que le bton a
pris. Des quipages mobiles classiques peuvent galement tre utiliss sur des ponts
haubans.
Figure 3-4 : Dessin d'un quipage mobile support par des cbles
3.1.2. Domaines dapplication

Le domaine dapplication de cette mthode est dabord celui des ponts construits par encorbellements
successifs. C'est--dire des grandes portes de 50 200 m voir 300 m dans certains cas particuliers.
Au-del de 200 m, les quantits de matire engager augmentent rapidement ce qui limite la
comptitivit de cette mthode. De plus, si les paisseurs de tablier peuvent tre constantes en de
de 70 m, il est conomiquement prfrable dopter pour des paisseurs variables au-del.
De manire gnrale, on utilise des quipages mobiles si la porte maximale de louvrage est
suprieure 120 m. La hauteur du voussoir sur pile et des voussoirs voisins est alors trop importante
pour utiliser des lments prfabriqus. On peut galement citer comme critre dapplication le
nombre de voussoirs total raliser. Si ce nombre est suprieur 350 lments il devient plus
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conomique de prfabriquer les voussoirs. En ce qui concerne le nombre de trave, on peut considrer
quau-del de 10 traves, la construction est plus conomique avec des voussoirs prfabriqus.
Tableau 3-2 : Domaine d'application des quipages mobiles
Critre
Domaine de porte (m)
Nombre de traves
Nombre de voussoirs
Economique
120 200
< 10
< 350
Possible
50 300
10 25
350 450
3.1.3. Avantages et inconvnients

Tableau 3-3 : Avantages et inconvnients d'un quipage mobile
Avantages
Portes relativement importantes (par rapport
aux autres ouvrages en btons)
Construction du tablier sans contacts avec le
sol (pas de cintre ni dchafaudages)
Sadapte des gomtries diverses (hauteur de
tablier non constantes, ouvrages courbes, etc.)
Bonne optimisation des cycles de constructions
Ne ncessite pas daire de prfabrication
coteuse en surface de terrain occup
Ne ncessite pas de structure en treillis
coteuses et lourdes
Construction flexible (plusieurs traves peuvent
tre construites en mme temps)
Inconvnients
Tablier relativement pais (par rapport aux
ouvrages mtalliques)
Importance des tches raliser in situ (peut
provoquer des problmes de scurit)
Ouvrages lourds (prjudiciable si le sol nest pas
de bonne qualit)
-
En ce qui concerne les types dquipages mobiles, on peut citer comme principal avantage des
quipages mobiles situs en-dessous du tablier, laccs total au coffrage pour la pose de cages
darmatures entirement prfabriques ou le btonnage. Les cycles de constructions en sont donc
fortement amliors. En contrepartie, ces structures sont souvent plus coteuses. Les quipages
mobiles supports par des cbles sont rservs aux structures haubanes. Ces derniers sont souvent
plus lgers mais aussi plus difficiles utiliser que les quipages mobiles classiques .
Figure 3-5 : Installation dun quipage mobile hauban sur le pont de Trnez (France)
3.1.4. Cycles de construction Main duvre

Le premier lment raliser est le voussoir sur pile. Il est construit laide de coffrages spcifiques
poss sur un plancher de travail fix au sommet de la pile. Il est ralis en deux phases : hourdis
infrieur et mes puis le hourdis suprieur ainsi que lentretoise (ou diaphragme) sur pile. On peut
compter 4 semaines pour la ralisation totale de ce voussoir particulier. Une fois cette tape ralise,
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il est ncessaire dinstaller lquipage mobile. Cela peut prendre entre une et deux semaines selon le
degr de prfabrication. Parfois, ce temps peut tre rduit une seule journe si lquipage est
assembl entirement au sol. Ensuite, le btonnage des deux premiers lments (de part et dautre
de la pile) peut prendre encore 2 3 semaines. Une fois que lquipe est habitue la manuvre, les
cycles typiques pour un lment sont de 1 semaine (cycle long) ou de 3 jours (cycle court). Le Tableau
3-4 dtailles ces cycles :
Tableau 3-4 : Les deux cycles de constructions possibles pour un quipage mobile
Jour
Cycle long
Mise en tension des cbles de flau du

voussoir n et dplacement de lquipage
mobile.
Mise en place des armatures passives et

active dans le voussoir n+1.
Dplacement du coffrage interne.
Cycle court
Mise en tension du voussoir n.
Dplacement de lquipage mobile et mise
en place des armatures passives et actives
du voussoir n+1.
Mise en place des armatures passives et
actives du voussoir n+1. Btonnage de la
partie infrieure du voussoir
Btonnage de la partie suprieure du
voussoir n+2.
Btonnage de la partie infrieur du

voussoir.
Btonnage de la partie suprieure
Prise du bton du voussoir n+1
4
5
67
La construction des bouts des traves de rive (proche des cules), est souvent ralise par un coffrage
sur chafaudages de manire ne pas dstabiliser le flau (les traves de rives sont en gnral de
porte gale 0,6 fois les traves principales). Si cela nest pas possible, on parle de construction en
surencorbellement. Le voussoir de clavage est habituellement coul laide dun seul quipage mobile.
Lors de cette tape, un coffrage interne spcial est mis en place. Il est entirement dmontable en
petits lments afin de pouvoir le sortir du caisson une fois le voussoir ralis.
Comme cest souvent le cas, le nombre douvriers travaillant sur le chantier dpends du cot de la
main duvre dans le pays du projet. Gnralement, les oprations de lanage de lquipage mobile
ncessitent un superviseur et une quipe de 5 6 ouvriers. Pendant les tapes cls (voussoir sur pile,
clavage, etc.) les quipes sont renforces. Le Tableau 3-5 rcapitule les cycles de construction et les
besoin en main duvre correspondant ces cycles :
Tableau 3-5 : Cycle de construction et besoin en main d'uvre pour un quipage mobile
Cycle de construction
Dbut du chantier
(VSP+1er voussoirs)
3 4 semaines
Besoin en main duvre
~ 10 15 hommes
Avance de la construction
Aprs optimisation et
apprentissage des quipes
3 jours
~68
hommes
3.1.5. Ratios de construction

Pour les quipages mobiles il est pertinent de comparer le poids de lquipage complet (structure,
coffrage et plateforme) celui du voussoir le plus lourd (hors voussoir sur pile). On dfinit donc le ratio
suivant :
=
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A partir des donnes dune vingtaine de projet de Freyssinet et bien quil napparaisse pas de tendance
forte concernant ce ratio, une tude statistique permet de dgager une fourchette vraisemblable.
Ainsi, la moyenne de cette tude est de 0,57 avec une majorit de projets compris entre 0,4 et 0,6. En
premire approche, le poids ncessaire pour un quipage mobile est donc peu prs gal la moiti
du voussoir le plus lourd raliser.
En poussant ltude un peu plus loin, il est intressant de remarquer que les quipages mobiles pardessous sont souvent moins lourds que les quipages mobiles par-dessus. Ainsi, la moyenne des
quipages par-dessus est de 0,66 alors quelle nest que de 0,48 pour les quipages mobiles pardessous. Concernant les quipages mobiles supports par des cbles, le nombre de projets nest pas
suffisant pour en tirer une moyenne pertinente.
3.2.
Les cintres autolanceurs (Movable Scaffolding Systems)
3.2.1. Prsentation
Le principe de cette mthode de construction est bas sur lide dun cintre se dplaant depuis la
trave tout juste coule jusqu la suivante. Les cintres autolanceurs sont utiliss pour les ponts
construits trave par trave et coul en place. Le tablier du pont est coul sur un coffrage qui se
dplace de manire autonome dans les trois dimensions de lespace afin de sadapter au mieux la
gomtrie et minimiser les besoins en engins de levage.
En gnral, les cintres autolanceurs peuvent tre diviss en trois catgories suivant la position de la
poutre principale par rapport au tablier :
Sous le tablier supportant le coffrage : par-dessous.
Le long du tablier supportant le coffrage : au niveau.
Au-dessus du tablier, le coffrage est suspendue : par-dessus.
Le cintre autolanceur est compos de cinq lments principaux (couleur correspondant la Figure
3-6) :
Le coffrage (jaune),
La structure supportant le coffrage (bleu),
Les poutres principales (rouge),
Les engins servant au dplacement et les supports sur les piles (vert).
La poutre principale dun cintre autolanceur est quipe de deux avant becs de lancement ( lavant
et larrire). Le cintre autolanceur est donc artificiellement allong pour atteindre un peu plus du
double de la porte maximale du pont. Ces avant becs permettent de saffranchir dun basculement
trop important du cintre pendant la phase de lanage avant datteindre la pile suivante. Les avant becs
de lancement sont trs lgers et nont pas pour but reprendre la moindre charge de bton.
Il y a deux types de poutres principales :
Les poutres treillis : le point dapplications des forces doivent tre localis au niveau des nuds
du treillis.
Les poutres caissons : elles offrent une plus grande flexibilit dans le positionnement des
points dapplication des forces ainsi quune meilleure rigidit vis--vis de la torsion.
Le dimensionnement de ces poutres doit sintresser aux deux cas de charges principaux dans lequel
va voluer le cintre : le btonnage et le lanage. Ces deux phases sont totalement diffrentes. Ltape
de lanage est souvent celle prsentant les sollicitations maximales et est donc dcisive pour le
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dimensionnement. Afin de rduire le poids des cintres autolanceurs peuvent tre renforc par de la
prcontrainte extrieure.
Figure 3-6 : Les 3 diffrentes structures pour les cintres autolanceurs (DBRITZ, 2011)

Les coffrages autolanceurs comptent parmi les outils de pose de tablier les plus lourds mais aussi les
plus rustiques. Cet quipement ncessite une grande quantit de matriel et de temps pour tre
assembl avant le dbut des oprations de construction. Cest pourquoi un nombre de traves
minimum est ncessaire pour rentabiliser le cot de cette mthode de construction. Elle peut tre
applique de manire efficace dans diffrentes conditions :
Accs au sol difficile (valles profondes, canyons, franchissement de rivire, conditions
gotechniques difficiles, infrastructure existante).
Gomtries diverses (hauteur de section transversale variable, dvers transversal, ouvrages
courbes : r > 400 m).
Les pentes jusqu 5%.
Nombre de trave suprieur huit (de longueur comprise entre 25 et 80 m sans support
intermdiaire, les portes entre 30 et 50 m sont les plus utilises).
Longueur de traves peu prs constantes.
Tableau 3-6 : Domaine d'application des cintres autolanceurs
Critre
Domaine de
porte (m)
Nombre de trave
Economique
Acceptable
Support
intermdiaire
30 - 50
25 - 80
80 100
8 - 30

Tableau 3-7 : Avantages et inconvnients d'un cintre autolanceur
Avantages
sol (pas dchafaudages)
Le personnel et le matriel peuvent accder au
chantier par la partie du tablier dj construite.
Ne ncessite pas daire de prfabrication
coteuse en surface de terrain occup
Inconvnients
Importance des tches raliser in situ (peut
provoquer des problmes de scurit)
de bonne qualit)
-
Dautre part, lavantage principal dune structure par-dessous ou au niveau du tablier est de permettre
un accs total au coffrage pour le matriel (cages darmatures prfabriqus et bton). Les systmes
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par-dessous sont les plus lgers et les plus couramment utilises. Les systmes au niveau du tablier
permettent de dgager un passage plus important sous le tablier en construction. Enfin, les systmes
par-dessus ne prennent aucune place sous le pont quand le coffrage est ferm mais laccs au coffrage
ne peut pas se faire avec des grues cause de la structure porteuse.
3.2.4. Cycles de construction

Lassemblage et le dmontage sur site constitue la phase la plus coteuse en temps. Si les lments du
cintre autolanceur sont prfabriqus avant la livraison, les cots de transport et de manutention sur
place sont plus importants mais le temps gagn est non ngligeable. De plus, les cots peuvent tre
rduits en plaant le coffrage mobile derrire les cules et en le lanant par-dessus.
Figure 3-7 : Principe d'une construction progressive pour un cintre autolanceur par dessous
Le cycle de construction typique est le suivant : aprs la mise en tension des cbles de la trave
prcdente, le cintre autolanceur est ouvert. Le cintre est ensuite lanc en avant jusqu atteindre la
position ncessaire au btonnage de la prochaine trave. La phase de lanage requiert, elle seule,
entre 10 et 15 % de la dure des cycles. Il est intressant de noter que le concepteur cherche placer
le joint de reprise de btonnage dans les zones de ou les sollicitations sont les plus faibles.
Tableau 3-8 : Un cycle de construction possible pour les cintres autolanceurs
Jour
1. Lundi
2. Mardi
3. Mercredi
4. Jeudi
5. Vendredi
6. Samedi
7. Dimanche
8. Lundi
9. Mardi
10. Mercredi
11. Jeudi
12. Vendredi
13. Samedi
14. Dimanche
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Etape
Prcontrainte, ouverture du coffrage en dcalant les poutres porteuse
transversalement.
Lancement du cintre (lavant bec est en porte faux) et fermeture du
coffrage.
Ajustement du coffrage, vrification du niveau du coffrage, dbut de la
pose des armatures
Fin de la pose des armatures.
Installation du coffrage interne des mes et btonnage.
Prise et cure du bton.
Prcontrainte de la partie dj coule.
Dplacement du coffrage interne.
Installation du coffrage de la dalle.
Installation des armatures de la dalle.
Btonnage de la dalle.
Prise et cure du bton.
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Pour les ouvrages couramment ralises laide de ce type doutil (porte de 40 50 m, section
transversale en caisson), et avec un btonnage en deux phases, le cycle dure en gnral 2 semaines
(10 jours travaill avec 10 heure de travail par jour). La manire la plus rapide pour couler les caissons
est de le faire en une fois. Cela ncessite un coffrage interne complexe et coteux et la prfabrication
des cages darmatures, mais la dure du cycle en est considrablement rduite (1 semaine peut
suffire). Par contre, la structure porteuse du cintre autolanceur sera alors plus lourde en raison dun
moment flchissant plus important d au btonnage de lensemble de la trave en une fois. Il est
noter quau dbut du chantier, les quipes sont en gnral peu exprimentes et le temps des cycles
est alors rallong pendant la phase dapprentissage.
Tableau 3-9 : Cycles de construction pour un cintre autolanceur
Avance de la construction
3.3.
Dbut des travaux (quipes

inexprimentes)
2 3 semaines
Aprs loptimisation du cycle

6 10 jours
Les poutres de lancement (Launching Gantry)
3.3.1. Ponts construits par encorbellements successifs

3.3.1.1. Prsentation
Lutilisation dune poutre de lancement est adapte la fois pour la construction de ponts par
encorbellements partir dlments prfabriqus et pour la construction de ponts trave par trave
partir dlments prfabriqus. La premire partie de ce chapitre est ddie la premire mthode
(3.1). La seconde partie sintressera plus particulirement la mthode trave par trave. Les
voussoirs sont prfabriqus et placs en encorbellement par rapport au voussoir prcdent. La poutre
de lancement est donc un des moyens de poser les voussoirs un par un et peut aussi tre utilis pour
stabiliser le flau.
La premire fonction dune poutre de lancement est de rcuprer le voussoir sur pile partir dun
vhicule de livraison (fardier, barge, ), de la positionner et de le maintenir en haut de la pile jusqu
ce que sa stabilit soit assure par dautres moyens (barres de prcontraintes ou cbles verticaux
ancrs dans la pile, ). Ensuite la poutre doit placer les autres voussoirs de manire symtrique de part
et dautre de la pile.
La plupart des poutres de lancements sont composs de treillis en acier haute rsistance lastique.
Laugmentation du cot par tonne compar une poutre pleine se justifie largement par le bon ratio
en poids dune telle structure. De plus laccs lintrieur et autour du treillis est facilit ce qui peut
tre utile notamment pour une ventuelle maintenance des systmes de levage et de manutention.
Globalement, la structure dune poutre de lancement classique consiste en
2 poutres treillis (hauteur : 3 5 m ; longueur : 100 250 m).
1 ou 2 pylnes, avant et arrire (appuis principaux) et de deux bquilles, avant et arrire
(appuis secondaires) pouvant de dplacer longitudinalement le long de la poutre et
transversalement (par exemple, pour les parties courbes).
1 ou 2 ponts roulant circulant sur les poutres en treillis et transportant les voussoirs.
Les poutres de lancements peuvent tre spares en quatre principales catgories :
Les poutres par-dessus avec treillis triangulaire.
Les poutres par-dessous avec treillis triangulaire.
Les poutres par-dessus avec treillis rectangulaire.
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Les poutres par-dessous avec treillis rectangulaires.
En outre, la poutre peut tre compose dun treillis central ou de deux treillis latraux selon la taille
du pont et le poids des voussoirs. Les treillis triangulaires sont plus coteux fabriquer (gomtrie plus
complexe) mais tendent peser moins. Pour les ponts construits par encorbellement, les poutres de
lancement sont souvent haubanes.
3.3.1.2. Domaines dapplication
Comme pour toutes mthodes utilisant la prfabrication, le cot de mise en place dune aire de
prfabrication sur le chantier ou sur un site proche est une part importante du cot de construction
de la totalit du pont. La valeur couramment admise pour la surface de tablier minimale permettant
de justifier la mise en place dune telle infrastructure est autour de 20 000 m. En termes de nombre
de voussoir minimum, on peut considrer que la prfabrication est conomiquement utilisable partir
de 350 400 voussoirs. Si le pont franchit une tendue deau, une poutre de lancement sera plus
couramment utilise que pour les ponts ou laccs partir du sol est facilit et o lon prfrera
lutilisation dune grue classique.
Le domaine de trave conomique est situ entre 40 et 120 m. Les ponts dont les traves dpassent
largement 120 m seront prfrablement coul en place car le voussoir sur pile et les voussoirs voisins
seraient alors trop pais (et donc trop lourd) pour les manipuler.
Les critres usuels pour lutilisation dune poutre de lancement sur un pont construit par
encorbellement successifs sont les suivants :
Trave multiples porte similaires (15 100).
Rayon de courbure suprieure 200 m (pour les structures par-dessus).
La pente longitudinale nest en gnral pas un problme mais les contraintes lies au trafic
limite la pente 4%.
Une courbure verticale est acceptable mais cela affectera la gomtrie de la poutre,
particulirement pendant les phases de lancement.
Tableau 3-10 : Domaine d'application des poutres de lancements sur les ponts construits par
encorbellement successifs
Critre
Nombre de traves
Economique
40 120
15 100
Possible
30 150
10 100
3.3.1.3. Avantages et inconvnients

Tableau 3-11 : Avantages et inconvnients d'une poutre de lancement sur les ponts construits par
encorbellements successifs
Avantages
Inconvnients
de bonne qualit)
Ncessite une aire de prfabrication coteuse
en surface de terrain occup
Ne ncessite pas de structure en treillis

coteuses et lourdes (par rapport aux ponts
construits trave par trave)
Qualit de fabrication des voussoirs
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Concernant les types de poutre de lancement, lavantage principal dune structure par-dessus, est
dautoriser la construction dun tablier plus courbe et de pouvoir la rutiliser sur dautres chantiers.
3.3.1.4. Cycles de construction
Le phasage de construction typique pour cette mthode se divise en quatre tapes principales :
La pose de la totalit du flau :
Le lanage de la poutre pour permettre la pose du prochain voussoir sur pile :
La pose du voussoir sur pile :
Le lanage de la poutre pour permettre la pose du reste des voussoirs :
Figure 3-8 : Cinmatique de pose d'un tablier par encorbellements successifs l'aide d'une poutre de
lancement
Le nombre de voussoirs pouvant tre pos en une journe est fonction de plusieurs paramtres. La
conception du pont en est sans doute lun des principaux facteurs. En effet, si la prcontrainte peut
tre maintenue constante de manire uniformiser les units de mise en tension, le temps pris pour
linstallation et la mise en tension de cbles sera peu prs divis par deux et la productivit sera donc
amliore. Lutilisation de deux chariots de manutention est videmment un autre facteur rduisant
la dure des tches raliser chaque tape. De plus sur les ponts trs longs, le temps pris par les
voussoirs pour tre acheminer jusqu la poutre peut avoir une influence sur le programme. Cependant
cette dure ne devrait pas contraindre la dure du cycle.
Dans la plupart des cas, une construction au rythme de quatre voussoirs par jour est attendue mais
parfois, le rythme peut tre acclr pour atteindre six voussoirs par jour. Toutefois, lexprience
montre que quand de telles cadences sont atteintes, le temps consacr lajustement du joint et au
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contrle du positionnement correct du voussoir est insuffisant pour assurer le respect des tolrances
gomtriques. Typiquement, une poutre peut facilement tre lance en un jour, le cycle de
construction total peut donc tre estim un flau par semaine.
De plus, la vitesse dun chantier faisant appel la prfabrication des voussoirs varie de manire
importante selon lavancement des travaux. Ainsi, au dbut du chantier, la progression ne dpasse pas
1 voussoir par jour (3 m par jour). Une fois le rythme de croisire atteint, la vitesse de 4 voussoirs par
jour (12 m par jour) est alors possible.
Tableau 3-12 : Cycles de construction pour une poutre de lancement utilise sur un pont construits par
lments successifs
Voussoirs par jour

48
Trave par semaine

1 1,5
3.3.1.5. Ratio de construction

Pour ce type de poutre de lancement, deux lments peuvent tre compar au poids total de la poutre
de lancement :
le poids du voussoir le plus lourd (une poutre de lancement manipule gnralement un
voussoir la fois)
,1 =
le poids dune trave entire (pour comparer ce ratio avec celui concernant les poutres de
lancement utilises pour construire les ponts trave par trave)
,2 =
Le nombre de projets comparer nest pas suffisant pour en tirer une vritable tude statistique. Ainsi
sur trois projets tudis, le premier ratio varie de 2,7 4,4 avec une moyenne de 3,6. Nanmoins, il
est intressant de remarquer que sur les mmes projets, le second ratio reste relativement constant
autour de 0,2. Le poids dune poutre de lancement de ce type est donc souvent situ autour du
cinquime du poids dune trave. Le fait quun des ratios soit exploitable et pas lautre vient du fait
que le premier ne prend pas en compte la longueur dune trave qui est pourtant un des lments
dimensionnant directement le lanceur.
3.3.2. Ponts construits par trave par trave

3.3.2.1. Prsentation
La ralisation des tabliers traves par traves est de loin la mthode de construction la plus utilise
pour les viaducs construits par voussoirs prfabriqus. Chaque trave est relche aprs avoir mis en
tension de cbles de prcontraintes longitudinaux assemblant les voussoirs les uns avec les autres. Les
poutres de lancement utilis pour des constructions trave par trave doivent tre capables de
supporter le poids dune trave entire. Cet outil compte donc parmi systmes de mise en place de
tablier les plus lourds.
Ces ponts peuvent tre classs selon les conditions dappuis et la continuit du tablier. Il y a trois
systmes diffrents :
Systme 1 : la poutre finale est continue sur plusieurs traves. Chaque trave est mise en place
puis relch dans la continuit de la trave prcdente. Un joint mouill et des cbles de
prcontraintes lient les traves entre elles. Les joints sont situs au niveau des piles.
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Systme 2 : le schma statique final est encore une poutre continue sur plusieurs traves.
Cependant, chaque trave est dabord mise en place de manire isostatique sur des appuis
temporaires en mettant en place une premire partie de la prcontrainte. La continuit du
tablier nest ralise quaprs avoir dplac la poutre de lancement lorsque la trave est relie
la prcdente par un joint coul en place et par un second groupe de cbles de prcontrainte.
Systme 3 : toutes les traves sont isostatiques pendant la phase de pose et la phase
dexploitation. Il sagit de la mthode de construction la plus simple du point de vue de la
production et de la pose des voussoirs ainsi que du trac de la prcontrainte.
Figure 3-9 : Les diffrents systmes pour la mthode trave par trave (MEYER, 2011)
Lavantage du systme n2 par rapport au premier est de couler les joints mouill en dehors du chemin
critique. Dun autre ct, cette mthode implique un schma structurel diffrent entre les phases de
pose et celle dexploitation. Le trac des cbles de prcontrainte en est donc complexifi. Le systme
n3 peut alors paraitre idal mais il implique des quantits de matriel et dquipements mis en uvre
plus importante (notamment au niveau du nombre dappareils dappuis et de joints de chausse).
Il existe trois types de poutres de lancement pour les ponts construits trave par trave prfabriqu :
Les poutres par en-dessous avec une paire de poutres principales supportant les voussoirs en
dessous de leurs hourdis suprieur et qui comporte un systme de levage.
Les poutres par au-dessus avec une paire de poutres principale auxquelles sont suspendus les
voussoirs et qui comporte un systme de levage.
Les poutres par-dessus avec une seule poutre principale laquelle sont suspendus les
voussoirs et qui comporte un systme de levage.
De plus, la poutre peut tre constitue dun treillis ou dun caisson.
3.3.2.2. Domaines dapplication
Les tabliers construits trave par trave laide dlments prfabriqus sont capable de couvrir un
domaine de porte allant de 20 60 m pour des largeurs allant de 5 25 m et un poids de 200 2 000
t par trave. Le domaine dutilisation privilgi se situe entre 30 et 50 m de porte avec un poids de
trave compris entre 200 et 1200 t et un poids de voussoir compris entre 30 et 150 t.
Afin damortir linvestissement colossal que reprsente lachat dun tel quipement, ces poutres de
lancement sont utilis sur des projets comportant un grand nombre de trave. Cest pourquoi, en
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dessous de 30 traves dautres mthodes sont privilgier. Techniquement, il ny a pas de relle limite
quant au nombre maximal de traves.
Tableau 3-13 : Domaine dapplication des poutres de lancements sur les ponts construits trave par trave
Critre
Domaine de trave (m)
Poids des traves (t)
Nombre de trave
Economique
30 50
200 1200
Possible
20 60
200 2000
> 30
3.3.2.3. Avantages et inconvnients

En fonction du type de poutre utilise, les systmes dattaches des voussoirs constituant le point
dapplication des forces quand les voussoirs sont suspendus est diffrent. Dans le cas des poutres de
lancement par en-dessous, des rservations sont raliss dans la dalle suprieur du voussoir afin de
les saisir et de les manipuler. En plus, les ailes doivent tre vrifi en flexion transversale pour sassurer
quelles sont capables de reprendre le poids des voussoirs lorsquils sont poss sur les poutres latrales
surtout quand le tablier est prcontraint longitudinalement. Lors de lutilisation dune poutre de
lancement par-dessus, chaque voussoir dispose dune poutre de connexion fixe la dalle principale
en quatre points. Les treuils de levages ainsi que les barres utilises pour les suspendre
temporairement portent les voussoirs par lintermdiaire de cette poutre de connexion.
Tableau 3-14 : Avantages et inconvnients d'une poutre de lancement sur les ponts construits trave par
trave
Avantages
Sollicitations en phase de construction proches
de celles en service (systme 1 & 3)
Accs pour le personnel et le matriel partir
du tablier dj construit
Qualit de fabrication des voussoirs
Rapidit de la construction
Inconvnients
en surface de terrain occup
Ncessite une poutre de lancement en treillis
lourde et coteuse
de bonne qualit)
-
3.3.2.4. Cycles de construction

Le cycle de construction est gnralement compos de trois grandes phases :
Mise en place du lanceur
Mise en place des voussoirs
Assemblage de la trave
Pour ce type de cycle et avec des traves de 45 m, le cycle courant est de 3 jours par trave. Ce rythme
peut tre acclr jusqu deux jours par trave en utilisant les systmes 2 ou 3 (car la ralisation des
joints nest pas dans le chemin critique).
Tableau 3-15 : Cycle de construction pour une poutre de lancement utilise sur un ponts construits trave
par trave
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Systme 1
3 jour/ trave
Systme 2 & 3
2 jour/ trave
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3.3.2.5. Ratios de construction

Le seul ratio calcul ici est celui qui compare le poids du lanceur celui dune trave entire. En effet,
une poutre de lancement utilis sur un pont construit trave par trave manipule toujours plusieurs
voussoirs la fois. La formule ci-dessous explicite le calcul :
,3 =
A partir dune dizaine de projets diffrents, la moyenne des ratios est alors de 0,49 avec une majorit
des projets situs entre 0,4 et 0,6. L encore la tendance nest pas trs nette mais permet davoir une
ide gnrale du poids dune telle poutre de lancement qui est donc moiti moins lourde que la trave
construire.
3.4.
Les chvres de levage (Lifting Frame)
3.4.1. Prsentation
Les chvres de levage sont appropries pour la construction de deux principaux types de ponts : les
ponts en bton construits par encorbellements successifs et voussoirs prfabriqus ainsi que les
ponts en acier (haubans, arc, tabliers mixtes, ). Concernant la chvre de levage, la seule diffrence
entre ces types de ponts est la manire dont le voussoir est suspendu au treuil.
La premire fonction dune chvre de levage est de rcuprer les voussoirs depuis un vhicule de
transport (fardier, barge, ) et de le placer sa position finale. Le vhicule de transport peut se
dplacer au niveau du sol/de leau aussi bien que sur la partie du tablier dj construite. Une fois que
le voussoir est fix au prcdent (par soudage pour les ponts en acier, par cbles de prcontrainte pour
les ponts en bton), la chvre de levage peut relcher le voussoir. Deux principaux systmes de levages
peuvent tre utiliss :
Les vrins cble : cette mthode est assez simple mais ncessite un grand nombre douvriers
pendant la phase de levage (notamment pour graisser les torons tous les mtres). De plus la
dure du levage est beaucoup plus longue quavec des treuils.
Les treuils : ce mcanisme est assez complexe dimensionner, cest pourquoi les treuils sont
souvent plus coteux que les vrins. Leur principal avantage rside dans leur dure de levage
rduite. Cela peut constituer un facteur dcisif lors de la conception de la chvre de levage.
Comme voqu plus haut, le cot dun vrin cble est souvent moins cher que celui des treuils.
Cependant, dans certains cas particuliers, les vrins cbles peuvent tre plus chers (par exemple,
lorsque le cot de la main duvre est important).
Une des pices importantes du dispositif de levage est le palonnier (compos dune ou plusieurs
poutres). Cette pice doit donner des degrs de libert au voussoir afin de le manipuler facilement
pour lajuster la gomtrie particulire du tablier (dvers transversal, pente, ...).
Dans un second temps, la chvre de levage doit tre capable de se dplacer en avant sur le voussoir
prcdemment mis en place afin driger le voussoir suivant. Cette translation peut tre ralise
laide dun systme de vrins hydraulique (tire/pousse) ou bien par un systme mcanique (treuil,
tirfor, ...). Les systmes hydrauliques permettent de rduire les cycles de construction et sont plus
facile utiliser. Dun autre ct un systme mcanique peut tre moins cher utiliser si son
fonctionnement est manuel. De plus le glissement se fait sur des surfaces faibles coefficient de
frottement (rouleaux lourd ou PTFE). Dautre part, lors de la conception de la mthode, il faut garder
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lesprit que cette tape est toujours sur le chemin critique et quelle doit donc tre aussi bien prpar
que la phase de levage.
Vrins cbles
Palonniers
Rails pour la
translation
Figure 3-10 : Vue 3D dune chvre de levage typique

Sur des structures cbles (presque toujours en acier ou mixtes), les traves sont en gnrale
comprises entre 1 00 et 1 000 m. Rcemment plusieurs ponts haubanes ont mme dpass les
1 000 m (par exemple le pont Russky prs de Vladivostok en Russie qui a une trave principale de
1 104 m). Concernant le nombre de traves, les ponts haubans en ont gnralement trois, une
principale et deux trave de rive. Cependant, dans certains cas, le nombre de trave haubane peut
tre suprieur trois.
Les autres types de pont construits laide de cette mthode nautorisent pas des portes aussi
importantes. Dans ce cas, les traves sont comprises entre 40 et 120 m pour les ponts en bton et
entre 60 et 150 m pour les ponts mixtes ou en acier. Concernant le nombre de traves, le pont ne doit
pas en avoir plus de 10 car le dplacement de la chvre de levage serait trop coteux en temps et en
moyens. Au-del de cette limite, dautres mthodes peuvent facilement prendre le relais.
Tableau 3-16 : Domaine dapplication des chvres de levage
Type de pont
Domaine de porte
(m)
Nombre de trave
Haubane
Autre (bton)
Autre (acier ou
mixte)
100 1200
40 120
60 150
15
< 10

Lun des avantages des chvres de levage rside dans la possibilit de livrer les segments en un seul
lieu. Cela peut tre trs utile si le pont franchit une tendue deau agite ou un relief escarp. Dans ce
cas, les voussoirs sont au pied des piles et la chvre de levage les saisis puis avance sur le tablier. Cette
mthode ncessite de concevoir la chvre et le palonnier de manire faire passer les cbles de part
et dautre du tablier.
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Tableau 3-17 : Avantage et inconvnient des chvres de levage
Avantages
Construction du tablier sans contact avec le sol
(pas de cintre ni dchafaudage)
tablier non constantes, ouvrage courbes, etc.)
Inconvnients
Le levage est totalement dpendant des
conditions mtorologiques (vent fort, mer
agite, )
Les cycles de construction ne sont pas
facilement amliorables (par rapport aux
poutres de lancement)
Possibilit de livrer les voussoirs en un seul

point
Mthode peu chre (par rapport aux poutres
de lancement)
Voussoirs prfabriqus (indpendamment des
conditions climatiques)
Ncessite une aire de prfabrication

-

Il nest pas possible de dgager un cycle de construction gnral pour lutilisation de cette mthode.
En effet, selon le type de pont, le levage nest pas lopration ncessitant le plus de temps. Sur les
ponts haubans, mettre en uvre les haubans peut prendre plus dune semaine. Dans ce cas, cela
implique des cycles allant de 10 15 jours par voussoir.
Pour les autres types de pont, les cycles sont plus courts et peuvent tre diviss en 7 phases
principales :
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
Prparation pour le dplacement

Dplacement (par translation sur le tablier)
Prparation pour le levage (fixation des attaches)
Rglage du palonnier
Levage du voussoir
Ajustement du voussoir ( laide du palonnier)
Operations de soudage ou de prcontrainte
Ce cycle permet de mettre en place un voussoir en 20 heures de travail. Le cycle typique pour le levage
et la mise en place dun voussoir peut donc tre estim 2 3 jours.
Tableau 3-18 : Cycle de construction pour une chvre de levage
Type de pont
Hauban
10 - 15 jours/voussoir
Autre
2 - 3 jours/voussoir

Pour les chvres de levage, deux types de ratio peuvent tre dtermins. Un premier tenant compte
du poids de la chvre compar celui dun voussoir. Et un second comparant le poids de la chvre au
moment de renversement introduit par la charge (voussoir et palonnier). Voici les formules dtaillants
ces deux calculs :
,1 =
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,2 =
A partir de trois projets diffrents, le premier ratio ne donne pas de tendances exploitables. En effet,
les valeurs vont de 0,30 0,96 avec une moyenne de 0,68. Toujours partir de ces trois projets, le
second ratio est plus intressant. Il montre que le moment de renversement introduit par la charge
est gnralement 15 fois plus important que le poids de la chvre elle-mme (moyenne des ratios
gale 0,068 m-1).
La diffrence entre les deux ratios est que le second tient compte de la distance laquelle la chvre
doit aller chercher le voussoir. Cela est videmment un lment trs important pour le
dimensionnement dune structure de ce type et cela explique pourquoi le premier ratio calcul ne
permet pas de tirer de conclusion pertinente.
3.5.
Les ouvrages construits par trave entires (Full span)
3.5.1. Prsentation
La mthode de construction par trave entire est lune des techniques les plus rapides pour la
construction de grands viaducs. Elle consiste couler les traves du pont entirement sur laire de
prfabrication et les transporter sur le site de construction laide dun vhicule appropri. Arriv
lemplacement final, une poutre de lancement spcialement conu pour la mthode par trave entire
est utilise pour lever et mettre en place la trave entire. Le dplacement des traves peut tre ralis
par un vhicule se dplaant au niveau du sol ou au niveau du tablier dj construit, sur terre ou en
mer.
La liste des quipements ncessaires pour de telle construction est la suivante :
Un coffrage spcial avec notamment un coffrage interne sur laire de prfabrication.
Une ou plusieurs grues de levage sur laire de prfabrication.
Un engin de levage spcial capable de prendre en charge les traves sur laire de prfabrication
afin de les dplacer jusqu lair de stockage.
Un fardier essieux multiples ou une barge si le pont franchit une tendue deau et si le
vhicule se dplace au niveau du sol.
Une poutre de lancement spcialis pour la mthode de construction par trave entire afin
de placer la trave dans sa position finale.
Dans certains cas, le vhicule qui transporte la trave peut aussi tre quip dun engin de
levage capable de mettre en place la trave. Par exemple une barge quipe dune grue.
Figure 3-11 : Exemple de construction par trave entire laide dun lanceur
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Le domaine dapplication typique pour les ponts construits par trave entire va de 30 55 m de porte
avec une masse totale comprise entre 600 et 1 500 t. Concernant le nombre de trave, il est vident
que le projet doit tre compos dun grand nombre de trave afin damortir limmense investissement
que reprsente lutilisation de cette mthode. Ainsi, cette mthode nest utilise que pour les longs
viaducs disposant au moins de 50 traves.
Tableau 3-19 : Domaine dapplication de la mthode des traves entires
Longueur des traves (m)

Masse des traves (t)
Nombre de trave
30 - 55
600 - 1500
> 50
Figure 3-12 : Exemple de construction par trave entire laide dune grue

Tableau 3-20 : Avantages et inconvnients de la mthode des traves entires
Avantages
Lune des mthodes de construction la plus
rapide
Construction du tablier avec un contact limit
avec le sol (pas de cintres ni dchafaudages)
Qualit de fabrication des traves
Cycles de construction optimisables
Inconvnients
Ncessite une poutre de lancement coteuse et
lourde
Ne sadapte pas facilement des gomtries
diverses
-

Comme vu prcdemment, la mthode de construction par trave entire est trs rapide pour la
construction de longs viaducs avec un grand nombre de traves. Les oprations menes sur le site sont
trs simples et ne ncessitent pas beaucoup de temps si le processus est bien matris par les quipes.
Les traves ayant dj t prcontrainte pendant la phase de prfabrication, la seule chose faire, une
fois que la trave est mise en place, est dassurer la continuit avec la trave prcdente (sil y a lieu).
Comme cette tape est en dehors du chemin critique, le cycle de construction dpend principalement
du temps pris par le vhicule de livraison pour transporter les traves entre laire de prfabrication et
le site de construction. Le rythme moyen est souvent situ autour de 2 jours/trave.
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Dans le cas de la technique de construction par trave entire, les outils utiliss sont trs divers et le
calcul dun ratio nest pas rellement intressant tant donn la particularit de chacun des projets
qui en font chaque fois des exemples uniques. Nanmoins, les traves tant entirement
prfabriques, leur dplacement est sans doute lune des phases les plus critiques. On peut donc
comparer le poids du vhicule servant au transport celui dune trave entire :
Le manque de donne sur le projet ne permet pas dobtenir de rsultats probants. Cependant, une
tude de Freyssinet sur un projet Penang en Malaisie (non retenu finalement) avait retenu une grue
flottante sur barge ayant un poids dun peu plus de 80% de celui de la trave.
=
3.6.
Les lanceurs de poutres (Beam Launcher)
3.6.1. Prsentation
La mthode la plus utilise pour construire des ponts poutre prfabriques consiste utiliser une
grue classique au niveau du sol. Mais cela ncessite un accs au sol permettant de positionner les grues
et de livrer les poutres sur toute la longueur du pont. Lutilisation dun lanceur de poutre permet de
saffranchir de ces difficults. Gnralement, ce type de lanceur est situ au-dessus du tablier. La
structure dun lanceur de poutre est le plus souvent compos de :
2 treillis triangulaire formant la poutre principale.
2 poutres transversales supportant la poutre principale et autorisant cette dernire un
mouvement transversal pour poser les poutres des cts et pour sadapter une courbe.
2 chariots treuil portant entre les deux poutres treillis.
La nouvelle gnration de lanceur de poutre est constitue de deux poutres en I assemble. La poutre
principale est alors moins chre construire que des poutres treillis grce au soudage automatique.
De plus, les chariots treuil sont plus petits, le nombre de support est divis par deux et les poutres
transversales sont plus petites.
Un lanceur de poutre peut tre utilis de deux manires diffrentes selon le lieu de livraison des
poutres. Si les poutres sont mises disposition depuis le sol, le lanceur les lve jusquau niveau du
tablier et les places sur leurs appuis. Si les poutres sont livres au niveau des cules, le lanceur est
recul jusquaux cules, et les chariots treuil sont dplacs jusqu larrire du lanceur. Lavant de la
poutre est accroch au chariot avant qui avance en entrainant la poutre dont la partie arrire est
porte par un vhicule. Quand larrire de la poutre atteint le chariot treuil arrire, il est accroch
ce dernier pour librer le vhicule.
Figure 3-13 : Exemple de lanceur de poutre
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Le mouvement longitudinal de la poutre est un processus en deux tapes :

Pendant la manipulation des poutres, le treillis est fix aux poutres transversales et les chariots
treuils servent construire les traves.
Pour dplacer le lanceur longitudinalement, les chariots treuils sont ancrs aux poutres
transversales et les treuils permettent de dplacer la poutre principale jusqu la trave
suivante.
Ce schma peut tre rpt autant de fois que ncessaire. Cela permet au lanceur de placer les poutres
sur plusieurs traves mme quand les poutres sont livres larrire des cules. Cependant, si le pont
est long, dplacer le lanceur sur plusieurs traves ralenti le rythme de la construction.

Le domaine des porte atteintes par les ponts construits laide de lanceur de poutres se situe entre
25 et 50 m. Le nombre de traves varie selon la manire dont les poutres sont mise disposition du
lanceur. Si les poutres sont livres depuis le sol, il ny a pas de limites techniques pour le nombre de
traves. Cependant, au-dessus de 30 traves, certaines autres mthode de construction de ponts sont
plus conomiques. Si les poutres sont livres larrire de la cule, le nombre de traves ne peut pas
tre suprieur 10 ou 12. Le temps perdu pour dplacer le lanceur longitudinalement serait alors trop
important. Si le pont est trop long, il est tout de mme possible dacclrer la pose en coulant les
hourdis du tablier ds que les poutres sont en places et de livrer les poutres sur les traves du tablier
dj construites.
Tableau 3-21 : Domaine d'application des ponts construits l'aide de lanceur de poutres
Livraison
Nombre de trave
Au sol
Derrire la cule
25 50 m
< 12
< 30

Tableau 3-22 : Avantages et inconvnients des ponts construits l'aide de lanceur de poutres
Avantages
Construction du tablier sans contact avec le sol
(si les poutres sont livres larrire des
cules)
Cycles de construction optimisables
Poids par mtre carr de tablier relativement
faible
Qualit de fabrication des poutres
(indpendantes des conditions climatiques)
Inconvnients
Tablier dpaisseur relativement importante
(par rapport aux ponts en acier)
Ne sadapte pas facilement des gomtries
diverses
-

Les cycles de construction de telles mthodes dpendent galement du type de livraison. Si les poutres
sont mises disposition depuis le sol, le cycle est plus rapide mais ncessite un bon accs sous le pont.
Si les poutres sont livres au niveau des cules, la construction du tablier peut se faire sans contact
avec le sol mais le rythme de la construction est alors ralenti.
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3.7.
Les outils ncessaire aux ponts pousss (Incremental

Launching Method)
3.7.1. Prsentation
Pour cette fiche descriptive, on ne parlera que de ponts pousss. En effet, selon la dnomination
anglaise, lappellation Incremental Launching Method est valable quel que soit le matriau du
tablier. En franais il faut comprendre ponts pouss pour les tabliers en bton prcontraints et
ponts lancs pour les tabliers mixtes ou en acier.
Figure 3-14 : Exemples de gomtries possibles : poussage hlicodale et poussage sur plan inclin
(AFGC, 1999)
La mthode des ponts pousss consiste prfabriquer le tablier sur une aire de prfabrication, situe
derrire une des cules et le pousser progressivement. Cette technique peut tre utilise pour un
grand nombre de pont comme les ponts poutre caisson, les bi-poutres mixtes ou les ponts haubans.
Nanmoins, la principale contrainte pour lutilisation de cette mthode est la gomtrie du tablier qui
doit tre constante.
Avant le poussage, le tablier est donc fabriqu sur une aire de prfabrication derrire une cule. Dans
le cas de tablier en acier ou mixte, cette aire sert assembler des lments prfabriqus en usine.
Dans le cas de ponts en bton, laire de prfabrication est supporte par une dalle de coffrage qui
doit interdire la cellule de coffrage toute dformation lors du coulage du bton. Cette tape de
prfabrication est soumise un contrle gomtrique strict.
Il est plus conomique, et donc plus courant, de pousser le tablier depuis un ct du tablier et de
poursuivre les oprations jusqu lautre extrmit du pont. Cela permet lentreprise de nutiliser
quun seul jeu de vrin et dappuis glissant. Cependant, dans certains cas, pour des raisons de
gomtries particulires ou de longueur de pont trop long, le poussage peut tre effectu depuis les
deux cts du tablier.
Le poussage de ponts en bton ncessite des dispositions particulires notamment au niveau de la
prcontrainte. En effet, le dimensionnement du tablier doit prendre en compte les fortes contraintes
apparaissant durant le poussage en plus de celle prsentes lors de la phase dexploitation de louvrage.
Ces dernires sont inverss lors du poussage ce qui ncessite de mettre en place une prcontrainte
antagoniste provisoire.
3.7.1.1. Dispositifs de glissement
Durant le poussage du tablier, une srie dappuis glissants ponctuels ou sur longrines servent de
dispositif de guidage et de glissement. Ces appuis peuvent tre temporaires ou permanent. Le
dispositif de glissement le plus courant est bas sur des plaques en PTFE. Il est constitu des lments
suivants :
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Un plot dappui provisoire prfabriqu en bton arm pos au niveau des points dappui du
poussage.
Un chssis de glissement constitu dune plaque mtallique de 5 cm dpaisseur recouverte
par une plaque dinox polie de 2 mm.
Des plaques de glissement en caoutchouc frett dont la face en contact avec linox du chssis
sont recouvertes de PTFE alvol de manire retenir la graisse, lautre face, en contact avec
le bton du tablier, tant en caoutchouc pur.
Le coefficient de frottement entre le bton et le caoutchouc nest jamais infrieur au coefficient de

frottement entre le PTFE et linox (1 5 %). Lorsque le tablier est dplac, il entrane donc les plaques
de glissement qui glissent sur le chssis recouvert dinox. La force horizontale transmise la structure
porteuse vaut donc de 1 5 % la valeur de la charge verticale. Les plaques de glissement sont
rcupres par un ouvrier qui est charg de les rintroduire entre le tablier et le chssis.
Lorsque le tablier doit tre gliss sur longrines longitudinales filantes, certaines dispositions sont
ncessaires :
Les longrines sont recouvertes dune plaque mtallique filante dune paisseur de 10 mm.
Un ensemble de plaque coffrante jointive en contreplaqu dont la face infrieure en contact
avec la tle mtallique est recouverte de baklite et de graisse. Elles sont entraines avec le
tablier pendant le poussage, puis rcupres pour ltape suivante.
Le coefficient de frottement entre la plaque mtallique et la plaque coffrante est de lordre de 7 8 %
et peut mme atteindre 15 % lors du dmarrage compte tenu du phnomne dadhrence.
Pendant le poussage, des dispositifs de guidage latral sont prvus sur certains appuis pour assurer
une implantation parfaite de louvrage notamment dans le cas des ponts courbes. On en trouve 2
catgories :
les systmes fixes (sans possibilits de rglage),
les systmes rglables, plus rarement (vrins hydrauliques).
Le nombre de points de guidage dpend de la forme du tablier : pour un tablier rectiligne, deux
suffisent, pour un tablier courbe, plusieurs points sont ncessaires.
3.7.1.2. Dispositifs de poussage
Leffort de poussage ncessaire pour pousser le pont peut tre fourni par diffrents systmes de vrins.
Globalement ces systmes peuvent tre regroups en deux catgories :
Les systmes de traction : vrins cbles,
Les systmes de poussage : systme push/pull et Eberspcher.
Les vrins cbles sont installs au niveau de la cule Les torons sont attachs la cule laide dune
poutre de rpartition qui permet de transmettre leffort de traction dans le tablier. Des appuis
temporaires sont utiliss entre la dalle de coffrage et la cule. Leffort de poussage maximal est de 800
t par vrin. En cas de poussage en descente des vrins de freinage sont utiliss.
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Figure 3-15 : Exemple de poussage laide de vrins cbles
Les vrins push/pull sont des vrins hydrauliques classiques disposs entre une longrine de glissement
et la poutre de rpartition. Cette longrine a une structure alvolaire qui permet de bloquer le vrin
laide de goupilles. Les vrins sont donc situs entre la cule et la dalle de coffrage. Ils poussent le
tablier denviron 1 m puis sont dplacs sur la longrine et poussent le tablier d1m supplmentaire.
Leffort de poussage maximal dpend des dimensions et de la prcontrainte de la longrine. Comme
pour les vrins cbles, des systmes particuliers doivent tre prvus en cas de poussage en descente.
Figure 3-16 : Exemple de poussage laide dun systme push/pull
Le systme Eberspcher peut tre install sur une cule, sur des pales temporaires et/ou sur les piles
dfinitives. Il permet de pouss le tablier en mont et en descente. Ils sont constitues dune
association dun vrin de levage vertical et dun vrin de type push/pull. Leur fonctionnement consiste
lever le tablier le pousser en avant, le redescendre sur des appuis dfinitifs/permanent et de revenir
en arrire leur position initiale. Leffort de poussage est approximativement la moiti de la raction
verticale sur les vrins de levage.
Figure 3-17 : Exemple de poussage laide dun systme Eberspcher
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3.7.1.3. Dispositifs supplmentaire particuliers au poussage

Dans le but de rduire le moment de flexion dans la partie du tablier en console ainsi que la
dformation qui apparat lors du poussage, une des deux systmes suivants (parfois les deux) peut tre
utilis :
Un avant bec mtallique fix lavant du tablier (lencastrement entre le tablier et lavant bec
doit tre particulirement soign). Cette structure est beaucoup plus lgre que le tablier et
permet de rduire le poids de la trave avant et de faciliter laccostage du tablier sur les
piles ( laide de vrins au bout de lavant bec) :
Figure 3-18 : Exemple davant bec (AFGC, 1999)
Un systme de haubanage provisoire lavant du tablier pour rduire les dformations de

lextrmit du tablier (voir figure 6) :
Figure 3-19 : Exemple de mat de haubanage provisoire (AFGC, 1999)
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Le domaine dapplication des ponts pousss dpend du type de structure pousse. Si le tablier est en
bton, les traves sont habituellement comprises entre 30 et 55 m (parfois moins de 30 m mais jamais
au-del de 65 m). Les ponts pousss ont toujours des traves multiples. Leur nombre varie entre 3 et
20 selon les projets. Exceptionnellement il est possible de dpasser cette valeur mais au-del de 30
traves, le poids du tablier est gnralement trop important et le poussage nest plus acceptable
conomiquement. Certain ponts avec plus de 30 traves sont alors lancs depuis les deux ct du pont.
Tableau 3-23 : Domaine dapplication des ponts pousss en bton
Tablier en bton
Nombre de trave
Economique
30 55
3 20
Possible
20 65
1 30
Si le tablier est compos dune structure mixte, le domaine de trave se situe aux alentours de 50
150 m selon le type de section transversale. Le nombre de trave est quant lui compris entre 3 et 12
trave. En effet, la longueur des traves tant plus importantes la limite de poids est plus rapidement
atteinte.
Tableau 3-24 : Domaine dapplication des ponts pousss mixtes
Tablier mixte
Nombre de trave
Economique
50 150
3 12
Possible
35 160
1 20
Si le tablier est en acier, le pont est alors souvent hauban. Les ports pour ce type de pont sont trs
importante mais lutilisation de la mthode de poussage les limite gnralement 150 300 m. Le
nombre de trave est en gnral de 3 8.
Tableau 3-25 : Domaine dapplication des ponts pousss en acier
Tablier en acier
Nombre de trave
Economique
150 300
38
Possible
120 500
1 10

Tableau 3-26 : Avantages et inconvnients des ponts pousss
Avantages
Zones de travail au niveau du sol (amliore la
scurit)
Investissement dans des quipements spciaux
limit
Mise en place du tablier sans contact avec le sol
(pas dchafaudages)
Optimisation du coffrage et des cycles de
constructions rptitifs
Tablier prfabriqu (meilleure qualit)
Inconvnients
Contraintes fortes quant la gomtrie du
tablier
Contrle gomtrique rigoureux ncessaires
Ncessite de disposer de suffisamment despace
derrire les cules
-
Un inconvnient spcifique aux ponts en bton prcontraint est la quantit de bton et de

prcontrainte qui nest pas optimise (par rapport aux portes, quand le pont est en place). En effet,
le tablier est alors plus pais et plus lourd que ce qui serait strictement ncessaire dans les conditions
dexploitation.
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La premire tape consiste prfabriquer le tablier. Cela peut durer de 2 4 semaines selon les
dimensions des lments prfabriqus. En effet, selon la place dont dispose lentreprise derrire les
cules, la longueur de ces lments peut tre trs diffrente. Parfois, sur des petits projets, le tablier
est entirement prfabriqu en une tape puis lanc dun seul tenant. Plus frquemment, la place
derrire le tablier est insuffisante et le tablier est divis en plusieurs lments. La phase de poussage
requiert alors autant dtape que le nombre dlments prfabriqu. De plus, les cycles de
construction dpendent aussi du dispositif de poussage et du type de pont. Pour toutes ces raisons, il
est trs difficile de dgager un cycle de construction moyen. Cest pourquoi, pour chaque pont, les
conditions du projet doivent tre examines avec soin afin de dterminer le planning du projet.

En ce qui concerne les ponts pouss, un ratio intressant serait de comparer le poids total de la partie
du tablier dplac avec leffort horizontal ncessaire ce dplacement. Ce ratio reprsente donc en
quelque sorte le coefficient de frottement global mis en jeu lors du poussage. La formule ci-dessous
dtail le calcul ralis :
=
Pour une vingtaine de projets tudis, le ratio moyen obtenu est de 0,068. Avec une grande partie des
projets compris entre 0,05 et 0,08. La comparaison entre les tabliers bton et les structures mtalliques
ne permet pas de dgager de grandes diffrences bien que le ratio des tabliers en acier est plutt situ
dans la partie de haute de la fourchette calcule (0,08).
3.8.
Aire de prfabrication (Precast Yard)
3.8.1. Prfabrication de voussoirs

Latelier de prfabrication (~ 2 ha) est install sur un terrain situ au bord du franchissement ou
plusieurs km. Il se dcompose en deux grands secteurs :
laire de prfabrication, compose de cellule de prfabrication,
la zone de stockage.
Une cellule de prfabrication la largeur de 2 3 voussoirs. Le coffrage latral est assur par des joues
mtalliques rglables. Le coffrage longitudinal est assur du ct clef par un masque mtallique et du
ct pile par le voussoir n-1 afin dassurer une bonne compatibilit entre les deux lments. Une cellule
peut produire 1 voussoir par jour ou un voussoir sur pile tous les 2 jours. Les voussoirs sur piles sont
souvent spars en deux de manire ne pas sur dimensionner le matriel de transport. Les clavages
ne sont pas prfabriqus mais couls en place, leur longueur est alors rduite quelques centimtres.
Les voussoirs sont dplacs jusqu laire de stockage laide de grands portiques roulants. Ils peuvent
y tre stocks pendant 1 3 mois. Leurs rsistance au moment de la mise en place est donc maximale.
Ils sont ensuite transport de deux manire diffrentes jusqu lengin de pose :
moyennant lutilisation de fardier sur pneus se dplaant sur le tablier ou bien sur une piste
trac le long de louvrage,
moyennant lutilisation dune barge si louvrage franchit une voie deau navigable.
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Figure 3-20 : Aire de prfabrication et zone de stockage des voussoirs
3.8.2. Prfabrication de tabliers pousss

Le choix de laire de prfabrication dpend de plusieurs facteurs, dont la section transversale, le mode
de poussage et la taille de louvrage. Une aire de prfabrication regroupe ncessairement certains
lments essentiels :
Les longrines dappui du tablier. Elles supportent le poids du bton lors de son coulage et
servent de piste de glissement lors du poussage.
Les coffrages qui permettent de coul le tablier soit en totalit soit par plots successifs.
La zone dassemblage des cages darmatures.
Les dispositifs de poussage.
Les quipements pour la mise en uvre de la prcontrainte.
On peut ensuite distinguer deux types daire de prfabrication diffrentes pour les ponts pousss dun
seul ct selon que le tablier est coul en une seule phase (section pleines) ou quil est coul en deux
phases dcales (sections en caissons). Pour les ponts pousss des deux cts, la construction est
similaire celle dun pont construit par encorbellements successifs avec simplement une plus grande
longueur des voussoirs.
Le btonnage en section pleines correspond aux sections en profil ouvert tel que les dalles pleines ou
nervures. Laire de prfabrication consiste alors en un simple coffrage permettant de couler une
certaine longueur de tablier. Dans le cas le plus courant, louvrage est coul en plots successifs et les
coffrages neffectuent quun mouvement douverture et ou de translation verticale pour dcoffrer. Si
louvrage nest pas trs long, il peut aussi tre coul en une fois dans sa totalit.
Le btonnage en deux phases est souvent rserv aux sections en caisson. La premire phase consiste
couler le hourdis infrieur et les mes (btonnage en U). La seconde permet de btonner le hourdis
suprieur. Le joint est souvent situ dans le gousset suprieur pour des raisons la fois esthtiques et
de manire viter les zones de fortes contraintes de cisaillement. On peut dcaler ces deux phases
de btonnage dans le temps mais aussi dans lespace. Lors dun simple dcalage dans le temps, la
mme quipe ralise deux oprations diffrentes successivement. Lors dun dcalage dans lespace,
deux quipes spcialises ralisent toujours la mme opration mais cela ncessite plus de place.
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4.
Analyse et synthse des donnes
Ce paragraphe propose une analyse plus fine des donnes tudies dans la partie 3. Il permet
notamment de comparer les diffrentes mthodes prsentes et de dterminer leurs domaines
dapplication privilgis. Il propose tout dabord une comparaison des ratios de construction selon les
diffrents outils, puis sintresse aux portes et au nombre de trave maximales constructible laide
de ces techniques.
4.1.
Ratios de construction compars
La comparaison entre le poids de loutil et le poids de llment mis en place peut tre un critre de
choix important lors du choix dune mthode de construction. Le Tableau 4-1 regroupe les rsultats de
lanalyse des ratios pour les outils o suffisamment de donnes ont pu tre collectes. Il prcise quels
sont les types de ponts qui ont t retenus pour la dtermination du ratio moyen.
Tableau 4-1 : Comparaison des ratios de construction
Outil
1. FT
Type de ratio
Poids de l'quipage / Poids d'un voussoir (RFT)
Poids du lanceur / Poids d'un voussoir (RLG,1)
3.1 LG
Poids du lanceur / Poids d'une trave (RLG,2)
3.2 LG Poids du lanceur / Poids d'une trave (RLG,3)
Poids de la chvre / Poids d'un voussoir (RLF,1)
4. LF
Poids de la chvre / Moment de renversement (RLF,2)
5. FS
Poids du vhicule de transport / Poids d'une trave (RFS)
Force motrice [t] / Poids de la partie pousse (RILM,1)
7. ILM
Force motrice [t] / Poids de la partie pousse (RILM,2)
Ratio
0.6
3.6
0.2
0.5
0.7
0,07
0.8
0.07
0.08
Remarque
Pont en bton non hauban
Pont en bton
Pont en bton
Pont en bton
Pont en acier hauban
Pont en acier hauban
Barge de transport / mer
Ponts pouss en bton
Ponts lancs en acier
Afin de comparer ces valeurs, il faut dabord les regrouper selon leur type. Ainsi le ratio dun quipage
mobile ne peut tre compar quavec les autres ratios prenant en compte le poids dun outil par
rapport au poids dun voussoir.
On peut donc regrouper les ratios suivants :
RFT + RLG,1 + RLF,1 : ici loutil est compar au poids dun voussoir. Lquipage mobile est llment
le plus efficace mais cest galement celui qui suppose des cycles plus longs. La poutre de
lancement parat trs peu intressante mais ce ratio nest pas trs reprsentatif (voir
paragraphe 3.3.1.5). La chvre de levage elle, parat moins comptitive mais elle est surtout
destine aux grands ponts haubans pour lesquels lutilisation dun quipage mobile est
beaucoup plus complexe. Dun point de vue conomique le critre de simplicit de la structure
peut alors prendre le pas sur celui du tonnage dacier.
RLG,2 + RLG,3 + RFS : loutil est compar au poids dune trave. La poutre de lancement pour ponts
construits par encorbellements successifs est de loin la plus efficace mais elle ne permet pas
de cycles de construction aussi rapide. La poutre de lancement pour ponts construits trave
par trave constitue alors une solution mdiane intressante. En ce qui concerne le ratio des
traves intermdiaires, il nest pas trs reprsentatif (voir paragraphe 3.5.5). Il est cependant
vident que cette mthode est lune des plus lourde existante.
RILM,1 + RILM,2 : ces deux ratios ne concernent que les ponts pousss. Leur comparaison a dj
t expliqu au paragraphe 3.7.5.
RLF,2 : ce ratio nest utilis que pour les chvres de levage.
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Finalement, cette tude, mise en relation avec les cycles de constructions indiques prcdemment
(paragraphe 3), permet de constater que, de manire gnrale, plus la mthode est rapide, plus loutil
utilis est lourd.
4.2.
Diagramme porte / nombre de trave
4.2.1. Domaine de porte

Ltude dtaille de ces outils dans le paragraphe 3 a permis de dgager pour chaque type doutils, un
domaine de porte privilgi. Dans les cas douvrages plusieurs traves, cette tude se limite la
porte maximale franchit par louvrage. Afin de mieux cerner lutilisation de ces techniques, deux types
de critres sont retenues :
Le domaine conomique qui correspond lintervalle de porte qui correspond le mieux
loutil considr. Cet intervalle est dtermin en comparant pour chaque outil, diffrents
projets raliss. Contrairement ce que son nom peut laisser penser, cette zone ne garantit
pas forcment la rentabilit conomique du projet (qui dpend de beaucoup dautres facteurs)
mais donne une fourchette contenant la plupart des projets dj raliss tout en restant dans
une utilisation classique de loutil considr.
Le domaine acceptable qui dfinit une fourchette de porte en dehors de laquelle aucun
projet na utilis raisonnablement la mthode considr. Ainsi, si la limite haute se caractrise
souvent par des difficults dordre technique, la limite basse quant elle, correspond plutt
une frontire en de de laquelle dautres mthodes moins complexes et moins coteuses
sont capable de prendre le relais.
Selon le type doutil considr, il peut tre ncessaire de diffrencier le matriau du tablier et le type
de pont considr. Ainsi, pour les chvres de levage, la porte maximale nest videmment pas la
mme selon que le tablier est en bton ou en acier. De mme et toujours pour le mme outil, un
ouvrage haubane est capable datteindre des porte largement suprieure un ouvrage en bton. A
linverse, lutilisation dquipage mobile est presque systmatiquement rserve aux ponts en bton
prcontraint poutre principale en forme de caisson.
Figure 4-2 : Utilisation de chvres de levage sur un

pont hauban Hong-Kong
Figure 4-1 : Utilisation d'une chvre de levage sur

un pont en bton construit par encorbellements
successifs
Loutil utilis nest donc pas toujours suffisant pour dfinir le domaine de porte dune mthode. Sur
des ouvrages non courants, il entre par contre systmatiquement en considration car la mthode de
construction influence directement le dimensionnement final de louvrage.
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Une premire analyse du Tableau 4-2 montre que les diffrents outils se rpartissent assez bien sur
tous les domaines de porte avec une forte concentration pour les portes comprises entre 30 et 60
m qui correspondent la majorit des ponts construits laide de mthode non conventionnelle. Les
ponts haubans sont videmment ceux qui permettent datteindre les portes les plus importantes.
Tableau 4-2 : Comparaison des domaines de porte conomiques et acceptables de chaque mthode
Mthode
Matriau
Type de pont
1 - FT
Bton
2 - MSS
Economique
Acceptable
Min
Max
Min
Max
Poutre caisson
50
200
40
300
Bton
Poutre caisson
30
60
25
80
3.1 - LGC
Bton
Poutre caisson (type A)
50
120
40
150
3.2 - LGS
Bton
Poutre caisson (type B)
30
55
20
60
Bton
Poutre caisson
60
120
50
150
Bton
Hauban
120
300
100
400
Mixte
Hauban
150
400
120
500
Acier
Hauban
200
1000
120
1200
5 - FS
Bton
Poutre caisson
30
50
25
60
6 - BL
Bton
Poutre
25
50
20
60
Bton
Dalle / Poutre caisson
30
55
20
60
Mixte
Poutre
50
120
35
130
Mixte
Poutre caisson
90
150
55
160
Acier
Hauban
150
300
100
400
4 .1 - LFC
4.2 - LFS
7 - ILM
Rq. : Comme le Tableau 3-1, ce tableau est ici en franais. Une version originale est disponible en annexe. Les
abrviations du nom des diffrentes mthodes proviennent des termes anglais (ex : FT pour Form Traveler,
Equipage mobile en franais)
4.2.2. Domaines de nombre de trave

En plus du domaine de porte, il est aussi intressant de se pencher sur le nombre de trave quun
pont peut atteindre selon la mthode utilise. Dans le cas de grands ouvrages construits avec
diffrentes mthodes on ne considre que la partie de louvrage construite laide de loutil considr.
Par exemple, dans le cas dun grand pont hauban, le nombre retenu est celui des traves rellement
haubane sans prendre en compte les traves des viaducs daccs. Le nombre de trave maximum
reprsentant la limite au-del de laquelle il nest pas raisonnable de mettre en uvre la mthode
considr. Le nombre de trave minimum peut tre, selon les cas, justifi par des raisons techniques
(raliser une seule trave isostatique nest pas envisageable au-del dune certaine porte et cela
limite donc les mthodes rserves aux grandes portes) ou encore par des raisons conomiques
(utiliser une poutre de lancement, souvent lourde et coteuse, pour quelques traves nest pas
justifiable).
Comme prcdemment, on dfinit alors un domaine de nombre de trave conomique et un
domaine acceptable . Le domaine conomique correspond aux mmes critres que pour le domaine
de porte. Le domaine acceptable galement si ce nest que la limite haute est plutt dtermine par
des raisons dordre pratiques que techniques.
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Le Tableau 4-3 reprend les mmes subdivisions dpendant du matriau et du type de pont que pour
le domaine de porte afin de permettre de mettre en parallle ces deux critres. On remarque ainsi
quun pont construit laide de chvres de levage autorise un plus grand nombre de traves sil est de
type poutre caisson en bton prcontraint que sil est hauban.
Tableau 4-3 : Comparaison des domaines de nombre de trave conomiques et acceptables de chaque
mthode
Mthode
Matriau
Type de pont
1 - FT
Bton
2 - MSS
Economique
Acceptable
Min
Max
Min
Max
Poutre caisson
10
25
Bton
Poutre caisson
30
40
3.1 - LGC
Bton
Poutre caisson (type A)
15
100
10
160
3.2 - LGS
Bton
Poutre caisson (type B)
30
2000
25
5000
Bton
Poutre caisson
10
14
Bton
Hauban
Mixte
Hauban
Acier
Hauban
5 - FS
Bton
Poutre caisson
100
10000
50
10000
6 - BL
Bton
Poutre
10
50
60
Bton
Dalle / Poutre caisson
30
50
Mixte
Poutre
12
20
Mixte
Poutre caisson
10
16
Acier
Hauban
10
4 .1 - LFC
4.2 - LFS
7 - ILM
Rq. : Idem Tableau 4-2
Sans surprise, les domaines de nombre de traves se concentrent principalement dans les zones allant
de 3 30 traves ce qui correspond la majorit des ponts. On peut noter la particularit de la
mthode par trave entire qui correspond aux projets exceptionnels disposant dun nombre de
traves gnralement suprieur 100 et o la dure de construction dune trave est dterminante
pour viter que les travaux sternisent sur plusieurs annes. Le recours cette mthode constitue
alors la seule solution permettant de respecter des dlais acceptables (avec, dans une moindre mesure
les poutres de lancement rserves aux ponts construits trave par trave).
4.2.3. Diagramme de synthse

Afin de mieux analyser la rpartition de ces mthodes, il est intressant de croiser pour chaque outil
les deux domaines et de reprsenter le rsultat sur un graphique. Pour des raisons de lisibilit, ce
diagramme ne conserve que les domaines conomiques . La rpartition des 7 catgories doutils
reste la mme que pour les tableaux vus prcdemment. Au sein de ces catgories et toujours pour
des raisons de lisibilit, la sparation en sous catgories est un peu diffrente. Les chvres de levages
sont ainsi simplement spares en deux parties : les ponts construits par encorbellements successifs
et les ponts haubans. En ce qui concerne les ponts pousss, on ne diffrencie plus les ponts mixtes
poutres des ponts mixtes en caisson.
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La porte maximale atteinte par louvrage est inscrite en abscisse et le nombre de trave est
reprsent sur laxe des ordonnes. Les zones obtenues en utilisant les donnes brutes des tableaux
sont donc des rectangles simples. Il est vident que la ralit est plus complexe. Il est donc ncessaire
de trouver des rgles permettant de donner des limites plus ralistes. Par exemple, en ce qui concerne
les poutres de lancement utilises sur des ponts construits par encorbellements successifs, bien que
les limites conomiques des tableaux autorisent la possibilit de construire des ponts possdant plus
de 100 traves de 120 m de porte maximales, ce type douvrage serait videmment traiter comme
un ouvrage exceptionnel ne rentrant pas dans les critres conomiques fixs dans le paragraphe
1.2.1.
Pour dterminer des limites plus ralistes dautres critres ont donc d tre trouvs. Ainsi, en ce qui
concerne la limite entre les quipages mobiles et les poutres de lancement sur les ouvrages construits
par encorbellements successifs, le nombre de voussoirs pour le projet est un critre trs important. En
effet, linstallation dune aire de prfabrication est trs coteuse et se justifie uniquement si le nombre
de voussoir produire est important.
Figure 4-3 : Exemple dune aire de prfabrication ( Duba LRT - UAE)
On considre ainsi quen dessous de 350 400 voussoirs, il est plus conomique dutiliser un quipage
mobile et que la poutre de lancement prend le relais pour les ouvrages comportant un nombre de
voussoirs suprieur. En considrant des voussoirs de 3m de long en moyenne, on fait correspondre
un couple de valeurs (porte maximale / nombre de trave) un nombre de voussoir. On peut donc
tracer une droite sur le graphique qui reprsente cette limite. Cette droite doit tre loigne du centre
du graphique pour prendre en compte le fait que toutes les traves du pont ne font pas la mme
longueur. En effet, en ne considrant que la longueur maximale, on a surestim le nombre de
voussoirs. Il est donc ncessaire de remonter la limite.
En compilant ces diffrents critres et en harmonisant les donnes, on peut construire un graphique
plus raliste. Pour complter ce graphique des points reprsentant diffrents ouvrages existant
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emblmatiques ont t rajout. Ces ouvrages sont parfois en dehors de la zone conomique
correspondant leur mode de construction. Cest parce quil sagit gnralement douvrages
remarquables. Le graphique ci-dessous (Figure 4-4) ne donne donc pas des limites absolues mais plutt
de grandes tendances.
Figure 4-4 : Graphique reprsentant les domaines d'application des diffrentes mthodes
On remarque tout de mme que les zones sont rparties de manire assez rgulire avec une plus
forte concentration de solution possible pour les petites portes et les nombres de traves moyens.
Cette zone correspond souvent aux viaducs routiers ou ferroviaires, franchissant des zones urbaines,
des infrastructures de transports ou des cours deau relativement larges. Dautre part on peut observer
que le graphique prend la forme dune hyperbole qui marque la limite entre les domaines ou la
construction de ponts est possible et celui ou aucun projet nest ralis. Concernant la zone des
ouvrages porte maximales infrieure 30m et disposant dun nombre de traves restreints (soit les
ouvrages dits courants ), les mthodes utilises sont souvent standardises et ne font pas lobjet
dune tude particulire dans ce rapport.
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4.3.
Autre critres prendre en compte
Le graphique prcdent (Figure 4-4) est nuancer car il ne sintresse qu deux critres pour le choix
dune mthode. En termes de dimensions, il est aussi important de sintresser la largeur du tablier.
En effet, cette dernire conditionne le poids des lments construits (voussoirs, trave) et donc la taille
des outils considrs. Cependant, la largeur du tablier dun ouvrage varie peu dun projet lautre
puisque les ponts supportent dans la plupart des cas une voie routire ou ferroviaire. Elle est
gnralement comprise entre 5 et 30 m. Ltude du paragraphe prcdent est valable pour cette
fourchette de largeur. Au-del, les domaines dapplications sont revoir. On peut par exemple
difficilement utiliser une poutre de lancement pour mettre en place des voussoirs de plus de 30 m de
large.
Dautre part, beaucoup dlments supplmentaires sont prendre en considration dans la pratique.
Il peut sagir de la situation du chantier (milieu urbain / rurale), de lespace disponible larrire des
cules, de la facilit daccs au sol de la zone situ sous le tablier, du rayon de courbure et de la pente
de louvrage, etc. Ce diagramme nest donc pas prendre comme une rgle infaillible de dtermination
des mthodes pour chaque projet. Il permet cependant dtre utilis comme une grille donnant les
solutions envisager en fonction du type de projet considr.
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5.
Prdimensionnement des chvres de levage
Le but de cette partie est de prsenter la dmarche mise en uvre pour dvelopper une application
de prdimensionnement de loutil : chvre de levage . Ce programme a t dvelopp en VBA pour
une application dans un classeur Excel. Il est destin tre utilis lors de la phase davant-projet pour
obtenir rapidement un tonnage dacier.
5.1.
Rappel des chvres de levages
Les chvres de levage sont appropries pour la construction de deux principaux types de ponts : les
ponts en bton construits par encorbellements successifs et prfabriqus ainsi que les ponts en acier
(haubans, arc, tabliers mixtes, ). On en trouve de diffrents types selon les contraintes du projet.
Cette partie sintresse principalement aux chvres de levages simples destines saisir le voussoir
laplomb de sa future position et ne restant donc fixes lors de la manutention du voussoir. Elles sont
souvent formes dun treillis plac en porte faux labout de la partie de tablier dj construite.
5.2.
Principe de fonctionnement de la structure
La chvre de levage considre est compose de deux treillis de forme trapzodale (vue 3D : Figure
3-10). Chacun de ces treillis est isostatique et compos de deux parties triangulaires. Une premire
pour fixer la chaise au tablier et permettre le mouvement de la chaise. La seconde servant de support
au dispositif de levage :
Les vrins cble (dure du levage importante),
Les treuils (dure de levage rduite).
Deux appuis sont donc prsents sur la chvre : une rotule larrire et un appui simple devant. Le poids
des voussoirs est appliqu sur une poutre (Jack Supporting Beam) qui vient sappuyer sur la chvre au
niveau du point C.
Figure 5-1 : Structure simplifi d'une des partie dune chvre de levage et son fonctionnement
Sur la Figure 5-1, les membrures principales du treillis sont reprsentes. Les couleurs indiquent les
poutres comprimes en rouge et les poutres tendues en bleu. Le calcul devra donc dterminer les
sections minimales de ces profils pour ne pas dpasser la contrainte rglementaire. De plus il sera
ncessaire de vrifier les poutres comprimes vis--vis du flambement. Enfin les efforts rsultants aux
points A et B permettront de dimensionner lancrage de la chvre sur le tablier.
Mmoire de PFE
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Le dimensionnement de la poutre supportant les vrins (ou les autres dispositifs de levage) se fait
part car elle est susceptible de reprendre un moment flchissant important. De plus, en fonction de la
courbure de louvrage et plus gnralement de la gomtrie du tablier, les dispositifs de levage
peuvent tre susceptibles de se dplacer transversalement sur cette poutre dun levage lautre.
Le palonnier servant manipuler le voussoir est galement prdimensionner par le logiciel. Il est
constitu de deux parties indpendantes chacune leves par un vrin ou un treuil. Chaque partie est
constitue par une poutre principale (SMB) dispose longitudinalement laxe de louvrage et deux
poutres secondaires dites poutre de rpartition (SRB) dispose transversalement laxe de
louvrage et en dessous de la poutre principale. Ces deux poutres sont dotes chacune de leurs
extrmits dun dispositif daccroche reli au voussoir. Elles ont pour but de multiplier le nombre de
points daccroche et donc de ne pas crer defforts locaux trop important dans le voussoir (do leur
noms).
Le tout est reli au cble de levage par un tirant (SCB) dispos verticalement. Ce dernier lment est
articul par rapport la poutre principale et un vrin permet dincliner le palonnier de quelques degrs
de manire faciliter lajustement du positionnement du voussoir lors de la pose.
Les dessins suivant (Figure 5-2 & Figure 5-3) dcrivent la gomtrie du palonnier :
Figure 5-2 : Schma du palonnier (longitudinalement)
Mmoire de PFE
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Figure 5-3 : Schma du palonnier (transversalement)
5.3.
Dimensionnement
5.3.1. Hypothses
5.3.1.1. Matriaux
Pour le dimensionnement de cette structure de levage, on utilisera la fois les rglements de la
Fdration Europenne de Manutention (FEM, 1998) que lEurocode 3. Concernant les matriaux
utiliss, le logiciel donne le choix entre 4 diffrentes nuances dacier : S225, S275, S355 et S460. Pour
dterminer la rsistance de calcul, la FEM diffrencie alors 3 cas selon le type de chargement appliqu :
Cas I : sans vent : 1,50
Cas II : avec vent : 1,33
Cas III : charges exceptionnelles : 1,10
Pour tenir compte du fait que cette application est destine tre utilise au stade du
prdimensionnement, on prend en plus un coefficient gal 0,9 pour ne pas trop sapprocher de la
valeur limite autorise par les rglements.
Tableau 5-1 : Contraintes maximales admissibles selon les rgles de la FEM (FEM, 1998)
Nuance
E [MPa]
S225
S275
S355
S460
225
275
355
460
a [MPa] = 0,9 x E / E
Cas I
Cas II
Cas III
135
152
184
165
186
225
213
240
290
276
311
376
5.3.1.2. Dimensions
Afin de dterminer les dimensions gnrales de la chaise, il est ncessaire de demander lutilisateur
de fournir un certain nombre de renseignement sur le projet. Trois types de donnes sont
diffrencier. Les deux premiers constituent le minimum de connaissance ncessaire au
dimensionnement de la chvre. Le troisime permet de dterminer les dimensions de chaque lment
partir des donnes minimales.
Mmoire de PFE
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Ces trois types de donne sont prsents dans la liste suivante :

Type 1 : il sagit des donnes dentres directement fournies par lutilisateur. Ces donnes
doivent tre connues de lutilisateur ds la phase davant-projet. Elles ne doivent donc pas
exiger un niveau de dtail trop important. On distingue une sous-catgorie parmi ces
donnes : les donnes dont le logiciel suggre une valeur mais que lutilisateur doit
confirmer.
Type 2 : il sagit des donnes calcules partir des donnes dentres en utilisant des
coefficients sur lequel peut agir lutilisateur. Elles sont donc suggres par le logiciel mais
lutilisateur peut les modifier en fonction des contraintes particulires du projet.
Type 3 : ces donnes sont calcules par le logiciel partir des deux prcdentes catgories.
Elles correspondent aux dimensions de chacun des lments constituants la chvre ainsi
quaux angles ncessaires pour le calcul des efforts.
Le tableau suivant donne le dtail de chacune de ces donnes :
Tableau 5-2 : Liste des donnes dcrivant les dimensions de la structure
Distance longitudinale entre l'appui avant de la chaise et le bord arrire du voussoir

(dpend de la position des renforts sur la section transversale du tablier)
Lr2
Distance longitudinale entre les deux points d'accroche du palonnier pour le levage
Lr3
Distance transversale entre les appuis de la chaise

hp1
hp2
Hauteur entre l'extrados du voussoir et la poutre principale du palonnier

Hauteur entre la poutre principale du palonnier et le point d'accroche du palonnier
L1
L2
hmin
h
L3
Longueur de la partie avant de la chvre

Longueur de la partie arrire de la chvre
Hauteur minimale de la chaise
Hauteur de la chaise
Largeur de la chaise
Ljsb
Lthb
Lfcb
Lmvb
Lsb
Lmtb
Lrhb
Lrtb
Lttb
Longueur de la "Jack Supporting Beam" (JSB)

Longueur de la "Top Horizontal Beam" (THB)
Longueur de la "Front Compression Beam" (FCB)
Longueur de la "Main Vertical Beam" (MVB)
Longueur de la "Supporting Beam" (SB)
Longueur de la "Main Tension Beam" (MTB)
Longueur de la "Rear Horizontal Beam" (RHB)
Longueur de la "Rear Transversal Beam" (RTB)
Longueur de la "Top Transversal Beam" (TTB)
Angle entre la THB et la FCB (partie avant de la chaise)
Angle entre la MTB et la RTB
Longueur de la "Spreader Connection Beam" (SCB)
Longueur de la "Spreader Main Beam" (SMB)
Longueur de la "Spreader Repartition Beam" (SRB)
Type 3
Type 1
Lr1
1b
Description
Epaisseur du tablier (utilise pour dterminer laction du vent sur la charge)
Longueur du voussoir le plus long
Type 2
Donnes
etab
Lv,max
t
r
Lscb
Lsmb
Lsrb
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Figure 5-4 : Schma des donnes dfinissant les dimensions de la chvre de levage (type 1 : rouge, type 2 :
vert)
La dtermination des donnes de type 2 partir des donnes de type 1 se fait selon les rgles
suivantes :
1 = (
Lors du calcul de la longueur L1 il faut sassurer que la

partie avant de la chvre sera suffisamment longue
pour permettre au voussoir dtre mis en place. Le
coefficient sert donc conserver une lgre marge de
manuvre notamment pour la phase de
positionnement du voussoir.
,
+ ,1 ) 1
2
La longueur L2 est directement proportionnelle la

longueur L1. Dans le cas idal on allongerait beaucoup
cette longueur afin de rduire leffort ncessaire dans
lancrage de larrire de la chaise. Pour des raisons
videntes de cots, cette solution nest pas
envisageable. Il faut donc trouver un juste milieu. Ce
coefficient sert moduler cette longueur.
2 = 1 2
1
) ,
1 22
(,1 + ,2 ) ,
0,5 1
]
,1 (
= max
[
Mmoire de PFE
Pour calculer hmin, on vrifie la fois que la poutre

principale du palonnier nentre pas en collision avec la
FCB, que laccroche du palonnier nentre pas en
contact avec la JSB et que la hauteur de la chvre est
suprieure la moiti de la longueur de la partie avant
de manire assurer une rpartition des efforts
acceptable. Lutilisation du coefficient sert ici
reprsenter le fait qu ce stade de la conception les
longueurs utilises sont celles entre les lignes
moyennes des poutres et quil faut ajouter une marge
pour prendre en compte la hauteur des profils.
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Le coefficient sappliquant h sert quant lui

conserver de la marge pour permettre de lever le
voussoir plus haut que le niveau du tablier lors de la
phase dajustement.
3 = ,3
La longueur L3 (largeur de la chvre) est directement

gale la longueur Lr,3.
Pour la dtermination des donnes de type 3, lapplication des rgles lmentaires de la gomtrie est
utilise.
5.3.1.3. Chargement
Comme pour les dimensions de la chvre, la dtermination des charges ncessite de prendre en
compte plusieurs types de donnes diffrentes :
Type 1 : Fournies par lutilisateur mais avec une suggestion du logiciel
Type 2 : Calcule par le logiciel avec des coefficients prenant en compte les diffrentes
incertitudes du projet et utilis dans les calculs ensuite.
Le tableau suivant donne le dtail de chacune de ces donnes :
Tableau 5-3 : Liste des donnes dcrivant le chargement de la structure
Type 2
Type 1
Donne
Unit
Description
Pv,max
Poids du voussoir le plus lourd
Schvre
cm
Section moyenne des profils principaux de la chvre
Spalonnier
cm
Section moyenne des profils principaux du palonnier
Ws
m/s
Vitesse maximale du vent pendant la phase de levage (service)
Wchvre
kN
Poids de la chvre
Wpalonnier
kN
Poids du palonnier
Wvoussoir
kN
Poids du voussoir
HL,lev
kN
Effort horizontal longitudinal induit par le levage (d un ventuel

mouvement parasite du voussoir lors de la phase de levage)
HT,lev
kN
Effort horizontal transversal induit par le levage (d un ventuel

mouvement parasite du voussoir lors de la phase de levage)
Svent, ELU
Pa
Pression du vent en service
Avoussoir
Surface en prise avec le vent sur le voussoir
Pvent, ELU
kN
Effort d au vent lors du levage
Les poids de la chvre et du palonnier sont dtermins en utilisant les sections moyennes proposes
par le logiciel ainsi que les longueurs des poutres principales utilises dtermines prcdemment.
Ces sections peuvent tre modifies par lutilisateur, notamment dans le cas o un rebouclage est
ncessaire. Pour prendre en compte le surpoids engendr par les profils utiliss pour le
contreventement, par les assemblages et par les divers quipements et accessoires ajouts la chaise,
on tient compte dun coefficient amplificateur.
= , 7,85 104
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= , 7,85 104
Le poids du voussoir est directement donn par lutilisateur en convertissant sa valeur en kN.
[] = 10 , []
Les efforts horizontaux longitudinaux et transversaux sont calculs en prenant un certain pourcentage
du poids de la charge (voussoir + palonnier). Ils servent modliser les efforts rsultants dun ventuel
balancement du voussoir lors du levage. Gnralement, en phase davant-projet, on considre quils
reprsentent environ 5% du poids lev.
, = ( + ) ( ~ 5%)
, = ( + ) ( ~ 5%)
La pression du vent en service est donne par le rglement de la FEM qui recommande les valeurs
suivantes :
En service :
Tableau 5-4 : Pression du vent en fonction du type d'engin de levage selon la F.E.M. (FEM, 1998)
Type d'application
Pression du vent
[N/m]
Vitesse du vent
[m/s]
Engin de levage protg du vent ou conu pour un

usage possible uniquement par vent faible
125
14
Type de grue normal
250
20
Engins ne pouvant tre stopp par vent forts
500
28
= ,
, = 2,5 ,
Afin de dterminer la force quivalente sappliquant sur le crochet, il suffit alors de prendre en
considration la surface expose au vent du voussoir et de la multiplier par un coefficient gal 2,5
(FEM).
La combinaison la plus dfavorable consiste se placer lELU avec le vent maximum en service. La
FEM recommande en plus de multiplier lensemble du chargement par un coefficient destine
prendre en compte les effets du mouvement de la charge durant le levage sur lensemble de la
structure. Ce coefficient, appel coefficient dynamique, est gal 1,15.
= [ ( + ) + ( + ,
+ , + , )]
Avec :
= 1,35
= 1,5
= 1,15
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Par souci de simplification pour la suite des calculs, on note Wcharge le poids total de la charge (voussoir
+ palonnier) assortie des coefficients :
= ( + )
5.3.2. Dtermination des sections

Le dimensionnement se fait dans lordre suivant :
dimensionnement du palonnier,
dimensionnement da la JSB,
dimensionnement des principales membrures de la chvre,
dimensionnement du contreventement.
5.3.2.1. Palonnier
Le palonnier est donc le premier lment tre dimensionn. Comme vu prcdemment, il est
constitu des trois lments principaux suivants :
le tirant (SCB),
la poutre principale (SMB),
la poutre de rpartition (SRB).
En premire approximation, le tirant est simplement sollicit en traction. Ainsi, la vrification concerne
uniquement leffort normal. Laire minimale de la section est donc la seule condition respecter pour
dterminer le profil ncessaire.
Concernant la poutre principale, elle est modlise en la considrant isostatique avec une charge
concentre vers le haut au centre :
Figure 5-5 : Schma statique d'une poutre principale de palonnier
Pour les poutres de rpartition, le schma statique est le mme avec des efforts diviss par deux. L
encore il ny a donc quune seule condition remplir : le module lastique du profil choisi doit tre
compatible avec la flexion induite par le chargement.
5.3.2.2. Jack Supporting Beam (JSB)
Comme vu plus haut, le dimensionnement de la JSB doit prendre en compte le fait que la charge nest
pas forcment toujours applique au mme endroit. De plus cet lment est souvent allong de part
et dautre des treillis pour autoriser de lgres variations dans le trac du tablier ou encore permettre
une rutilisation de la chvre sur un autre projet.
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En fixant une limite suprieure despacement entre les vrins et une limite infrieure, on peut donc
trouver les positions qui produisent les contraintes les plus dfavorables dans la poutre. Le cas dun
excentrement extrme des charges par rapport la structure principale serait alors le suivant :
Figure 5-6 : Schma statique de la Jack Supporting Beam
5.3.2.3. Structure principale de la chvre

En ce qui concerne la chvre, la structure principale est dimensionne comme un treillis simple. On
calcule donc les efforts normaux dans chaque barres et on nglige les effets des moments flchissant
et de leffort tranchant. Les forces appliques sur la structure sont donc :
la raction dappui de la JSB au niveau du nud C
leffort horizontal longitudinal
le poids propre de la chaise
Afin de modliser le poids propre, on utilise dans un premier temps le poids calcul laide de la section
moyenne des profils. Il est rparti quitablement sur chaque nud en considrant le nombre et la
longueur des membrures qui en partent.
On obtient ainsi la rpartition suivante chaque nud nuds :
Tableau 5-5 : Rpartition du poids de la structure sur chaque nud
Nud
A
Dsignation
,
Pourcentage du poids total

24.5%
28.1%
22.7%
24.8%
La rsolution du systme donne les formules suivantes pour chaque effort (Tableau 5-6 & Tableau 5-7):
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Tableau 5-6 : Liste des quations donnant les ractions d'appui
Localisation
Appui A
(horizontal)
Equation
= ,
+ ,
)
tan( )
+ ,
) + + ,
= , + , + tan( ) (, +
tan( )
Appui A
= , tan( ) (, +
(vertical)
Appui B
(vertical)
Tableau 5-7 : Liste des quations donnant les efforts internes dans chaque membrure
Localisation
Equation
+ ,
= , +
tan( )
+ ,
=
sin( )
THB
FCB
MVB
= , tan( ) (, +
MTB
RHB
+ ,
,
+
cos( )
tan( ) cos( )
+ ,
=
tan( )
+ ,
)
tan( )
A partir des efforts prsents dans les diffrentes membrures, le programme dtermine des conditions
minimales ncessaires pour vrifier le non dpassement de la contrainte maximale. Il cherche dans
une base de donne comprenant la fois des profil de type IPE et des profils de type HE tous les
profils vrifiant les conditions minimales. Ces profils sont conservs dans une liste. Dans un second
temps, il choisit parmi les profils de cette liste celui dont la section, et donc le poids est le plus faible.
5.3.2.4. Contreventement de la chvre
La dtermination du contreventement se fait en prenant en compte les efforts horizontaux
transversaux ainsi que le vent agissant sur la charge. Leffort dans la diagonale est dtermin en tenant
compte de langle que fait la diagonale avec laxe porteur de leffort. Par exemple :
Figure 5-7 : Principe de la dtermination du contreventement
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Leffort dans la diagonale est alors gal :

=
, + ,
cos()
On obtient donc une aire minimale et donc un profil. Pour simplifier le montage, on prend pour
lensemble des membrures de contreventement le mme type de profil.
5.3.3. Vrification au flambement

Certains profils sont soumis de fortes contraintes de compression. Il faut donc vrifier leur
comportement vis--vis du flambement. Le logiciel utilise pour cela les rgles de lEurocode 3 en
supposant les profils bi-articuls (Longueur de flambement = 1 x L) soumis au seul effort de
compression. La premire tche que le programme ralise est donc de vrifier le flambement des
profils dj choisis selon leur axe le plus faible. Dans le cas o le profil ne vrifie pas les conditions
minimales, le programme dtermine alors une nouvelle section.
Plutt que de conserver les profils de type IPE ou HEB qui ne prsente pas une efficacit optimale vis-vis du flambement selon leur axe faible, le logiciel dtermine une section carre de type PRS (Profil
Reconstitu Soud). Les deux paramtres dune telle section sont le ct du profil et lpaisseur des
plaques utilises (t ; b) :
Figure 5-8 : Section carr utilise pour les membrures sujettes au flambement
Les donnes dentre ncessaires la vrification du flambement selon lEurocode 3 sont :

La longueur de flambement (ici dj connue et prise gale la longueur de la poutre),
La contrainte maximale admissible (galement dj connue)
Laire de la section,
Le moment quadratique de la section,
Le choix de la courbe de flambement et donc du facteur dimperfection (par simplification,
on prendra ici la courbe d qui est la plus dfavorable)
Il faut donc faire varier la fois laire et le moment quadratique pour dterminer la section optimale.
A partir des deux paramtres de la section, deux tableaux sont construit :
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Tableau 5-8 : Moments quadratique pour chaque couple (t ; b)
Moment quadratique
[cm4]
t = 0.5
t = 0.6
t = 0.8
t = 1.0
t = 1.2
t = 1.5
t = 2.0
t = 2.5
t = 3. 0
t = 3.5
t = 4.0
t = 5.0
b = 25 b = 30 b = 35 b = 40 b = 45 b = 50
3028
3581
4638
5630
6561
7846
9716
11276
12561
13603
14434
15573
5296
6279
8171
9969
11674
14067
17639
20729
23382
25639
27539
30417
8483
10075
13157
16107
18930
22931
29011
34401
39153
43318
46944
52760
12745
15156
19845
24359
28703
34908
44459
53073
60812
67735
73899
84167
18238
21710
28484
35035
41367
50466
64606
77526
89296
99983
109654
126198
25119
29925
39326
48449
57299
70075
90079
108542
125542
141156
155459
180417
Tableau 5-9 : Aires pour chaque couple (t ; b)
Aire [cm2]
t = 0.5
t = 0.6
t = 0.8
t = 1.0
t = 1.2
t = 1.5
t = 2.0
t = 2.5
t = 3.0
t = 3.5
t = 4.0
t = 5.0
b = 25 b = 30 b = 35 b = 40 b = 45 b = 50
49
59
77
96
114
141
184
225
264
301
336
400
59
71
93
116
138
171
224
275
324
371
416
500
69
83
109
136
162
201
264
325
384
441
496
600
79
95
125
156
186
231
304
375
444
511
576
700
89
107
141
176
210
261
344
425
504
581
656
800
99
119
157
196
234
291
384
475
564
651
736
900
La dtermination de la section optimale ne peut pas se faire immdiatement en utilisant lEurocode 3.

En effet, la procdure de lEurocode permet de vrifier une section mais remonter le calcul en sens
inverse nest pas possible pour obtenir directement la meilleure section. Pour contourner ce problme,
le programme passe par un intermdiaire en utilisant la force critique dEuler pour dterminer une
inertie minimale :
=
2
2
On se sert du premier tableau pour chercher les couples de valeur (t ; b) qui produisent un moment
quadratique suprieure celui calcul avec la formule dEuler. Pour cela, on parcourt le tableau par
paisseur (par ligne) et on cherche partir de quelle valeur de ct, le moment quadratique est
suffisant. Lorsque cest le cas, on conserve en mmoire le couple (t ; b) correspondant et on passe
lpaisseur suivante. Sur le tableau 11, les flches vertes illustrent cette procdure pour un moment
quadratique minimal de 25 000 cm4.
Mmoire de PFE
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Aprs avoir parcouru lensemble du tableau, la liste des

profils est donc compos au maximum de 12 couples de
valeur. Quand plusieurs couples ont le mme ct cest celui
avec lpaisseur la plus faible qui est conserv (en gras dans
le tableau 11). Parmi les profils restant, celui dont le ct est
le plus petit est conserv et on relance une vrification selon
lEurocode 3.
En procdant de la sorte, la section dtermine avec la
formule dEuler est rarement suffisante pour satisfaire aux
recommandations de lEurocode 3. On contourne alors ce
problme en augmentant progressivement le moment
quadratique minimal laide dun coefficient (f1 = 1). Ce
coefficient augmente chaque itration jusqu' ce que la
section trouv soit suffisante pour satisfaire les rgles de
lEurocode 3 (fn+1 = fn + 0,2). On obtient finalement un profil
dont les dimensions sont optimises pour ne pas tre sujet
au flambement.
Figure 5-9 : Procdure de vrification du
flambement
5.4.
Bilan
5.4.1. Analyse des rsultats obtenus

Lensemble des donnes calcules jusquici permet ensuite de faire le bilan de lensemble de profils
et de dterminer la masse finale de la structure principale. Mais cette valeur ne comprend pas le poids
de diffrents lments secondaires. En effet, ce programme a pour objectif de donner une ide
pendant la phase davant-projet, du poids final de la structure et donc den dterminer le cot ainsi
que de faciliter la tche de prdimensionnement de la structure. Il ne sintresse donc pas aux dtails
structuraux tels que le dimensionnement des assemblages ou des raidisseurs ainsi quaux diffrents
lments annexes prsents sur la structure (plateforme de travail, lments de manutention de la
structure, ). Le poids brut dtermin par le logiciel est donc sous-estim.
Pour prendre en compte ces lments supplmentaires, il est ncessaire daugmenter le poids brut
final par un coefficient multiplicateur. Bien que le programme fixe ce coefficient, lutilisateur peut
modifier ce coefficient en fonction de son exprience et des particularits du projet. La valeur
propose par le logiciel a t dtermine en simulant lutilisation du logiciel partir de donne tires
de projets dj termins. Le coefficient est donc le rsultat dune tude comparant les valeurs finales
obtenues laide du logiciel avec les valeurs rellement utilises.
Le logiciel produit donc une liste avec pour chaque membrure ou type de membrure, la longueur
ncessaire, les sollicitations prsentes dans la poutre, le nombre de membrures du mme type, la
section utilise, laire de cette section et la contrainte maximale atteinte dans cette membrure. Enfin
le poids total de la structure est dtermin en sparant le poids du palonnier de celui de la chvre
proprement parl.
Mmoire de PFE
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5.4.2. Amliorations possibles du programme

Une des amliorations possibles du logiciel pourrait proposer lutilisateur une plus grande diversit
dans le type de structure. En effet, la forme et lagencement des lments tels quils sont proposs ici
ne constituent pas lunique solution pour rpondre au problme des chvres de levage. Comme on la
vu prcdemment dans la prsentation des chvres de levage, des formes plus simples mais aussi plus
complexes peuvent tre envisages. Par exemple un systme avec un unique triangle dont llment
tendu serait compos uniquement dun cble permettant de modifier linclinaison du bras comprim
peut tre envisageable pour des petites charges lever.
Dautre part, le type de sections retenues par le logiciel nest pas forcment les plus pertinentes pour
lutilisation qui en est faite. En effet, la seule condition examine par le programme concerne les
contraintes dans la section. La hauteur des profils choisis peut donner au niveau de certain nuds des
assemblages incompatibles ou irraliste (trs gros profil sur un plus petit, ). Une dtermination des
sections en fonction de ce type de considration peut tre envisage en rajoutant, par exemple, une
condition sur lenvironnement du profil.
Ce programme, comme tout logiciel de dimensionnement doit tre mani avec prudence et sadresse
principalement des ingnieurs ayant dj une exprience de dimensionnement de chvre de levage.
En effet les nombreuses possibilits laiss lutilisateur dans le choix de certains coefficients lui
demandent une connaissance pralable de cet outil. Et ce afin didentifier, pour chaque projet, les
lments dcisifs dterminant les donnes dentre du logiciel.
Mmoire de PFE
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6.
Bilan du PFE
A mon arrive au sein de la division Mthode du dpartement technique jai dabord consacr la
premire semaine la dcouverte des diffrentes mthodes de construction. En mintressant tout
dabord aux ouvrages dart dans leur globalit, jai pu mesurer la complexit de lagencement des outils
utiliss en fonction des caractristiques du pont construit. Je me suis ainsi rendu compte que de trs
nombreux critres interviennent dans la conception dune mthode de construction. Avec mon tuteur
entreprise, Brice Le Treut, nous avons donc dfini le cadre de mon tude en classant chaque outil selon
les critres revenant le plus souvent. Cela ma permis de connatre les limites de mes recherches et de
me concentrer sur sept outils en particulier.
La suite du stage a alors t consacre la rdaction de fiches descriptives sur chacun de ces outils.
Pour cela, jai utilis des documents bibliographiques tels que des articles de recherche ou des
ouvrages dcrivant certaines mthodes. Je me suis galement beaucoup servi des expriences de
Freyssinet dans ce domaine en ralisant un inventaire des projets mens par lentreprise au cours des
20 dernires annes et en utilisant les donnes collectes pour mieux comprendre lintrt des
diffrentes mthodes. Ces fiches rassemblent lensemble des informations ncessaires la
comprhension des particularits de chaque mthode. Elles ont t dabord rdiges en anglais et sont
disponibles en annexe la suite de ce rapport.
Ltape suivante a t dexploiter les donnes collectes pour en tirer des ratios de constructions. Ces
derniers permettent de se faire rapidement une ide des quantits de matires ncessaires en fonction
des principales donnes dun projet. Une analyse des domaines dapplication de chaque outil a
galement t mene et a abouti llaboration dun diagramme permettant de guider le concepteur
vers le choix dune mthode. Ce graphique a t construit progressivement en intgrant les nouvelles
donnes collecte au cours du stage dans le but de se rapprocher petit petit dune version collant le
plus la ralit.
Enfin, je me suis intress plus particulirement aux chvres de levage. Jai commenc la conception
du logiciel destin faciliter le travail des ingnieurs lors des avant-projets. Pour cela, je me suis aid
dautres logiciels dj utilis par les ingnieurs de la division mthode. Cette partie du stage ma
demand dapprendre me servir de VBA et ma permis de dcouvrir le rglement de la fdration
europenne de manutention pour la conception des chvres de levage.
Paralllement au travail ralis dans le cadre de mon PFE, jai aussi eu lopportunit dtre associ
certaines tudes de la division mthode. Cela ma permis dtre directement en contact avec les
projets concrets et de mettre en relation les connaissances acquises pour mon PFE avec des
problmatiques relles.
Mmoire de PFE
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Conclusion
Le dimensionnement et lutilisation des outils de pose de tablier rassemblent lensemble des dfis
auxquels un ingnieur peut tre amen faire face. En effet, ils doivent prendre en compte les
lments purement techniques et rglementaires de non dpassement des contraintes admissibles.
Mais ils doivent aussi tre conus de manire optimiser leur utilisation sur chantier tout en
respectant les contraintes conomiques du projet. De plus la scurit des ouvriers doit tre intgre
ds les premires tapes de la conception afin de leur permettre de travailler dans de bonnes
conditions. En somme, ils doivent regrouper trois principes essentiels : lefficacit de leur conception,
la simplicit de leur assemblage et la scurit lors de leur utilisation.
Afin de relever ce challenge, de nombreuses mthodes ont t conues pour faire face diffrents
types de contraintes. Ces techniques emploient des outils complexes ds que louvrage ne rentre plus
dans la catgorie des ouvrages courants. Lutilisation de ces outils est souvent coteuse et ne
sapplique qu un nombre limit de sortes de ponts. Matriser les domaines demploi de ces outils et
les avantages et inconvnients lis leur utilisation est primordial pour orienter le processus de
dcision vers la mthode la plus efficace.
En dfinissant prcisment les principes utiliss, la premire partie de ce rapport a permis de dgager
pour chacune des techniques de construction douvrage dart, les diffrents outils ncessaire leur
applications et de sparer les diffrentes mthodes selon le matriau de base du tablier. Un choix a
ensuite t effectu pour dterminer les outils pour lesquels une analyse plus prcise tait ncessaire.
Sept de ces outils ont donc t examin pour en dgager les principales caractristiques : les quipages
mobiles, les cintres autolanceurs, les poutres de lancement, les chvres de levage, les outils spcifiques
aux mthodes des traves entires, les lanceurs de poutres et les diffrents organes ncessaire au
poussage/lanage dun pont.
Le classement des diffrents outils selon leur porte maximale et leur nombre de trave a permis de
dgager des zones dutilisations optimales pour chacun de ces outils. Certes, sur certains projets, le
concepteur peut tre amen privilgier une mthode en dehors de sa zone dutilisation habituelle.
Mais pour une tude plus globale, le diagramme produit permet tout de mme de visualiser facilement
la manire dont se rpartissent ces mthodes en fonction des principales caractristiques dun projet.
Ainsi, les options soffrant lingnieur en charge de ltude et de lorganisation des mthodes de
construction sur un ouvrage non courant couvrent de manire relativement homogne les diffrents
types de ponts en fonction des donnes principales du projet. Il a mme pu tre constat que le
nombre de mthodes diffrentes possibles est plus important dans les zones ou le nombre de projets
potentiels est plus important.
Le dveloppement du logiciel de prdimensionnement des chvres de levage avait pour objectif de
permettre de rpondre rapidement une offre lors dune phase davant-projet. Il dgage ainsi un
tonnage dacier et des dimensions minimales pour loutil en question. Diffrentes amliorations sont
envisageables pour couvrir un plus grand nombre de projets et pour autoriser des variantes de
structure mais ce programme constitue dores et dj une base de travail intressante.
Lexprience acquise au cours de ce stage ma permis de dcouvrir et dapprofondir mes connaissances
sur certains thmes peu abords lors de ma formation. Mais, au-del de lapprentissage purement
technique, cela ma surtout apport une vision prcise du travail dun ingnieur mthode. De plus, ce
stage ma offert une opportunit demploi et constitue donc la premire tape de ma carrire
professionnelle.
Mmoire de PFE
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Bibliographie
AFGC (Association Franaise de Gnie Civil), 1999. Guide des Ponts Pousses. s.l.:Presse de l'Ecole
Nationale des Ponts et Chausses.
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FEM, 1998. Rules for the design of hoisting appliances. 3e d. s.l.:Fdration Europenne de la
Manutention.
FREYSSINET, 2009. Construction Methods - Cantilever Bridges with Prefabricated Segments. s.l.:s.n.
FREYSSINET, 2009. Construction Methods - Cast in Situ Cantilever Bridges. s.l.:s.n.
FREYSSINET, 2009. Construction Methods - Span-By-Span Construction. s.l.:s.n.
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Structural Engineering International, pp. 406 - 412.
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International, pp. 148 - 153.
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Structural Engineering International, pp. 349 - 358.
LEE, M. S. & DRBITZ, M., 2010. Movable Scaffolding System. Singapore: Prsentation lors d'une
confrence (Bridge deck erection: safe and efficient use of special equipment - State of the art Novembre 2010).
LIU, X. P., QIN, Z. P., LEUNG, Y. W. & YUE, L., 2007. Construction of the Precast Segmental Approach
Structures for Sutong Bridge. s.l.:s.n.
LIU, Y., 2012. Erecting Prefabricated Beam Bridges in a Mountain Area and the Technology of Launching
Machines. Structural Engineering International, pp. 401 - 407.
MARY, D., 2000. Le viaduc de Roquemaure sur la ligne TGV Mditerrane. Travaux (n760), pp. 62 - 65.
MEYER, M., 2011. Under-slung and Overhead Gantries for Span by Span Erection of Precast Segmental
Bridge Decks. Structural Engineering International, pp. 399 - 405.
MOREL, J., 2005. Calculs des structures mtalliques selon l'Eurocode 3. 6e d. s.l.:Eyrolles.
ROSSIGNOLI, M., 2011. Bridge Erection Machines. Encycloedia of Life Support Systems.
Mmoire de PFE
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RUSSEL, H., 2008. Lifting, Launching & Accelerated Bridge Construction. Bridge Design & Engineering Special Spupplement.
SETRA (Service d'Etude Techniques des Routes et Autoroutes), 2003. Ponts en bton prcontraints
construits par encorbellements successifs - Guide de conception. s.l.:SETRA.
SOLETANCHE FREYSSINET, 2013. Rapport d'Activit 2012. s.l.:s.n.
Mmoire de PFE
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Rsum et mots cls
La conception des ponts modernes est fortement influence par les mthodes mise en uvre pour
leur construction. Les outils utiliss pour la construction du tablier sont gnralement des structures
complexes et dlicates. Elles doivent supporter des charges importantes et tre rutiliss sur diffrents
projets pour amortir linvestissement que reprsente leur fabrication. Ce travail sarticule donc autour
dune analyse comparative de diffrentes mthodes employes pour la construction de tablier de
ponts. Les outils et techniques tudies dans ce rapport sont les suivants : quipages mobiles, cintre
autolanceur, poutre de lancement, chvre de levage, mthode des traves entire, lanceur de poutre,
et ponts pousss. Chacun dentre eux fait lobjet dune description dtaille qui en dcrit leur domaine
dapplication, leurs avantages et inconvnients, leurs cycles de construction ainsi que les principaux
ratios de construction. Un diagramme recensant leur domaine dapplication en fonction des porte
maximale et du nombre de traves est prsent afin dobtenir une vue gnrale de ces outils. Les
chvres de levage ont t analyses de manire plus approfondie avec notamment llaboration dun
logiciel de prdimensionnement. Ce programme est destin faciliter les tudes de prix en donnant
une estimation du tonnage dacier ncessaire.
Mots cls : Pont, Mthode, Tablier, Structure en acier, Dimensionnement
Construction methods influence considerably the design of modern bridges. Erection machines, used
for decks construction, are commonly complex and delicate devices. They have to support important
loads and are reused on several projects, in order to recoup their manufacturing cost. Therefore this
paper revolves around a comparative analysis of multiple techniques used for decks building. Erection
machines and specific methods studied in this report are: Form Traveler, Movable Scaffolding System,
Launching Gantry, Lifting Frame, Full Span method, Beam Launcher and Incremental Launching
Method. Each of these has been analysed and detailed focusing on their range of application, their
advantages and disadvantages, their construction cycle and their main construction ratio. A diagram,
taking an inventory of their maximal span length and their possible span number, is presented to get
an overview of these machines. Lifting frames have had greater analysis than others, with notable
development of a design software. This program is intended to ease the task of engineers in charge of
pricing studies, by giving them an estimation of the minimum steel weight.
Key words : Bridge, Method, Deck, Steel Structure, Design
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Du 04/02 au 21/06/2013

Adrien KREMPP Spcialit Gnie Civil Option CO

Brice Le Treut Freyssinet Tuteur Entreprise

Eric Chardigny Labinfra Tuteur INSA

Outils de pose de tablier Analyse comparative

Outils de pose de tablier Analyse comparative

Outils de pose de tablier Analyse comparative

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Table des illustrations

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TABLEAU 3-24 : DOMAINE DAPPLICATION DES PONTS POUSSES MIXTES .............................................................................................................................. 49

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Lexique Anglais Franais

Abutment (en), cule (fr) : appui d'extrmit d'un pont.

Beam (en), poutre (fr) : support horizontal allong.

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Pier (en), pile (fr) : support vertical massif des ponts.

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Supporting Beam (en), poutre support (fr) : abrviation : SB.

Truss (en), treillis (fr) : assemblage de barres formant une triangulation.

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Le groupe Soletanche Freyssinet

Histoire & Organisation

Figure 1-1 : Eugne Freyssinet (1879 1962)

Outils de pose de tablier Analyse comparative

1.1.1.2. De la STUP au groupe FREYSSINET

1.1.2. Organisation et position sur le march international

Outils de pose de tablier Analyse comparative

1.2.1. Par entreprise

1.2.2. Par zone gographique

Outils de pose de tablier Analyse comparative

Figure 1-4 : Haubans du pont Russky (Russie)

Figure 1-5 : Toiture cble du stade BC Place de

Figure 1-3 : Haubans du pont de Port Mann

1.3.1. Lorganisation de lEntreprise

Outils de pose de tablier Analyse comparative

Advitam (bas Vlizy-Villacoublay, 78) : participe la surveillance et la maintenance des

1.3.2. Les Directions et les Services connexes du sige

Le Dpartement Technique de Freyssinet

1.4.2. La complmentarit des savoir-faire par un large panel de

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1.4.2.1. La division Mthodes de construction

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dhomologation. Les techniciens de la division dessais participent galement linstallation

Outils de pose de tablier Analyse comparative

Les types de ponts selon leur mthodes

Les ponts construits par encorbellements successifs

2.1.2. Domaines demploi et mthodes de construction

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Les ponts construits trave par trave

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2.2.2. Domaines demploi

2.3.1. Principe et domaine demploi

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Les lancements sont alors les suivants :

2.3.2. Les mthodes de pose

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